Dynamique D'accident Automobile These - Hafsi

Directrice de thse : Prof. Genevive Massonnet, ESC Experts : Prof. Pierre Margot, ESC Dr.
Jean-Philippe Depriester, IRCGN M. Jrg Arnold, WD Prsident du jury : Prof. Olivier Ribaux, ESC
L'EXPLOITATION DES TRACES DANS

LES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
Thse de doctorat prsente l'Institut de Police Scientifique de l'Universit de Lausanne Sami Hafsi
LAUSANNE 2011
S'il y a tant d'accidents sur les routes, c'est parce que nous avons des voitures de demain, conduites par des hommes d'aujourd'hui sur des routes d'hier J. P. Vaillard
Im working on a dream, though sometimes it feels so far away B. Springsteen.
Lensemble des illustrations prsentes dans ce mmoire de thse est issu majoritairement de sources suisses et franaises. Labsence de rfrence sur une figure ou une photographie signifie quelle mane de la Police Neuchteloise ou dune banque de donnes personnelle compile en troite collaboration avec le commandant Jean Philippe DEPRIESTER, chef du dpartement Vhicules lInstitut de Recherche de la Gendarmerie Nationale en France.
Finalement, par le prsent paragraphe, lauteur de cette recherche tient remercier lensemble des personnes ayant contribu la confection de ce projet. Tout particulirement, Mme la Professeure Genevive Massonnet, M. le Professeur Pierre Margot, M. le Professeur Olivier Ribaux, M. le Docteur Jean-Philippe Depriester, M. Jrg Arnold, lensemble de la Police Neuchteloise et en particulier les membres du Service Forensique et du Groupe Technique Accident, ainsi que les membres, anciens ou encore actifs de lInstitut de P olice Scientifique de Lausanne.
ISBN : 2-940098-54-9 Srie criminalistique 50
Rsum
Les investigations dans le milieu des accidents de la circulation sont trs complexes. Elles ncessitent la mise en uvre dun grand nombre de spcialits venant de domaines trs diffrents. Si certains de ces domaines sont dj bien exploits, dautres demeurent encore incomplets et il arrive de nos jours dobserver des lacunes dans la pratique, auxquelles il est primordial de remdier. Ce travail de thse, intitul l'exploitation des traces dans les accidents de la circulation , est issu dune rflexion interdisciplinaire entre de multiples aspects des sciences forensiques. Il sagit principalement dune recherche ayant pour objectif de dmontrer les avantages dcoulant dune synergie entre les microtraces et ltude de la dynamique dun accident. Afin de donner une dimension trs oprationnelle ce travail, lensemble des dmarches entreprises a t ax de manire optimiser lactivit des premiers intervenants sur les lieux. Aprs une partie introductive et ayant trait au projet de recherche, traitant des aspects thoriques de la reconstruction dune scne daccident, le lecteur est invit prendre connaissan ce de cinq chapitres pratiques, abords selon la doctrine du gnral au particulier . La premire tape de cette partie pratique concerne ltude de la morphologie des traces. Des squences dexamens sont proposes pour amliorer linterprtation des co ntacts entre vhicules et obstacles impliqus dans un accident. Les mcanismes de transfert des traces de peinture sont ensuite tudis et une srie de tests en laboratoire est pratique sur des pices de carrosseries automobiles. Diffrents paramtres sont ainsi tests afin de comprendre leur impact sur la fragilit dun systme de peinture. Par la suite, une liste de cas traits (crash-tests et cas rels), apportant des informations intressantes sur le traitement dune affaire et permettant de confirmer les rsultats obtenus est effectue. Il s'ensuit un recueil de traces, issu de lexprience pratique acquise et ayant pour but daiguiller la recherche et le prlvement sur les lieux. Finalement, la problmatique dune banque de donnes accident , permettant une gestion optimale des traces rcoltes est aborde.
Summary
The investigations of traffic accidents are very complex. They require the implementation of a large number of specialties coming from very different domains. If some of these domains are already well exploited, others remain still incomplete and it happens nowadays to observe gaps in the practice, which it is essential to remedy. This thesis, entitled the exploitation of traces in traffic accidents, arises from a multidiscip linary reflection between the different aspects of forensic science. It is primarily a research aimed to demonstrate the benefits of synergy between microtrace evidence and accidents dynamics. To give a very operational dimension to this work, all the undertaken initiatives were centred so as to optimise the activity of the first participants on the crime scene. After an introductory part treating theoretical aspects of the reconstruction of an accident scene the reader is invited to get acquainted with five practical chapters, according to the doctrine from general to particular. For the first stage of this practical part, the problem of the morphology of traces is approached and sequences of examinations are proposed to improve the interpretation of the contacts between vehicles and obstacles involved in an accident. Afterwards, the mechanisms of transfer of traces of paint are studied and a series of tests in laboratory is practised on pieces of automobile bodies. Various parameters are thus tested to understand their impact on the fragility of a system of paint. It follows that a list of treated cases (crash-tests and real cases) is created, allowing to bring interesting information on the treatment of a case and confirm the obtained results. Then, this work goes on with a collection of traces, stemming from the acquired experience that aims to steer the research and the taking of evidence on scenes. Finally, the practical part of this thesis ends with the problem of a database accident , allowing an optimal management of the collected traces.
TABLE DES MATIRES

1. 1.1. PROJET DE RECHERCHE OBJECTIFS PRINCIPAUX 9 9 12 12 12 13 13 13 15 16 17 17 22 22 22 23 24 24 25 27 28 31 34 34 35 36 37 38 38 39 41 41
1.2. FORMATION PRALABLE 1.2.1. LES COURS UNIVERSITAIRES 1.2.2. LES STAGES, ENTRETIENS ET PETITES FORMATIONS 1.2.3. LES GROUPES DE TRAVAIL 1.3. PLAN DE TRAVAIL 1.3.1. MORPHOLOGIE DUNE TRACE 1.3.2. MCANISMES DE TRANSFERT DES TRACES LORS DE COLLISIONS 1.3.3. CAS PRATIQUES 1.3.4. DESCRIPTION DES TRACES RENCONTRES 1.3.5. CRATION DUNE BANQUE DE DONNES / DIDACTICIEL 1.3.6. DISCUSSION ET INTERPRTATION DES RSULTATS 1.4. MOYENS ET MTHODES UTILISS 1.4.1. RECHERCHE, PRLVEMENT ET EXPLOITATION DES TRACES 1.4.2. DYNAMIQUE DE LACCIDENT 1.4.3. QUIPEMENT UTILIS 1.4.1. POSSIBILITS PRATIQUES 2. INTRODUCTION 2.1. DFINITION 2.2. LES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION EN SUISSE 2.3. ASPECT LGAL 2.4. STATISTIQUES DES FUITES 2.4.1. LES VIOLATIONS DE DEVOIRS 2.4.2. LES DLITS DE FUITE 2.5. LE SYSTME DINVESTIGATION SUISSE 2.5.1. SERVICES DIDENTIFICATION JUDICIAIRE ET POLICES DE CIRCULATION 2.6. LES DIFFRENTES PHASES DUN ACCIDENT DE LA CIRCULATION 2.6.1. LA PHASE DE PR-COLLISION 2.6.2. LA PHASE DE COLLISION 2.6.3. LA PHASE DE POST-COLLISION 2.7. LEXIQUE
ii
L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation
2.7.1. DOMAINE DEXPERTISE 2.7.2. ZONE DIMPACT 2.7.3. POINT(S) DIMMOBILISATION OU POSITION(S) D'ARRT 2.7.4. VOIES DE CIRCULATION ET BANDE MDIANE [ISO 12353-1, 2002] 2.7.5. PROFIL EN COUPE [CLEREN, 1967] 2.7.6. DVERS 2.7.7. PENTE 2.8. CROQUIS, PLAN DE LA SITUATION 2.9. LES PRINCIPES DE BASE DE LANALYSE DYNAMIQUE DACCIDENTS 2.9.1. LES TEMPS MORTS 2.9.2. LES COEFFICIENTS DE FROTTEMENT 2.9.3. LES CALCULS DE DIMINUTION DE VITESSE PAR FROTTEMENT 2.9.4. LES COURBES 2.9.5. DIAGRAMMES CHEMIN-TEMPS 2.9.6. LA MODLISATION DUNE COLLISION 2.9.7. REMARQUES 2.10. LES PRINCIPES DE BASE DE LEXPLOITATION DES TRACES / MICROTRACES 3. MORPHOLOGIE DUNE TRACE 3.1. MATRIEL ET MTHODES D'ACQUISITION 3.1.1. COLLECTE DES TRACES POUR LES SOUS-CHAPITRES 3.2.2 ET 3.2.3 3.2. OBSERVATIONS ET RSULTATS 3.2.1. POSITIONNEMENT DE LA TRACE ET DFORMATIONS 3.2.2. ASPECT MACRO/MICROSCOPIQUE 3.2.3. EXAMENS ANALYTIQUES 3.3. REMARQUES FINALES 4. MCANISMES DE TRANSFERT DES TRACES LORS DE COLLISIONS 4.1. INTRODUCTION 4.1.1. TRANSFERT DES PEINTURES 4.2. MATRIEL ET MTHODES DE TRAVAIL 4.2.1. PARAMTRES PRIS EN COMPTE 4.3. OBSERVATIONS ET RSULTATS 4.3.1. CARROSSERIES MTALLIQUES 4.3.2. PLASTIQUES 4.3.3. AUTRES PHNOMNES INFLUENANT LE TRANSFERT
42 42 42 43 44 45 45 46 47 48 50 52 55 57 59 61 62 65 65 66 70 70 80 84 90 92 92 92 94 96 97 97 112 112
Table des matires
iii
4.4. REMARQUES FINALES 5. CAS PRATIQUES 5.1. CAS NUMRO 1 : TYPE DACCIDENT VHICULE VHICULE 5.1.1. CONTEXTE 5.1.2. MISSION 5.1.3. INVESTIGATIONS 5.1.4. CONCLUSION DU CAS 5.1.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.2. CAS NUMRO 2 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.2.1. CONTEXTE 5.2.2. MISSION 5.2.3. INVESTIGATIONS 5.2.4. CONCLUSION DU CAS 5.2.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.3. CAS NUMRO 3 : TYPE DACCIDENT CRASH TEST 1 WILDHAUS / SG 5.3.1. CONTEXTE 5.3.2. MISSION 5.3.3. INVESTIGATIONS / OBSERVATIONS 5.3.4. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.4. CAS NUMRO 4 : TYPE DACCIDENT CRASH TEST 2 WILDHAUS / SG 5.4.1. CONTEXTE 5.4.2. MISSION 5.4.3. INVESTIGATIONS / OBSERVATIONS 5.4.4. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.5. CAS NUMRO 5 : TYPE DACCIDENT DLIT DE FUITE 5.5.1. CONTEXTE 5.5.2. MISSION 5.5.3. INVESTIGATIONS 5.5.4. CONCLUSION DU CAS 5.5.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.6. CAS NUMRO 6 : TYPE DACCIDENT VHICULE VHICULE (CYCLE) 5.6.1. CONTEXTE 5.6.2. MISSION 5.6.3. INVESTIGATIONS 5.6.4. CONCLUSION DU CAS 5.6.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES
115 117 117 117 119 119 125 128 128 128 128 129 131 131 132 132 132 132 136 136 136 137 137 141 142 142 142 142 143 143 144 144 146 147 148 149
iv
5.7. CAS NUMRO 7 : TYPE DACCIDENT VHICULE PITON 5.7.1. CONTEXTE 5.7.2. MISSION 5.7.3. INVESTIGATIONS 5.7.4. CONCLUSION DU CAS 5.7.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.8. CAS NUMRO 8 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.8.1. CONTEXTE 5.8.2. MISSION 5.8.3. INVESTIGATIONS 5.8.4. CONCLUSION DU CAS 5.8.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.9. CAS NUMRO 9 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.9.1. CONTEXTE 5.9.2. MISSION 5.9.3. INVESTIGATIONS 5.9.4. CONCLUSION DU CAS 5.9.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.10. CAS NUMRO 10 : TYPE DACCIDENT DLIT DE FUITE 5.10.1. CONTEXTE 5.10.2. MISSION 5.10.3. INVESTIGATIONS 5.10.4. CONCLUSION DU CAS 5.10.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.11. CAS NUMRO 11 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.11.1. CONTEXTE 5.11.2. MISSION 5.11.3. INVESTIGATIONS 5.11.4. CONCLUSION DU CAS 5.11.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.12. CAS NUMRO 12 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.12.1. CONTEXTE 5.12.2. MISSION 5.12.3. INVESTIGATIONS 5.12.4. CONCLUSION DU CAS 5.12.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.13. CAS NUMRO 13 : TYPE DACCIDENT VHICULE VHICULE 5.13.1. CONTEXTE
149 149 151 151 155 155 156 156 157 157 158 159 159 159 160 160 161 161 162 162 162 163 167 168 168 168 169 169 171 171 171 171 172 172 176 176 177 177
Table des matires
5.13.2. MISSION 5.13.3. INVESTIGATIONS 5.13.4. CONCLUSION DU CAS 5.13.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.14. CAS NUMRO 14 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.14.1. CONTEXTE 5.14.2. MISSION 5.14.3. INVESTIGATIONS 5.14.4. CONCLUSION DU CAS 5.14.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.15. CAS NUMRO 15 : TYPE DACCIDENT VHICULE SEUL 5.15.1. CONTEXTE 5.15.2. MISSION 5.15.3. INVESTIGATIONS 5.15.4. CONCLUSION DU CAS 5.15.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.16. CAS NUMRO 16 : TYPE DACCIDENT VHICULE CYCLE 5.16.1. CONTEXTE 5.16.2. MISSION 5.16.3. INVESTIGATIONS 5.16.4. CONCLUSION DU CAS 5.16.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 5.17. CAS NUMRO 17 : TYPE DACCIDENT VHICULE VHICULE 5.17.1. CONTEXTE 5.17.2. MISSION 5.17.3. INVESTIGATIONS 5.17.4. CONCLUSION DU CAS 5.17.5. ENSEIGNEMENTS THORIQUES 6. DESCRIPTION DES TRACES RENCONTRES 6.1. DFORMATIONS 6.2. PNEUMATIQUES 6.2.1. ASPECT DYNAMIQUE DES TRACES 6.2.2. ASPECT COMPARATIF DES TRACES 6.2.3. CAUSES DCLATEMENT EXAMEN DE LTAT DUN PNEUMATIQUE 6.3. PEINTURES, MATRIAUX DE REVTEMENT 6.4. POLYMRES PLASTIQUES
177 177 179 180 180 180 182 182 187 187 187 187 187 188 189 189 190 190 190 190 195 195 196 196 197 197 199 200 201 201 203 204 207 209 212 215
vi
6.5. VERRES 6.5.1. SENS DE BRIS DUN PARE-BRISE 6.6. LIQUIDES 6.7. FIBRES 6.8. TRACES CREUSES 6.9. TRACES BIOLOGIQUES 6.10. EMPREINTES DIGITALES 6.11. BLESSURES 6.12. TRACES DE SEMELLES 6.13. AMPOULES 6.14. CONTRLE DES CEINTURES DE SCURIT 6.14.1. LA SANGLE 6.14.2. LES BOUCLES 6.14.3. LE PRTENSIONNEUR 6.14.4. LE RTRACTEUR 6.15. VTEMENTS DES PERSONNES 6.16. AIRBAGS 6.17. ENREGISTREURS DE FIN DE PARCOURS ET DISQUES TACHYGRAPHES 6.18. AUTRES TRACES 6.18.1. LES COSMTIQUES 6.18.2. LES TERRES 6.18.3. LES GPS ET AUTRES ORDINATEURS DE BORD 6.18.4. LES COMPTEURS 6.18.5. DIVERS 6.19. REMARQUES FINALES 7. CRATION DE LA BANQUE DE DONNES / DIDACTICIEL ACCIDENT 7.1. LES TROIS MASQUES PRINCIPAUX 7.1.1. MASQUE DE SAISIE GNRALE 7.1.2. MASQUE DAJOUT DES VHICULES ET DES PITONS 7.1.3. MASQUE DE CLTURE DU CAS 7.2. TRAITEMENT DUN CAS PRATIQUE 7.2.1. CLASSIFICATION DE LACCIDENT 7.2.2. AJOUT DES VHICULES ET DES PITONS 7.2.3. AJOUT DES TRACES 7.2.4. AJOUT DE PHOTOGRAPHIES GNRALES 7.2.5. CLTURE DUNE AFFAIRE
216 218 220 221 223 224 226 227 228 231 232 233 234 235 236 237 237 240 241 241 241 242 242 242 243 246 247 247 249 249 251 251 252 256 264 266
Table des matires
vii
7.2.6. FONCTIONNALITS 7.3. LES PHASES DE TEST 7.3.1. PHASE DAUTO-VALUATION 7.3.2. PHASE DVALUATION EXTERNE 7.4. REMARQUES FINALES 8. DISCUSSION 8.1. INTRODUCTION 8.2. RFLEXIONS SUR LA MORPHOLOGIE D'UNE TRACE 8.3. RFLEXIONS SUR LES MCANISMES DE TRANSFERT DES TRACES 8.4. RFLEXION SUR LES CAS PRATIQUES 8.5. EXPLOITATION DES INFORMATIONS SUR LES TRACES RENCONTRES 8.6. PRINCIPAUX AVANTAGES DE LA BANQUE DE DONNES 8.7. DISCUSSION GLOBALE 8.7.1. RGLES DE PROCDURE APPLIQUER 8.7.2. LES FUITES EN CAS DACCIDENTS 8.7.3. SITUATION EN SUISSE 8.8. RECHERCHES FUTURES 9. CONCLUSION
267 270 271 271 272 273 273 273 277 279 280 281 283 284 290 292 295 297
10. BIBLIOGRAPHIE
300
11.
ANNEXE 1 BANQUE DE DONNES ACCIDENT
12. ANNEXE 2 QUESTIONNAIRES SIJ
13. ANNEXE 3 CHECK-LIST
14. ANNEXE 4 PHOTOGRAPHIES DE TRACES AU MICROSCOPE 14.1. BILLES RETRO-RFLCHISSANTES
I
I
viii
14.2. ROUILLE 14.3. MINRAUX 14.4. VGTAUX 14.5. REVTEMENTS DE MURS OU DE PARKINGS 14.6. PNEUMATIQUES ET POLYMRES PLASTIQUES AUTOMOBILES 14.7. PEINTURE AUTOMOBILE MTALLISE 14.8. PEINTURE AUTOMOBILE UNIE 15. ANNEXE 5 - TABLEAU RCAPITULATIF DES RSULTATS ANALYTIQUES 15.1. ANALYSE FTIR DES REVTEMENTS DE PARKINGS LAUSANNOIS
I II IV V VII XVI XXVI
I
I
15.2. ANALYSE FTIR DES REVTEMENTS ET SUPPORTS DES LMENTS DU SERVICE DES PONTS
ET CHAUSSES NEUCHTELOIS V
16. ANNEXE 6 TABLEAU RCAPITULATIF DES TESTS SUR LE TRANSFERT DES PEINTURES I
17. ANNEXE 7 MATRIEL DU GTA DE LA POLICE NEUCHTELOISE 17.1. MATRIEL GLOBAL DU GROUPE GTA (ACHET OU BUDGT)
I
I II
17.2. DESCRIPTION DES VALISES DE RECHERCHE ET PRLVEMENTS (MICROTRACES)
1. PROJET DE RECHERCHE
Un mmoire dirig par Madame la Professeure Massonnet Genevive et contenant le projet initial a t soumis pour valuation au dbut de lanne 2005. Le Docteur Depriester Jean -Philippe de lInstitut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale franaise et Monsieur Arnold Jrg du Service de Comptence (Wissenschaftlicher Dienst) de la ville de Zrich ont tous deux t nomms experts cette occasion. La soutenance orale du mmoire a t prsente et accepte le 14 mars de la mme anne dans les locaux de lcole des Sciences Criminelles lUniversit de Lausanne en prsence des trois personnes susmentionnes. Au mois de juillet de l'anne 2010, le Professeur Pierre Margot, directeur de l'cole des Sciences Criminelles, s'est joint au cercle d'experts. Au mme moment, le Professeur Olivier Ribaux a accept la prsidence du Jury.
1.1. Objectifs principaux

En accord avec le projet initial et tenant compte des suggestions qui ont suivi la prsentation orale du 14 mars 2005, les principaux objectifs de ce travail de thse ont t dfinis de manire formelle. Compte tenu de laspect trs vaste des domaines concerns ( Tableau 6 du chapitre 2 ), il a t dtermin quune seule personne ne pouvait raisonnablement pas prtendre tre spcialiste dans lensemble des branches techniques de laccidentologie . Ce travail a par consquent t orient de manire ce quil soit luvre dun gnraliste. Sil devait y avoir un unique but ultime de cette recherche, il serait dfini comme suit ( Tableau 1 ) :
Le concept principal de cette recherche est dinclure la reconstruction cinmatique et les microtraces dans un seul et mme travail, caractris par une vision densemble pratique et oprationnelle, lusage des premiers intervenants.
Tableau 1 : Concept principal de la recherche
Cest donc un recueil qui se veut complet, imag et orient sur ltat des lieux dune scne daccident qui est vis.
10
Les trois hypothses ci-dessous ont t dfinies en rapport avec le concept principal susmentionn. Il s'agit du point de dpart de la rflexion ayant conduit ce travail de thse. Lide gnrale de la recherche a t subdivise pour permettre une meilleure vision du travail qui en rsulte :
H1 : Un relev des traces optimis permet d'apporter une information utile aux investigations dans le domaine des accidents de la circulation. H2 : L'information "trace" complte les donnes cinmatiques. H3 : L'amlioration de la prcision lors de la dtermination des configurations de chocs aide la reconstruction de l'accident.
Tableau 2 : Hypothses de travail
Trois objectifs principaux et concrets ont dcoul de cette division. Les deux premiers ont t fixs afin de permettre de tester les hypothses tablies ( Tableau 3 et Tableau 4 ). Le troisime objectif, quant lui, a t dfini pour produire une amlioration de la qualit du travail dans la pratique, en fournissant une trame de travail aux intervenants. De ce fait, ce dernier objectif a pour but de pallier une lacune rcurrente dans le domaine des accidents : la gestion des traces ( Tableau 5 ).
Objectif 1 : valuation et optimisation des techniques de recherche et de prlvement. Hypothse teste : H1 Tout au long de ce travail, les techniques de recherche et de prlvement des traces ainsi que le matriel sy rfrant sont passs en revue et optimiss. Ce perfectionnement s'appuie sur les diffrentes observations et expriences menes tout au long de la partie pratique. Le but de ce premier objectif est de permettre une augmentation significative de lefficacit du travail sur les lieux par le biais de deux facteurs essentiels : loptimisation de lorientation des recherches et laugmentation de la qualit ainsi que de la pertinence des prlvements. N des chapitres principalement concerns : 4 et 6
Tableau 3 : Premier objectif de la recherche
Chapitre 1: Projet de recherche
11
Objectif 2 : mise en vidence de la complmentarit des aspects traces et dynamique . Hypothses testes : H2 et H3 La complmentarit "trace" "dynamique" est tudie dans cette recherche. La plus-value apporte par cette interaction est mise en vidence et estime au cas par cas. Dans certaines situations, des examens en laboratoire sont mens afin de confirmer ou infirmer certaines hypothses formules sur la base de la morphologie dune trace lors de ltat des lieux. L'hypothse 2 concerne la complmentarit entre l'tude des traces et la phase de reconstruction dynamique qui s'en suit. Si cette dernire est dmontre, il s'agit alors de tester si la prcision des contacts (entre deux vhicules par exemple) acquise grce aux traces permet ou non d'apporter une plus-value l'ensemble du processus de reconstruction (hypothse 3). N des chapitres principalement concerns : 3 et 5
Tableau 4 : Deuxime objectif de la recherche
Objectif 3 : cration dun canevas pour les premiers intervenants. Les dmarches menes dans le cadre de ce mmoire de thse sont principalement orientes de manire aiguiller le travail sur les lieux de lintervention et en faciliter la gestion. Cet objectif inclut la mise sur pied d'un processus sous forme de Guide Line ou de canevas pour les premiers intervenants. Cet outil devrait permettre de fournir des bases de travail solides aux investigateurs, mais galement de les mettre en garde contre certains dangers. N du chapitre principalement concern : 7
Tableau 5 : Troisime objectif de la recherche
Lors du projet initial du 14 mars 2005, lutilisation dun scanner 3D avait t envisag au niveau du plan de travail, dans loptique de sauvegarder certaines dformations sur les carcasses des vhicules et dapporter un soutien la fixation de ltat des lieux. Bien que la plus -value dun tel appareil nait jamais t remise en doute, son intgration dans l a panoplie des outils disposition de cette recherche na pas pu tre concrtise dans les dlais impartis pour des raisons budgtaires. Cette portion du projet initial a donc t retire en accord avec les membres de la direction de cette thse.
12
1.2. Formation pralable

Les premires lignes inscrites dans le chapitre d'introduction de ce mmoire dmontrent la pluralit des tches ncessaires laccomplissement dune investigation en accidentologie (Tableau 6 ). Dans la mesure o lauteur de cette recherche dispose dune formation de base dans les sciences forensiques1 et plus particulirement dans les microtraces2, il a t jug trs important douvrir ce cercle de comptences afin dacqurir une vision plus gnrale, permettant le traitement dune scne daccident dans son ensemble. La premire grosse tape de ce plan de travail a donc t dacqurir certaines bases via un plan de formation adapt au traitement dun accident de la route. Lenvergure de la tche tant trs importante, ce processus de formation a t men en parallle lavance de ce travail et ne sest achev quau terme de la recherche. La structure de cette formation peut tre spare en trois parties : les cours universitaires, les stages et la participation divers groupes de travail.
1.2.1.
Les cours universitaires
Au total, deux cours universitaires ont t retenus. Le premier est un cours de reconstruction cinmatique des accidents routiers (RCAR) dispens par le commandant DEPRIESTER au sein des locaux de linstitut de Police Scientifique de lUniversit de Lausanne. Le second est un cours intitul analyse daccidents (AA), intgr dans le cursus de formation de la section technique automobile, lEcole Technique et Informatique de Bienne3. Ce dernier est dispens par le prof. GERSTER.
1.2.2.
Les stages, entretiens et petites formations
De nombreux stages de formation et entretiens ont t ncessaires afin dacqurir la vision la plus gnraliste possible. Ces dmarches ont t ralises en collaboration avec les partenaires suivants : Wissenschaftlicher Dienst de la Police municipale de Zrich (WD), Jrg ARNOLD Winterthur Assurance, Thomas EICHHOLZER Cabinet dexpertise priv, Philippe MASSEREY
1 2 3
Licence universitaire lInstitut de Police Scientifique, ESC/UNIL. Assistanat en grande partie au sein du groupe microtraces de lIPS. HES bernoise.
Chapitre 1: Projet de recherche -
13
Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale (IRCGN), Jean-Philippe DEPRIESTER1
1.2.3.
Les groupes de travail
Dans le but dtablir un contact avec dautres chercheurs et afin de connatre les mthodes de travail des autres pays europens, il a t dcid de prendre part au groupe de travail Road Accident Analysis de lENFSI2. Lchange rgulier dinformations et les runions annuelles du groupe ont permis de mettre en place une structure permettant une formation continue rgulire (prsentations, projets communs, proficiency tests, etc.). Le groupe de travail runissant les dirigeants des units daccident en Suisse a galement t rejoint3. Ces runions permettent, anne aprs annes dlaborer des standards de travail afin damliorer la qualit de linvestigation dans le domaine des accidents en Suisse.
1.3. Plan de travail

1.3.1. Morphologie dune trace
Cette premire partie pratique a t planifie pour permettre une tude principalement morphologique, porte sur les traces de types plastique et peinture. Cette tude a pour but principal de lutter contre les fraudes et les tmoignages incorrects. Elle vise une meilleure dtection de lorigine dune trace dont la nature est inconnue. Il sagit de pouvoir interprter une trace de contact et den valuer lorigine sur la base des dformations qui lentourent, de sa morphologie et de sa composition chimique. Pour une meilleure comprhension du fil rouge de cette premire partie pratique, ces trois volets sont repris ci-dessous. Interprtation des dformations : Dans le cadre daccidents basse vitesse, il arrive frquemment que la gendar merie ait pour mission dinterprter les dformations observes sur un vhicule. Le but de cette dmarche ne consiste pas en lvaluation de lnergie cintique perdue durant le choc. Il sagit uniquement de dterminer quel corps a pu produire de tels dgts et en quelles circonstances. Ds lors, en cas de touchettes dans des parkings ou sur la voie publique, les dformations ont t collectes par
Durant ce stage, une formation PC-Crash de trois jours a t dispense par M. Thierry HERMITTE du Laboratoire dAccidentologie, de Biomcanique et dtudes du comportement humain (LAB).
1 2 3
European Network for Forensic Science Institutes. Ce groupe de travail est prsid par M. Jrg Arnold, du Wissenschaftlicher Dienst.
14
procd photographique, mesures et interprtes. Le but tant de mettre en vidence quel type de dformations est compatible avec quel type de chocs. Observations morphologiques des traces :
Origine automobile
Afin de collecter un maximum d'chantillons de traces glisses provenant de manire quasi certaine dun contact avec un vhicule, des prlvements ont t raliss dans des parkings1, au niveau des parois verticales de types murs ou poteaux. Les traces glisses ont t prleves au moyen de scotch police , observes au macro/microscope et photographies. Une banque de donnes dimages a ensuite t cre afin de permettre dinterprter la morphologie de cet chantillonnage et den tirer des conclusions.
Origine non automobile

De manire tout fait similaire ce qui est envisag pour le matriel de rfrence d'origine automobile, il sagit ici dacqurir un certain nombre de traces glisses ne provenant pas dune source automobile. Ce matriel rcolt lors de cas pratiques a galement t prlev au moyen dadhsifs, observ au macroscope, photographi, puis stock dans une banque de donnes. Analyses comparatives de composition chimique : La finalit de ce dernier volet est de dterminer dans quels cas une analyse FTIR peut dpartager deux traces dorigines diffrentes, qui sont morphologiquement trs proches. Le but tant de savoir si une trace glisse provient dun vhicule ou au contraire, si elle provient dun mur ou dun revtement de parking. Pour ce faire, un certain nombre de prlvements de source non automobile ont t effectus dans les parkings neuchtelois ainsi que sur lensemble des lmen ts composant le service des ponts et chausses du canton de Neuchtel (plastiques et revtements). Ces spcimens ont t analyss par FTIR et les spectres obtenus ont t compars la banque de donnes EUCAP2 de lENFSI contenant un nombre important de spectres de peinture automobile. Il s'agit dinterprter les rsultats de cette comparaison afin de savoir dans quels cas et en prsence de quelles substances, il est possible de dterminer si lorigine dune trace inconnue est de type automobile ou non. Au terme de premire partie pratique, le but vis est de permettre une meilleure discrimination entre traces dorigine automobile ou non en crant une squence d'intervention, prenant en compte : ltude des dformations, de la morphologie des traces et de le ur composition chimique.
1 2
Pour des raisons pratiques, les parkings neuchtelois principalement ont t viss. European Collection of Automotive Paints.
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1.3.2.
Mcanismes de transfert des traces lors de collisions
Le but de cette deuxime partie pratique est de tenter dexpliquer dans quelle mesure certains vhicules sont de bons donneurs en terme de fragments de peinture et de tenter de comprendre quels sont les facteurs qui influencent ces transferts en cas de choc. Afin de cerner ce phnomne, plusieurs paramtres ont t choisis afin dtre mesurs / tests : le nombre de couches du systme de peinture ; lpaisseur totale de la peinture en contact avec lobstacle ; la zone concerne sur la carrosserie ; la marque et le modle du vhicule ; la prsence ou labsence de retouche.
Lors des investigations menes dans le domaine des accidents, les mcanismes de transfert de peinture ont t systmatiquement observs. Les fragments de peinture se dtachent de la tle sous forme de fragments, principalement sur les surfaces mtalliques trs dformes. Ce phnomne de dcollement de la peinture est particulirement accentu dans les zones o la carrosserie est plie et forme des angles saillants alors quelle devrait tre plate ou lgrement bombe (Cf. Figure 1 ).
Figure 1 : Observation des zones de dtachement de la peinture suite la dformation de la tle.
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Compte tenu de ce phnomne, il a t dcid de mettre en place une srie de tests sur diffrentes pices de carrosserie appartenant une collection de lIPS1. Afin de simuler la contrainte que subit la tle lors dun accident, ces fragments de carrosserie ont t plis laide dun tau. Langle partir duquel la peinture se dcolle a t mesur laide dune querre et lintravariabilit a t contrle. Pour chaque chantillon, les cinq paramtres mentio nns cidessus ont t relevs / mesurs (nombre de couches, paisseur du systme de mise en peinture, marque / modle du vhicule, zone de carrosserie concerne et prsence ou non de retouche). Cette deuxime partie pratique a bien entendu t suivie dune tape dinterprtation des rsultats afin de tenter de dterminer dans quelle mesure ces variables sont corrles.
1.3.3.
Cas pratiques
Cette tape du projet de recherche est la plus consquente. Elle consiste se rendre sur les lieux daccidents de la circulation afin dacqurir des cas pratiques essentiels cette thse. Il sagit deffectuer un tat des lieux de diverses scnes daccidents de la circulation, en prenant soin de nomettre aucun des points suivants : investiguer dans lentiret du systme HVE2 (humains, vhicules et environnement) ; documenter photographiquement toute la scne en pratiquant aussi bien des photographies gnrales que de dtails ; rechercher et prlever toute trace pouvant savrer utile lenqute ou intressante pour cette recherche ; si ncessaire, se rendre en milieu hospitalier afin de sauvegarder les traces sur les personnes impliques (pitons et conducteurs si ncessaire) ; collecter lensemble des informations circonstancielles disponibles.
Outre lacquisition dinformations diverses sur les traces prsentes, cette tape a galement permis au soussign de complter son exprience pratique dans le domaine. La rcolte dinformations a t effectue en collaboration avec certaines polices cantonales et municipales. Cest plus prcisment les brigades de circulations, les Services dIdentits Judiciaires et les groupes accidents des polices qui ont t les plus mme daccomplir ce rle. Compte tenu de la proximit du soussign avec le canton de Neuchtel (brigade daccident / SIJ) et lEcole des
Cette collection a t rassemble principalement par deux anciens assistants du groupe microtraces : RANZI R. et FORTINI A.
1 2
Contrairement la dfinition relle, le E du systme HVE ne concerne ici que le sol et les obstacles.
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Sciences Criminelles (expertises), cest principalement des cas manant de ces deux entits qui ont t enregistrs. Il sied finalement de relever que ce chapitre inclut galement le travail de recherche de traces lors de crash-test. Les conditions runies lors de ces tests sont en effet idales puisque lensemble des paramtres propres la dynamique des vhicules sont connus. Le sous-chapitre 1.4.1 fournit un cadre concernant les possibilits dexploitation des traces durant cette recherche. Bien quil soit dores et dj prvu de procder lexploitation de certains prlvements en laboratoire si ncessaire, lanalyse pousse des lments recueillis nest pas prioritaire au sein de ce travail.
1.3.4.
Description des traces rencontres
Tout au long des tats des lieux effectus, une attention particulire a t consacre la diversit et au potentiel des traces rencontres. Dans la mesure o un des objectifs de cette thse est de fournir un recueil complet et imag, toute trace dintrt a t observe, dcrite et photographie. Le recueil final vise lobjectif de permettre une meilleure connaissance de la position des traces en fonction des situations (optimisation des zones de recherche), de leur aspect et de leur morphologie.
1.3.5.
Cration dune banque de donnes / didacticiel
Dans le cadre de lobjectif numro 3 de ce travail (Cf. Tableau 5 ), il a t dcid de mettre en place un outil moderne, permettant aux investigateurs dorienter leurs recherches en suivant un canevas pertinent, via des rubriques spcifiques. Le but vis ntant pas uniquement de fournir une check-list, mais de prsenter un outil facilitant le travail au quotidien et permettant dorienter de manire substantielle les mthodes de traitement dun accident dans son ensemble. Devant lampleur de la tche, lide dorigine de la Guide Line a volu. Une banque de donnes faisant office de guide pour lutilisateur et tant destine la gestion des affa ires au quotidien a t mise sur pied. Lobjectif de cet outil est de fournir un cadre allant du gnral au particulier et permettant certaines facilits, notamment en ce qui concerne la numrotation, la gestion des images, les impressions de rapports, dtiquettes, de check-list, etc. Lossature de cette banque de donnes a t propose lors du projet de thse prsent en mars 2005 dans les locaux de linstitut de Police Scientifique. Cette dernire est reprise ci -dessous car bien quayant t passablemen t modifie avec le temps, elle a servi de base solide pour la confection du produit final.
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1 Caractristiques de laccident
2 Traces observes
1.1 Circonstances de laccident
2.1 Surface extrieure des vhicules
1.2 Caractristiques des lieux
2.2 Environnement
1.3 Conditions mtorologiques et clairages
2.3 Intrieur des vhicules
1.4 Caractristiques des vhicules
2.4 Humains et leurs vtements
1.5 Elments circonstanciels / tmoignages

Figure 2 Divisions principales de la banque de donnes (Cf. Annexe I).
Comme le montre la Figure 2 , le projet de thse prvoit une scission de la banque en deux parties : les caractristiques de laccident et la description des traces observes. Ces divisions sont formes de respectivement cinq et quatre sous-chapitres, mis en place de manire simplifier la description de laffaire. 1 Caractristiques de laccident
1.3.5.1.
Lossature de la banque
Circonstances de laccident (1.1) : A lintrieur de ce sous-chapitre, la premire tape consiste proposer trois nouvelles classifications en fonction du type daccident. Il sagit donc de diffrencier les cas vhicules contre piton , vhicule contre vhicule et vhicule seul . Il sensuit une brve description des vhicules (type, nombre doccupants et leurs blessures, ceintures de scurit, jections) et des pitons impliqus (ge approximatif, sexe, blessures, habits).
Chapitre 1: Projet de recherche Caractristiques des lieux (1.2) :
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Description prcise du lieu de laccident. Le type de route1 est dcrit, de mme que les obstacles, les virages, la pente ou encore le dvers. Il convient dans ce passage de noter certains paramtres importants tels que les distances mesures, les champs de vision ou encore ltat de la route et sa propret par exemple.
Conditions mtorologiques et visibilit (1.3) : Mise en vidence de quelques lments, ayant trait la m to ou lclairage. Ces facteurs peuvent en effet influencer la probabilit quun accident de la circulation se produise.
1 Suite 2 Traces observes
Caractristiques des vhicules (1.4) : La taille de ce sous-chapitre est fonction du nombre de vhicules impliqus. Il sagit d apporter une description plus pousse que la prcdente (1.1) afin dassurer que tous les lments de base concernant les vhicules et entrant en compte lors dune reconstruction cinmatique soient runis. Parmi ces informations, on recense notamment la marque du vhicule, sa masse (avec passagers et matriaux transports), les dtails sur ses pneumatiques (dfauts, usures, types), son anne de construction et ventuellement les codes de couleurs de sa mise en peinture.
Elments circonstanciels / tmoignages (1.5) : Il est important de laisser un dernier champ libre la fin de cette premire division afin de pouvoir y ajouter tout lment supplmentaire, jug pertinent par linvestigateur. Tout au long de la deuxime section de la banque de donnes, il a t dcid doffrir une possibilit dintroduire les rsultats des analyses en laboratoire, et ce pour lensemble des traces. Cet lment nest pas priodiquement rappel lors de la description des sous -chapitres 2.1 2.4, mais se trouve dans lAnnexe 1.
Surface extrieure des vhicules (2.1) : Pour dbuter la description des traces observes, il a t dcid de commencer par les lments prsents sur la surface extrieure du/des vhicule/s. Chaque vhicule mentionn dans la partie 1.1 ajoute un nouveau volet ce sous-chapitre. Concrtement, lutilisateur a la possibilit dajouter divers types de traces en indiquant pour chacune delles, plusieurs informations sur leur nature telles que la zone de prlvement, ltat, la couleur ou la quantit de matire.
1
Intersections, ponts, tunnels, entre ou sortie de virages,
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Environnement (2.2) : Ce sous-chapitre est trs semblable au point 2.1 du point de vue de la manire dont il est organis. La grande diffrence rside dans le fait que les traces dcrites sont prsentes dans lenvironnement de laccident et non sur la surface extrieure des vhicules. Contrairement la dfinition relle de l'environnement (lettre "E" du systme HVE), lutilisateur sinterroge uniquement sur les lments prsents sur le sol et les obstacles potentiels.
Intrieur des vhicules (2.3) : Description des traces prsentes lintrieur des vhicules. Cette partie de la banque de donnes nest exploite que dans un nombre limit de situations : sil y a un doute quant au port de la ceinture de scurit, sil y a une suspicion de mensonge relatif la position dun occupant dans le vhicule, si le conducteur est en fuite ou sil y a eu jection des automobilistes. Cette section contient galement une partie concernant lexploitation des traces prsentes sur les ceintures de scurit. 2 Suite
Humains et leurs vtements (2.4) : Ce dernier sous-chapitre comprend la description dtaille des traces retrouves sur les personnes impliques dans laccident ainsi que leurs blessures (occupants des vhicules et pitons). Bien que les traces prsentes sur les pitons soient dcrites dans tous les cas de figure, on ne sintresse aux traces sur les occupants que dans les cas particuliers suivants : sil y a un doute sur le port de la ceinture de scurit, sil y a une suspicion de mensonge quant la position dun occupant dans le vhicule, si le conducteur est en fuite ou sil y a eu jection des automobilistes (conditions fixes galement dans le sous-chapitre 2.3). A noter que l'investigateur n'est pas oblig de prlever l'ensemble des traces prsentes sur les corps. Toutefois, la banque de donnes propose un certain nombre de rubrique permettant de traiter l'ensemble des cas de figures.
Dans la mesure du possible, les classifications de lOffice Fdral de la Statistique 1 ont t prises en compte dans la structure et dans les exigences de la banque de donnes [OFS, 1992]. Cependant, la priorit accorde ce travail est avant tout oprationnelle et il va de soi que des descriptifs trop dtaills pourraient nuire ce but. Ds lors, certaines classificati ons sloignent quelque peu des limites dfinies dans ce cadre.
Documents crs notamment en collaboration avec lOffice Fdral des Routes (OFROU).
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Cette prsentation de la banque de donnes nest en ralit que lossature de loutil. Une vision plus dtaille du projet est prsente la fin de ce travail dans lAnnexe 1. Dans la mesure o la banque de donnes a t dveloppe tout au long de cette thse, diffrentes modifications y ont t apportes. Ainsi, certaines options comprenant notamment limportation de photographies ou de croquis par exemple ont t ajoutes. Des rubriques d'aides la reconstruction ont galement t inclues dans le projet afin que cette banque puisse jouer un rle important de didacticiel et remplace pleinement une check-list. Le but tant de fournir une relle marche suivre et une systmatique affine, quant la procdure de recherche et de prlvement des traces.
1.3.5.2.
Les phases de cration
La mise en place de la banque de donnes de gestion des accidents a t planifie en trois parties principales dcrites brivement ci-dessous. Premire phase choix informatique : La premire phase englobe le choix du programme appropri et la programmation proprement dit de la banque. Cette tape est de loin la plus longue et ncessite plusieurs centaines dheures de travail elle seule, puisqu'elle implique galement un choix stratgique quant aux rubriques remplir. Lors de la phase de test dcrite ci-dessous, il va de soi que ce choix a t affin. Deuxime phase tape test : Une fois la banque programme et mise en place, il sagit de la tester en y faisant fig urer un certain nombre de cas pratiques rencontrs lors de ce travail de thse. Cette tape intermdiaire assure une cohrence dans le choix des champs remplir et dans les masques de saisie. Elle permet en outre doptimiser loutil avant la phase finale. Troisime phase tape de validation : Cette dernire tape est justifie dans la mesure o elle permet de faire valider le travail effectu jusqualors par de tierces personnes. Il sagit en effet de proposer la banque de donnes des spcialistes de tous niveaux dans le domaine des accidents afin dobtenir leur opinion et leurs propositions de modification.
Au terme de ces trois phases, la base de donnes est prte lemploi. Nanmoins, dautres modifications sont toujours susceptibles de voir le jour en fonction des expriences pratiques acquises sur le terrain.
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1.3.6.
Discussion et interprtation des rsultats
Au terme de cette thse, il est logique de conclure avec une discussion concernant les rsultats de lensemble du travail. Les informations collect es ont t interprtes et les rflexions menes ont dbouch sur des squences de travail permettant loptimisation de ltat des lieux dune scne daccident. Les techniques de recherche et de prlvement ont t passes en revue, de mme que le matriel dintervention et la formation ncessaire aux premiers intervenants. Dans un second temps, cette recherche inclut une tape propre linterprtation des informations acquises lors de la pratique. Cette partie interprtative est justifie dans la mesure o elle a pour but final de simplifier davantage le travail des praticiens lors de l'intervention sur des accidents routiers. Lobjectif est premirement dobtenir une vision dtaille de la diversit des traces prsentes, de leurs zones de prlvement, de leur abondance et de leur frquence dapparition en fonction du type daccident. Il sagit en fonction du type de cas, daiguiller les recherches lors de la procdure dtat des lieux, dindiquer quels lments il est prfrable de rechercher en premier et dans quelles zones en particulier. D'un point de vue smiotique, il s'agit donc de former l'interprtant des personnels amens raliser les premires constations.
1.4. Moyens et mthodes utiliss

1.4.1. Recherche, prlvement et exploitation des traces
Avant de dbuter le travail sur les lieux, la marche suivre et les techniques visant tre utilises dans le cadre de la recherche de traces doivent tre dfinies brivement. Ce complment dinformation est important dans la mesure o il touche plusieurs chapit res pratiques contenus dans cette thse. Il va sans dire que ces donnes ne sont pas figes et ont quelquefois t adaptes et optimises au courant des cas pratiques. Au niveau des zones de recherche, la scne daccident a t prise en compte dans son e nsemble. De ce fait, lenvironnement extrieur, les vhicules (carrosserie et habitacle), leurs occupants ainsi que les pitons ventuels ont fait lobjet dobservations si ncessaire. Les traces prsentes ont t dcrites, photographies et certaines dentre elles ont t prleves afin dtre exploites. Lensemble des traces prleves a fait lobjet dobservations macro/microscopiques au Service Forensique de la Police Neuchteloise. Certaines traces cependant ont subi une squence dexploitation plus pousse et ont t analyses lInstitut de Police Scientifique de lUniversit de Lausanne afin dclaircir la question portant sur leur provenance. Cette tape de vrification est justifie car il est inconcevable de tirer des conclusions sur des traces dont la provenance est
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trs incertaine. Il convient nanmoins de garder lesprit que les objectifs principaux de cette recherche ont t fixs de manire privilgier ltat des lieux dune scne daccident de la circulation. Il ne sagit donc pas doptimiser les techniques danalyse en laboratoire. Pour cette raison, seules des analyses complmentaires optiques et physico-chimiques de type FTIR et/ou RAMAN ont certaines fois t envisages pour clore les squences analytiques. Ces techniques complmentaires ont permis dans la plupart des cas de confirmer ou dinfirmer les hypothses prtablies sur la nature des traces (Figure 3).
Trace indiciaire
Support ?
Vhicule suspect ?
Bruit de fond ?
Autre source ?
Figure 3 : Origine dune trace indiciaire
Au niveau des techniques de prlvement et danalyse spcifiques chaque trace, aucune description prcise na t donne cette tape de la recherche. Malgr le fait que certaines mthodes soient dj connues, dautres restent en effet dfinir. Tel est le cas pour le prlvement d'une trace de peinture en fonction de son tat par exemple. Ou encore le recueil de gomme sur des traces de pneumatiques prsentes sur une scne daccident. Plusieurs solutions sont envisageables. Faut-il prlever la trace en question avec de ladhsif ? Lemploi dune microbrucelle est-il plus adapt ? Y a-t-il un avantage privilgier le prlvement dune partie du support comportant la trace ?
1.4.2.
Dynamique de laccident
Lutilisation des mthodes visant tablir la dynamique de laccident a t tudie au cas par cas. La dcision relative lexploitation de ces calculs a t value dune part en fonction de la faisabilit dune telle analyse et dautre part en tenant compte de son potentiel en terme de plus value pour la comprhension du cas. Ainsi, lestimation des points de raction des conducteurs et la dtermination des vitesses, des acclrations et des trajectoires des diffrents vhicules ont t limites aux cas relativement simples en terme de dynamique, mais pour lesquels de tels calculs sont susceptibles dapporter une information utile et pertinente dans le cadre de l'enqute. En rgle gnrale, seules des formules basiques telles que celles dcrites dans la partie introductive de ce mmoire ont t utilises ( 2.9 ).
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1.4.3.
quipement utilis
Au niveau de lquipement, le choix de lclairage employ pour les recherches a t port en premier lieu sur une lampe de marque Maglight quipe dune ampoule incandescence. Cet quipement a t modifi au cours de la partie pratique au privilge dune lampe de poche quipe avec une diode de marque Led Lenser P7. Ce type de lampe procure un clairage puissant et relativement homogne. En ce qui concerne les photographies, les prises de vue gnrales et de dtails ont t effectues avec des appareils de types Fuji Finepix S3/S5 et Canon EOS. Finalement, une valise contenant du petit matriel a t confectionne afin de permettre le prlvement de toutes sortes de traces. Cette valise comporte entre autre des microbrucelles, un scalpel, du scotch police de Rorschach AG, des feuilles dactate, des sachets de prlvements et un mtre. La description complte de cette valise a t incorpore dans ce travail au sein de lAnnexe 7, traitant la question de lquipeme nt des premiers intervenants. Outre sa simplicit et son efficacit, lquipement dcrit ci-dessus a galement lavantage dtre disponible dans lquipement de base du policier. Ce dernier argument est un point important car les squences dexamens proposes dans ce travail ont pour but principal de servir aux premiers intervenants.
1.4.1.
Possibilits pratiques
Les diffrentes possibilits dtudes de cas rels via la Police Neuchteloise et lInstitut de Police Scientifique ont dj t dcrites dans le plan de travail ci-dessus (Cf. sous-chapitre 1.3.3). Cependant, ces affaires ne constituent pas la seule et unique source dinformation pratique utilise pour cette thse. La collaboration avec certains partenaires particuliers neuchtelois et vaudois1 ont permis dentreprendre ou de parfaire maintes recherches sur des vhicules accidents. Cette collaboration sest rvle trs fructueuse, notamment pour ltude des traces de peintures, des pare-brises, des ceintures de scurit et des airbags. Ces deux derniers sujets ont galement fait lobjet de recherches dans le cadre des travaux de SIEGFRIED Ariane, JOLIDON Bluette et GIROD Aline lUniversit de Lausanne [JOLIDON, 2004 ; SIEGFRIED, 2004 & GIROD, 2007]. Ces trois sminaires ont donc galement apport certaines possibilits pratiques dans le cadre de cette thse.
Parmi ces entreprises, la collaboration la plus importante a t ralise avec la Socit de Dpannage Automobile Crissier (SDA) qui a mis en place des moyens trs importants dans le cadre de cette tude.
1
2. INTRODUCTION
Ltude des accidents de la circulation englobe un cercle de comptences trs vaste. La gestion dun cas grave peut demander de srieuses connaissances, qui parfois savrent trs pointues. Cest principalement le cas en dynamique automobile, en mcanique et en microtraces, mais galement notamment dans les domaines du droit, de la biomcanique, de la photographie et de la mdecine lgale ( Tableau 6 ). Puisquil est extrmement rare quune seule et mme personne puisse possder lensemble de ces comptences, il est normal de compter sur une bonne collaboration entre les diffrents corps de mtier afin de sassurer quun accident complexe et grave soit trait de manire optimale. Pour remplir ces conditions, il est primordial que chaque intervenant ait conscience des tches et des contraintes de ses partenaires.
Prise en main dune scne daccident
Reconstruction dynamique/physique : cette branche technique est lun des piliers de lexpertise en accident. Un nombre trs important dauteurs se sont penchs sur la question et un grand nombre de mthodes de calcul ont vu le jour depuis le milieu du sicle pass. Certains thoriciens tentent dapprocher la ralit en a ppliquant des paramtres issus des lois de base de la physique. Dautres attaquent le problme par un angle diffrent et effectuent des tests empiriques afin de tenter de reproduire une situation bien prcise et den extraire des gnralits. Les calculs effectus au sein de cette sphre de comptence permettent de dcouper lvnement accident en squences bien distinctes. Il sagit de dterminer les positions des vhicules tout au long de lvnement, leurs vitesses et leurs acclrations (positives ou ngatives) [BURG & MOSER, 2007]. Micro/macro-traces et techniques analytiques : lobservation des traces, quelle que soit leur taille (micro- ou macro-), est un passage obligatoire tout stade de lexpertise. Ces traces permettent dans une premire phase de comprendre lvnement, dexclure des hypothses, den poser dautres et dvaluer certains paramtres. C e domaine de comptence est galement particulirement utile afin de prciser la nature des contacts entrant en ligne de compte dans un accident. Ces contacts concernent naturellement les
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transferts de traces lextrieur des vhicules (chocs entre vhicules, pitons et obstacles), mais galement lintrieur de lhabitacle et sur les personnes impliques (doutes sur la position des occupants ou fuite du conducteur par exemple). Dans une deuxime phase, les techniques analytiques permettent de confirmer ou dinfirmer les hypothses poses lors de lobservation de la morphologie des traces et de leur couleur. Ces techniques peuvent permettre de diffrencier deux traces qui jusqualors semblaient similaires. Ces diffrenciations conduisent en gnral une trs grande prcision au niveau de la position des contacts, quil sagisse dimpacts ou de frottements [MARGOT & LENNARD, 1991 ; HAFSI & MASSONNET, 2008]. Photographie/photogrammtrie : la photographie permet tout dabord de fixer ltat des lieux dune scne daccident. Les traces observes peuvent ainsi tre situes et leur morphologie sauvegarde. La photographie et la photogrammtrie permettent galement de recueillir les dformations des structures qui savreront primordiales pour comprendre et prciser les diffrents chocs (angle de limpact, enfoncement maximal) [LANZI, 2009]. Droit : les questions rgissant le partage des responsabilits sont particulirement importantes. La connaissance des rgles juridiques et de leur application amne un expert se poser les bonnes questions et tenter de les rsoudre [RS741.01, 2010 ; RS741.11, 2010 ; RS741.41, 2010]. Mcanique/structure automobile : lorsque les causes dun accident ne sont pas connues et que ce dernier a des consquences non ngligeables, il est frquent deffectuer une expertise technique dans le but de mettre en vidence dventuels dfauts mcaniques ou structurels (pneumatiques, freins, ESP, ABS, direction par exemple). Des problmes de fonctionnement sont trs souvent invoqus comme cause principale dun accident et certains conducteurs tentent ainsi damenuiser leur responsabilit. Ceci dit, il nest nanmoins pas rare quun conducteur soit surpris par le comportement de son vhicule et cette analyse mcanique permet de lever le voile sur lincertitude pesant sur le bon fonctionnement de ce dernier [DEPRIESTER, 2004-2008]. Domaine mdical : lexamen de certaines blessures peut permettre dexpliquer le droulement de laccident. Puisque la gravit dune lsion est corrle la violence du choc qui la produite, il est possible dinduire une gamme de vitesses plausibles en observant les lsions subies par un bless ou une perso nne dcde. Dans le mme ordre dide, le sens de fracture dun os peut apporter des indications sur la configuration de choc entre une voiture et un piton. Cet lment peut permettre de se dterminer sur le sens de marche du piton et donc de connatre le chemin parcouru par ce dernier avant limpact (distance et temps coul entre le dbut du passage clout et limpact). Ces prcisions sont primordiales
Chapitre 2 : Introduction
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car elles influencent le point de raction du conducteur et donc lensemble de la reconstruction [HORISBERGER, 2006 ; BUCK 2009 ; SCHRAG & BOLLMANN, 2009]. Autres : en plus des domaines dcrits plus haut, certaines facults sont primordiales pour permettre de raliser un travail srieux sur un cas daccident. Mis part les comptences visant tablir les plans et croquis, tous deux vitaux pour procder une analyse complte, dautres connaissances peuvent tre ncessaires au cas par cas. Le gnie civil, la biomcanique et la psychologie en font partie. Cette liste est loin d'tre complte dans la mesure o elle ne prend pas en compte la gestion de l'vnement lui-mme. En effet, le travail des premiers secours et le sauvetage ralis les pompiers n'est de loin pas ngligeable.
Tableau 6 Champs de connaissances impliqus dans la gestion dune scne complexe daccidents routiers.
Ayant conscience de ltendue des comptences requises pour llaboration dun travail sur les accidents de la circulation et en accord avec le mmoire de thse prsent et accept le 14 mars 2006 dans les locaux de lEcole de Sciences Criminelles ( ESC), cette recherche de doctorat porte principalement sur les trois premiers aspects dcrits dans le Tableau 6 : la dynamique, les micro/macro- traces et la photographie. Dans la mesure o chacun de ces trois domaines ncessite lui seul des annes dtudes et des comptences trs pointues, plusieurs formations et stages ont t ncessaires afin de pouvoir les traiter et complter la formation de lauteur de ce mmoire.
2.1. Dfinition
Un nombre trs important de dfinitions diffrentes dun accident de la circulation existent dj. Les sources semblent infinies et chaque dictionnaire propose une interprtation diffrente. La dfinition suivante a t choisie pour sa rigueur et sa simplicit :
Un accident se dfinit comme tant le fruit dune rupture inattendue et dommageable dans la vie quotidienne dune personne ou dun groupe de personnes. Par accident de la circulation, on entend un accident qui se produit sur la voie publique ou accessible au public et qui implique au moins un vhicule, motoris ou non motoris, tel qu'un vlo.
Comme le souligne le paragraphe susmentionn, la dfinition dun accident de la circulation doit prendre en compte le lieu (voie publique ou accessible au public), les objets concerns (une personne ou un groupe de personnes ainsi quau moins un vhicule) et lvnement (phnomne
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inattendu1 et provoquant des dommages, quils soient matriels ou corporels). Si lune de ces conditions nest pas respecte, il ne sagit ds lors pas dun accident de la circulation dans le sens propre du terme.
2.2. Les accidents de la circulation en Suisse

