FONDATION 2IE

COURS DE PATHOLOGIES ET
ENTRETIEN DES CHAUSSES

Dramane COULIBALY

Problmatique de lentretien routier, Organisation des systmes de gestion, programmation,

Rpertoire des dgradations et traitements

COURS DE PATHOLOGIES ET ENTRETIEN DES CHAUSSEES

OBJECTIFS :
-

Comprendre la problmatique de lentretien routier

Etudier les rgles gnrales de lorganisation dun systme de gestion de

lentretien dun rseau routier

Rappeler le processus de dgradation des diffrents types de chausses

Etudier le rpertoire des dgradations des chausses bitumes et non

bitumes : causes, volution, et interventions

Connaitre la programmation des travaux dentretien et leur suivi

SOMMAIRE
I

DEFINITION DE LENTRETIEN ROUTIER

II- PROBLEMATIQUE DE LENTRETIEN ROUTIER

II- 1 NECESSITE DUNE POLITIQUE ROUTIERE
II 2 CONSISTANCE DE LENTRETIEN
II 3 LES DIFFERENTS TYPES DENTRETIEN
III- ORGANISATION DUN SYSTEME DE GESTION DENTRETIEN ROUTIER
III- 1 PRINCIPES GENERAUX
III- 2 EFFICACITE DUN SYSTEME DENTRETIEN
III- 3 LES CONDITIONS PREALABLES A LENTRETIEN
III- 4 HIERARCHISATION DUN RESEAU : ANALYSE FONCTIONNELLE
III- 5 DEFINITION DES OBJECTIFS GLOBAUX
III- 6 DEFINITION DUNE STRATEGIE
IV - NOTION DE NIVEAU DE SERVICE
IV 1 DEFINITION ET OBJECTIF
IV- 2 QUALITE DE SERVICE ET LOI DEVOLUTION DES CHAUSSEES
IV- 3 METHODES DEVALUATION
IV- 4 CHOIX DES INTERVENTIONS : PREVENIR OU GUERIR
V - PROCESSUS GENERAL DE DEGRADATION DES CHAUSSEES.
V 1 COMPORTEMENT DES CHAUSSEES.
V-2

LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES

V- 3 LES FACTEURS DE DEGRADATION DES ROUTES

V- 4 DIFFERENCIATION GLOBALE DES DIFFERENTS TYPES DE
DEGRADATIONS

V5

LES DEGRATIONS DES CHAUSSEES BITUMEES

V6

LES DEGRATIONS DES ROUTES EN TERRE

VI REPERTOIRE DES DEGRADATIONS : CAUSES, EVOLUTION ET

INTERVENTIONS
VI- 1 CAS DES ROUTES BITUMEES

ANNEXES
1-EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES DENTRETIEN COURANT DE
ROUTES EN TERRE
2-EXEMPLE DE STRATEGIE DENTRETIEN DE ROUTES EN TERRE
3-EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES DENTRETIEN COURANT DE
ROUTES BITUMEES
4-EXEMPLE DE STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES
5-EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES DENTRETIEN COURANT DES
OUVRAGES
6-EXEMPLE DE STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES
7-REPROFILAGE TRASVERSAL DE CHAUSSE EN TERRE
8-DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR
9-EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE

DEFINITION DE LENTRETIEN ROUTIER

Ds la mise en service de la route, en plus du trafic, de nombreux agents

destructeurs qui la menacent commencent se manifester. Les oprations

dentretien doivent prendre le relais de la construction. Lorganisation, le personnel et
le matriel doivent tre en place et prpars leur tche.
Lentretien des routes cest lensemble des actions entreprises pour
conserver et ou rehausser les qualits des ouvrages (infrastructures) afin
dassurer aux usagers les conditions de confort et de scurit dfinies en
tenant compte de lenvironnement. Il vise donc au maintien ou lamlioration
du niveau de service et concerne les chausses, les accotements, les
dpendances et tous les quipements.

II- PROBLEMATIQUE DE LENTRETIEN ROUTIER

II- 1 NECESSITE DUNE POLITIQUE ROUTIERE
Pour assurer la gestion dun rseau routier, Il faut commencer par la formulation
dune politique routire. Il nexiste pas un systme type, chaque contexte engendre
son modle et son refrenciel.
Pour cela il faut :
-

Dfinir les objectifs atteindre cout, moyens, et longs termes ceci au regard
de la situation (donnes et besoins) et de lvolution prvisible.

Dterminer des relations entre les donnes physiques et conomiques

(budgtiser et planifier).

Elaborer et mettre en place une ne mthode de contrle et dapprciation des

activits mener (suivi valuation)

La politique dentretien doit permettre de mettre en adquation de manire

dynamique une offre, cest--dire un niveau de service ou niveau damnagement
offert lusager par rapport une demande ou un besoin qui est lexpression de

laspiration des usagers et dautres partenaires intresss, et le tout sous contrainte

budgtaire
Dans la plupart des pays et notamment les pays en voie de dveloppement
des investissements importants ont t raliss pour dvelopper le rseau routier.
Cela tait normal parce que ces pays sortaient de la colonisation et ils avaient besoin
de construire davantage de routes pour dvelopper les pays car la route est un
secteur cl de lconomie dun pays. Plus rcemment, ce sont les pistes rurales qui
ont ts amnages grande chelle dans la plupart de ces pays. Ces
investissements grands frais ont souvent t raliss au dtriment de lentretien.
Du coup, on se retrouve face un problme : les besoins en entretien sont
importants et pendant ce temps, les ressources budgtaires diminuent fortement de
fait de la crise macro-conomique. Ceci a eu un effet nfaste sur ltat des
infrastructures. Le rseau sest fortement dgrad du fait du manque de moyens. Il
importait donc de ragir pour sauver ces investissements dj raliss grand frais.
Cest ainsi que dans la plupart de ces pays, des politiques dentretien routier
ont t mises en place pour entretenir le rseau routier existant.
Ainsi donc, les pays qui ont entrepris des reformes durables dentretien des
routes et qui aujourdhui mettent en uvre dimportants programmes de rhabilitation
et dentretien, ont vu ltat de leur rseau samliorer considrablement.
Cependant il importe de continuer le processus dentretien.
Les objectifs de lentretien peuvent tre classs dans lordre croissant ci aprs :
1. confort des usagers
2. vitesse de parcours
3. cot dexploitation des vhicules
4. scurit des passagers
5. maintien du passage
6. conservation du patrimoine.

A partir de ces objectifs trois niveaux dentretien sont dfinis :

Un niveau idal correspondant aux six objectifs

Un niveau souhaitable qui correspond aux trois derniers objectifs et qui sattache
remplir au mieux le troisime.
Un niveau minimum qui correspond aux deux derniers objectifs.
Cette politique vise :
- le maintien de la libert de circulation quelles que soient les conditions
climatiques ; en offrant aux usagers un niveau de service, un cot de
fonctionnement de vhicule et les conditions de scurit, considrs comme
acceptables.
- Ladaptation des chausses lvolution prvisible du trafic surtout lourd.
Il savre donc ncessaire de dfinir des normes, c'est--dire un seuil en de du
quel les diffrentes caractristiques de la route ne doivent pas descendre pour
assurer lusager un service acceptable. Ces normes peuvent chercher soit tablir
un indice de qualit unique qui synthtise ltat de la chausse, soit chercher
examiner chaque paramtres isolement et essayer de les combiner.

II 2 CONSISTANCE DE LENTRETIEN
Lentretien routier comprend un ensemble de tches varies relatives :
- La route c'est--dire la chausse et ses dpendances, les ouvrages dart.
Ceci implique des mthodes, des moyens et des connaissances diverses de
la part du gestionnaire.
- Les tches dentretien : elles-mmes peuvent varier en fonction de la nature
des voies selon, leur fonction conomique, ou et administrative.
- Les tches raliser : qui sont fonction de la nature et de lampleur des
interventions, ce qui explique des niveaux dintervention diffrents.

II3 LES DIFFERENTS TYPES DENTRETIEN

De faon gnrale on distingue :
-

Lentretien courant qui comprend lensemble des tches lgres et qui

ont lieu au mois une fois par an.

Lentretien priodique pour les tches dont la frquence est suprieure

une anne.

Au del de ces distinctions plutt rattaches au temps, lon parle :

- dentretien amliorant quand il comporte une part importante de travaux neufs
destins amliorer les caractristiques de la route : rectifications locales du trac
et du profil en long ; largissement progressif de la plate-forme ; amlioration du
systme de drainage ; amlioration de la couche de roulement ou de la
signalisation ; remdier autres insuffisances.
- dentretien durgence : travaux de rtablissement du trafic aprs une coupure de la
route ou de sa rparation aprs un accident.
-dentretien prventif ou curatif dont les significations trouvent dailleurs leurs places
dans les prcdentes. Mais cela sous entend le fait dintervenir temps pour
empcher linstallation de la dgradation, ou au contraire, bien aprs, pour la traiter.

III- ORGANISATION DUN SYSTEME DE GESTION DENTRETIEN ROUTIER

III- 1 PRINCIPES GENERAUX

La politique dentretien doit permettre dajuster de manire dynamique une offre,
cest--dire un niveau de service ou niveau damnagement offert lusager par
rapport une demande ou un besoin qui est lexpression de laspiration des usagers
et dautres partenaires intresss, et le tout sous contrainte budgtaire
Il est donc ncessaire de mettre au point une procdure, une mthodologie, des
outils pour permettre au gestionnaire (techniciens) de donner aux dcideurs des
lments qui leur permettent de choisir une politique cohrente er de connatre les
consquences de ce choix. Ceci est le rle du systme de gestion et il faut mettre au
point un systme qui permet de suivre :
- Quelle est lvolution prvisible long terme de la chausse dans le cadre de
la politique dfinie ;

- Quelle est la consquence prvisible de cet tat sur les besoins dutilisation de
lusager.
- Compte tenu des contraintes budgtaires, quelle est la stratgie qui
correspond le mieux aux besoins des usagers (utilisateurs)
- Quel est le gain de niveau de service qui remette dun accroissement des
ressources consacres la route et inversement.
Pour cela un systme de gestion doit assurer les fonctions :
Classer le rseau routier en catgories homognes en fonction des
objectifs gnraux.
Dfinir les stratgies dentretien et rechercher la solution optimale.
Faire une analyse gnrale de lensemble des liaisons du rseau
Dfinir des rgles et normes pratiques dentretien.