La question de la scurit sur les routes constitue aujourdhui un vritable problme dans notre socit. Les enjeux sont humains2, conomiques3 et politiques4 [FERRANDEZ, 1995]. Comme le montre le Graphique 1 (donnes tires de lOffice Fdral de la Statistique : OFS), le nombre daccidents de la circulation en Suisse est en constante baisse malgr laugme ntation constante du trafic et du parc automobile. Dans la mesure o la courbe des accidents avec victime(s) suit de prs celle des accidents totaux, cette dernire est donc galement en dcroissance. Cette progression vers la scurit est due en majeure partie aux avances politiques pouvant tre qualifies de scurit primaire (rigueur et svrit des sanctions, abaissement du taux dalcoolmie au volant, mise en place de contrles radars). Lensemble de ces mesures a un impact rel sur la psychologie du conducteur et tend faire diminuer sensiblement les comportements risque.
1 2 3 4
Ce qui exclu l'acte intentionnel. Victimes daccidents, sentiment dinscurit, Cot matriel des accidents de la circulation, frais lis au trafic routier, cots causs par les blesss ou tus, Amnagement du territoire, tendance rpressive ou non,
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Graphique 1 volution du nombre daccidents de la circulation total et avec victime(s) en fonction du temps en Suisse [Site WEB 1].
Bien que ce graphique montre la courbe de l'ensemble des accidents (courbe rouge), il convient de ne pas s'y fier en ce qui concerne les dgts matriels. En effet, le chiffre noir accompagnant cette variable est trs lev. Les services de police et les assurances ne sont en effet souvent informs dun dgt matriel que si lintrt pcuniaire d'un conducteur est en cause 1 ou si un constat technique est demand (plusieurs protagonistes en dsaccord par exemple). Paralllement aux donnes recueillies dans le Graphique 1, la gravit des accidents au niveau des lsions subies par les victimes a une nette tendance la diminution (Graphique 2). Les garants de cette volution, plus que positive, sont dans une large mesure les constructeurs automobiles qui ont amlior de manire importante la scurit secondaire2 de lusager. Il sied cependant de relever que les progrs de la mdecine ont galement permis une meilleure prise en charge des traumas en amliorant la scurit tertiaire3.
1 2
Avec la possibilit d'tre rembours.
Amlioration dans la conception des vhicules, meilleur contrle des dformations, optimisation des systmes de retenue, etc.
3
Gestion des urgences (SMUR), optimisation des techniques de prise en charge du patient, etc.
30
Graphique 2 volution de la gravit des blessures subies lors daccidents de la route depuis 1970 en Suisse [Site WEB 2].
Au niveau international, lvolution du nombre daccidents mort els est galement la baisse pour la trs grande majorit des pays. Le Graphique 3 expose la situation depuis 1980 pour la Suisse ainsi que ses principaux pays limitrophes : la France, lAllemagne, lItalie et lAutriche. Avec moins de 5 accidents mortels en 2008 par tranche de 100'000 habitants, la Suisse se situe en tte de classement. La tendance de ce graphique est galement valable au niveau mondial, o la Suisse occupe la cinquime place, derrire le Royaume-Uni, Malte, les Pays-Bas et la Sude [Site WEB 2].
31
Graphique 3 Comparaisons internationales effectues sur la base du nombre de tus lors daccidents de la route en fonction du temps [Site WEB 2 ].
Malgr la situation positive vcue ces dernires annes en Suisse, le cot rel des accidents de la circulation nest de loin pas ngligeable. Limpact socio-conomique est en effet trs important et dpasse les 7 milliards de francs suisses par anne. Bien que ce chiffre soit trs impressionnant, il ne comprend que la face financire du problme puisque le facteur motionnel provoqu par la violence de lvnement ou la perte dun proche ne peut pas tre comptabilis. Compte tenu de ltendue des dgts matriels et corporels, il est tabli que les accidents de la circulation, dont plus de 20'500 ont fait des victimes en 2009 dans notre pays [Site WEB 1], ont des consquences dramatiques pour la socit. Il y a donc une relle ncessit daction et dinvestigation dans ce domaine.
2.3. Aspect lgal

Le but de ce sous-chapitre est deffectuer un bref rappel thorique de quelques articles de loi applicables dans les affaires de circulation routire. La violation des rgles de la circulation, ayant bien souvent des consquences importantes pour lintgrit corporelle et pour les biens matriels dautrui, donne frquemment lieu des concours dinfraction notamment avec certains articles du Code Pnal Suisse [Site Web 4]. tant donn le large ventail de rgles en vigueur d ans le domaine de laccidentologie, seul lessentiel des articles de loi est rappel dans ce texte.
32
Tout dabord, lordonnance concernant les exigences techniques requises pour les vhicules routiers (OETV1) rgit lensemble des rgles qui dcoulent des homologations et des standards au niveau technologique. A titre dexemple, cette ordonnance contient aussi bien les mesures de niveaux sonores et des angles de visibilit des feux que les rgles concernant les enregistreurs de fin de parcours et les tachygraphes. Les devoirs en cas daccidents quant eux sont rgis principalement par larticle 51 de la LCR 2. Ce texte de loi est complt par les articles 54, 55 et 56 de lOCR 3, dont lessentiel est repris cidessous. Finalement, la couverture des dommages causs notamment par un vhicule non assur ou non identifi est prise en charge par le fond national de garantie qui constitue larticle 76 de la LCR.
Article 51 LCR : Alina 1 : En cas daccident o sont en cause des vhicules automobiles ou des cycle s, toutes les personnes impliques devront sarrter immdiatement [] Alina 2 : Sil y a des blesss, toutes les personnes impliques dans laccident devront leur porter secours ; quant aux autres personnes, elles le feront dans la mesure quon peut exig er delles. Ceux qui sont impliqus dans laccident, mais en premier lieu les conducteurs de vhicule, avertiront la police. Toutes les personnes impliques, y compris les passagers, doivent prter leur concours la reconstitution des faits. Ces personnes ne pourront quitter les lieux sans lautorisation de la police, sauf si elles ont besoin de secours, si elles doivent en chercher ou qurir la police. Alina 3 : Si laccident na caus que des dommages matriels, leur auteur en avertira tout de suite le ls en indiquant son nom et son adresse. En cas dimpossibilit, il en informera sans dlai la police.
Article 55 OCR : Alina 1 : La police doit tre immdiatement avise chaque fois quun accident a caus des blessures externes ou quil faut sattendre des blessures internes.
Ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les vhicules routiers [RS741.41, 2010].
1 2 3
Loi fdrale du 19 dcembre 1958 sur la circulation routire [RS741.01, 2010]. Ordonnance du 13 novembre 1962 sur la circulation routire [RS741.11, 2010].
33
Alina 3 : Les personnes non impliques dans un accident prtent assistance notamment en appelant ou en allant chercher un mdecin et la police, en transportant des blesss ou en assurant la scurit de la circulation.
Article 56 OCR : Alina 1 : Sur les lieux de laccident, ltat des choses ne sera pas modifi avant larrive de la police, moins que la protection de blesss ou la scurit du trafic ne lexige. Avant de dplacer des victimes ou des choses, il convient de marquer leur position sur la route. Alina 1bis : La police procde la constatation des faits lors daccidents de la circulation qui doivent tre dclars en vertu de lart. 51 LCR; dans les autres cas, elle devra le faire si une personne implique le demande. La poursuite pnale est rserve. Alina 2 : Si un ls veut appeler la police sans quil y ait obligation de laviser, les autres personnes impliques doivent participer la constatation des faits jusqu ce quelles soient libres par la police. Alina 4 : Lorsquun conducteur apprend par la suite seulement quil a t impliqu dans un accident ou quil a pu ltre, il doit retourner sans dlai sur les lieux de laccident ou sannoncer au poste de police le plus proche.
Le titre 5 de la LCR1 contient lensemble des dispositions pnales concernant les rgles de la circulation routire. Parmi elles, l'article 90 ch. 1 et 2 dcrit les peines susceptibles d'tres infliges lors d'une violation des rgles de la circulation. Larticle 92 ch. 1 et 2, quant lui, rgit lensemble des sanctions en ce qui concerne la violation des devoirs en cas daccident.
Article 90 LCR : Alina 1 : Celui qui aura viol les rgles de la circulation fixes par la prsente loi ou par les prescriptions dexcution manant du Conseil fdral sera puni de lamende. Alina 2 : Celui qui, par une violation grave dune rgle de la circulation, aura cr un srieux danger pour la scurit dautrui ou en aura pris le risque, sera puni dune peine privative de libert de trois ans au plus ou dune peine pcuniaire.
Articles 90 103.
34
Article 92 LCR : Alina 1 : Celui qui, lors dun accident, aura viol les devoirs que lui impose la prsente loi sera puni des arrts ou de lamende. Alina 2 : Le conducteur qui aura pris la fuite aprs avoir tu ou bless une personne lors dun accident de la circulation sera puni de lemprisonnement.
Autrement dit, lalina 2 de larticle 92 de la LCR est un cas particulier de lalina premier. Pour invoquer larticle 2, soit le dlit de fuite, il y a ncessit quune personne ait t blesse ou tue.
2.4. Statistiques des fuites

LOffice Fdrale de la Statistique (OFS) tablit des statistiques sur le nombre de condamnations annuelles concernant un dlit de la loi sur la circulation routire (LCR). Cette banque de donnes est pour le moment nourrie uniquement avec des informations concernant les condamnations pnales inscrites au casier judiciaire. Ds lors, les dlits pour lesquels aucun auteur na t identifi ne sont pas contenus dans ces statistiques1. Outre le chiffre noir englobant les statistiques des fuites en cas daccident, il sied de relever un problme supplmentaire au niveau de leur comptabilisation en Suisse. En effet, tant donn que les dlits de fuite (article 92 ch. 2 LCR) sont des dlits au sens juridique du terme, ils sont automatiquement recenss dans les casiers judiciaires des auteurs et donc comptabiliss par lOFS. Ceci nest pas forcment le cas des violations de devoirs au sens de larticle 92 ch. 1 de la LCR, qui sont des contraventions et ne sont donc inscrites au casier judiciaire depuis 2007, que si elles sont accompagnes dune peine privative de libert ou commises en combinaison avec un autre dlit (conduite en tat dbrit par exemple)2.
2.4.1.
Les violations de devoirs
Les violations de devoirs inscrites au casier judiciaire sont relativement stables dans le temps en Suisse. Comme le montre le Graphique 4, la moyenne annuelle de ces infractions se situe aux
Depuis 2010, les informations de police sont galement disposition de lOFS. Ds lors les plaintes contre inconnu seront galement rpertories et pourront tre compares aux statistiques de condamnation (inscription au casier judiciaire). Malgr cela, l'exprience a montr que les services de police n'appliquent pas tous les mmes consignes pour dcider de l'enregistrement de certains paramtres concernant les accidents. Il arrive mme que les consignes appliques dans un mme service varient dans le temps. Cela implique que les accidents ne sont pas recenss de manire uniforme dans tout le pays et en tout temps.
1
Entre 1992 et 2007, les jugements sanctionnant uniquement une ou plusieurs contraventions taient inscrits au casier judiciaire si la sanction tait des jours d'arrts (avec ou sans sursis).
2
35
alentours de 2220 cas sur les 20 dernires annes. Compte tenu des problmes de comptabilisation noncs plus haut, il est certain que ce chiffre est largement sous-valu.
Graphique 4 : volution du nombre de violations de devoirs en fonction du temps en Suisse (art 92 ch. 1 LCR). Donnes tires dune correspondance avec M. Steve Vaucher, collaborateur scientifique lOFS [site WEB 1].
2.4.2.
Les dlits de fuite
Tout comme les violations de devoirs, le nombre de dlits de fuite enregistr par lOFS est relativement stable dans le temps. La moyenne de ces infractions se situe aux environs de 170 cas par anne (Graphique 5). Bien que pour les raisons invoques en dbut de chapitre, la fiabilit de ces mesures soit plus leve que celle accompagnant les violations de devoirs (art 92 ch. 1 LCR), il subsiste toujours un nombre relativement lev de cas non comptabiliss car les auteurs nont pas t identifis. Lensemble des donnes exposes dans ce sous-chapitre met en avant la ncessit de mise en place dune relle systmatique de recherche, de prlvement et dexploitation des traces en Suisse. Cette problmatique nest quaborde ce stade de la thse. Elle sera reprise plus loin dans le texte lors de la discussion avec les squences de travail proposes pour lutter de manire systmatique et efficace contre les fuites.
36
Graphique 5 : volution du nombre de dlits de fuite en fonction du temps en Suisse (art 92 ch. 2 LCR). Donnes tires dune correspondance avec M. Steve Vaucher, collaborateur scientifique lOFS [site WEB 1].
2.5. Le systme dinvestigation suisse

Il existe quasiment autant de systmes dinvestigation dans le domaine des accidents en Suisse quil y a de cantons. Il est vident quun e telle htrognit pose un certain nombre de problmes, notamment en ce qui concerne la fixation de standards de travail. Puisque chaque police possde sa propre quipe de spcialistes et ses propres habitudes dinvestigation, un groupe de travail compos principalement des chefs de groupes daccidents suisses a t mis sur pied en 2005 afin de pallier ce manque 1. La mise en place de cette structure devrait permettre moyen terme une harmonisation des mthodes mises en uvre dans le cadre des investigations daccidents routiers en Suisse. Malgr la forte htrognit constate, la grande majorit des accidents de la circulation en Suisse est traite par la gendarmerie ou par un groupe spcialis intgr au sein de cette entit. Certains cantons font galement appel un service scientifique spcialis (KTD / SIJ) si la gravit ou la complexit de laccident est importante.
Ce groupe, prsid par Jrg Arnold du Wissenschaftlicher Dienst de la police zurichoise, se runit annuellement pour une journe portant sur le thme de laccidentologie.
1
37
2.5.1.
Services dIdentification Judiciaire et polices de circulation
Selon le site Internet de lcole des Sciences Criminelles de lUn iversit de Lausanne, les sciences forensiques, ou la forensique, appliquent une dmarche scientifique et des mthodes techniques dans l'tude des traces qui prennent leur origine dans une activit criminelle, ou litigieuse en matire civile, rglementaire ou administrative. [Site WEB 8]. Le lieu dun accident de la route peut tre en tous points assimil une scne de crime et donc les fondements des sciences forensiques peuvent y tre appliqus. Compte tenu du rapprochement flagrant entre un accident routier et une scne de crime traditionnelle, un questionnaire a t tabli par la Police Neuchteloise, dans le cadre dune dmarche de restructuration, afin dtudier les synergies possibles entre les Services dIdentit Judiciaire et les groupes danalyse daccident de la gendarmerie. Les rsultats de ce sondage ont t obtenus au dbut du mois de fvrier de lanne 2007. 13 cantons ont rpondu au questionnaire et la synthse des rponses a t effectue par le commissaire adjoint R. Jallard 1. Pour plus de dtails concernant le questionnaire complet, il y a lieu de se rfrer lAnnexe 2 de ce mmoire de thse.
Synthse du sondage : D'une manire gnrale, les Services dIdentit Judiciaire (SIJ) ne sont jamais seuls grer une scne d'accident. En fonction des cantons, ils sont plus ou moins impliqus du fait qu'ils possdent un certain matriel (pour l'examen des traces, photogrammtrie) et des comptences particulires (identification de victimes). A quelques exceptions prs, les accidents sont rpartis entre la gendarmerie, la police de la circulation et/ou les groupes techniques d'accidents. Les SIJ se greffent sur ces structures au cas par cas.
Lanalyse des rponses obtenues lors de ce sondage ne laisse que peu de doute. Les Services dIdentit Judiciaire sont trs peu sollicits pour la reconstruction des accidents. Bien que leur intervention soit nanmoins demande lors dun processus didentification de cadavre par exemple, ils ne grent pas la reconstruction proprement dit du cas (positions des vhicules, vitesses, acclrations, points de raction). Plusieurs lments permettent dexpliquer ce phnomne. Les plus importants sont labsence de formation particulire 2, le ct historique des
1 2
Adjoint au chef du Service Forensique de la Police Neuchteloise.
Depuis 2004, la mise en place dun cours de reconstruction cinmatique des accidents routiers (RCAR) lEcole des Sciences Criminelles a permis de pallier ce problme. Jusqualors, aucune formation ntait dispense dans le domaine de la dynamique automobile et la plupart des experts dans ce domaine proviennent donc de branches techniques de lingnierie.
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accidents qui ont de tous temps t traits par la gendarmerie et le clivage erron, prsent dans nos esprits entre science forensique et accidentologie.
2.6. Les diffrentes phases dun accident de la circulation

Dun point de vue cinmatique, un accident de la circulation peut tre divis en trois phases principales : la phase prcdant la collision, la phase de collision proprement parl et la phase suivant la collision [BURG & RAU, 1981]. Bien que les questions poses par la suite par la justice concernent en majorit la phase de pr-collision1, les trois tapes de laccident gnrent un nombre important de traces pouvant savrer trs intressantes pour la reconstruction de lvnement. Comme le montre la Figure 4 , les phases de pr-collision, de collision et de postcollision peuvent galement tre segmentes afin de permettre une meilleure comprhension de la ralit. Pr - collision conduite rupture urgence Collision entre sortie Post - collision immobilisation t t
Pr - collision Collision
Post - collision
Figure 4 Dcomposition temporelle grossire dun accident de la circulation inspire selon DEPRIESTER2.
2.6.1.
La phase de pr-collision
Cette phase est compose en premier lieu dun vnement qui perturbe le cours normal de la circulation (rupture). Cet vnement, correspondant une situation de danger potentiel, marque le dbut de lexpertise dynamique et correspond au point de ractio n3 (RP). Une fois la situation de danger dclare, il scoule un certain laps de temps durant lequel lusager de la route prend conscience du danger. La dure de cette raction psychophysique varie en fonction de la situation et de ltat du conducteur ( Cf. sous-chapitre 2.9.1).
Directions/vitesses initiales, ractions des conducteurs, ngligences, conditions ncessaires lvitement de laccident, autres personnes/vhicules impliqus, etc
1 2 3
Ce schma a t inspir par les discussions entretenues avec M. DEPRIESTER Jean-Philippe en 2004-2008.
Le point de raction (RP) ne doit pas tre confondu avec le point de raction musculaire, qui intervient plus tard dans la squence de laccident (phase durgence).
39
Une fois que lutilisateur de la route est conscient du danger qui le menace, la phase durgence est aborde. Cette phase, si elle est suffisamment longue, procure au conducteur la possibilit deffectuer une tentative de braquage ou de freinage afin dviter quune collision ne survienne 1. Relevons cependant que la phase durgence ne dbute pas immdiatement par un freinage ou un braquage. En effet, il est ncessaire de prendre en compte un laps de temps pour la raction musculaire (action du pied sur la pdale de frein par exemple) et un autre pour la raction propre au vhicule lui-mme. Les diffrentes tapes de cette phase de pr-collision sont reprises de manire plus dtaille dans le sous-chapitre 2.9.1 , qui traite particulirement de la problmatique des temps morts.
2.6.2.
La phase de collision
La phase de collision est lune des tapes les plus dlicates modliser dans le cadre dune reconstruction daccident. En effet, les changes dnergies et la multiplicit des paramtres entrant en ligne de compte peuvent tre trs importants. Comme le sous-entend la clbre maxime dAnaxagore de Clazomnes, reprise 2000 ans plus tard par le chimiste et philosophe Antoine-Laurent de Lavoisier (1777) et publie par FRIC et al. en 1964, les nergies des vhicules impliqus dans une collision ne sont pas perdues, mais plutt modifies. Ainsi, les nergies cintiques peuvent tre transfres dun corps un autre ou encore transformes en nergie rotatoire ou de dformation.
Rien ne se perd, rien ne se cre, tout se transforme
Le schma de la phase de collision au sein de la Figure 4 dmontre de manire explicite que cette tape nest pas instantane. Elle est en effet compose de trois stades quil est important de distinguer dans le cadre dune reconstruction. Dans le cadre dune collision vhicule particulier vhicule particulier, lentre de collision concerne le moment prcis o les carrosseries amorcent un contact. Dun point de vue cinmatique, la vitesse et la trajectoire des vhicules impliqus dans laccident ne sont pas encore modifies ce stade de la collision (Cf. Figure 6 ). Une fois les carcasses en contact, ces dernires vont senchevtrer jusqu atteindre le point denfoncement maximal. Cet enfoncement est communment appel dformation maximale dynamique (Cf. Figure 7 ). En rgle gnrale, lorsque la phase de collision doit tre reprsente sur un plan lchelle, les vhicules sont placs dans cette position denchevtrement aux endroits du choc.
Lacclration nest pas considre comme tant une raction naturelle et valable pour v iter une collision.
40
La phase de sortie de collision concerne le laps de temps durant lequel les corps sloignent aprs stre enchevtrs (enfoncement maximal dynamique). Les lments dforms reprennent une partie de la place laisse et la distance de dformation pour chaque vhicule diminue lgrement. Lenfoncement final constat est alors appel dformation maximale statique (Df. Stat.) ou crasements rsiduels car cest uniquement cette dformation qui pourra tre releve lors de ltat des lieux des vhicules (Cf. Figure 8 ). Comme le montre la Figure 5 , la diffrence entre la dformation maximale statique et dynamique (Df. Dyn.) est due au fait que le choc est en partie lastique1.
Force
Df. Stat. Df. Dyn.
Distance de dformation
Figure 5 Dformations subies par un vhicule lors dune collision [GERSTER, 2007].
Figure 6 Entre de collision.
Restitution partielle de lnergie.
41
Figure 7 Collision (enfoncement dynamique maximal).
Figure 8 Sortie de collision.
2.6.3.
La phase de post-collision
La phase de post-collision se prolonge jusqu immobilisation totale des corps impliqus dans laccident. Le terme de cette phase marque la fin du domaine dexpertise car celui -ci tudie les traces gnres entre un point de raction et larrt tota l des vhicules. Comme le montre la Figure 4 , cette phase peut tre compose dautres impacts secondaires, pour lesquels trois nouvelles phases peuvent tre dfinies : pr-collision, collision et post-collision.
2.7. Lexique
A ce stade de ce travail de thse, quelques termes propres laccidentologie et la description de la configuration des lieux doivent tre dfinis. Cette prcision linguistique est utile dans la mesure
42
o elle permet dharmoniser un langage spcifique, dont une partie est employe dans le cadre de ce travail. Une importante partie des travaux du commandant DEPRIESTER a t consacre la recherche de cette rigueur du langage. Bien que laborieux, ce travail de fond offre de solides bases unifies et donc un norme potentiel pour les recherches futures. Il clarifie ainsi les termes employs afin quun mot ne puisse en remplacer un autre qu la condition quils soient tous deux proches de lidentique.
2.7.1.
Domaine dexpertise
Comme il la t dit dans le sous-chapitre 2.6 , lexpertise en accident a une envergure limite. Celle-ci stend du point de raction (RP) jusqu limmobilisation totale des vhicules et des pitons.
2.7.2.
Zone dimpact
Est appele zone dimpact, lespace gographique dans lequel un choc a eu lieu. A dfaut de point dimpact, il est prfrable dutiliser le terme zone . Ce dernier est en effet plus appropri la ralit dun accident de la circulation. Malgr cela, le point dimpact convient tout fait dans la reconstruction cinmatique pour dcrire la position des vhicules au moment de lintrusion maximale durant la collision. La notion de point dimpact convient galement lorsque les vhicules et les pitons sont considrs comme des points pesants, localiss au niveau des centres de gravit.
2.7.3.
Point(s) dimmobilisation ou position(s) d'arrt
Sont appels points dimmobilisation, les positions des barycentres de lensemble des vhicules et des personnes impliqus dans un accident, immdiatement aprs lvnem ent1. Lors de la prise en compte dune scne daccident, il convient de garder constamment lesprit que les positions finales aprs une ou plusieurs collision(s) peuvent avoir t altres par les premiers intervenants, quils fassent partie du corps policier, pompier ou mdical (y.c. premiers secours).
Avant lintervention de tiers.
43
2.7.4.
Voies de circulation et bande mdiane [ISO 12353-1, 2002]
Figure 9 - Vue de dessus de deux voies de circulation.
A / Accotements : Zone contigu au bord extrieur de la route. Cette portion de voie de circulation est souvent difficile modliser ou relever car elle est quelques fois trs irrgulire.
B / Bande latrale darrt : Partie de la voie de la circulation contigu la chausse et destine aux urgen ces ainsi quaux vhicules routiers larrt (plus particulirement en panne).
C / Chausse : Partie dune voie de circulation conue principalement pour la circulation des vhicules moteur.
D / Bande mdiane : Zone sparant deux chausses. Ce type dinfrastructure est typiquement utilis dans le cadre de constructions autoroutires.
44
B + C / Route : Totalit de la surface dune voie ou dune rue ouverte la circulation publique.
A + B + C / Voie de circulation : Toute voie terrestre ouverte au public, prvue pour le dplacement de personnes ou de biens dun endroit un autre.
2.7.5.
Profil en coupe [CLEREN, 1967]
route
Profil naturel du terrain Avant travaux
Figure 10 Coupe de terrain.
E / Assiette : Lassiette est la surface du terrain rellement occupe par la route. Elle est limite par lintersection avec le terrain naturel, des talus de dblai et de remblai.
F / Profil en remblai : Terme utilis pour dfinir une assiette situe au-dessus du niveau du sol antrieurement la construction.
G / Profil en dblai : Terme utilis pour dfinir une assiette situe au-dessous du niveau du sol antrieurement la construction.
Chapitre 2 : Introduction H / Banquette :
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La banquette est une surlvation terrasse amnage la limite extrieure de laccotement. Elle est parfois combine avec une barrire de scurit.
I / Foss : Les fosss sont des rigoles creuses dans le terrain principalement pour assurer lcoulement des eaux pollues.
2.7.6.
Dvers
Le dvers illustre linclinaison du sol que subit un vhicule de manire latrale. Le rel ev de ce paramtre est particulirement important pour les cas de perte dadhrence en courbe o un dvers important peut justifier le sous/sur-virage dun vhicule. Il va de soi quune lgre inclinaison latrale peut tout fait tre nglige afin de simplifier les calculs. Cependant, puisque cette dcision est susceptible dapporter un biais dans les rsultats, elle doit tre mentionne clairement dans les hypothses de travail.
Tan(A) = D(z)/D(y)
Figure 11 Dvers.
2.7.7.
Pente
Tout comme le dvers, la pente est un paramtre prendre en compte ou tout au moins valuer dans le cadre dune affaire daccident. La capacit de freinage dun vhicule dpend en effet fortement de la pente. De surcrot, une forte pente ngative implique un autre danger, en particulier pour les vhicules lourds1. Dans le cadre de longues descentes, les poids lourds sont sujets un gros risque
Bus, camions, etc.
46
dchauffement du systme de freinage, pouvant entraver de manire considrable les forces de frottement entre les freins et les roues.
Tan(B) = D(h)/D(x)
Figure 12 Pente.
2.8. Croquis, plan de la situation

La rcolte dinformations sur la configuration des lieux dun accident est une tape trs importante pour la suite de linvestigation. Si la confection dun plan nest pas toujours envisage pour des raisons de temps, les mesures et la prise de note, permettant de raliser un croquis complet et lchelle1, restent un passage obligatoire lors de ltat des lieux . Il sied de prciser que la confection dun cro quis doit uniquement tre considre comme une base de travail. Dans la plupart des cas, si une exploitation dynamique des traces est effectue, un plan prcis et lchelle savre ncessaire. Certaines fois, il demeure envisageable de revenir ultrieure ment sur la scne de laccident afin de complter un premier relev lacunaire. Nanmoins, la configuration des lieux peut avoir t modifie entre lvnement et la nouvelle prise dinformations, ne serait -ce qu cause de leffacement du marquage au sol. Dans les cas extrmes (gros travaux par exemple), les points fixes pris comme rfrentiels lors du premier croquis peuvent avoir t dplacs ou dtruits. Lors de la cration dun croquis ou dun plan, le dvers et la pente de la route sont relevs (pour autant quils ne soient pas considrs comme ngligeables). Si ncessaire, le relev topographique
Lensemble des mesures sont effectues de manire ce que lchelle, fixe au pralable, soit respecte. Les trois
dimensions du terrain sont prises en compte, dans la mesure du possible et si les circonstances de laffaire le demandent. A noter quil existe des possibilits trs intressantes avec les systmes photogrammtriques.
47
du terrain aux alentours de la chausse1 est dcrit pour complter la prise dinformations. Le type de surface rencontr est galement important dans la mesure o il influence le coefficient de frottement et par consquent le calcul des dclrations sur la base des traces de freinage. Ce dernier est donc prcis en prenant soin de dtailler les observations. Il ne suffit pas de noter que la route est compose de bitume, par exemple. La description du type de bitume et lapprciation subjective de lobservateur quant son aspect peut savrer utile 2. Dans le mme ordre dide, lhumidit, la temprature, la prsence de gravillons, de boue, dhuile, de peinture de marquage3, de neige, de verglas ou encore de vgtaux sont scrupuleusement notes. Les obstacles heurts ou non sont galement intressants. La prsence de haies, de poteaux, de panneaux de signalisation, darbres, de travaux, dun fort trafic, ou de vhicules parqus peut induire une rduction du champ de vision dun ou plusieurs protagoniste(s) de laccident au mme titre que la topographie du terrain (bosses, courbes, etc.) ou de mauvaises conditions mtorologiques [YERPEZ & FERRANDEZ, 1986]. Une fois la route et lenvironnement dcrits, il va de soi que les positions exactes des vhicules et des corps (indemnes, blesss ou morts) sont recueillies. Leur position est reporte sur le croquis et/ou sur un plan. Il en va de mme pour toutes traces prse ntes sur la scne de laccident. Lensemble de ces lments sera repris de manire dtaille plus loin car chaque situation et chaque trace ncessite une prise en main diffrente.
2.9. Les principes de base de lanalyse dynamique daccidents

Le but de ce sous-chapitre est dexposer certaines notions ayant trait la dynamique des accidents. Bien que la thorie expose dans ce mmoire soit succincte, elle prsente lavantage de dfinir la logique de travail dans ce domaine. Il ne sagit pas de fournir les bases pour effectuer une expertise en dynamique, mais plutt de permettre deffectuer des estimations bases sur des calculs simples, mais corrects, tels quils ont pu tre utiliss pour tablir ce travail de thse. Par la mme occasion, la comprhension des mthodes de calcul permet dorienter au mieux les recherches des premiers intervenants sur les lieux, puisque les paramtres requis sont connus.
1 2 3
Bandes latrales, accotements et bande mdiane. Rugosit, dgradations (chausse bombe, affaissements, ).
Peinture pour passages pitons par exemple. Le coefficient de frottement sur ce type de surface est nettement moins lev par temps humide et pourrait expliquer une perte de matrise de la part dun motard par exemple.
48
Pr - collision
Collision
Post - collision
Reconstruction de laccident, en arrire

Figure 13 : Schma symbolisant la remonte dans le temps ncessaire la reconstruction dun accident.
Comme le montre la Figure 13 , la logique applique la reconstruction cinmatique dun accident ne suit pas un axe temporel croissant. En arrivant sur une scne prserve de toute modification, les emplacements des vhicules et des corps (en cas daccidents vhicule particulier piton) sont disponibles ou tout au moins connus et les phases de collision et de pr-collision sont quant elles incertaines. Pour cette raison, il est ncessaire de dbuter le travail partir de la position finale des vhicules/corps et de remonter le temps. La configuration des lieux et les traces laisses durant les phases prcites permettent dans la plupart des cas de dterminer la position des vhicules au moment de la phase de collision. Lorsque ce travail de longue haleine arrive terme, il est alors possible de dterminer les positions et les trajectoires des vhicules durant la phase de pr-collision. Cest uniquement ce moment que les questions relatives aux vitesses initiales et aux ractions peuvent tre abordes. Finalement, l'tape finale consiste effectuer une simulation "en avant", c'est--dire en suivant l'axe du temps, afin de vrifier les diffrents calculs, paramtres et estimations effectus.
2.9.1.
Les temps morts
La question de la dure des temps morts, appels galement temps de raction, est un problme rcurrent dans le domaine des accidents de la circulation. La littrature en langue allemande est trs varie et les dures de raction mentionnes par les auteurs sont souvent trs similaires
[INDRA & DIEDERICHSEN, 1976 ; BURG & RAU, 1981 ; ENGELS, 1983 ; BURCKHARDT, 1985 ; LECHNER, 1986 ; HUGEMANN, 2005 ; BURG & MOSER, 2007 ; BAUMLER, 2007 (a et b) ; BAUMLER, 2008]. Bien que de nombreux auteurs apportent de lgres modifications personnelles, notamment
en fonction de la vitesse, de la situation, de lge ou de la visibilit, les trois phases mentionnes ci-dessous sont toujours reprsentes.
Phase psychophysique : comme son nom lindique, cette phase contient lensemble des processus propres aux rflexes, la direction du regard et lassimilation psychologique du conducteur.
49
Phase musculaire : lorsque le conducteur a dtect un danger potentiel et dcid de la manuvre durgence raliser, il convient de compter un certain laps de temps durant lequel ses muscles vont entrer en fonction et actionner la pdale de frein ou le volant. Phase mcanique : cette phase est propre la mcanique du vhicule. Ce dernier ne ragit en effet pas immdiatement et un temps de latence est ncessaire.
RP TZ
Psychophysique TR
Musculaire TU TA
Mcanique t TS
Figure 14 : Dcomposition des temps morts tablie selon le Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion [BURG & MOSER, 2007].
Dfinition des dures pour un freinage durgence de jour avec un vhicule particulier [BURCKHARDT, 1985 ; BURG & MOSER, 2007 ; GERSTER, 2007] :
Temps ncessaire lorientation du regard :
TZ = 0.48s
Dans le cas ou le danger nest pas en face du conducteur (> 5), un laps de temps additionnel de 0.13s (TK) peut parfois tre ajout la valeur ci-dessus afin de prendre en compte une tape de stabilisation du regard 1. Temps de base pour le rflexe : TR = 0.45s
Si plusieurs possibilits soffrent au conducteur, il est possible dajouter 0.25s (T W) la phase de raction 1. Temps consacr au changement de pdale : Temps de rponse des freins : TU = 0.19s TA = 0.05s
Selon LECHNER (1986), le temps de raction du vhicule 2 est de l'ordre de 0.7 0.8s.
Remarques tires du cours dispens par B. GERSTER du Dynamic Test Center, Vauffelin / Bienne (Suisse) et inspires des discussions de lassemble des tribunaux de Goslar (Allemagne). Puisque ces juristes sont comptents dans le domaine des accidents et que leur travail repose sur des bases communment acceptes en Allemagne, les valeurs dfinies lors de cette assemble sont galement valables pour la Suisse [GERSTER, 2007].
1
Temps de dtection du conducteur + temps de reconnaissance du conducteur + temps de dcision du conducteur + temps de rponse du conducteur + temps de rponse du vhicule.
2
50
Temps pour la monte en puissance du freinage1 : TS = 0.2 0.4s TS = 0.17s
[BURG & MOSER, 2007] [BURCKHARDT, 1985]
TS = 0.1s 0.43s [ENGELS, 1983] TS = 0.3 0.5s [LECHNER, 1986]
Lensemble des valeurs mentionnes est valable pour une majorit de personnes/vhicules, mais ces chiffres ne peuvent pas tre appliqus sans un minimum de rflexion sur le cas. Certains auteurs prconisent par exemple dabaisser le temps de base pour les rflexes lorsque le conducteur est prt au freinage, de laugmenter lorsquun accident a lieu de nuit ou encore daccorder un laps de temps supplmentaire pour prendre en compte une raction un vnement particulirement choquant. Relevons finalement que ces donnes concernent les temps minimums. Il est toutefois possible que le conducteur prenne plus de temps ragir par exemple, sans pour autant qu'une faute puisse lui tre impute.
2.9.2.
Les coefficients de frottement
La dclration moyenne dun vhicule par adhrence est lune des variables permettant de dterminer quelle vitesse a t perdue par un vhicule lors de certaines phases dun accident de la circulation (freinage, drive, drapage ou autre 2). Le coefficient de frottement est reli la dclration par lquation 1 mentionne ci-aprs. F = ma = mg
a = acclration [m/s2] = coefficient de frottement [sans unit] g = acclration de la gravit (9.81) [m/s2] F = force [N] m = masse [kg] quation 1 : Acclration en fonction du coefficient de frottement.
1 2
Selon BURG et MOSER [2007], TS est estim 0.2 0.5s pour un camion et 0.3 0.6s pour une moto. La dfinition exacte de ces termes est reprise au paragraphe 6.2 traitant spcifiquement des traces de pneumatique.
51
De la mme manire que pour les temps morts, de nombreuses tudes ont t menes sur la problmatique des coefficients de frottement. La publication de NOON [1994] a t choisie en guise dillustration dans ce mmoire de thse car elle est reprise de manire rpte dans les ouvrages de rfrence1.
Type de sol Sol glac Sol herbeux mouill -> sec Sol enneig Sol sale avec prsence de graviers Bton bitumineux mouill Bton bitumineux sec
Coefficient de frottement [] 0.1 0.15 0.2 0.5 0.2 0.25 0.35 0.6 0.75
Tableau 7 : Coefficients de frottement selon NOON [1994].
Les coefficients dcrits dans le Tableau 7 ne sont pas suffisants pour correspondre tous les cas de figure et il est souvent ncessaire de se rfrer plusieurs tudes pour pouvoir dterminer quel coefficient de frottement correspond le mieux la situation rencontre2 [INDRA, 1973 ; INDRA & DIEDERICHSEN, 1976 ; BURG & RAU, 1981 ; ZIPKES, 1983 ; BURG & MOSER, 2007]. Relevons finalement que lutilisation des coefficients de frottement () nest pas uniquement rserve aux contacts pneumatiques-sol. La dclration dun carnage de moto, dune carcasse de vhicule ou dun piton ripant sur le sol par exemple peuvent galement tre calculs par ce bais. La difficult rside dans le fait de trouver les bons coefficients et donc la bonne tude sy rfrant [BURG & MOSER, 2007]. Dans la pratique, le coefficient de frottement maximum tel quil est d crit dans les articles susmentionns ne sapplique pas ds le dbut de la pression exerce sur la pdale de frein. Ce coefficient saccrot en effet en quelques diximes de seconde pour atteindre son apoge la fin de la dure de monte en puissance du freinage (TS). Ce nest quau terme de cette phase que des traces de pneumatiques pourront apparatre sur le sol. Comme le montre le Graphique 6 , cette courbe ascendante peut tre simplifie de manire plus ou moins grossire pour permettre deffectuer des calculs de diminution de vitesse par adhrence.
Ces valeurs sont galement reprises dans le cours Reconstruction Cinmatique des Accidents Routiers (RCAR), dispens par le commandant. Jean-Philippe DEPRIESTER de lIRCGN.
1 2
Type de sol, longueur des traces de freinages, type de vhicule, prsence dABS, etc.
52
Cette simplification suggre une monte linaire de la dclration durant la phase ascendante de freinage, ce qui est quivalent pour le calcul.
Changement de pdale Dbut du freinage maximum (simplification) Dbut des traces de pneumatique
MAX
t 0 TZ + TR + TU + TA TS
Roues bloques / action de l'ABS
Graphique 6 : Schma de la monte en puissance du freinage inspir selon BURG et MOSER [2007].
2.9.3.
Les calculs de diminution de vitesse par frottement
Le phnomne de dclration dun vhicule est extrmement complexe et il est trs diff icile de le calculer en tenant compte de tous les paramtres (roulis, tangage, chauffement des pneumatiques, etc.). Ce type de modlisation demande donc des connaissances pointues en mathmatiques et particulirement en physique dans la gestion des multicorps1. Fort heureusement, il est possible dextrapoler un certain nombre de variables et il existe des calculs simplifis qui permettent de dterminer avec satisfaction quelle vitesse a t perdue lors dune phase de dclration. Ces formules sont en gn ral accompagnes dhypothses de travail qui doivent tre connues et mentionnes dans tout calcul. [BURG & RAU, 1981 ; ENGELS, 1983 ; LECHNER, 1986 ; BPA, 2001 ; BURG & MOSER, 2007 ; DEPRIESTER, 2004-2008]. Il est galement clair quune marge derreur doit tre prise en compte sur chaque valeur afin de sassurer de la validit scientifique du rsultat du calcul.
Ce champ dactivit traite des forces rgissant le comportement de diffrents corps juxtaposs et relis.
53
V22 V32 = 2gD

V2 = vitesse initiale [m/s] V3 = vitesse finale [m/s] = coefficient de frottement [sans unit] g = acclration de la gravit (9.81) [m/s2] D = distance de dclration [m]
quation 2 : Modlisation simplifie de la dclration dun vhicule par adhrence (1/3).
Pour pouvoir dmontrer lexactitude de lquation 2 et dans le but de pouvoir lutiliser dans un cas de freinage de vhicule, il est ncessaire de poser un cadre de contraintes qui forment des hypothses de travail. Ces hypothses, au nombre de trois, sont exposes ci-dessous [DEPRIESTER, 2004-2008] : Hypothse 1 : Les traces de pneumatique observes sur le sol et de longueur D sont des traces de drapage (blocage des roues). Elles sont formes par glissement et arrachage de particules de pneus. Hypothse 2 : La pente de la scne daccident est nulle (sol plan). Hypothse 3 : Le vhicule est considr comme un point pesant. Ds lors, son centre de gravit est toujours positionn au mme endroit sur sa carrosserie.
En cas de dclration en pente, l quation 2 nest plus valable car lhypothse de travail numro 2 nest plus respecte. Ds lors, une autre quation prenant en compte la pente doit tre utilise ( quation 3 ).
54
V22 V32 = 2g[( + tan)/(1 + tan2)]D

V2 = vitesse initiale [m/s] V3 = vitesse finale [m/s] = coefficient de frottement [sans unit]
tan = pente
g = acclration de la gravit (9.81) [m/s2] D = distance de dclration [m]
quation 3 : Modlisation simplifie de la dclration dun vhicule par adhrence (2/3).
L quation 3 permet de calculer la dclration dun vhicule par adhrence en pente. Elle respecte galement des mmes hypothses de travail que l quation 2, mis part en ce qui concerne lhypothse numro 2. Cette dernire est toutefois remplace par une quatrime hypothse [DEPRIESTER, 2004-2008] : Hypothse 4 : Langle doit tre suprieur 0.
Les deux quations susmentionnes ( quation 2 et quation 3 ) sont valables pour un seul coefficient de frottement et ne tiennent pas compte du fait que le vhicule dclre dj durant la phase de monte en puissance du freinage (mme si aucune trace de pneumatique nest encore visible sur le sol : Cf. Graphique 6 ). Une dernire formule est donc propose ci-dessous afin de tenter de palier ces problmes, tout en conservant un mode de calcul trs simple. Les hypothses de travail de l quation 2 sont applicables pour lquation expose cidessous [GERSTER, 2007 ; BURG & MOSER, 2007].
55
V2 = (V32 + 21gD1 + 22gD2 + ) + 1gTs

V2 = vitesse initiale [m/s] V3 = vitesse finale [m/s] 1,2, = coefficients de frottement [sans unit] g = acclration de la gravit (9.81) [m/s2] D1,2, = distances de dclration [m] TS = monte en puissance du freinage [s] quation 4 : Modlisation simplifie de la dclration dun vhicule par adhrence (3/3).
2.9.4.
Les courbes
Lorsquun accident de la circulation a lieu sur une route sinueuse, il peut tre trs intressant de dterminer jusqu quelles vitesses certains virages peuvent tre franchis. Deux variables doivent tre prises en compte pour ce calcul : le rayon de la courbe et lacclration transversale maximale que le vhicule peut supporter sans perdre ladhrence au sol.
2.9.4.1.
La mesure du rayon
Bien que le rayon dune courbe soit trs facile mesurer sur un plan ou sur un cran dordinateur, ce nest pas forcment le cas lors de ltat des lieux dune scne daccident. En effet, les distances sparant les points mesurer sont trs grandes et le centre du cercle nest que trs rarement accessible. Dans la pratique, afin de dterminer avec prcision le rayon dune courbe ou plutt de larc de cercle qui la compose, certains relevs (x et y) sont effectus directement sur le sol ( Figure 15 ). A noter que la mesure y est la distance orthogonale la plus grande entre le segment x et larc de cercle mesur.
y Rayon de la courbe = (x2 + 4y2)/8y
Figure 15 : Mesure du rayon dune courbe lors de ltat des lieux dun accident de la route.
56
2.9.4.2.
Acclration transversale et vitesse
Lacclration transversale subie par un vhicule particulier en courbe sur route sche a t estime par BURG et MOSER [2007] dans le Graphique 7 en fonction de la vitesse. Comme le montre ce graphique, cette acclration est juge critique aux environs de 6 6.5 [m/s2]. Lors dun virage au cours duquel un conducteur atteint cette acclration, il devient trs dlicat de garder le contrle de son vhicule1. A partir de cette valeur, la moindre erreur, telle quun freinage en courbe devient fatale.
critique forte sportive rapide normale Frontire de scurit
Graphique 7 : Acclrations transversales estimes et cites du livre Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion [BURG & MOSER, 2007].
Il est possible de calculer la vitesse quun vhicule peut atteindre pou r une acclration transversale2 et un rayon donns. La fonction permettant de jouer sur lune ou lautre de ces variables est dcrite dans l quation 5 . A noter que la vitesse maximale est dfinie par la friction maximale qui est disposition dans la courbe (sans acclration ou dclration transversale).
Bien que des acclrations transversales plus leves puissent tre observes en laboratoire pour un pneumatique isol, elles ne sont pas applicables pour un vhicule particulier dans son entier cause principalement de son centre de gravit surlev.
1 2
Et donc un style de conduite : calme, sportif, critique, etc.
57
F = maT = mg = mV2/R
aT = acclration transversale (Cf. Graphique 7 [m/s2]) V = vitesse atteinte par le vhicule particulier [m/s]
aT (MAX) = g = V /R
O
R = rayon de la courbe [m] F = force [N] m = masse [kg] = coefficient de frottement [sans unit] g = acclration de la gravit (9.81) [m/s2]
(MIN) = V2/Rg
quation 5 : Relation entre acclration transversale, rayon et vitesse.
2.9.5.
Diagrammes chemin-temps
Le principe des diagrammes chemin temps est de faire figurer sur le mme graphique une courbe pour chaque corps impliqu dans laccident (vhicule ou piton). Le centre du graphique (0 ; 0) est en gnral fix comme tant les coordonnes du point de collision. Le but des diagrammes chemin - temps est principalement dobserver visuellement si un vitement spatial1 ou un vitement temporel2 aurait t ralis en cas de respect des limitations de vitesse. Ces diagrammes permettent galement de sapercevoir de langle de vision dun protagoniste au moment de son point de raction. Pour ce faire, ils doivent tre dessins mme le plan de la situation.
Dans le cadre des calculs dvitement spatial, la question suivante se pose : en cas de respect de la limitation de vitesse, le conducteur d'un vhicule aurait-il russi sarrter sur une distance plus courte, lui permettant de ne pas atteindre le piton traversant la route ? . Si la distance entre le point de raction et la zone de choc est suffisante pour que le vhicule atteigne une vitesse nulle (freinage durgence), on considre alors quun vitement spatial tait possible.
1
En rgle gnrale, les calculs dvitement temporel sont effectus dans la mesure o, malgr le respect de la vitesse autorise, aucun vitement spatial naurait t possible. Ce cas de figure arrive lorsque le danger est peru trs tard pour des raisons de visibilit par exemple. Bien que le vhicule A atteigne ou dpasse la zone de collision puisquaucun vitement spatial nest ralis, il est possible quaucun choc ne se produise avec le piton. En effet, la diminution de vitesse du vhicule A laisse parfois suffisamment de temps au piton pour que ce dernier atteigne lautre ct de la route ou ne soit plus dans le prolongement direct du mouvement du vhicule (rgion de collision). La question suivante doit alors est rsolue : en cas de respect de la limitation de vitesse par le conducteur du vhicule A, est-ce que le piton aurait eu le temps de se mettre hors de la zone de danger potentielle avant larrive du vhicule ? . Il va de soi que cette question na de sens que dans la mesure ou le p iton est en mouvement.
2
58
La Figure 16 dcrit une situation impliquant deux vhicules sur une intersection. Le vhicule B coupe la priorit au vhicule A, mais ce dernier roule avec une vitesse suprieure aux limitations lgales. Le vhicule B, contrairement au vhicule A, ne saperoit pas du danger et conserve une vitesse constante tout au long de laccident (hypothse de travail). Le Graphique 8 reprend cette situation sous forme de diagramme chemin - temps. Les courbes bleues et rouges sont calcules de manire reflter les mouvements des deux vhicules impliqus. La courbe verte quant elle est un artefact permettant de visualiser les dplacements, positions et vitesses du vhicule A si ce dernier avait respect les limitations.
Figure 16 : Schma de lintersection. Le vhicule B sapprte couper la priorit au vhicule A.
59
2.5 2 1.5 1 0.5
Temps [s].
Point de raction du vhicule A
Point de collision
Chemin [m]
0 -20 -10 -0.5 -1 -1.5 0 10 20 30 40
3m : vitement temporel ralis

Vhicule A (vitesse relle) Vhicule A (si respect des limitations) Vhicule B
Pas dvitement spatial possible
-2
-2.5
Graphique 8 : Diagramme chemin temps exprimant la situation expose dans la Figure 161.
La courbe verte, calcule dans le Graphique 8, permet daffirmer que mme si le vhicule A avait respect les limitations de vitesse, aucun vitement spatial naurait t possible. En effet la distance ncessaire larrt total du vhicule aurait tout de mme t suprieure la distance rellement disponible. Lanalyse du Graphique 8 permet galement dvaluer les possibilits dvitement temporel. Si le vhicule A avait respect la vitesse autorise, le laps de temps supplmentaire accord au vhicule B pour franchir lintersection lui aurait permis de parco urir 3 mtres de plus. Cette distance aurait pu tre suffisante pour quil sorte de la zone de danger potentiel (rgion de collision). Par consquent, un vitement temporel aurait probablement t ralis avec succs [BURG & RAU, 1981 ; BURG & MOSER, 2007].
2.9.6.
La modlisation dune collision
Il existe plusieurs mthodes permettant de modliser une collision et les techniques utilises sont souvent complmentaires. Toutefois, elles dpendent fortement du type de collision. La perte d'nergie cintique et les dformations qui rsultent de l'impact sont en effet trs diffrentes en cas de frottement latral ou lors d'un choc frontal.
Explications tires du cours dispens par B. GERSTER du Dynamic Test Center, Vauffelin / Bienne (Suisse).
60
2.9.6.1.
Classification de la collision [ISO 6813, 1998]
La premire tape de la reconstruction dune phase de collision consiste dte rminer le type de contact qui a eu lieu entre les deux vhicules. Cette classification est primordiale afin de savoir quel thorme ou calcul peut tre mis en uvre. Les quatre images reprsentes dans ce sous chapitre dcrivent les diffrentes possibilits1.
Figure 17 : Collision frontale.
Figure 18 : Collision arrire.
Figure 19 : Collision latrale.
Figure 20 : Frottement latral.
Les chocs frontaux et arrire prsentent les mmes caractristiques. Tous deux induisent en gnral une grande nergie de dformation et des angles plats (entre et sortie de collision). A la diffrence des collisions frontales et arrires, les frottements latraux (angles aigus) ne produisent en gnral pas normment de dformations et ne modifient pas grandement les vitesses et les trajectoires des vhicules impliqus. Finalement, les collisions latrales comportent de grands angles dentre et de sortie de choc (~90). Dans la mesure o le type de collision influence le type de dommage, des dformations diffrentes sont visibles sur les carrosseries des vhicules impliqus. De plus, les quatre situations exposes ci-dessus impliquent une distribution de traces diffrente. Si les collisions frontales,
Ces schmas de collisions correspondent des dfinitions ISO tires du cours dispens lIPS/UNIL par le Commandant Jean-Philippe DEPRIESTER de lIRCGN [DEPRIESTER, 2004 -2008].
1
61
arrires et latrales induisent un transfert de fragments et d'clats, les frottements latraux, quant eux, sont plus propices aux transferts de traces glisses. Plusieurs modles mathmatiques sont disponibles pour modliser une phase de collision. Parmi eux, il est possible de citer le thorme de la quantit de mouvement 1, les moments cintiques et l'application des EES2. Aucun dveloppement de ces modles n'est cependant expos dans ce rapport dans la mesure o ce genre d'information sort du cadre de cette thse et n'a pas t utilis dans la pratique. Il en est de mme pour les collisions impliquant un piton [RAVANI et al, 1981;
TOOR & ARASZEWSKI, 2003 ; Site WEB 6 ; RAU et al, 2000 ; HORISBERGER, 2006 ; BUCK, 2009 ; SCHRAG & BOLLMANN, 2009] ou un vhicule deux roues [BURG & MOSER, 2007], qui composeraient elles
seules des ouvrages entiers.
2.9.7.
Remarques
La premire partie de lintroduction de ce travail de thse apporte un aperu de lnorme envergure du domaine de la reconstruction cinmatique dun accident routier. La littrature scientifique est en effet trs abondante sur le sujet et seule une petite partie de la thorie existante a t rappele dans cet ouvrage. Une tape de tri a t juge ncessaire afin de rapporter les mthodes considres comme essentielles pour une reconstruction certes basique, mais nanmoins efficace. Il sied galement de relever que les quations permettant de modliser une phase prcise dun accident sont multiples et que chacune delle semble unique premier abord pour une personne non initie. Il est en effet possible de dmontrer par le biais de dmonstrations mathmatiques que les bases de ces formules (modles mathmatiques et hypothses de travail) sont bien souvent communes. En effet, les diffrences constates proviennent frquemment du remplacement dune ou de plusieurs variable/s par une valeur obtenue par lexprience ou lors de tests exprimentaux. Ces substitutions peuvent savrer trs utiles, mais rendent cert aines fois lorigine de la formule difficile reconnatre.
Le thorme de la quantit de mouvement peut tre appliqu aux accidents de la circulation de diffrentes manires. Une des faons les plus simples pour mettre en uvre cette technique consiste lappliquer sous forme dun graphique [BURG & RAU, 1981 ; GERSTER, 2007]. Toutefois, lutilisation de cette mthode ncessite la connaissance des masses des vhicules impliqus ainsi que leur vitesse et direction en sortie de collision.
1
Une valeur dEES correspond une vitesse calcule en km/h et associe la dformation dun vhicule projet contre un obstacle fixe et indformable ou considr comme tel. Aprs la collision, lnergie cintique du vhicule doit stre entirement transforme en nergie de dformation. Le recul du vhicule doit donc tre ngligeable. Ces banques de donnes peuvent tre acquises dans le commerce notamment grce aux travaux du Dr Melegh (CDRom) et aux programmes daide la reconstruction tels que PC-Crash par exemple.
2
62
2.10. Les principes de base de lexploitation des traces / microtraces

Le relev des traces dans les accidents de la circulation constitue une tape incontournable de tout le processus dinvestigation. Les zones de recherches, les moyens de prlvements et le potentiel des traces recueillies sont des informations essentielles, dans la mesure o leur connaissance permet de mieux cibler les dmarches techniques / forensiques sur les lieux. Ce sont donc des donnes quil convient de connatre avant de dbuter la fixation de l'tat des lieux d'un accident et son investigation. Les traces de pneumatiques, les traces biologiques, les dformations, le verre, la peinture ou encore les fibres font partie des traces quil est frquent de retrouver sur de tels lieux. Dans la mesure o la recherche et le prlvement de ces lments font partie intgrante du travail des premiers intervenants, loptimisation de ces techniques a t intgre dans le cadre de la partie pratique de cette thse. Selon l'Institut Suisse de Police [MARGOT & LENNARD, 1991 ; ISP, 2006], la trace se dfinit comme suit :
Marque, signal ou objet, la trace est un signe apparent ou latent, vestige d'une prsence ou d'une action l'endroit de cette dernire
A noter qu aucun moment, il nest mentionn que la trace est un objet matriel. Elle peut se prsenter comme une dformation, une odeur, un enlvement de matire ou une simple observation. Ds lors, la liste des possibilits dinvestigatio ns est trs longue. Le principe de Locard [1920] constitue l'un des fondements de la police scientifique. Dans ce dernier, Locard mentionne un malfaiteur ainsi que des traces laisses et emportes lors de son passage. Dans la mesure o un accident de la circulation peut en tout point tre associ une scne de crime, il va de soi que ce principe y est galement applicable :
Nul ne peut agir avec lintensit que suppose laction criminelle sans laisser des marques multiples de son passage, tantt le malfaiteur a laiss sur les lieux des marques de son activit, tantt, par une action inverse, il a emport sur son corps ou sur ses vtements les indices de son sjour ou de son geste
Les applications du principe de Locard sont multiples en accidentologie et concernent les interactions vhicules vhicules, mais galement les contacts l'intrieur de l'habitacle (conducteur ceinture de scurit par exemple) et les interactions vhicules environnement
63
(route et obstacles). Ce postulat ainsi que la prcdente dfinition d'une trace [MARGOT & LENNARD, 1991 ; ISP, 2006] abordent tous deux la question des prlvements systmatiques " l'aveugle" pour les cas o la trace est latente. Ils sous-entendent donc qu'un prlvement systmatique doit tre effectu sur les zones de contact prsumes. En ce qui concerne la taille des lments recherchs, elle peut considrablement varier. Il est possible de retrouver des vestiges dont la taille se situe entre quelques microns et plusieurs dizaines de centimtres. Dans les cas extrmes, la plaque minralogique dun vhicule en fuite peut mme tre retrouve sur les lieux aprs avoir t arrache la suite dun choc violent. De plus, la notion trs importante de transfert crois dcoule directement du principe de Locard. Cette notion signifie une recherche de traces en deux tapes. Premirement, il s'agit de collecter sur un corps A, des traces provenant potentiellement d'un corps B (traces transfres de B A), tout en assurant le prlvement d'un chantillon du matriel du corps B pour comparaison. La deuxime tape consiste effectuer l'inverse : c'est--dire, rechercher des traces laisses par A sur B et prlever du matriel de rfrence de A. Cette notion de transfert crois doit toujours tre garde en tte dans la mesure o elle permet d'augmenter fortement la probabilit de la ralit d'un contact entre deux objets. Comme le dmontre la citation suivante, la rcolte des traces n'est qu'une partie du travail de l'investigateur. En effet, l'tape suivante consiste interprter une trace pour pourvoir l'exploiter, transformant cette dernire en indice [MARGOT & LENNARD, 1991].
La trace devient un indice lorsquelle est exploite des fins denqute
L'interprtation d'une trace passe imprativement par la connaissance des diffrents niveaux de propositions utiliss [CHAMPOD & TARONI, 1999 ; EVETT et al., 2000]. Ces derniers peuvent tre regroups en trois parties : source, activit et dlit. Seuls les deux premiers niveaux sont dcrits cidessous dans la mesure o le niveau "dlit" est de la responsabilit des juges. Il s'agit d'une tape qui ne doit pas tre franchie par l'investigateur et qui concerne la culpabilit ou la responsabilit proprement dite, des diffrents acteurs mis en cause. Le niveau "source" dpend uniquement des caractristiques physiques et des mesures faites sur les chantillons de contrle et les traces indiciaires. Il s'agit du niveau qui requiert le moins d'informations circonstancielles car le processus ne vise qu' identifier une source et non de s'exprimer sur la raison de la prsence de la trace. Souvent la question peut se rsumer la dtermination de la frquence de cette source dans une population. Deux hypothses sont exposes ci-dessous en guise d'exemple : H1 (source) : la trace de peinture rouge, prleve sur le corps de Mme Y provient du vhicule X.
64
H2 (source) : la trace de peinture rouge, prleve sur le corps de Mme Y ne provient pas du vhicule X, mais d'un autre vhicule.
Le niveau "activit" quant lui, requiert des donnes sur les deux paramtres supplmentaires suivants : le transfert de la trace et sa persistance. Les hypothses d'intrt dpendent donc toujours des observations et des analyses effectues, mais elles doivent galement inclure une notion d'action. Il convient alors d'valuer galement l'importance de l'absence de matriel. Voici un exemple de nos deux propositions H1 et H2, formules au niveau de l'activit : H1 (activit) : Mme Y a t heurte par le vhicule X. H2 (activit) : Mme Y n'a pas t heurte par le vhicule X, mais par un autre vhicule.
Aprs avoir expos brivement ces niveaux d'analyse et d'interprtation, il est clair qu'un nombre important de situations peuvent tre rencontres et gres dans le domaine des accidents, grce l'apport de l'analyse des traces transfres lors des contacts. L'tablissement des points de contact, la mise en vidence des squences d'impact entre plusieurs vhicules et le positionnement relatif de deux corps lors d'un impact en font partie. La prsente recherche a pour but de dmontrer l'importance, en particulier - car souvent nglige, des microtraces et de l'analyse dynamique des accidents. Les chapitres suivants prsenteront donc certains traits de ces deux grands domaines, tout en gardant comme fil rouge la synergie entre ces deux aspects d'une dmarche qui visent comprendre le droulement d'un accident et les avantages qu'une telle mise en commun peut apporter. Le recueil des diffrentes traces rencontres, tant autant le fruit dune recherche pratique que de lexprience de lauteur, il a t dcid de ne pas lexposer au sein de cette introduction. Le Chapitre 6 reprend donc une partie importante de la thorie relative aux traces, mais apporte galement un grand nombre de prcisions sur les mthodes de recherche, le prlvement et lexploitation de ces traces.
Chapitre 3 : Morphologie dune trace
65
3. MORPHOLOGIE DUNE TRACE

Ce 3me chapitre traite de la problmatique des traces de transfert de matire1. La ligne directrice de ce chapitre est de dfinir, dans quelles situations, il est possible d'tablir si une trace est d'origine automobile ou non et s'il est possible d'tablir une systmatique en ce qui concerne ces investigations. La mise en place dune mthodologie de travail permettant damliorer les investigations sur la nature dune trace passe obligatoirement par la cration dune squence dexamens dont chaque stade doit tre tudi avec soin. Pour cette raison, les 3 sous-chapitres exposs ci-dessous reprennent chacun une problmatique essentielle : Positionnement de la trace et dformations ( 3.2.1 ) ; Aspect macro/microscopique ( 3.2.2 ) ; Examens analytiques ( 3.2.3 ).
Avant toute chose, il sied de prciser que les analyses spectromtriques effectues au cours de ce chapitre ont t produites par Mme Virginie Favre, laborantine lIPS, au sein du groupe microtraces. Lauteur de cette recherche tient particuli rement la remercier au cours de ces quelques lignes pour son aide trs prcieuse.
3.1. Matriel et mthodes d'acquisition

Dans le but dtudier les trois points mentionns ci-dessus, les mthodes dacquisition du matriel et des donnes ont du tre dfinies. Tout dabord et en ce qui concerne les dformations de la carrosserie, laspect de la trace et sa position sur le support, des photographies sont ralises de manire orthogonale et avec une rglette. De cette manire, la taille de la trace et de la dformation associe sont connues, de mme que leur hauteur sur le vhicule accident. En ce qui concerne les traces examines de manire macroscopique ou microscopique, ces dernires sont prleves laide dun scotch de type police et colles sur une feuille dactate transparente. Cette manire de faire garantit dexcellentes possibilits dobservations (transmission, rflexion, fond blanc et fond noir).
Principalement les peintures et les plastiques.
66
Finalement, les examens analytiques effectus dans le cadre de ce chapitre ont t raliss sur du matriel prlev laide dun scalpel. Les matriaux relativement tendres tels que les plastiques et les scotchs ont t dcoups. Lorsquune bonne collecte de peinture ou de plastique na pas pu tre obtenue par dcoupage, la mthode par grattage a t em ploye. Cest le cas principalement pour les supports mtalliques ou en bton peints par exemple.
3.1.1.
Collecte des traces pour les sous-chapitres 3.2.2 et 3.2.3
La collecte des lments exploiter dans le cadre de ce chapitre t ralise en trois phases principales. Premirement, une collecte de traces glisses, dorigine automobile a d tre confectionne. Dans un deuxime temps, des traces glisses ne provenant pas dune so urce automobile ont t rassembles. Finalement, des chantillons de peinture et de plastiques de source non automobile (parkings et infrastructures cantonales) ont t prlevs 1. Les deux premires sries de spcimens ont t recueillies afin doptimiser les examens macro/microscopiques ( 3.1.1.1 , 3.1.1.2 et 3.1.1.3 ). La troisime srie dchantillons quant elle, a t rcolte dans un but purement analytique ( 3.1.1.4 ).
3.1.1.1.
Traces glisses dorigine automobile
Toute la problmatique ce stade de la recherche a t de sassurer que la collecte effectue ne contenait que des peintures ou lments de provenance automobile. Aprs avoir tudi diverses possibilits et afin dobtenir le plus grand nombre de traces possible, il a t dcid de procder des prlvements sur les poteaux et murs des nombreux parkings souterrains neuchtelois. Cette mthode a pour avantage lassurance quasi certaine de la provenance automobile de la trace. Au total prs de 140 traces ont t prleves par ce biais. Comme le montre le Graphique 9 ci-dessous, les spcimens sont composs de polymres plastiques (37%) et de peintures (63%). Dans 7% des cas, de multiples couches sont visibles lors des examens macroscopiques. Ce faible pourcentage est principalement d au fait que les chocs dans les parkings souterrains sont trs souvent de faible intensit.
Matriel entrant dans la composition des parkings et des infrastructures cantonales : peintures des revtements et supports plastiques.
1
67
Distribution des traces de type automobile (N = 139)
7%
Plastiques
37%
Peintures (1 couche visible) Peintures (>1 couches visibles)
56%
Graphique 9 : Distribution des traces de type automobile rcolts.
Le Graphique 10 expose la distribution des couleurs et des finitions (unies ou mtallises) pour les traces de peintures rcoltes. Le Graphique 11 quant lui, fait tat de la diversit des couleurs rencontres pour les traces de polymres plastiques. Il est intressant de constater que lensemble de ces rsultats correspond globalement aux observations de RANZI [2003]. Une nette diffrence est cependant observe en ce qui concerne les polymres plastiques noirs. La trs forte proportion de ces polymres, constate au sein du Graphique 11 , est principalement due au choix du lieu de prlvement. En effet, il est normal que les traces de pare-chocs (polymres plastiques noirs principalement) soient majoritaires sur les murs et les poteaux des parkings souterrains.
68
Distribution des couleurs et des finitions au sein des traces de peintures automobiles rcoltes (N = 78) 35 30 25 20 15 10 5 0 Bleu Rouge Blanc / gris Vert Orange Noir Jaune
Uni Mtallis
Graphique 10 : Distribution des couleurs et des finitions au sein des traces de peintures automobiles.
Distribution des couleurs au sein des polymres plastiques automobiles rcolts (N = 52)
4% 4% 8%
Rouge Noir Jaune Incolore / blanc
84%
Graphique 11 : Distribution des couleurs au sein des polymres plastiques automobiles.
3.1.1.2.
Traces glisses de source non automobile
En ce qui concerne les traces de source non automobile, il a t beaucoup plus difficile de procder une collecte dans la mesure ou il existe toujours une inconnue concernant lorigine dune trace prsente sur la carrosserie dun vhicule. Ds lors un e-mail a t envoy lensemble des collaborateurs de la Police Neuchteloise en date du 07 mai 2009. Les personnes dont le vhicule comportait une trace dorigine non automobile et dont la n ature tait connue ont t
69
invites prendre contact avec le soussign pour un prlvement au scotch police . Le Graphique 12 expose la composition de cette collecte.
Distribution des traces de type non automobile (N = 32)
6%
Peintures de parkings
34%
47%
Vgtaux Minraux Autre
13%
Graphique 12 : Distribution des traces de type non automobile.
3.1.1.3.
Traces glisses provenant de cas rels
La collecte constitue des prlvements dcrits ci-dessus a, par la suite, t toffe grce divers prlvements raliss lors de cas rels. Dans ce cas galement, seules les traces dont lorigine tait connue ont t recueillies et exploites. Finalement, dautres traces prleves au scotch et transmises par certaines assurances ont galement fait lobjet dune observation. La nature de ces traces quant el le est plus incertaine. A noter quaucune statistique na t effectue sur cette srie de spcimens. En effet, ces quelques traces ont t recueillies en faible quantit et uniquement titre illustratif.
3.1.1.4.
Peintures, revtements et supports de parkings et dinfrastructures cantonales
Afin dtudier la pertinence des examens analytiques et dans le but destimer leur pouvoir discriminatoire, il a t ncessaire de confectionner des banques de donnes contenant des spectres de composition FTIR de diffrents matriaux de source non-automobile. Dans le but dobtenir une banque de donnes de taille suffisante et reprsentative, deux sries de prlvements et analyses ont t effectues : Prlvement des peintures de revtement des murs et poteaux dans 7 grands parkings lausannois (Centre, Simplon Gare, Belle Fontaine, Mon Repos, Navigation, Riponne et Hpitaux) analyse FTIR lIPS ( 15.1 ) ;
70
Prlvement des supports et revtements de lensemble des lments prsents au sein du Service des Ponts et Chausses du canton de Neuchtel1 analyse FTIR lIPS ( 15.2 ).
3.2. Observations et rsultats

3.2.1. Positionnement de la trace et dformations
Au cours dune affaire impliquant un ou plusieurs vhicules, ltape consistant rechercher des traces de contact entre les diffrents vhicules et/ou lenvironnement savre souvent trs importante. Lorsquun vhicule est examin dans ce but, linvestigateur doit prendre un certain nombre dinformations sur la trace avant de procder au prlvement proprement dit. Tout dabord et comme il la t dit ci-dessus, la trace doit tre photographie laide dune rglette, positionne verticalement depuis le sol. Ensuite, les dformations ventuelles de la carrosserie doivent tre mesures ( 6.1 ) et la trace prleve. Les moyens utiliss pour ce prlvement sont multiples et seront discuts/exposs au chapitre 7 de cette thse. Une proposition de travail sera ensuite fournie sous forme dune squence dintervention. Lensemble des informations transmises ci-dessous a t extrait des expriences pratiques rencontres lors de ce travail de thse ainsi que des rflexions menes par le soussign sur le sujet. Les diffrents dommages observs, leur aspect et leur position ont t interprts et ont permis dtablir la synthse reprise ci-dessous. Cette dernire regroupe les principaux rsultats obtenus.
3.2.1.1.
Hauteurs et vhicules suspects
Lorsquun investigateur observe des dommages causs un vhicule, la hauteur est lun des premiers lments qui va tre constat. Si certaines gammes de hauteurs ne contredisent pas du tout la thse dun contact avec un autre vhicule, dautres excluent totalement un contact vhicule particulier vhicule particulier. Bien entendu, un choc avec certaines parties spcifiques dun camion ou dune grosse camionnette peut trs rarement tre exclu. Dautant plus que la forme de certains gros vhicules peut tre trs particulire (tracteurs, remorques, etc.). La prsence du plaignant sur les lieux peut savrer trs bnfique dans la mesure ou ce dernier peut parfois fournir des explications plus ou moins compltes et convaincantes sur les raisons de ces dommages. Si le ls donne des indications de lieu, il est conseill de se rendre sur place pour se rendre compte des manuvres possibles. Dans lhypothse dune fraude lassurance (contact provoqu par le plaignant), il est galement envisageable que lobjet heurt (poteau ou mur) se
Ces prlvements ont t effectus en hiver 2005 2006 de manire exhaustive. Cest--dire que les peintures et les supports ont systmatiquement t prlevs dans les deux hangars du Service des Ponts et Chausses / NE.
1
71
trouve dans le lieu annonc. A noter que le plaignant peut tout fait avoir touch un obstacle sans sen tre rendu compte. Une vision locale pourrait permettre de vrifier ceci. Dans certains cas, le plaignant peut galement nourrir des soupons (plus ou moins justifis) envers une personne ou un vhicule. Quelques fois, le numro de plaque dun vhicule parqu ct du vhicule endommag a t relev (partiellement ou non) juste avant que les dommages soient constats par exemple. Lorsque les soupons l'encontre du vhicule suspect sont justifis ou lorsque les dommages sont importants, il est bien entendu conseill de contacter le propritaire du vhicule suspect afin dy effectuer une recherche de traces. Il est toutefois important de garder l'esprit la problmatique du bruit de fond prsent sur les carrosseries. Cette remarque est confirme par les tudes de RANZI [2003], portant sur les vhicules prsents dans 3 parkings lausannois. Cette recherche montre que plus de 5 % dentre eux prsentent des traces de peintures trangres. Selon toute logique, les vhicules que le propritaire ne se donne pas la peine de parquer dans des abris souterrains devraient tre plus nombreux prsenter des dommages et donc des traces. Ces nombreux vhicules accidents sont donc susceptibles dattirer lattention dun plaignant en qute de lauteur du mfait et peuvent donc faire lobjet de soupons abusifs.
35
Nombre de traces observes
30 25 20 15 10 5 0
0 1010 2020 30 30 40 40 50 50 6060 70 70 80 80 90 90100 100110 110 120

Hauteur des traces sur la carrosserie [cm]
0-
10 - 20 - 30 - 40 - 50 - 60 - 70 - 80 - 90 - 100 - 110 -
Graphique 13 : Distribution de la hauteur des traces observes sur des carrosseries [RANZI, 2003].
Comme le montre le graphique ci-dessus, la plupart des traces sont observes entre 30 et 80 cm du sol. Ces hauteurs correspondent aux zones touches par les pare-chocs et les pneumatiques. A noter finalement que les traces de pneumatiques sont en gnral aisment identifiables dans la
72
mesure o elles ne sont pas dposes de manire verticale. Du fait de leur mouvement circulaire, elles ont en effet une forme relativement arrondie ( 3.2.1.3 ).
3.2.1.2.
Forme gnrale du dommage dformation constate
Les dformations constates sur un vhicule peuvent prendre des formes trs diverses. Si certaines dentre elles sont difficiles interprter, dautres font tat dun choc dont la nature est relativement claire. Avant toute chose, il convient de sinterroger sur le contexte gographique 1 dans lequel sest droul laccident. En effet, les dgts causs par un vhicule de chantier ou agricole sont trs diffrents de ceux causs par un vhicule standard de tourisme. Lexemple dun vhicule endommag, alors quil tait parqu dans une fort, aux abords dun petit chalet est trs parlant. Si dans un contexte urbain, la mise en vidence de dgts verticaux orienterait linvestigateur vers un choc contre un poteau ou un mur, ce nest pas le cas dans une fort, puisque de multiples machines industrielles peuvent y circuler. Ces vhicules dexploitation forestire tractent souvent des remorques et sont frquemment quips daccessoires relativement imposants (treuils ou pinces mcaniques par exemple). En rgle gnrale, dans un contexte urbain ou aux abords dune route, les observations de la Figure 21 sont valables.
Ville, campagne, chantier, fort, etc.
73
Forme des dommages
Dgts aligns verticalement
Dgts de forme ovale (non verticaux)
Dformation anguleuse, aspect griff ou lisse ( Figure 24 )
Dformation arrondie, aspect griff ou lisse ( Figure 25 )
Aspect lisse ( Figure 22 )
Aspect griff ( Figure 23 )
Diamtre de lobstacle faible (poteau, angle dun mur)
Diamtre de Provenance des lobstacle lev dommages indtermine (tronc darbre) (analyse macroscopique recommande : 3.2.2 )
Origine des dommages non automobile (mur crpi par exemple)
Figure 21 : Squence dobservation des dformations sur une carrosserie.
Comme le montre le schma expos ci-dessus, les dgts ayant une configuration verticale font en gnral tat dun impact contre un objet fixe de type poteau, angle dun mur, tronc darbre. En ce qui concerne les dommages de forme ovale, ces derniers sont difficilement classifiables car ils peuvent correspondre un choc contre un objet fixe (mur ou barrire) ou en mouvement (vhicule). Les dformations observes sur une carrosserie dpendent bien entendu de la nature du choc reu, mais galement de la rigidit de la structure du vhicule lui-mme. Un impact de faible vitesse sur une surface molle dposera des dommages de forme relativement ovale, ce qui nest pas forcment le cas sur une surface trs rsistante et peu dformable (longerons, axe des roues).
74
Figure 22 : Exemple dune trace dont la dformation est dfinie comme tant ovale et relativement lisse.
Figure 23 : Exemple dune trace dont la dformation est dfinie comme tant ovale et de texture griffe.
75
Figure 24 : Exemple dune trace dont la dformation, aligne verticalement est anguleuse.
Figure 25 : Exemple dune trace dont la dformation, aligne verticalement est arrondie.
76
Outre la forme des dformations observes sur une carrosserie, dautres informations gnrales telles que le sens dapposition de la trace peuvent tre extraites lors de s premiers examens. Dans certains cas en effet, aprs avoir pris connaissance de la configuration des lieux, l'orientation dune trace peut rsoudre un certain nombre de questions ou permettre de mettre en vidence une contradiction. La dtermination du sens dun impact peut tre extrmement dlicate et la majorit des questions ayant trait cette problmatique demeureront sans rponse. Toutefois, un rtroviseur rabattu ou une partie plastique dplace peuvent grandement faciliter la tche dun investigate ur et donner une bonne indication de la direction du choc. En labsence dune trace aussi vidente, cest aux intersections des diffrentes pices de la carrosserie que se trouvent les traces les plus intressantes ( Figure 26 et Figure 27 ). Les flches rouges indiquent le sens du dplacement de l'objet dposant la trace sur le vhicule visible sur l'image (vhicule fixe).
Figure 26 : Sens dun impact dtermin en fonction des traces (1/2).
77
Figure 27 : Sens dun impact dtermin en fonction des traces (2/2).
3.2.1.3.
Autres
La quantit dinformations que de la forme gnrale dun dommage permet d'extraire est grande. Bien que les deux sous-chapitres prcdents reprennent les principales observations, il ne sagit pas dune numration exhaustive. Les quatre figures suivantes offrent un exemple imag de particularits qui dmontrent un contact avec un autre vhicule. La Figure 28 montre une partie plastique, marque par des traces de boulons appartenant une jante. La Figure 29 fait tat dune trace de pneumatique en mouvement. Les formes arrondies et la couleur noirtre de ces traces sont une indication trs fiable.
78
Figure 28 : Traces laisses sur un vhicule par une jante en mouvement.
Figure 29 : Traces laisses sur un vhicule par un pneumatique en mouvement.
79
Figure 30 : Enlvement de poussire produit par contact avec une plaque minralogique.
Figure 31 : Fusion de la peinture dun pare -chocs lors dun contact avec un pot dchappement chaud.
80
Les deux images prcdentes ( Figure 30 et Figure 31 ) sont galement garantes dun contact avec un autre vhicule. La Figure 30 est dautant plus intressante car elle permet didentifier le vhicule en contact grce au numro de plaque, lisible aprs avoir effectu un prlvement sur glatine blanche1 (feuille Schneider).
3.2.2.
Aspect macro/microscopique
Ce sous-chapitre concerne les prlvements mentionns au sein des paragraphes 3.1.1.1 3.1.1.3 . Il fait tat de la suite donner aux premiers examens portant sur la hauteur, les dformations et la texture des dommages.
3.2.2.1.
Gnralits
Lensemble des spcimens prlevs a t ob serv au macroscope (clairage 45), puis photographi au microscope2 (rflexion et transmission), laide de la technique dite en fond noir . Les images obtenues par ce biais ont t exposes dans lAnnexe 4 de ce travail de thse. A noter que certaines traces ont t photographies plusieurs reprises afin que le lecteur puisse avoir une ide de lhtrognit du matriau. Les observations ont t bases sur lensemble des spcimens rcolts, quils soient de source automobile ou alternative. En e ffet, cette collecte globale prsente limmense intrt dtre consquente et donc relativement reprsentative. LAnnexe 4 prsente de nombreuses images pouvant tre attribues plusieurs groupes majoritaires (minraux, vgtaux, revtements de murs, polymres plastiques, etc.). Cette premire observation a permis dtablir un listing de points importants, auquel lobservateur doit prendre garde ou tout au moins tre attentif lors de ses investigations. Pour des raisons pratiques et par soucis de synthse, les rsultats de ces observations sont indiqus sous la forme de tableaux, prsents ci-dessous. Il est cependant important de rappeler ce stade que les constatations effectues dans ces tableaux ne sont valables que pour des peintures dorigine, sans retouche et appliques sur des vhicules de tourisme. Les retouches, pouvant tre dusine ou issues de luvre dun particulier sont trs difficiles interprter car leur morphologie, comme leur composition dailleurs, dpend directement de la peinture/matire utilise et de sa qualit. Dans les cas ou il est impossible de connatre lhistorique du vhicule ayant laiss la trace, il faut donc rester extrmement prudent quant aux conclusions apportes. Dans le mme ordre dide, les peintures qui revtent les vhicules de chantier ou agricoles nont pas t tudies dans cette thse. Il est ds lors impossible de dterminer si leur aspect, leur
Photographie laide dun clairage en frisance. Grossissement : environ 100x.
1 2
81
qualit et leur composition permettent de tirer les mmes conclusions que celles obtenues avec des vhicules de tourisme.
3.2.2.2.
Principaux rsultats
Les clichs raliss et exposs au sein de l'Annexe 4 peuvent tre classs en 8 catgories diffrentes. Afin de donner une clef analytique au lecteur, les observations effectues sur chacune des 8 catgories sont reprises ci-dessous. Les billes retro-rflchissantes ( 14.1 ) ne ncessitent pas beaucoup d'informations dans la mesure o elles sont trs rapidement dtectes. Leur aspect circulaire et brillant permet en effet un investigateur (mme inexpriment) de les classifier aisment. Pour cette raison, les caractristiques des billes retro-rflchissantes ne sont pas dtailles sous forme de tableau, comme c'est le cas pour les 7 autres catgories ( 14.2 14.8 ).
Plusieurs Catgorie Texture couches visibles ? Rouge orang Homognit paisseur Autre
Rouille ( 14.2 )
Lisse
Non
Htrogne
Fine
Minraux ( 14.3 )
Complexe, poudreuse (bton brut) ou grossire
Non
Homogne ou htrogne
Fine (bton brut) ou paisse (pour les autres) Fine Brun -
Vgtaux ( 14.4 )
Complexe Lisse (peinture de qualit), complexe, fondue (plastiques) ou grossire (pour les autres)
Non
Htrogne
Revtements de murs ou de parkings ( 14.5 )
En gnral non, mais possible dans de rares cas Homogne
Fine (peinture de qualit) ou paisse -
Pneumatiques et polymres plastiques automobiles ( 14.6 ) Fondue (fibreuse) Non Homogne Fine
La gomme de pneumatique est + opaque Pigments Lisse ou poudreuse Possible Homogne Fine mtalliss visibles
Peinture automobile mtallise ( 14.7 )
Peinture automobile unie ( 14.8 )
Lisse ou poudreuse
Possible
Homogne
Fine
Tableau 8 : Descriptions des diffrentes catgories de l'Annexe 4.
82
Le Tableau 9 reprend les observations sur l'ensemble des images recueillies, tout en les classant selon deux catgories : les traces d'origine automobile (peintures ou plastiques) et les traces de source alternative (murs, poteaux, troncs d'arbres, etc.). Dans la pratique, c'est en effet cette diffrentiation qui doit tre ralise sur la base d'une trace inconnue.
lments observs sur des traces Constatations dorigine automobile (peintures ou plastiques) Texture Nombre de couches Uni / mtallis Homognit paisseur Autres particules observes Toujours lisse, poudreuse et/ou fondue (plastiques). Une ou plusieurs. Peinture unie ou mtallise. Toujours trs homogne. Fine. Prsence possible de rouille ou de billes retro-rflchissantes pour les plaques et les adhsifs automobiles.
lments observs sur des traces de source alternative (murs, poteaux, troncs darbres, etc.) Lisse, poudreuse, fondue (plastiques), complexe et/ou grossire. En gnral une, mais il peut arriver quil y en ait plusieurs (rare). Peinture unie uniquement. Homogne ou htrogne. De toutes tailles. Prsence possible de minraux, vgtaux, rouille, billes retrorflchissantes, etc.
Tableau 9 : Rsum des constatations effectues sur la base de linterprtation des images de lAnnexe 4.
A noter galement que lAnnexe 4 est extrmement utile dans un but de formation. Cette dernire est en effet complmentaire aux deux tableaux prcdents. Les termes choisis par le soussign pour caractriser certaines textures ou observations doivent tre accompagns des images afin que linvestigateur sapproprie le mme vocabulaire et se familiarise avec ce dernier. Les observations recueillies au sein du Tableau 9 ont permis la mise en place dune squence dinvestigations expose au sein de la Figure 32 . Cette squence est valable dans la plupart des cas pour tenter didentifier la provenance dune trace. Afin de rester dans les limites dfinies par le projet de recherche ( 1.1 ), cet outil a t tabli pour un usage investigatif de type police , c'est--dire pour tre applique de manire rapide et pour un grand nombre daffaires.
83
Trace de source inconnue, cest--dire dont la provenance na pas pu tre clarifie de par la forme des dommages sur la carrosserie
Prsence de particules mtallises
Trace unie / autre
ORIGINE AUTOMOBILE Trace homogne ET de faible paisseur (fine) Trace htrogne, complexe, grossire et/ou paisse (avec prsence possible de minraux, vgtaux, billes retrorflchissantes, etc.) Une seule couche visible Plusieurs couches visibles ORIGINE ALTERNATIVE (ou Texture fondue / fibreuse ORIGINE AUTOMOBILE
Attention : certaines
retouche)
Attention : les billes retrorflchissantes peuvent galement provenir dune plaque minralogique ou d'adhsifs qu'on retrouve sur certaines automobiles
Texture lisse ou poudreuse
Trace laisse par un Trace laisse par une peinture de bonne qualit. Prsence de bton brut possible (couleur gris-blanc) : ORIGINE INDETERMINEE Analyse conseille ( 3.2.3 ) polymre plastique : ORIGINE INDETERMINEE
sources alternatives ont des peintures pouvant comporter plusieurs couches (fonction de la qualit)
Analyse conseille ( 3.2.3 )

Figure 32 : Squence dexamens propose pour une trace de source inconnue.
84
3.2.2.3.
Autres techniques dobservation
Bien que les traces rcoltes aient t observes en fond clair, en fond noir, en transmission et en rflexion, seules les photographies en fond noir et en rflexion ont t images dans ce travail. La raison de ce choix est simple dans la mesure o il sagit de la technique dobservation permettant les meilleures constatations sur la trace. Il va de soi cependant que dautres ens eignements trs discriminants peuvent tre extraits lors de lobservation microscopique dune trace en utilisant dautres techniques dobservation. Lobservation dune trace en transmission par exemple permet de mettre en vidence son caractre plus ou moins opaque. Cet examen pourrait permettre de renforcer lhypothse dune trace de pneumatique par exemple1.
3.2.2.4.
Remarques complmentaires
L'aspect blanchtre dune trace peut provenir de deux facteurs principaux. Tout dabord, il peut tout simplement sagir dun dpt de peinture ou de plastique blanc. Dans ce cas, la trace est traite de manire similaire la squence dcrite ci-dessus. Finalement, il est frquent que le dpt blanc observ provienne simplement de labrasion dun verni qui conduit une opacification de celui-ci. Ce phnomne donne galement naissance des traces de couleur blanche, mais dont la provenance est issue du support lui-mme. Cet lment est prendre en compte dans la mesure o il peut amener une certaine confusion aux yeux dun investigateur non averti. En ce qui concerne les traces de rouille, trs souvent prsentes lorsque quun support mtallique est expos aux intempries, ces dernires peuvent tre observes lors dun contact avec une source automobile ou non. Comme le montrent les photographies de lAnnexe 4, la rouille observe sous microscope fait tat dune trace orange et relativement htrogne ( Tableau 8 ).
3.2.3.
Examens analytiques
Ce sous-chapitre concerne les prlvements dchantillons mentionn s au sein du paragraphe 3.1.1.4 . Son but est dvaluer la plus-value dune analyse FTIR par rapport aux observations des dformations ( 3.2.1 ) et laspect macro/microscopique de la trace ( 3.2.2 ). Une fois rcolt, observ et analys par FTIR, le matriel rcolt dans les parkings lausannois et au sein du Service des Ponts et Chausses neuchtelois a t compar une banque de donnes contenant un nombre trs important de peintures et plastiques automobiles. Sans pour autant tre exhaustive, cette banque nomme EUCAP est constamment alimente par les diffrents laboratoires europens. Elle contient elle-mme un certain nombre de sous-rpertoires, englobant
Les polymres des pneumatiques sont en gnral composs de particules trs opaques.
85
des informations spcifiques sur des pices automobiles (plastiques) ainsi que sur certaines couches de peinture. La pratique a montr que lorsque lorigine dune trace est inconnue, cette dernire ne comprend en gnral quune seule couche. En effet, lorsque plusieurs couches sont retrouves, il est ais de dterminer la source de la trace (examens optiques et FTIR). Compte tenu de cette information et dans la mesure o lorsque qu'une seule couche est transfre, cette dernire est en gnrale une couche externe d'un systme de peinture (voire une trace glisse de polymre plastique), seules les banques de donnes des peintures unies1 (solid paints) et des plastiques2 (plastic parts) ont t utilises pour les comparaisons3. Les matriaux collects et dcrits dans le sous-chapitre 3.1.1.4 ont donc t compars aux banques de donnes EUCAP suivantes :
Type dchantillon ( 3.1.1.4 ) Polymres plastiques (supports de panneaux, revtements plastiques, adhsifs de surface)
Noms des banques de donnes EUCAP de comparaison IR Automotive Plastic Parts EUCAP EPG IR Automotive Solid Paints for Plastic Parts EUCAP EPG IR Automotive Solid Paints Streetsamples CGPC Spain
Peintures (murs, poteaux, panneaux, etc.)
S IR Automotive Solid Paints EUCAP EPG Solid Paint (LKA Dresden) SP IR Automotive Solid Paints for Plastics EUCAP EPG
Tableau 10 : Banques de donnes EUCAP utilises pour les comparaisons, en fonction du type dchantillon.
Le but de ces comparaisons a t de dfinir dans quels cas il est possible de diffrencier une peinture ou un plastique dorigine automobile, dune peinture ou un plastique provenant dun objet immobile (mur, poteau, panneau, etc.). Les rsultats de ces comparaisons ont t exposs
1 2 3
Couches externes, directement en contact en cas de choc. Directement en contact en cas de choc.
A noter que les vernis ne sont pas intgrs dans ces comparaisons car ces matriaux sont trs aiss reconnatre et diffrentier des peintures et des plastiques. Il est par ailleurs tabli quen prsence de vernis, la trace ne provient pas dun revtement de parking ou dun panneau.
86
dans la dernire colonne des deux tableaux de lAnnexe 5 et sont repris ci -dessous sous forme de graphiques1. La mise en commun de toutes les donnes concernant les parkings est expose dans le graphique ci-dessous ( Graphique 14 ). Comme on peut le constater, dans 95% des cas, il est possible de diffrencier par FTIR une peinture ou un polymre composant les 7 parkings lausannois tudis dune peinture ou un plastique de source automobile.
Total des parkings
Confusion possible avec un polymre ou
5%
une peinture dorigine automobile ?
Oui Non
95%
Graphique 14 : Rsultats totaux des analyses ralises sur la base des 7 parkings lausannois (total de 59 prlvements) possibilits de non diffrenciation au niveau du spectre FTIR avec un polymre ou une peinture dorigine automobile (EUCAP).
Tout comme pour les parkings, les rsultats des comparaisons entre la banque EUCAP et les spectres FTIR des prlvements raliss au Service des Ponts et Chausses sont exposs dans le graphique ci-dessous ( Graphique 15 ) .
Dans la mesure o les banques de donnes EUCAP ne sont pas exhaustives, il a t dcid de ne pas exclure un spectre sur la base uniquement de petites diffrences au niveau des intensits relatives. En effet, les exclusions concernant ces comparaisons ont t effectues de manire relativement large.
1
87
Total des Ponts et Chausses

Confusion possible avec un polymre ou une peinture dorigine
22%
automobile ?
Oui Non
78%
Graphique 15 : Rsultats totaux des analyses ralises sur la base des prlvements effectus au Service des Ponts et Chausses / NE (total de 81 prlvements) possibilits de non diffrenciation au niveau du spectre FTIR avec un polymre ou une peinture dorigine automobile (EUCAP).
Une fois lensemble des donnes analytiques compiles, force est de constater que les prlvements raliss au Service des Ponts et Chausses dans le canton de Neuchtel suivent la mme voie que les prlvements effectus dans les parkings lausannois. Les statistiques font toutefois tat dun potentiel de discrimination lgrement plus faible 1. En effet, dans 78% des cas (contre 95% pour les parkings), il est possible de diffrencier par FTIR une peinture ou un polymre de type non automobile composant les diffrents lments des Ponts et Chausses neuchtelois, dune peinture ou un plastique de source automobile. En tenant compte de lensemble des rsultats (parkings et Ponts et Chausses), il est possible de dterminer quenviron 86% (moyenne) des traces dont lorigine nest pas automobile peuvent donc tre identifies comme telles. Seules 14% des traces litigieuses resteront donc toujours indiffrencies au terme des analyses. Les donnes rcoltes au sein de lAnnexe 5 ont galement permis deffectuer des statistiques spares sur le potentiel de discrimination des plastiques et des peintures. Les deux graphiques cidessous dmontrent que ce potentiel est tout fait comparable (environ 15% de non diffrentiation dans les deux cas).
Cette lgre diffrence doit tre nuance compte tenu du nombre relativement faible de prlvements dans chacun des groupes (59 et 81).
1
88
Total des peintures

Confusion possible avec une peinture
14%
dorigine automobile ?
Oui Non
86%
Graphique 16 : Rsultats totaux des analyses ralises sur lensemble des peintures (total de 100 prlvements) possibilits de non diffrenciation au niveau du spectre FTIR avec une peinture dorigine automobile (EUCAP).
Total des polymres plastiques

Confusion possible avec un polymre
16%
dorigine automobile ?
Oui Non
84%
Graphique 17 : Rsultats totaux des analyses ralises sur lensemble des polymres plastiques (total de 38 prlvements) possibilits de non diffrenciation au niveau du spectre FTIR avec un plastique dorigine automobile (EUCAP).
89
Le Graphique 16 dmontre quenviron 14% des peintures analyses nont pas pu tre diffrenties dune peinture automobile. LAnnexe 5 permet de dterminer que lensemble des peintures nayant pas pu tre discrimine sont des acryliques (ACR) ou des alkydes orthophtaliques (ALK OPH). Cet lment nest pas surprenant dans la mesure o ces compositions sont trs souvent retrouves dans les peintures domestiques galement. Dans le mme ordre dide, les 16% des plastiques non discrimins ( Graphique 17 ) ont galement des compositions bien distinctes. On constate que le polypropylne, le polyamide et le styrne sont trois types de plastiques qui se retrouvent aussi bien dans les polymres automobiles que dans les revtements de parkings et les lments des Ponts et Chausses. Ces derniers sont donc difficiles diffrencier. Relevons que ces chiffres concernent la globalit des matriaux et des peintures rcoltes. Cependant, il a t constat que les polymres plastiques de type polythylne (PE) en particulier sont extrmement diffrents, suivant sils se trouvent sur une automobile ou sur un poteau / panneau1. Beaucoup dlments du Service des Ponts et Chausses sont en polythylne, mais il sagit de polythylne pur. Or, il est trs rare de retrouver ce type de matriau ltat pur sur des pare-chocs ou des parties plastiques dautomobiles. Une recherch e a t effectue dans la sous-banque IR Automotive Plastic Parts Eucap EPG et aucun polythylne pur ny a t retrouv2. Les rsultats obtenus ci-dessus sont trs encourageants et motivent, en cas de non diffrenciation par les examens des dformations et macroscopiques, passer ltape analytique pour savoir si une peinture ou un polymre est de source automobile ou non. Pour reprendre la fin de la squence dfinie dans la Figure 32 , cette tude analytique a permis de donner plus dindications quant aux possibilits analytiques de fin de squence ( Figure 33 ).
1 2
Le polythylne est absent des revtements de murs de parkings. Cette partie de la banque de donnes EUCAP contient environ 3680 spectres de plastiques automobiles.
90
Texture lisse ou poudreuse
Texture fondue / fibreuse
Trace laisse par Trace laisse par une peinture de bonne qualit. Prsence de bton brut possible (couleur gris-blanc) : ORIGINE INDETERMINEE Analyse recommande Analyse recommande Dtection immdiate en cas de minraux et dtection de lorigine dune trace non automobile dans ~86% des cas Dtection de lorigine dune trace non automobile dans ~84% des cas et pouvoir discriminatoire ~ 1 pour le PE (diffrence de puret du PE : Cf. page prcdente) un polymre plastique : ORIGINE INDETERMINEE
Figure 33 : Fin de squence, complte sur la base de la Figure 32 .
3.3. Remarques finales

Au terme de ce chapitre, le projet expos au point 1.3.1 de cette thse touche sa fin. La squence danalyse et dobservation mise sur pied permet en effet une meilleure comprhension de la nature dune trace inconnue. Les sous-chapitres prcdents suivent la logique du gnral au particulier. Cet ordre de priorit entrane galement des cots et un besoin en ressources croissants. Dans de nombreux cas, la forme des dommages, leur position et leur hauteur permettront de dterminer sil sagit dun contact vhicule vhicule ou vhicule objet immobile (mur, poteau, etc.) . Lorsquune diffrenciation nest pas possible ce stade, laspect macro/microscopique de la trace pourra permettre une meilleure discrimination. Toutefois, il va de soi que cette tape demande plus de temps. Lultime stade de la squence concerne lanalyse proprement dit de la trace par spectromtre infrarouge (FTIR). Cette tape est de loin la plus coteuse et la plus longue, cest
91
pourquoi elle se situe en fin de squence. Nanmoins, elle permet de rsoudre un certain nombre de cas qui demeurent non rsolus. Il sied encore de rappeler que lensemble des constatations ci -dessus nest valable que pour des vhicules dits de tourisme et non retouchs. Comme il est possible de le voir dans le souschapitre 4.3.1.2 , environ 5% des peintures rencontres peuvent prsenter des signes de retouches. Il convient donc dtre prudent dans les conc lusions apportes. Outre la diffrenciation entre une trace automobile et non-automobile, les observations macroscopiques effectues au cours de ce chapitre permettent daider situer un dommage dans le temps. La prsence de rouille par exemple, est un lment qui peut aider dterminer si les dgts observs sont rcents ou non. Par ailleurs, il convient toujours de garder lesprit quun dommage peut provenir de deux chocs diffrents. Un plaignant peu scrupuleux pourrait donc tout fait tenter de faire passer un ancien dommage de type vhicule mur avec un nouveau, qui lui est de type vhicule vhicule.
92
4. MCANISMES DE TRANSFERT DES TRACES

LORS DE COLLISIONS
4.1. Introduction
Lors dun choc entre deux vhicules, chacun est considr comme tant l a fois donneur et receveur de traces diverses (transfert crois). Dans loptique o le premier vhicule transfert un grand nombre de fragments de peinture sur la carrosserie du deuxime, est-ce que lon peut sattendre avoir galement un grand nombre de fragments transfrs dans le sens inverse, selon le principe de l'change de Locard? La connaissance ncessaire la comprhension de ce phnomne ncessite une tude approfondie de la peinture automobile et de ses qualits.
4.1.1.
Transfert des peintures
Il a t observ durant les diverses expriences pratiques de ce travail que les fragments multicouche de peinture les plus mme de se dtacher dune carrosserie proviennent des zones mtalliques peintes. Plus particulirement, le transfert de fragments est le plus important au niveau des zones o la tle est fortement plie1. Cette observation a permis de poser l'hypothse de travail suivante : plus la tle est plie, plus la peinture a tendance se dtacher de son support . Cette hypothse est mentionne dans l'introduction de ce chapitre car elle est la base des expriences qui suivent. Cette corrlation "angle de la tle dtachement de la peinture" n'est explique nul part dans la littrature et ce chapitre fait donc l'objet d'un travail pionnier dans ce domaine. Les trois figures suivantes illustrent ce phnomne.
Il va de soi que, lors de chocs trs violents, la question du transfert ne se pose plus puisquun nombre important
d'lments matriels se dtache des vhicules.
Chapitre 4 : Mcanismes de transfert des traces lors de collisions
93
Figure 34 : Dtachement de la peinture dans les zones o la tle est fortement dforme (angle aigu) 1/3.
94
4.2. Matriel et mthodes de travail

Le matriel recueilli a t choisi parmi le vaste choix de morceaux de carrosseries peintes 1 prsent lInstitut de Police Scientifique de Lausanne. A noter que ces prlvements proviennent principalement des tudes de RANZI R. et FORTINI A. A ce stade, les modles de vhicules qui ntaient pas reprsents par au moins 3 chantillons ont t exclus pour des raisons de contrle de la reproductibilit. Bien que le matriel ne soit pas reprsentatif du march, la taille du lot a t juge suffisante pour tenter d'en tirer des conclusions. Au niveau de la procdure applique, chaque morceau de tle a t fix sur un tau, puis a t pli en direction de la face interne de la carrosserie laide dune pince, de manire standardis e (distance, vitesse et force contrles). Langle partir duquel la peinture se dtache/craquelle a t scrupuleusement not2. Au total, 3 tests ont t effectus sur chaque chantillon afin de contrler lintravariabilit des mesures et chaque point des graphiques ci-dessous est la moyenne de ces 3 mesures. La mthode dcrite ci-dessus a t illustre au sein de la Figure 37 .
Ces fragments de carrosseries contiennent des informations sur la marque, le modle et lanne de mise en circulation du vhicule. Dans certains cas, des recherches ont t effectues, principalement sur Internet [Site Web 7], afin de prciser les sous-modles en fonction des annes. En effet, les Opel Astra peuvent tre de type F (1991 1998) ou G (1998 - 2003) par exemple.
1 2
Un angle de 180 signifie que la peinture ne sest pas spare de son support.
95
Distance fixe pour toutes les mesures
Mesure de Force et vitesse fixes pour toutes les mesures langle form par la tle
Figure 37 : Schmas illustrant ltau, le fragment de tle peinte et la pince, avant le pliage, durant le pliage, puis au moment du dtachement (rupture) de la peinture angle : 55 dans lexemple ci-dessus.
A noter que lors du pliage de la tle, le premier signe de dtachement de la peinture est le craquellement de cette dernire. Une fois la peinture craquele, elle sera trs facilement transfre d'un corps un autre sous forme de fragments. Ds lors, l'angle mesur dans le cadre de cette tude prend en compte les premiers signes visibles de la rupture du systme de peinture1. Une fois la tle plie et langle de rupture mesur, un fragment de peinture a ensuite t prlev sur chaque chantillon. Chaque fragment a t mont sur un support puis a t observ au macroscope fort grossissement. Le nombre de couches, lpaisseur totale et la prsence de retouches visibles2 ont t rpertoris. Lensemble des rsultats purs a finalement t expos sous forme de tableau, au sein de lAnnexe 6. Les chantillons prsentant des retouches nont pas t inclus dans les rsul tats globaux. Cependant, ils ont t regroups au sein du sous-chapitre 4.3.1.2 traitant particulirement du problme des retouches.
En cas de rupture d'une couche interne, le dcollement des couches suprieures est invitable compte tenu de la fragilit du systme. Par contre, il peut arriver que les couches infrieures ne se dtachent pas de la tle alors que la couche extrieure se craqule. Dans ce cas, l'angle est comptabilis ds les premiers signes visibles, c'est--dire lors de la rupture de la couche externe (transfert de fragments incomplets).
1
A noter que les retouches dusines de bonne qualit (faible paisseur) nont pas forcment pu tre dtectes suite ces examens macroscopiques.
2
96
Les supports plastiques peints ont galement t carts des chantillons dans la mesure o ladhrence peinture plastique est trs forte. En effet, il na pas t possible de dtacher la peinture du support pour lensemble des prlvements, mme aprs 180 de flexion. La question des pare-chocs et autres parties plastiques peints est donc aborde de manire spare dans le sous chapitre 4.3.2 . Finalement, les chantillons jugs de mauvaise qualit, cest --dire, dont la forme tait trs particulire ont galement t ignors dans la mesure o les tests auraient t totalement fausss. Au total, cest donc avec 88 chantillons purs et prsentant des surfaces quasiment planes, que les tests ont pu dbuter.
4.2.1.
Paramtres pris en compte
Plusieurs paramtres ont t tests ( 1.3.2 ) afin de comprendre si oui ou non, ils ont une relle influence sur ladhrence de la peinture sur la tle et sur la rsistance des couches aux contraintes mcaniques (pliage). La liste des variables testes a t base sur les observations du soussign ainsi que son exprience lors de son assistanat dans le domaine des microtraces. Ces paramtres sont dcrits cidessous : Nombre de couches ; paisseur totale de la peinture ; Zone de la carrosserie concerne ; Marque et modle du vhicule ; Prsence ou absence de retouche ; Type de peinture (unie ou mtallise) ; Anne de fabrication.
Les graphiques de la partie "observations et rsultats" exposent l'influence de ces paramtres sur l'angle de cassure du systme. Dans la mesure o l'paisseur d'un systme multicouche est susceptible d'influencer fortement l'angle de cassure, il a t dcid d'exposer cette variable sur l'axe des abscisses, de manire ce qu'elle soit toujours prsente lorsque les 6 autres variables sont testes.
97
4.3. Observations et rsultats

4.3.1.
4.3.1.1.
Carrosseries mtalliques
Marque et modle
La zone de carrosserie sur laquelle les prlvements ont t effectus n'est mentionne que dans le Graphique 38 traitant de la globalit des chantillons. Cette indication n'est donc pas reprise pour chaque marque/modle illustr ci-dessous. De mme les observations globales sur l'influence de la marque et du modle ne sont mentionnes qu' la fin du sous-chapitre 4.3.1.1 . 4.3.1.1.1. Audi
Audi A4
180
160
Angle de cassure (degrs)
140 120
100
80 60
40
20 0
20
40
60
80
100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres)

Audi A4 B5 (94-01)
200
220
240
Audi A4 B6 (01-08)
Graphique 18 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Audi A4.
98
Audi A6
180 160
140
120 100
80 60 40 20
0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres)

Audi A6 C5 (97-04)
200
220
240
Graphique 19 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Audi A6.
4.3.1.1.2.
BMW
BMW Srie 3
180 160
140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Epaisseur (micromtres) 180 200 220 240
BMW Srie 3 E30 (84-90)
BMW Srie 3 E36 (91-98)
BMW Srie 3 E46 (99-05)
Graphique 20 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle BMW Srie 3.
Chapitre 4 : Mcanismes de transfert des traces lors de collisions 4.3.1.1.3. Citron
99
Citron Saxo
180
160 140 120
100 80 60
40 20 0
20
40
60
80 100 120 140 160 180 200 Epaisseur (micromtres)

Citron Saxo (95-02)
220 240
Graphique 21 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Citron Saxo.
4.3.1.1.4.
Fiat
Fiat Punto
180
160
140
120 100
80
60 40
20
0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres)
Fiat Punto II (99-05)
200
220
240
Graphique 22 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Fiat Punto.
100
4.3.1.1.5.
Mercedes
Mercedes Classe C
180 160
140 120
100 80
60 40
20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres) 200 220 240
Mercedes Classe C W203 (01-06)
Graphique 23 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Mercedes Classe C.
4.3.1.1.6.
Opel
Opel Astra
180 160
140 120
100 80 60 40 20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres)
Opel Astra G (98-03)
200
220
240
Opel Astra F (91-98)
Graphique 24 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Opel Astra.
101
Opel Corsa
180
160
140 120 100 80 60
40
20
0
Opel Corsa C (00-06)
200
220
240
Opel Corsa B (93-00)
Graphique 25 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Opel Corsa.
Opel Vectra
180
160
140
120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres) 200 220 240
Opel Vectra B (95-02)
Graphique 26 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Opel Vectra.
102
4.3.1.1.7.
Peugeot
Peugeot 206
180
160 140 120

100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Epaisseur (micromtres)
Peugeot 206 (99-07)
180
200
220
240
Graphique 27 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Peugeot 206.
Peugeot 306
180
160
140
120
100 80
60
40 20
0
Peugeot 306 (94-01)
200
220
240
Graphique 28 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Peugeot 306.
Chapitre 4 : Mcanismes de transfert des traces lors de collisions 4.3.1.1.8. Renault
103
Renault Clio
180
160 140 120 100 80 60 40 20 0
20
40
60
80
100 120 140 160 Epaisseur (micromtres)

Renault Clio I (89-98)
180
200
220
240
Graphique 29 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Renault Clio.
4.3.1.1.9.
Toyota
Toyota Corolla
180
160
140 120
100
80 60 40 20
0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres) 200 220 240
Toyota Corolla E90 (87-96) Toyota Corolla E120 (00-08)
Toyota Corolla E110 (95-02)
Graphique 30 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Toyota Corolla.
104
Toyota Yaris
180 160
140 120
100 80
60 40
20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres) 200 220 240
Toyota Yaris 1e gen (99-05)
Graphique 31 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle Toyota Yaris.
4.3.1.1.10.
Volkswagen (VW)
VW Golf
180 160
140
120 100
80 60 40
20 0
VW Golf IV (97-04)
200
220
240
Graphique 32 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle VW Golf.
105
VW Polo
180 160
140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Epaisseur (micromtres) 200 220 240
VW Polo III (94-99) VW Polo IIIbis (99-01) ou IV (01-05)
VW Polo III (94-99) ou IIIbis (99-01)
Graphique 33 : Angle de cassure et paisseur pour les vhicules de marque et modle VW Polo.
Les analyses menes sur les 10 marques, 18 modles et 25 sous-modles ont permis dtablir que le type de modle influence grandement langle de cassure du systme de peinture lors du pliage de la tle. Nanmoins, il a galement t dmontr que la variation de lpaisseur dun systme nest pas toujours corrle la fragilit de ce dernier. De plus, il est difficile de dterminer dans quel sens ces deux variables sont lies, lorsqu'elles le sont. Le Graphique 19 et le Graphique 32 illustrent cette problmatique avec deux courbes qui sont contradictoires (ascendante et descendante) et on observe que ces deux groupes se comportent diffremment. La corrlation entre paisseur du systme et angle de cassure dpend donc fortement du constructeur et de lpaisseur de chaque couche, mais galement d'autres variables moins faciles contrler, telles que notamment la composition de chacune des couches formant le systme. Au sein de lensemble des 88 chantillons traits, 4 marques parmi les 10 tudies comportent certains chantillons dont le transfert peut savrer extrmement difficile en cas de choc de faible intensit. Il trs intressant de constater quil sagit de 4 marques allemandes : BMW, Audi, VW et Opel. Certains modles de ces 4 marques ont en effet des angles mesurs de 180, ce qui signifie qu'aucun signe de dtachement de la peinture (craqulement ou cassure) n'a t observ par pliage. D'autres graphiques prsentent un angle de rupture extrmement faible (de l'ordre de 20), ce qui induit un dtachement rapide de la peinture et donc un transfert trs ais sous forme de fragments la moindre dformation. Tel est le cas notamment des vhicules de types Fiat Punto
106
II : 1999 2005 ( Graphique 22 ), Peugeot 306 : 1994 2001 ( Graphique 28 ), Renault Clio : 1989 1998 ( Graphique 29 ) et Toyota Corolla E90, E110 et E120 : 1987 2008 ( Graphique 30). Finalement, l'exemple des vhicules de marque et modle Opel Astra est trs intressant et mrite d'tre soulign dans ce paragraphe. Avec 10 chantillons analyss, ce groupe de vhicules forme lchantillonnage le plus complet de cette tude. Deux sous -modles ont t rpertoris, il sagit des Astra F (1991 1998) et G (1998 2003). Les tests pour ces deux sous-modles se sont rvls trs reproductibles et ont indiqu une relle modification dans la mise en peinture des Astra partir de 1998. Abstraction faite de lpaisseur, les Astra F sont en gnral peu rsistantes aux dformations de la tle. En effet, aucune peinture ne dpasse 38 et leur moyenne se situe aux environs de 28, ce qui est considr comme trs faible. Les Astra G quant elles ont subi une dformation de 180 et leur systme de peinture na pas pu tre dsolidaris du mtal. Les deux chantillons tests1 indiquent donc que le sous-modle plus rcent (G) semble trs peu propice au transfert de fragments de peintures lors dun choc de faible importance.
4.3.1.2.
Retouche
Les rsultats des tests prcdents ( 4.3.1.1 ), bass sur les marques et modles, ont t obtenus sans prendre en compte les peintures dont une retouche avait t constate lors de la mesure de lpaisseur au macroscope. Au total, comme le montre le Graphique 34 , sur 88 chantillons, 5 ont prsent des retouches visibles 2.
1 2
Avec trois mesures par chantillon.
Certaines retouches de trs bonne qualit (dont une partie des retouches dusine) sont difficiles dtecter au macroscope. A relever que les peintures nont pas fait lobjet dune coupe microtomique, puis d'une inclusion dans une rsine. Toutefois, la prcision des mesures au macroscope, fort grossissement, a t juge suffisante.
107
Nombre de peintures prsentant des signes de retouches au sein des chantillons
6%
Peintures prsentant des signes de retouches Peintures sans aucun signe de retouche
94%
Graphique 34 : Pourcentage de peintures prsentant des signes de retouches au macroscope (N = 88).
Bien que ces 5 chantillons ne puissent pas tre considrs comme rellement reprsentatifs du fait de leur faible nombre, il a nanmoins t dcid dobserver leur paisseur et angle de rupture ( Graphique 35 ). Tout d'abord, ces 5 chantillons ont montr une intravariabilit trs faible. Les 3 mesures effectues sur chaque fragment de tle se sont en effet avres trs proches (+/- 5). Ainsi places sur un mme graphique, ces donnes permettent d'infrer que plus la retouche est fine, plus elle rsiste la dformation de la tle. Cette hypoth se nest pas vraiment surprenante dans la mesure o les 5 peintures utilises prsentaient des retouches visibles au macroscope et donc relativement grossires. Ds lors, il est probable que la composition de ces dernires ne soit pas de bonne qualit et induise un aspect cassant, proportionnel son paisseur, lensemble du systme de peinture.
108
Retouches 180
160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 Epaisseur (micromtres) Fiat Punto I Audi A4 B5 BMW Srie 3 E46 Ford Fiesta Mk Iv
Graphique 35 : Angle de cassure et paisseur pour les chantillons provenant de vhicules de toutes marques et sur lesquels une retouche a t observe.
Au terme de lanalyse des peintures retouches, il savre que lpaisseur de la retouche semble corrle laspect plus ou moins fragile du systme de peinture. Le modle du vhicule quant lui, semble agir de manire secondaire, dans la mesure o la retouche semble dicter, de manire quasi indpendante, la fragilit du systme.
4.3.1.3.
Anne de mise en peinture
Dans le but de tester linfluence de lanne de mise en peinture des vhicules sur la fragilit de leur systme face aux dformations de la tle, lensemble des chantillons non retouchs a t utilis. Les rsultats des analyses de ces peintures ont t compils au sein du Graphique 36 cidessous. Dans la mesure o les chantillons rcolts concernaient des annes de mise en peinture allant entre 1989 et 2004, il a t dcid (pour une meilleure lisibilit) de les classer en 4 groupes principaux regroupant chacun 4 annes conscutives (1989 1992, 1993 1996, 1997 2000 et 2001 2004).
109
Annes
180 160
BMW Srie 3 E36, 1995
140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Epaisseur (micromtres) 1989-1992 1993-1996 1997-2000 2001-2004
Graphique 36 : Angle de cassure et paisseur de la peinture en fonction des annes de mise en circulation des vhicules.
En substance, les rsultats montrent que toutes les annes de mise en peinture possdent des systmes trs fragiles. En effet, certains angles de rupture sont trs faibles, mme pour des vhicules relativement rcents. Toutefois, il est intressant de constater quavant 1997, un seul chantillon de peinture possde un angle de rupture lev et donc une forte rsistance la dformation. Il sagit dun vhicule de type BMW Srie 3 E36, de 1995 (angle de cassure : 175). Tous les autres vhicules qui dpassent les 100 dangle de rupture sont plus rcents que 1997 .
4.3.1.4.
Nombre de couches
De la mme manire que pour les annes de mise en circulation, lensemble des chantillons non retouchs (N=83) a t tudi pour dterminer linfluence du nombre de couches sur la fragilit dun systme de mise en peinture.
110
Dans la mesure o les observations macro scopiques des tranches des fragments de peinture nont pas permis la mise en vidence des couches de phosphatage, cette dernire na pas t prise en compte1.
Nombre de couches (couche de phosphatage non compte)

180 160
140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Epaisseur (micromtres) 3 4 5 6
Graphique 37 : Angle de cassure et paisseur en fonction du nombre de couches de peintures (sans le phosphatage).
Comme le montre le Graphique 37 , les systmes de peinture multicouche tudis possdent entre 3 et 6 couches (sans compter la couche de phosphatage). Des peintures trs fragiles sont retrouves pour lensemble des systmes et ce, peu importe le nombre de couches prsentes. Ce graphique montre qu'au-del dun angle de rupture de 140, aucun systme de plus de 4 couches nest retrouv. Toutefois, aucune extrapolation ne peut tre faite sur la base de cette observation dans la mesure o le nombre d'chantillons dans chaque groupe est sensiblement diffrent.
4.3.1.5.
Type de pices sur la carrosserie
Encore une fois, lensemble des donnes portant sur les peintures non retouches a t utilis pour visualiser lventuel impact du type de pices de carrosserie sur lequel les chantillons ont
La faible paisseur de cette couche (1 3 microns) ninfluence par ailleurs trs probablement pas la fragilit du systme.
1
111
t prlevs. Toutefois, 8 chantillons ont t exclus de ce graphique dans la mesure o la zone de carrosserie concerne tait inconnue.
Partie de la carrosserie
180 160
140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Epaisseur (micromtres) Aile AR ou AV Capot AR ou AV Pare-choc AR ou AV Portire AR ou AV
Graphique 38 : Angle de cassure et paisseur en fonction de la zone du prlvement sur la carrosserie.
Le Graphique 38 relate ces rsultats et il savre quil est extrmement difficile d'en tirer des conclusions valides. En effet, langle de cassure et lpaisseur des fragments ne semblent pas directement corrles la partie de carrosserie sur laquelle le prlvement a t effectu.
4.3.1.6.
Peinture unie ou mtallise
Le dernier graphique de ce chapitre est bas sur la finition des peintures. Il est intressant de prendre galement en compte le Graphique 37 (nombre de couches) pour interprter les rsultats obtenus. En effet, seules des peintures mtallises, dont le nombre de couches est de 3 ou 4 (sans la couche trs fine de phosphatage) possdent une rsistance trs importante aux dformations de la tle (angle suprieur 140). Les peintures unies observes quant elles, sont en gnral dpaisseur moyenne fine (moins de 140 microns) et restent assez facilement dtachables de leur support mtallique, lorsque celui-ci subit une contrainte de pliage.
112
Peinture unie ou mtallise

180 160
140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Epaisseur (micromtres) Mtallise Unie
Graphique 39 : Angle de cassure et paisseur en fonction de la finition de la peinture (unie ou mtallise).
4.3.2.
Plastiques
Les chantillons de peinture avec supports plastiques ont t carts des tests. La premire raison est due au fait que le plastique se comporte de manire trs diffrente du mtal en cas de pliage. Ce dernier est en effet trs difficile tordre et, le cas chant sallonge et se fragilise normment. Le plastique tant un matriau trs mou, il ne forme pas dangles aussi aigus que le mtal. De plus, aucun fragment complet ou partiel de peinture na pu tre dtach des sup ports plastiques, mme aprs pliage. Seule la technique du grattage a permis de rcolter de la peinture, ce qui rend les mesures dpaisseur et la comptabilisation des couches trs compliques. Du fait de sa forte adhrence aux supports synthtiques, il e st possible dmettre lhypothse que la peinture applique sur les plastiques ne laisse que peu de fragments dans les chocs de faible vitesse. En prsence de ce type de supports, les tests prliminaires effectus suggrent donc un transfert orient principalement sur des traces de type gliss.
4.3.3.
Autres phnomnes influenant le transfert
Jusqu prsent, lensemble des observations a t bas sur les proprits de la peinture du vhicule donneur. Le but de ce sous-chapitre est dapporter une brve rflexion sur lensemble du
113
contact, cest--dire galement sur les proprits du vhicule ou de lobjet appel rcepteur de traces 1 et sur l'incidence, c'est--dire la configuration du choc. Lorsquun vhicule en heurte un autre, certaines surfaces sont plus pr opices au transfert de matire. Tel est le cas par exemple des pots dchappements qui sont particulirement chauds et coupants. Ces derniers retiennent en consquence trs facilement de la peinture ou des matires plastiques.
Figure 38 : Exemple de transfert de peinture sur un pot dchappement chaud.
Le type de matriaux impliqus est galement important pour lestimation du transfert. Une surface trs solide va donc subir un transfert dune quantit de matire suprieure celui dune surface molle et dformable. En effet, la surface moins rigide provoquera moins de contrainte la tle du vhicule donneur et donc provoquera des dformations moins grandes. Dans le mme ordre dide, une surface rugueuse sera un meilleur rcepteur de traces quune surface lisse. Lexemple ci-dessous ( Figure 39 et Figure 40 ) montre que sur une surface lisse, la proportion de traces glisses par rapport aux fragments est plus importante que sur une surface rugueuse.
Ladjectif rcepteur de traces concerne aussi bien un vhicule, quun piton ou un mur. Il va de soi que dans un accident de la circulation, chaque objet fixe ou protagoniste (vhicule ou piton) est la fois donneur et rcepteur de traces. Cependant, pour ne pas alourdir les propos, la problmatique des transferts croiss nest pas rappele dans ce chapitre. Malgr cela, les conclusions apportes sur le transfert des traces sont valables dans un sens comme dans un autre.
1
114
Figure 39 : Traces glisses sur un mur lisse.
Figure 40 : Fragments de peinture et traces glisses sur un mur rugueux.
Les surfaces anguleuses/rugueuses peuvent galement tre retrouves sur un vhicule heurt. En effet, la tle dforme prend des angles trs forts et peut donc tre un excellent rcepteur de traces. De mme, les bris de verre ou de plastique (optiques ou clignotants par exemple) sont
115
dexcellents rcepteurs de traces et arrachent frquemment des fragments de peinture au vhicule donneur ( Figure 41 ).
Figure 41 : phare en verre bris.
Lensemble de ces informations est trs utile dans la mesure o cela permet dorienter les recherches de traces sur les vhicules/pitons/objets heurts. Toutefois, il convient de garder lesprit que le transfert de traces est naturellement fortement corrl au type de contact entre les surfaces, leur violence et la configuration du choc (incidence) : vitesse de limpact, caractre lastique du choc, etc. En effet, en guise dexemple, un frottement entre deux carrosseries est plus propice au transfert de traces glisses alors quun impact di rect est favorable pour un transfert de fragments.