III- 2 EFFICACITE DUN SYSTEME DENTRETIEN

La croissance des trafics lourds, les surcharges des vhicules et les
sollicitations du climat dgradent les structures des chausses et les revtements
routiers tel enseigne que parfois les oprations de renforcement savrent
ncessaires. Cest alors quinterviennent les oprations relevant de lentretien.
Le systme doit permettre de rpondre trois questions gnrales :
-

Comment apprhender et caractriser un moment donn, la qualit

de service offerte par une chausse ?

Quelle est lvolution prvisible terme dune chausse en fonction de

la politique et de la stratgie adopte.

Quelle est lchelle du rseau, la stratgie optimale selon les niveaux

de contrainte budgtaire.

De nos jours, la plupart des pays utilisent des modles de systme de gestion,
notamment le HDM (Highway Design Maintenance Model) qui a lavantage dintgrer
le cot dexploitation des vhicules.

Lefficacit et la rationalisation dun systme dentretien implique que quatre

conditions pralables soient bien remplies, ce sont :
- 1 Identifier et rpertorier les diffrents types de dgradations rencontrs sur
un rseau.
- 2 Diagnostiquer leurs origines et leurs causes probables.
- 3 Apprhender leur volution possible sous leffet simultan dun trafic et du
climat
- 4 Concevoir et mettre en uvre des techniques de remise en tat adaptes
la fois lorigine des dsordres et au stade dvolution quils ont atteint.
De faon gnrale il faut mettre en place :
-un systme dobservations, suivi et relevs dont les rsultats alimenteront une
banque de donnes ;
-un ensemble de normes qui permettra de faire la programmation des travaux et
harmoniser leur control.

III- 3 LES CONDITIONS PREALABLES A LENTRETIEN

Rien de srieux ne peut tre fait si un certain nombre de conditions ne sont pas
remplies dont :
-1) lassainissement de la plate-forme. En fort, lemprise doit tre dbroussaille sur
30m au moins. En rgle gnrale, les fosss et les exutoires doivent tre crs. Les
points bas sont franchis par des remblais et au moins par des ouvrages rustiques.
Selon la nature des sols et du trafic, une couche de roulement ou au moins un
cloutage peut tre ncessaire.
-2) Les empierrements et blocages en moellons latritiques ou autres qui ne peuvent
tre entretenus la niveleuse doivent tre recouverts dune couche de matriau fins
ou graveleux.
-3) tous les ouvrages et bacs doivent tre mis en tat de supporter le passage des
engins.

La dernire condition pralable nest pas dordre technique. Cest la plus vidente et
cependant ; elle est frquemment oublie : les crdits ncessaires lexcution des
oprations doivent tre prvus.

III- 4 HIERARCHISATION DUN RESEAU : ANALYSE FONCTIONNELLE

Sur un plan conomique ou sur un plan social, un rseau est form de liaisons
qui ne prsentent pas toutes la mme importance pour lensemble de la collectivit
pour chaque maille du rseau. Cette analyse permet de hirarchiser les diffrents
itinraires qui consistent classer les lments du rseau en catgories homognes.
Cette notion dhomognit dune catgorie est galement essentielle pour le
technicien ou le gestionnaire car elle permet de dfinir et doffrir un niveau de service
quivalent aux liaisons dune mme catgorie. Cette analyse retient en gnral le
trafic comme critre. Mais il faut essayer daller plus loin que le critre conomique
pour valuer lutilit dune route pour une collectivit.

III- 5 DEFINITION DES OBJECTIFS GLOBAUX

Une fois lanalyse fonctionnelle faite, il faut dfinir les diffrents objectifs
globaux. Ces objectifs concernent les chausses et galement les caractristiques.
Les objectifs globaux doivent rsulter dune discussion entre tous les
intervenants lentretien routier savoir : le ministre de tutelle, le matre duvre et
les usagers. De cette discussion rsultent les grands choix dobjectifs tel que les
risques dinterruption, la vitesse moyenne de parcours, le niveau des quipements,
lacceptation des points singuliers etc.. Ces objectifs sont amens une volution
dans le temps.
Des modles de systme de gestion sont soit en exprimentation ou en usage dans
de nombreux pays. Cependant, ils intgrent rarement le cot support par les
usagers le HDM ( highway dessign maintenance model) de la banque mondiale
destine aux pays en dveloppement intgre les cots de fonctionnement des
vhicules

III- 6 DEFINITION DUNE STRATEGIE

On entend par stratgie dentretien, un ensemble doprations successives,
interdpendantes, envisags dans le long terme et destin satisfaire les objectifs
dfinis prcdemment. Une stratgie est dite optimale si elle minimise les cots
actualiss et cumuls de tous les agents conomiques concerns. Llaboration de
la stratgie doit permettre de rpondre aux questions suivantes :
- Quelles sont les consquences dun choix effectu un moment donn ?
- Quelle est lincidence dun choix initial sur le processus de maintenance ou
dexploitation de la route ?
- Ne pas raliser une opration dentretien sur une route donne entraine quelle
consquence ?
- A lchelle du rseau quelle est la stratgie optimale pour diffrents niveaux
de contraintes budgtaires ? Comment dterminer le programme (pluriannuel
de travaux ?
Il existe gnralement quatre (04) stratgies dentretien :

Type I : Il sagit de laisser se poursuivre le processus de dgradation des chausses

en cherchant viter si possible son accroissement. On rpare ponctuellement les
dtriorations au fur et mesure quelles apparaissent : rparations localises. Cest
le cas des contraintes budgtaires fortes. Le niveau de service est en permanence
faible et luni est mdiocre. Cette stratgie ne procure aucune amlioration
structurelle de la chausse. Elle ncessite de la part du technicien ou du
gestionnaire, une surveillance permanente.
Conclusion : ce type de stratgie doit tre rserv aux routes de faible utilit.
Type II : Rechargement progressif (routes revtues). Elle consiste effectuer des
couches denrobe intervalles rgulires et rapproches. Les interventions
ponctuelles peuvent tre ncessaires.

Avantages : Investissement initial modr, ce qui permet de remettre plus

rapidement en tant un rseau en lui confrant des qualits dhomognit.
- En absence de conditions climatiques particulires, le niveau de service offert
est bon.
- Les techniques utilises sont bien et prsentent une grande souplesse de
programmation et dexcution.
Inconvnients :
- Sous-dimensionnement de la chausse.
- Intervention frquente

grogne des usagers

Type III : Renforcement de structure + entretien prventif.

Cette stratgie consiste consentir un investissement lev afin de parvenir
une dure de vie plus leve (15 ans). Dans le cas de renforcement, lancienne
couche de base sera considre comme une couche de fondation. Afin de
maintenir le capital dinvestissement, la stratgie prvoit de faire suive la remise
en tat, dentretien structurel de type prventif. Dans les conditions et sous
rserve que lintervention ait lieu temps, il est possible de donner la structure
de la chausse, une qualit suprieure ou plus accrue.
Avantage : le niveau de service est en permanence lev
Inconvnients : Investissement initial lev. On ne peut pas appliquer une telle
stratgie sur une partie dun rseau que sur une priode assez leve (repartir
les budgets sur une longue dure)

Type IV : Renforcement + entretien, curatif. Elle consiste renforcer une

chausse de type II puis rparer les dgts de type I. Lorsque la structure de la
chausse est atteinte on refait un renforcement.

ENTRETIEN PAR NIVEAU DE SERVICE : cest un type particulier peu frquent

et dans lequel lon procd une concession des travaux dentretien une

entreprise qui sera rmunre sur la base de critres prdfinis (vitesse

praticable, nature et densit des dgradations). La chausse est au pralable
mise bon niveau et les contras sont en gnral pluriannuels. Seuls quelques
rares pays comme le TCHAD appliquent ce type dentretien.
Dans la pratique, pour lentretien courant, lon procde ltablissement de
la frquence des oprations excuter. La frquence est fonction des agents
destructeurs de la route (trafic, environnement) et tant destine permettre
datteindre ou maintenir un niveau de service donn. (voir les stratgies en
annexes)
Le problme de lentretien notre sens se situe deux niveaux :

Celui des moyens disponibles et de leur gestion

Celui de la programmation de lentretien.

Dune manire gnrale, il ny a jamais suffisamment de moyens financiers
matriels et humains, aussi les ingnieurs et tous les responsables
doivent :
-

toujours anticiper

toujours oprer des choix bien tudies

IV - NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

IV 1 DEFINITION ET OBJECTIF
Le service rendu par une route est indissociable avec son tat de surface.
Lorsque la route suse, la qualit du niveau de service quelle rend baisse. Le
niveau de service est lensemble des qualits de service que la route offre
lusager du point de vue du confort, de la scurit et de la vitesse. Le niveau de
service est volutif et baisse avec le temps.

Niveau
De service

Trs bon niveau de service

Chausse - neuve
Niveau de service acceptable

Chausse renforceou recharge

Niveau de service intolrable

Chausse ancienne ou
mal entretenue

Temps

Lobjectif de lentretien routier est de prserver le capital constitu par le

rseau existant. Ceci permet par consquence de maintenir un niveau de
service dune route dans la fourchette [trs bon - acceptable]

IV- 2 QUALITE DE SERVICE ET LOI DEVOLUTION DES CHAUSSEES

Les paramtres gnralement pris en compte dans la dtermination des lois de
prvision des chausses sont de trois types.
a) Les paramtres lis lenvironnement et notamment
Le trafic (intensit et agressivit)
Le climat
Les caractristiques gomtriques (relief)

La stratgie dentretien (ressources en matriaux et budget disponibles).

b) Les paramtres lis la structure de la chausse
Un indice de structure
La dflexion
La nature des revtements et ltat de ces revtements
Lissue de la couche de roulements toutes non revtues.

IV- 3 METHODES DEVALUATION

Il est indispensable quun systme de gestion dentretien routier dispose
dun systme de recueil dinformations
Il existe plusieurs appareils de mesure de luni, qui ne sintressent pas aux
mme paramtres, on peut citer ;
La rgle de 3m : qui permet de mesurer la flche une corde de 3m au droit
dune dnivellation
. Le viagraphe
. Le Bump integrator (intgration de choc)
. LA.P.L.