Toute la difficult des recherches de traces sur les lieux est de savoir quoi sattendre au niveau du nombre et du type de traces potentiellement prsentes. Cette dmarche permet dorie nter au mieux les efforts et donc de gagner un temps prcieux et compt sur une scne daccident. Lorsque le type de contact entre deux vhicules est connu, il est donc utile de savoir si de la peinture a t transfre et si oui, o faut-il la rechercher, sous quelle forme (fragments ou traces glisses) et en quelle quantit peut-on sattendre la retrouver? Une partie du raisonnement qui englobe ces questions se trouve au sein de ce quatrime chapitre Les expriences menes dans ce chapitre sont pionnires dans le domaine du transfert des peintures. Certaines voies ont t explores et quelques tendances principales ont pu tre
116
observes. Toutefois et compte tenu de la complexit de la tche, il n'a pas t possible de lever le voile sur l'influence des paramtres agissant sur le transfert de peinture. En effet, en l'tat, les rsultats de cette tude sont considrs comme difficilement exploitables, mais ont l'avantage souligner la problmatique en apportant une pierre l'difice et en soulignant certains lments importants dans le processus. A l'avenir, les efforts doivent donc tre continus en testant de nouveaux paramtres afin de tenter de mieux comprendre la question du transfert des traces. Ces propositions de recherches futures sont dcrites dans les derniers chapitres de cette thse (discussion et conclusion). Pour reprendre lensemble des points importants de ce chapitre, voici un rappel des lments ayant un rle prdominant dans le transfert des traces lors d'un contact : Le systme de peinture du vhicule donneur : La marque, le modle et le sous-modle (fonction de lanne de production) du vhicule donneur influencent grandement le transfert de traces. De mme, le type de support (plastique ou mtallique), lpaisseur de la peinture, la prsence de retouche, le nombre de couches et lanne de fabrication sont galement trs importants pour expliquer un transfert ou une absence de transfert de fragments. Concernant ce dernier point, la mise en peinture des vieux vhicules est plus fragile. Deux phnomnes sont responsables de cet tat de fait. D'une part, l'volution technologique des matriaux a permis d'amliorer la rsistance des peintures au fil des ans. D'autre part, la dgradation des chantillons dans le temps1 fragilise de plus en plus les revtements. Il est toutefois difficile de dterminer laquelle de ces deux variables influence le plus la fragilit des chantillons tests. La surface rceptrice : La duret et la rugosit de la surface rceptrice sont importantes et modifient le transfert de traces. De mme, certaines pices de carrosserie, telles que les optiques casses, les clignotants briss ou encore les pots dchappement par exemple sont dexcellents rcepteurs de traces. La configuration de choc : Le type d'impact est galement trs important pour expliquer un transfert ou une absence de transfert de traces. Des vitesses et/ou des angles de collisions diffrents impliquent donc une dispersion des traces totalement diffrente.
UV, conditions climatiques, gel, etc. Cette deuxime hypothse pourrait expliquer pourquoi les peintures unies adhrent moins la tle que les peintures mtallises en cas de pliage ( Graphique 39 ). En effet, les peintures unies sont en rgle gnrale moins protges car elles ne possdent pas de vernis.
1
Chapitre 5 : Cas pratiques
117
5. CAS PRATIQUES
5.1. Cas numro 1 : type daccident vhicule vhicule
5.1.1. Contexte
Axe Lausanne Yverdon-les-Bains A larrive des premiers intervenants, deux vhicules impliqus dans laccident sont positionns sur cet axe autoroutier. Le premier vhicule est un fourgon Renault Trafic arrt contre la glissire de scurit, gauche de la voie de circulation. Le deuxime vhicule quant lui est une voiture de tourisme de marque et modle Audi A3. Cette voiture est arrte sur la bande darrt durgence, en aval du fourgon. Les deux vhicules sont posit ionns dans le sens de la circulation et des traces de contact sont visibles sur leur carrosserie. Axe Yverdon-les-Bains Lausanne Au dbut des investigations sur laxe dautoroute en direction de Lausanne, deux camions, une camionnette ainsi que deux voitures de tourisme sont en position darrt. Tous ces vhicules sont lis laccident. Deux des cinq vhicules prsents sur cet axe nord-sud nont subi que de faibles dommages et ont trs vite t librs. Il sagit dun poids lourd Scania P380 et dun fourgon Toyota Hiace, tous deux arrts sur la bande darrt durgence au sud-ouest de la scne. Ces vhicules, orients dans le sens normal du trafic, nont pas fait lobjet dune recherche de traces. Le troisime vhicule est un tracteur sellette de marque Man, fix une semi-remorque de marque Van Hool. Ce vhicule articul circulait initialement sur laxe Lausanne Yverdon-lesBains. Aprs avoir travers la glissire centrale de scurit et heurt plusieurs vhicules, il sest immobilis dans le sens contraire du flux du trafic, sur une butte situe au nord-ouest de la scne de laccident. Les deux derniers vhicules prsents sur ce tronon sont des voitures de tourisme. Il sagit dune Mercedes Classe A ainsi quune Renault Mgane Scnic. Ces deux vhicules sont fortement dforms et sont immobiliss contre la glissire centrale. Ils ont subi, selon toute vraisemblance, un impact avec le vhicule articul de marque Man et/ou sa semi-remorque. Relevons finalement que la Renault Mgane Scnic est positionne dans le sens contraire du flux du trafic. La Mercedes quant elle est oriente selon un axe nord-sud, soit dans le sens normal de circulation.
118
Figure 42 : Vue gnrale de laccident (prise de vue en directi on du Nord-Est).
Figure 43 : Deuxime vue gnrale de laccident (prise de vue en direction de l'Est).
119
5.1.2.
-
Mission
Procder toutes les observations, mesures, recherches et prlvements de traces sur les vhicules impliqus dans laccident, de manire dterminer la position des zones de contact(s) entre ces vhicules ;
Effectuer toutes les recherches et analyses ncessaires en vue de procder la reconstruction de laccident ; tablir le cas chant des croquis prsentant les positions relatives des diffrents vhicules impliqus dans laccident.
5.1.3.
Investigations
Lensemble de ce cas a t effectu en collaboration avec la professeure G. Massonnet, lassistante L. Gueissaz et la laborantine V. Favre de lInstitut de Pol ice Scientifique de Lausanne. Les cinq vhicules principaux identifis dans cet accident ont fait lobjet dune investigation minutieuse. Les diffrentes traces et dformations ont t divises en zones, puis mesures, photographies et prleves. Du matriel de comparaison a galement t acquis. Les traces et les comparaisons prleves ont t achemines en laboratoire et certaines dentre elles ont t observes au macro/microscope, puis analyses par FTIR.
Figure 44 : Zones des prlvements sur lAudi A3.
120
Figure 45 : Zones des prlvements sur la camionnette Renault Trafic.
Figure 46 : Zones des prlvements sur le tracteur sellette Man.
121
Figure 47 : Zones des prlvements sur la semi-remorque Van Hool.
Figure 48 : Zones des prlvements sur la Renault Mgane (1/2).
122
Figure 49 : Zones des prlvements sur la Renault Mgane (2/2).
Figure 50 : Zones des prlvements sur la Mercedes Classe A.
Lensemble des observations et analyses a permis dtablir la configuration de choc la plus probable pour chacun des vhicules impliqus ainsi que lordre des impacts. Pour cela les points de contacts et les angles de choc ont t dtermins.
123
5.1.3.1.
Collision 1
Figure 51 : Zones de contact entre lAudi et la camionnette Renault.
Figure 52 : Configuration de choc entre lAudi A3 et la camionnette Renault Trafic (1/2).
124
Figure 53 : Configuration de choc entre lAudi A3 et la camionnette Renault Trafic (2/2).
5.1.3.2.
Collision 2
Figure 54 : Configuration de choc entre la camionnette Renault Trafic et le camion Man Van Hool.
125
5.1.3.3.
Collision 3
Figure 55 : Configuration de choc entre la Renault Mgane et le camion Man Van Hool.
5.1.3.4.
Collision 4
Figure 56 : Configuration de choc entre la Mercedes Classe A et le camion Man Van Hool.
5.1.4.
Conclusion du cas
Lensemble des contacts a pu tre tabli de manire pr cise grce aux diffrentes compositions des lments prsents sur les carrosseries. Toutefois, en ce qui concerne le premier impact (Camionnette Renault Trafic et Audi A3), la configuration de choc tablie ne permet pas de dterminer lequel des vhicules a chang de voie ni leur position sur la chausse au moment de limpact. Ci-dessous, sont exposes les diffrentes positions des vhicules au moment des 4 collisions principales.
126
???
Figure 57 : Croquis de la premire collision sur le plan (Audi A3 Renault Trafic).
Figure 58 : Croquis de la deuxime collision sur le plan (Renault Trafic camion Man).
127
Figure 59 : Croquis de la troisime collision sur le plan (camion Man Renault Mgane).
Figure 60 : Croquis de la quatrime collision sur le plan (camion Man Mercedes Classe A).
128
5.1.5.
Enseignements thoriques
Ce premier cas pratique est l'un des cas les plus intressants de cette thse. Il dmontre que l'utilisation des microtraces, en plus de l'exploitation des dformations, permet de dterminer avec prcision la nature des contacts entre plusieurs vhicules dans un accident. Pour les contacts de faible intensit (collision numro 1 entre l'Audi A3 et la Renault Trafic), cette prcision peut s'avrer indispensable, puisqu'aucune dformation n'est constate. Ce cas met galement en vidence l'importance des prlvements " l'aveugle" lorsque des traces sont peu/pas visibles. En effet, certains prlvements de ce type ont permis d'tablir des points de contact supplmentaires entre les diffrents vhicules. Au niveau du transfert des traces, cette affaire dmontre l'effet de la configuration des chocs sur la distribution des traces. Si un nombre important de traces (traces glisses et fragments) a t transfr lors des chocs latraux et frontaux des collisions 2 4, ce n'est pas le cas pour la premire collision, qui est un frottement latral (transfert de traces glisses uniquement). Cette diffrence de transfert confirme les rsultats du Paragraphe 4.1.1 , dans la mesure o un frottement latral induit peu de dformation de la tle et donc des angles trs faibles sur cette dernire. Il est galement important de souligner que certaines particularits ont largement aid la dtermination des positions de chocs pour les collisions 2 4. Ceci confirme les observations du sous-chapitre 3.2.1.3 , traitant de la forme des dommages. En effet, des traces de pneumatiques et des traces de boulons ont permis de reconstruire certains contacts avec une plus grande prcision, en particulier pour la collision numro 2. Plusieurs analyses ont ainsi pu tre pargnes durant la phase analytique. Compte tenu de l'ensemble des lments susmentionns, ce cas est extrmement intressant dans la mesure o il met en vidence limportance d'une bonne synergie entre les microtraces et la dynamique pour la dtermination prcise des contacts entre vhicules.
5.2. Cas numro 2 : type daccident vhicule seul

5.2.1. Contexte
Le propritaire dun vhicule se rend la gendarmerie afin de porter plainte et obtenir un formulaire, destin son assurance, attestant des dommages du parc (provoqus par un vhicule tiers lors de son absence).
5.2.2.
Mission
Appliquer la squence dintervention dfinie au Chapitre 3 afin dtablir la nature des dommages subis : vhicule vhicule ou vhicule seul.
129
5.2.3.
Investigations
Tout dabord, la forme gnrale des dommages a t observe. Celle-ci a une forme en D , cest--dire que sur la gauche, lalignement est presque parfait. Sur la droite par contre, la forme est plutt de type ovale. Dans ce cas de figure, il convient de tenir compte de laspec t vertical de la trace si lon suit la squence tablie sur la Figure 21 . Ce type d'alignement correspond un choc contre un mur ou un poteau principalement.
Figure 61 : photographie gnrale des dommages annoncs.
Lobservation plus dtaille des dommages fait apparatre un aspect griff visible sur la Figure 62 . Cet lment corrobore fortement lhypothse dun choc contre un objet immobile et relativement rugueux.
130
Figure 62 : Aspect griff des dommages subis.
Finalement, les traces blanches ont t prleves laide dun adhsif de type police . Lobservation de ces particules laide dun microscope (grossissement : 100x) a permis la mise en vidence dune matire htrogne, paisse et grossire ( Figure 63 ). A noter que la matire blanche visible sur cette figure correspond la trace dpose sur le vhicule (et non au vhicule lui-mme).
131
Figure 63 : observations microscopiques de la trace glisse.
5.2.4.
Conclusion du cas
Lensemble des observations effectues montre que les dformations et laspect des dgts (griffs) ne concident pas avec un choc contre un vhicule tiers. L'aspect vertical des dommages et les griffures soutiennent fortement l'hypothse d'un frottement contre un mur ou un poteau rugueux. Les traces prleves et analyses sous microscope permettent de confirmer cette hypothse dans la mesure o lanalyse met en vidence une matire htrogne, paisse et grossire. La source de ce dpt est non automobile selon la squence de la Figure 32 . Aucune analyse FTIR na t effectue sur les prlvements compte tenu des lments susmentionns. Cependant, lhypothse dun choc contre un vhicule retouch nest galement pas retenue cause de la forme des dommages et de leur aspect griff.
5.2.5.
Ce cas met laccent sur les squences dintervention ralises lors du Chapitre 3 et confirme ces dernires (point 3.2 en particulier). Il permet dtablir un lien entre les observations sur les dformations et les analyses microscopiques, propres aux microtraces et dmontre la complmentarit et la synergie de ces deux domaines.
132
5.3. Cas numro 3 : type daccident crash test 1 Wildhaus / SG

5.3.1. Contexte
Chaque anne, une session de crash-tests est organise par la Winterthur Assurance Wildhaus, dans le canton de St-Gall. Ce cas traite dun crash-test, concernant une Mercedes C180 blanche unie de 19941 et une Audi A6 Quattro noire mtallise de 1999 2. Larrire du vhicule Mercedes a t surlev de 10 cm par rapport lavant du vhicule Audi afin d e simuler un freinage durgence3.
Audi A6 Vitesse = 15.6 km/h
Mercedes C180 Vitesse = 0 m/s
Figure 64 : Configuration du crash-test.
5.3.2.
Mission
Effectuer toutes les observations quant au transfert de traces entre les vhicules concerns par les crash-tests et valuer les rsultats des investigations en relation avec les graphiques et les conclusions du Chapitre 4 .
5.3.3.
Investigations / observations
Immdiatement aprs le choc, les zones de dformation des deux vhicules ont t photographies. Il nest pas surprenant que les dgts soient plus marqus au niveau de lavant du vhicule Audi que pour larrire du vhicule Mercedes dans la mesure o le capot dun vhicule est construit pour tre plus fragile que larrire4.
1 2 3 4
1334 kg. 1840 kg. En cas de freinage d'urgence des deux vhicules, l'avant de l'Audi s'abaisse et l'arrire de la Mercedes se surlve. Le but du constructeur est de diminuer la dclration subie par les occupants en cas de choc frontal.
133
Figure 65 : Vue gnrale de lavant de lAudi A6.
Figure 66 : Vue gnrale de larrire de la Mercedes C180.
134
Figure 67 : Mise en vidence du transfert de peinture de la Mercedes vers lAudi.
Comme le montrent les 3 figures prcdentes et bien que les traces visibles sur le capot du vhicule Audi soient partiellement composes de matire endogne, le transfert de peinture de la Mercedes C180 vers lAudi A6 est beaucoup plus impor tant que le transfert inverse. En ce qui concerne les optiques des deux vhicules, ces derniers sont intacts. Les deux figures suivantes ( Figure 68 et Figure 69 ) montrent que des traces du pot dchappement et du crochet de remorquage de la Mercedes sont galement visibles sur lavant du vhicule Audi. Relevons finalement que lAudi a transfr une grande quantit de matire sur le pot dchappement et le crochet de remorquage de la Mercedes (malgr le peu de t ransfert sur le reste de la carrosserie). Cet lment est trs intressant dans la mesure o ces objets (solides et relativement anguleux) sont donc dexcellents rcepteurs de traces.
135
Figure 68 : traces du pot dchappement et du crochet de remorquage de la Mercedes.
Figure 69 : position du pot dchappement et du crochet de remorquage sur la Mercedes.
136
5.3.4.
Ce premier crash-test corrobore les rsultats du chapitre 4 sur les diffrentes qualits de peintures et leur influence sur le transfert. La diffrence de transfert de matire entre l'Audi et la Mercedes est en effet explicable si lon tient compte des informations des sous -chapitres 4.3.1.3 et 4.3.1.6 ( Graphique 36 et Graphique 39 ). En effet, lanne de fabrication des deux modles ainsi que le type de revtement tendent tous deux vers un transfert plus important de la Mercedes vers lAudi1. A noter nanmoins que d'autres critres non contrls entrent en ligne de compte et que les seules explications du quatrime chapitre ne suffisent pas expliquer l'ensemble du phnomne. Au niveau des traces laisses par le crochet le pot d'chappement, la mesure de leur distance pourrait permettre, en cas de carambolage, de confirmer lhypothse dun contact entre ces deux vhicules. La mise en vidence d'une grande quantit de traces sur le pot dchappement et le crochet de remorquage de la Mercedes permet dorienter les recherches de traces futures galement sur ce type de support, qui semble trs prometteur. De plus, ces parties mtalliques se trouvent sous les vhicules et sont donc trs rarement nettoyes. Cet lment est dune importance premire en cas de dlit de fuite et si lauteur tente de dissimuler les dommages. Il est galement trs intressant de relever le fait que le pot d'chappement tait froid lors de ce crash-test. Les informations dcrites dans le sous-chapitre 3.2.1.3 peuvent donc tre compltes, puisque la nature trs anguleuse du pot d'chappement permet lui seul un transfert important de matire (sans que ce dernier soit chaud).
5.4. Cas numro 4 : type daccident crash test 2 Wildhaus / SG

5.4.1. Contexte
Tout comme le cas prcdent, ce crash-test a t effectu durant la session organise en 2006 par la Winterthur Assurance Wildhaus, dans le canton de St-Gall. Ce cas concerne une collision entre les deux prcdents vhicules (Mercedes C180 blanche unie de 1994 et Audi A6 quattro noire mtallise de 1999), mais en inversant leur rle et position. Cest donc cette fois larrire du
LAudi a t mise en circulation en 1999 et possde une peinture mtallise. La Mercedes quant elle, a t mise en circulation en 1994 et possde une peinture unie. Le modle A6 C5 a t tudi dans le chapitre prcdent. Il prsente un angle moyen de cassure de 41 (dtachement de la peinture sous leffet du pliage de la tle). Le modle exact de la Mercedes na par contre pas pu tre tudi puisque celui -ci est trop vieux. Nanmoins, la version plus rcente de la classe C (2001 2006) prsente un angle de cassure moyen de 40. Il est ds lors probable que la version plus vtuste soit moins rsistance et transfre donc plus de matire.
1
137
vhicule Audi, qui a t surlev de 10 cm par rapport lavant du v hicule Mercedes, afin de simuler un freinage durgence.
Mercedes C180 Vitesse = 19.8 km/h
Audi A6 Vitesse = 0 m/s
Figure 70 : Configuration du crash-test.
5.4.2.
Mission
Effectuer toutes les observations quant au transfert de traces entre les vhicules concerns par les crash-tests et valuer les rsultats des investigations en lien avec les graphiques et les conclusions du Chapitre 4 .
5.4.3.
Investigations / observations
Tout comme le cas prcdent, les zones de dformation des deux vhicules ont t photographies immdiatement aprs le choc. L galement, les dgts sont plus marqus au niveau de lavant du vhicule Mercedes.
Figure 71 : vue gnrale de lavant de la Mercedes.
138
Figure 72 : vue gnrale de larrire de lAudi.
Figure 73 : vue dtaille des traces glisses blanches, sur larrire du vhicule Audi.
Tout comme pour le cas prcdent, les traces laisses par la Mercedes sur lAudi sont beauco up plus importantes que les traces transfres dans le sens inverse. Les hypothses pouvant expliquer cette diffrence sont les mmes que pour le cas numro 3 et ne sont donc pas rappeles ici.
139
Relevons que les optiques (en verre) de la Mercedes C180 ont t brises lors du choc, ce qui ntait pas le cas pour les optiques (en polycarbonate) de lAudi lors du cas prcdent. De multiples fragments de ces derniers ont t retrouvs sur le sol la suite de limpact ( Figure 74).
Figure 74 : dbris doptiques laisss par la Mercedes sur les lieux du crash-test.
Le bris de ces optiques a produit un transfert important de fragments de verre sur larrire du vhicule Audi. Toutefois, la manire dont ces fragments ont t fixs sur la peinture rend ces traces trs peu persistantes. Ds lors, elles ne seront retrouves quen cas de sauvegarde rapide ( Figure 75 ). Il est par ailleurs trs intressant de noter que les traces des deux pots dchappement de lAudi ont t retrouves sur lavant de la Mercedes ( Figure 76 ) et que ces pots se sont nouveau rvls tre d'excellents rcepteurs de traces ( Figure 77 ).
140
Figure 75 : dbris de verre sur larrire de lAudi.
Figure 76 : Traces des pots dchappement de lAudi sur lavant de la Mercedes.
141
Figure 77 : vue dtaille des deux pots dchappement de lAudi.
5.4.4.
Ce cas confirme les observations effectues lors du prcdent crash-test et, par consquent, galement les rsultats des analyses menes au sein du Chapitre 4 . La prsence dun pot dchappement ou dun crochet de remorquage a donc un double intrt. Premirement, la forme du pot ou du crochet simprime sur le vhicule qui entre en contact avec ces parties mtalliques. La mesure de la distance entre les pots et la forme de ces derniers peut permettre de faire un rapprochement avec un vhicule si les circonstances exactes de laccident ne sont pas connues. Deuximement, le caractre relativement anguleux de ces objets et leur solidit importante en font dexcellents supports de traces1 (transfert crois). Compte tenu de la faible vitesse de limpact, il semble que ce type de transfert soit relativement courant lors dun choc arrire, ceci dautant plus que le crash-test prcdent a montr des rsultats similaires. Au niveau des optiques, il est intressant de relever que les optiques en verre de la Mercedes se sont brises alors que les optiques en polycarbonate de l'Audi sont restes intacts dans le prcdent crash-test. Il est possible de poser l'hypothse selon laquelle le verre se brise plus facilement que le polycarbonate. En prsence d'un vieux vhicule, possdant encore des optiques en verre, il faut donc s'attendre retrouver de multiples fragments sur les lieux de l'accident et sur
Relevons que ce transfert devrait tre accentu lorsque le pot d'chappement est chaud.
142
la carrosserie du vhicule heurt. Cet lment vient s'ajouter aux observations du Chapitre 4 , traitant la problmatique du transfert de traces.
5.5. Cas numro 5 : type daccident dlit de fuite

5.5.1. Contexte
A la suite dun accident de la circulation avec dlit de fuite, deux fragments de peinture dont lune des faces est de couleur rouge unie et lautre de couleur grise ont t retrouvs sur les lieux . Ces derniers ont t transmis lInstitut de Police Scientifique de Lausanne pour analyse.
5.5.2.
Mission
Procder aux analyses ncessaires la dtermination de la marque, du modle et de lanne de fabrication du vhicule ayant laiss ces traces.
5.5.3.
Investigations
Figure 78 : vue gnrale des deux fragments laisss sur place par le vhicule en fuite.
En laboratoire, chaque fragment a t inclus dans une rsine et des coupes microtomiques ont t effectues afin dobserver les diffrentes couches. Chaque couche a t analyse par FTIR, puis les spectres obtenus ont t compars avec les banques de donnes infrarouges des peintures
143
automobiles europennes (EUCAP). Finalement, des comparaisons colorimtriques ont t effectues avec des tables de couleurs automobiles (ICI1 et NEXA AUTOCOLOR2).
5.5.4.
Conclusion du cas
Le systme de mise en peinture observ sur les spcimens indiciaires est homogne et une succession de 4 couches dcrites ci-dessous a t mise en vidence :
Couche de vernis incolore Couche unie rouge Couche dapprt rouge Couche daccrochage grise
Tableau 11 : noms des couches indiciaires.
Une squence de travail a t applique pour dterminer la marque, le modle et lanne de mise en peinture des vhicules qui peuvent potentiellement tre lorigine de ces fragments. Cette squence a permis d'tablir la liste suivante, pouvant tre utilise par les enquteurs dans le cadre de leurs investigations :
Marque Audi
Modles 80, 100, A3/S3, A4/S4, A6/S6, cabrio et coup
Code couleur LY3H
Couleur Laserrot
Annes de production 1988-2002
Tableau 12 : Rsultats de lanalyse des fragments indiciaires.
5.5.5.
Ce cinquime cas illustre les possibilits analytiques suite la dcouverte dun fragment de peinture multicouche sur les lieux dun dlit de fuite ou dune violation de devoirs. Lorsquun tel transfert est ralis, il est en effet possible de remonter de manire relativement prcise sur un type de vhicule lorigine des traces.
1 2
ICI autocolor, ICI paints, Wexham Road Slough, Berkshire, SL2 5DS, UK. Nexa Autocolors Car Colour Register 2006/2007.
144
Dans le cas prsent, le systme complet de mise en peinture des fragments indiciaires na pas pu tre retrouv car certains spectres taient absents des banques EUCAP. Ds lors, il na pas t possible de prciser davantage le modle et lanne du vhicule en fuite. Toutefois, cette liste de modles peut s'avrer trs utile lorsque d'autres lments, tels que des tmoignages (numros de plaques partiels par exemple), entrent en ligne de compte.
5.6. Cas numro 6 : type daccident vhicule vhicule (cycle)

5.6.1. Contexte
Sur une route cantonale, deux cyclistes se suivent et se font dpasser par un automobiliste roulant au volant dune Mitsubishi Colt blanche. Lorsque la voiture arrive la hauteur du cycliste roulant en seconde position, ce dernier tombe pour une raison indtermine. Il nest pas exclu quil y ait eu un contact entre la Mitsubishi Colt et le vlo de la victime. Cest environ un mois plus tard que la police scientifique du canton concern est saisie. Le vlo, entrepos contre un mur sur les lieux (flche verte sur la Figure 79 ) est squestr, puis transmis lInstitut de Police Scientifique de Lausanne. Dans la mesure o des traces blanches ont t retrouves sur la roue arrire du vlo, des prlvements de comparaison sont effectus sur toutes les surfaces blanches susceptibles davoir t en contact avec le vlo, soit sur la chausse ( Figure 81 ) et sur le mur blanc contre lequel tait entrepos le vlo ( Figure 80 ). Des prlvements sont galement raliss sur le vhicule suspect davoir heurt le cycliste.
145
Figure 79 : Vue gnrale des lieux de laccident (1 mois aprs les faits). La flche rouge indique la zone de choc prsume. La flche verte indique la ruelle o a t entrepos le cycle.
Figure 80 : Mur partiellement blanc, contre lequel le cycle a t entrepos durant un mois.
146
Figure 81 : Peinture blanche prsente sur le sol aux abords de la zone de choc.
5.6.2.
Mission
Dterminer s'il existe une ventuelle origine commune entre les traces blanches retrouves sur le pneu arrire du cycle et le matriel de comparaison saisi (peinture blanche sur la chausse, peinture blanche sur le mur et peinture blanche du vhicule suspect).
147
5.6.3.
Investigations
Figure 82 : Traces blanches observes sur la roue arrire du vlo.
Les traces prsentes sur le pneu du vlo de la victime ont t observes laide dun macroscope et dun microscope. Des fragments de peinture multicouche blancs (3 couches) ont t mis en vidence au niveau du pneu arrire du cycle de la victime. Les prlvements raliss sur les lieux et sur le vhicule blanc ont galement t observs, avant d'tre compars aux traces sur le pneu du vlo. Finalement, les compositions chimiques de lensemble de ces prlvements et traces ont t dtermines par FTIR et galement compares.
148
Figure 83 : Vhicule Mitsubishi Colt suspect.
5.6.4.
Conclusion du cas
De lensemble des analyses optiques et FTIR, il ressort que les fragments blancs, observs sur le pneu du cycle sont indiffrenciables de la peinture blanche de comparaison du vhicule Mitsubishi (pare-chocs). La valeur de cette concordance a t value grce aux banques de donnes EUCAP, contenant 761 peintures blanches. Elle a t considre comme tant rare (f < 0.1%) De plus, il a t observ que les fragments de peinture blanche taient fortement incrusts dans le pneu arrire du cycle. Cet lment dmontre que lintensit du contact ayant conduit ce transfert de traces tait relativement importante. Il ne sagit donc pas dune contamination. Laspect circulaire de la dposition des traces blanches sur le pneu, indique finalement que ce dernier tait en mouvement lors de limpact. Par ailleurs, la localisation de ces traces sur le pneu du vlo (ct gauche) est compatible avec une position de dpassement de la part du vhicule Mitsubishi. Lensemble des lments analytiques effectus lors de cette expertise a donc permis de soutenir trs fortement lhypothse dun contact intense entre le pneu du vlo de la victime et lune des parties plastiques peintes du vhicule Mitsubishi.
149
5.6.5.
Avant tout, ce cas met en vidence l'importance de ne ngliger aucun prlvement de comparaison. En effet, le matriel de rfrence prlev sur le mur, sur la route et sur le vhicule suspect est complet et exhaustif1. Il ne fait nul doute que cette exhaustivit est importante dans la conclusion des investigations et a un effet sur l'interprtation des rsultats. Il est galement intressant de constater que cette affaire confirme et complte les informations du sous-chapitre 4.3.3 , traitement de la problmatique du transfert. On constate en effet qu'un pneumatique en mouvement est un excellent support pour une recherche de traces. Ce type de surface peut donc tre considr comme prioritaire lors d'un tat des lieux sur une scne d'accident et/ou en garage.
5.7. Cas numro 7 : type daccident vhicule piton

5.7.1. Contexte
Au cur de la cit de Lausanne, un individu a propuls son vhicule (Opel Vectra GT) sur un trottoir, renversant de multiples pitons, dont un bb en pousse-pousse. Le vhicule sest ensuite lanc depuis le Grand-Pont et a termin sa course plus de dix mtres plus bas, entranant plusieurs passants dans sa chute.
Aucun tri ne doit tre effectu sur les lieux, dans le doute. Seules des analyses en laboratoires peuvent permettre de lever le doute sur une trace dont l'origine est incertaine.
1
150
Figure 84 : Position finale du vhicule.
Au total, trois personnes de sexe fminin ont perdu la vie dans cet accident. Sept autres pitons ont t blesss de manire plus ou moins grave.
151
Figure 85 : Pousse-pousse heurt par le vhicule.
5.7.2.
Mission
La mission confie par le Juge dInstruction en charge du cas lInstitut de Police Scientifique de Lausanne a t dfinie sur deux volets pris en charge par la professeure Massonnet, lassistante doctorante Monard et le soussign : Effectuer tous les prlvements et analyses ncessaires pour tablir les ventuels points de contact entre le pousse-pousse et le vhicule Opel Vectra GT ; Dterminer si le conducteur portait sa ceinture de scurit au moment des faits.
5.7.3.
5.7.3.1.
Investigations
Contacts avec le pousse-pousse
Tout dabord, une recherche minutieuse de traces a t effectue sur la carcasse du vhicule en garage. Diverses traces glisses vertes (partie droite du pare-chocs avant), bleues et rouges (bande de roulement et jante du pneumatique avant droit) ont t retrouves et prleves pour analyse. Les photographies de ces traces et de leur support sont exposes au sein des 2 figures suivantes ( Figure 86 et Figure 87 ).
152
Figure 86 : Trace verte sur le pare-chocs avant du vhicule.
Figure 87 : Traces bleues (2 types) et rouges sur le pneumatique avant droit.
Au terme de ces premires investigations, le pousse-pousse a t observ et de multiples chantillons de comparaison des trois couleurs susmentionnes y ont t prlevs ( Figure 88 ).
153
Figure 88 : prlvements de comparaison sur le pousse-pousse heurt par le vhicule.
Des traces noires ont galement t retrouves sur le pousse-pousse ( Figure 89 ). Ces dernires ont t recueillies afin de les comparer aux divers lments composant le vhicule.
Figure 89 : Traces noires prsentes sur le pousse-pousse.
154
Les correspondances analytiques ont t exposes dans la Figure 90 . En substance, les traces bleues de type fibreux (TB1) correspondent microscopiquement et chimiquement aux fibres bleues du tissu imprim du pousse-pousse. Le spectre infrarouge des traces de couleur rouge (TR1) correspond celui des parties en polymre rouge du pousse-pousse, le spectre infrarouge des traces de couleur bleue (TB2) correspond celui des parties en polymre bleu de lintrieur des roues et celui de lattache du parasol et le spectre infrarouge de la trace verte (TV1) correspond celui de la peinture des montants du pousse-pousse.
Figure 90 : Correspondances analytiques entre les traces bleues, vertes et rouges d'une part et le pousse-pousse d'autre part.
En ce qui concerne les traces noires sur le pousse-pousse, il na pas t possible den retrouver la source sur les lments du vhicule. Toutefois, il est possible quil sagisse de contaminations (salets) prsentes sur la surface du pneumatique avant droit.
5.7.3.2.
Ceintures de scurit
Au niveau de lanalyse des ceintures de scurit, les ceintures avant, des cts conducteur et passager ont t dmontes et observes.
155
Une fois la sangle du ct conducteur droule, des fragments de verre provenant du vhicule ont t retrouvs. Ces fragments montrent que la sangle tait droule lorsquune vitre sest brise proximit ( Figure 91 ).
Figure 91 : Fragments de verre retrouvs dans la sangle enroule, du ct conducteur.
De plus, des traces de limpression du motif de la sangle ont t mises en vidence lintrieur des boucles de la ceinture conducteur. De telles traces sont considres comme trs pertinentes et indiquent que la ceinture a t porte lors dun choc trs violent [BREADY et al, 2000].
5.7.4.
Conclusion du cas
Lensemble des recherches de traces et analyses effectues a permis la mise en vidence des points de contacts entre le vhicule Opel Vectra GT et le pousse-pousse. Il a pu tre dmontr que le pare-chocs avant droit et le pneu avant droit (jante et bande de roulement) du vhicule taient entrs en collision avec lensemble du pousse -pousse. Par ailleurs, lexamen des ceintures de scurit a montr que la ceinture du ct conducteur avait t porte lors dun choc trs violent, durant lequel une vitre du vhicule avait t brise. Le fait que des fragments de verre soient encore prsents dans la sangle enroule soutient fortement lhypothse selon laquelle il sagit de cet accident.
5.7.5.
Le principal enseignement retenir est l'apport d'une recherche de trace exhaustive sur le poussepousse et le vhicule Opel Vectra GT pour les investigations. Dans la mesure o l'avant du vhicule a t fortement dform lors de sa chute, seule cette recherche traces a permis d'tablir
156
une configuration de choc prcise entre le pousse-pousse et la voiture. Ces observations corroborent fortement l'hypothse de travail H3, concernant la complmentarit entre les microtraces et la dynamique ( 1.1 ). Il est galement intressant de souligner que les traces recueillies suite au transfert crois entre la voiture et le pousse-pousse sont des traces glisses et qu'aucun fragment de peinture multicouche n'a t retrouv lors des investigations. Cette observation soutient les conclusions du quatrime chapitre, traitant des mcanismes de transfert des traces. En effet, les impacts contre le poussepousse et contre les pitons n'ont caus que trs peu de dformations de la carrosserie 1 ce qui implique un transfert d'clats faible, voire nul. Finalement, l'examen des ceintures de scurit effectu permet d'obtenir une exprience utile dans le domaine. Le fruit de ces observations est repris au sein du Chapitre 6 , traitant des traces et de leur exploitation.

5.8.1. Contexte
Le conducteur dun vhicule de marque et modle Saab 9-5 conduisait sur une autoroute et a perdu la matrise de son vhicule alors que ce dernier roulait environ 90 km/h en ligne droite. Il ressort des procs verbaux que le conducteur a senti que lun de ses pneumatiques arrire avait explos.
Choc 1 Prsence de traces creuses et de ripage du pneu arrire droit Choc 2
Figure 92 : Croquis illustratif des lieux et de laccident (chelle non respecte).
La grande majorit des dformations observes sur le vhicule Opel Vectra peut tre impute sa chute.
157
5.8.2.
Mission
Effectuer lexamen des pneumatiques du vhicule et dterminer les causes de laccident.
5.8.3.
Investigations
Par le biais de lenqute, il a pu tre dtermin que les 4 pneumatiques venaient dtre monts sur ce vhicule (pneus dhiver stocks dans un garage). Ces derniers avaient exactement 134 kilomtres leur actif depuis le dbut de la saison. Une premire partie des investigations a t effectue par le Service des Automobiles et de la Navigation du canton de Neuchtel. Le but de cette premire phase a t dtablir la compatibilit des jantes et des pneus qui ntaient pas dorigine, avec le vhicule lui -mme. Au terme de ce contrle, aucun lment soutenant un vice de montage na pu tre mis en vidence. Lexamen des deux pneumatiques encore intacts (avant gauche et arrire gauche) a permis de vrifier que leur pression tait correcte (2.2 et 2.3 bars). Le pneumatique avant droit a galement t contrl. Ce dernier tait crev et il a pu tre dmontr quil avait t perc lors du choc contre le rebord, sur la droite de la voie de circulation de lautoroute, direction Lausanne ( Figure 93 ).
Figure 93 : Pneumatique avant droit, mise en vidence du choc contre la jante.
En ce qui concerne le pneumatique arrire droit, ce dernier comportait des traces dchauffement, propres un sous-gonflage ( Figure 94 ). En effet, des traces de fusion ont t mises en vidence
158
sur le pourtour intrieur du pneu, montrant que la matire composant le pneu avait subi des contraintes importantes dues une sous-pression (torsion de la partie latrale du pneu). De plus, la prsence de traces creuses et de ripages provenant du pneumatique arrire droit, peu avant le premier impact, montre que ce dernier tait dj vide de toute pression avant la perte de matrise. Relevons finalement que ces conclusions, bases sur lexamen des traces, ont t confirmes par les dires du conducteur lors des procs verbaux dauditions.
Figure 94 : Pneumatique arrire droit, mise en vidence des traces dchauffement.
5.8.4.
Conclusion du cas
Au terme des investigations, il a t tabli que le pneumatique arrire droit s'tait dchauss suite un manque de pression, provoquant ainsi la perte de matrise du vhicule. Dans la mesure o les 4 roues venaient dtre montes sur ce vhicule pour la saison dhiver, deux hypothses ont t retenues : H1 : Les pneumatiques navaient pas de dfauts lors du montage : cette hypothse suppose quun vnement ayant endommag le pneu arrire droit est arriv entre le service du vhicule et le lieu de laccident (clou, frottement contre un trottoir, etc.), soit pendant les 134 km parcourus par le conducteur.
159
H2 : Le pneumatique mont sur lessieu arrire droit avait un dfaut : cette hypothse signifie quun des pneumatiques mont sur le vhicule souffrait dj dune crevaison lente ou dun sous gonflage au garage dans lequel la prparation du vhicule a t effectue. tant donn labsence dlments supplmentaires, il na pas t possible de soutenir une hypothse en particulier.
5.8.5.
Ca cas de dchaussement de pneumatique et particulirement intressant car le nombre de kilomtres parcourus par le vhicule sa sortie du garage est faible. Compte tenu de cette information, les observations ainsi que les procs verbaux d'auditions raliss ont permis de favoriser deux hypothses principales, permettant d'expliquer les faits. Cette investigation dans le domaine des pneumatiques a galement permis d'tayer les observations ralises au sein du Chapitre 6 .

5.9.1. Contexte
Un vhicule de service de la Police Neuchteloise possde des traces de contact du ct droit de son pare-chocs avant ( Figure 95 ). La nature exacte de ces traces est indtermine.
160
Figure 95 : dgts observs sur la partie avant droite du pare-chocs.
5.9.2.
Mission
Dterminer la nature des dgts constats sur le vhicule de service et tablir si ces dommages sont le fruit dun contact entre deux vhicules ou non.
5.9.3.
Investigations
Tout d'abord, la forme des dommages sur le pare-chocs du vhicule a t observe. Compte tenu du fait que les dommages sont trs restreints, il est difficile de dterminer la forme globale de ces derniers (alignement vertical ou non). Toutefois, laspect griff des rayures sur la carrosserie indique un impact contre un support rugueux de type mur ou poteau. Compte tenu de cette information, les surfaces susceptibles d'entrer en ligne de compte ont fait l'objet d'une recherche de traces. Comme le montre la Figure 96 , lobservations des poteaux juxtaposs la place de parc du vhicule de service a permis de mettre en vidence des traces de peinture bleue sur un pilier. Les comparaisons bases sur les hauteurs des traces ont permis de constater que ces dernires correspondaient aux dommages sur le vhicule. Aucun autre examen n'a t effectu tant donn la faible gravit du cas.
161
Figure 96 : Mise en vidence de traces de peinture bleue sur un pilier, proximit de la place de parc du vhicule
5.9.4.
Conclusion du cas
tant donn l'aspect des dommages, leur position ainsi que leur hauteur, il est trs probable que la partie avant droite du vhicule soit entr en collision avec le poteau de parking visible sur la Figure 96 . Compte tenu du fait que les dommages ont trs probablement eu lieu au sein du garage de la Police Neuchteloise, par un vhicule de cette entit, aucun examen supplmentaire na t jug ncessaire.
5.9.5.
Tout comme le cas numro 2 ( 5.2 ), cette affaire sans gravit dmontre les possibilits pratiques apportes par les squences de travail du troisime chapitre, portant sur la morphologie dune trace. La conclusion obtenue soutient les rsultats de ce chapitre et montre qu'il est important de dbuter les examens en suivant une dmarche allant du gnral au particulier. Au cours de cette affaire, les observations prliminaires ralises ont t juges suffisantes pour tablir les faits. Toutefois, il convient de rappeler au sein de ce paragraphe qu'une certaine incertitude demeure quant la conclusion de ce cas, dans la mesure o aucun prlvement n'a t ralis sur la trace. En effet, aucune observation macro/microscopique, de mme qu'aucune analyse physicochimique n'a pu tre effectue.
162
5.10. Cas numro 10 : type daccident dlit de fuite

5.10.1. Contexte
Une employe dun service de scurit fait tat dun vhicule de marque et modle VW Golf parqu illicitement devant un commerce. Sur place, la patrouille de police remarque que le parebrise est enfonc, que le cadre de plaque avant est tordu et que les plaques ont t retires ( Figure 97 ). Des recherches sont effectues afin didentifier le propritaire du vhicule. Une fois retrouv, ce dernier est emmen au poste de police pour y tre auditionn1.
Figure 97 : Vue gnrale du vhicule, squestr par la police.
Au terme des auditions, le propritaire avoue pniblement avoir conduit sans permis de conduire. Il nie par contre toute implication dans un quelconque accident et justifie les dommages sur son vhicule de la manire suivante : il a t victime de vandalisme lors dun festival, deux semaines auparavant, Berne.
5.10.2.
Mission
Dterminer la nature des dommages sur le vhicule VW Golf. Sil sagit dun dlit de fuite, tout mettre en uvre pour identifier une ventuelle victime.
Le propritaire est un toxicomane, sous retrait de permis depuis plusieurs mois.
163
5.10.3.
Investigations
La carrosserie du vhicule a t observe minutieusement en garage. Diverses traces dont lorigine correspond probablement un choc contre un cycle ont t mises en vidence sur le pare-brise ( Figure 98 ), le capot ( Figure 99 ) et au niveau de la plaque avant ( Figure 100 ).
Figure 98 : Dgts observs sur le pare-brise du vhicule VW Golf.
Figure 99 : Dformations sur le capot du vhicule.
164
Figure 100 : Mise en vidence de traces de contact avec un objet dur (haut) et traces de plastique rouge bris (bas).
Au vu de la nature de ces traces, diverses oprations ont t menes simultanment. Tout dabord, la femme du propritaire a t interroge. Cette dernire a co nfirm les dires de son mari. Toutefois, son tmoignage a potentiellement t fauss compte tenu des risques levs de collusion. Une enqute a t mene dans les hpitaux afin de mettre en vidence une ventuelle victime. Cette recherche sest avre ngative. Une diffusion nationale a t lance et contenait le texte suivant : Suite un contrle, le vhicule automobile immatricul [], de marque VW Golf IV, de couleur verte, a t dcouvert []. Ce vhicule est endommag au niveau du pare -brise avant, ainsi qu'au niveau du capot moteur. Les dgts donnent l'impression qu'il aurait pu toucher un cycle, ceci dans la priode du []. Pour toutes informations susceptibles de correspondre ces indications, prire de prendre contact avec [] Une rponse de la police de Bienne est parvenue peu de temps aprs la diffusion. La gendarmerie bernoise tait en effet la recherche dun vhicule vert, ayant endommag une signalisation lumineuse ainsi quune borne abeille Bienne. Aprs un nouvel examen de la car rosserie du vhicule, la piste des biennois a pu tre exclue (absence de traces de ce type sur la Golf). Finalement, une enqute de voisinage a t effectue prs du domicile du propritaire. De cette enqute, il est ressorti que le propritaire du vhicule conduisait rgulirement sa Golf et que la veille des faits, le pare-brise tait en parfait tat. Compte tenu des informations susmentionnes, le propritaire du vhicule et son pouse ont t nouveau interrogs. Ils ont ds lors avou avoir heurt un cycliste par larrire, puis lavoir
165
conduit lhpital avant de prendre la fuite. Ils ont galement admis avoir cach le vlo de la victime dans leur garage et avoir ramass leur plaque, tombe sur les lieux. Suite cela, le cycle a t retrouv et des examens ont t effectus sur ce dernier. De mme, lidentit de la victime a pu tre obtenue et le cycliste a pu tre contact.
Figure 101 : Examen du cycle et des dformations.
Lexamen du vlo a permis de confirmer que ce dernier avait t heurt par larrire et que la roue arrire avait cess de tourner immdiatement aprs limpact (fortes dformations). Le catadioptre tait prsent, mais ce dernier tait bris. En ce qui concerne la victime, elle portait un gros sac ainsi quun casque. Ses habits ont t observs, mais aucune trace (verre, peinture ou plastique) na pu y tre retrouve. Les dformations ainsi que les traces sur le vhicule ont permis de reconstituer la configuration du choc. Cette dernire est illustre dans la Figure 102 .
166
Figure 102 : Configuration du choc entre le cycle et la voiture en fonction des dformations et traces.
Des recherches de traces ont t effectues sur les lieux et ont permis de mettre en vidence des fragments de catadioptre bris ainsi quune trace de pneumatique pouvant provenir de la roue arrire du cycle ( Figure 103 ).
Figure 103 : Trace du pneu arrire du cycle et dbris de catadioptre sur les lieux de laccident.
167
Dans la mesure o la vitesse du cycliste et la position finale du cycle et de la victime nont pas pu tre tablies, aucune expertise quant la vitesse du conducteur fautif na t effectue. Toutefois, il a t possible de positionner les deux vhicules sur un croquis des lieux afin de se rendre compte de la configuration de laccident au moment de limpact ( Figure 104 ). Il va de soi que cette reconstruction est valable pour autant que le pneumatique arrire du cycle soit bien l'origine de la trace de gomme retrouve sur les lieux.
Figure 104 : Croquis des lieux et position prsume des vhicules lors de limpact.
5.10.4.
Conclusion du cas
Dans une premire phase, les examens effectus ont permis de dterminer qu'un choc s'tait produit entre le vhicule VW Golf est un cycliste inconnu. Grce cette information, il a t possible de mettre en avant certaines anomalies dans le PVA du conducteur. Par la suite, l'examen du vlo et de la scne a permis de dtecter d'autres traces utiles la reconstruction de l'accident. Tel est le cas pour la roue bloque, pouvant avoir laiss les traces de gomme sur les lieux ou encore le catadioptre bris pouvant tre l'origine des dbris rouges sur la scne ainsi que sur le pare-choc avant de la voiture. Finalement, la mise en vidence des deux vhicules en configuration de choc sur un plan ou sur un croquis des lieux est importante. En effet, elle permet de se rendre compte de la position de la VW Golf au moment des faits et dmontre que cette dernire roulait sur la piste cyclable au moment de limpact (pour autant que la trace de gomme soit rapporte au vlo).
168
5.10.5.
Ce cas illustre parfaitement les synergies possibles entre ltude des dformations sur un vhicule et les recherches de traces sur ce dernier. Cet lment va dans le sens de l'hypothse H2, pose dans le premier chapitre de ce travail ( Tableau 2 ). Il dmontre lefficacit que peuvent atteindre des bonnes investigations au sein dune police et limportance deffectuer de srieuses recherches de traces rapidement. Ce cas nous apprend galement que des investigations sur les lieux de l'accident peuvent apporter des lments trs importants, mme lorsque plusieurs jours se sont couls depuis les faits. Dans le cas prsent, des traces de gomme ainsi que des fragments du catadioptre du cycle ont pu tre mis en vidence sur la bande cyclable. Il est galement intressant de constater qu'en cas de blocage de la roue d'un cycle suite un impact, les chances de retrouver une trace de gomme sur la route sont accrues. Toutefois et bien que des fragments de catadioptres aient t retrouvs autour de la trace de gomme, un prlvement de matire aurait du tre effectu sur le bitume. En effet, seule une analyse en laboratoire aurait pu nous permettre de vrifier si la roue arrire du cycle est bien l'origine de la trace ou non.