Il existe une mthode dnomme VIZIR adapte aux routes bitumes et une
autre dnomme VIZIRET adapte aux routes non revtues dont les
dmarches orientent sur lintervention envisager.
Lensemble de ces outils est grand rendement.
Pour les routes revtues, ce sont luni, ladhrence et les dgradations de
surface ;
Pour les routes en terre ce sont luni de labsence de barrire de pluie.
Le cot dexploitations des vhicules sont li aux conditions de circulation :
Caractristiques gomtriques, tat de surface uni, dgradation etc
Compte tenu de la complexit de linteraction des diffrents facteurs
responsables de ltat des routes, deux tendances sont observes dans
lutilisation des paramtres dvaluation de la chausse.

La portance de la structure de chausse est apprcie par des essais de

dflexions ou de plaque.
Une premire tendance utilisant un indice

global pour apprcier la viabilit

de la chausse.
Cette approche statistique se justifie par le nombre important la
complexit de leur interaction.
a) la premire est celle du PSI de lessai AASHO
Le PSI (prsente serviabilit index) est un indice de viabilit de la chausse
obtenue partir dun modle li limpression subjective de lusager sur le
service qui lui rend une route.
Les paramtres retenus sont :
SV (slope variance) cart de profil en long, RD (Rut Depth) : profondeur
dornires mesures tous les 5 mtres C et P (Cracking, Patching) :
pourcentage de surface fissure et/ ou rpare.
La combinaison de ces paramtres suivant le

mode

arrte conduit aux

formules donnant le PSI :

Chausse souples : PSI = 5,03- ,91 log (1+SV)- 0,01 C+P-1,38 RD
Chausses rigides : PSI = 5,41-1,80 log (1+SV) 0, 09C+P
Ce PSI varie de 0 5.
PSI

Apprciation

0-1

trs mauvais

1-2

mauvais

2 -3

passable

3-4

bon

4-5

trs bon

IV- 4 CHOIX DES INTERVENTIONS : PREVENIR OU GUERIR

- Renforcement + Entretien prventif
- Renforcement + Entretien curatif
NB : Entretien prventif : sinscrit dans un programme dentretien en vu dviter que
le seuil jug inadmissible (critique) ne soit atteint.
Entretien curatif : cest par rapport au seuil admissible fix quil y a urgence
absolue.

V - PROCESSUS GENERAL DE DEGRADATION DES CHAUSSEES.

Coupe transversale dune chausse

V 1 COMPORTEMENT DES CHAUSSEES.

Le comportement des chausses sous sollicitations dpend de la nature des
matriaux constitutifs du corps de chausse, la nature du trafic et de
lenvironnement.
En gnral, une chausse est conue et construite pour rsister aux actions de
fatigue et dusure conscutives aux sollicitations rptes du trafic quelle est

appele recevoir, ceci en tenant compte de lenvironnement dans lequel elle se

trouve.
On observe qu partir de sa mise en service, le comportement de la chausse
volue selon les trois tapes suivantes :
-

Etape de consolidation

Etape de comportement lastique

Etape de fatigue.

Trois tapes distinctes dont les dformabilits amorces sous de diffrents

facteurs agressifs vont se traduire sous trois phrases de comportement par :
-

une diminution de la flexion (phrase de consolidation et dadaptation)

une constance dans le temps de la valeur de la dflexion (phrase lastique)

une augmentation rapide de la dflexion (phrase de fatigu et seuil de

rupture)

A un moment donn, le comportement de la chausse peut tre apprci par la

qualit de service offerte par cette chausse aux usagers. Cette qualit de
service dpend dun certain nombre de paramtres lis lenvironnement, la
structure de la chausse et est souvent caractrise par luni et ltat de surface.
Il importe de noter quune chausse peut tre sous-dimensionne, ce qui la rend
fragile et inadapte son trafic. En consquence, elle sera trs rapidement la
limite de la rupture.

LEtape de consolidation
Cest ltape qui suit immdiatement la construction de la chausse ou son
renforcement. Elle reprsente la priode au cours de laquelle les couches de
chausse se consolident au maximum sous les contraintes de compression
engendres pas le trafic. Trafic apporte donc dans un premier temps une sorte de
compactage complmentaire. Cela se remarque par une diminution au cours de cette
tape, de la valeur des dflections qui caractrisent la dformabilit des chausses.
Il est difficile de dterminer la dure de cette priode dadaptation au trafic mais
selon quelques rsultats dexpriences disponibles elle se situerait entre 3 et 6 mois.

LEtape de comportement lastique.

Une fois que les couches se sont consolides et quelles ont atteint leur capacit ou
leur maximum de rsistance, les dformations dues au trafic sont essentiellement
lastiques. Dans la mesure o lvolution du trafic reste conforme aux prvisions et
o les ouvrages annexes de drainage fonctionnent de manire satisfaisante, la
chausse supportera le trafic prvu pendant la dure de vie choisie lors de son
dimensionnement sans que napparaissent des formations plastiques notables ou
prjudiciables au confort. Au cours de cette tape les valeurs des dflexions restent
constantes en gnral.

LEtape de comportement plastique ou de fatigue

Elle peut trs rapidement aboutir la rupture. Sous leffet rpt du trafic qui gnre
diverses dformations et contraintes, le corps de chausse finit par se fatiguer. Lon
constate une augmentation et une accumulation des fines qui sont en fait le produit
de lattrition des particules des matriaux suite leur dplacement (arrangement les
uns par rapport aux autres sous leffet du trafic). Cette fatigue est elle mme
accentue par les effets prolongs des agents atmosphriques et il sensuit une
baisse de rsistance du corps de chausse et de la plate forme qui se traduit par
certaines dgradations.

V-2

LES DIFFERENTES FORMES DE RUPTURES DES CHAUSSEES

Dtrioration des chausses sous leffet des charges lourdes

On peut distinguer trois sortes de ruptures :

-

ruptures dues aux insuffisances de la plate forme

ruptures dues la nature du corps de chausse

ruptures dues lenvironnement ou aux accessoires de la chausse.

Au niveau de la plate forme

-

Tassement au niveau des remblais ou la partie suprieure des

terrassements.

Dfaut de compactage

Prsence de sols compressibles au sein des couches naturelles profondes.

Phnomne altern de retraits et gonflements au niveau des argiles trs

plastiques et soumises des variations de teneur en eau.

Au niveau du corps de chausse et des revtements

poinonnement des couches sous-jacentes pour insuffisance dpaisseur du

corps de chausse.

Fluage dune couche du corps de chausse d la mauvaise qualit des

matriaux constituant la couche (excs de plasticit dans les enrobs)
absence de cohsion ou excs de plasticit dans les couches de base et qui
sous leffet du trafic se trouvent soumises des contraintes excessives de
cisaillement.

Fissuration dune couche du corps de chausse sous laction de contraintes

de traction excessives lorsquil existe une trop grande incompatibilit de
module entre la couche rigide fissure et la couche sous- jacente dformable.

Etat de fatigue ou dgradation naturellement par attrition des couches de

base (action rpte des contraintes de cisaillement et de compression
vieillissement des liants sous laction des agents atmosphriques, lusure et la
permabilit des revtements et plus encore pour les routes en terre.
Ornires et flaches trs prononces, tles ondules, arrachement avec

frayes en W, lusure par perte de matriaux de la couche de roulement et des

accotements.

Niveau de lenvironnement et des accessoires de la chausse

-

insuffisance et mauvais tat des ouvrages de drainage

instabilit ou glissement des talus en dblais ou en remblai

rosion des talus

dfauts de conception ou dentretien des accotements

mauvais calage de la ligne du projet (sur les zones instables)

V- 3 LES FACTEURS DE DEGRADATION DES ROUTES

La dgradation dune route sous leffet du trafic et des facteurs environnementaux

est normale et prvue par les acteurs du secteur routier.
Toutes fois, en Afrique, plusieurs facteurs influent sur le comportement des routes
et ils peuvent tre repartis en trois groupes :
-

facteurs conomiques et administratifs

facteurs environnementaux

facteurs techniques

Facteurs conomiques et administratifs

Linsuffisance des financements disponibles pour la construction et lentretien

des routes sont gnralement rduits par rapport aux cots rels des projets
raliser est un problme crucial notamment en Afrique.

Les interactions administratives sur les adjudications au niveau des marchs

donnent lieu parfois des recherches de crdits complmentaires pour
pouvoir garder le mme dimensionnement pour la suite des travaux.

La disponibilit de financement fait dfaut pour intervenir temps au moment

o la route a besoin de la rgnration de la couche dusure est aussi une
ralit Africaine.

La variation de ltat dune chausse est fonction de paramtres assez bien connus
En effet, la structure dune chausse est compose dune couche de roulement de
base ou/et une couche de fondation, dune couche de plate-forme. Dans un premier
temps, les dgradations seront superficielles et ne concerneront que la couche
superficielle. Puis elles vont voluer pour devenir structurelles en atteignant les
couches de base. Elles vont finalement atteindre la couche de fondation en se
gnralisant.
Aussi, les paramtres gnralement pris en compte dans la dtermination des lois de
prvision des chausses sont :
Paramtres lis lenvironnement

Le trafic (composition, intensit, et agressivit)

Le climat : il existe trois grandes units climatiques pour les pays

dits tropicaux .

zone dsertique et sahlienne pluviomtrie faible

zone tropicale saison sche bien marque

zone quatoriale trs forte pluviomtrie.

La stratgie (matriaux et budget disponibles)

Lexprience professionnelle des laboratoires BTP des Bureaux dtudes et

de contrles

Lexprience professionnelle des entreprises adjudicatrices des travaux.

Paramtres lis la structure de la chausse

Un indice qui caractrise la structure

La dflexion

La nature et ltat du revtement

Paramtres de ltat de surface

Arrachements, glissance, tle ondule, nid de poule

A partir de ces paramtres, les ingnieurs ont tablit des lois permettant davoir des
modles de prvisions de lvolution des chausses.

V- 4 DIFFERENCIATION GLOBALE DES DIFFERENTS TYPES DE

DEGRADATIONS
On distingue deux types de dgradations :
- Les dgradations superficielles (couche roulement)
- Les dgradations structurelles ou profondes (qui atteignent ou proviennent
des corps de chausse)
Ces dernires mettent en cause lintgrit mme de la chausse. En gnral, elles
prennent naissance au niveau des assises infrieures ou intermdiaires (plate-forme
fondation base) pour se rpercuter au niveau de la couche de roulement :
- Soit sous la forme dune dformation du profil de la chausse avec ou sans
fissuration.

- Soit sous la forme dune fissuration avec ou sans variation du profil.

Ces dgradations sont souvent le rsultat :

-

Dun phnomne normal de rupture (sous-dimensionnement trafic lev)

- Dune mise en uvre dfectueuse (insuffisance de compactage mauvaise

qualit des matriaux dficience du systme de drainage)

Illustrations de quelques dgradations de chausses

Tle ondule sur route

en terr

Les dgradations dites de surface ne mettent pas en cause lintgrit des couches
porteuses de la chausse. Elles ont leur origine au niveau de la couche de roulement
et sont moins graves que les prcdentes. Nanmoins, lorsquelles ne sont pas
traites temps, elles peuvent compromettre lintgrit des couches sous-jacentes

Les types de dgradations les plus couramment observes dans les pays
subsahariens sont :

- flaches
- Affaissement
- dformations

- ornires

route bitume

- bourrelets
- ravinement

(route en terne)

Dgradations
structurelles
(profondes)
- fissures transversales
- fissures longitudinales
- fissurations

- fissures circulaires ou obliques

- faenage ou peau de crocodile

Pelages
Desenrobage
Plumage
Dgradations

Ressuage

de surface

Epaufrure

Routes bitumes

Nid de poule

Tle ondule
Tte de chat
Pulvrulence

Routes de terre

V 5 LES DEGRATIONS DES CHAUSSEES BITUMEES

A CHAUSSEES SOUPLES
Ds sa mise la circulation, les premires dgradations samorcent, car les
charges entrainent le dbut des tassements et consolidations des couches mises en
place.
On a le schma suivant :
Amorce dornire ou affaissement
Fissuration du revtement

Approfondissement de lornire

faenage

nid de poule

dtrioration

gnrale

B CHAUSSEES RIGIDES
Ds le dbut du durcissement et indpendamment du trafic, il apparat des
fissures dues au retrait.
Le schma se prsente comme suit :
Prise

retrait

volutive

fissuration transversale

faenage

fissuration longitudinale

nid de poule

V 6 LES DEGRATIONS DES ROUTES EN TERRE

Le processus est le suivant :
1er Ravinement plus ou moins profond rsultant de lrosion superficielle et aggrave
par une insuffisance du systme de drainage.
2me : Formation dornires ou daffaissements localiss rsultant notamment dun
tassement ou dune consolidation ou droit des bandes des droutements.
3me : Formation de tle ondule

4me : dgradation de surface du type nid de poule, tte de chat

VI REPERTOIRE DES DEGRADATIONS : CAUSES, EVOLUTION ET

INTERVENTIONS

VI- 1 CAS DES ROUTES BITUMEES

A - FLACHES
DEFINITION : cest une dpression de forme gnralement arrondie qui se
produit la surface de la chausse (prsence de matriau de mauvaise qualit
ou mauvaise compactage).
CAUSES PROBABLES : poche localise de matriau pour (plastiques ou
humide) situe au niveau de la base ou de la fondation ou mme de la plate
forme (faible portante) et qui se consolide sous le trafic.
Insuffisance localise de compactage au niveau des assises se traduisant par
une densification sous le trafic (chausss souples)
Poche localise de matriau insuffisamment ou mal trait (absence de cohsion
ou de liant) qui se consolide sous le trafic.
NIVEAU DINTERVENTION : lorsque la profondeur est infrieure 15cm on
dcide de ne rien faire, mais on observe.
Lorsque la profondeur de la flache est suprieure 15cm il y a apparition de
fissures avec amorce de nid de poule. On fait donc un reflachage aux enrobs
(point temps).
Si on constate un clatement ou un enlvement de la couche de revtement
avec apparition de nid d poule (suprieure 5cm) on procde une rparation
point temps.
B AFFAISSEMENT
Cest une dpression de forme quelconque localise qui se produit laxe ou en rive.

CAUSES PROBABLES : Sous dimensionnement localis (insuffisance dpaisseur

des couches de base ou fondation, dfaut de portance de la plateforme) ou mauvais
drainage
- Vis--vis du trafic (surcharge localise)
- Mise en uvre dfectueuse (qualit du matriau ou dfaut de compactage)
- En rive, il peut tre d une absence ou insuffisance dbute (bordure de
chausse)
NIVEAU DENTERVENTION : Identique aux flaches
C ORNIERES
DEFINITION : cest une dformation transversale qui se produit dans les bandes de
roulement des vhicules et qui intressent gnralement de grandes longueurs.
Lornire peut tre grand rayon si elle conserve lensemble du corps de chausse
ou petit rayon si elle a son sige au niveau de la couche de roulement.
ORIGINE CAUSES PROBABLES
- ORNIERE A GRAND RAYON : Tassement progressif des couches de
chausse rsultant dune fatigue due au passage cumul du trafic ou
tassement des assises
- ORNIERE A PETIT RAYON : Fluage dune couche de roulement sous le trafic
ou ralis avec une bitume trop mou. Stabilit insuffisante de lenrob, dfaut
de formation. Lornire conserve essentiellement les chausses souples
(assises non traite)
INTERVENTION
- Surveillance
- Reflachage aux enrobs lorsque la profondeur est suprieure 5cm mais
infrieure 15cm
- Point temps, rparation des nids de poule et reflachage aux enrobs lorsque
la profondeur est suprieure 15cm.

D BOURRELETS

DEFINITION : cest un ronflement apparaissaient en surface dune chausse et le

plus souvent en bordure. Il est constitu soit par lenrob de surface (bourrelet de
surface), soit par les matriaux de lassise (bourrelet de grande hauteur).
Accompagne en gnral lornirage et laffaissement.
ORIGINES CAUSES PROBALES
Associ un ornirage ou un affaissement, lorigine du bourrelet est due soit
au tassement des couches infrieures de la chausse et leur fluage (tassement,
fatigue), soit au fluage de la couche de roulement soumise une circulation lourde et
canalise.
INTERVENTIONS PRECONISEES
- Dans le cas de lapparition du bourrelet o seul la couche de roulement en
enrob est concerne (paisseur bourrelet infrieure 5mm on observe la
surveillance).
- Au stade deux de laccentuation, cest lamorce du fluage et de renforcement
des couches sous adjacentes apparaissent au niveau du bourrelet dont
lpaisseur peut dpasser 10cm. La destruction progressive de la chausse
est amorce. On parle un reflachage aux enrobs ou rfection localise de
la chausse.

E FISSURES TRANSVERSALES
DEFINITION : Lignes de rupture perpendiculaires laxe de la chausse, rgulires
ou priodiques et despacement variables (0,30 10cm). Survenant sur tout ou une
partie de la chausse et pouvant intresser soit la couche de roulement et base.
ORIGINES OU CAUSES PROBANLES : On les classe en trois catgories
- Retrait hydraulique (d la prise du ciment dans les cas des chausses
rigides ou semi-rigides). On a aussi le retrait thermique qui intervient. Les
fissures naissent au niveau de la couche de roulement surtout dans les zones
surdoses en ciment
- Fatigue : il nest pas exclu que les fissures transversales soient galement le
rsultat dune fatigue due aux efforts de traction la base des couches lies.

TASSEMENTS DIFFERENTIELS

Les fissures apparaissent au droit des tranches, des passages de buses. Elles
rsultent dans ce cas dun des passages de bus. Elles rsultent dans ce cas dun
tassement diffrentiel du corps de remblai (insuffisance de compactage)
EVOLUTIION : Les fissures voluent comme suit :
- 1) Fissures de largeur < 1mm
- 2) ramification de la fissure
- 3) faenage
INTERVENTION :
- Au stade 1

surveillance

- Stade 2 : point temps : scellement ou colmatage de la fissure

- Stade 3 : Impermabilisation de la surface (inter faenage)

F FISSURES LONGITUDINALES
Les lignes de fissurations sont parallles laxe de la route qui apparat au
droit des bandes de roulement des vhicules mais aussi en bordures
CAUSES
- Fatigue : Contraintes excessives de flexion la base du revtement de la
couche de base traite (plus accentu quand la chausse est sousdimensionne).
- Raccordement dfectueux entre diffrentes bandes (large-finisseur) lors de la
mise en uvre.
- Lors de llargissement sommaire : la fissure rsulte de la diffrence de rigidit
entre matriau de lancienne chauss et lpaulement.
EVOLUTION :
Stade 1 : Apparition de fissure avec ou sous variation de profil
Stade 2 : Dbut de faenage avec apparition de nid de poule
Stade 3 : Faenage et nids de poules
INTERVENTIONS

- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement ou colmatage
- Stade 3 : rparation de nid de poule

G FAIENCAGES
DEFINITION : Fissuration mouille se produisant la surface de la chausse
notamment au droit de la couche de roulement
CAUSES : Mauvaise mise en uvre, problmes de drainage, sous dimensionnement
de la chausse
EVOLUTION :
- Stade 1 : quand la densit de fissures est infrieure 3ml / m2
- Stade 2 : densit < 5ml / m2
- Stade 3 : densit >10ml / m2 de la moiti de la chausse
INTERVENTION :
- Stade 1 :

surveillance

- Stade 2 : point temps, rparation de nids de poule

- Stade 3 : point temps et rfection localise du corps de chausse

H EPAUFREMENTS
DEFINITION : cassure du revtement au droit des rives
CAUSES : ces dgradations apparaissent sous leffet combin :
- Dune largeur insuffisante de la bande revtue (< 6) induisant le passage des
pneumatiques au droit mme des rives.
- De lrosion des accotements, provocant une marche descalier et la mise en
porte fait de la couche de roulement par rapport laccotement, facilitant
ainsi la cassure de la couche de roulement sous les pneumatiques

EVOLUTION :

- Stade 1 : dbut de la marche de la hauteur de la marche de lescalier,

nettement infrieure la couche de roulement.
- Stade 2 : paufrure de 5 10cm de profondeur
- Stade 3 : profondeur dpassant 15 20cm
INTERVENTIONS :
- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : rechargement ou revtement de laccotement
- Stade 3 : rechargement de laccotement et rfection de la couche de
roulement

I DESENROBAGE
DEFINITION : Dcollement de la pellicule de liant qui enrobe les granulats dune
couche de roulement. Il affecte notamment les revtements en enduits superficiels
(rare en CI)
CAUSES :
- Adhrence insuffisante du liant et granulat
- Mise en uvre par conditions climatiques dfavorables (humidit ou pluie)
- Stagnation deau sur la chauss
- Insuffisance du liant du liant (de la formulation)
- Chutes de produits solvant sur la chausse (gasoil krosne, essence.)
INTERVENTION : surveillance, rfection localise du revtement.