5.11.1. Contexte
Ce cas traite dune perte de matrise dun vhicule circulant sur lautoroute A5 en direction de Bienne. Une fois la premire patrouille de gendarmerie arrive sur place, il a t constat que le pneumatique arrire droit du vhicule en question avait explos. Des traces de drapage ont t mises en vidence peu avant le point dclatement du pneumatique.
Pneu djant
Traces de drapage mises en vidence
Figure 105 : Croquis sommaire de laccident. Mise en vidence du pneumatique djant.
169
Figure 106 : Prise de vue de lavant du vhicule, aprs les faits.
Aprs les premires constatations des dgts sur place, le pneumatique a t prlev par la gendarmerie. Ce dernier a t achemin au Service Forensique de la Police Neuchteloise pour la suite des investigations. Compte tenu de la faible gravit de laccident, aucune autre dmarche et aucun autre prlvement na t effectu lors du constat.
5.11.2.
Mission
Observer le pneumatique et dterminer plus prcisment les circonstances de lclatement (souspression du pneumatique ? Crevaison cause dun impact juste avant les faits ?).
5.11.3.
Investigations
Le pneumatique a tout dabord t photographi ( Figure 107 ). La bande de roulement a ensuite fait lobjet dune observation minutieuse.
170
Figure 107 : Bande de roulement dtache de la jante.
Ces observations ont permis de mettre en vidence la prsence dune vis dans la bande de roulement du pneumatique arrire droit ( Figure 108 ). Cette dernire a trs probablement provoqu une petite fuite dair, conduisant lentement une situation critique. Une fois la pression trop faible, le pneumatique sest donc naturellement chauff, jusqu clatement.
Figure 108 : Vis retrouve dans la bande de roulement du pneumatique arrire droit.
171
5.11.4.
Conclusion du cas
Les investigations menes sur le fragment de pneumatique prlev par la gendarmerie ont permis de retrouver une vis plante dans la bande de roulement. Dans ces circonstances, il est trs probable que le pneumatique ait subi une perte de pression lente, difficile dtecter par le conducteur, conduisant l'clatement du pneumatique. Les conclusions permettent donc dcarter raisonnablement lhypothse dune ngligence du conducteur quant un mauvais entretien de son vhicule.
5.11.5.
Ce cas sans gravit met en vidence limportance dune systmatique dans les investigatio ns. Il met en effet l'accent sur la ncessit d'effectuer le prlvement des lments pertinents sur la scne de l'accident et de ne rien omettre sur les lieux. De plus, bien que le temps consacr lobservation minutieuse du pneumatique soit faible, le r sultat peut s'avrer tre trs intressant. Finalement et comme pour le cas numro 8, cette affaire est intgrer au sein du chapitre 6 , traitant des traces et de leur exploitation.

5.12.1. Contexte
Le conducteur dune moto Yamaha YZF-R6 circulait sur une route limite 80 km/h. Dans une longue courbe droite, pour une raison indtermine, il a perdu la matrise de son engin, lequel sest couch sur le flan. Le motocycle a gliss sur la c hausse et a percut la bordure de la route, pour ensuite continuer sa course dans un champ en contrebas. Le conducteur a galement gliss sur la chausse paralllement son vhicule, a percut la bordure de la route et a heurt finalement un piquet mtallique.
172
Choc motard pilier mtallique
Choc moto rebord de la route Choc motard rebord de la route Zone datterrissage de la moto Position finale de la moto Figure 109 : Croquis sommaire des lieux de laccident.
5.12.2.
Mission
Dans la mesure o laccident susmentionn a conduit au dcs du motard, le Service Forensique de la Police Neuchteloise a t sollicit afin de vrifier lensemble des impacts impliquant la moto et son conducteur. Il a galement t demand de vrifier quaucun autre vhicule nait t impliqu dans cet accident.
5.12.3.
Investigations
Les lieux, comme les habits du motard et son vhicule ont fai t lobjet dune recherche de traces. Le corps du conducteur a, quant lui, t observ par un mdecin lgiste, dans le cadre dun examen externe au Nouvel Hpital Neuchtelois (NHP). Les photographies suivantes illustrent les lieux et les diffrentes traces releves. En substance, des traces de ripage de la carcasse de la moto ont t mises en vidence sur la route. De mme, des fibres bleues provenant des habits du motard ont t laisses tout au long du trajet au sol par ce dernier.
173
Figure 110 : Vue gnrale des lieux et traces des vtements du motard dcd.
Figure 111 : Zone partir de laquelle le motard et son vhicule sont sortis de la route.
174
Figure 112 : Chemin parcouru par la moto et son conducteur en contrebas.
Figure 113 : Mise en vidence du point de choc entre le motard et le pilier mtallique. Position finale du corps.
La Figure 113 montre le point de choc entre le motard et un pilier mtallique. Cet objet, solidement ancr dans le sol, a provoqu des lsions extrmement importantes sur le corps du motard. Les conclusions de lexamen externe ont permis de confirmer c ette constatation. En outre, aucune lsion non explicable na t mise en vidence. Ds lors, aucun lment sur le corps
175
du motard na permis de suspecter limplication dun tiers vhicule. A ce stade de lenqute, la perte de matrise du motard est considre comme l'hypothse la plus probable.
Figure 114 : Zone datterrissage de la moto et position finale de celle -ci.
Comme le montre la Figure 111 , le premier choc qu' subi la moto est un impact direct contre le rebord de la route. La Figure 114 dmontre que la moto a ensuite subi une contrainte trs importante lors de son arrive au sol contre une grosse pierre. Un troisime impact a t constat contre un arbre. Ce dernier constitue la position finale du vhicule. Suite ces constatations, lpave de la moto a t inspecte en garage afin de dterminer si elle contenait dautres traces que celles pouvant tre attribues aux 3 principaux chocs constats sur les lieux ou aux traces de ripage sur la route. Tout dabord, aucune trace de peinture ou de polymre tranger na t releve sur la carcasse du vhicule. En outre, hormis les griffures propres au ripage du carnage sur le bitume, la Figure 115 montre que trois dformations principales ont t mises en vidence. La dformation sur le rservoir concide avec le premier choc contre le rebord de la route. Le pneumatique arrire arrach correspond latterrissage sur la pierre aprs des dizaines de mtres de vol plan et finalement, le cadre avant dfonc est propre au dernier impact contre larbre. Ds lors, aucune dformation inexplicable na t constate.
176
Figure 115 : Dformations constates sur la moto. Concordances avec les 3 impacts sur les lieux.
5.12.4.
Conclusion du cas
Lensemble des constatations effectues, tant sur les lieux, que sur le vhicule et son conducteur a permis de reconstruire partiellement les trajectoires du motard et de sa moto. Au terme de ces dmarches, aucune trace penchant en faveur de l'implication d'un vhicule tiers n'a t retrouve. Les lsions ayant provoqu la mort du motard ont pu tre expliques et lorigine de lensemble des dformations sur la moto a pu tre dfinie.
5.12.5.
Ce cas dmontre les diverses possibilits de recherches de traces, notamment en ce qui concerne le transfert des fibres textiles des habits dune personne jecte sur le bitume, mais galement sur lensemble des objets heurts. Il permet de prendre conscience de limportance du couplage entre ltude des dformations et la recherche de microtraces. Ces lments corroborent les hypothses H1 et H2 du Tableau 2 . A noter que les contrles raliss souffrent d'une certaine incertitude. En effet, les observations permettent de privilgier l'hypothse d'une perte de matrise par rapport l'hypothse portant sur l'implication d'un vhicule tiers en fuite1. Toutefois et bien qu'aucun lment matriel n'taye cette hypothse alternative, il demeure impossible de l'exclure formellement. En effet, il est trs difficile de savoir si une absence de transfert de traces signifie une absence de contact.
1
Il est clair que dans ce cas de figure, un lger frottement ne peut tre exclu.
177

5.13.1. Contexte
Le conducteur dune Ford Escort rouge circulait sur lAR A5 en direction de Lausanne. Pour une raison indtermine, il a perdu la matrise de son vhicule, qui sest dport sur la gauche et a heurt le parapet sparant les deux chausses de lautoroute, avant de simmobiliser sur la voie de gauche. Par la suite, 5 autres vhicules se sont percuts et ont pris part ce carambolage, causant la mort du conducteur de la Ford Escort. De nombreuses traces creuses, de freinage et de drapage ont t releves sur la chausse. De plus, des prlvements de peinture ont t effectus par le Service Forensique neuchtelois 1 sur les diffrents vhicules afin de prciser la nature et lordre des diffrents contacts.
5.13.2.
Mission
Compte tenu de la gravit du carambolage, lInstitut de Police Scientifique de Lausanne a t mandat afin de dterminer lordre des impacts et quels sont les vhicules concerns. Le but tant dapporter le plus de prcisions possibles sur le ou les choc/s, ayant entran la mort du conducteur de la Ford Escort rouge.
5.13.3.
Investigations
Les investigations en laboratoire et les prlvements indiciaires sur les 6 vhicules concerns ont t raliss par la professeure Massonnet et le charg de recherche Mazzella. Des prlvements de comparaison ont galement t effectus. Les rsultats des observations microscopiques ralises en laboratoire ont permis de dtecter un certain nombre de contacts entre les diffrents vhicules. Ces relations sont dcrites dans le Tableau 13. Relevons que seules des analyses macroscopiques et microscopiques 2 ont t menes sur ces diffrents prlvements compte tenu du fait que lensemble des vhicules impliqus avaient une couleur diffrente et taient donc aisment diffrentiables.
1 2
A lpoque appel Service dIdentit Judiciaire. Aucune analyse chimique ou physicochimique n'a t ralise.
178
Vhicule concern par les recherches de traces Ford Escort de couleur rouge Chrysler Voyager de couleur vert mtallis Renault 25 de couleur bordeaux mtallis Nissan Sunny de couleur blanche Renault Mgane Scnic de couleur turquoise mtallis Ford Fiesta de couleur bleuviolet mtallis
Traces et vhicules correspondants Divers fragments de peintures et polymres correspondant aux 4 vhicules suivants : Chrysler Voyager, Renault 25, Ford Fiesta et Renault Mgane Scnic Divers clats et abrasions de peinture rouge correspondant la Ford Escort Divers clats rouges et bleu turquoise provenant de la Ford Escort et de la Renault Mgane Scnic Divers clats et abrasions de peinture rouge correspondant la Ford Escort clats et abrasions de couleurs rouge, bordeaux mtallise et blanche, provenant des vhicules Ford Escort, Renault 25 et Nissan Sunny clats et abrasions rouges et fragments mtalliss bleu turquoise appartenant la Ford Escort ainsi qu la Renault Mgane Scnic
Tableau 13 : Rsultats des analyses microscopiques ralises sur les prlvements.
Les contacts tablis ci-dessus ainsi que les diffrents tmoignages recueillis et les traces recueillies sur les lieux (traces de pneumatiques notamment) ont permis de reconstituer la squence des vnements. Cette dernire est expose au cours des 6 phases reprsentes par la figure suivante.
179
Figure 116 : Squence des collisions en fonction des traces et des tmoignages.
5.13.4.
Conclusion du cas
Probablement suite une vitesse inadapte aux conditions de la chausse et la visibilit, le conducteur de la Ford Escort de couleur rouge a perdu la matrise de son vhicule. L'ensemble des investigations effectues a permis de dterminer relativement facilement la squence des impacts ( Figure 116 ). A noter que le choc ayant trs probablement cot la vie au conducteur de
180
la Ford Escort rouge a galement pu tre dfini. Il sagit du premier contact, illustr sur la figur e suivante : Choc latral avec le vhicule Chrysler Voyageur de couleur verte.
Figure 117 : Croquis de limpact ayant trs probablement cot la vie au conducteur de la voiture rouge.
5.13.5.
Ce cas relativement complexe illustre la puissance des examens macro/microscopiques. Ces derniers sont en effet un outil indispensable pour corroborer les observations effectues sur les lieux et/ou pour confirmer les diffrentes dclarations, souvent lacunaires, des tmoins. Ce cas met galement en avant la ncessit de mettre en sret les diffrents vhicules lorsque l'affaire est relativement complexe. En effet, il n'est pas possible d'envisager le prlvement de toutes les traces ncessaires et pertinentes sur les lieux mme de l'accident pour des raisons de temps. Finalement, les investigations dans le cadre cette affaire ont t axes principalement sur les traces de peinture transfres. Il convient nanmoins de garder l'esprit que les dformations des carrosseries et d'autres traces peuvent galement fortement contribuer la reconstruction de l'accident (Chapitre 6 ).

5.14.1. Contexte
Laccident sest droul sur une route cantonale sinueuse, situe au Val-de-Travers dans le canton de Neuchtel. Arrive sur les lieux, la gendarmerie constate quun vhicule est sorti de la chausse, aprs avoir heurt un mur, en sortie de virage. Le croquis ci-dessous rsume les circonstances de laccident.
181
18 m 44 m
Figure 118 : Croquis gnral de laccident.
Sur place, le conducteur du vhicule est encore conscient, mais se trouve une vingtaine de mtres de son automobile. Les distances mesures par la gendarmerie sur les lieux sont galement indiques sur le croquis. En substance, ces mesures font tat de 44 mtres de traces de ripage avant le choc et 18 mtres de trajet post-impact jusqu la position finale. Les deux figures suivantes donnent une vue gnrale des lieux, depuis Buttes et Ste-Croix.
Figure 119 : Vue gnrale des lieux depuis Ste-Croix.
182
Figure 120 : Vue gnrale des lieux depuis Buttes.
5.14.2.
Mission
Le but de lintervention du Service Forensique n euchtelois sur les lieux a t de mettre en vidence les diverses traces prsentes et d'claircir les circonstances de laccident.
5.14.3.
Investigations
Comme le montre la Figure 121 , la zone de choc a pu tre aisment tablie grce aux multiples traces de peinture laisses par le vhicule sur la roche.
Figure 121 : Mise en vidence de la zone de choc.
183
5.14.3.1.
limpact.
Calcul de la vitesse du vhicule en sortie de choc
Lobservation de la carcasse du vhicule a permis de mettre en vidence ltat des roues aprs
Figure 122 : Carcasse du vhicule en position finale.
La Figure 122 montre que la roue avant gauche tait dans limpossibilit de tourner aprs le choc contre le mur. Cet lment modifie considrablement le coefficient de frottement entre les pneumatiques et le bitume aprs limpact. Compte tenu du fait que le vhicule tait lgrement appuy contre un buisson, sa vitesse finale a t considre comme nulle. Ds lors, l quation 2 a t utilise pour dterminer la vitesse perdue par adhrence lors de la phase post-impact1. La vitesse en sortie de choc a t estime 35.3 43.2 km/h.
5.14.3.2.
Calcul de la vitesse du vhicule en entre de choc
Afin de tenir compte de lnergie cintique perdue sous forme de dformation, une formule utilisant le transfert de l'nergie cintique en nergie de dformation a t employe ( 2.9.6.1 ). Les EES corrls aux dformations du vhicule ont t estims grce aux banques de donnes contenues dans le programme PC Crash . En substance, la fourchette dans laquelle se situent ces EES fait tat dune vitesse de 50.0 54.0 km/h contre un mur non dformable, avec une vitesse rsiduelle nulle.
Vf = 0 m/s, D = 18 +/- 0.5 m et
= 0.35 +/- 0.05.
184
PC-Crash Ford Sierra : 15.0m/s
Ford Fiesta : 13.9 m/s
PC-Crash Figure 123 : Dformations sur la carcasse du vhicule et EES associs.
Suite ces calculs, la vitesse du vhicule en entre de choc a t estime 61.2 69.1 km/h.
5.14.3.3.
Calcul de la vitesse du vhicule au dbut des traces (entre de virage)
La dernire tape de cette reconstruction a t de dterminer la vitesse perdue par le vhicule lorsque ce dernier a commenc laisser des traces sur la route. Cette vitesse peut tre associe la vitesse du vhicule en entre de virage. Pour se faire, l quation 2 a de nouveau t utilise 1. A noter que la Figure 124 montre la nature des traces de ripage laisses par le vhicule avant limpact. Ces dernires sont utiles p our estimer le coefficient de frottement, qui a t fix 0.5 +/0.05.
Vf = V en entre de collision = 17 19.2 m/s, D = 44 +/- 0.5 m et
= 0.50 +/- 0.05.
185
Figure 124 : Prise de vue de la nature des traces de ripage, peu avant limpact.
Cette dernire phase de calculs a permis de dterminer la vitesse du vhicule au dbut des traces de pneumatiques sur le sol. Cette vitesse a t estime 93.2 104.8 km/h.
5.14.3.4.
Traces laisses par le conducteur lors de ljection
Suite aux diffrents calculs raliss, les traces laisses par le conducteur lintrieur de lhabitacle ont t recherches. Comme le montrent les deux figures suivantes, des dformations ont t observes principalement sous le volant (impact des genoux). Des fibres textiles fondues, provenant du pantalon du conducteur ont pu tre retrouves cet endroit, mais galement contre la portire du conducteur1.
Ejection du conducteur par la portire avant gauche.
186
Figure 125 : Dformations constates sous le volant suite ljection du conducteur.
Figure 126 : Fibres fondues, provenant des vtements du conducteur.
187
5.14.4.
Conclusion du cas
Les recherches de traces ainsi que les calculs raliss ont permis de dmontrer que la vitesse du conducteur tait inadapte. En effet, les reconstructions effectues ont rvl une vitesse estime 93.2 104.8 km/h1 alors que la vitesse tait limite 80 km/h.
5.14.5.
Avant toute chose, il est intressant de constater qu'au cours du premier impact, les observations sur le transfert de peinture entre la voiture et le mur corroborent les rsultats obtenus au sein du quatrime chapitre (point 4.3.3 plus prcisment). La surface lisse privilgie en effet le transfert de traces glisses, alors que la surface rugueuse arrache plus facilement des fragments multicouche. Il est galement important de souligner l'importance associe l'observation dtaille de la trace de pneumatique laisse sur le sol, avant le premier impact ( Figure 124 ). Cette trace influence en effet le coefficient de frottement du vhicule sur le sol et donc les rsultats finaux du cas. Ce deuxime enseignement dmontre encore une fois la force du lien troit entre la dynamique et les microtraces et corrobore les hypothses de travail H1 et H2, tablies au sein du Tableau 2 (projet de thse) . Finalement, les recherches de traces lintrieur du vhicule ont montr, quant elles, que des dformations et des fibres fondues taient facilement observes suite ce type djection. Cette information est juge essentielle dans la mesure o ce type de traces peut permettre de dterminer les positions des occupants dun vhicule lorsque plusieurs personnes sont bord.

5.15.1. Contexte
La gendarmerie neuchteloise intervient sur une autoroute, suite la perte dun pneumatique sur une semi-remorque, tire par un tracteur sellette. Sur place, les premiers intervenants constatent que le pneu sest en effet djant, et a ensuite t heurter un vhic ule qui circulait dans le mme sens. En ce qui concerne le camion, ce dernier a mis 140 mtres pour se stopper, provoquant une trs longue trace creuse sur la chausse.
5.15.2.
Mission
Observer les traces prsentes sur le pneumatique et dterminer les circonstance s de laccident.
A noter que cette vitesse est probablement sous-value dans la mesure o la vitesse finale du vhicule, lorsqu'il a heurt le buisson, a t considre comme nulle.
1
188
5.15.3.
Investigations
Le pneumatique a t observ et les inscriptions prsentes sur ce dernier ont t dcodes. En substance, il sagissait dun pneu rechap, dont la base datait de plus de 25 ans. Lenqute de la gendarmerie a permis de savoir que la semi-remorque en question tait trs rarement utilise. Cette dernire roulait en effet moins de 1000 kilomtres par an. Le pneumatique prsentait galement de nombreuses craquelures sur la surface extrieure de ses flans (Figure 127). Ces dchirures de la gomme sont caractristiques dun chauffement important de la matire, provoquant une dsolidarisation de celle-ci.
Figure 127 : Craquelures observes sur les flans du pneu djant.
La Figure 128 montre quant elle, que les faces internes des flans du pneu ont galement subi dimportantes contraintes dues la temprature. Les traces de fusion visibles sur cette photographie sont des preuves attestant de la sous-pression du pneumatique peu avant lclatement.
189
Figure 128 : Traces caractristiques indiquant une sous-pression dans le pneumatique.
5.15.4.
Conclusion du cas
Lensemble des observations effectues sur le pneumatique djant a permis dtablir que ce dernier avait quitt la semi-remorque suite un important chauffement de la gomme. Les traces de fusion constates lintrieur du pneumatique indiquent que cette hausse importante de temprature est due un manque de pression lintrieur du pneumatique, alors que ce dernier tait en mouvement.
5.15.5.
Tout comme les cas 8 et 11, cette affaire de faible gravit traite de la problmatique trs complexe des pneumatiques. L'exprience acquise est donc intgrer au sein du chapitre 6 , traitant des traces et de leur exploitation. A nouveau, cette affaire dmontre l'importance associe une bonne systmatique dans les investigations, tant sur les lieux, qu'ultrieurement en garage.
190
5.16. Cas numro 16 : type daccident vhicule cycle

5.16.1. Contexte
A larrive des intervenants sur les lieux, il a t constat que deux cyclistes avaient t heurts par un vhicule de type Toyota Land Cruiser. La Figure 129 expose la configuration suppose des lieux et le sens de marche des diffrents protagonistes.
Toyota Land Cruiser
2 cycles heurts
Figure 129 : Croquis gnral du droulement de laccident.
Laccident sest droul de jour, par un temps trs pluvieux et sur une rou te cantonale non claire.
5.16.2.
Mission
La mission des intervenants a t dfinie comme suit : Prciser les contacts entre le vhicule et les deux cycles ; Dterminer les circonstances de laccident.
5.16.3.
Investigations
Avant toute chose, les lieux ont fait lobjet dune premire recherche de traces. Dans la mesure o la Toyota a t dplace aprs les faits, la position finale de ce vhicule na pas pu tre dtermine.
191
Figure 130 : Prise de vue gnrale des lieux, peu aprs laccident.
La chausse tant trs humide, aucune trace indiquant la position de la zone de choc na pu tre dtecte lors du premier tat des lieux. Ce nest que quelques jours plus tard quune trace creuse a pu tre localise sur le sol ( Figure 131 ). Aucune trace de pneumatique n'a par contre t releve.
Figure 131 : Position de la trace creuse retrouve au sol quelques jours aprs les faits.
192
Compte tenu de son importance pour la reconstruction, cette petite trace creuse a t positionne sur un croquis. Par la suite, les vhicules impliqus dans cet accident ont fait lobjet dune recherche en garage afin dy rechercher dventuelles traces de contact.
Figure 132 : Reconstitution du cycle qui se trouvait en seconde position ( larrire).
Figure 133 : Reconstitution du cycle qui se trouvait lavant, soit en premire position.
193
Sur la Figure 134 , il est possible de constater que la trace creuse de la Figure 131 a trs probablement t laisse par le pdalier du cycle positionn larrire du groupe. En effet, lors du choc, le cadre en carbone du cycle sest bris et la roue mtallique crante a t directement en contact avec le bitume.
Figure 134 : Abrasions sur le pdalier du cycle de queue de file et trace creuse sur la chausse.
Des transferts de traces de peinture ont galement t mis en vidence sur la carcasse des vlos. La Figure 135 montre que les deux cycles se sont heurts au niveau de la partie droite de la fourche avant (pour le cycle de derrire) et la partie gauche de la roue arrire (pour le cycle de devant). Cet lment indique que le cycle qui roulait devant tait probablement lgrement dcal sur la droite par rapport au cycle de derrire.
194
Figure 135 : Traces de transfert de peinture entre la partie droite de la fourche avant du cycle de derrire et la partie gauche de la roue arrire du cycle de devant.
Lexamen du cadre du vlo qui circulait en arrire du groupe a galement permis de constater que ce cycle avait reu un choc important directement sur la roue arrire. Le cycle de devant, quant lui, tait exempt de traces de la Toyota. Il est ds lors probable quaucun contact nait eu lieu entre cette voiture et ce cycle, mais que ce dernier ait t dstabilis par le cycle de derrire, au moment ou celui-ci a t heurt. Cette hypothse a t confirme par lexamen des habits du cycliste de devant, qui ne prsentaient aucune trace du vhicule moteur. Lexamen de la carrosserie du vhicule a galement t effectu. Des traces tmoignant dun contact trs violent avec le corps du cycliste de derrire y ont t mises en vidence 1. Ces traces ont permis dexpliquer les lsions trs graves constates sur ce dernier.
Le cycliste de devant souffrant uniquement draflures, ce dernier nest trs probablement pas entr en contact direct avec le vhicule.
1
195
Figure 136 : Dformations sur le vhicule et traces biologiques provenant du cycliste de derrire.
5.16.4.
Conclusion du cas
Lensemble des investigations menes a permis de dterminer le droulement des divers chocs entre les 3 vhicules. Tout dabord, la partie avant droite de la Toyota a heurt l a roue arrire du cycle en queue de groupe. La roue en carbone sest brise et le pdalier a laiss une trace creuse sur le sol, permettant de situer la zone de choc avec prcision. Le cadre avant du cycle heurt a ensuite touch la partie gauche de la roue arrire du cycle de devant, dsquilibrant celui-ci. La configuration approximative des impacts peut tre tablie de la manire suivante :
Figure 137 : Configuration des 3 vhicules au moment du contact avec la Toyota.
5.16.5.
Tout comme certains des cas prcdents, cette affaire illustre limportance dune recherche de traces minutieuse sur les vhicules impliqus. Lobservation des diffrents vhicules sous langle des microtraces a en effet permis de prciser la configuration des contacts ( Figure 137 ), aidant
196
ainsi grandement la reconstruction de l'accident. Cet lment soutient encore une fois les hypothses H1 et H3 du Tableau 2 (projet de ce travail). Relevons qu'afin de s'assurer d'avoir des meilleures conditions d'observation, il est conseill de mener ces investigations en garage. Il est galement trs intressant de relever que la trace creuse n'a t dtecte que lors du deuxime tat des lieux. Ainsi, lorsque la lumire fait dfaut et/ou que le sol est mouill, il convient de retourner sur place ultrieurement pour finaliser les investigations de la scne. A noter qu'il est rare d'observer une trace de pdalier sur le sol. Dans le cas prsent, une telle trace a t retrouve car le cadre des cycles tait compos de carbone, qui casse trs facilement, mais ne se plie pas. Par ailleurs, le transfert de matire entre les deux cycles ( Figure 135 ) permet de complter les rsultats du sous-chapitre 4.3.3 . En effet, comme l'a montr le cas numro 6, une roue en mouvement peut tre dfinie comme tant un excellent rcepteur de traces et nous pouvons considrer qu'elle arrache facilement des fragments de peinture un objet en contact avec elle. Finalement, des informations sur la scurit dite secondaire peuvent mme tre tires des dformations sur laile avant droite de la Toyota [FERRANDEZ, 1995]. En effet, en cas dimpact contre un piton ou un cycliste, la carrosserie de la Toyota senfonce, laissant apparatre une pice mtallique trs pointue et agressive, propice empaler la victime heurte ( Figure 136 ).

5.17.1. Contexte
De nuit, en ville de Neuchtel, le conducteur dun vhicule de marque Renault Clio, circulant sur une route rectiligne et claire a effectu un long freinage durgence avant dentrer en collision avec une camionnette de marque Ford Transit, parque sur le rebord de la route. La limite de vitesse dans la zone de laccident est de 50 km/h.
Figure 138 : Plan tabli par le groupe accident.
197
La Figure 138 et la Figure 139 illustrent la longueur des traces de freinage laisses par le vhicule de tourisme, ainsi que les positions finales des 2 vhicules. A noter que la position exacte de la camionnette Ford Transit avant limpact tait indtermine.
Figure 139 : Prise de vue gnrale de la scne de laccident.
5.17.2.
Mission
Le but des investigations a t dfini comme suit : donner une estimation de la vitesse du conducteur de la Renault Clio; dterminer la position de la camionnette sur la chausse, afin de savoir si cette dernire empitait sur la voie de circulation.
5.17.3.
Investigations
Les traces de freinage releves sur place et laisses par les deux vhicules ont permis de dterminer la configuration du choc entre la camionnette et la voiture de tourisme. La figure suivante illustre cette configuration.
198
Figure 140 : Configuration du choc entre les deux vhicules.
La Figure 140 dmontre que la camionnette tait stationne de manire inopportune. Cette dernire dbordait denviron 3m sur la route, entravant le trafic cause de la prsence de llot central. Cet lment a permis de rfuter les dires du chauffeur de la camionnette, car ce dernier n'admettait qu'un dbordement de 50 cm uniquement.
Figure 141 : Positions finales des deux vhicules.
En ce qui concerne la vitesse du vhicule Renault Clio, cette dernire a pu tre estime grossirement sur la base des traces de freinage laisses pour les deux vhicules sur le sol. Les dformations observes sur les deux vhicules ntant pas trs importantes, elles ont t ngliges lors des calculs de vitesse. Dans la mme logique de simplification, le dplacement de quelques
199
centimtres dun bloc en bton a galement t nglig ( Figure 142 ). Compte tenu de ce processus de simplification, il convient de garder l'esprit que la vitesse estime dans ces calculs est sous-value.
Figure 142 : Vue dtaille du choc secondaire entre la camionnette et un bloc de bton.
Les phases de post-collision et de pr-collision ont t reconstitues en se basant sur l quation 2 . Une vitesse initiale minimale de 80 85 km/h a pu tre dtermine pour le conducteur de la Renault Clio au dbut des traces de freinage. Cette vitesse, qui est infrieure la vitesse relle (car sous-value), est dj suprieure la vitesse annonce par le conducteur sur les procs verbaux daudition (70 80 km/h). Elle dpasse galement largement la vitesse autorise, qui est de 50 km/h.
5.17.4.
Conclusion du cas
L'ensemble des investigations menes dans le cadre de cette affaire a permis de montrer que la camionnette empitait de manire importante sur la route, gnant grandement la circulation cause de la prsence d'un lot central. De mme, il a t prouv que la vitesse du conducteur de la voiture de tourisme tait largement au-dessus de la limite autorise (80 85 km/h au lieu de 50 km/h). Compte tenu de ces informations, il va de soi que les responsabilits devront tre attribues de manire probablement partage par le magistrat en charge du dossier.
200
5.17.5.
Ce cas dmontre la plus-value apporte par les calculs de vitesse dans les cas o un fort dpassement peut tre suspect. Les estimations simplifies sont galement trs avantageuses car elles permettent dobtenir trs vite une fourchette de vitesse minimale, permettant de confirmer ou infirmer les dires des personnes impliques. A noter toutefois que les ventuelles simplifications (ngligences dun paramtre) doivent tre mentionnes dans la conclusion. La dtermination de la position des vhicules au dbut de la phase de choc est galement primordiale pour tablir avec prcision les responsabilits dans cette affaire. En loccurrence, ce cas dmontre que bien que le conducteur de la voiture de tourisme ait commis une faute grave, il est possible que le chauffeur de la camionnette doive porter une partie des responsabilits de lvnement. Dans cette affaire, aucune exploitation des microtraces n'a t ralise dans la mesure o les calculs de vitesse ont t raliss de manire grossire. Relevons toutefois que la mise en uvre d'examens microscopiques aurait pu permettre d'acqurir une meilleure prcision au niveau de la configuration de choc. Ainsi, une relle plus-value dans l'optique d'une exploitation plus pousse en cinmatique aurait t acquise.
Chapitre 6 : Description des traces rencontres
201
6. DESCRIPTION DES TRACES RENCONTRES

Les trois chapitres prcdents constituent le premier bloc pratique de ce travail. Pour rappel, les Chapitres 3 et 4 mettent en avant une problmatique et tentent d'y remdier, ou tout au moins d'ajouter une pierre l'difice. Le Chapitre 5, quant lui expose un certain nombre de cas pratiques, choisis en fonction de l'attrait qu'ils reprsentent et permettant de justifier ou d'illustrer certains aspects thoriques. Ce sixime chapitre, contrairement aux autres, a pour but de mettre en vidence les diffrentes traces rencontres jusqu'alors dans ce travail et vise la plus grande exhaustivit possible. Il ne s'agit plus de vrifier certains lments thoriques rencontrs, mais plutt de d'apporter une premire conclusion aux rsultats obtenus, tout en dveloppant encore ces derniers. Ainsi, au cours de ce chapitre, considr galement comme faisant partie de la partie pratique de cette tude, une numration des lments pertinents les plus couramment rencontrs dans les accidents de la circulation est effectue [VAN KIRK, 2001]. Il convient d'ores et dj de mentionner le fait que l'ensemble de ces traces, sans exception, peut faire l'objet de plus d'exprimentations. Ce chapitre n'numre en effet que les grandes lignes de leur potentiel d'exploitation. Pour chacun des sous-chapitres suivants, limportance associe au prlvement des traces est grande [BUHLMANN, 2009]. Aucune sparation n'est cependant effectue selon le modle H Vint Vext E1 pour des raisons de lisibilit. Toutefois, il est primordial de garder lesprit que la majorit des traces peut tre retrouve lintrieur dun vhicule, sur la carrosserie de ce dernier, sur le sol, sur un obstacle ou encore sur le corps dun piton heurt ou dun automobiliste ject. A noter galement que les consignes de prlvements sont toujours valables, mme si elles ne sont pas forcment rappeles ici (photographies du prlvement in situ, descriptions de la surface, mesures des hauteurs des traces, description de la trace, historique du prlvement, suivi de la preuve, etc.). De mme, ce chapitre a t conu en s'appuyant sur l'hypothse selon laquelle les traces dcrites ont t recherches de manire optimale. Cette dernire remarque fait office d'hypothse de travail.
6.1. Dformations
Deux catgories principales dinformations sont extraites de la carcasse dun vhicule impliqu dans un accident de la circulation. Une distinction est faite entre les traces dposes sur le
Humain (corps et vtements), Vhicule (intrieur de lhabitacle), Vhicule (surface externe) et Environnement (sol et obstacles).
1
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vhicule dune part et les dgts ou dformations subits par ce dernier dautre part. Cette sparation na nanmoins pas lieu dtre en ralit, car lexploitation combine de ces deux sources dindices augmente encore leur valeur. Les informations concernant les dgts observs sur un vhicule doivent tre collectes de manire adapte l'ampleur des dformations. Sil est souvent difficile de mesurer directement une dformation laide dune rgle, cette mthode lmentaire demeure envisageable lorsque les dgts sont trs localiss1. Il existe plusieurs techniques pour la prise dinformation sur les dformations. Une des mthodes efficaces employe consiste effectuer des photographies de la zone dforme en variant les angles et les hauteurs des prises de vue2 (si ncessaire, un escabeau peut tre requis). Cette faon de faire permet dobtenir chaque point de la dformation plusieurs fois sur les images. Il est admis que le nombre minimum de photographies effectuer lorsque cette technique est utilise est gal au nombre de dimensions dsires + 1 (4 en gnral). Cette mthode permet par la suite lutilisation de la photogrammtrie3 par exemple, afin de modliser la surface du vhicule 4.
Figure 143 : Exemple de dformation ncessitant lutilisation de la photogr ammtrie.
1 2 3 4
Tel est gnralement le cas lorsquun vhicule heurte un poteau ou un arbre. Nettet et grossissement fixes. Via le programme Elcovision par exemple.
Dans certains cas, un scanner 3D peut tre employ comme substitut la photogrammtrie classique. Cet appareil permet dobtenir une image reprsentant parfaitement la texture dune surface. Il offre la possibilit de mesurer des dformations, mais galement de modliser un objet quelconque.
203
Il est galement envisageable de dcrire les dformations en mesurant le recul dempattement, la dgradation des structures intrieures (airbags, prtensionneurs, ), des structures extrieures (pieds, longerons, ) ou en se basant sur la classi fication CDC (Collision Deformation Classification) [SAE, 1972]. Ltude des dformations vise trois buts principaux. Le premier a t expos au sein du sous chapitre 3.2.1 et consiste comprendre la nature du choc. Cette dernire se doit dtre compatible avec lvnement annonc. En effet, les dgts causs par un arbre, un poteau, un mur, un vhicule, un piton ou un cycle sont tous diffrents. Dans la mesure o cette partie a dj t traite, elle nest pas reprise dans ce chapitre. La deuxime manire dutiliser les dformations dans les accidents de la circulation est galement trs importante dans le cadre de la reconstruction cinmatique. Il sagit en effet dutiliser la forme des carrosseries endommages afin de pouvoir repositionner les vhicules dans leur phase de collision, au point de dformation dynamique maximale ( Figure 144 ).
Figure 144 : Possibilits dexploitation des dformations de la carrosserie.
Finalement, le troisime but principal du recueil des dformations est de calculer lnergie perdue par un vhicule lors dun choc. Cette nergie ne peut tre obtenue que par comparaison des dformations du vhicule avec des donnes issues principalement de crash tests appeles EES1. Le cas pratique numro 5.14 offre un exemple de lutilisation des banques de donnes dimages dEES contenues dans le programme PC-Crash .
6.2. Pneumatiques
Lexploitation des traces de pneumatiques est multi ple. Elle donne une indication sur le vhicule qui les a laisses2 ( 6.2.2 ), mais galement sur la vitesse, lacclration (positive ou ngative) et la
1 2
Energy Equivalent Speed [km/h]. Largeur des pneumatiques, empattement, voies.
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trajectoire de ce dernier, grce aux diffrents types de traces prsentes et leur longueur ( 6.2.1 ). Des traces de pneumatiques peuvent tre retrouves sur le sol, sur la carcasse dun vhicule ou encore sur une victime [RIVERS, 1988 ; BURG, 1984 ; BAKER, 1985 ; FRICKE, 1990].
6.2.1.
Aspect dynamique des traces
Lexploitation dynamique des traces de pneumatiques constitue la problmatique la plus souvent rencontre. Elle dbute par la prise dinformation sur les lieux. Les traces de freinage, dacclration, de drive et de ripage1 observes sur le sol sont releves, puis reportes sur un croquis lchelle. La position exacte du dbut et de la fin des traces doit tre dtecte le plus prcisment possible2, puis marque sur le sol la craie ou au spray. Cette mthode de dlimitation est galement utilise pour noter la position des roues et des angles des diffrents vhicules immobiliss, impliqus dans laccident. Si les traces ne sont pas compltement rectilignes, la mesure du rayon de courbure ou de langle de changement de direction est galement requise. Afin de garantir une prcision maximale dans les mesures, linvestigateur effectue ses observations dans un laps de temps raisonnable et en frisance. Les traces de pneumatiques perdent en effet en intensit avec le temps. Certaines techniques permettent de visualiser des traces latentes de pneumatiques sur le sol grce un appareil de dtection thermique, jusqu 40 minutes aprs les faits, sur route sche [RABEK, 2004]. Si la chausse est mouille lors de ltat des lieux, il peut par ailleurs arriver que les traces de pneumatiques soient momentanment latentes. Il est ds lors conseill de laisser la route scher afin de dtecter ultrieurement un maximum dlments provenant de laccident 3. Pour ce faire, il est envisageable de revenir sur place quelques jours plus tard ou de protger la zone avec une bche pour les cas trs graves qui justifieraient une fermeture long terme de la route. La mesure de la longueur des traces nest pas suffisante pour un bon tat des lieux. En effet, il est important de photographier en dtail lallure de chaque trace et les changements constats le long de ces dernires. Cette procdure est vivement conseille afin de diffrencier une trace de freinage dune trace de ripage ou dacclration. Ces diffrentes manuvres lais sent en effet une signature sensiblement diffrente quil convient de dtecter. En guise dexemple, une trace dacclration laissera un dpt plus dense son dbut et sestompera petit petit alors quune
Une trace de ripage/drapage se diffrencie dune trace de drive dans la mesure o le conducteur dun vhicule laissant des traces de drive na pas enc ore perdu la matrise de son vhicule. Il se situe dans une zone critique.
1
Difficult en cas dquipement ABS [ACS, 1987] ou/et de chausse mouille. Dans tous les cas, il convient dutiliser une illumination adquate et dobserver les traces en frisance, cest--dire avec un trs petit angle dincidence avec le sol.
2
Le fait de permettre la route de scher permet galement de mettre en vidence dautres traces difficiles dtecter, telles que des traces creuses par exemple.
3
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trace de freinage dbutera doucement pour finir de manire plus brutale. Les quelques figures suivantes dmontrent les multiples aspects dune trace de pneumatique [HEINRICH, 2002].
Figure 145 : Trace de freinage.
Figure 146 : Trace de ripage.
La trace de ripage, telle quelle est illustre au sein de la Figure 146 est le tmoin muet dune perte de matrise du vhicule. En effet, cette trace dmontre une orientation des roues qui ne correspond pas avec laxe de mouvement du vhicule. Toutefois, quelques conducteurs
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expriments sont capables de produire ce type de traces de manire volontaire en contrlant leur vhicule lors de drapages provoqus intentionnellement.
Trafic Accident Investigation Manual, 1985 Figure 147 : Trace dacclration gauche et traces dacclration, puis de freinage droite [BAKER, 1985].
Trafic Accident Investigation Manual, 1985 Figure 148 : Trace de pneumatique en cas de collision gauche (C) et traces de ripage au centre et droite (schma dun tte--queue) [BAKER, 1985].
La Figure 148 dmontre le type de traces rencontres sur le sol lors dun tte --queue. Il sagit de traces de ripages qui se croisent. A linstant o ce type de croisement est rencontr, il est tr s probable que le vhicule ait entam un retournement et se retrouve dans le sens contraire de la voie de circulation.
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Finalement, une indication quant la trajectoire peut galement tre obtenue sans pour autant quil y ait eu ripage, drive, acclrat ion ou dclration. Dans la Figure 149 en effet, des traces de ce type ont t laisses sur une surface herbeuse. Ce phnomne se produit galement sur un sol mou tel que de la boue, de la terre mallable ou de la neige.
Figure 149 : Trajectoire dun vhicule dans un champ (traces de pneumatiques).
6.2.2.
Aspect comparatif des traces
Les traces laisses par des pneumatiques sur les lieux dun accident de la route jouent galement un rle dans le processus didentification. Ce processus dbute par la comparaison de la voie, de l'empattement et de la gomtrie gnrale des roues. Lorsque ces premires mesures concordent avec un vhicule suspect, l'tape analytique est alors envisageable. Les compositions des gommes sont compares analytiquement, en procdant idalement par pyrolyse couple une chromatographie en phase gazeuse et une spectromtrie de masse (PyGC-MS)1. Dans ce cas de figure, le prlvement dune trace frache doit tre effectu avec des brucelles ou une feuille de glatine blanche, directement sur le bitume et l'endroit le plus propice. Cette zone dpend de la quantit de gomme dpose sur le sol : elle se situe en dbut de traces lors d'acclrations ( Figure 147 ) et en fin de traces pour les freinages ( Figure 145 ). Lorsque la trace est vieille et si le cas est grave, il est galement possible de prlever directement le support de la trace (bton).
Mthode notamment pratique lIRCGN ainsi qu lIPS. Au niveau des comparaisons analytiques, les rsultats prliminaires de Mme Line Gueissaz, doctorante et matre d'enseignement et de recherche l'IPS, sont trs prometteurs.
1
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Le dessin du profil des pneumatiques ( Figure 150 et Figure 151 ), sil est retrouv sur les lieux sous forme d'une trace moule1 ou glisse, apporte galement certaines possibilits de remonter jusqu la marque, le modle, voire lanne de construction dun pneu. Une identification est envisageable si des caractristiques acquises sont prsentes [PETER, 2001]. L'information obtenue lors des comparaisons nonces ci-dessus ses situe principalement au niveau de la source (niveau de proposition). Toutefois, l'intgration de l'aspect dynamique de la trace permet de fixer des propositions au niveau de l'activit puisqu'il devient possible de dterminer si le vhicule acclrait ou freinait par exemple.
Figure 150 : Trace de pneumatique dans de la neige.
Source : PCN
1
Neige, terre molle, boue, peau ou habits dune victime par exemple.
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IRCGN Figure 151 : Trace de pneumatique sur les vtements dune victime.
6.2.3.
Causes dclatement examen de ltat dun pneumatique
Il peut arriver quun dysfonctionnement au sein dun vhicule soit la cause dun accident de la circulation. Dautre part, la dfaillance technique est une des explications les plus souvent fournies par un automobiliste en faute. Il est en effet tentant de mette en cause un pneu soidisant dfaillant, sous-gonfl ou perc pralablement par un acte de vandalisme. Lorsquil y a suspicion de mauvaise foi, mais plus souvent dans un but de contrle de routine, le vhicule accident fait lobjet dinvestigations afin de dterminer les causes de lclatement dun pneumatique. Les figures suivantes dmontrent quil existe de nombreuses mthodes pour dtecter la cause dun clatement : un sous gonflage ne laissant pas les mmes traces quune usure excessive ou un impact pralable. Ces diffrences daspects doivent t re connues par la personne charge de lexamen des pneumatiques [SEITZ a et b, 1982]. Avant toute chose, il est ncessaire de dterminer si ltat gnral de lensemble des pneus du vhicule est bon et si ces derniers sont rechaps ou non. La pression des pneumatiques restants doit galement tre contrle, de mme que lusure de lensemble des bandes de roulement ( Figure 152 ).
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Figure 152 : Observation de lusure dune bande de roule ment.
Par la suite, la jante du pneumatique crev est observe avec soin. Pour cet examen, elle ne doit pas tre dsolidarise du pneumatique. Les dformations constates sur la jante doivent tre rpertories et il convient de vrifier si elles peuvent correspondre une ventuelle fissure ou dchirure de la gomme. Si cest le cas, il est alors possible que la crevaison ait eu lieu suite un impact contre un objet dur ( Figure 153 ).
Figure 153 : Dformation constate sur une jante suite un choc.
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Au terme du contrle de la jante, cest la gomme elle -mme qui doit tre vrifie. La prsence de traces dobjets tranchants (stries) dans les parties latrales met en vidence un acte de vandalisme par exemple. Dun autre ct, la bande de roulement peut galement contenir un objet tranger pouvant justifier une crevaison lente conduisant lclatement du pneu ( Figure 108 ). Finalement, la conduite dun vhicule dont un pneumatique est sous-gonfl (mauvais entretien ou crevaison lente) entrane un chauffement important de la matire. Comme le montrent les deux schmas ci-dessous, cet chauffement concerne principalement les parties latrales du pneu, qui sont trs proches de la bande de roulement. En effet, cest cet endroit que les distorsions sont les plus grandes puisquil sagit dune zone intermdiaire entre la bande de roulement qui est trs rigide et la partie latrale qui lest beaucoup moins.
Figure 154 : Mouvement dun pneumatique sous-gonfl.
A noter que lchauffement de la gomme illustr dans la Figure 154 se transmet peu peu tout le pneu au fur et mesure que le vhicule roule, en commenant par les extrmits de la bande de roulement. Ces extrmits se ramollissent donc fortement et finissent par laisser deux traces fines et parallles sur la route. La mise en vidence de ces traces est galement un indicateur trs fort dun manque important de pression dans le pneumatique [RIVERS, 1988]. Cet chauffement se traduit par lapparition de traces circulaires de fusion lintrieur du pneumatique. Ces dernires sont prsentes sur toute la circonfrence du pneu et des deux cts de la bande de roulement ( Figure 155 ).
212
Figure 155 : Traces de fusion lintrieur dun pneu clat par manque de pression.
6.3. Peintures, matriaux de revtement

Lorsque lon mentionne la trace peinture dans un accident de la circulation, ceci comprend les peintures automobiles (carrosserie, plaques minralogiques et jantes), les peintures des installations routires1 ainsi que les peintures des casques de protection2 dventuelles victimes [MATHIEU, 2003]. Les rgles concernant les prlvements effectuer sur le casque dune victime sont approximativement les mmes que celles concernant les carrosseries de vhicules et sont dcrites au point 8.7.1 de ce travail, soit dans la partie traitant de loptimisation des mthodes de recherche et de prlvement. Certains types de casques possdent en effet un systme de mise en peinture similaire celui que lon peut observer sur une automobile : prsence de plusieurs couches, dpaisseurs, de couleurs et de compositions variables.
1 2
Panneaux de signalisation, bornes, glissires, poteaux, Motards, cyclistes, patineurs,
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Figure 156 : Mise en vidence du revtement appliqu sur un casque bris.
Tout comme le plastique, les peintures prennent la forme de traces glisses 1 ou de fragments2 et peuvent tre transfres sur un obstacle, une personne heurte, un vhicule ou directement sur le sol ( Chapitre 4 ). Ce type de trace est extrmement utile et donne le plus souvent une indication de source car elle permet de confirmer ou d'infirmer l'hypothse d'un contact entre deux corps 3. Des questions propres l'activit peuvent galement tre rsolues, condition de maitriser les donnes relatives au transfert et la persistance des traces. De plus, la trace peinture permet de rsoudre des problmes plus complexes rencontrs lors des reconstructions d'accidents. Ainsi, lorsque des dbris de peinture sont projets au cours dun impact, la distance parcourue par ces derniers donne galement une indication de la vitesse au moment du choc. Ce paramtre s'avre donc utile dans le cadre de la reconstruction de l'accident. L'exemple donn dans le Graphique 40 est tir d'un manuel faisant office de rfrence dans le domaine [BURG & RAU, 1981].
1 2 3
Fusion des couches suprieures ou de lensemble de la peinture. Eclatement de la surface qui se dtache du support.
Certains auteurs proposent une analyse baysienne pour valuer la valeur d'une indiffrenciation [TARONI et al, 2010].
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Premier clat Dernier clat Champ des clats
Vitesse de collision en km/h

Graphique 40 : Distances de projection des fragments de laque et vitesses dimpact [BURG & MOSER, 2007].
Comme le montre le paragraphe suivant, lanalyse en laboratoire des diffrentes couches transfres peut permettre didentifier une peinture comme tant la source dune trace, mais galement dobtenir des renseignements sur la marque, le modle et lanne de construction dun vhicule en fuite (banques de donne EUCAP, FRCAP et RCMP). En cas de dcouverte dun fragment de peinture sur la scne dune fuite, il convient tout dabord de photographier la face externe du fragment afin de scuriser la position et la forme dventuelles griffures de surface. Une partie du fragment est ensuite incluse dans une rsine et des coupes microtomiques sont effectues. Cette prparation permet deffectuer lanalyse FTIR de chaque couche de lchantillon. La comparaison de la composition chimique des couches avec les banques EUCAP et lobservation de la couleur de la surface de la peinture en rap port avec des tables de couleur, permettent de dterminer une liste de vhicules pouvant tre lorigine de la trace. Il va de soi que lorsquun vhicule suspect est retrouv, des analyses optiques, physico chimiques et chimiques doivent ensuite tre effe ctues afin dvaluer lorigine commune entre la peinture indiciaire et la peinture du vhicule.
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6.4. Polymres plastiques