J PELAGE
DEFINITION : zones plus ou moins localises o la couche de roulement sest
totalement dcolle de son support.
INTERVENTION :
- Stade 1 : surveillance
- Stade 2 : scellement impermabilisation
- Stade 3 : rparation de nid de poule et tudes de renforcement

K AUTRES FISSURATIONS
Fissurations de forme circulaire, parabolique ou oblique.
CAUSES :
- Contraintes tangentielles, ou cisaillements levs, dans les zones de
dclration brutale ou dans les virages
- Glissement dun tallas de remblai insuffisamment compacte ou construit sur
un mauvais sol.
- Rsultats dune flache avec apparition de figures concentriques autour de
flanche.
EVOLUTION
- Stade 1 : amorce de la fissure, lvres serres
- Stade 2 : multiplication de la fissure, cartement des lvres
- Stade 3 : rupture totale du revtement par glissement
INTERVENTION
Niveau 1 : surveillance
Niveau 2 : point temps, colmatage des fissures ou Reflachage aux enrobs
Niveau 3 : traitement radical des dfauts :
- Soit rtablissement de la stabilit des remblais, soit reflachage

L NIDS DE POULES
DEFINITION
Cest une cavit de forme gnralement arrondie, bord plus ou moins francs,
cre la surface de la chausse par enlvement de matriau. Il se produit
gnralement dans laxe de passage des vhicules
CAUSES :
- Eclatement dune ou plusieurs mailles de faenage

- Dfaut localis de la couche droulement (mauvaise dformation, surchauffe

du bitume, vieillissement du bitume)
- Dfaut dinterface entre la couche de roulement et une couche de base
traite.
- Dfaut localis de portance (poche dargile, teneur en eau excessive, mauvais
drainage) au niveau des assisses,
- Evolution dune flache
EVOLUTION POSSIBLE
-

stade 1 : amorce du ou des nids de poule qui sintresse que la couche de

roulement (profondeur <5cm)

Stade 2 : Approfondissement du ou des nids de poule en srie avec mise a

vus du corps de chausse

ORIGINES
Mauvais collage entre les couches de roulement et la couche de base lorsquil sagit
des assises traites ou des zones de fortes contraintes tangentielles ou de
dclration ou dans les virages suite leffet denclume entre une couche de
roulement et une dalle en bton.
INTERVENTION
Surveillance, puis rfection de la couche de roulement aprs pose de la couche
daccrochage

M - RESSUAGE
DEFINITION
Zones localises ou continues o un excs de liant apparat en surface de la
chausse
CAUSES
-

Surdosage en liant lors de la mise en uvre ou mauvaise formulation

Remonte du liant en surface, due au sur compactage du trafic, ou des

fortes tempratures dans le revtement

Chutes de produit, solvants qui ramollissent le bitume de lenrob

EVOLUTION
-

Stade 1 : Apparition du ressuage dans les traces des routes.

Stade 2 : Formation dempreintes dans les zones o le liant ou le mortier

recouvre totalement le gravillon.

Stade 3 : Apparition du plumage avec bourrelets

INTERVENTION
-

Surveillance

Sablage ou cloutage

Nouveau tapis dusure

N PLUMAGE (peignage)

DEFINITION : cest un arrachement des gravillons la partie suprieure dune

couche de roulement et affection notamment les enduits superficiels
CAUSES : - Mauvaise adhrence (liant- granulat)
-

Insuffisance de la teneur en liant

Usure normale du e aux sollicitations du trafic

INTERVENTION :
-

Observation

Rfection de la couche de droulement

VI 2 CAS DES ROUTES EN TERRE

VII- LENTRETIEN DES DEPENDANCES

Les dpendances dune route sont constitues de superstructures et
quipements autres que les chausses et les ouvrages dart. Elles comprennent
essentiellement :
-

les accotements de chausse (engazonns ou non),

les talus, dont limportance est fonction de lemprise de la route,

les fosss et ouvrages de drainage,

les plantations,

les quipements de confort et scurit tels que glissires, dlinateurs et

signalisations.

Lentretien des dpendances doit tre ralis pour assurer une bonne
conservation des chausses en limitant laction dommageable de leau. Il permet
galement de participer la scurit de lusager en liminant les obstacles et
dangers en bord de route et en maintenant une comprhension de la gomtrie du
trac

VIII- PROGRAMMATION DE LENTRETIEN

Il sagit de dfinir les travaux excuter sur chaque tronon du rseau

compte tenu de ses dgradations, du niveau de service que service que lon
dcide davoir et des contraintes budgtaires. Etant donn que cela concerne tout
le rseau, il convient darrter une norme par avance la quantit ou la frquence
de la tche raliser, par exemple au Km. Ceci permet de repartir les fonds de
faon quitable.
La programmation de lentretien en gnral exige :
-

La connaissance de son rseau, non seulement la longueur et autres

caractristiques gomtriques mais aussi la nature des matriaux. Les principaux
points singuliers de leurs problmes spcifique : points bas, ouvrages, etc (en vue

de la mise au point dentretiens courants systmatiques : curage des buses,

dalots et ouvrages la fin de la saison sche),
-

La connaissance de la nature du trafic : composition moyenne, rpartition en

fonction de la priode, les charges et les vitesses si possible,

La dfinition quantifie dun niveau dentretien en fonction des itinraires (et

cela partir des indicateurs au niveau national),

La connaissance du cot des travaux dentretien (suivant une agrgation

nationale) permettant de dfinir une sorte de seuil de rechargement ou de
bitumage.

Le niveau dentretien (souhaitable) retenir sur chaque catgorie ditinraire doit se

caractriser par :
-

La dfinition des travaux (ou tches) dentretien raliser.

Ces travaux se subdivisent en travaux dentretien courant, essentiellement prventifs

et en travaux priodiques qui sont plutt curatifs.
-

Le rythme de ralisation de ces tches est li au climat, au matriel et au trafic.

Les moyens matriels, humains, financiers disponibles.

IX- RENFORCEMENT DES CHAUSSEES BITUMEES

Le renforcement des chausses peut tre considr comme faisant partie de
lentretien mais il intervient lorsque devant laccroissement du trafic lourd, le
lentretien courant devient prohibitif ou lorsque le niveau de service atteint un seuil
inacceptable (ge de la chausse, dgradations, niveau dentretien, trafic).
Il intervient aussi au terme de la dure de service prvue pour une route bien
calcule (structure et volution) soit pour une route dite conomique dont la notion
dconomie est seulement lie au cot dinvestissement minimal et dont le trafic initial
faible sest accru rapidement.

Ltude des renforcements est comparable celle des chausses neuves, choix
dune mthode de dimensionnement adquate avec une difficult particulire, la
caractrisation de lancienne chausse servant de support :
Lvaluation de ltat de lancienne chausse en vue de sa prise en compte est la
partie la plus dlicate des tudes de renforcement.
Aussi la rsistance globale de la chausse est gnralement apprcie par la
mesure de la dflexion.
A) CAS DES ROUTES EN TERRE
Sous leffet conjugu du trafic et du climat (pluie et vent notamment), les couches de
roulement des routes en terre susent, les fragilisent face au poinonnement. Il faut
alors procder un rechargement qui consiste mettre en place une couche de
matriau dont lpaisseur devra permettre la route de rsister au poinonnement
pendant une certaine priode qui va de 3 7 ans. Cette paisseur est gnralement
dtermine par la formule de PELTIER

ou

celle dite de CBR.(voir cours de

dimensionnement des chausses

B) CAS DES CHAUSSEES BITUMEES

Le renforcement dune route bitume repose gnral sur une dmarche dont
le schma peut tre le suivant

Mthodes de dimensionnement des renforcements

Le dimensionnement du renforcement est la dernire phase avant les travaux
proprement dits.
Aprs la caractrisation de lancienne chausse, on peut considrer quil existe deux
grands types de mthodes.

a) Mthode dite loi de rduction logarithmique des dflexions

Le principe consiste mesurer les dflexions sur lancienne chausse en dfinissant
des zones homognes caractrises par une dflexion et calculer lpaisseur de
renforcement ncessaire pour ramener les dflexions mesures une valeur limite
considre comme acceptable (compte tenu du trafic future) ;
Ceci parce que lune des proprits essentielles dune couche de renforcement
rside dans son aptitude appel puissance de renforcement rparti les
charges dues au trafic de manire ne laisser au niveau de lancienne chausse
que des contraintes faibles comptables avec sa rsistance rsiduelle .
e = K log do
d1

est lpaisseur de la couche mise en uvre en Cm

do est la dflexion moyenne avant renforcement

d1 est la dflexion moyenne aprs renforcement
K

coefficient ne dpendant que du matriau

Le tableau suivant donne titre indicatif des valeurs de K qui devrait tre vrifi en
dbut de travaux par des planches dessai.

Matriaux de renforcement

Matriau de concassage
Grave latritique
Graveleux ciment
Enrobe de denses
Grave ciment

Valeur du coefficient K
(ordre de grandeur)

Valeur dflexion limite

pouvant tre atteinte sur
massif indfini constitu par
le matriau de renforcement
(1/100 mm)

80
65
45
40
30

55
45
30
25
15

b) Mthode rationnelle (voir cours de dimensionnement des chausses)

X- APERU SUR LA SURVEILLANCE ET ENTRETIEN DES OUVRAGES DART

X- 1- Gnralits
Les ouvrages dart reprsentent un capital important du patrimoine du pays. Ils
constituent un lment essentiel dans latteinte d lobjectif du maintien de
passage sur le tronon de route o ils sont situs.
La bonne conservation des ouvrages doit tre une proccupation des ingnieurs des
services territoriaux, aussi, une attention particulire devra tre attache au
dpistage et la prvention des dgradations qui menacent ces ouvrages dart.
Des visites rgulires doivent tre prvues.
On distingue :
-

Les visites priodiques :

Ces visites souvent annuelles sont effectues soit par le chef de service,
responsable du service. Ces visites donnent lieu un rapport (ou un PV de visite).
-

Les visites ponctuelles ou visites dtailles.