Les polymres plastiques sont trs nombreux dans le parc automobile mondial de nos jours. En effet, les carnages de moto, les pare-chocs des voitures de tourisme, les pices l'intrieur de l'habitacle, certaines pices de protection des carrosseries et la plupart des optiques rcents sont en plastique. Laspect morphologique des polymres plastiques a t tudi au sein du Chapitre 3 . En substance, il a t dmontr qu lil nu, il est souvent difficile de diffrencier des traces glisses de plastique des traces glisses de peinture. Toutefois, un rapide examen au macroscope permet facilement de faire la diffrence. A l'instar des peintures, les traces de polymres plastiques donnent galement des informations quant la source et l'activit. Les conditions pour fixer des propositions au niveau de l'activit sont les mmes que pour les peintures, soit une bonne connaissance des paramtres de transfert et de persistance des traces. En cas de transfert de fragments de plastique sur les lieux dun accident, il convient de ne rien trier et de tout emporter dans un sac appropri. En effet, les chances deffectuer des preuves par assemblages ne doivent pas tre ngliges ( Figure 157 ). En prsence de ce type de preuve, il est possible de relier le vhicule avec un lieu et/ou de faire un lien entre deux objets.
WD, groupe physique
Figure 157 : Preuve par assemblage, suite un bris doptique en plastique.
Tout comme les fragments de verre ou de peinture, il est important de dlimiter les zones en cas djection de particules de plastiques. Les distances de jet permettent en effet d'affiner les calculs visant dterminer la vitesse dun impact.
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En cas de dlit de fuite ou de doute quant un contact, les fragments et traces glisses de plastique doivent tre conservs afin de pouvoir tre utiliss pour une comparaison ultrieure si ncessaire. Si les traces glisses de plastique ont une valeur relativement faible en terme de potentiel didentification (composition chimique relativement commune entre les diffrentes marques et modles de vhicules), il nest est pas de mme ave c les fragments, qui contiennent un certain nombre dinformations trs pertinentes sur leur surface (chiffres, lettres, formes particulires ou/et dessins). En labsence dun vhicule suspect, l'exploitation de ces informations, notamment grce aux banques de donnes du BKA (banque LUNA) et de lIRCGN (groupe didentification mcanique), permet d'obtenir une indication sur le type de vhicule source. Si le morceau de plastique est suffisamment gros, cette information peut galement tre obtenue auprs d'un garagiste ou d'un carrossier de la marque en question1. A noter finalement que les pices plastiques composant lintrieur dun vhicule ont trs souvent des textures et des couleurs diffrentes2. Cette diffrence de structure savre trs utile dans la mesure o une trace de plastique fondu, retrouve sur les vtements dune victime jecte nous fourni une information permettant de localiser le point dimpact/de friction dans lhabitacle de manire prcise. Ce renseignement, situ au niveau de l'activit, savre primordial afin de reconstruire la position de plusieurs occupants dun vhicule avant une collision. Toutefois, une telle exploitation demande passablement de ressources, puisqu'elle implique ltude exhaustive des diffrentes pices de comparaison, composant lhabitacle.
6.5. Verres
Les verres regroupent diffrents lments de carrosserie dun vhicule. Ainsi, les pare -brises, les vitres arrire et latrales, les anciennes optiques3 et les rtroviseurs sont concerns. Lorsquun accident de la circulation implique plusieurs vhicules, il peut arriver quil y ait transfert de verre dun des vhicules vers la carrosserie dun autre vhicule ou sur une personne heurte. Dans ce cas, la comparaison entre les fragments indiciaires et le matriel de rfrence permet d'obtenir des informations se situant au niveau de la source et de l'activit si les paramtres de transfert et de persistance sont connus. En rgle gnrale, il est admis que le transfert de verre entre deux vhicules est envisageable, mais que la persistance du verre sur la carrosserie est relativement faible ( Figure 158 ).
1 2 3
Grce laspect morphologique. Ceci implique galement des compositions chimiques potentiellement diffrentes. Actuellement en polycarbonate.
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Figure 158 : Exemple dun transfert de verre doptique sur une carrosserie (persistance faible).
En ce qui concerne la quantit de verre retrouve sur la chausse, cette dernire est beaucoup plus leve que celle transfre sur un vhicule, une personne ou un objet. Ainsi, sur les lieux d'un accident de la circulation, il est extrmement difficile de diffrencier les fragments de verre pertinents des autres. Tout comme les traces de polymres plastiques, ltape du tri doit tre effectue en laboratoire de manire rigoureuse afin de ne pas liminer tort une trace qui pourrait se rvler tre un indice trs important par la suite. Les fragments de verre sont en effet utiliss dans la pratique, dans un but comparatif (examens optiques, physico-chimiques ou chimiques) et ont galement un potentiel non ngligeable dans le but deffectuer dventuels assemblages. Retrouver du verre sur les lieux dun accident de la circulation amne une information double : Premirement, cela permet de donner une indication sur la provenance du verre et donc sur le type de vhicule qui en est la source1. Tout comme pour les plastiques, cette information est obtenue notamment via la morphologie de lclat et les ventuels codes (complets ou non) prsents sur ce dernier. Deuximement, la distance zone de dbris - point dimpact permet de confirmer une vitesse obtenue pralablement par lexploitation des traces de freinage et des dformations/dgts2. Cet examen est possible en comparant les distances avec les nombreuses
1 2
Cet lment est utile dans les cas de dlits de fuite principalement.
Pour cela, il existe des tables de conversion pour ljection de diffrents types de matriaux/ objets [RAU et al, 2000].
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donnes et tudes publies dans la littrature [BRAUN, 1980 ; BURG & RAU, 1981 ; BURG & MOSER, 2007].
Distance djection des clats de verre en m
Premier clat de verre Dernier clat de verre
Vitesse de collision en km/h Graphique 41 : Distances djection des fragments de verre et vitesses dimpact [BURG & MOSER, 2007].
Il convient de rappeler quen cas de bris du pare -brise, du verre est galement ject lintrieur de lhabitacle. Dans ce type de cas, la trace "verre" apporte une information trs intressante dans la mesure o des particules de verre sont transfres sur les vtements des personnes prsentes l'intrieur de l'habitacle. Cet lment est utilis si un conducteur suspect dav oir pris part un accident nie son implication par exemple1. Relevons cependant quil existe souvent un bruit de fond non ngligeable lintrieur dun vhicule non accident. En effet, plusieurs groupes de verres diffrents peuvent y tre retrouvs2 et la taille de ces fragments peut dpasser 3 mm [BIEDERMANN, 2001].
6.5.1.
Sens de bris dun pare-brise
Lorsque la nature dun impact sur un pare -brise est indtermine, il est utile de pouvoir dterminer si le choc qui a bris le verre provenait de lintrieur (corps dun occupant) ou de
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Annonce du vol de son vhicule notamment.
L'tude mene en 2001 par BIEDERMANN fait tat de moins de 9 groupes de 1 2 fragments pour une majorit des vhicules. Il va de soi que lorsqu'un vhicule est en rapport avec des affaires criminelles, ces chiffres sont accrus.
219
lextrieur du vhicule (piton heurt). Une srie de tests a donc t effectue sur divers pare brises prsents dans un dpt de vhicules 1. Les rsultats sont exposs ci-dessous :
6.5.1.1.
Dformations et dgts du pare-brise
Le premier lment permettant de dterminer la direction du choc est la dformation provoque par limpact. Si le pare-brise est bomb en direction de lextrieur, il est trs probable que le choc provienne de lintrieur de lhabitacle et vis versa ( Figure 159 ).
Figure 159 : Sens de choc et aspect bomb.
6.5.1.2.
Lignes conchodales2
Dans la mesure o un pare-brise est compos de deux couches de verre, spares dune couche de plastique, ce dernier ne ragit pas tout fait de la mme manire quune vitre standard en cas de bris. Bien que les lignes conchodales ne soient pas inverses par rapport aux lignes observes sur une vitre standard, on constate toutefois quelles sont moins visibles, principalement sur les fractures concentriques3. De plus, lorsque la pression est suffisante4, les deux couches de verre composant le pare-brise ne subissent pas les mmes pressions. En effet, pour les 7 tests effectus, la face oppose au choc
1 2
Sept impacts ont t effectus lors de ces tests indicatifs.
Afin dobserver les lignes conchodales sur un pare -brise cass, il convient dutiliser un outil adquat pour dcouper la zone afin de lemmener en laboratoire. Lors de cette manuvre, il est ncessaire de dcouper le verre assez loin de limpact pour ne pas modifier la cassure en crant de nouveaux dommages. En laboratoire, la sparation des fragments de verre de leur support plastique peut, quant elle, tre facilite en chauffant le plastique laide dun bec bunsen par exemple. Les fractures concentriques ou secondaires sont les fractures qui forment des cercles autour du point d'impact. Ces dernires ne doivent pas tre confondues avec les fractures radiales, appeles galement primaires.
3
Choc avec un corps ou une partie dun corps par exemple. Si un petit gravier heurte un pare-brise, il va de soi que cette remarque nest pas valable puisque seule la couche externe du verre est atteinte.
4
220
fait tat de lignes conchodales plus longues (cassure plus importante) que la face sur laquelle la pression est directement applique. Cette observation est la consquence directe de laspect multicouche dun pare-brise.
6.6. Liquides
Plusieurs liquides diffrents sont contenus dans divers r servoirs lintrieur dun vhicule et sont diffrentiables chimiquement [ZIEBA-PALUS, 1998]. On peut citer lhuile de moteur, lantigel, le liquide de frein, de batterie, le fluide de refroidissement et bien sr le carburant. Lors dun accident de la circulation, il arrive frquemment que les rservoirs ou les tuyaux contenant ces liquides soient percs ou ventrs. La localisation des traces laisses sur le sol donne en gnral une bonne indication spatiale de la zone dimpact. Linvestigateur doit nanm oins se garder de tirer des conclusions trop htives ce sujet : un effort dinterprtation est de rigueur afin de ne pas commettre derreur de jugement. Les traces de liquides sont en effet observes scrupuleusement afin de diffrencier les traces de giclures de celles dcoulement. En rgle gnrale, une trace de giclures est retrouve aux alentours dune zone dimpact. Une trace dcoulement par contre donne uniquement une indication quant au trajet parcouru par le vhicule ou la pice endommage aprs limpact (en gnral depuis le point dimpact jusquau point dimmobilisation) [BRUCE, 1960 ; PETER, 2001]. Il va de soi que lorsque la pente et/ou le dvers ne sont pas ngligeables, certaines traces dcoulement peuvent alors tre secondaires et rsulter uniquement de linclinaison de la route.
Figure 160 : Traces dcoulement laisses par lavant du tracteur, arrach (flche rouge). Le cadre rouge montre la zone dimpact (giclures recouvertes de sable par les premier s intervenants).
221
6.7. Fibres
Sur la carrosserie dun vhicule, sur lenvironnement dun accident (obstacles heurts ou sol) et lintrieur dun vhicule, il est frquent que des fibres soient mises en vidence car ces dernires sont relativement facile dtecter lil nu. La mise en vidence d'une trace d'origine fibreuse permet avant tout d'obtenir une information au niveau de la source. Toutefois, une matire textile peut tre dpose de diffrentes manires en fonction du type de contraintes quelle a e u subir. Ds lors, les fibres textiles peuvent tre utilises pour rpondre certaines questions telles que la position d'un occupant dans un vhicule ou le port de la ceinture de scurit par exemple (activit). Les trois exemples exposs ci-dessous montrent que la trace "fibre" donne des informations trs importantes sur la violence d'un contact : Si les fibres nont subi que trs peu de frictions, elles sont gnralement intactes. Il est alors plus difficile de dterminer si leur prsence est antrie ure laccident ou non puisque leur pertinence est faible (bruit de fond important). En guise d'exemple, les fibres transfres sur les siges de vhicules offrent un lien indirect1 entre le sige et la personne qui sy est assise. Dans ce cas, les conclusions des comparaisons effectues entre un vtement et les fibres indiciaires restent au niveau de la source, sauf si les paramtres sur le transfert et la persistance des fibres sur les siges de voitures sont connus. Le travail de thse de C. Roux fait partie des ouvrages de rfrence dans le domaine [ROUX, 1997]. ; Si la force applique lors de la friction est grande et que le textile est entr en contact avec des parties saillantes dune carrosserie ou dun obstacle, les fibres sont alors majoritairement arraches du textile. Dans ce cas, il ne fait aucun doute quelles ont t dposes conscutivement un contact dont lintensit est leve ( Figure 163 ) ; Si la friction est maximale et que la surface est relativement plate, les fibres sont parfois fondues et la morphologie de la trace laisse est similaire une trace glisse de plastique ou de peinture. La relation de causalit accident - trace ne fait alors aucun doute et les conclusions sont orientes au niveau de l'activit ( Figure 162 ).
Les cas pratiques du chapitre prcdent montrent des fibres arraches et fondues lextrieur dun vhicule (sur le bitume et sur un poteau mtallique), mais galement lintrieur de ce dernier dans des cas djection [JOCHEM, 2001]. Dans tous les cas, les fibres des habits dune personne ont un potentiel de transfert important partout o des points de contacts sont supposs, y compris sur les dispositifs de retenue (ceintures de scurit, airbags) ou sur des parties plastiques qui composent lhabitacle par exemple.
1
Automobiliste vtement, puis vtement sige.
222
Pour reprendre la thorie expose au sous-chapitre 2.10 , lorsquun transfert intense de fibres est observ, il convient de toujours garder lesprit lventualit dun tran sfert crois. Ds lors, les habits des personnes impliques doivent tre observs afin de mettre en vidence un ventuel change de matire dans le sens inverse. Ainsi, des traces de plastique fondu peuvent galement tre retrouves sur les habits dune victime jecte d'un vhicule par exemple [MASAKOWSKI et al, 1986 ; KRAUSS & STRITESKY, 1993 ; PALMER, 2004].
FSS
Figure 161 : Fibres fondues sur une pice plastique de lhabitacle dun vhicule [PALMER, 2004].
Figure 162 : Fibres fondues sur un revtement plastique de lhabitacle (sous le volant).
223
Figure 163 : Fibres arraches d'un vtement et retrouves sur la tle froisse dun vhicule.
Les deux figures ci-dessus illustrent un dpt de fibres suite un contact violent. A noter que la photographie expose la Figure 162 a t prise sous le volant dun vhicule, suite ljection du conducteur. Ce type de traces doit donc tre recherch des endroits qui ne sont pas toujours aisment accessibles. Finalement et mme lorsqu'aucun transfert de fibres nest ralis, la trame des habits dune personne en contact avec une surface peut avoir dpos une trace sur celle-ci suite un enlvement de poussire. Cet lment permet la mise en vidence dune zone de contact entre un piton et une carrosserie par exemple [DRUMMOND & PIZZOLA, 1990].
6.8. Traces creuses

La trace creuse constitue un lment primordial dans le cadre des reconstruc tions daccidents. En effet, elle met en vidence des zones de contacts violents entre un objet extrmement dur et le sol. Ce type de contacts peut impliquer une carcasse de vhicule, un pdalier de vlo ou une jante de voiture par exemple1. En gnral, la trace creuse n'est pas utilise dans un but de comparaison, mais permet d'obtenir des informations propre au droulement de l'accident. En guise d'exemple, les impacts vhicule-bitume donnent trs souvent une indication essentielle sur la position des zones de chocs. En effet, lorsque deux vhicules entrent en collision frontale, leur pare-chocs
1
Lorsquun pneumatique est crev ou quun vhicule effectue un mouvement latral trs violent.
224
avant et leur chssis sont fortement projets contre le sol et forment des traces creuses sur le bitume. La Figure 134 montre une trace creuse laisse par le pdalier dun vlo heurt par larrire. Dans le cadre du cas numro 16, cette trace a permis de dterminer le point de choc entre un vlo et une voiture de tourisme qui venait par larrire. A noter que la distance entre le pdalier et larrire du vlo doit tre prise en compte pour la dtermination de la position exacte du point dimpact. Les traces creuses permettent galement de dterminer le trajet d'un vhicule aprs qu'un vnement particulier soit arriv. Tel est le cas lorsqu'une roue clate alors qu'un vhicule est en mouvement ou lorsqu'une moto ou un scooter se renverse et glisse sur le sol. Tout comme les traces de pneumatique sur le sol, les traces creuses sont plus difficiles mettre en vidence sur un sol trs mouill. Il est ds lors conseill de revenir sur place lorsque la route est plus sche pour tenter dapercevoir dautres lments indiciaires, importants pour les investigations. Finalement, il peut arriver que plusieurs vhicules diffrents aient provoqu des traces creuses sur les lieux dun accident. A lintrieur de ces traces, des particules de plastique, de peinture ou encore de mtal sont gnralement prsentes. Lanalyse de ces particules est alors utile pour attribuer une trace creuse lun ou lautre des vhicules impliqus.
6.9. Traces biologiques

Sang, salive, cellules de la peau, cheveux et poils sont en gnral transfrs sur diffrents supports, lintrieur de lhabitacle dun vhicule accident. Le prlvement de ces traces et leur exploitation permet dans la plupart de fournir des indications se situant su niveau de la source sur l'chelle des propositions. Le dfi principal est en effet souvent de dterminer lidentit du conducteur en cas de litige [METTER, 1978 ; KRAUSS & STRITESKY, 1993]. Lors dun accident de la circulation, il se produit cependant un mlange important et non contrlable de cellules lintrieur du vhicule. Il est donc ncessaire dinterprter au pralable la pertinence et la valeur indiciaire des prlvements biologiques acquis. Il est clair que les poils arrachs nont pas la mme valeur probante que ceux dont la racine est dgnre. Dans le mme ordre dide, un profil ADN tabli sur la base dune tache de sang est li de manire plus forte laccident que sil avait t tabli partir dune trace de contact sur un levier de vitesse (conduite antrieure l'accident). Ds lors et en fonction de l'tat de la trace, des informations se situant au niveau de l'activit peuvent galement tre acquises. A noter que si le conducteur est le propritaire du vhicule, la pertinence des analyses ADN est fortement diminues.
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Type de traces biologiques Sang
Zones principales de prlvements Dpend du type de choc : en gnral peut se trouver partout dans lhabitacle Dossier du sige, airbag, volant, tableau de bord, vitres brises/parties saillantes Airbag, volant Pommeau de vitesse, volant, airbag, frein main, commandes, pare-brise.
Cheveux et poils Salive Cellules de la peau, traces de contact
Tableau 14 : Zones principales de prlvements des traces biologiques lintrieur de lhabitacle.
Figure 164 : Sang sch sur un volant.
Mises part les traces biologiques retrouves lintrieur de lhabitacle, il va de soi que ce type de traces est galement prsent lextrieur de lhabitacle : sur la carrosserie dun vhicule lorsque ce dernier a heurt un corps ( Figure 165 ) ou sur dventuels objets heurts ( Figure 113 ).
226
IRCGN
Figure 165 : Cheveux arrachs un piton heurt par une voiture.
La recherche et l'analyse de traces biologiques sur certains obstacles permet de dvoiler lidentit de la personne lorigine de la trace (source), mais galement d'autres informations comme une zone dimpact avec une victime1. La mise en vidence de ce type dlments lors de ltat des lieux permet par la suite dexpliquer la gravit de certaines blessures dcouvertes lors de lexamen du corps et dont la cause tait inconnue jusqu'alors. Par ailleurs, ce type de contact est trs instructif car il permet de dterminer avec prcision la trajectoire de la personne heurte ou jecte et savre donc trs important pour interprter la distance de projection dun corps par exemple.
6.10. Empreintes digitales

La recherche dempreintes digitales porte principalement ses fruits sur les parties vitres ou peintes dun vhicule. Cest du moins sur ces zones que leur dtection est le plus ais. Lorsquune voiture accidente a t vole, quelle a t conduite par une personne illgitime en fuite ou que les occupants ont t jects2, il devient intressant de rechercher ce type de traces lintrieur de lhabitacle en vue d'identifier les personnes qui y taient assises. Les meilleurs rsultats sont gnralement obtenus sur le rtroviseur central puisque les rtroviseurs latraux sont de plus en plus rglables de lintrieur. Ce type de recherche est
1 2
Prsence de sang, de cheveux, de poils, de dbris dos, de lambeaux de peaux, Problmes quant la dtermination de la personne qui conduisait.
227
susceptible de porter ses fruits lorsquun conducteur optimise sa visibilit avant de prendre la route bord dun vhicule vol. Dans la mesure o une trace digitale peut avoir t pose lgitimement avant laccident, un effort supplmentaire dinterprtation est de rigueur pour ce type dindice.
6.11. Blessures
Certaines lsions sont trs utiles pour reconstruire lhistorique dun accident de la circulation. En guise dexemple, une fracture dtecte sur la clavicule gauche dun conducteur soutien lhypothse selon laquelle il portait sa ceinture de scurit lors de l accident. De mme, certaines lsions aident pour la dtermination de la position dun automobiliste ject hors de l'habitacle [ROPOHL & POHL, 1980]. Par ailleurs, si les blessures observes sur un motard ject sont trop importantes et ne sont pas explicables par une simple glissade, la probabilit que la victime ait eut une collision avec un obstacle fixe (arbre, poteau, ) ou un vhicule (en fuite ?) lors de son expulsion est fortement majore. A noter que certaines rgles ont t dfinies en mdecine pour la description des blessures et peuvent tre utilises dans le domaine de laccidentologie [STRTZ et al, 1975 ; AAAM, 1990 ; AAAM, 1994]. De plus, il est possible de pratiquer des autopsies virtuelles et donc de ne pas ouvrir les corps pour obtenir des images trs prcises des lsions (hmatomes et fractures). Cette technique est de plus en plus utilise dans le domaine des accidents en mdecine lgale [BUCK, 2009].
Figure 166 : Traces laisses par une ceinture de scurit sur le corps dun automobiliste.
228
Toujours dans le domaine de linterprtation des blessures, certaines fractures permettent de dfinir un sens dimpact sur un piton heurt. En effet, la forme du bris de los peut tre extrmement caractristique, notamment sur les tibias par exemple. Ds lors, il est possible de dterminer si un piton venait depuis la droite ou la gauche de la route au moment o il a t heurt [SCHRAG & BOLLMANN, 2009]. Dans un deuxime temps, l'observation des cheveux/poils ou des blessures dune victime, permet dans certains cas de retrouver des traces incrustes trs intressantes1. Si la victime dcde immdiatement aprs le choc (pas daction mdicale sur les blessures), le prlvement de ces traces peut tre envisag sans difficult. Dans le cas contraire, seule une action policire en milieu hospitalier serait mme de permettre un tel prlvement. Finalement, la peau dune personne crase par un vhicule constitue galement un bon support des traces de pneumatiques. Si ces dernires sont collectes puis exploites, elles peuvent savrer trs utiles par la suite en vue dune identification groupale. Ces traces possdent en gnral un contraste maximal un trois jours aprs laccident et leur prlvement doit toujours seffectuer en prsence dun mdecin lgiste.
6.12. Traces de semelles

Il arrive que des traces de semelles puissent tre retrouves lintrieur dun vhicule, principalement si des objets lisses sont prsents par terre lorsque lautomobiliste se trouve dans lhabitacle2. Si leur qualit est suffisante, ces traces peuvent tre utilises pour identifier un conducteur en fuite. Dans les cas o le choc est trs violent, il arrive quelques fois que le motif des semelles du conducteur simprime sur les pdales de freins, dacclrateur et dembrayage du vhicule. Dans un processus inverse et suivant la duret des matriaux qui entrent en ligne de compte, c'est certaines fois le motif des pdales qui simprime sous les chaussures de lautomobiliste ( Figure 167 ) [METTER, 1978 ; BAKER, 1985 ; KRAUSS & STRITESKY, 1993].
1 2
Peintures, verres, plastiques, dbris vgtaux, Feuilles de papier, cd-rom,
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ESC
Figure 167 : Trace laisse par une pdale de frein sur une semelle.
Au niveau de la scne de l'accident, il arrive que des traces de semelles soient retrouves sur le sol. Ces dernires, tant composes de gomme, ragissent approximativement de la mme manire quun pneumatique (en particulier comme une roue de cycle). Une personne heurte dpose donc galement des traces de matriaux plastiques sur le sol au moment de limpact sil y a du poids sur ses semelles. La localisation de ce dpt permet de situer plus prcisment la zone de choc entre le vhicule et le piton. Il arrive que lobservation des semelles de la victime amne galemen t dcouvrir le sens de marche du piton. Lensemble de ces lments apporte des informations trs intressantes et fourni une aide essentielle la reconstruction de l'accident. Ce type de traces de semelles tant peu visible, il est souvent ncessaire de cibler fortement la zone de recherche comme le montre lexemple prsent ci-dessous ( Figure 168 et Figure 169 ).
230
Figure 168 : Mise en vidence des traces de freinage.
Figure 169 : Reconstruction de la position du vhicule au moment de limpact et dtermination de la zone de recherche des traces de semelles au sol en fonction des dformations sur le capot.
Finalement, la Figure 170 est tire d'un cas d'accident mortel de la circulation, trait par la police cantonale du Tessin. Dans cette affaire, des traces dposes probablement par les semelles dune victime ont t retrouves sur le sol suite un impact avec un vhicule. L'encadr rouge montre les traces visibles sur une des semelles de la victime. Il convient toutefois de prciser que l'approche ralise dans cette affaire est purement morphologique. En cas d'incertitude, une approche "matire" par le biais d'une analyse chimique ou physico-chimique est vivement recommande.
231
PCT
Figure 170 : Traces de gomme laisses sur le sol par les chaussures dune victime heurte et observation des raflures causes par limpact sous une de s semelles (source : police cantonale du Tessin).
6.13. Ampoules
La question de lexploitation analytique des ampoules nest pas traite dans ce mmoire car elle ne rentre pas dans le cadre du sujet de cette recherche. La problmatique du prlvement des optiques, quant elle, se doit dtre rappele car elle a trait directement au relev des traces dans les accidents de la circulation. Lors du processus de prlvement des ampoules sur un vhicule, il existe certaine rgles respecter [PETER, 2001]. Les plus importantes sont rappeles ci-dessous : Avant toute chose, dcrire et/ou photographier la position des commandes1. Cette action est importante dans la mesure o les commandes peuvent tre modifies involontairement lors de manipulations ultrieures. Prlever lensemble des composantes dun systme optique. Si les clignoteurs droits sont mis en cause, il convient de prlever les clignoteurs gauches galement. Cette exigence est pose pour des raisons de contrle de lusure lors des examens de comparaison. Ne jamais tester le fonctionnement dune ampoule sur les lieux en actionnant les commandes du vhicule. La mise sous tension dune ampoule dont le verre est bris
Avant mme de relever un vhicule deux roues sil est couch sur le sol.
232
provoque la pulvrisation de son filament (ce phnomne est d la prsence doxygne en contact avec un filament incandescent). Ne jamais faire entrer en contact un filament avec son emballage lors du prlvement, pour des raisons de fragilit. Ceci pourrait crer des ruptures froid d'un filament, postrieures l'accident.
6.14. Contrle des ceintures de scurit

A partir du moment o le port des ceintures de scurit est un fait discutable dans un accident de la circulation avec bless(s) ou tu(s), ces dernires doivent toujours faire lobjet dun prlvement. Il en est de mme si la position des oc cupants lintrieur du vhicule nest pas certaine1 (dclarations douteuses / jection) ou lorsquil y a suspicion de suicide. Le fait de procder un examen des ceintures de scurit amne bien souvent un renseignement double. Premirement, l'information la plus courante est la dtermination du port ou non de la ceinture au moment de l'accident. Deuximement, il arrive que le but des investigations soit diffrent. En effet, des traces de fibres fondues sur une sangle, par exemple, peuvent tre analyses et compares avec les vtements des diffrentes personnes potentiellement prsentes dans un habitacle. Ds lors, la position de ces personnes au moment de l'impact peut tre dtermine. Lors du prlvement, les ceintures des cts conducteur et passager sont systmatiquement squestres, mme si une seule personne tait bord lors du choc. Cette exigence est principalement pose pour des raisons de contrle du degr dusure gnral du systme [DEKRA,
1984 ; MASAKOWSKI et al, 1986 ;GORSKI et al, 1990 ; BREADY et al, 1999 ; BREADY et al, 2000 ; Sites WEB 5 & 6].
Une ceinture de scurit est compose de plusieurs lments solidaires les uns des autres [RIVERS, 1988 ; SIEGFRIED, 2004 ; JOLIDON, 2004]. En voici une liste qui peut lgrement changer en fonction des caractristiques du vhicule, soit la marque, le modle, lanne et les ventuelles modifications personnelles2 : La sangle ; Les boucles lintrieur desquelles passe cette dernire. Ces boucles sont soit solidaires de la carrosserie (bague de guidage), soit libres (languette permettant le verrouillage manuel du dispositif). Leur composition varie entre le mtal nu et le mtal recouvert de plastique ;
1 2
Recherche de fibres textiles ou dADN. Mise en place de siges baquets par exemple.
Chapitre 6 : Description des traces rencontres Lventuel prtensionneur1 ; Le rtracteur.
233
Les sous-chapitres suivants dcrivent les diffrents composants des ceintures et les traces quil est possible dy retrouver. A noter que seuls des chocs frontaux (ou avec un faible angle) et de relativement haute vitesse sont susceptibles de marquer les ceintures.
6.14.1.
La sangle
Les traces prsentes sur la sangle doivent tre observes en frisance de prfrence car cette technique dobservation offre les meilleurs rsultats. En gnral, une sangle usage prsente un certain nombre de traces dusure quil convient de ne pas confondre avec des traces laisses su ite un choc violent. Lors du contrle de la sangle suite un accident, deux traces sont principalement recherches sur la sangle ( Figure 171 ).
Figure 171 : Schma des traces laisses par les boucles (rouge) sur une sangle (gris).
Il convient de prciser que lorsquune sangle est enroule, il est important de ne pas la drouler sans prendre un certain nombre de prcautions afin de prserver les ventuels indices prsents lintrieur. Lorsque des particules de verre sont retrouvs lors du dploiement de la sangle, cela montre que la sangle tait droule alors qu'une vitre s'est brise proximit ( Figure 172 ).
Figure 172 : Particules de verre coinces dans une sangle enroule.
Systme mcanique ou pyrotechnique.
234
Finalement, certaines dchirures dune sangle indiquent que la ceinture tait porte au moment dun choc extrmement violent. Toutefois, laction des premiers intervenants doit toujours tre connue dans ce cas de figure. En effet, il est possible que les pompiers ou le personnel mdical aient dcoup et/ou dchir la sangle pour faciliter lextraction dun occupant par exemple (Figure 173 ).
Site WEB 6
Figure 173 : Sangle dcoupe par les premiers intervenants.
6.14.2.
Les boucles
Sans nul doute, les boucles constituent les supports de traces par excellence pour dterminer le port dune ceinture de scurit. Les traces dusure doivent cependant tre diffrencies des traces conscutives un choc. Les craquelures du plastique, la dcoloration de ce dernier et labrasion font parties des traces dusure normales. A linverse, les traces de fusion ( Figure 174 ) et dimpression du motif de la sangle sur le plastiq ue ( Figure 175 ) constituent les lments trs probants, dmontrant le port de la ceinture lors dun choc violent.
235
Site WEB 6
Figure 174 : Traces de fusion lintrieur dune boucle.
IPS
Figure 175 : Impression du motif de la sangle sur la face interne dune boucle.
6.14.3.
Le prtensionneur
Certains vhicules sont quips de prtensionneurs. Le but dun tel systme est de compenser llongation de la sangle quand la ceinture est sollicite lors dun impact suffisamment violent. Les prtensionneurs peuvent tre de types mcanique ou pyrotechnique. En substance, laction du prtensionneur est la mme pour ces deux systmes et consiste resserrer la sangle en la tirant en arrire au moment ou le corps de lautomobiliste est propuls vers lavant.
236
WD
Figure 176 : Prtensionneur mcanique ( gauche) et pyrotechnique1 ( droite).
Lactivation dun prtensionneur lors dun accident de la circulatio n indique en gnral que la ceinture tait porte. Toutefois, il convient de prendre contact avec le constructeur pour comprendre les modalits dactivation du prtensionneur . En effet, ces dernires changent en fonction des marques et modles des vhicules concerns.
6.14.4.
Le rtracteur
Le rtracteur est le dernier lment dune ceinture. Ce dernier est compos dun systme de ressorts qui permet la sangle de se rembobiner en cas de besoin. De plus, il contient un mcanisme de blocage qui permet la sangle de se bloquer lorsque la ceinture est sollicite de manire violente ( Figure 177 ).
Site WEB 6
Figure 177 : Exemple dun systme de blocage de la sangle.
En prsence dun tel systme, le prlvement ne peut se faire qu laide dun spcialiste de la marque du vhicule concern. Les dangers dexplosion dun prtensionneur pyrotechnique dfaillant ne sont pas prendre la lgre.
1
237
Lorsque la force dun impact est trs importante, il est possible que le mcanisme de blocage de la sangle subisse certaines contraintes pouvant conduire une dformation visible du mcanisme. Ds lors, le systme de rtraction doit tre ouvert et contrl lors des investigations.
6.15. Vtements des personnes

Les habits dune victime sont gnralement des supports possdant un pouvoir de rtention lev. Ils sont par consquent susceptibles de contenir un bruit de fond important, mais galement un grand nombre de traces exploitables. Leur exploitation amne une information de source et ces traces se prsentent sous diffrents aspects : particules fusionnes aux vtements ou accroches sous forme dclats et de fragments. Les matriaux retrouvs quant eux, sont de compositions multiples : verres, peintures, polymres plastiques, traces biologiques, fibres, etc. Il va de soi que chaque trace possde sa propre persistance. Il arrive galement que des traces de pneumatiques soient retrouves sur les habits dune victime. Bien quelles puissent tre de meilleure qualit sur ce type de support que sur la peau dune personne heurte, leur exploitation demeure limite une identification groupale dans la plupart des cas. Les vtements d'une personne heurte ou jecte apportent galement certaines informations essentielles lorsque le textile lui-mme est abm. En effet, lusure de certaines zones dun vtement (paules en particulier), indiquent le port dune ceinture de scurit par exemple. En ce qui concerne les vtements de protection, les constatations sont similaires. Les dgts constats sur leur surface permettent souvent de prciser la nature des impacts subis. De plus, en cas de sparation entre le casque dun motard et le motard lui-mme, l'observation de la lanire permet de dterminer si le casque tait port de manire correcte ou non.
6.16. Airbags
De nos jours, cet quipement est fourni en srie par la majeure partie des concessionnaires. Les bienfaits de cette option sur la sant publique ne sont plus prouver et il va de soi que le nombre dairbags sur le march de lautomobile ne cesse daugmenter. Lobservation sur les lieux ou en laboratoire de ces derniers apporte des informations trs utiles lenqute. Lanalyse en laboratoire est cependant privilgie car la mise en vidence dlments matriels sur c e type de support ncessite un clairage adquat qui nest souvent pas disponible sur les lieux. Pour prlever un airbag, la procdure est relativement simple. Il suffit en effet de dcouper ce dernier la base et de lemballer dans un contenant adquat en papier par exemple, en prenant soin de ne pas contaminer le tout. Dans certains cas, les traces du visage dune personne sont transfres sur l'airbag et servent pour des examens biomtriques [HERRMANN & GONTER, 2004]. Cette exploitation est nanmoins
238
anecdotique en Suisse. La prsence de cellules de peau de loccupant donne toutefois la possibilit deffectuer des prlvements biologiques en vue dune analyse ADN. Une telle analyse donne une information au niveau de la source quant la personne qui tait assise l'endroit o l'airbag a t prlev. tant donn qu'un airbag doit tre chang une fois qu'il a clat, la prsence de l'ADN d'une personne sur cet airbag indique avec une bonne probabilit la position de cette personne dans l'habitacle. Bien entendu, les possibilits de contamination doivent tre values au cas par cas et dans tous les cas, elles ne peuvent tre totalement exclues. Finalement, il est aussi envisageable dexploiter dventuelles traces de cosmtiques des fins comparatives [KELDER & BURTON, 2002 ; BERGER, 2004]. Comme pour les prtensionneurs des ceintures de scurit, les airbags nayant pas clat doivent tre manipuls avec une extrme prcaution (dconnexion de la batterie). Ils peuvent en effet causer de graves blessures aux investigateurs.
Figure 178 : Illustration dun airbag ayant explos.
Lorsquun airbag clate, plusieurs vnements se produisent dans lhabitacle et permettent daider dterminer la position des occupants au moment du choc. Premirement, un nuage de particules, constitu de diffrentes substances, est propuls dans lensemble du vhicule et sur les occupants. Actuellement, de nombreux airbags contiennent encore de lamidon et ce dernier se dpose sur les cheveux et les habits des automobilistes. Ces particules permettent de vrifier si des personnes taient prsentes dans un vhicule au moment o un airbag a explos [GIROD, 2007].
239
Figure 179 : Particules damidon en double polarisation.
Ltude ralise par Aline Girod lInstitut de Police Scientifique de Lausanne dmontre que la rpartition de particules damidon nest pas homogne au sein de lhabitacle et sur les habits dun passager. Les deux figures suivantes illustrent ce phnomne.
Figure 180 : Matriel utilis par GIROD, dans le cadre de son tude [GIROD, 2007].
240
Figure 181 : Rpartition des particules damidon sur les occupants lavant dun vhicule, suite lexplosion de lairbag conducteur [GIROD, 2007].
Relevons que le prlvement damidon se pratique au moyen dun adhsif de type police . Nanmoins, il est conseill de coller cet adhsif sur du verre car lactate perturbe les ex amens en double polarisation, ce qui rend lobservation des particules damidon trs difficile. Hormis les traces damidon et de lubrifiants en tout genre, les airbags causent certaines fois des traces de brlures trs intressantes sur les occupants dun vhicule accident (corps et vtements). Ces brlures sont trs utiles pour dterminer la position des occupants dans la mesure o la forme et la position des vents sont diffrentes entre un airbag passager et un airbag conducteur. Ceci implique des formes et des motifs diffrents au niveau des brlures galement. Bien que des efforts soient faits par les constructeurs pour limiter ces brlures, notamment en plaant les vents sur larrire des airbags, elles nen demeurent pas moins existantes puisque l air extrmement chaud (environ 600 au dbut de lactivation de lairbag) schappe par les coutures ou les zones fragilises du tissu, telles que les zones de pliage par exemple [SCHUBERT, 2005].
6.17. Enregistreurs de fin de parcours et disques tachygraphes

Ces instruments sont trs utiles car ils fournissent des donnes prcises sur les circonstances dun accident de la circulation [MICHEL, 2003]. En rgle gnrale, la prsence de tachygraphes ou denregistreurs de fin de parcours1 simplifie de manire considrable laffaire car les investigateurs
RAG, UDS, botes noires.
241
jouissent dune source dinformations trs prcieuse. Le recours cette technologie est cependant limit car ces appareils ne sont pas installs sur tous les vhicules. En rgle gnrale, les tachygraphes sont uniquement prsents sur les vhicules faisant des trajets rguliers tels que les taxis, les camions, les bus, les trams et les vhicules de transports commerciaux. Les enregistreurs de fin de parcours quant eux, sont plutt disposs sur les vhicules dinterv ention tels que les ambulances ou les voitures de police (Art. 100-102a OETV). Les tachygraphes enregistrent en permanence, sur un cycle de 24h, la vitesse du vhicule en fonction du temps. Leur relative imprcision rend lemploi dun macroscope indispensa ble lors de lexploitation de leurs donnes1. En ce qui concerne les enregistreurs de fin de parcours, appels galement enregistreurs de donnes daccidents, ils ont la capacit denregistrer beaucoup plus dinformations2, mais ont pour linstant une capacit de mmorisation plus limite. Lorsquun tel appareil est prsent sur un vhicule impliqu dans un accident, son prlvement est effectu de manire systmatique par linvestigateur [PETER, 2001]. Hormis une meilleure comprhension du sinistre, ce type dappareil permet galement de vrifier la crdibilit de certains tmoignages.
6.18. Autres traces

6.18.1. Les cosmtiques
Ces produits varient considrablement dans leurs couleurs et compositions et ont lavantage dtre rpandus de manire importante dans la populat ion fminine [BERGER, 2004]. Une recherche de cosmtique est en gnral envisage sur un airbag dploy et amne une information sur la position dun occupant.
6.18.2.
Les terres
Les terres sont souvent trs difficiles interprter mais peuvent orienter les recherches des enquteurs dans certains cas dpourvus de traces3. Si la composition de ces dernires est trs caractristique, elle peut donner une indication gographique de la provenance dun auteur.
1 2
En date d'aujourd'hui, les tachygraphes numriques remplacent de plus en plus les anciens systmes.
Trajet du vhicule, vitesse, date, heure, tat des clignoteurs et de lensemble de lclairage, dclenchement du feu bleu, du deux tons, utilisation du klaxon, etc. Lanalyse des terres dans les sciences forensiques est peu utilise en Suisse dans la mesure o elle est complexe et manque de spcialistes.
3
242
6.18.3.
Les GPS et autres ordinateurs de bord
Ces instruments contiennent souvent un grand nombre dinformations exploitables [MICHEL,

2003] : positions gographiques, itinraires ou encore donnes temporelles. Les ordinateurs de
contrle moteur permettent galement lobtention dinformations trs utiles pour la reconstruction de l'accident. Cependant, lexploitation de ce type dquipement demande des moyens techniques trs spcialiss.
6.18.4.
Les compteurs
Pour autant quils aient t bloqus suite un impact, les compteurs peuvent quelquefois tre utiles la dtermination de la vitesse et/ou du rgime moteur dun vhicule au moment du choc ( Figure 182 ). Il convient toutefois d'tre extrmement prudent lorsque telle exploitation est effectue.
Figure 182 : Compteur bloqu la suite dun impact.
A noter que de nos jours, de plus en plus de compteurs sont digitaliss. Dans ce cas, il nest pas possible den tirer des informations particulires car ces compteurs digitaux ne possdent actuellement pas de mmoire. Il sagit uniquement dun affichage instantan.
6.18.5.
Divers
En rgle gnrale, tout objet dtach ou arrach dun vhicule lors dun accident de la circulation possde un potentiel d'exploitation. Ces matriaux donnent une indication sur la dynamique de
243
lvnement1, mais permettent galement deffectuer des comparaisons avec un vhicule suspect dans les cas de violation des devoirs. Il arrive mme dans certains cas, qu'une plaque minralogique soit retrouve sur le sol aprs la fuite du vhicule impliqu. Hormis les traces prcites, certains points doivent tre vrifis lintrieur dun vhicule accident. Ces contrles sont loin d'tre anecdotiques et concernent la position du levier de vitesse, le kilomtrage, la position des commandes dclairage, ltat des siges et le rglage des rtroviseurs [FERRANDEZ, 1995]. De plus, lorsqu'un doute est prsent quant au fonctionnement du vhicule lui-mme, ce dernier doit tre contrl minutieusement afin de lever le litige. A noter finalement que la position dune victime dplace avant larrive de la police peut tre dtermine dans certains cas grce lutilisation dune camra thermique. Comme pour les traces de pneumatique, il est en effet possible de dterminer la position exacte quoccupait un corps allong grce la diffrence de temprature laisse sur la route. Ce type dinvestigation doit toutefois tre envisag dans un dlai de 30-40 minutes aprs les faits sur route sche [RABEK, 2004].

Compte tenu du but trs formateur de ce travail de thse ( 1.1 ), ce chapitre est essentiel car il donne une bonne vision des principaux lments exploitables dans le cadre dun accident de la circulation. Les principaux enseignements de la pratique de cette thse y sont compris et l'exprience du soussign y est intgre. Lide principale qui ressort de cette tude est que toute trace ou lment jug pertinent doit faire lobjet dun prlvement. Il ny a en effet aucun obstacle lexploitation dun nouvel indice, pour autant que ses limites soient connues. Un porte-monnaie comme des clefs, une montre ou encore des bijoux peuvent donc tre retrouvs sur une scne d'accident et entrer en compte dans la reconstruction. Le Tableau 15 ci-dessous rsume les principales traces releves dans ce chapitre, ainsi que leurs positions et possibilits dexploitation. Certaines problmatiques autour de ces traces seront reprises au cours de la discussion ( Chapitre 8 ). Relevons finalement que lAnnexe 1 de cette thse est complmentaire ce tableau. En effet la structure de la banque de donnes GTA est galement constitue pour orienter les premiers intervenants au cours des recherches de traces.
Leur distance de projection permet de vrifier la vitesse des vhicules lors du choc, souvent pr-estime laide des traces de freinage et des dformations [BURG & RAU, 1981 ; BURG & MOSER, 2007].
1
244
Type de traces Traces de gomme1
Principales zones de recherche et de prlvements
Exploitations frquentes de la trace Reconstruction cinmatique (vitesses, dplacements, zones de
Sol
choc, acclrations) et localisation spatiale dun vhicule ou dun piton un moment donn de laccident Mise en vidence dune zone de choc entre deux vhicules et
Traces creuses2
Sol
dtermination du trajet parcouru par un vhicule deux roues sur le flanc
Dformations
Surfaces extrieures des vhicules et obstacles Surfaces extrieures des
Mise en vidence de contacts et estimation de la vitesse perdue lors dun impact Mise en vidence de contacts et dtermination du vhicule source en cas de fuite aprs laccident
Peintures3
vhicules, sol, obstacles et personnes heurtes4 Surfaces extrieures des
Verres
vhicules, sol, obstacles, pitons, conducteurs et passagers Surfaces extrieures des
Mise en vidence de contacts, identification de la source des dbris en cas de fuite et estimation de la vitesse dun impact en fonction de la distance de projection du verre
Polymres plastiques
vhicules, sol, obstacles, pitons, conducteurs et passagers
Mise en vidence de contacts, identification de la source des dbris en cas de fuite et repositionnement des automobilistes lintrieur dun habitacle Mise en vidence de contacts, identification dun protagoniste en cas de fuite aprs laccident et repositionnement des automobilistes lintrieur dun habitacle Mise en vidence de contacts, repositionnement des personnes lintrieur dun habitacle et comparaisons avec les vtements
Traces biologiques5
Habitacles, surfaces extrieures des vhicules, sol et obstacles Habitacles, surfaces extrieures des vhicules, sol, obstacles,
Fibres6
Traces de freinage, dacclration, de drapage ou de drive. Pour les pitons : traces de semelles lorsque ce dernier est heurt. Ces traces sont souvent retrouves lendroit ou deux pare-chocs se rencontrent. Une moto ou un scooter glissant sur le flanc produisent
galement ce genre de traces.

3
Fragments ou traces glisses. Pitons ou automobilistes jects. Sang, cheveux/poils, cellules de peau (traces de c ontact), salive, Fibres dposes, arraches ou fondues.

conducteurs et passagers Semelles1 Liquides du vhicule2 Habitacles dun suspect en cas de vol de vhicule
245
Comparaisons avec les semelles dun conducteur en fuite et repositionnement des personnes lintrieur dun habitacle Mise en vidence dune zone de choc (giclures) et du cheminement aprs un impact (coulement) Contrle du port des ceintures de scurit, repositionnement des personnes lintrieur dun habitacle et dtermination du type de choc entre un vhicule et un piton
Sol
Blessures
Pitons, conducteurs et passagers Surfaces extrieures des
Vgtaux
vhicules et personnes heurtes / jectes
Mise en vidence de contacts
Cosmtiques Usures sur les habits Traces digitales clairages
Habitacles Pitons, conducteurs et passagers Habitacles et surfaces extrieures des vhicules Vhicules
Mise en vidence de contacts, repositionnement des personnes lintrieur dun habitacle (airbags) Mise en vidence de contacts et contrle du port des ceintures de scurit Identification dun automobiliste en cas de fuite aprs laccident / vol de vhicule Contrle de ltat des feux et des clignotants au moment dun choc Mise en vidence dun sous gonflage ou du mauvais entretien dun pneumatique Contrle du port correct des ceintures de scurit Mise en vidence de contacts, repositionnement des personnes lintrieur dun habitacle
Pneus Ceintures Airbags
Vhicules Habitacles Habitacles
Tableau 15 : Rsum des traces, de leur position et des exploitations possibles de ces dernires [HAFSI & MASSONNET, 2008].
En cas de choc trs violent, les semelles du conducteur peuvent pouser le profil des pdales du vhicule et vis versa. Les t races de semelles
laisses sur le sol par un piton heurt sont classes sous traces de gomme .
2
Huile, liquide de refroidissement,
246
7. CRATION DE LA BANQUE DE DONNES / DIDACTICIEL ACCIDENT

Les chapitres prcdents ont dmontr que les investigations dans le domaine des accidents peuvent parfois tre trs complexes. Plusieurs domaines de comptences sont souvent ncessaires et les traces / informations recueillies sont multiples. La complexit de l'ensemble rsulte donc dans un problme de classification et de gestion qu'il est possible de rsoudre grce la cration d'une banque de donnes, couple un didacticiel. Compte tenu du fait que cette banque de donnes a t cre dans un cadre professionnel associant la Police Neuchteloise et lUniversit de Lausanne, il a t dcid dadapter la philosophie de programmation de cet outil avec la banque de donnes LIMS 1, utilise par le Service Forensique de Neuchtel. Cette dcision a t prise afin de pouvoir associer laspect graphique des deux banques et intgrer si ncessaire un module gestion daccidents routiers au sein de la banque plus gnrale du Service Forensique neuchtelois. Aprs avoir dfini de manire grossire la structure de loutil permettant driger un canevas lusage des premiers intervenants (Cf. Annexe 1), diffrentes options ont t tudies et envisages afin de concrtiser cet objectif. Principalement pour des raisons de compatibilit avec la banque de donnes LIMS du SF neuchtelois, le choix a t port sur le programme FileMaker Pro (7.0 9.0). Le choix s'est trs rapidement avr judicieux car FileMaker permet une grande libert de programmation tout en offrant une srieuse stabilit. La version de FileMaker Pro a t adapte au fil du temps puisque la programmation de la premire version de la banque sest tale sur plus de 3 ans. La facilit de prise en main et lnorme potentiel de ce programme ont permis la cration dun didacticiel sous forme de banque de donnes, ayant pour fonctionnalit, notamment lintgration dune check-list. Lorganisation de la banque de donnes a t pense de manire respecter trois principes fondamentaux. Premirement, lutilisation de cette banque doit absolument pousser lutilisateur vers un schma de rflexion allant du gnral au particulier. Cet aspect de la banque est primordial dans la mesure o il oriente vritablement le travail de lenquteur la manire dun didacticiel. La numrotation automatique des pices a donc t conue en consquence. Deuximement, lajout de nouvelles traces dans la banque de donnes a t ralis de manire
Laboratory Investigative Management System.
Chapitre 7: Cration de la banque de donnes / didacticiel
247
ce quil y ait une sparation selon un modle H -V-E1 lgrement modifi par rapport la dfinition exacte du de ce systme (approche systmique). Les traces sont en effet spares de la manire suivante (H-Vint-Vext-E) : Humains et leurs vtements (pitons et occupants des vhicules) ; Intrieur des vhicules ; Extrieur des vhicules ; Environnement2.
Finalement, les multiples possibilits dimpression dtiquettes (tiquette gnrale comportant le numro du cas et tiquettes pour toutes traces) incitent lutilisateur prlever les objets pertinents sur les lieux et les sauvegarder en utilisant une numrotation prcise. Cette possibilit offre une ligne directrice allant dans le sens de la prservation des traces dans un but dexploitation. Une telle dmarche est dfendue par les Juges dInstruction et le Ministre Public. Elle assure la possibilit deffectuer ultrieurement de plus amples analyses, ou tout simplement permet de recourir une contre-expertise si ncessaire [BUHLMANN, 2009]. Les prochains sous-chapitres exposent de manire simple, mais complte le potentiel de la banque de donnes Accident .
7.1. Les trois masques principaux

Les prochaines illustrations ( Figure 183 , Figure 184 et Figure 185 ), montrent que la banque de donnes est compose de trois masques principaux. Ces masques ne traitent pas de la problmatique des traces, mais contiennent des informations plus gnrales sur laffaire et notamment sur la configuration des lieux, les vhicules et les pitons.
7.1.1.
Masque de saisie gnrale
La Figure 183 reprsente le masque de saisie gnrale et reprend donc les premiers lments de base sur laffaire. Sur ce masque, les informations telles que la date et le lieu de lvnement, le nom du dossier, le descriptif de laccident, le type de route, la vitesse signale, la mto ou encore la luminosit sont dcrites. A noter que les informations les plus importantes (numro du dossier, date de lvnement et de lintervention, lieu et responsable du cas) sont reprises sur lensemble des trois masques. Il est en
1 2
Humain, Vhicule et Environnement. Pour rappel, contrairement la dfinition relle, le E du systme HVE ne concerne ici que le sol et les obstacles.
248
effet important de conserver ces donnes sous le champ de vision de lutilisateur pour viter les risques de confusion en ce qui concerne les cas sur lesquels il est en train de travailler.
Figure 183 : Page daccueil de la banque de donnes.
Sur cette page daccueil, figurent deux boutons principaux en haut, droite de lcran. Le premier, de couleur verte, permet de crer un nouveau dossier vierge associ un numro de cas unique, incrment par la banque elle-mme. Ce bouton se retrouve sur chacun des trois masques principaux. Le deuxime bouton quant lui est bleu et permet de passer au deuxime masque (vhicules et pitons) dont la copie dcran se trouve sur la Figure 184. De cette manire, lutilisateur peut naviguer librement entre les diffrents champs quil dsire remplir. Sur cette interface, le choix le plus important pour la suite concerne la classification de lacc ident. Ce menu droulant contient les champs vhicule/s uniquement et vhicule/s piton/s . Cette distinction est importante dans la mesure o le deuxime masque principal ( Figure 184 ) sera affect par ce paramtre.
249
7.1.2.
Masque dajout des vhicules et des pitons
Ce second masque permet, comme son nom lindique, dajouter un vhicule et / ou un piton au cas en cours de traitement. Il permet galement davoir une vision densemble de toutes les traces recueillies dans laffaire en cours. Cette vue densemble, fortement inspire de la banque neuchteloise LIMS, est trs pratique dans la mesure o elle permet lutilisateur de savoir tout moment quelles sont les traces prleves dans une affaire. De cette manire, ce dernier peut avoir une ide de lampleur du cas et assurer un suivi rapide des investigations ( Figure 184 ). Outre le bouton permettant de crer un nouveau dossier (en vert), ce masque contient deux boutons de couleur bleue permettant lutilisateur de revenir au masque de saisie gnrale, mais galement de passer au masque suivant, traitant des aspects discussion et conclusion du cas ( Figure 185 ).
Figure 184 : Masque de saisie des vhicules et des pitons.
7.1.3.
Masque de clture du cas
Cette dernire interface contient les informations finales sur laffaire en cours. En toute logique, ce masque est destin tre complt en dernier lieu et juste avant le classement du dossier. Il contient trois champs, traitant des aspects raisonnement et discussion , conclusion et
250
remarques . Comme le montre la Figure 185, ces champs ont t dfinis de manire laisser lutilisateur le soin de noter un texte de manire totalement libre. Il est en effet important que ce dernier puisse avoir le plus de libert dcriture pour ses remarques finales.
Figure 185 : Page de clture du cas.
Outre le bouton de cration dun nouveau cas, ce dernier masque comprend galement un bouton de navigation permettant de revenir la page de saisie des vhicules et des pitons ( Figure 184 ). Rappelons que les trois masques dcrits prcdemment constituent lossature principale de la banque de donnes. Leur organisation correspond principalement laspect 1 - Caractristiques de laccident , dcrit dans la Figure 2 et dans lAnnexe 11. Dans le but de dcrire au mieux le potentiel de la banque de donnes cr lors de cette dernire partie pratique, il a t dcid de prendre un cas fictif en guise dexemple. Ce cas fictif est trait ci -dessous et chaque tape de lutilisation de la banque accident est dcrite de manire mettre en vidence les diffrentes possibilits offertes par cet application pratique. Il va de soi que lensemble des rubriques (noms,
Il va de soi que le plan de travail initial a t adapt en fonction des possibilits offertes par FileMaker Pro .
251
prnoms, dates, numros dimmatriculation, etc.) ont t cres de toutes pices pour cet exemple et que toute ressemblance doit tre impute au pur hasard.
7.2. Traitement dun cas pratique

Le cas pratique fictif choisi dans le cadre de cet exemple traite dun accident entre un vhicule particulier et un piton. Ds lors, il convient en premier lieu de choisir la classification vhicule/s piton/s et non vhicule/s uniquement dans le masque de saisie gnrale comme le montre la Figure 186 ci-dessous ( 7.2.1 ).
7.2.1.
Classification de laccident
Figure 186 : Choix de la classification de laccident.
Une fois la classification de laccident dfinie, les champs libres sont remplis de manire ce que lensemble des lments pertinents soient prsents dans le masque de saisie gnrale. Relevons que les diffrentes cases peuvent tre laisses vides si ncessaire. Tout au long de la saisie des informations concernant le cas, certains boutons de couleur orange sont disponibles et indiquent la prsence dune aide lutilisateur. Ces rubriques daide se prsentent de la manire indique dans la Figure 187 (flche rouge).
252
Figure 187 : Rubrique daide du masque de saisie gnrale.
Une fois le masque de saisie gnrale rempli selon les besoins de lenquteur, ce dernier se rend sur le second masque qui concerne les vhicules et les pitons. Le masque se prsente alors selon la Erreur ! Source du renvoi introuvable. ( 7.2.2 ).
7.2.2.
7.2.2.1.
Ajout des vhicules et des pitons