X-2 Visites priodiques

Il est essentiel que lingnieur responsable du service territorial ait une connaissance
des ouvrages en vue dun bon entretien. Aussi une visite complte de chacun des
ouvrages est effectue par lui (ou le responsable des ouvrages) chaque anne de
mme une visite lgre doit tre faite aprs chaque crue.
Les diffrents types douvrages dart rencontrs sur les routes dAFRIQUE peuvent
tre ;
Les buses (mtalliques ou en bton)
Les dalots
Les ponts en bille de bois
Les ponts en bois
Les ponts en poutres mtallique et platelage bois
Les ponts mixtes poutre mtallique tablier en bton
Les ponts mtalliques
Les ponts en bton arm
Les ponts en bton prcontraint.
Au del de ces ouvrages lon rencontre dautres types douvrages plus frquemment
sur les pistes rurales. On peut citer les radiers submersibles, les enrochements avec
murets.
En dehors les buses et dalots, les lments communes tous les types de ponts qui
mritent dtre visits ou inspects sont :

a) Les fondations et appuis

La dtermination des fondations est la plus frquente cause de ruines des ouvrages.
La visite de ces parties inaccessibles (risque daffouillement) est faite par des
scaphandriers au cours des visites dtailles. Cependant linspection des appuis en
saison sche permet de dceler des dsordres ventuels, de mme aprs les crues

importantes (noter la position et ltat des enrochements et gabions en vue de les

entretenir, vrifier priodiquement par nivellement lapparition des tassements des
remblais et des cules).
Les appuis, cules et autres ne doivent pas tre envahis par la vgtation (de mme
le lit de la rivire doit tre nettoy des troncs darbres et de branchages).

b) Les quipements
Ce sont les parties qui ncessitent le plus dentretien. A concerne la bonne
vacuation de leau de ruissellement, ltat de la peinture et des lments des parties
mtalliques, les joints des chausses et les appareils dappui.

c) Cas des buses et dalots

Linspection doit sintresser au mode de fonctionnement des buses (risque
dobstruction totale ou partielle par sdiments et dbris vgtaux ou autres, risque
drosion localis (cration de tassement, fissures dans les murs en tte et en aile).

X-3 - VISITES PONCTUELLES DETAILLES

Ces visites effectues par des spcialistes (ici on peut penser au Laboratoires)
Il ya les visites douvrages, accompagns parfois de scaphandriers. Elles concernent
soit les ouvrages qui ont t reprs comme prsentant des signes de risque de
dgradation profonde soit les ouvrages de conception particulire (tels les ponts
mtalliques, etc. soit des visites synthtiques (une longue priodicit) de certains
ouvrages trs particuliers.
Il est important de retenir que la bonne tenue des ouvrages dpend 80 % de leurs
systmes de protection.

ANNEXES

ANNEXE 1

EXEMPLE DE DEFINITIONS DES TACHES DENTRETIEN COURANT DE

ROUTES EN TERRE

DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES DENTRETIEN COURANT DES

ROUTES EN TERRE

1- Tche 101

Gestion des travaux et des contrats

Cette tche consiste grer les travaux et les contrats.

2- Tche 102

Suivi, inspection du rseau et tudes gnrales

Cette tche consiste au suivi, linspection du rseau et aux tudes gnrales.

3- Tche 103

Suivi et contrle des travaux

Cette tche consiste au suivi et au contrle des travaux.

4- Tche 201

Dbroussaillage manuel

Cette opration consiste couper toute la vgtation sur les accotements, dans les
fosss et lintrieur des virages afin damliorer la visibilit.

5- Tche 202

Curage manuel de fosss

Cette tche consiste enlever et vacuer les matriaux et les dbris gnant
lcoulement des eaux dans les fosss longitudinaux et les exutoires.

6- Tche 203

Curage des ouvrages

Lenlvement et lvacuation des matriaux et dbris gnant lcoulement des eaux

est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

7- Tche 204

Point temps sur route en terre

Cette opration consiste combler les nids de poule et les ravines par des matriaux
latritiques slectionns de mme nature que ceux de la couche de roulement et
les compacter soigneusement.

8- Tche 204a :

Fouilles

Cette tche consiste en lexcution de fouilles dans des terrains de toutes natures.

9- Tche 204b :

Remblai en graveleux latritique compacts

Cette tche consiste en lexcution de remblais en latrite slectionne aux abords

des ouvrages avec fournitures des matriaux.

10- Tche 204c :

Panneaux de signalisation

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation

verticale.

11- Tche 204d :

Balises

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

12- Tche 204e :

Accessoires pour barrire de pluie

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de daccessoires pour les postes de

barrires de pluies.

13- Tche 205

Gardiennage de barrire de pluies

Il est institu le gardiennage de barrire de pluies pendant la priode hivernale pour

empcher la dgradation prcoce de la chausse imbibe deau par les vhicules
poids lourds.

14- Tche 206c :

Perrs secs

Cette opration consiste en la construction de perrs secs de 0,30m dpaisseur.

15- Tche 206d :

Perrs maonns

Cette opration consiste en la construction de perrs maonns de 0,30m

dpaisseur.
16- Tche 206e :

Enrochements

Cette opration consiste en lexcution de denrochement.

17- Tche 206f :

Gabions

Cette opration consiste en lexcution de gabions.

18- Tche 206k :

Rparation de garde-corps

Cette tche consiste en la rparation de garde-corps des grands ouvrages.

19- Tche 208

Comptage de trafic

Le comptage de trafic consiste dnombrer deux (2) fois par an le trafic rellement
support par chaque tronon du rseau national.

20- Tche 300

Tlard

Cette tche a pour but daraser la tle ondule en dbut de formation laide dun
cadre profil mtallique angles contrastants.

21- Tche 301

Curage mcanique des fosss

Cette tche consiste en lvacuation la niveleuse, en dehors de la lemprise de la

route, des matriaux encombrant les fosss et exutoires et en leur remise au profil
normal.

22- Tche 302

Reprofilage lger

Excut la niveleuse, son rle est dliminer les petites dformations, de rtablir le
profil de la route.

23- Tche 303

Reprofilage lourd sans rechargement

Dans le but de mettre la chausse au profil normal, cette tche consiste en la

scarification et au recompactage de la chausse dans les zones o les dgradations
sont telles que le reprofilage lger nest plus suffisant.

24- Tche 304

Reprofilage lourd avec rechargement

Cette tche consiste en la scarification de la chausse, en lapport ponctuel de

matriaux latritiques slectionns dans les zones dgrades et au recompactage
de la chausse dans le but de la remettre au profil normal.

25- Tche 305

Fourniture et mise en uvre de matriaux latritiques

Cette tche consiste en la fourniture et la mise en uvre de matriaux latritiques

pour le rechargement ponctuel dune route en terre.

ANNEXE 2

EXEMPLE DE STRATEGIE DENTRETIEN DE ROUTES EN TERRE

STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES ROUTES EN TERRE

Tches

Code

Unit

Tche

Prix

Cat

Unitaire

T1

Cat
T2

Cat
T3

Ca
t
T4

Ca
tE

Ca
tH

Nbr
e
Op

NIVEAU DE SERVICE
Trafi Trafi Trafic
c
600-20
20- 100
60

Trafi
c>1
00

Gestion des travaux et des contrats

101

km

Suivi, inspection du rseau et tudes

102

Km

Suivi et contrle des travaux

103

km

Dbroussaillage manuel

201

km

ok

ok

ok

Abattage darbre

201a

ok

ok

ok

ok

Ponctuel

Ouverture de piste

201b

KM

ok

ok

Ponctuel

Curage manuel des fosss

202

KM

ok

ok

ok

ok

Curage des ouvrages

203

U/KM

ok

ok

ok

ok

Point temps sur RT

204

ok

ok

ok

ok

Fouilles

204a

M3/K
M
M3/K

ok

ok

ok

ok

ok

ok

gnrales

ok

M
Remblai pour ouvrage

204b

M3/K
M

Panneaux de signalisation

204c

U/KM

ok

ok

0.2

0.2

0.2

0.2

Balise

204d

U/KM

Accessoires pour barrires de pluies

204e

ok

ok

ok

ok

ok

ok

ok

1
Par poste de
gardiennage

Gardiennage de barrire de pluie

205

ok

Par poste de
gardiennage

Perr Sec

206

M2/K

Ok

ok

ok

0.01 0.01 0.01

0.01

Ok

Ok

Ok

0.01 0.01 0.01

0.01

ok

ok

ok

0.01 0.01 0.01

0.01

Ok

Ok

Ok

Ok

Ok

Ok

M
Perr maonn

206d

M2/K
M

Enrochement

206e

M3/K
M

Gabion

206f

U/KM

Rparation de garde corps

206k

ML/K
M

Construction de poste de barrire de

206l

Ok

Ok

Ok

206o

M3/K

Ok

Ok

Ok

Ok

Ok

Ok

pluie
Dmolition de bton

M
Intervention durgence

207

KM

Comptage de trafic

208

ok

ok

Ok

Enqute de trafic

208a

Ok

Pesage des essieux

208b

Ok

Tlard

300

KM

Ok

Ok

Ok

Curage mcanique des fosss

301

KM

Ok

Ok

Ouverture de fosss et de divergeant

301c

KM

Ok

301a

Ok

Ok

Ok

KM

Ok

Ok

Ok

301b

M3

Ok

Ok

Ok

Reprofilage lger

302

KM

Ok

Ok

Reprofilage lourd sans rechargement

303

KM

Ok

Ok

Ok

Reprofilage lourd avec rechargement

304

KM

Ok

Ok

Ok

305

M3/K

Ok

Ok

Ok

25

25

30

30

0.005

0.00

la niveleuse
Ouverture de fosss au bull/fosss de
garde
Amnagement amont et aval des
ouvrages
ok

partiel
Fourniture et mise en uvre de
matriaux latritique
Prestations du laboratoire essai de

M
400a

KM

densit
Prestations du laboratoire essai de

5
400b

Km

qualit des matriaux

Rparation et pose de glissires de

0.00 0.00

404

Ml

OK

OK

OK

0.00 0.00
5

5
0.005

0.00
5

0.05

0.05

scurit
Reprise de peinture et calligraphie sur

405

OK

OK

OK

406

M2

OK

OK

OK

0.05 0.05

0.05

0.05

0.3

0.3

panneaux de signalisation
Reprise de peinture sur balises et
garde de corps

ANNEXE 3
EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES DENTRETIEN COURANT DE ROUTES
BITUMEES

DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES DENTRETIEN COURANT DES ROUTES

BITUMEES

1- Tche 102

Suivi, inspection du rseau et tudes gnrales

Cette tche consiste au suivi, linspection du rseau et aux tudes gnrales.

2- Tche 201

Dbroussaillage manuel

Cette opration consiste couper toute la vgtation sur les accotements, dans les
fosss et lintrieur des virages afin damliorer la visibilit.

3- Tche 202

Curage manuel de fosss

Cette tche consiste enlever et vacuer les matriaux et les dbris gnant
lcoulement des eaux dans les fosss longitudinaux et les exutoires.

4- Tche 203

Curage des ouvrages

Lenlvement et lvacuation des matriaux et dbris gnant lcoulement des eaux

est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

5- Tche 204c :

Panneaux de signalisation

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation

verticale.

6- Tche 204d

Balises

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

7- Tche 206c :

Perrs secs

Cette opration consiste en la construction de perrs secs de 0,30m dpaisseur.

8- Tche 206d :

Perrs maonns

Cette opration consiste en la construction de perrs maonns de 0,30m

dpaisseur.

9- Tche 206e :

Enrochements

Cette opration consiste en lexcution de denrochement.

10- Tche 206f :

Gabions

Cette opration consiste en lexcution de gabions.

11- Tche 206k :

Rparation de garde-corps

Cette tche consiste en la rparation de garde-corps des grands ouvrages.

12- Tche 208

Comptage de trafic

Le comptage de trafic consiste dnombrer deux (2) fois par an le trafic rellement
support par chaque tronon du rseau national.

13- Tche 208a :

Enqute de trafic

Cette tche consiste recueillir, auprs des transporteurs, le lieu de dpart et leur
destination, des informations relatives la nature des produits transports etc

14- Tche 208b :

Pesage essieux

Le pesage essieux consiste mesurer la charge lessieu des camions et de

sassurer que celle-ci ne dpasse pas les valeurs prescrites et conseilles.

15- Tche 400a :

Prestations du laboratoire essai de densit

Cette tche consiste faire des essais de densit sur des remblais compacts.

16- Tche 400b :

Prestations du laboratoire essai de qualit des matriaux

Cette tche consiste faire des essais de qualit des matriaux afin de vrifier leur
conformit aux prescriptions.

17- Tche 400c :

Prestations du laboratoire inspection des ouvrages

Cette tche consiste faire des inspections prventives et explicatives sur la

rsistance et ltat de service des ouvrages.

18- Tche 404

Rparation et pose de glissires de scurit

Cette tche consiste en la rparation et la pose de glissires de scurit des

sections de route juges indispensables.

19- Tche 405

Reprise de peinture et calligraphie sur panneaux de

signalisation
Cette tche consiste reprendre la peinture et la calligraphie sur les panneaux de
signalisation qui ne rpondent plus aux normes.

20- Tche 406 :

Reprise de peinture sur balises et garde du corps

Cette tche consiste reprendre la peinture sur les balises et les garde du corps des
grands ouvrages.

21- Tche 407

Signalisation horizontale / peinture spciale

Cette tche consiste la mise en place de la signalisation horizontale avec une

peinture spciale.

22- Tche 408

Rechargement des accotements

Cette tche consiste au rechargement des accotements en matriaux slectionns et

la mise niveau avec une pente minimale de 3% aprs une prparation des
accotements existants.

23- Tche 901

Point temps sur route bitume

Cette tche consiste la rparation des dgradations ponctuelles (nids de poule,

paufrures,) sur les routes bitumes par un nettoyage soign du trou et son
agrandissement pour le porter des dimensions gomtriques prcises avec
ralisation de bords francs verticaux.

ANNEXE 4

EXEMPLE DE STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES

STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES ROUTES BITUMEES

Tches

Cod

Unit

Prix

Ca

Unitair

Tc

T3

Ca
t
T4

Ca
tE

COEFFICIEN
T DE
PONDERATI

he

Renforcement des capacits

ON
>5

<5an

ans

000

U/km

Prestations du CFP

001

U/km

Matriel informatique et

002

U/km

102

U/km

Dbroussaillage manuel

201

Km

Curage manuel des fosss

202

Km

0.01

0.009

Curage des ouvrages

203

U/km

0.1

0.1

Panneaux de signalisation

204

U/km

OK

0.1

0.1

U/km

OK

0.1

0.1

206

m2/k

OK

0.25

0.13

206

m2/k

OK

0.25

0.1

206

m3/k

OK

0.05

0.01

Gabion

206f

U/km

OK

0.1

0.05

Rparation de garde-corps

206

ml/k

OK

0.1

0.05

de contrle (acquisition de
matriel roulant inspections
etc.)

rfection locaux
Suivi, inspection du rseau et
tudes gnrales

c
Balise

204
d

Perr sec

Perr maonn

Enrochement

Interventions durgence

207

Km

Comptage de trafic

208

OK
OK

0.5

0.25

Par

Par
poste

poste
Enqute de trafic

208

OK

a
Pesage des essieux

208

Par
poste

OK

Par
poste

Km

0.01

0.01

Km

0.01

0.01

400

Par

0.01

0.01

OA

404

ml/k

OK

0.01

0.01

b
Prestations du laboratoire
ssai de densit
Prestations du laboratoire
ssai de qualit des matriaux
Prestations du laboratoire
inspection des ouvrages
Rparation et pose de

400
a
400
b

glissires de scurit
Reprise de peinture et

m
405

OK

0.5

0.25

406

M2

OK

0.5

0.25

407

Km

OK OK

0.05

0.025

408

m3/k

OK OK

OK OK

25

15

calligraphie sur panneaux de

signalisation
Reprise de peinture sur
balises et garde du corps
Signalisation horizontale /
peinture spciale
Rechargement des
accotements
Point temps route bitumes

m
901

m2/k
m

ANNEXE 5

EXEMPLE DE DEFINITIONS DE TACHES DENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES

DEFINITION SOMMAIRE DES TACHES DENTRETIEN COURANT DES

OUVRAGES

1- Tche 102

Suivi, inspection auscultation et tudes gnrales

Cette tche consiste au suivi, linspection lauscultation des ouvrages et aux

tudes gnrales.
2- Tche 103

Suivi et contrle des travaux

Cette tche consiste au suivi et au contrle des travaux.

3- Tche 203

Curage des ouvrages

Lenlvement et lvacuation des matriaux et dbris gnant lcoulement des eaux

est indispensable pour assurer un bon assainissement ainsi que le fonctionnement
normal et la conservation des ouvrages.

4- Tche 204a :

Fouilles

Cette tche consiste en lexcution de fouilles dans des terrains de toutes natures.

5- Tche 204b :

Remblai en graveleux latritique compacts

Cette tche consiste en lexcution de remblais en latrite slectionne aux abords

des ouvrages avec fournitures des matriaux.

6- Tche 204c :

Panneaux de signalisation

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de panneaux de la signalisation

verticale.

7- Tche 204d :

Balises

Cette tche consiste en la fourniture et la pose de balises de signalisation.

8- Tche 206c :

Perrs secs

Cette opration consiste en la construction de perrs secs de 0,30m dpaisseur.

9- Tche 206d :

Perrs maonns

Cette opration consiste en la construction de perrs maonns de 0,30m

dpaisseur.
10- Tche 206e :

Enrochements

Cette opration consiste en lexcution de denrochement.

11- Tche 206f :

Gabions

Cette opration consiste en lexcution de gabions.

12- Tche 206k :

Rparation de garde-corps

Cette tche consiste en la rparation de garde-corps des grands ouvrages.

13- Tche 400b :

Prestations du laboratoire essai de qualit des matriaux

Cette tche consiste faire des essais de qualit des matriaux afin de vrifier leur
conformit aux prescriptions.

14- Tche 400c :

Prestations du laboratoire inspection des ouvrages

Cette tche consiste faire des inspections prventives et explicatives sur la

rsistance et ltat de service des ouvrages.

15- Tche 404

Rparation et pose de glissires de scurit

Cette tche consiste en la rparation et la pose de glissires de scurit des

sections de route juges indispensables.

16- Tche 405

Reprise de peinture et calligraphie sur panneaux de

signalisation
Cette tche consiste reprendre la peinture et la calligraphie sur les panneaux de
signalisation qui ne rpondent plus aux normes.

17- Tche 406 :

Reprise de peinture sur balises et garde du corps

Cette tche consiste reprendre la peinture sur les balises et les garde du corps des
grands ouvrages.

ANNEXE 6

EXEMPLE DE STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

STRATEGIE DENTRETIEN COURANT DES OUVRAGES

Tches

Code

Unit

Tch

Prix

Cat

Unitaire

T1

Cat
T2

Cat
T3

Ca
t
T4

Ca
tE

Ca
tH

Nbr
e
Op

NIVEAU DE SERVICE
Trafi Trafi Trafic
c
600-20
20- 100
60

Trafi
c>1
00

102

Km

Suivi et contrle des travaux

103

km

Abattage darbre

201a

ok

ok

ok

ok

Curage des ouvrages

203

U/KM

ok

ok

ok

ok

0.5

0.5

0.5

0.5

Fouilles

204a

M3/KM

ok

ok

0.05 0.05

0.07

0.07

Remblai pour ouvrage

204b

M3/KM

ok

ok

10

10

Panneaux de signalisation

204c

U/KM

ok

ok

ok

ok

0.1

0.1

0.1

0.1

Balise

204d

U/KM

ok

ok

ok

ok

0.1

Entretien ou rparation douvrage

206

u/km

ok

ok

Buse mtallique

206a

File/km

Buse en bton

206b

Perr Sec
Perr maonn

Suivi, inspection, auscultation et

tudes gnrales

ok

Ponctuel

0.1

0.1

0.1

ok

ok

ok

ok

ok

0.02 0.02 0.02

0.02

File/km

ok

ok

ok

0.02 0.02 0.02

0.02

206

M2/KM

Ok

ok

ok

0.07 0.07 0.07

0.07

206d

M2/KM

Ok

Ok

Ok

0.07 0.07 0.07

0.07

ok

Enrochement

206e

M3/KM

ok

ok

ok

0.07 0.07 0.07

0.07

Gabion

206f

U/KM

Ok

Ok

Ok

0.07 0.07 0.07

0.07

Bton de propret C150

206g

M3/km

Ok

Ok

Ok

0.1

0.1

0.07

0.07

Bton cyclopen

206h

M3/km

Ok

Ok

Ok

0.1

0.1

0.07

0.07

Bton Q350

206i

M3/km

Ok

Ok

Ok

0.1

0.1

0.07

0.07

Acier pour armature

206j

Kg/km

Ok

Ok

Ok

Rparation de garde corps

206k

ML/KM

Ok

Ok

Ok

0.5

0.5

0.5

0.5

Bton C250

206m

M3/km

ok

ok

ok

ok

0.1

0.1

0.07

0.07

Bton Q300

206n

M3/km

ok

ok

ok

0.1

0.1

0.07

0.07

Dmolition de bton

206o

M3/KM

Ok

Ok

Ok

Intervention durgence

207

KM

Ok

Ok

Ok

Prestations du laboratoire essai de

400

Par

0.03

0.03

0.03

bton
Prestations du laboratoire essai de

ok

ok

OA
400b

Km

0.03

400c

Par

0.02 0.02

0.02

0.02

qualit des matriaux

Prestations du laboratoire inspection
des ouvrages
Rparation et pose de glissires de

OA
404

Ml

OK

OK

OK

0.05 0.05

0.05

0.05

405

OK

OK

OK

0.05 0.05

0.05

0.05

scurit
Reprise de peinture et calligraphie sur

panneaux de signalisation
Reprise de peinture sur balises et
garde de corps

406

M2

OK

OK

OK

0.05 0.05

0.3

0.3

ANNEXE 7

REPROFILAGE TRASVERSAL DE CHAUSSE EN TERRE

ANNEXE 8

DEMARCHE DE LA METHODE VIZIR

METHODOLOGIE VIZIR POUR LE DIAGNOSTIQUE DES CHAUSSEES

Relev des dgradations
Les relevs de dgradations ont t effectus laide de la console dacquisition des
donnes DESY.
Dans cette mthodologie, les diverses dgradations sont releves et codifies en
fonction de leur gravit et de leur tendue. On distingue en outre deux grandes
familles de dgradations :

Dgradations de type A : ce sont celles qui affectent la structure de la

chausse ;
Dgradations de type B : elles ne concernent normalement que la superficie ;

Nous prsentons ci-aprs lessentiel de la mthode vizir.

Quantification des dgradations A et B
Le tableau suivant prcise les critres qui permettent dattribuer trois niveaux de
gravit aux diffrentes dgradations.
NIVEAU DE GRAVITE DES
DEGRADATIONS DE TYPE A

Dformation
Ornirage

Sensible lusager
mais peu importante :
F < 2 cm

Graves dformations,
affaissements
localises ou ornirage
2 < <4 cm

Fissuration

Fissures fines dans les

traces de roues ou
dans laxe

Fissures franchement
ouvertes et (ou)
souvent ramifies

Faenage

Faenage fin sans

dpart de matriaux
maillage large
(>50 cm)

Faenage plus serr

(<50 cm), avec parfois
dpart de matriaux,
arrachements et nidsde-poule en formation

Soit rfection de
tout ou partie du
corps de
chausse.

Intervention de surface lie des dfauts de type

A

Gravit
Dgradation

Rparation

Soit interventions
de surfaces lies
des dfauts de
type B

Tenue satisfaisante
de la rparation

Dformations affectant
gravement la scurit
ou le temps de
parcours
>4 cm
Fissures trs ramifies
et (ou) trs ouvertes
lvres parfois
dgrades .
Faenage trs ouvert
dcoupage en pavs (
<20 cm), avec parfois
dpart de matriaux

Dgradations
survenant sur la
rparation elle-mme

NIVEAU DE GRAVITE DES

DEGRADATIONS DE TYPE B

Gravit
Dgradation
Fissure longitudinale de
joint

Fine et unique

Nids de poule
Quantit <5
Taille : 30 cm
maxi
Arrachements :
Dsenrobage,
Plumage,
Pelade etc,
Mouvements de
matriaux : ressuage

Ponctuels, sans
apparition de la
couche de base
ponctuels

Large (1 cm ou
plus) sans
arrachement, ou
Fine et ramifie
Pour 100 ml de chausse
5 10
<5
Ou
30 cm
100 cm
Continus ou
ponctuels, avec
apparition de la
couche de base
Continus sur une
bande de roulement

Large avec
paufrures des
lvres,
Large ramifie
> 10

5
10 ou

30 cm
100
cm
Continus avec
apparition de la
couche de base
Continus sur une
bande de roulement et
trs marqus

Ces niveaux de gravit sont croiss avec ltendue de la dgradation dans une
matrice permettant de quantifier globalement par une mme valeur ltendue et la
gravit de la dgradation.

Pas de fissure ni de dformation 0

Indice
De
Fissuratio
n
If

Etendu
e
Gravit

0
10
%

1
2
3

1
2
3

10

50
%
2
3
4

>50
%

3
4
5

Indice
De
dformatio
n
id

Etendu
e
Gravit

0
10
%

1
2
3

1
2
3

10

50
%
2
3
4

>50
%

3
4
5

Le croisement de ces dernires valeurs constitue la premire note de dgradation

Enfin, les rparations sont galement values en tendue et en gravit.
Le tableau ci-aprs met en vidence les cas o il y a lieu de les prendre en compte
en ajoutant 1 point aux prcdentes valeurs.

Etendue
Gravit
1
2
3

0
10%

0
0
0

10 >
50% 50%

0
0
+1

0
+1
+1

AUTRES DEGRADATIONS
Dautres types de dgradations rencontres sur litinraire font galement fait lobjet
de quantification.

Gravit
Dformation
Fissures transversales
Dentelles de rive :
largeur
Dnivellement des
accotements
Erosion latrale

Prsence de ces
fissures
< 50 cm

> 50 cm

< 50 cm

5 10 cm

> 10 cm

Limite au talus

Atteint laccotement

Atteint la chausse

Toutes ces informations figurent sur les schmas itinraires prsents en annexes.

Dtermination de lindice de dgradation

Le tableau synoptique de la page suivante rsume la dmarche VIZIR permettant

dattribuer des sections dtermines de chausse un indice de dgradation de
surface not de 1 7.
Ce tableau prsente galement la faon de dterminer une note de qualit par
association de lindice de dgradation et de la classe de dflexion (cet aspect est
dvelopp dans le chapitre VI Solutions de rhabilitation).

VIZIR DIAGRAMME METHODOLOGIQUE

DETERMINATION DE LINDICE DE DEGRADATION
Pas de fissuration ni de dformation :

(1)
Indice
de
Fissuration
If

Gravit
1
2
3

(1)Calcul
effectu
sparment
pour la
fissuration
longitudinale et
le faenage.
Lindice retenu
est le plus
grand des deux
calculs

Etendue
Gravit
1
2
3

0
10%

Etendue

10
50%

1
2
3

>
50%

2
3
4

If

Indice
de
Dformation
Id

3
4
5

12

4-5

0
12
3
45

1
3
4
5

2
3
5
6

3
4
5
7

4
5
6
7

10 50%

> 50%

0
0
+1

0
+1
+1

Etendue

0
10%

10
50%

>
50%

Gravit
1
2
3

1
2
3

2
3
4

3
4
5

Id

0
10%
0
0
0

1ere note de
dgradation

Correction pour rparation

Indice
de
dgradation
de
surface
Is
Note de 1 7
Note finale

NOTE QUALITE Q
Dflexion
Indice de dgradation
Is de surface
1 -2
Peu ou pas de fissure ou pas de dformation
34
Fissures sans ou avec peu de dformation et
dformations sans fissures
5 -6 7
Fissures et dformation

d1

d2
Classe 3

Classe 1

Classe 2

Q1

Q3

Q6

Q2

Q5

Q8

Q4

Q7

Q9

Mthodologies de dimensionnement
Les solutions de rhabilitation proposes sont issues de lapplication successive de :

La mthodologie VIZIR
La mthode de rduction de la dflexion.

Note de qualit VIZIR

La mthodologie VIZIR a permis de dfinir un indice de dgradation de surface
Is susceptible de varier de 1 7.
Cet indice Is associ aux dflexions caractristiques permet dtablir une grille de
dcision quant la qualit globale de la chausse.

NOTE QUALITE Q
d1
Dflexion
Indice de dgradation
Is de surface
1 -2
Peu ou pas de fissure ou pas de
dformation
34
Fissures sans ou avec peu de
dformation et dformations sans
fissures
5 -6 7
Fissures et dformation

d2
Classe 1

Classe 2

Classe 3

Q1
(entretien)

Q3
(entretien)

Q6

Q2
(entretien)

Q5

Q8
(renforcement)

Q4

Q7
Q9
(renforcement) Renforcement)

Les notes Q1, Q2, et Q3 conduisent proposer un entretien courant. Les notes Q7,
Q8 et Q9 aboutissent des solutions de renforcement.
Les notes Q4, Q5 et Q- correspondent des zones dincertitude o une analyse
complmentaire permet dattribuer une note dfinitive.
Mthode de rduction de la dflexion
Cette mthode est propose dans la mthodologie VIZIR comme alternative de la
mthode ALIZE (manuel du LCPC). Elle permet de calculer notamment les
paisseurs denrobs ncessaires pour ramener la dflexion caractristique la
valeur de d1 retenue.

La formule applique est la suivante :

e=

log

Formule dans laquelle :

e = paisseur de renforcement
do = dflexion avant renforcement
dI = dflexion aprs renforcement (75)
c = constante du matriau

ANNEXE 9

EXEMPLE DE FEUILLE DE SCHEMAS ITINERAIRE

(Pour relevs visuels)