Vhicules
Lajout dun vhicule est effectu par un script associ au bouton + Vhicule . Le vhicule nouvellement cr se prsente selon la Figure 188 et contient lui-mme un certain nombre de champs permettant sa caractrisation. Les fiches de vhicules comportent les informations juges les plus importantes pour la caractrisation de ces derniers et pour lenqute en cours. Le numro dimmatriculation du vhicule, son kilomtrage, son type1, sa marque, son modle, sa couleur2 et son ge permettent den dfinir les attributs principaux.
Moto, voiture, cycle, etc. Relevons que remorques et semi-remorques sont galement considres comme des entits propres au sein du programme. En prsence de ce type de vhicules, il convient dutiliser loption vhicule li , en bas droite de la fiche des vhicules. De cette manire, la remorque pourra tre attribue un camion ou un tracteur sellette par exemple.
1 2
Avec mention de la finition (unie ou mtallise).
253
Chaque vhicule possde une numrotation propre permettant immdiatement de lattribuer un dossier. En effet, la numrotation des vhicules est effectue comme suit : Numro du dossier V1, V2, V3, etc.
La fiche du vhicule contient galement des informations sur le propritaire (identit), le lieu de stockage (sil est squestr par les forces de police) et lassurance (identit, adresse et tlphone). Finalement, certains champs concernent plus particulirement linvestigation en cours et les ventuelles dmarches futures (expertises). Ceux-ci permettent de relever notamment le type et lusure des pneus, ltat des clairages ainsi que le chargement ventuel (carburant, bagages et charges de tout type).
Figure 188 : Champs disponibles dans le cadre de la cration dun nouveau vhicule.
7.2.2.2.
Occupants
Une fois la description des paramtres relatifs au vhicule effectue, la question des occupants doit alors tre rgle. Le bouton + Occupant permet, comme son nom lindique, dajouter un
254
nouvel occupant au sein dun vhicule dj cr. Lactivation de ce bouton rend disponi ble le menu occupant prsent la Figure 189 . Cet occupant peut tre le conducteur, mais galement un ventuel passager. Il va de soi quil peut y avoir plus dun occupant par vhicule.
Figure 189 : Masque de saisie des occupants.
Ce menu contient diffrentes informations permettant de caractriser des automobilistes, quils soient conducteurs ou passagers. Tout dabord et de mme que pour les vhicules, chaque occupant possde un numro qui lui est propre. En suivant une logique allant du gnral au particulier, le numro didentification dun occupant est dfini comme suit : Numro du dossier Numro du vhicule O1, O2, O3, etc.
Outre ce numro, chaque occupant est dcrit selon les beso ins de lenqute. Son identit succincte1, sa place dans le vhicule2, sa masse et sa langue sont des facteurs qui seront recenss. De plus, les blessures ventuelles provoques par laccident, la dtention ou non dun permis de
1 2
Sexe, nom, prnom, date de naissance et adresse. Position et doute quant cette dernire.
255
conduire, le port de la ceinture de scurit ou du casque et les ventuelles analyses menes 1 peuvent tre ajouts la description de loccupant.
7.2.2.3.
Pitons
Une fois le conducteur du vhicule cr, le bouton Revenir sur le masque principal du menu occupant peut tre actionn. Ce bouton permet lutilisateur de revenir sur le masque de saisie des vhicules et des pitons afin dajouter un piton laide du bouton + Piton comme le montre la Figure 190 .
Figure 190 : Ajout dun nouveau piton (encadr rouge), grce au bouton + Piton (flche rouge).
Tout comme les vhicules et les occupants, chaque piton possde un numro didentification qui lui est propre. Ce numro est compos selon toute logique en suivant le schma : Numro du dossier P1, P2, P3, etc.
Alcoolmie, stupfiants et examens mdico-lgaux.
256
Hormis le numro didentification, chaque piton peut tre dfini selon son identit succincte (sexe, nom, prnom et date de naissance). Il est par ailleurs possible dajouter ladresse de ce dernier, ainsi que son numro de tlphone et la langue quil parle. Dans tous les cas, il est important de prciser ltat de sant du piton (mort, bless grave, bless lger ou indemne), son tmoignage ainsi que les rsultats dventuels examens pratiqus sur lui d e son vivant ou non1.
7.2.3.
Ajout des traces
Les traces recueillies sur les lieux et entres dans la banque de donnes accident sont organises selon une classification en quatre fractions : Humains et leurs vtements, Intrieur des vhicules, Surface extrieure des vhicules et Environnement (H-Vint-Vext-E). Dans le cas prsent, seules des traces prsentes sur la surface extrieure du vhicule et sur le piton ont t recueillies. Les paragraphes 7.2.3.1 et 7.2.3.2 prsentent la marche suivre employer afin de procder lajout de ces nouvelles traces dans la banque.
7.2.3.1.
Vhicules
Afin dajouter de nouvelles traces lies au vhicule numro 10089 -V1 et situes sur sa carrosserie, il convient de cliquer sur le bouton + Nouveau dans le module Surface extrieure du vhicule selon la Figure 191 (flche rouge).
Examen externe, autopsie, analyse de stupfiant ou analyse dalcoolmie.
257
Figure 191 : Ajout de nouvelles traces sur la surface extrieure dun v hicule.
Lactivation de ce bouton renvoie lutilisateur sur le masque des traces prsentes sur la surface extrieure du vhicule. Ce masque contient lensemble des traces releves sur ce support et permet davoir une vision densemble puisque chaque trace devient immdiatement visible partir de linstant o elle est insre. Dans lexemple qui nous concerne, une touffe de fibres textiles ainsi que du sang ont t retrouvs lors de ltat des lieux sur la carrosserie du vhicule. Pour ajouter une trace de type textile, le bouton + Nouveau du module Fibres doit tre actionn1. Lactivation de ce bouton ouvre une fentre contenant lensemble des champs ncessaires la classification de cette trace ( Figure 192 ). Relevons qu chaque type de traces correspond un certain nombre de champs remplir qui lui est propre2. De cette manire, toutes les traces rcoltes sont traites de manire personnalise. Ceci vite la prsence de multiples champs laisss vides pour cause dincohrence.
1 2
A noter que les poils et cheveux sont rpertoris dans le masque "traces biologiques". Pour les fibres : tat, quantit, classe, couleur, zone de prlvement, etc.
258
Au niveau de la numrotation, toute trace prsente sur la surface extrieure du vhicule n10089V1 contient le prfixe 10089-V1Ext. La numrotation dune trace de type textile est donne selon le schma suivant : Numro du vhicule + Ext Fib1, Fib2, Fib3, etc.
Comme le montre la Figure 192 , Chaque trace peut tre associe une ou plusieurs photographies grce au bouton Photo/s prsent en bas gauche de chaque module (flche rouge).
Figure 192 : Module Fibres sur la carrosserie dun vhicule.
Toute nouvelle photographie ajoute dans la banque est nomme selon le mme principe : Numro de la trace Image1, Image2, Image3, etc.
Afin que la banque de donnes prenne en compte une image au sein de sa rubrique multimdia, il convient de lui donner le nom attribu dans la banque. Limage doit ensuite tre enregistre dans un dossier prvu cet effet.
259
La Figure 193 expose une copie dcran ralise depuis le masque photographie de la trace n10089-V1Ext-Fib1. A noter que deux boutons de navigation sont prsents en haut droite de lcran. Le premier permet le retour de lutilisation sur le masque gnral des vhicules et des pitons. Le deuxime quant lui, renvoie lutilisateur sur la fiche du support de la trace (masque surface extrieure du vhicule en loccurrence).
Figure 193 : Masque photographie de la trace n10089-V1Ext-Fib1.
Une fois de retour sur la fiche du support de la trace, une nouvelle trace de type biologique peut tre ajoute au cas, comme le montre la Figure 194. Il est clair que l'identification de la personne a l'origine de la trace ne peut tre effectue qu'aprs analyse de cette dernire.
260
Figure 194 : Ajout dune trace de sang sur la carrosserie du vhicule n10089 -V1.
La numrotation et lajout de photographies dans le cadre dune nouvelle trace biologique seffectuent de manire similaire aux fibres textiles. Il en est par ailleurs de mme pour lensemble des traces de la banque de donnes.
7.2.3.2.
Pitons
De retour sur le masque principal de saisie des vhicules et des pitons, lutilisateur saperoit que lensemble des traces rpertories jusqualors sont visibles en bas droite de lcran. Relevons galement quune croix de couleur rouge est galement apparue au niveau du vhicule n10089 V1, sur le module Surface extrieure du vhicule . Cette croix rappelle en permanence lutilisateur que ce module contient des traces. De la mme manire que pour le vhicule n10089-V1, lutilisateur peut ensuite ajouter un certain nombre de traces sur le piton n10089-P1. En loccurrence, deux traces sont releves pour le cas fictif qui nous concerne. Il sagit une blessure sur la jambe du piton ainsi quune trace de pneumatique sur ses habits. Afin de rpertorier ces deux lments, le bouton + Nouveau du module humains et leurs vtements doit tre activ sur linterface du piton. Cette action est indique par la flche rouge sur la Figure 195 .
261
Figure 195 : Ajout dune nouvelle trace sur un piton.
Le masque de saisie des traces sur les pitons et leurs vtements se prsente de manire trs similaire au masque de saisie des traces sur la surface extrieure des vhicules. 8 modules diffrents sont disponibles afin de cerner la majeure partie des situations rencontres. Un neuvime module Divers permet dajouter certains informations ou traces moins frquentes. Le bouton +Nouveau du module Blessures rend disponible une interface permettant lajout dinformations sur cette blessure ( Figure 196 ).
262
Figure 196 : Module Blessures , disponible sur les pitons et leurs vtements.
Chaque nouvelle trace sur un piton et ses vtements se numrote selon la mme logique que les traces sur la carrosserie dun vhicule. Pour les blessures, cette numrotation seffectue comme suit : Numro du piton Ble1, Ble2, Ble3, etc.
Tout comme pour les traces sur la surface extrieure des vhicules, lajout dune ou de plusieurs photographies seffectue de manire simple, en cliquant sur le bouton photo/s ( Figure 197 ).
263
Figure 197 : Masque photographie associ la trace n10089-P1-Ble1.
De retour sur la fiche de support de la trace via le bouton prvu cet effet, la dernire trace prsente sur le piton peut finalement tre ajoute. Cette trace de pneumatique ou de gomme, se prsente de la manire illustre la Figure 198 et peut galement tout fait faire lobjet dune ou de plusieurs photographie/s.
264
Figure 198 : Ajout dune trace de gomme sur les vtements du piton n10089 -P1.
7.2.3.3.
Environnement
Lenvironnement, tel qu'il est dfini dans le cadre de cette banque de donnes, reprsente le sol et les obstacles qui sy trouvent. La voie de circulation, les champs ou tendues deau attenants, les arbres, les poteaux, etc. font donc partie de cet ensemble. La banque de donnes cre au cours de ce travail de thse permet lajout de traces et/o u de photographies provenant de lenvironnement de laccident. Dans ce cas pratique, choisi dans le but dillustrer lutilisation de la banque, aucune trace na t rcolte sur le sol ou dventuels obstacles lors de ltat des lieux. Le masque des traces Environnement nest donc pas activ.
7.2.4.
Ajout de photographies gnrales
Comme le montre la Figure 199 ci-dessous, aprs avoir entr les quatre traces susmentionnes dans les masques prvus cet effet, lutilisateur possde une vue densemble des diffrents indices disponibles dans le cadre du dossier n10089. Grce aux indications fournies par les petites croix rouges, il apparat que des informations concernant des traces de gomme, des traces biologiques, des fibres textiles et des blessures sont prsentes dans la banque. Par ailleurs, il est
265
galement indiqu que ces traces se situent sur la surface extrieure du vhicule n10089-V1 et sur le corps et/ou les vtements du piton n10089-P1. Lintgration de nouvelles photographies gnrales de la scne de laccident est possible via le masque principal de saisie des vhicules et des pitons. Longlet Images gnrales prsent en bas gauche de lcran sur la Figure 199 permet lutilisateur dajouter un grand nombre de fichiers multimdias sa convenance. Il sied de relever que cette option est particulirement utile pour lajout dun plan de la scne galement. Lajout de fichiers multimdias sur le masque ci-dessous est ralis par le biais du bouton + Nouveau du module Images gnrales .
Figure 199 : Ajout dune photographie gnrale au cas.
La numrotation des images gnrales (et des plans) est effectue selon un canevas tabli par la banque de donnes. Le nom du fichier lui est attribu la cration de cette photographie1 : Numro du dossier + -general - Image1, Image2, Image3, etc.
Bouton + Nouveau dans le module Images gnrales .
266
Afin que lintgration du fichier image soit un succs, il convient de renommer le fichier selon son nouveau nom, dfini par la banque. Lorsque cette opration est termine, la vignette de limage apparat en bas gauche sur le masque de saisie principal. Cette fonctionnalit peut savrer trs utile car elle permet lutilisateur davoir constamment devant lui un e vision globale de la scne de laccident.
7.2.5.
Clture dune affaire
Au terme des investigations concernant le dossier en cours, lutilisateur a accs diffrents champs traitant les points discussion et conclusion du cas. Laccs ce dernier masque de sai sie seffectue via le bouton de navigation Discussion et conclusion (+rapport) , prsent en haut droite de lcran. Lutilisateur peut alors remplir librement ces champs, sans contraintes relatives la taille du texte. Cette libert lui permet de clore laffaire avec soin afin dajouter les derniers lments jugs pertinents dans le cadre de linterprtation du cas ( Figure 200 ).
Figure 200 : Masque de discussion et conclusion du dossier.
Comme lindique lencadr rouge sur la prcdente figure, il est alors possible de mettre laffaire en attente de certains actes denqute et rsultats ou de la classer.
267
7.2.6.
Fonctionnalits
Outre les rubriques daide omniprsentes, dont lune dentre elle a t expose au paragraphe 7.2.1 ( Figure 187 ), il existe un nombre important de fonctionnalits dont le but principal est de simplifier la tche de lutilisateur de cet outil de collecte et de gestion des tr aces. Ces dernires sont dcrites dans les paragraphes suivants.
7.2.6.1.
Dossier photographique
Grce lutilisation de la fonctionnalit Dossier photo , lutilisateur peut avoir accs linterface de cration dun dossier photographique ( Figure 201 ). Lensemble des images multimdias entres jusquici dans la banque de donnes est alors disponible. Les images peuvent tre tries, rorganises, voire ignores si ncessaire. Il est galement possible de saisir une page de garde afin de fournir un cahier photographique complet, imprimable sur papier ou enregistrable en pdf.
Figure 201 : Cration dun dossier photographique.
268
7.2.6.2.
tiquettes collantes
Les boutons permettant limpression dtiquettes collantes font gagner un temps considrable lutilisation. Par ailleurs, ils vitent dans la mesure du possible les erreurs de numrotation puisque les donnes sont directement imprimes sur papier adhsif et non recopies la main. Les fonctionnalits de type tiquettes collantes sont disponibles pour chaque trace depuis son propre module de saisie (numrotation et informations principales sur le dossier), mais galement pour imprimer une tiquette de cas servant archiver le carton ou lenveloppe con tenant lensemble des pices. Cette dernire fonctionnalit est illustre la Figure 202 ci-dessous.
Figure 202 : Impression dune tiquette collante contenant les informations sur le dossier en cours.
7.2.6.3.
Pense-bte
Dans le cadre de lobjectif n3 de ce travail de thse ( Tableau 5 ), lintgration dun pense-bte, appel communment check-list, au sein de la banque de donnes accident est implicite. Cet outil, lusage des premiers intervenants a t cre de manire pouvoir tre consulte et/ou imprime depuis les principaux masques de saisie.
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Inspir de la liste cre par lInstitut Suisse de Police (ISP) lattention de lcole Suisse dAspirants de Police (ESAP), ce pense-bte contient toutes les informations ncessaires la bonne marche dune investigation dans le domaine des accidents. Chaque point relev par ce dernier constitue un lment auquel il convient de rflchir lors de ltat des lieux, plus particulirement dans le cadre des recherches et des prlvements de traces. tant donn que cette banque de donnes accident a t programme en collaboration avec le Service Forensique de la Police Neuchteloise, certaines informations inscrites sur cette liste sont particulirement adaptes au canton de Neuchtel. Tel est principalement le cas pour les coordonnes des dpanneurs et la description des intervenants sur la scne dun accident. Il va de soi nanmoins que ce rpertoire est susceptible de subir un certain nombre de modifications dans la mesure o il se doit dtre adapt au canton dans lequel il est implant. Relevons que limpression de la liste seffectue au moyen dun bouton prsent sur les masques principaux de la banque de donnes. Le fichier imprim la suite de cette opration est repris la fin de ce travail de thse, au sein de lannexe 3.
7.2.6.4.
Rapport simplifi
Une fois les principaux champs du dossier remplis, il est possible dimprimer un petit rapport trs synthtique, permettant un tran sfert sommaire, mais rapide dinformations. Cette fonction peut savrer trs utile dans la mesure o elle fournit la description des principaux objets concerns (vhicules, occupants et pitons), ainsi que les traces recueillies sur ces derniers. Limpression du rapport de synthse peut tre effectue en actionnant un bouton Rapport simplifi sur le masque de discussion et de conclusion.
7.2.6.5.
Listings
Afin de clore ce sous-chapitre ayant trait aux diverses fonctionnalits, relevons que lutilisateur possde galement un outil lui permettant dimprimer des listings de traces. Comme le montre la Figure 203 , ces listings peuvent tre distincts en fonction de chaque type de traces (encadrs rouges). Il est galement possible dimprimer un listing global comportant un rsum de toutes les traces prsentes dans le dossier en cours (encadr vert).
270
Figure 203 : Impression de listings, disposition de lutilisateur.
7.3. Les phases de test

La phase de programmation de la banque de donnes susmentionne a t acheve en dbut danne 2009. A partir de ce moment, la structure principale de la banque na plus t modifie. Nanmoins, cette dernire a fait lobjet de multiples amliorations de forme au cou rs du temps. Le CD-Rom transmis en annexe ce travail de thse contient la version la plus avance au moment de la finalisation de ce travail. Une fois la programmation de la banque de donnes acheve, il apparat comme tant primordial que celle-ci soit teste. Cette procdure lance en deux tapes, a t ralise de manire individuelle dans un premier temps, puis en collaboration avec diffrents experts, laboratoires et corps de police dans un second temps.
271
7.3.1.
Phase dauto-valuation
La premire tape de test de la banque de donnes a t effectue de manire individuelle. Lensemble des fonctionnalits a t test laide des cas rels rcolts lors de la partie pratique de ce travail. Cette phase dauto-valuation a permis notamment de mettre en viden ce la ncessit dun historique rpertoriant les diffrents actes denqute mens dans le cadre dune affaire. Au terme de cette phase, le module images gnrales ainsi que le design des dossiers photographiques ont galement t amliors1.
7.3.2.
Phase dvaluation externe
Cette tape de test constitue la phase la plus importante de ce chapitre. Grce aux diverses prsentations de la banque de donnes, cette dernire a pu tre valide, distribue de multiples cantons et adopte par le groupe technique accident (GTA) de Neuchtel ( 7.3.2.2 ). En substance, la banque de donnes a tout dabord t prsente aux deux experts officiels, chargs de lencadrement de ce travail. M. Jrg ARNOLD ainsi que le Dr Jean -Philippe DEPRIESTER ont donc t sollicits afin dapporter leurs commentaires et suggestions sur la banque. Les multiples remarques obtenues lors de ces sances ont t prises en compte et plusieurs amliorations ont vu le jour. Durant la prsentation des fruits de ce travail, il a t dcid de fournir une prsentation aux diffrents chefs des groupes accidents suisses.
7.3.2.1.
Prsentation la runion des chefs de groupes daccidents suisses
En date du 25 mai 2009, lors de la 5me journe annuelle des chefs de groupes daccidents suisses, Emmen, la banque de donnes accident a t brivement prsente en langues franaise et allemande. A cette occasion, des CD-Rom contenant la banque de donnes ont t distribus gratuitement lensemble des cantons prsents en change de fe ed-back. Les remarques apportes par les cantons ayant rpondu ont t enregistres et certaines amliorations ont vu le jour par ce biais.
7.3.2.2.
Implantation de la banque de donnes dans un groupe technique accident
En date du 1er septembre 2009, le groupe technique accident de la police neuchteloise (GTA) a t officiellement cr. Dans la mesure o cette entit ne possdait jusqualors aucun outil de gestion des traces et des cas, la banque de donnes accident y a t implante aprs avoir
Le lecteur est invit prendre connaissance de la dernire version de la base, fournie sur le CD-Rom annex.
272
dispens une formation pralable sur Filemaker Pro membres du groupes.
et ses possibilits / contraintes aux 6
Depuis cette date, l'outil a t rebaptise et se nomme depuis lors banque de donnes GTA1 . Toutes les modifications ultrieures cette date ont t directement inspires des besoins de fonctionnement du nouveau groupe neuchtelois.

La banque de donnes GTA, aprs avoir t teste par diffrents experts en accidentologie, a t implante au sein de la police neuchteloise. Cette utilisation en routine par un corps de police et la distribution nationale de la banque marquent tous deux l'aboutissement de cette application pratique pouvant tre qualifie de consquente. Au terme de ce chapitre, le point 1.3.5 du plan de travail touche sa fin. Lutilisation quotidienne de cette nouvelle banque, quant elle, est garante de la constante volution de loutil. De cette manire, ce dernier nest pas destin tomber en dsutude. Relevons finalement que le Cd-Rom fourni en annexe cet crit contient la dernire version de la banque GTA, laquelle continuera dtre mise jour, y compris aprs la restitution de ce travail de thse. Linstallation de cette banque de donnes ncessite la participation du soussign, notamment pour linstallation des liens entre les fichiers multimdias et le serveur sur lequel les images sont enregistres chez le nouvel utilisateur.
GTA : Groupe Technique Accident.
Chapitre 8 : Discussion
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8. DISCUSSION
8.1. Introduction
La qualit des investigations des accidents est encore trs variable de nos jours en Suisse, tant en ce qui concerne la recherche de traces sur place, que l'exploitation de ces dernires. Si chaque canton possde ses spcialistes, l'interne comme l'externe de la police, il est anecdotique de rencontrer une vritable collaboration entre les diffrentes spcialits. Une relle marge d'amlioration est donc possible puisque les diffrents corps de mtier n'utilisent pas les informations des autres dans le cadre de leurs investigations. Ainsi, il est rare qu'un expert en dynamique collabore vritablement avec un expert en microtraces pour obtenir plus de prcision quant un impact et un transfert de traces par exemple. Ce travail, labor sur plus de 7 ans, possde comme concept gnral la mise en commun des traces de contact, souvent dsignes sous le vocable microtraces et de la reconstruction cinmatique dans un seul et mme ouvrage ( Tableau 1 ). Il vise runir deux domaines qui souvent se tournent le dos, afin de dmontrer leur complmentarit, mais galement pour souligner les plus-values importantes que cette union confre aux investigations des accidents. Les 5 sous-chapitres suivants ont pour but de mener une rflexion sur les diffrentes parties pratiques de ce travail. Il s'agit de discuter les limites, mais galement les avantages et perspectives des dmarches ralises.
8.2. Rflexions sur la morphologie d'une trace

Les squences mises sur pied dans le Chapitre 3 sont trs utiles, mais elles ne sont pas destines un utilisateur sans exprience. Les adjectifs et les termes utiliss par le soussign pour dcrire certaines caractristiques morphologiques doivent, par la force des choses, tre imags pour tre bien compris. De ce fait, lutilisateur de ces squences est invit sappuyer sur les nombreuses photographies prsentes tout au long du chapitre ainsi que dans lAnnexe 4 pour bien comprendre le langage employ et sa signification (dgt de forme ovale ou align verticalement, aspect griff ou lisse, texture complexe, etc.). En ce qui concerne les observations microscopiques effectues sur la texture des traces, la phase de collecte a t trs dlicate effectuer. Lors des prlvements de traces sur les murs et poteaux de parkings, la pertinence de la collecte repose sur le fait que seul un corps en mouvement a pu dposer la trace. Compte tenu du lieu (parking souterrain pour vhicules particuliers), la probabilit que les traces aient t laisses par un vhicule (par rapport toute autre source) est
274
trs grande. Toutefois, certains paramtres relatifs cet chantillonnage sont trs difficiles valuer. Cest en effet le cas pour les vhicules retouchs et les ventuels transferts secondaires 1. Relevons que les problmes de retouches et de transferts secondaires sont galement valables pour le recueil des traces provenant de cas rels. LAnnexe 4 expose un grand nombre de traces de contact, classes selon leur origine. Certaines traces doivent tre interprtes puisque le support tait sale ou endommag lors du prlvement. Dans ce deuxime cas de figure, il peut arriver que la peinture du support ou le support lui-mme se soit dtach lors de lapposition de ladhsif. Cela pose naturellement un problme pour les photographies car il est difficile de prsenter uniquement la trace d'intrt. Pour la partie analytique par contre, aucun problme n'est rencontr puisque la technique utilise (FTIR) permet de cibler les zones d'intrt au sein d'un prlvement. Ces diffrents biais sont garder lesprit dans la mesure o ils nont pas pu tre vits. Toutefois ils ne remettent pas en cause la pertinence de lensemble des prlvements puisque leur proportion est faible. La Figure 3 , prsente au sein du chapitre "Projet de recherche", met en avant la ncessit de dterminer avec prcision lorigine dune trace indiciaire (support, vhicule l'origine du dommage, bruit de fond ou autre source). Le Chapitre 3 rpond une partie de ces besoins dans la mesure o la morphologie des traces est tudie en fonction de leur origine (automobile ou alternative). Nanmoins, limportance de la qualit du prlvement demeure toujours primordiale. En effet, comme le montre le Tableau 17, certaines mthodes de prlvements sont plus ou moins favorables aux examens de laboratoires. Le grattage dune trace par exemple, provoque un mlange entre le support et la matire indiciaire. Cela entrane des difficult s dobservations et bien sr, des difficults analytiques galement. La partie analytique du troisime chapitre met en avant un potentiel important de discrimination des traces grce aux analyses FTIR. Pour rappel, la nature non-automobile (alternative) dune trace (plastique ou peinture) peut tre tablie dans environ 85% des cas 2. Ces rsultats sont prometteurs, mais il convient de les prciser afin que le lecteur ne commette pas derreur dinterprtation. En effet, le but principal de ce chapitre est de dterminer si une trace dorigine non-automobile peut tre dtecte comme telle et dans quels cas de figure. Cette subtilit est due principalement un problme lors du processus de rcolte de traces. En effet, les traces de type automobile sont trs standardises et possdent des caractristiques relativement proches les unes des autres (intravariabilit moyenne faible et bonne qualit des matriaux). Cela nest pas le cas
Un vhicule peut en effet percuter un mur, puis un poteau de parking avec la mme zone de son vhicule. Ce cas de figure, bien que rare, biaise le recueil des spcimens de source automobile.
1
Ces rsultats ont pu tre obtenus en tenant compte du type de matriau composant la trace. De cette manire, les banques de donnes EUCAP appropries ont pu tre utilises pour les comparaisons [ Tableau 10 ].
2
275
avec les traces dorigines alternatives car il peut sagir par dfinition de tout et de nimporte quoi (intravariabilit trs leve et matriaux pouvant parfois tre de trs mauvaise qualit). Ds lors, le nombre de prlvements quil aurait fallu raliser pour obtenir un chantillonnage reprsentatif des traces alternatives aurait t beaucoup trop important et impossible raliser. Au niveau de la philosophie de travail, cette contrainte a eu pour effet dorienter les observations sur un grand nombre dchantillons de peinture automobile. Le but tant de pouvoir dtecter lorsquune trace inconnue ne correspond pas aux multiples observations effectues sur la base des chantillons automobiles1. Hormis ce problme de collecte, la partie analytique de ce chapitre soulve une question d'ordre plus gnrale : que faire d'une indiffrenciation chimique et comment l'interprter ? Certains auteurs prconisent l'utilisation du thorme de Bayes et proposent un jeu de deux hypothses pour rsoudre cette problmatique [TARONI et al, 2010]. Cette dmarche mrite d'tre creuse en vue d'tre applique dans le domaine des accidents. La banque de donnes FTIR, compose des revtements de parkings lausannois et des lments du service des ponts et chausses neuchtelois nest pas exhaustive mais est juge reprsentative puisque les fournisseurs ne sont pas illimits en Suisse. Cette banque de donnes a t utilise de manire statistique dans cette tude. Toutefois les informations quelle contient peuvent tre utilises dune autre manire : la comparaison dune trace dorigine inconnue avec cette banque de donnes peut en effet mettre en vidence un lien entre cette trace et un lment de la banque. Ds lors, il est possible de dtecter une dprdation dans un des 7 parkings lausannois ou sur des lments routiers appartenant au canton de Neuchtel. Le troisime chapitre de cette thse est clairement orient selon la philosophie de travail du gnral au particulier . Le schma ci-dessous en montre les avantages ( Tableau 16 ).
Potentiel de discrimination
Aspect gnral de la trace et dformations
Aspect macro / microscopique
Composition chimique (FTIR)
Cots, dure des analyses et personnel investi Tableau 16 : Pouvoir discriminant et cots des examens des traces de contact.
Cet lment prcise pourquoi le nombre dchantillons automobiles est plus important que ceux dorigine alternative (Annexe 4).
1
276
Ce tableau est trs explicite et dmontre que plus la squence est avance, plus les cots, la dure et le personnel investis sont grands. Il est donc important de trouver un terrain d'entente avec le magistrat en charge du dossier au commencement de l'enqute et de fixer des objectifs communs avec lui. L'auteur de cette recherche tient rappeler que le prlvement de la trace suspecte est toujours conseill. Dans ce cas, il est possible de simplement observer la trace (mise en vidence rapide dventuelles fraudes) ou de la conserver pour la comparer ultrieurement avec un vhicule source potentiel. Relevons que le simple fait deffectuer des prlvements sur le vhicule dun plaignant permet certaines fois d'amener ce dernier passer aux aveux en cas de tentative de fraude. Limpact psychologique dun prlvement de peinture, associ aux comptences humaines des investigateurs est en effet non ngligeable et permet parfois dviter de longues et coteuses guerres juridiques. Finalement et d'un point de vue plus gnral, les dmarches ralises au cours de ce troisime chapitre ont permis de mettre sur pied une relle application pratique. La cration de squences d'investigations a en effet permis d'apporter une aide substantielle aux investigateurs des accidents ainsi qu'aux experts en assurances. Voici les trois principaux avantages qui dcoulent de cette tude : Amlioration de la dtection des fraudes envers les assurances : de nos jours, il demeure une grande part de fraudes face auxquelles les assurances sont mal quipes pour se dfendre. Ces dernires sont donc contraintes, faute de preuves, de rembourser les fraudeurs. Les techniques mises en place dans ce chapitre permettent de rsoudre en partie cette problmatique car elles offrent une meilleure efficience dans la dtection de l'origine d'une trace inconnue. Clarification du droulement dun accident de la circulation : cette recherche offre la possibilit de mieux comprendre la nature et l'orientation des chocs subis par un vhicule. L'tude de la morphologie des traces laisses sur ce dernier permet en effet de dterminer avec plus de prcision le type d'impact subi (vhicule vhicule ou vhicule environnement). Mise en vidence de dprdations de la voie publique : plusieurs dizaines de milliers de francs sont dpenss tous les mois dans chaque canton pour la rparation des dommages dus des accidents non dclars, causs la voie publique. Grce aux banques de donnes ralises au cours de cette tude, la dtermination de la provenance d'une trace peut dboucher sur la dcouverte dune dprdation de la voie publique (revtement de parking ou matriel des Ponts et Chausses) et donc tre dnonce.
277
8.3. Rflexions sur les mcanismes de transfert des traces

Les expriences menes au cours de ce chapitre sont pionnires dans le domaine et seule une petite partie des paramtres influenant le transfert a pu tre teste. De multiples difficults ont t rencontres lors de ces tests et les enseignements qui ont pu tre acquis demeurent trs difficiles gnraliser. Le premier lment qu'il convient de discuter concerne le matriel utilis. En gnral, la forme des chantillons de carrosserie en tle na pas pos de problmes particuliers lors du processus de pliage ltau car seuls les chantillons plats, voire peu courbs ont t conservs. Toutefois, il est impossible de connatre l'effet exact d'une lgre courbure sur le dtachement des peintures et il convient d'tre prudent ce sujet. Si d'autres dmarches devaient tre envisages, seules des parties de carrosserie parfaitement planes devraient tre prleves. En ce qui concerne les 7 paramtres tests (nombre de couches, paisseur totale de la peinture, zone de la carrosserie concerne, marque et modle du vhicule, prsence ou absence de retouche, finition de la peinture et anne de fabrication), il a t dmontr que leur impact sur la fragilit du systme de peinture nest pas le mme. En effet, si c ertaines variables telles que le modle du vhicule, lpaisseur de la peinture ou lanne de fabrication influencent fortement langle de cassure, ce nest pas le cas pour dautres telles que la zone de carrosserie sur laquelle la peinture a t applique, par exemple. Aprs avoir analys cette problmatique, force est de constater qu'il est impossible, dans l'tat de nos connaissances, de tirer des tendances fiables et valides des rsultats. Ces derniers sont en effet difficilement exploitables mais ont le mrite de bien cerner le problme. Celui-ci rside principalement dans le fait que certains paramtres nont tout simplement pas t tests dans cette tude. En effet, l'influence de la couleur, la composition des couches1 et la mesure de lpaisseur de chaque couche doivent tre pris en compte pour tenter de comprendre plus prcisment les diffrences constates. Ainsi, nous pourrions imaginer qu'une composition soit plus friable qu'une autre, entrainant ainsi plus facilement la rupture de l'ensemble du systme de mise en peinture. Compte tenu de ces informations, il est donc ncessaire de mener une tude plus large chelle pour progresser dans ce domaine, tester les limites et en tirer des conclusions exploitables dans la pratique. Pour l'heure, bien que le phnomne du transfert de peinture ne puisse pas encore tre compris dans son ensemble, de grandes tendances gnrales ont t faites et sont reprises ci-dessous : Premirement, les rsultats obtenus dmontrent que l'ge d'une peinture influence grandement ses proprits de transfert. En effet, une vieille peinture transfrera des fragments plus facilement et en plus grande quantit qu'une peinture rcente. Cette
Couche d'accrochage notamment.
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information est intressante, mais englobe une zone d'ombre, difficile mesurer : en l'tat, les rsultats ne permettent pas de dterminer si la fragilit d'une vieille peinture est due sa composition (anciennes formulations moins volues) ou si elle provient de l'effet des conditions climatiques (UV notamment) et donc de la dgradation de cette peinture au cours des annes. La problmatique souleve par ces rsultats peut tre rsolue en faisant vieillir deux groupes de peintures neuves dont la composition est la mme, mais dans des conditions diffrentes : avec et sans contraintes dues aux intempries et au UV. La mesure de la fragilit de ces systmes annes aprs annes permettrait de dterminer la relle influence de ces variables. Deuximement, les rsultats exposs au sein du Graphique 36 font tat de deux grands groupes de peintures, qui se comportent de manire sensiblement diffrente. Le premier groupe contient des peintures relativement fragiles (angles de cassure faibles moyens) et dont l'paisseur, la marque et le modle sont trs variables. Le deuxime groupe, quant lui, runit des systmes dont l'angle de rupture est trs lev (forte rsistance la dformation) et dont l'paisseur est variable. Il est difficile d'expliquer clairement la diffrence majeure entre ces groupes avec les informations obtenues jusqu'alors. Nanmoins, le deuxime groupe est uniquement compos de vhicules de marque allemande, dont l'anne de fabrication est majoritairement suprieure 1997 1.
Les expriences menes au cours de ce quatrime chapitre indiquent que les caractristiques des vhicules donneurs influencent le transfert des traces, au mme titre que les caractristiques de la surface rceptrice et le type de contact (vitesse, incidence, etc.). Ds lors, il est lgitime de s'interroger sur la possibilit de prvoir l'avance si des traces seront transfres au cours d'un accident donn, en quelle quantit et sous quelle forme (fragments ou traces glisses)2. Il va de soi que cette question suscite immdiatement une nouvelle problmatique : quelle est la signification d'une absence de trace ? indique-t-elle une absence de contact ou uniquement une absence de transfert ? Il ne fait nul doute qu'une partie des rponses ces interrogations seront connues lorsque les paramtres propres au transfert seront matriss. Toutefois, il est dj possible de fournir une piste, grce aux rsultats obtenus jusqu'alors.
1 2
Un seul vhicule est plus ancien. Il s'agit d'une BMW Srie 3 E36, de 1995 (angle de cassure : 175).
Certains auteurs ont utiliss le thorme de Bayes pour prdire des paramtres l'avance dans le cadre d'une tude en biomcanique [FREEMAN & KOHLES, 2010]. Cette faon de faire pourrait tre envisage dans cette tude portant sur le transfert des traces.
Chapitre 8 : Discussion Prenons en guise d'exemple un impact entre deux vhicules de tourisme : -
279
En cas de choc violent haute vitesse, il faut sattendre des dformations non ngligeables sur les vhicules et donc le transfert crois de traces est probable, voire obligatoire (traces glisses et/ou fragments en fonction de l'incidence).
Lorsque le choc est de faible vitesse par contre, les carrosseries subissent en gnral de lgers dgts et les angles de dformation dans les zones de contact sont de lordre de 10 20 au maximum. Il est probable qu'un vhicule, dfini comme tant un bon donneur de traces, perde des fragments de peinture lors de cet impact. Tel est le cas dune To yota Corolla E 110 par exemple ( Graphique 30 ). En revanche, un vhicule tel que lOpel Astra G, c'est--dire possdant un systme de mise en peinture trs adhrent au mtal, laisserait difficilement des traces sous forme de fragments ( Graphique 24 ).
Dans la mesure o la structure de la surface receveuse est galement importante pour la dtermination du transfert de traces, il va de soi que si des objets durs ou rugueux sont heurts, le potentiel darrachage de peinture est accentu. Si une personne renverse porte une ceinture, un casque, un sac ou une montre, ces lments induisent donc un meilleur transfert de traces. A noter quen cas de fractures ouvertes, la lsion constit ue galement une surface trs intressante comme support de traces. Il va de soi que si la blessure est recouverte de textile, ce dernier est galement considr comme une zone de choix pour les recherches. A ce sujet, tant donn que le travail du corps mdical est prioritaire sur les recherches dun vhicule en fuite, il arrive souvent que les indices soient perdus lors des soins durgence1. Ds lors, le prlvement des vtements et des quipements de l'usager doit tre effectu en priorit.
8.4. Rflexion sur les cas pratiques

Le cinquime chapitre de ce travail permet davoir une vision globale des investigations menes suite un accident de la circulation. Les diffrents enseignements acquis et les rflexions propres chaque affaire ne sont pas repris dans cette discussion car ils ont t noncs au fur et mesure du chapitre 5 pour plus de lisibilit. Comme ce chapitre regroupe des cas rels, les investigations ont toujours t accomplies en fonction des besoins de lenqute. Pour cette raison, les analyses et exploitations des traces nont pas t effectues au maximum des possibilits pratiques et ce, pour des raisons budgtaires principalement. En effet, en prsence de tmoignages fiables ou dindices probants, certaines analyses ne s'avraient pas ncessaires et ont t juges inutiles par le magistrat en charge du dossier. Cet lment souligne une problmatique rcurrente dans le cadre des investigations en
Pour autant que la victime soit encore vivante.
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accidentologie. En effet, les microtraces sont souvent ignores au profit d'un scnario de base, qui ne s'appuie ni sur les traces, ni sur leur exploitation. Sur ce point, le lecteur est invit prendre connaissance du sous-chapitre 8.7 , qui expose une proposition de squence d'intervention dans le domaine des accidents. Cette dernire dmontre qu'il est impossible de rester fig sur un seul scnario et que ce dernier est susceptible de changer au fur et mesure des analyses ( Figure 204 ). Les cas pratiques slectionns pour composer le corps de ce chapitre ont t choisis dans un but prcis : vrifier certains aspects thoriques de cet crit et contribuer la validation des hypothses de travail tablies au sein du Tableau 2 . Toutefois, la manire dont les rsultats doivent tre exposs la justice n'a pas t discute jusqu'alors et mrite d'tre aborde puisqu'elle est aussi vitale que les investigations elles-mmes. En premier lieu, la transmission de l'information doit tre aussi claire et prcise que possible. Cette dernire doit limiter l'apprciation et viter des sous-entendus afin que le rapport ne soit pas compris de diffrentes manires par les lecteurs potentiels. Pour des raisons de transparence, il est galement primordial que les hypothses de travail soient clairement dfinies et que les incertitudes propres aux mesures, aux calculs et aux analyses soient dclares. Cet lment contribue garantir l'objectivit de l'expertise. Au del de l'aspect forensique, il est ncessaire que le cas soit prsent de manire visuelle la justice. Ds lors, l'usage de plans, de croquis, de photos ou mme de vidos est vivement recommand. A ce titre, le soussign tient mettre en garde contre les reprsentations en 3 dimensions des accidents. Lorsque la 3D est extrapole dun jeu de donnes en 2 dimensions, il peut arriver que la reprsentation ne soit pas correcte et que les hauteurs des obstacles ou les lignes de vues soient fausses. Ce biais peut se produire, notamment avec lutilisation de PC Crash en version 3D par exemple. A noter que lutilisation de la 3me dimension suite lutilisation dun outil de type scanner 3D ne pose pas de problme puisque cet outil prend des mesures sur les 3 axes et n invente donc aucune donne. Les hauteurs sont ainsi respectes.
8.5. Exploitation des informations sur les traces rencontres

Le sixime chapitre de cette thse est une synthse des traces rencontres dans le cadre d'un accident de la circulation. Il constitue un apport d'exprience sur l'ensemble du travail fourni et son but est de tendre vers l'exhaustivit. La raison dtre de ce chapitre est daiguiller linvestigateur puisque, comme Bertillon lavait laiss entendre, on ne peut rechercher que ce que lon connat dj (ce que lon a dj lesprit). Avant de dbuter une quelconque recherche de traces, il convient de considrer les questions qui se posent. En effet, lhistorique (le contexte) de laccident est bien souvent primordial pour lorientation des recherches. Une discussion prliminaire avec le mandataire de lexpertise savre ncessaire, afin de connatre les circonstances du cas. Pour cette raison, le travail en laboratoire "
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l'aveugle", c'est--dire sans connaissances de l'affaire doit tre vit autant que possible. Cette information est importante car elle met en avant la question de la prsence de spcialistes sur la scne de l'accident. En effet, le travail en commun entre les premiers intervenants et les experts apporte bien souvent une plus-value importante ltat des lieux. Cette solution doit donc tre privilgie. Ce sixime chapitre contient un certain nombre d'informations sur les traces, mais galement sur le niveau de proposition qui leur est associ [EVETT et al., 2000]. Dans la plupart des cas, les traces rcoltes fournissent des informations se situant au niveau de la source. Toutefois certaines traces permettent de franchir une tape et de se prononcer au niveau de l'activit. Or, le passage du premier niveau de proposition au deuxime est fortement dpendant de l'tat de la trace. En effet, une fibre fondue ou arrache voit sa pertinence fortement augmenter. Sa prsence dans un habitacle ou sur une carrosserie implique qu'elle a t dpose suite un choc violent. De mme, des fragments de verre retrouvs l'intrieur d'une sangle enroule signifient que la ceinture de scurit tait droule (utilise) au moment o une vitre a clat proximit. Lors de l'tat des lieux d'un accident, il arrive frquemment que le nombre de prlvements soit relativement lev. Lorsque plusieurs traces sont collectes et exploites, il est conseill de combiner les diffrentes informations obtenues en les mettant en relation les unes par rapport aux autres. La fiabilit de la reconstruction est alors fortement renforce. En guise d'exemple, lorsque le profil biologique d'une personne est mis en vidence sur le volant d'un vhicule accident, cette personne peut argumenter en mentionnant qu'elle a eu une raison lgitime de conduire ce vhicule avant l'accident. Si par contre, la trace ADN est couple la prsence de verre du pare-brise et d'amidon de l'airbag sur les habits du suspect, la probabilit de son implication dans l'accident est fortement majore. Finalement, les informations obtenues grce l'analyse des traces peuvent tre intgres dans un processus plus large. La combinaison des microtraces avec les autres spcialits appliques aux accidents fournit en effet un rsultat de grande qualit et multiplie la valeur des indices ( Tableau 6 ). La mdecine lgale, par exemple, donne des renseignements prcieux sur la nature de certaines lsions et permet notamment de dfinir le sens d'un choc lorsqu'un piton est heurt. La combinaison entre cette information et l'exploitation des microtraces procure des conditions sine qua non pour la mise en uvre d'une reconstruction cinmatique complte et prcise, crant ainsi un terrain propice la rsolution de l'accident dans son ensemble ( 8.7 ).
8.6. Principaux avantages de la banque de donnes

Le troisime objectif de ce travail concerne la mise en place d'un canevas permettant de faciliter la gestion d'un accident de la circulation. L'ensemble des informations collectes a permis de crer la banque de donne GTA, qui remplit cet objectif et fournit une aide importante aux
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investigateurs d'accidents. A noter que plusieurs corps de mtiers sont concerns par l'utilisation de cette banque, bien que celle-ci ait t cre pour les premiers intervenants. Cet outil permet d'assurer le suivi des traces saisies et de l'ensemble des dmarches ralises durant les investigations techniques. L'utilisation de cette banque de donnes prsente l'avantage principal de la traabilit de l'information. Elle permet un investigateur dobtenir des informations sur une affaire vieille de plusieurs annes par exemple. Cet argument est trs important puisquil garantit un suivi de la preuve dans le temps, tant au niveau de larchivage des pices squestres quau niveau des examens effectus sur ces dernires. Cette philosophie de conservation est par ailleurs une obligation, que certains magistrats (juges dinstruction et procureurs) mentionnent trs clairement dans leurs ouvrages [BUHLMANN, 2009]. De plus, la banque de donnes a t confectionne de manire orienter l'utilisateur dans ses recherches et prlvements, en fournissant des rubriques remplir prdfinies. Le premier avantage qui en dcoule est l'harmonisation des prises de notes, qui permet chaque membre dun groupe de consulter lavance des travaux dans un dossier en particulier et ce, mme si lenquteur en charge du cas est absent1. Deuximement, cette harmonisation de linformation implique que plus la banque est utilise, plus lutilisateur se souvient des champs quil devra remplir. En dautres termes, la manipulation de la banque au quotidien apporte une plus -value quant la formation. Cet aspect est accentu par la prsence daides, qui contiennent de multiples renseignements thoriques. Laspect statistique de la banque de donnes constitue un autre volet trs important. Lorsque cet outil est utilis en routine, la quantit dinformations disposition devient norme. Ds lors, la banque prsente galement un potentiel pour effectuer des recherches statistiques sur le type de traces que lon peut retrouver, en quelle quantit et sous quelle forme. Dans la mesure o chaque cas est susceptible de contenir un certain nombre dimages, des recherches sur laspect de certaines traces sont galement possibles2. Pour conclure avec la liste des avantages que procure cette banque de donnes, il convient de souligner quelle permet un gain de temps considrable lors de la gestion dun dossier. En effet, des modules dimpression dj configurs permettent dimprimer des listings, des rapports simplifis, des tiquettes autocollantes ou encore de confectionner des cahiers photographiques, qui peuvent ensuite tre transforms en documents PDF au besoin. L'aspect modulable de la banque est galement mettre en avant. Cette dernire est en effet en constante volution puisque de nouvelles amliorations apparaissent frquemment pour satisfaire les besoins du
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FileMaker Pro permet en effet la mise en rseau des informations.
Aucune statistique na t effectue au niveau de la banque de donnes neuchteloise au moment de la finalisation de ce travail. En effet, la quantit des donnes rcoltes na pas encore t juge suffisante.
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groupe accident neuchtelois. Ce dernier point ne doit pas tre considr comme une source d'instabilit de l'outil. Au contraire, cela montre son grand potentiel d'adaptation.
8.7. Discussion globale

Le deuxime objectif de cette thse concerne la mise en vidence de la complmentarit des aspects "traces" et "dynamique" ( Tableau 4 ). Grce aux diffrents exemples recueillis, ce travail a permis de dmontrer que ces deux domaines taient non seulement complmentaires, mais qu'il existait une relle synergie entre eux. Avant de poursuivre la rflexion, il convient de dfinir ces deux termes proches, mais nanmoins diffrents : Dfinition de la complmentarit [Site WEB 9] : la complmentarit est la proprit de ce qui est complmentaire, donc de ce qui complte. Dfinition de la synergie [Site WEB 7] : la synergie est un effet positif de complmentarit dans une organisation. La synergie est communment de nos jours un phnomne par lequel plusieurs facteurs ou influences agissant ensemble crent un effet plus grand que la somme des effets attendus s'ils avaient opr indpendamment, ou crent un effet que chacun d'entre eux n'aurait pas cr isolment.
Les dfinitions nonces ci-dessus sont trs parlantes. Elles signifient que la synergie, contrairement la complmentarit, est belle et bien une plus-value apporte la mise en commun de deux lments. Ainsi, les analyses en microtraces permettent aux experts en reconstruction cinmatique d'avoir plus de finesse sur les configurations de chocs et donc de gagner en prcision dans leurs calculs. Elles permettent galement de corroborer ou d'exclure certaines hypothses quant au droulement de l'accident. Compte tenu de cette information, la rcolte et l'analyse des microtraces doit se situer en amont des calculs de reconstruction cinmatique. Ce n'est en effet qu'aprs l'exploitation des traces qu'il est envisageable pour le dynamicien de poser un jeu d'hypothses fiables, puis de fixer les quations permettant de rsoudre le cas. A ce stade, la problmatique est considre comme rsolue puisque l'tape la plus dlicate de l'analyse en accident est termine. La squence cidessous reprend le schma principal d'une investigation dans le domaine des accidents ( Figure 204 ). Il est trs intressant de constater la similitude avec les tapes de la mthode de l'investigation criminelle [MARGOT & LENNARD, 1991].
284
Fixation de l'tat des lieux (prise de notes, photographies, croquis); Recherche et prlvements des traces
Formulation des hypothses sur le droulement de l'accident; Recherche d'autres indices sur les lieux, l'hpital (corps) et/ou en garage (vhicules); Prlvement de matriel de comparaison
Critique du raisonnement
Examen/analyse des traces en laboratoire
Adaptation des hypothses sur le droulement de l'accident; Formulation de nouvelles hypothses pour l'expertise en cinmatique
Fixation des quations, en fonction des hypothses de travail
Ralisation des calculs
Vrification/validation des lments de preuve

Figure 204 : Les tapes de l'analyse d'un accident. Schma inspir d'une publication de MARGOT et LENNARD (1991).
8.7.1.
Rgles de procdure appliquer
Les diffrentes rflexions menes au cours de ce travail ont permis de mettre sur pied certaines rgles de procdure, propres aux investigations d'accidents. Il va de soi que les contraintes sont diffrentes sil sagit de travailler lintrieur dun vhicule, lextrieur de ce dernier, sur un corps ou sur la chausse. Les zones de prlvements sont multiples et il convient de toujours les
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considrer dans leur ensemble [FILLON, 2000]. Les prochains paragraphes de cette discussion exposent cette problmatique et mettent en avant certaines solutions et propositions de travail. Avant toute chose, quelques indications qui concernent la recherche et le prlvement des traces sur un vhicule ou un obstacle peuvent tre dfinies : 1. Prendre en considration le contexte de lvnement pour orienter les recherch es ; 2. Rpertorier et photographier les zones prsentant des dommages ou des dformations ; 3. Rechercher les traces de manire cible, dans les zones de contact dfinies au point 2 ; 4. Dcrire les traces, leur morphologie, leur position et leur hauteur ; 5. Photographier les traces avec une rglette dispose verticalement depuis le sol ; 6. Prlever les traces de manire adquate, en prenant garde aux contaminations et en suivant les indications du Tableau 17 .
Les investigations lintrieur dun vhicule (Vint) et sur sa carrosserie (Vext) se pratiquent quelquefois immdiatement sur les lieux. Cependant, cet tat de fait peut poser problme dans les situations suivantes en particulier [BRUCE, 1960] : Mauvaise luminosit en extrieur ; Contraintes de temps relativement importantes sur les lieux (ncessit de rouvrir la route au trafic, pressions diverses) ; Conditions mtorologiques mauvaises (pluie, neige, grand froid, ) ; Prsence trop importante de curieux ; Situation ou droulement de laccident pas clair.
En prsence de telles contraintes, il est conseill de transporter le vhicule dans un garage afin dy effectuer les recherches plus aisment et dans de meilleures conditions de travail. Afin dviter au maximum les contaminations, il est primordial de ne pas sasseoir au volant et de mettre des gants pour manipuler le levier de vitesse et le frein main si ncessaire. Par ailleurs, le transport des vhicules en garage doit tre fait par des spcialistes du dpannage, au besoin via un camion prvu cet effet. En ce qui concerne ltat des lieux effectu sur le sol et les obstacles (E), la tche est trs vaste. Le temps ncessaire laccomplissement de cette tche peut prendre plusieurs heures voire plusieurs jours dans les cas les plus complexes1. Les indices matriels utiles lenqute ne se situent pas
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A noter que la complexit dun cas nest pas forcment proportionnelle la gravit de ce dernier.
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uniquement aux alentours des points dimpact et dimmobilisation des vhicules. Dans certains cas, des lments faisant partie intgrante de laccident sont propulss plusieurs ce ntaines de mtres la suite dun choc violent1. De mme, il est primordial de noter tout lment ayant trait la topographie et aux lignes de visibilit des protagonistes. Dans le mme ordre dide, le fait de remonter le long de la route afin de parcour ir les quelques derniers mtres/kilomtres parcourus par les protagonistes apparat comme un passage obligatoire. Plus la vitesse atteinte par les vhicules avant le choc est leve, plus la distance parcourir dans le trajet inverse par linvestigateur e st grande. Compte tenu des lments susmentionns, le travail dcoulant de la fixation de ltat des lieux dun accident de la circulation haute vitesse est souvent trs consquent. Un cas a t choisi pour dmontrer limportance de cette recherche de traces :
Expos des faits : Un accident se produit lors dun fort ralentissement sur lautoroute ; Loccupant du vhicule en queue de file ne russit pas sarrter temps et heurte lautomobile se trouvant devant lui. Les deux conducteurs sont gravement blesss ; La police effectue un constat et rend son rapport ; Deux semaines plus tard, un membre de la famille du conducteur fautif devenu invalide, apprend quune grande quantit dhuile a t dverse le mme jour que laccident, environ 500 m avant le choc. Il saperoit que cette information nest pas parvenue aux oreilles des investigateurs ayant effectu le constat ; Un doute est donc mis quant au rapport causal entre le liquide visqueux prsent sur la chausse et une ventuelle rduction de la capacit de freinage du vhicule fautif ; Le rapport de police est donc contest et laffaire se complique fortement.
Dans le cas expos ci-dessus, une expertise peut tre demande ultrieurement pour dmontrer si oui ou non, la prsence de ce liquide a pu influencer le freinage du vhicule fautif. Malheureusement, toute trace non prleve peut trs souvent tre considre comme perdue. Le prlvement de cette substance deux semaines aprs lincident sur lautoroute est donc grandement entrav, si ce nest impossible : trafic intense, contaminations, nettoyages, intempries.
Il est donc ncessaire dtendre le champ de recherche aux pourtours de la route (champs, herbe, graviers, roches, tendues deau, ).
1
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Dans lenqute criminelle, le temps qui passe cest la vrit qui senfuit [LOCARD, 1934]
Outre la problmatique de la dure dintervention, la recherche de traces sur len vironnement de laccident pose problme dans la mesure o linvestigateur se retrouve souvent face un bruit de fond non ngligeable. Dans ce cas, aucun tri prliminaire ne doit tre effectu dans le doute lors de ltat des lieux. Une trace issue ou non de laccident mais qui laisse un doute est donc prleve car le tri ne seffectue quaprs examen en laboratoire. Lorigine de cette trace peut tout fait provenir dun choc avec un obstacle quelques instants avant la collision finale par exemple. Dans le mme ordre dide, une trace de freinage dorigine indtermine peut galement avoir t laisse par un vhicule tiers non identifi, mais impliqu dans laccident. Les recherches de traces sur une personne (H) introduisent des problmes de gestion souvent plus dlicats rsoudre. Contrairement au reste des traces que l'on conserve facilement grce un gel complet de la scne de laccident, les lments matriels prsents sur une personne et sur ses habits sont sujets dimportants risques de perte ou de modification. Il existe donc un certain nombre de rgles de conditionnement quun intervenant est tenu de suivre pour le recueil des indices prsents sur un bless : Assurer le suivi de l'tat de sant de la personne ; Assurer une saisie rapide des lments indiciaires ; Prlever lensemble des habits de la victime, y compris le casque sil sagit dun cycliste ou dun motard ; Conditionner chaque prlvement dans un emballage diffrent, mme sils ont t prlevs sur une seule et unique personne.
Bien quelle soit lgitime, laction des intervenants du milieu mdical modifie considrablement les traces prsentes sur une victime. Lors dun transport en urgence lhpital, ses habits souvent souills et ensanglants, sont considrs comme des sources potentielles de contamination et sont donc jets. Pour viter cela, il existe plusieurs solutions difficiles qui ncessitent toutes la mise en uvre de moyens non ngligeables. La premire est de sensibiliser les urgentistes et ambulanciers sur la problmatique de la sauvegarde des traces. Cette solution est bonne, bien qutant trs onreuse en terme de temps1. Elle peut nanmoins savrer insuffisante car il est normal que sous le stress dune intervention mdicale, certains indices puissent tre mal cond itionns, voire directement dtruits. Il est galement possible denvoyer une personne forme lhpital afin
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Il est difficilement concevable de former lensemble des personnes du milieu mdical la sauvegarde des traces.
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quelle puisse procder la saisie convenable des habits de la victime. Cette solution est meilleure car elle permet galement le recueil rapide dinformations sur les premires lsions constates par les mdecins1. A noter que les recherches de traces sur une personne doivent imprativement tre effectues dans les cas suivants : La personne a t dplace lintrieur du vhicule voire jecte de ce dernier. La question consiste dfinir quelle place elle occupait bord de lhabitacle avant le choc : conducteur ou passager ? Aucune information nest disponible quant au port des ceintures de scurit. Il est important de dterminer si ces dern ires taient attaches au moment de laccident ; Une victime a t heurte par un vhicule qui a pris la fuite immdiatement aprs les faits. Un doute subsiste quant lidentit du vhicule qui a engendr la collision.
A relever finalement quune coopration trs proche avec les mdecins lgistes peut amener des informations extrmement pertinentes pour la rsolution de bons nombres de cas. Elle est donc absolument ncessaire. tant donn le caractre multidisciplinaire de lanalyse daccidents, il arriv e que la personne charge deffectuer ltat des lieux ait transmettre ses prlvements, photographies et croquis quelquun dautre pour la suite des travaux (pour autant que le spcialiste ne soit pas prsent sur place). Cette situation est frquente lorsquune reconstruction cinmatique ou une analyse dans le domaine des microtraces est demande posteriori. En effet, il est rare quune personne possde toutes les connaissances requises laccomplissement de lensemble de ces tches. Le travail de recherche et de prlvement sur les lieux est la base dune pyramide qui mnera, terme, l a conviction dun juge. Si ltat des lieux est effectu de manire incomplte, la dure et la difficult des expertises ultrieures seront majores drastiquement et sans proportion avec le temps conomis sur le terrain2 [MARTIN et al, 2010]. Dans la mesure o le concept principal de cette recherche concerne l'optimisation du travail des premiers intervenants sur les lieux ( Tableau 1 ), ce ne sont donc pas les techniques de laboratoire qui ont fait lobjet de rflexions, mais bien les techniques de recherche et de prlvement des traces lors de ltat des lieux. Le Tableau 17 met en avant les diffrentes possibilits de prlvements dune trace glisse ainsi que les avantages et inconvnients qui en dcoulent.
Les lsions constates sont importantes car elles orientent les recherches et/ou corroborent certaines hypothses, notamment en ce qui concerne le port de la ceinture de scurit. Il arrive toutefois que cette prise dinformation pose problme pour des questions de secrets de fonction.
1 2
Tout ce qui nest pas prlev sur les lieux peut tre considr comme perdu.
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Type de prlvement
Observations macro/microscopiques
Analyses FTIR / RAMAN Remarques
Adhsif police
+ +/-
+/+/+
Facilits dobservation au microscope (plat et transparent) Contamination de la trace avec la colle du scotch Destruction de la texture de la trace Mlange du support et de la trace (tri ncessaire) Lgre modification de la texture de la trace Excellentes possibilits danalyse (pas ou peu de contamination)
Grattage Dtachement laide de brucelles (ou frottement dlicat) Prlvement de la trace avec le support
Mthode de choix
Tableau 17 : Avantages et inconvnients des diffrentes mthodes de prlvements.
Le Tableau 17 met en avant les avantages et les contraintes poses par certains modes de prlvements. Toutefois, chacune des quatre mthodes proposes mrite un commentaire supplmentaire, vu quelle doit tre applique de manire correcte. Premirement, lutilisation dun adhsif nest possible quen cas dutilisation de la marque police ou d'une marque de qualit similaire. Il est en effet important que ladhsif ne contienne pas trop de colle pour que cette dernire soit facilement sparable de la trace en cas danalyse. Par ailleurs, il est trs utile que la composition du ruban soit connue en cas de non-sparation des deux matriaux. Par la suite, ladhsif doit tre coll sur la trace et il est conseill dappliquer une f orce importante sur la surface de ce dernier avec longle par exemple 1. Finalement, le collage seffectue sur une feuille plastique transparente (actate par exemple). Lapplication dun adhsif sur une surface en papier
Cette manire de faire garantit un transfert maximal entre la trace et ladhsif. A noter toutefois que cette technique nest conseille que pour les traces glisses. En effet, concernant les fibres dposes sur un sige, une pression faible est privilgie dans la mesure o ce sont les fibres de contact, gnralement en surface, qui sont intressantes.
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est en effet exclue et le pliage du ruban sur lui-mme est dconseill pour deux raisons principales : La quantit de colle entourant le spcimen est double ; Une fois que le ruban est coll sur lui-mme, il est impossible de dterminer quelle face a t applique contre la carrosserie. Cet lment complique linterprtation des rsultats puisquune confusion peut alors apparatre entre la trace et le support.
Concernant le grattage de la trace, il est important que les outils utiliss soient dune propret irrprochable. De plus, linvestigateur doit tenter de dtacher les fragments les plus gros possibles afin de simplifier les tapes dexploitations ultrieures. Au sujet du dtachement de la trace laide de brucelles, cette technique est excellente pour le prlvement des matires plastiques fondues. Ces dernires se dtachent en effet facilement et le support nest pas prlev. En cas dimpossibilits pratiques (adhrence trop forte), un frottement dlicat de la trace glisse est effectu (en deuxime choix par rapport la brucelle). La technique consiste simplement exercer une pression sur la trace avec le doigt 1 par exemple. Il est alors possible damasser la matire indiciaire en une petite boule et de la prlever sans la contaminer avec le support. Finalement, le Tableau 17 dsigne le prlvement de la trace avec son support comme technique de choix. Cette technique permet en effet le prlvement de la trace sans en modifier la texture et assure la collecte dun prlvement de comparaison, quil convient de ne jamais ngliger2. Toutefois, cette technique induit tout de mme un problme de destruction du support et une autorisation est souvent ncessaire. De plus, si la carrosserie est dcoupe (impossibilit de dtacher le revtement du support), il est important de sassurer que les capacits dentreposage du service sont suffisantes.
8.7.2.
Les fuites en cas daccidents
Au terme de cette rflexion sur les techniques de prlvement, il convient daborder les fuites suite des accidents (sous-chapitre 2.4 ), qui constituent un des problmes les plus importants rsoudre en cas d'accidents. Les chiffres du Graphique 4 et du Graphique 5 sont loquents : les violations de devoirs en Suisse ne sont pas ngligeables. En raison du nombre lev de ces abus et de leur gravit, il y a une relle ncessit exploiter en continu les traces permettant dapporter un clairage sur les diffrentes affaires. Loptimisation de linvestigation de routine est donc juge
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Utilisation de gants propres Les prlvements de comparaison doivent en effet tre raliss en nombres suffisants et dans les zones de contact.
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primordiale dans la mesure o le traitement daffaires de moindre importance permet dacqurir lexprience ncessaire au succs en cas daffaires graves et complexes. La squence tablie ci-dessous concerne des dbris1 retrouvs sur les lieux et mane des diffrentes rflexions menes sur le sujet. Elle sinspire fortement des possibilits thoriques et pratiques apprises au sein du groupe microtraces de lIPS, dirig par Madame la Pr ofesseure Massonnet.
Gros dbris
Dbris avec numros
Fragments de peinture multicouche
Garagistes
Banques de donnes (LUNA par exemple)
Analyse FTIR Banques de donnes (EUCAP, parkings, ponts et chausses, couleurs)
Marque, modle et annes de fabrication connus
Recherche dune liste de vhicules dans les banques de donnes de police et dans les registres de commandes des fournisseurs
Tableau 18 : Squence dintervention en cas de fuite.
En substance, le Tableau 18 permet dexploiter un certain nombre de possibilits en fonction du type de traces retrouves sur les lieux. Ce tableau met galement en avant la ncessit de collaboration entre les diffrents corps de mtiers (garagistes, fournisseurs automobiles, policiers et spcialistes en laboratoire). Seule une telle collaboration per met dinvestiguer efficacement les dlits de fuites, quel que soit le type de traces retrouves. En ce qui concerne les gros dbris, quils contiennent ou non des numros, les personnes travaillant dans le monde de la rparation depuis un certain nombre dannes sont souvent confrontes ce type dobjets et ont donc une exprience importante lorsquil sagit de reconnatre le vhicule lorigine de la pice. Les objets numrots quant eux sont plus dlicats traiter et ncessitent souvent lutilisation dune banque de donnes adquate. Une telle banque est prsente au sein du BKA ou de lIRCGN par
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Verre, plastique, etc.
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exemple. Ces deux organismes mettent par ailleurs gratuitement leurs comptences disposition des polices en cas de besoin. Finalement, lorsquun fragment de peinture multicouche est retrouv, une squence analytique, actuellement prconise par lENFSI, existe et permet de retrouver une liste de marques et modles correspondant au fragment indiciaire, quant sa composition et sa couleur. Une fois que le type de vhicule en fuite est connu1, la phase finale consiste rechercher une liste de propritaires de ce type de vhicules partir des banques de donnes policires ou administratives2. Les propritaires dont les adresses se situent aux alentours du lieu du dlit de fuite sont bien entendu contacts en premier. Lorsque le dlai entre les faits et les investigations est court, il est probable que lauteur nait pas eu le temps deffectuer les rparations ncessaires son vhicule. Lorsque la marque et le modle du vhicule en fuite sont dtermins avec prcision et que les investigations permettent de cibler la zone endommage sur la carrosserie, il est galement envisageable de contacter les fournisseurs de la marque en question afin de savoir si une telle pice a t commande et par qui.
8.7.3.
Situation en Suisse
La mise en place des liens interprofessionnels abords ci-dessus ncessite la cration dun service structur et dont les comptences techniques sont suffisantes pour procder aux investigations ncessaires. Le sondage pratiqu au sein du sous-chapitre 2.5 permet de mettre en vidence une forte htrognit dans les mthodes dinvestigation en Suisse. Les rponses dtailles du sondage sont exposes au sein de lAnnexe 2 et mettent en vidence un clivage dans les esprits entre laccidentologie et les sciences forensiques. Au terme de ce travail de thse, il apparat pourtant clairement que ce clivage na pas lieu dtre et quil convient dharmoniser les moyens permettant dinvestiguer les accidents graves ou complexes. La mise en place dune telle structure a t value, notamment lors de la participation du soussign aux divers groupes de travail en vue de mettre en place lactuel Groupe Technique Accident ne uchtelois (GTA). Le schma expos au sein du Tableau 19 met en vidence les modalits dintervention dun tel groupe pour le canton de Neuchtel. Ce schma expose le fait que le GTA neuchtelois intervient sur des accidents graves ou complexes, mais galement sur tous types daccidents impliquant un vhicule de service, pour assurer une plus grande impartialit.
1 2
A noter que certains tmoignages peuvent galement faciliter la tche des investigateurs. La banque Trafic pour le canton de Neuchtel par exemple.
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Accident de la route
Implication dun vhicule de service
Tout autre type de vhicules
Intervention du GTA
Intervention dun groupe de la gendarmerie non spcialis
Grave ou complexe
Fixation des lieux Intervention du GTA
Recherche et prlvements de spcimens
Exploitation (interne ou externe) Rcolte des chantillons
Conservation
Information aux magistrats

Tableau 19 : Modalits dintervention du GTA neuchtelois.
Le matriel ncessaire un tel groupe, ainsi que sa formation ont t tudis dans la mesure o cette problmatique dcoule du premier objectif de cette thse ( Tableau 3 ). Le fruit de ces rflexions a permis de mettre en vidence des priorits, notamment en termes de formation et de matriel. Lexemple fourni ci-dessous est la solution qui a t choisie pour le canton de Neuchtel et son nouveau groupe de spcialistes des accidents. Ces points font partie des priorits dapprentissage, sans compter les domaines de la gendarmerie qui ne concernent pas proprement parl les sciences forensiques : Photographie thorique et pratique : Ce module de formation comprend le fonctionnement des appareils photographiques et les techniques de base pour effectuer des clichs de tout type sur les lieux, sur des vhicules ou sur des corps ;
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tat des lieux : Les principaux lments de cette formation manent du Chapitre 2 de cette thse ainsi que des diffrents ouvrages sur ltat des lie ux en gnral [MARTIN et al, 2010] ; Traitement des images numriques : Cette tape concerne le programme Adobe Photoshop en particulier et comprend la confection de dossiers photographiques ; Introduction aux microtraces ; Formation sur la banque de donnes du groupe : Pour la Police Neuchteloise, cest le fonctionnement de la banque de donnes GTA, cre au cours de ce travail de thse, qui a t enseign ( Chapitre 7 ) ; Description dtaille des traces et des mthodes de recherche et de prlvement : Cette partie de lapprentissage concerne principalement le Chapitre 6 ; Formation sur les dlits de fuite et les escroqueries lassurance : Les dlits de fuite sont traits tout au long de ce travail et la squence dintervention est reprise au sein du Tableau 18 . Les escroqueries lassurance concernent principalement le Chapitre 3 ; Introduction aux mthodes mathmatiques de reconstruction cinmatique : Tout comme pour ltat des lieux, lintroduction thorique de cette thse a fait office de base pour ce volet de lapprentissage.
Compte tenu de la complexit des domaines susmentionns et face limportance de la tche de lenseignant, il apparat comme extrmement difficile denvisager une formation de courte dure. De plus, il est peu probable qu'une seule personne puisse possder lensemble des connaissances requises pour le traitement dun cas daccidentologie dans son entier. Les expriences menes dans ce travail et la complexit des paramtres prendre en compte soulignent par ailleurs cet tat de fait. Lhumilit ainsi que la recherche de collaboration avec autrui demeureront donc toujours des atouts de taille dont nous ne pourrons pas nous passer. Cette remarque soulve la problmatique suivante : quelle limite donner un groupe technique d'analyse en accident ? La rponse cette question dpend bien entendu du niveau de comptence des membres de ce groupe. Dans tous les cas et pour s'assurer du bon fonctionnement des investigations, les membres d'un tel groupe doivent tre conscients de leurs limites et doivent connatre suffisamment de contacts pour savoir vers qui se tourner lorsqu'une affaire dpasse leurs comptences. En fonction de la diversit des traces retrouves et des contraintes subies dans la pratique lors de la collecte dinformations, il est galement possible de se prononcer sur un type dquipement particulirement adapt lexercice de cette tche. La liste du matriel acquis ( ou en cours
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dacquisition) par le GTA neuchtelois est expose dans lAnnexe 7. Le matriel global de fonctionnement du groupe ainsi que la valise de prlvement des microtraces y sont dcrits 1.
Figure 205 : Vue gnrale du matriel du GTA neuchtelois ainsi que de la valise microtraces2.
8.8. Recherches futures

Le canevas principal de cette recherche cible principalement la runion de deux grands domaines propres l'analyse d'accidents, en portant l'accent sur l'tude des traces. Cette rflexion ouvre la voie de nouvelles tudes visant vrifier la complmentarit entre d'autres grands domaines des sciences forensiques. Comme le montrent les rsultats de ce travail, la mise en vidence de cette complmentarit conduit bien souvent vers de relles synergies. Pour parvenir cet objectif, l'auteur de cette recherche prconise la cration de groupes de travail mixtes, permettant de mettre en place une rflexion et une collaboration efficaces entre les corps de mtier. Ce travail dmontre combien il est difficile de mener des expriences sur le transfert des traces. Bien que les rsultats obtenus dans le quatrime chapitre n'aient pas t jugs suffisants pour tirer des tendances fiables, ils ont permis de soulever la problmatique en testant certains paramtres. Ils ont ainsi dmontr le besoin en termes de recherche fondamentale sur le transfert, qui constitue de nos jours la principale zone d'ombre dans le domaine de l'analyse d'accidents. Dans le mme ordre d'ide, il est galement primordial de mener de plus amples recherches sur la
Le matriel informatique nest toutefois pas rappel ici. Confection par M Hans. Aebersold de lentreprise Poltec Neuchtel.
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persistance des traces transfres. Cette variable n'a pas pu tre tudie dans cette recherche car il s'agit d'un sujet trs complexe, qui ncessite des annes d'tudes lui seul. La connaissance de ces deux paramtres permettrait de rsoudre des questions vitales qui sont actuellement difficilement solubles, telle que la signification d'une absence de trace sur une surface. Est-ce l'indication d'une absence de transfert ou d'une absence de contact ? Les rsultats portant sur l'tude morphologique des traces ralise au sein du troisime chapitre ouvrent galement la porte d'autres recherches dans le domaine. D'une part, ils mettent en avant le manque de banques de donnes ainsi que leur aspect lacunaire et d'autre part, ils dmontrent que d'autres investigations sont ncessaires pour cerner la problmatique qui englobe la question de l'identification de l'origine d'une trace inconnue. Ainsi, les prlvements de source non-automobile pourraient tre tendus d'autres cantons. De mme, il serait trs intressant d'alimenter les banques de donnes FTIR avec des prlvements de rue. Finalement, des tests laveugle devraient tre envisags pour corroborer les rsultats de ce chapitre. Bien que cette recherche ait t dfinie de manire traiter la problmatique des accidents de la circulation routire, aucune barrire na t pose quant une utilisation plus large de laboutissement de ce travail. Il est reconnu que ltat des lieux des accidents de trains, davions, ou de bateaux sont relativement proches des accidents routiers en ce qui concerne ltat des lieux. Il nest donc pas exclu dtendre le champ dapplication de certaines mthodes de travail ces domaines.
Chapitre 9 : Conclusion
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9. CONCLUSION
Le fondement de cette tude vise regrouper l'exploitation des microtraces et la combiner la reconstruction cinmatique au sein d'un mme ouvrage. La vision oprationnelle est ddie l'usage des premiers intervenants. Pour remplir cette mission, trois objectifs ont t fixs lors de la cration du projet de recherche, soit : Premier objectif : valuation et optimisation des techniques de recherche et de prlvement des traces ; Deuxime objectif : mise en vidence de la complmentarit des aspects "traces" et "dynamique" ; Troisime objectif : cration d'un canevas pour les premiers intervenants.
Afin d'atteindre le premier objectif, des recherches ont tout d'abord t menes pour tenter de mieux comprendre les paramtres influenant le transfert des traces. En parallle, une rflexion importante a t ralise sur la diversit des traces rencontres au cours d'une investigation, les zones o elles sont retrouves et leur pertinence. Le deuxime objectif, quant lui, a t men terme en tudiant la complmentarit des microtraces et de la reconstruction dynamique en vue de dterminer l'origine d'une trace inconnue. Les rsultats de cette tude ont permis non seulement de prouver la complmentarit des deux domaines, mais galement de dmontrer qu'il existe une relle synergie entre eux. Ces observations ont t vrifies par les enseignements tirs de cas pratiques. Finalement, le dernier objectif de ce travail a t atteint par la cration d'une banque de donnes permettant d'assurer la traabilit, la gestion et l'exploitation de l'information. La porte de cet outil, achev grce l'ensemble des informations rcoltes dans ce travail, dpasse largement les objectifs fixs. En effet, cette banque ne fait pas uniquement office de canevas, mais constitue vritablement un outil de gestion des traces part entire. Ayant men terme les trois objectifs fixs dans le cadre du projet de recherche, tout en respectant le concept pratique et oprationnel l'usage des premiers intervenants, cette tude sur l'exploitation des traces permet de vrifier les trois postulats, mentionns au sein du Tableau 2 .
En substance, cette recherche dmontre que : Un relev des traces optimis permet d'apporter une information utile aux investigations dans le domaine des accidents de la circulation ;
298
L'information "trace" complte les donnes cinmatiques ; L'amlioration de la prcision lors de la dtermination des configurations de chocs aide la reconstruction de l'accident.
La validation de ces hypothses ne prsente pas proprement dit une innovation d'un point de vue scientifique et technique, mais plutt d'un point de vue pdagogique et criminalistique. La plus-value de ces rsultats rside dans la mise en vidence d'une synergie importante entre deux grands domaines des sciences forensiques qui sont rarement combins. De plus, en dmontrant que l'approche d'une scne d'accident se traite de la mme manire qu'une scne de crime, ces rsultats permettent de prouver que l'analyse des accidents de la circulation possde une place lgitime au sein des sciences forensiques en gnral, au mme titre que les incendies par exemple. La ralisation de ce travail amne galement de multiples bnfices pratiques. Le plus important rside dans la contribution la cration d'un groupe neuchtelois spcialis dans les accidents, au sein duquel la banque de donnes GTA a t implante. Cependant, l'aspect ducatif de cette thse, la cration de squences d'examens sur l'origine des spcimens inconnus et la mise en place d'applications pratiques pour la dtection et l'exploitation des traces constituent galement une avance importante dans le domaine. Les expriences menes sur la question du transfert des traces ont permis de mieux comprendre certains paramtres englobant le principe du transfert de Locard. Toutefois, les rsultats de cette tude ont galement montr que les questions relatives au transfert et la persistance doivent encore faire l'objet d'importantes recherches fondamentales. Ces paramtres constituent en effet aujourd'hui la principale zone d'ombre, dans l'analyse des accidents. Dans le mme ordre d'ide, ce travail a permis de soulever la question de la collaboration entre d'autres grands domaines des sciences forensiques dans le futur. Cette rflexion ouvre la voie la recherche de nouvelles synergies dans le but d'assurer une meilleure gestion des affaires venir. Au terme de cette recherche, l'importance des microtraces dans le processus global de l'analyse d'accidents ne fait plus de doute. Il a t dmontr que l'exploitation des traces est primordiale, tant en procdure pnale, que dans la procdure civile car la clarification des faits permet galement de protger les victimes et leurs intrts. Les consquences pour les personnes impliques peuvent en effet tre trs graves et il est de notre devoir de s'assurer que la rparation des dommages se base sur les informations les plus prcises possibles. Il convient finalement de rappeler que la systmatique dintervention est primordiale dans le domaine des accidents. Seul le travail au quotidien permet la mise en place de certains rflexes et dune relle exprience sur les traces et leur exploitation. Cette systmatique permet de dtecter les lacunes dun service et permet de gagner un temps prcieux le jour ou les comptences de ce service seront mises rude preuve. Ces atouts sont des conditions sine qua non pour permettre de
Chapitre 9 : Conclusion
299
conclure certains dossiers trs dlicats, tels que dimportants dlits de fuite ainsi que des suicides ou des homicides dissimuls en accidents de la circulation.
300
10. BIBLIOGRAPHIE
La bibliographie prsente ci-dessous contient un nombre important de vieilles rferences clefs dans le domaine des accidents. La plupart de ces manuels sont encore considrs comme des bibles par les spcialistes en 2010. Bien que d'autres recherches bibliographiques aient t menes rcemment, peu d'entre elles se sont rvles rellement inovatrices dans le domaine.
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Sites WEB : 1. Office Fdral de la Statistique : www.statistique.admin.ch.

Annes de consultation : 2008 - 2010
2. Bureau de Prvention des Accidents : http://www.bpa.ch.

Anne de consultation : 2009
3. Chancellerie fdrale : www.bk.admin.ch

4. Notes de cours du Prof. Nicolas QUELOZ : www.unifr.ch.

5. Seat Belt Safety : www.nassco-barbados.com/newsltr.htm

6. The Traffic Accident Reconstruction Origin : www.tarorigin.com

7. Wikipedia : www.wikipedia.com
8. UNIL IPS : www.unil.ch/esc

9. Linternaute Encyclopdie : www.linternaute.com/encyclopedie

Annexe 1 Banque de donnes accident
11. ANNEXE 1 BANQUE DE DONNES ACCIDENT
1 Caractristiques de laccident
2 Traces observes
2.2 Environnement
1.3 Conditions mtorologiques et clairages
2.3 Intrieur des vhicules hicules
2.4 Humains et leurs vtements
1.5 lments circonstanciels / tmoignages
ii
1.1.1 Vhicule contre piton
1.1.2 Vhicule contre vhicule
1.1.3 Vhicule seul
Nombre de pitons
Nombre de vhicules
Piton A
Vhicule A
Age approximatif
oui
En fuite ?
Sexe
non
Description des blessures/Dcs ?
Type de vhicule
Nombre doccupants Description des habits Occupant A
Blessure grave/Dcs ?
oui
non
Doute sur le port de la ceinture ?
non
Suspicion de mensonge quant la position de loccupant, fuite ou jection ? non
oui oui Description de loccupant (habits, semelles, quipement de protection, cosmtiques )
iii
1.3 Conditions mtorologiques et visibilit
Type de route
Temprature
Description du sol
Temps
Elments circonstanciels influenant ladhrence oui Cheminement gnral de la route Eclairage public ? Prsence dobstacles
Nuit ?
non
Visibilit ?
Rayon de courbure
Pente
Dvers
iv
1.5 Elments circonstanciels / tmoignages
Vhicule A Type de vhicule C.f. partie 1.1
Prsence de tmoignage(s) ?
oui
non
Dposition(s)
Commentaires, remarques supplmentaires
Marque
Modle
Anne
Masse
Couleurs principales et secondaires (codes)
Types de pneus, usure et dfauts
Informations complmentaires
Vhicule A C.f. partie 1.1
2.1.1 Fibres
2.1.2 Peintures
2.1.3 Plastiques
2.1.4 Traces biologiques
Hauteur de la trace
Hauteur de la trace
Description prcise de la zone de prlvement
Etat de la trace
Type de trace biologique
Quantit
Quantit
Couleur principale
Rsultats des analyses
2.1.5 Pneumatiques
2.1.6 Verres
2.1.7 Vgtaux
2.1.8 Dformations
Hauteur de la trace
Description prcise de la zone dforme
2.1.9 Objets divers/Autre

Etat de la trace Description prcise de Quantit Rsultats des analyses la zone de prlvement
vi
2.2 Environnement
2.2.1 Fibres
2.2.2 Peintures
2.2.3 Plastiques
Sur le sol ?
Sur le sol ?
oui
non
oui
non
Hauteur de la trace
Hauteur de la trace
Etat de la trace
Quantit
Couleur principale
Quantit
2.2.5 Gommes
2.2.6 Verres
2.2.7 Liquides
Semelles
Pneumatiques
Sur le sol ?
Type de liquide
Description prcise de la zone de prlvement oui Quantit
Sur le sol ?
non
2.2.8 Dformations
non oui Description prcise de Description prcise de la zone de prlvement Description prcise de Informations dtailles sur les caractristiques la zone de prlvement Hauteur de la trace la zone dforme
de la trace dans un plan lchelle (longueur, largeur, aspect, voie)
2.2.9 Objets divers/Autre

Rsultats Quantit des analyses Description prcise de la zone de prlvement
vii
2.3 Intrieur des vhicules
non
Suspicion de mensonge quant la position de loccupant, fuite ou jection ? C.f. partie 1.1
oui
2.3.1 Fibres
2.3.2 Cosmtiques
2.3.3 Plastiques
Etat de la trace
Quantit
Quantit
Couleur principale
2.3.5 Traces digitales
2.3.6 Traces de semelles
2.3.7 Objets divers/autre
Etat de la trace
viii
2.3.1 Ceintures de scurit
non
Suspicion de mensonge quant la position de loccupant, fuite ou jection ? C.f. partie 1.1
oui
2.3.1.1 Sangle
2.3.1.2 Boucles
2.3.1.3 rtracteur
2.3.1.4 Prtensionneur
2.3.1.5 Autre
Cosmtiques
Fibres
Plastiques
Traces biologiques
Etat de la trace
Quantit
Quantit
Couleur principale
Verres
Objets divers/autre
Dformations/usures
Localisation prcise de la zone dforme/use
Quantit
Description de la dformation/usure (longation, dchirement, fusion, abrasion, torsion, )
Annexe 1 Banque de donnes accident 2.4 Humains et leurs vtements : conducteurs, passagers ou pitons
ix
Doute sur le port de la ceinture ? non Suspicion de mensonge quant la position de loccupant, fuite ou jection ? oui Occupant A Piton A C.f. partie 1.1
2.4.1 Fibres
2.4.2 Peintures
2.4.3 Plastiques
Description prcise de la zone de prlvement (occupant, piton ou quipement)
Quantit
Etat de la trace
Couleur principale
Quantit
2.4.5 Verres
2.4.6 Vgtaux
2.4.7 Liquides
2.4.8 Pneumatiques
Type de liquide
Informations dtailles sur les caractristiques de la trace (longueur, largeur, aspect)
Quantit
2.4.9 Objets divers/autre
2.4.10 Blessures/usure des vtements
Informations dtailles sur les blessures/usures
Annexe 2 Questionnaires SIJ
12. ANNEXE 2 QUESTIONNAIRES SIJ

Synthse des rponses relatives la question des synergies entre les Services dIdentification Judiciaire et les polices de la circulation. Ce questionnaire a t envoy aux diffrents SIJ suisses par courrier lectronique. 13 cantons ont rpondu au questionnaire.
Questions :
En tant qu'inspecteurs/trices,
Q1 : Etes-vous appels/es sur les lieux d'accidents de circulation ? (Toujours, rarement, jamais) Q2 : Quels sont les motifs de votre prsence sur les lieux d'un accident de circulation ? [S'agit-il d'une question de gravit ou simplement de prsence de traces exploitables (par ex : lors d'une touchette dans un parking avec dlit de fuite et prsence de peinture du vhc de l'auteur)] . Q3 : Quelles tches accomplissez-vous ? (Par exemple : exploitations des microtraces, aspect mdico-lgal si victime, dynamique de l'accident, photographies, plans, participation expertise vhc, autres...) Q4 : Si, dans votre canton, le SIJ est seul en charge des accidents de circulation, pouvez-vous lister de manire exhaustive les tches que vous ralisez ? Q5 : Si le SIJ intervient en collaboration avec la gendarmerie, pouvez-vous prciser quelles tches sont accomplies par la gendarmerie et quelles tches sont accomplies par le SIJ ?
D'une manire gnrale :

Q6 : Quelle est votre structure en ce qui concerne les accidents de circulation ? (par ex : grer entirement par un groupe technique de la gendarmerie, grer par la gendarmerie et la police scientifique, grer uniquement par la police scientifique) Q7 : En fonction de votre organisation, les collaborateurs qui traitent d'accidents de circulation sont des "gnralistes" ou des personnes uniquement prposes aux accidents de circulation ? Q8 : Remarques/questions/prcisions
ii
Rponses dtailles :
Vaud :
Q1 : Jamais sauf exceptions de types rquisition d'un juge ou cas extraordinaire (gendarme percut par un vhicule qui a pris la fuite). Q2 : Gravit, intervention possible sur les fuites aprs accident s'il y a des blesss. Intervention galement possible sur rquisition d'un Juge. Pas de SIJ sur les petits dgts de parc. Si prsence de traces lors ces touchettes, les automobilistes sont invits se rendre au CB. Q3 : Recherche de traces sur vhicules (peintures, fibres, ADN), sur la route et sur les personnes. Examen des victimes avec IUML. Comprhension de la dynamique de l'accident. Examen d'ampoules. Q4 : Q5 : La gendarmerie ralise les photos et les plans. Pour le SIJ, Cf. rponse 3. Q6 : La gendarmerie a un groupe de spcialistes. Q7 : La police de la circulation a un groupe de spcialistes, des gendarmes forms sur le terrain, voire des collgues qui ont des connaissances en photographie ou en technique. Q8 : -
Genve :
Q1 : Rarement. Q2 : Gravit, principalement si personnes dcdes et traces exploiter. Q3 : Photos gnrales et recherches de traces (en fonction du cas). Q4 : Q5 : Pour le SIJ, Cf. rponse de la question 3. Q6 : Le travail sur les lieux d'un accident est du ressort de la Brigade de Scurit Routire (BSR) au cas par cas des traces sont transmises au PBTS pour examen. Parfois examen d'ampoules demand. Q7 : Spcialistes de la BSR. Q8 : -
Soleure :
Q1 : Rarement. Q2 : Gravit, si personnes dcdes, si personnes non identifies, si prlvements particuliers de traces.
iii
Q3 : Identification de victimes, traces particulires prlever et traiter. Q4 : Q5 : La gendarmerie et/ou le groupe accident gre l'accident (constat, photo, photogrammtrie), les traces et les ampoules. Parfois les traces sont transmises au SIJ sans que ce dernier se rende sur les lieux. Q6 : La gendarmerie et/ou le groupe accident gre les accidents et les traces. Q7 : Q8 : -
Ble-campagne :
Q1 : Rarement. Q2 : Gravit, si personnes dcdes identifier. Q3 : Identification de victimes. Q4 : Q5 : Le SIJ exploite les microtraces, la gendarmerie fait le reste. Q6 : Accident simple => intervention de la gendarmerie ou de la police de la circulation. Accident grave => groupe technique de spcialistes appartenant la police de la circulation. Q7 : Gnralistes de la police de la circulation. Q8 : -
Thurgovie :
Q1 : Rarement. Le Juge dcide si l'intervention du SIJ est ncessaire. Q2 : Gravit, si mort ou bless grave; contexte, si situation pas claire et ncessite exploitation des traces ou si conducteur inconnu. Si petit dgt de parc, le policier fait des photos et prlvements qu'il transmet au SIJ. Q3 : Photos, photogrammtrie (Elcovision 10 avec support d'un bureau d'ingnieurs), microtraces (route, vhicule extrieur et intrieur), dynamique de l'accident (sans s'exprimer sur les vitesses). Q4 : Q5 : Cas simple : gendarmerie/police routire. Cas "grave" : une patrouille ralise la sauvegarde des lieux, les 1er secours et les auditions. Le SIJ et 1 gendarme s'occupent du reste. Q6 : Gestion partage entre police et SIJ. Le policier recueille dposition et rdige le rapport. Le SIJ exploite les traces et rdige rapport.
iv
Q7 : Gnralistes. Chaque inspecteur SIJ est en mesure de grer un accident. Le SIJ compte toutefois un groupe "accident de circulation" : outre le travail ordinaire du service, il s'occupe des traces telles peinture, fibre, ampoule, ceinture de scurit, chiffre effac/lim/meul. Q8 : -
Tessin :
Q1 : Oui si mortels, blesss graves ou dynamique pas claire. Q2 : Gravit : mortel et bless grave; contexte : dynamique pas claire. Q3 : En cas daccident mortel : photographie et strophotogrammtrie, plan et recherche de traces. En cas de dgts de parc, le SIJ peut tre utilis comme moyen de pression. Q4 : Q5 : La gendarmerie s'occupe des personnes impliques et tmoins. Le SIJ s'occupe de l'aspect technique. Q6 : Ds 2008, le SIJ ne sera plus appel sur les lieux d'accidents. Ceux-ci seront grs par un groupe technique de la police de la circulation. Q7 : Gnralistes avec une approche scientifique. Q8 : Collaboration avec un ingnieur spcialis en dynamique et reconstruction 3D sur la base des lments du constat de police.
Lucerne :
Q1 : Rarement. Le SIJ est appel pour l'identification de victime. Q2 : Gravit, si personnes dcdes identifier. Q3 : Identification de victimes. Q4 : Q5 : Le SIJ exploite les microtraces, la gendarmerie fait le reste. Q6 : Accident simple => intervention de la gendarmerie ou de la police de la circulation. Accident grave => groupe technique de spcialistes appartenant la police de la circulation. Q7 : Gnralistes de la police de la circulation. Q8 : -
Fribourg :
Q1 : Jamais, sauf exception, sur demande et pour identifier des victimes. Q2 : Q3 : -
Q4 : Q5 : Collaboration possible pour des cas d'ampoules avec le GTA. Q6 : Gendarmerie, le Groupe Technique Accident (GTA) gre tout. Q7 : Le GTA est compos de gendarmes spcialiss en accident. Ils se rendent sur les lieux d'accidents "complexes" ou mortels la demande de la gendarmerie. Ils s'occupent galement des fuites aprs accident. Q8 : -
Valais :
Q1 : Rarement. Q2 : Gravit. Q3 : Photo, identification, incendie, prlvement dampoules, prlvement de traces diverses. Q4 : Q5 : Cf. rponse la question 3. Q6 : C'est en fonction des cas. Il n'y a pas de groupes particuliers la gendarmerie qui s'occupent des accidents de circulation. Q7 : Ce sont des gnralistes. En fonction des cas, il sera fait appel des experts. Q8 : Pas de vritable rgle. Le SIJ est disposition de la gendarmerie ou du magistrat instructeur.
Ble-ville :
Q1 : Rarement. En cas de dcs de personnes. Q2 : Gravit (la prsence de trace ou non ne joue pas de rle). Q3 : Photographies de la situation, relev des traces sur les vhicules et victimes (corps et habits), examen avec mdecin lgiste des victimes. La reconstruction de l'accident se base sur les auditions. La dynamique de l'accident est tablie par la gendarmerie. Les lments traces et points d'impact sont recherchs par le SIJ et les constatations mdico-lgales sont effectues par un mdecin lgiste. Q4 : Q5 : Cf. rponse la question 3 pour le SIJ. Pour la gendarmerie : auditions et dynamique. Pour la police de la route : plan. Q6 : La police de la route s'occupe de la prservation de toutes les traces pour tous les accidents, sauf les mortels. L'exploitation des traces est effectue par le SIJ ou des laboratoires externes. Le
vi
SIJ ne possde pas de spcialistes accidents. Chacun est en mesure de sauvegarder les traces sur un lieu de mortel. Ensuite, seulement quelques personnes s'occupent de leur exploitation. Q7 : Pas de spcialistes accidents au SIJ. Q8 : Peu de mortels impliquant deux vhicules compte tenu de la limitation 80km/h sur les autoroutes. Les mortels impliquent souvent un piton et un automobiliste ou un deux-roues avec un vhicule plus gros.
Argovie :
Q1 : Jamais, sauf rares exception pour identifier des victimes. Q2 : Gravit. Q3 : Identification de victimes. Q4 : Q5 : Cf. rponse la question 3. Q6 : Accident simple => intervention de la gendarmerie. Accident grave => groupe technique de spcialistes appartenant la police de la circulation. Ils font les prlvements ampoules, peintures. N'tant pas quips, ils transmettent ces traces au SIJ pour examen. Q7 : Q8 : -
Berne :
Q1 : Rarement. En cas de dcs de personnes. Q2 : Gravit. Q3 : Identification de victimes. Q4 : Q5 : Pour le SIJ, Cf. rponse la question 3. Cependant, exploitations et analyses des traces si demand. Pour la gendarmerie : actions opratoires, protection des traces, interrogatoires et rdaction de rapports. Pour le groupe spcialiste accident (STA) : analyse optique de traces microscopiques, calculs de dynamique en tous genres, analyse d'accidents au moyen du soft Analyser Pro 6.0., photographie digitale et analogique, tablissement de plan 2 et 3D, technique de relev avec Elcovision, tachymtrie (thodolite), scanning pour visualisation 3D et animation. Q6 : Le SIJ ne rgle aucun accident de la route. Le STA traite de tous les accidents o il y a des vhicules roues ou qui sont caractre dynamique. Le STA compte 20 collaborateurs rpartis sur le canton plus 6 coll. pour la technique des vhicules et 2.5 coll. pour le groupe de mesure. Ce groupe gre en principe 1000 accidents sur les 7000 qui surviennent en moyenne par anne.
vii
Q7 : Le STA ne compte que des spcialistes. Q8 : -
Neuchtel :
Q1 : Rarement. Q2 : Gravit ou contexte ( la seule apprciation des intervenants). Q3 : Sauvegarde et exploitation des traces; identification et examen de victimes avec la mdecine lgale; dtermination du conducteur; dynamique de l'accident [uniquement pour le spcialiste accident en poste au SIJ car inspecteur scientifique] : zone d'impact, circonstances + examen de pneumatiques, traces de freinage Q4 : Q5 : Pour le SIJ, Cf. rponse la question 3. La gendarmerie et/ou police de circulation fait le reste (photo, audition, dynamique et interprtation des traces). Au cas par cas, le spcialiste accident en poste au SIJ est demand. Q6 : Accidents simples => gendarmerie territoriale. Accidents graves => gendarmerie territoriale + police de circulation pour photo et plan. Accident sur autoroute => police de la circulation. Au cas par cas, le SIJ vient se greffer. Q7 : Gnralistes pour la majorit des intervenants (2.5 spcialistes techniques la police de circulation pour cas plus complexes). Q8 : -
Annexe 3 Check-list
13. ANNEXE 3 CHECK-LIST
ii
Annexe 3 Check-list
iii
iv
Annexe 4 Photographies de traces au microscope
14. ANNEXE 4 PHOTOGRAPHIES DE TRACES

AU MICROSCOPE
Lensemble des images de cette annexe ont t photographies en rflexion, laide de la technique dite en fond noir. Le grossissement employ est de 100x.
14.1. Billes retro-rflchissantes

Source : panneaux de circulation rflchissants.
14.2. Rouille
Source : partie mtallique rouille d'un vhicule.
ii
14.3. Minraux
Sources : traces releves sur des vhicules qui ont heurt des murs, des pierres ou des surfaces en bton.
iii
iv
14.4. Vgtaux
Sources : traces releves sur des vhicules qui ont heurt des troncs d'arbres.
14.5. Revtements de murs ou de parkings

Sources : traces releves sur des vhicules qui ont heurt des surfaces peintes, d'un btiment ou d'un parking.
vi
vii
14.6. Pneumatiques et polymres plastiques automobiles

Sources : traces releves sur des murs et des poteaux de parkings. Ces traces ont t laisses par des pneumatiques ou des parties plastiques, prsentes sur des vhicules.
viii
ix
xi
xii
xiii
xiv
xv
xvi
14.7. Peinture automobile mtallise

Sources : traces releves sur des murs et des poteaux de parkings. Ces traces ont t laisses par des vhicules mtalliss.
xvii
xviii
xix
xx
xxi
xxii
xxiii
xxiv
xxv
xxvi
14.8. Peinture automobile unie

Sources : traces releves sur des murs et des poteaux de parkings. Ces traces ont t laisses par des vhicules unis.
xxvii
xxviii
xxix
xxx
xxxi
xxxii
Annexe 5 Tableau rcapitulatif des rsultats analytiques
15. ANNEXE 5 - TABLEAU RCAPITULATIF DES

RSULTATS ANALYTIQUES
15.1. Analyse FTIR des revtements de parkings lausannois
Confusion possible N Provenance Couleur Remarque Composition (FTIR) avec un polymre ou une peinture dorigine automobile 1 Centre gris Mur - peinture ACR+CaCO3+TiO2 non
Centre
blanc
mur - peinture
ALK OPH+TiO2
oui
3 4 5
Centre Centre Centre
gris blanc gris fonc
mur - peinture mur - peinture mur - peinture
ACR+CaCO3+TiO2 ACR+CaCO3+TiO2 +STY ALK OPH+TiO2 ACR+CaCO3+TiO2+TAL C ACR+TiO2+ BaSO4 ALK TER Poly(methyl methacrylate) (ACR+PUR+ STY+TALC) (ACR+CaCO3+TiO2+TAL C)
non non oui
Simplon Gare
blanc
mur - peinture
non
7 8
Simplon Gare Simplon Gare
gris noir
mur - peinture poteau sortie - plastique Scotch 3M sur poteau sortie - plastique
non non
Simplon Gare
rouge
non
10
Simplon Gare
bleu
borne ticket sortie - peinture
non
11
Belle Fontaine
blanc
mur - peinture
non
ii
12
Belle Fontaine
rouge
mur - peinture
ACR+CaCO3+STY+TAL C ACR+CaCO3+TALC ACR+CaCO3+TALC ACR+CaCO3+TALC+S
non
13 14 15
Belle Fontaine Belle Fontaine Belle Fontaine
bleu vert jaune
mur - peinture mur - peinture mur - peinture borne ticket sortie plastique borne barrire sortie plastique scotch 3M sur poteau mtallique sortie - plastique poteau sortie - plastique scotch 3M sur poteau sortie - plastique glissire mtallique peinture glissire mtallique peinture mur - peinture Mur - jaune pour dlimiter les places - peinture
non non non
16
Belle Fontaine
rouge
(STY+TALC+BaSO4) (PUR+TALC+STY+BaS O4) Poly(methyl methacrylate) ALK TER Poly (methyl methacrylate) ACR+CaCO3+STY+(QU ARTZ) ACR+CaCO3+TiO2+(QU ARTZ) ACR+AS+CaCO3+TiO2
non
17
Belle Fontaine
rouge
non
18
Belle Fontaine
rouge
non
19
Belle Fontaine
rouge
non
20
Belle Fontaine
blanc
non
21
Belle Fontaine
rouge
non
22
Belle Fontaine
blanc
non
23
Mon Repos
blanc
non
24
Mon Repos
jaune
ACR+S+CaCO3 (ACR+S+TiO2+C triple liaison N) ACR+PUR+TALC+S ACR+PUR+S+(BaSO4) (CaCO3+S+ACR+TALC) CaCO3+S+ACR
non
25
Mon Repos
rouge
tuyau canalisation - peinture
non
26 27 28 29
Mon Repos Mon Repos Navigation Navigation
bleu rouge bleu vert
borne ticket sortie - peinture poteau sortie - plastique mur - peinture mur - peinture
non non non non
iii
30 31
Navigation Navigation
jaune blanc
mur - peinture mur - peinture Mur, bandes jaune/noir peinture Mur, bandes jaune/noir peinture mur - peinture mur - peinture
CaCO3+S+ACR (CaCO3+TALC+ACR)
non non
32
Navigation
jaune
CaCO3+TALC+S+ACR
non
33
Navigation
noir
(Q)+S+(RESINE)
non
34 35
Riponne Riponne
blanc jaune
CaCO3+TALC+(ACR) ACR TiO2+CaCO3+TALC+AC R
non oui
36
Riponne
bleu
mur - peinture
non
37
Riponne
noir
Mur, bas des piliers peinture Mur, bas des piliers peinture mur descente - peinture
AS+CaCO3+S+ACR CaCO3+TALC+S+(RESI NE) CaCO3+(TALC)+ACR CaCO3+TALC+ALK OPH Polyethylene Poly(methyl methacrylate) ALK OPH+CaCO3 ALK OPH TALC+TiO2+CaCO3+AL K OPH
non
38
Riponne
noir
non
39
Riponne
gris
non
40
Riponne
rouge
tuyau canalisation - peinture
non
41
Riponne
blanc
poteau - peinture scotch 3M sur poteau plastique glissire sortie - peinture barrire sortie - peinture
non
42
Riponne
rouge
non
43 44
Riponne Riponne
noir rouge
non non
45
Riponne
blanc
barrire sortie - peinture
non
46
Riponne
rouge
montant mtallique sortie peinture mur - peinture mur - peinture
CaCO3+ACR
non
47 48
Hpitaux Hpitaux
jaune orange
BaSO4+ALK OPH E+ALK OPH
non non
iv
49 50 51 52 53 54
Hpitaux Hpitaux Hpitaux Hpitaux Hpitaux Hpitaux
bordeaux rose bleu vert rouge blanc
mur - peinture mur - peinture mur - peinture mur - peinture mur sortie - peinture mur sortie - peinture
CaCO3+ALK OPH ALK OPH+CaCO3 ALK OPH+BaSO4 ALK OPH+BaSO4 CaCO3+(Q)+(RESINE) CaCO3+ACR CaCO3+TALC+(S)+(RE SINE)
non non non non non non
55
Hpitaux
blanc
mur descente - peinture
non
56
Hpitaux
gris
Borne plastique barrire sortie - plastique glissire mtallique peinture glissire mtallique peinture barrire mtallique peinture
CaCO3+ALK OPH
non
57
Hpitaux
rouge
CaCO3+ACR
non
58
Hpitaux
blanc
CaCO3+ACR+(Q) PUR+ACR+CaCO3+TAL C
non
59
Hpitaux
orange
non
15.2. Analyse FTIR des revtements et supports des lments du Service des Ponts et Chausses neuchtelois
Confusion possible N Provenance Couleur - type Composition (FTIR) avec un polymre ou une peinture dorigine automobile peinture sur route eau
Blanc - peinture
non
peinture sur route
blanc - peinture
CaCO3+ACR+TiO2
non
peinture sur route
jaune - peinture
CaCO3+ACR
non
peinture panneau
bleu - peinture
ALK OPH +(PB15)
non
peinture panneau
jaune - peinture
ALK OPH+ (PY110)
non
peinture panneau
noir - peinture
ALK OPH
non
peinture panneau
brun - peinture
ALK OPH+ (PBr 23)
non
peinture panneau
vert - peinture
ALK OPH+ (P
non
peinture panneau
rouge - peinture
ALK OPH
non
10
peinture panneau
rouge - peinture
ACR
non
11
peinture panneau
bleu - peinture
ACR
oui
12
peinture panneau
noir - peinture
ACR
oui
13
peinture sur route - solvant
jaune - peinture
CaCO3+ (ACR)
non
vi
14
peinture sur route - solvant
blanc - peinture gris (support) plastique gris (support) plastique Orange (support) plastique orange (attache) plastique
CaCO3+(ACR)+TiO2
non
15
support panneaux
polythylne
non
16
support panneaux support borne rouge et blanche support panneaux avec
polythylne
non
17
polypropylne
oui
18
attache orange et trous noirs support panneaux avec
polyamide
oui
19
attache orange et trous noirs
Orange - peinture
poly(mthylmthacrylate) + CaCO3
non
20
poteau blanc et noir
Noir - plastique
polythylne
non
21
blanc - plastique
polythylne
non
22
noir - plastique
polythylne
non
23
poteau blanc et noir barrire rouge et blanche horizontale poteau noir et jaune
blanc - plastique
polythylne
non
24
rouge - plastique
poly(mthylmthacrylate)
non
25
noir - peinture
CaCO3+ (ALK OPH)
non
26
poteau noir et jaune poteau noir et jaune + poudre blanche poteau noir et jaune + poudre blanche
jaune - peinture
ALK OPH
non
27
noir - peinture
ALK OPH
oui
28
jaune - peinture
ALK OPH
oui
vii
29
poteau noir et jaune avec capote jaune poteau noir et jaune avec capote jaune poteau noir et jaune avec capote jaune poteau noir et jaune avec capote noir poteau noir et jaune avec capote noir poteau noir et jaune avec capote noir poteau noir et jaune avec capote noir poteau noir et avec 2 jaunes poteau noir et avec 2 jaunes borne rouge et blanche en bois barrire rouge et blanche en bois
noir jaune (capote) peinture jaune - peinture
non
30
ALK TER
non
31
non
32
gris - peinture noir (capote) peinture noir - peinture
non
33
ALK OPH
oui
34
ALK OPH
oui
35
jaune - peinture
non
36
jaune 2 - peinture
NCL + ALK OPH
non
37
jaune 1 - peinture
ALK TER
non
38
blanc - peinture gris (support) peinture
ACR+ TiO2 (POLY(VINYL CHLORIDE)) ACR+ TiO2
non
39
non
40
barrire rouge et blanche bleu (2me couche) en bois barrire rouge et blanche horizontale en mtal barrire rouge et blanche horizontale en bois borne rouge et blanche horizontale en bois panneau attention travaux - peinture rouge (couche de fond) - peinture rouge - peinture
non
41
ALK OPH
oui
42
CaCO3+(ALK OPH)
non
43
blanc - peinture
ALK OPH + TALC+ TiO2
non
44
rouge - peinture
ALK OPH
oui
viii
45
panneau attention travaux
noir - peinture
ALK OPH
oui
46
panneau attention travaux
jaune - peinture
ALK OPH
oui
47
panneau attention
rouge - peinture
ALK OPH
non
48
panneau attention
Noir - plastique
ACR
non
49
panneau attention
blanc - peinture
ALK OPH + (BaSO4)
non
50
panneau de dviation
orange - plastique
ACR
non
51
panneau de dviation
noir - plastique
ACR
non
52
noir - plastique blanc (partie
polythylne
non
53
rflchissante) plastique
styrne+(novodur PK 6053)
oui
54
blanc - plastique noir (rflchissant) plastique noir - plastique
polythylne styrne+(novodur PK 6053) polythylne
non
55
oui
56
non
57
blanc - plastique
polythylne
non
58
tube orange
orange - plastique
polythylne
non
59
borne SOS
Orange - peinture
PUR
non
60
borne dautoroute
vert 2 - plastique
polythylne
non
ix
61
borne dautoroute poteau noir et jaune vertical poteau noir et jaune vertical poteau blanc avec cache noir poteau blanc avec cache noir piquet orange avec fixation noire et cache blanc piquet orange avec fixation noire et cache blanc piquet orange avec fixation noire et cache blanc borne rouge et blanche
vert 1 - plastique
polythylne
non
62
Noir - peinture
ALK TER
non
63
Jaune - peinture noir (cache) plastique Blanc - peinture noir (fixation) plastique blanc (cache) plastique orange - plastique
ALK OPH
non
64
polythylne
non
65
ALK OPH + PUR+ TiO2
oui
66
(polyamide)
oui
67
polythylne
non
68
E+S
non
69
avec un tube orange et des caches noirs borne rouge et blanche
noir (cache) plastique
polypropylne
oui
70
avec un tube orange et des caches noirs
orange (tube) plastique blanc (support) plastique Rouge - peinture
CaCO3+ (ACR)
non
71
support borne rouge et blanche horizontale hydrante
polythylne
non
72
PUR +S BaSO4
non
73
hydrante
vert - peinture
E +BaSO4
non
74
hydrante
rouge - peinture
ALK OPH
non
75
borne noir vertical
Noir - plastique
polythylne
non
76
scotch-film
plastique
poly(mthylmethacrilate)
non
77
scotch type III
plastique
non
78
scotch type I
plastique
ALK OPH
non
79
scotch type IX dessus
plastique
non
Annexe 6 Tableau rcapitulatif des tests sur le transfert des peintures
16. ANNEXE 6 TABLEAU RCAPITULATIF

DES TESTS SUR LE TRANSFERT DES PEINTURES
Code Marque Modle Anne Couleur Provenance couleur Audi Audi Audi Audi A4 B5 A4 B6 A4 B6 A4 B6 1997 2002 2002 2003 noir mt gris fonc mt gris bleu mt bleu clair mt bleu fonc mt bleu fonc mt gris mt gris mt bleu mt noir mt gris clair mt bleu fonc mt vert mt gris clair mt Aile av portire arrire capot avant portire avant LZ9U LX7Z LYZR LZ5L
Nbre couches 6 3 3 0
Epaisseur Angle (micron) 160 111 133 133 40 170 160 180 non non non non Retouche
Audi
A6 C5
1998
aile avant
LZ5T
111
65
non
Audi Audi Audi BMW BMW BMW
A6 C5 A6 C5 A6 C5 Srie 3 E30 Srie 3 E30 Srie 3 E36
2000 2002 2002 1991 1991 1995
? ? ? portire arrire aile avant gche aile avant droite ? aile avant aile avant
LZ5T LYZQ LYZQ 294/5 181 295
4 4 4 4 3 3
178 222 200 100 89 178
43 23 33 40 53 175
BMW Citroen Citroen
Srie 3 E46 Saxo Saxo
1999 1995 2001
317 KQA EZR
3 0 6
122 133 178
180 43 45
non non non
ii
Citroen Citroen Citroen Citroen Fiat Fiat Fiat Mercedes
Saxo Saxo Saxo Saxo Punto 2 Punto 2 Punto 2 Classe C W203 Classe C W203 Classe C W203 Astra F Astra F
2001 2002 2002 2002 2000 2001 2002 2001
gris clair mt gris clair mt rouge mt bleu mt bleu uni gris clair mt gris clair mt gris clair mt
aile avant aile avant aile avant portire arrire portire avant capot avant capot avant aile avant
EYC EZRC EXKUD KMH 462 804 A 647 744
5 5 5 4 4 4 4 3
189 133 113 89 111 133 111 100
55 52 40 47 32 25 25 30
non non non non non non non non
Mercedes
2001
gris clair mt gris fonc mt rouge mt turquoise mt blanc uni vert mt bleu mt gris clair mt bleu fonc mt bleu mt vert mt bleu mt noir uni bleu mt vert kaki
? pare choc arrire aile avant capot avant aile post gauche aile avant aile avant portire arrire capot arrire portire arrire portire arrire aile avant aile arrire capot avant aile avant
744
167
38
non
Mercedes Opel Opel
2002 1992 1996
753 349 283/14 L
3 3 4
100 107 111
52 30 20
non non non
Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel
Astra F Astra F Astra F Astra F Astra F Astra F Astra G16 Astra G16 Corsa B Corsa B Corsa B
1997 1997 1998 1999 2001 1998 1998 2002 1994 1995 1996
474 283 286 ? z282 282 374 20 Q 200 z270 369
2 4 5 3 3 4 4 3 3 3 4
93 111 167 122 111 111 133 56 78 167 122
21 38 25 32 28 32 180 180 30 28 53
non non non non non non non non non non non
iii
fonc mt Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel Opel Peugeot Peugeot Corsa B Corsa B Corsa B Corsa B Corsa C Vectra B Vectra B Vectra B 206 206 1999 2000 2000 2002 2002 1998 1999 2001 1998 1999 bleu clair mt rouge mt rouge mt gris clair mt gris clair mt noir mt gris fonc mt noir uni gris clair mt gris clair mt portire arrire capot avant portire avant portire avant capot arrire aile avant capot arrire capot avant aile avant aile avant KQ Peugeot 206 2000 rouge mt aile avant rouge lucifer Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Peugeot Renault Renault Renault Renault 206 206 206 206CC 206 306 306 306 Clio I Clio I Clio I Clio I 2001 2001 2002 2002 2002 1996 1997 2001 1989 1993 1995 1997 gris clair mt vert clair mt gris clair mt noir uni gris clair mt gris clair mt bleu clair mt gris clair mt vert mt blanc uni vert mt bleu mt aile avant aile avant aile arrire aile avant aile avant capot arrire aile avant ? capot avant portire avant aile avant portire avant EZR KSH EYLC EXYB EZA MOVH MOGR EZA 999 389 963 432 3 4 3 3 4 3 3 4 4 2 5 3 111 133 100 111 133 156 111 122 111 62 178 122 30 27 63 28 77 12 18 20 7 7 32 20 non non non non non non non non non non non non 4 133 20 non 157 266 282 20C EYC 291 549 549 4 0 3 0 4 4 4 4 4 3 133 89 133 89 89 144 133 133 111 122 175 35 25 33 180 20 50 25 30 28 non non non non non non non non non non
iv
Renault Toyota
Clio I Corolla E110 Corolla E110 Corolla E120 Corolla E90 Corolla E90 Yaris 1e generation Yaris 1e generation Yaris 1e generation Golf 4 Golf 4 Golf 4 Golf 4 Golf 4
1997 1998
bleu mt bleu clair mt blanc uni
aile avant porte ant gauche porte ant gauche aile avant aile avant gauche ? pare choc arrire aile arrire pare choc arrire capot pare choc ant. portire avant capot arrire porte ant. Droite porte post droite aile avant
432 8K9
4 3
122 111
18 10
non non
Toyota
1998
40
89
non
Toyota
2002
gris clair mt turquoise mt blanc uni
199
122
17
non
Toyota
1991
746
122
19
non
Toyota
1993
40
89
10
non
Toyota
2000
gris clair mt
199
78
62
non
Toyota
2000
gris clair mt
199
111
18
non
Toyota VW VW VW VW VW
2000 1998 2000 2000 2000 2001
blanc uni vert mt gris clair mt rouge mt gris clair mt noir mt
40 LC6P
2 3 4
67 78 100 111 144 111
20 14 22 57 120 25
LC3K LA7W C9Z
4 5 5
VW
Golf 4
2002
noir mt bleu fonc mt noir mt bleu fonc met
C98
122
57
non
VW
Golf 4 GTI Polo 3r ou 4? Polo 3r ou 4?
1999
LC9Z
156
120
non
VW
2001
capot arrire
LA9V
100
180
non
VW
2001
aile avant
LB5N
133
45
non
VW VW VW
Polo 3r ou 4 ? GTI Polo III Polo III
2001 1997 1998
GTI noir mt rouge uni bleu fonc mt bleu fonc mt bleu mt vert mt gris mt noir mt vert fonc mt gris fonc mt
? jupe arrire portire avant pare choc avant aile avant gauche aile avant aile ant. gauche capot avant portire avant porte post gauche
LC9Z LP3G LB5N
3 2 4
111 100 100
34 68 180
non non non
VW
Polo III Polo III ou III restile Punto I A4 B5 Srie 3 E46 Fiesta Mk IV Srie 3 E46
1998
LC5H
189
22
non
VW Fiat Audi BMW Ford
1999 1996 1999 1999 1996
LR5V 329A LYZL 303 K6
4 8 3 5 5
93 351 156 189 267
15 23 80 45 32
non oui oui oui oui
BMW
2002
111
160
oui
Annexe 7 Matriel du GTA de la police neuchteloise
17. ANNEXE 7 MATRIEL DU GTA DE LA

POLICE NEUCHTELOISE
17.1. Matriel global du groupe GTA1 (achet ou budgt)

1 2
3 boitiers appareils photo Finepix S5Pro Eclairage maison Swisspoint Logiciel Elcovision et mires 3 objectifs Sigma (2 x 20mm et 2 x 24-70mm) Piquets rouges et blancs pour le marquage dans les champs 4 cartes CompactFlash 4 GB 5 licences Photoshop Elements 7 2 mtres 2 escabeaux 2 Pieds et rotules pour photos Elcovision Porte-skis pour clairage sur le vhicule 1 niveau 3 boites outils 3 licences BrisCAD 3 tablettes dessin 2 valises pour appareil photo 1 Dclromtre 1 GPS pour les coordonnes sur le terrain 2 valises pour le prlvement des microtraces2 Marqueurs, peintures, cnes et set de numrotation (+ lments magntiques)
Ordinateurs non compris. Cf. listing dtaill ci-dessous.
ii
2 flashs SB900 + 4 lentilles de protection pour objectifs 2 accus de rserve pour S5pro 2 dclencheurs distance 1 niveau lectronique calibr de 1 mtre 1 convertisseur 12V - 230 V 2 rubans 50 mtres 2 protections contre la pluie pour appareils photos 1 convertisseur 12/350 pour le vhicule 2 ampoules de rserve pour l'clairage (spots) Sacs, sachets et matriel divers d'emballage Cartons pour entreposage des squestres Programme d'analyse des RAG2000 Triopans 1 appareil thodolite Tlmtre laser Appareil pour la mesure de la pression des pneus PC Crash PC Rect
17.2. Description des valises de recherche et prlvements1 (microtraces)

Adhsifs (2.5 et 5 cm) Feuilles actates Petite bouteille d'thanol Petite bouteille d'eau Bote de mouchoirs Microbrucelles
A noter que ces valises ont t confectionnes par lentreprise Poltec Neuchtel.
Annexe 7 Matriel du GTA de la police neuchteloise
iii
Brucelles Scalpel Pointe Ciseaux Rglettes Rglettes autocollantes (scotch millimtr) Numros autocollants Bloc de feuilles Stylos divers ( bille et indlbiles) Gants en latex Sachets en papier (plusieurs grandeurs) Sachets minigrips (plusieurs grandeurs) Bocaux en verre hermtiques Enveloppes Porte-objets Couvre-objets Double-mtre Cotons-tiges Repre mtrique vertical

Dynamique D'accident Automobile These - Hafsi

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Directrice de thse : Prof. Genevive Massonnet, ESC Experts : Prof. Pierre Margot, ESC Dr.

L'EXPLOITATION DES TRACES DANS

Im working on a dream, though sometimes it feels so far away B. Springsteen.

ISBN : 2-940098-54-9 Srie criminalistique 50

TABLE DES MATIRES

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Table des matires

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Table des matires

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Table des matires

ANNEXE 1 BANQUE DE DONNES ACCIDENT

12. ANNEXE 2 QUESTIONNAIRES SIJ

13. ANNEXE 3 CHECK-LIST

14. ANNEXE 4 PHOTOGRAPHIES DE TRACES AU MICROSCOPE 14.1. BILLES RETRO-RFLCHISSANTES

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

I II IV V VII XVI XXVI

17.2. DESCRIPTION DES VALISES DE RECHERCHE ET PRLVEMENTS (MICROTRACES)

1.1. Objectifs principaux

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Chapitre 1: Projet de recherche

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

1.2. Formation pralable

Les cours universitaires

Les stages, entretiens et petites formations

Chapitre 1: Projet de recherche -

Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale (IRCGN), Jean-Philippe DEPRIESTER1

Les groupes de travail

1.3. Plan de travail

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Origine non automobile

Chapitre 1: Projet de recherche

Mcanismes de transfert des traces lors de collisions

Figure 1 : Observation des zones de dtachement de la peinture suite la dformation de la tle.

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Chapitre 1: Projet de recherche

Description des traces rencontres

Cration dune banque de donnes / didacticiel

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

1.1 Circonstances de laccident

2.1 Surface extrieure des vhicules

1.2 Caractristiques des lieux

1.3 Conditions mtorologiques et clairages

2.3 Intrieur des vhicules

1.4 Caractristiques des vhicules

2.4 Humains et leurs vtements

1.5 Elments circonstanciels / tmoignages

Chapitre 1: Projet de recherche Caractristiques des lieux (1.2) :

1 Suite 2 Traces observes

Intersections, ponts, tunnels, entre ou sortie de virages,

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Chapitre 1: Projet de recherche

Les phases de cration

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Discussion et interprtation des rsultats

1.4. Moyens et mthodes utiliss

Chapitre 1: Projet de recherche

Figure 3 : Origine dune trace indiciaire

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation