CHAPITRE 6

INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORT ET LOGISTIQUE :
DES LEVIERS STRATGIQUES
POUR LE COMMERCE ET LA
COMPTITIVIT
Mustapha El Khayat
Association marocaine pour la logistique, Maroc

Le dveloppement des transports et lamlioration des performances logistiques sont

des enjeux dterminants pour les pays qui souhaitent devenir plus comptitifs sur
la scne go-conomique internationale. De bonnes infrastructures, capables de fluidifier les changes, reprsentent des gages de russite supplmentaires pour le
commerce international, tout en offrant des solutions locales pour dsenclaver certaines rgions marginalises et les faire participer lconomie nationale. La facilitation du commerce et des transports revt ainsi une importance croissante pour les
pays dAfrique du Nord et du Moyen-Orient (ANMO), qui ont besoin de services
rapides, fiables et frquents pour acheminer leurs exportations et leurs importations,
mais qui doivent aussi se conformer des prescriptions nouvelles et plus strictes en
matire de scurit. Lancrage dun pays aux dynamiques de la mondialisation exige
ainsi que ce dernier possde un certain nombre de comptences logistiques, la fois
dans la matrise du temps et dans la gestion de lespace. Ces conditions sont encore
plus ncessaires dans le domaine des changes de produits agricoles.
Nous proposerons ici un panorama des dispositifs infrastructurels au Maghreb, en
abordant lvolution des diffrents modes de transport, puis les problmatiques des
mesures douanires, rglementaires et technologiques indispensables au commerce
des denres alimentaires. Nous formulerons ensuite quelques rflexions prospectives
sur lavenir dune intgration maghrbine qui serait capable de se dvelopper
grce une meilleure synergie des politiques publiques et prives en matire de dveloppement des infrastructures, de la logistique et du commerce. Les cas du Liban et
du conflit actuel en Syrie nous permettront par ailleurs de revenir sur les difficults

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que peuvent rencontrer des nations dans leurs dynamiques agro-commerciales quand
des tats voisins subissent des tensions gopolitiques exacerbes.

Bref panorama des infrastructures

et des performances logistiques
Limportance des infrastructures de transport dans la croissance des relations commerciales des pays du Maghreb est vidente. Une simple augmentation de 10 % des frais de
transport peut en effet rduire de 20 % le volume des changes ou engendrer un phnomne dinflation par les cots (Carruthers, 2012). Disposer de ports efficients facilite les
changes avec lextrieur et rduit les cots de fret. Ainsi, se doter de moyens de stockage
(silos, entrepts frigorifiques, plates-formes logistiques agro-alimentaires) et possder la
matrise des marchs daffrtement de navires et des chanes logistiques rduirait le cot
de fret et permettrait la matrise des cots des importations de crales, etc.

Ports et systmes/passages portuaires

Les pays du Maghreb possdent une vaste faade maritime. Pourtant, le rseau
dchanges de ces pays seffectue en grande partie partir des ports europens, mme
si, progressivement, le port de Tanger-Med au Maroc capte une partie des changes
maghrbins dorigine asiatique et atlantique. Ce complexe devrait devenir terme
un port essentiel des changes maghrbins, sachant toutefois que, derrire le port
de Tanger-Med, les ports maghrbins restent insrs dans une chane logistique
maritime peu efficace, cause notamment dune gestion mdiocre des oprations
portuaires par les autorits portuaires (Mohamed-Chrif et Ducruet, 2011).
Deux catgories de ports se situent aux extrmits de lchiquier portuaire. Les ports de
premire gnration (Cnuced, 1992), trs souvent enclavs dans la ville, agrandis et ramnags gnralement la fin du XIXe sicle, ne disposent ni dquipements de manutention (seules des grues conventionnelles sont utilises) ni dinfrastructures adaptes aux
navires porte-conteneurs de certaine taille (avec des tirants deau gnralement infrieurs
10 mtres). De fait, seuls des navires de petite taille peuvent y accoster. Par ailleurs, la
grande majorit de ces ports reoivent encore de nombreuses marchandises conventionnelles, cest--dire non conteneurises. La spcialisation des terminaux nest pas toujours
acheve et les primtres des espaces ddis aux diffrents trafics ne sont pas toujours
bien dfinis. Trop souvent, la circulation dans les terminaux reste mal organise, sans
espaces ddis aux remorques ou aux conteneurs (Rads en Tunisie, Alger, etc.).
loppos, on trouve des ports dits globaux (hubs logistiques ou point dinterconnexion de plusieurs sites) ou de troisime ou quatrime gnrations. Ces ports, tels
que celui de Tanger-Med au Maroc, bnficient dinfrastructures de bonne qualit
(tirants deau suprieurs 10 mtres, jusqu 16 mtres, voire plus), qui permettent
daccueillir des porte-conteneurs de plus de 6 000 quivalents vingt pieds (EPV), et
dun outillage moderne pour les terminaux conteneurs. Ils disposent de rseaux
daccs leurs hinterlands, et la gestion informatise de ces terminaux est acheve
ou en cours. Sauf exception (contrles douaniers), les entrepts ne sont plus prsents
dans ces ports ou limits aux terminaux ddis aux marchandises conventionnelles.
Bien videmment, cette nouvelle gnration de ports offre des services globalement

Infrastructures de transport et logistique

plus performants. Entre ces deux extrmes, certains ports accusant un certain retard
(qui devrait tre rapidement combl) voient leurs infrastructures rgulirement
modernises au profit dune meilleure organisation. Cest notamment le cas des ports
de Casablanca et de Bjaa, qui sont des ports trs prometteurs.
Indpendamment des types dinfrastructures, tout ce qui a trait la gestion administrative, aux contrles douaniers, aux inspections des conteneurs, laccessibilit routire ou ferroviaire, lorganisation du travail sur le terminal du port est dterminant
pour lefficacit du transit portuaire. Par exemple, les nombreux problmes de congestion des terminaux conteneurs pourraient tre rsolus par une meilleure prise en
charge par les autorits portuaires et douanires des procdures et des contrles lis
au transit international. Cela permettrait aussi de rduire les engorgements provoqus
par certains importateurs qui utilisent le port comme lieu de stockage sous douane et
tardent vacuer leurs marchandises (Projet Euromed Transport, 2005).
Quant au transport maritime lui-mme, il faut signaler la prsence darmateurs nationaux avec des systmes de rgulation multiples et conflictuels. Dans les pays du Maghreb,
lexistence de compagnies maritimes nationales dune importance suffisante est ressentie
comme un pralable toute libralisation du secteur transport maritime. Aujourdhui,
les flottes de ces pays sont vtustes, leurs cots dexploitation levs et leurs performances
mdiocres. Or les nouvelles dispositions en matire de scurit et sret (Organisation
maritime internationale [OMI], Union europenne, code ISPS1, etc.) gnrent des cots
dinvestissement trop levs pour envisager leur renouvellement. Ces pays considrent
que les barrires lentre en tant que transporteur maritime sont trs leves ; du coup,
les responsables du secteur essaient de trouver un cadre rglementaire qui permette
lmergence dinfrastructures prives en mesure de faire face la concurrence de la rive
nord de la Mditerrane. La privatisation du secteur maritime ne signifie pas pour autant
un armement public-priv purement maghrbin (CETMO, 2010 ; FEMIP, 2009).
Dans les ports maghrbins, les goulets dtranglement sont tous plus au moins les
mmes : concentration du trafic sur un nombre rduit de ports ; lourdeurs administratives ; longues attentes en rade et quai ; ruptures de charge entre le bord et
les quais-magasins ; tirants deau insuffisants ; intervention de plusieurs agents source
de conflits et de perte de temps ; grues et engins insuffisants et/ou mal entretenus
ou ne correspondant pas aux normes internationales ; exigut des terminaux de
conteneurs ; institutions et rglementations inadaptes aux volutions des activits
portuaires ouvertes sur la mondialisation ; inadaptation des horaires de travail des
intervenants aux spcificits maritimes ; systmes dinformation peu intgrs ; problme de lmigration clandestine ; mauvaise allocation des espaces portuaires ; etc.
Face ces obstacles, des efforts louables ont t entrepris sous forme dinvestissements
lourds, de rorganisation des passages portuaires, de textes rglementaires pour les
rendre plus fluides, de privatisations ou de concessions BOT (pour build, operate,
transfer) qui consistent faire financer les projets dinvestissement notamment en
1 - LInternational Ship and Port Security (ISPS) en franais code international pour la sret des navires et des
installations portuaires est un code en deux parties (A et B), adopt le 12 dcembre 2002 par la rsolution 2 de
la confrence des gouvernements contractants la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer (Solas), de 1974.

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matire dinfrastructures reconnues dutilit publique par des socits promotrices qui
en sont adjudicataires, charge pour elles de rcuprer leur investissement en grant le
projet pendant un certain nombre dannes. Des partenariats entre agents portuaires et
clients se tissent et se concrtisent sous diverses formes : dmonopolisation du secteur
portuaire avec sparation de la gestion du domaine et de la gestion commerciale (loi
de 1998 en Algrie ; loi de 2006 relative aux ports marocains) ; cration du guichet
unique ; installation de scanners, de portiques et de vido-surveillance ; privatisation de
la manutention au Maroc et en Algrie ; efforts de rorganisation pour surmonter la
bureaucratie pesante (ports de Casablanca, de Bjaa, etc.) ; concessions de nouveaux
ports globaux des mga-transporteurs maritimes armateurs de porte-conteneurs
(Tanger-Med au Maroc) et efforts pour fdrer tous les intervenants du passage portuaire en crant des communauts portuaires (Ghzala, 2011 ; Santi et al., 2012).

Routes, autoroutes et transport routier

Au cours de la dcennie passe, les pays du Maghreb ont consacr de gros efforts
au dveloppement et lentretien de leurs rseaux routiers, ainsi qu la construction
de nouvelles routes de standard lev et forte capacit sur de longues distances en
vue de faciliter les liaisons nationales et internationales au Maroc, en Algrie et en
Tunisie. Cette situation favorise des progrs dans lorganisation logistique de lacheminement des changes internationaux ( lexport et limport). Elle permet de tirer
meilleur profit des transports routiers, dencourager les synergies entre transporteurs,
une plus grande massification des transports et une concentration des stocks dans
les sites logistiques les plus appropris (CE, 2007-2013).
Dans la majorit des pays du Maghreb, le transport routier, national en particulier, reste
lun des maillons faibles des chanes logistiques. Dun pays lautre, on retrouve les mmes
dfauts, typiques dun secteur routier en phase de transition, avec : 1) des entreprises peu
professionnelles, de trs petite taille (il sagit souvent dentreprises individuelles, familiales, dont la capacit dinvestissement est en consquence relativement faible) ; 2) des
flottes souvent de mauvaise qualit, prsentant des problmes courants darrimage, de
surcharge, de fiabilit, de motorisation ; 3) des chauffeurs mal forms, notamment la
manutention des marchandises mais aussi la conduite en gnral (code de la route) ; 4)
des contrles routiers insuffisants, notamment en ce qui concerne les charges lessieu, les
modes darrimage, la vitesse, etc. ; 5) un accs la profession qui nest toujours pas
rglement (ou une rglementation qui nest pas applique), ni contrl de faon adquate et permet le maintien dun secteur informel, parfois majoritaire ; 6) une profession
de commissionnaire de transport sur le plan national la plupart du temps sous-reprsente. La sous-traitance du transport est courante mais elle prend place entre le chargeur
(lindustriel ou limportateur) et un transporteur gnralement de taille modeste. La
massification du fret reste donc plutt lexception que la rgle, do une faible productivit du transport et de nombreux retours vide (Ghzala, 2011 ; Santi et al., 2012).

Le transport ferroviaire
Le chemin de fer est prsent dans quatre pays : lAlgrie, le Maroc, la Tunisie et la
Mauritanie. En Libye, les projets en cours ont t perturbs par les vnements
politiques partir de 2011. Le rseau ferr maghrbin est interconnect entre trois
pays, savoir le Maroc, lAlgrie et la Tunisie, mais il noffre toujours pas de service

Infrastructures de transport et logistique

de fret ferroviaire international pour des raisons politiques (fermeture des frontires
terrestres entre le Maroc et lAlgrie). noter que des projets prvoient de connecter
lgypte et la Tunisie les voies ferres qui seraient construites en Libye.
De qualit moyenne mauvaise, lessentiel du rseau maghrbin est voie unique.
En matire de fret, il propose essentiellement des services de transport de vrac entre
les zones minires et les ports dexportation (pour les phosphates ou autres minerais
notamment). Mais la pertinence du transport ferroviaire pour les changes multimodaux de marchandises, et notamment de marchandises diverses, est rapparue
timidement dans les projets avec lafflux de conteneurs (ONCF-MITA, SNCFT, etc.)
(Bouchentouf, 2006).
La plupart des pays ont des programmes de rhabilitation et dextension de leurs
rseaux. LAlgrie a ainsi un ambitieux programme de ralisation dun rseau
grande vitesse, de dveloppement du rseau des Hauts Plateaux et de rhabilitation
des rseaux existants. Le Maroc a quant lui prolong son rseau ferroviaire fret et
passagers vers Nador et vers le nouveau port de Tanger-Med. Il sest lanc dans la
cration de lignes grande vitesse (Tanger, Casablanca, Marrakech) avec la cration
de plates-formes logistiques multimodales de fret.

Le transport arien
Les pays du Maghreb sont dans lensemble bien quips en aroports. Toutes les
grandes villes et les principaux ports sont desservis par un aroport international.
On doit par ailleurs garder lesprit que prs de 50 % du trafic du fret arien utilise
les vols passagers et quun secteur touristique fort est un atout essentiel dans le
secteur arien. Des projets de dveloppement sont en cours dans plusieurs pays : par
exemple, laroport de Casablanca vient de se doter dune importante plate-forme
de fret entirement ddie au trafic des gros oprateurs de messagerie rapide et de
fret valeur ajoute. Un nouvel aroport, galement ddi aux frets internationaux
(DHL, Fedex, UPS), est prvu Benslimane tout prs de Mohammedia. Dautres
dveloppements sont attendus Enfidha, en Tunisie.
Le transport arien est aujourdhui un vecteur important dchanges et sa part dans
le transport des produits agricoles prissables ne cesse de crotre (Royaume du Maroc,
2012 ; ONDA, 2011 ; Schlumberger, 2012). Nanmoins, dans les changes entre les
pays du Maghreb, le fret arien reste marginal, en de de son potentiel, mme si
les services ddis au fret sont en lger dveloppement. Plusieurs segments du fret
arien seront amens se dvelopper, dont celui des produits frais spcifiques (pche,
fruits et lgumes, etc.).

Les performances logistiques des pays mditerranens

Au niveau mondial, une grande fracture persiste entre les pays en matire de performance logistique, aggravant les carts de comptitivit conomique. Aucun pays
mditerranen ne figurait en 2012 dans les dix premires places de lindice de performance logistique dans le classement propos par la Banque mondiale (Banque
mondiale, 2012). La France arrive en 12e position. Parmi les pays du Maghreb, la
Tunisie se situe la 41e place, tandis que le Maroc est pass de la 94e place en 2007

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la 50e en 2011. Lgypte a galement progress de la 97e place en 2007 la

57e en 2011. Beaucoup plus loin, aux 125e et 137e places de ce classement (qui en
totalisent 155) on trouve lAlgrie et la Libye.
Ce sont souvent la pitre qualit des routes ou encore la prdominance de navires
conventionnels qui obrent le dveloppement de lindice dans ces pays. La note
globale de lindice de performance de la logistique reflte la perception des qualits
logistiques de chaque pays concernant lefficacit des processus de ddouanement,
la qualit des infrastructures commerciales et des infrastructures de transport
connexes, la facilit dorganisation des expditions des prix concurrentiels, la qualit des services dinfrastructure, la capacit de suivi et de traabilit des consignations
et la frquence avec laquelle les expditions arrivent dans les dlais prvus leurs
destinataires. Lindice va de 1 5, la note la plus leve reprsentant la meilleure
performance. Les donnes sont tires des enqutes sur lindice de la performance de
la logistique ralises par la Banque mondiale en partenariat avec des institutions
universitaires et internationales ainsi quavec des socits prives et des acteurs du
march de la logistique internationale.
Tableau 1 - Classement des pays membres du CIHEAM selon lindice de
performance logistique (IPL)
Pays membres du CIHEAM

IPL

Rang mondial

France

3,85

12

Espagne

3,70

20

Italie

3,67

24

Turquie

3,51

27

Portugal

3,50

28

Tunisie

3,17

41

Malte

3,16

43

Maroc

3,03

50

gypte

2,98

57

Grce

2,83

69

Albanie

2,77

78

Liban

2,58

96

Algrie

2,41

125

Source : Banque mondiale (2012).

Les leviers pour optimiser les changes

Les douanes
La lourdeur de la documentation de ddouanement, la nomenclature complexe et
le manque dinformation fiable, jour et simplifie, constituent autant de freins

Infrastructures de transport et logistique

la facilitation des transports et du commerce dans les pays du Maghreb. Cest pour
rduire ces obstacles et intgrer les accords de lOMC et des zones de libre-change
que ces pays se sont attels rendre leurs systmes douaniers conformes aux conventions internationales et aux directives de la Communaut europenne.
Le contrle douanier physique et le contrle phytosanitaire sont les grands obstacles
la fluidit des changes agricole. Le contrle physique a pour objet de vrifier
ladquation entre la dclaration des marchandises prsentes et la prsence ventuelle de marchandises prohibes. La dclaration lectronique est thoriquement
possible dans tous les pays du Maghreb (ou le sera court terme), mais pour quelle
prsente un rel intrt, il faudrait quelle se substitue totalement aux procdures
traditionnelles, et quelle soit anticipe. En effet, elle devrait prcder la marchandise
afin que la douane prenne sa dcision en amont, mme si la marchandise nest
annonce quau moment de lentre (ou de la sortie) du territoire douanier, quelle
sappuie sur une nomenclature accessible en ligne , et que seules les rfrences
des pices justificatives soient fournies par voie lectronique. La dclaration lectronique faite par un dclarant agr dot dun identifiant doit dispenser du dpt
physique de la dclaration. rception de la dclaration lectronique, la douane
peut dcider de laisser ou non passer la marchandise sans contrle, cette dcision
ntant annonce quau dernier moment. En cas de contrle documentaire, on peut
soit exiger lindication des rfrences des pices manquantes ou la prsentation des
pices justificatives elles-mmes ; soit demander la prsentation de la marchandise
pour contrle physique. Cette dernire demande doit rsulter dun ciblage partir
dun profil de risque (risk management) afin de rduire le nombre de contrles
physiques qui freinent considrablement les flux, et de rduire, voire de supprimer,
les contrles arbitraires. La dcision de contrle physique est alors communique
via le systme de traitement et de transmission de linformation aux douaniers de
terrain qui lexcutent (CETMO, 2003 et 2004b ; Ghzala, 2011).
La mise en uvre de la dclaration lectronique rencontre des rsistances, de la part
des agents de la douane prsents localement et des innombrables courtiers qui vivent
du transfert physique des documents, plus que de la part des administrations centrales ou des socits de commissionnaires de transport. Dans de nombreux pays,
les contrles visuels (le conteneur est ouvert), voire physiques (les cartons sont
ouverts), des marchandises dpassent 50 % des units en transit, et les contrles
documentaires sont systmatiques. Comme dans les autres domaines, les avances
sont trs variables dun pays lautre : la Tunisie dispose dj dun systme relativement performant, le Maroc est galement avanc dans ce domaine.
Si les oprateurs sont unanimes dire que le principal handicap douanier se situe aux
frontires des pays du Maghreb (Ghzala, 2011), la douane maghrbine a toutefois fait
des progrs notables, alors que les autres composantes de la chane logistique sont
toujours en retard. La technologie de linformation permet de rduire le temps de
ddouanement tout en amliorant la qualit des activits de contrle. Les trois pays du
Maghreb ont leurs propres systmes : BADR (Maroc), SIGAD (Algrie) et SINDA
(Tunisie). Les difficults se situent au niveau des contrles sanitaires et phytosanitaires
et, ces derniers temps, au niveau de la sret et de la scurit (application des ISPS et

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MEDITERRA 2014

ICS). Dans ce domaine, les procdures sont lourdes, non coordonnes et gnratrices
de cots que les efforts louables de la seule douane ne peuvent rsoudre.
Encadr 1 : Les plates-formes dagro-commercialisation au Maroc
Les plates-formes dagro-commercialisation constituent une rponse au besoin de
rationaliser les flux agricoles entre bassins de production et bassins de consommation
(groupage des collectes des bassins de production, clatement vers les rseaux de
distribution et les bassins de consommation). Nouvelles stations pour le passage des
produits agricoles et vritables bourses des produits frais, ces plates-formes offriront
des infrastructures (stockage, capacits importantes dentrepts frigorifiques, etc.) et
de nombreux services (manutention, contrle qualit et traabilit des produits,
administratifs, bancaires, etc.), et doivent contribuer la rduction et lhomognisation des cots de commercialisation, la continuit de la chane de froid, la
traabilit et un meilleur respect des conditions dhygine. La mise en uvre de
ce rseau de plates-formes dagro-commercialisation dans les principales villes
saccompagnera dune mise niveau des marchs de gros dans les autres villes. Ces
plates-formes, couvrant une superficie de 535 hectares lhorizon 2015, concernent
les villes suivantes (voir le tableau 2).
Tableau 2 - Principales villes retenues pour le dveloppement de
plates-formes dagro-commercialisation lhorizon 2015
Villes

Besoins en fonciers lhorizon 2015 en hectares

Grand Casablanca

80

Rabat

40

Tanger-Ttouan

45

Mekns

42

Fs

30

Marrakech

55

Agadir

55

Oujda

25

Khouribga

12

Settat

23

Nador

17

El Jadida

35

Safi

21

Beni Mellal

22

Taza

18

Dakhla

15

Total

535

Source : Royaume du Maroc, Stratgie nationale de dveloppement de la comptitivit logistique, Rabat, ministre de lquipement et du Transport, 2010.

Infrastructures de transport et logistique

Le plan Maroc vert

Les produits agricoles dexportation reprsentent un enjeu important avec 20 % des
exportations en valeur, en provenance dun systme productif trs granulaire, diversifi et tendu sur le territoire, et transitant principalement par les ports de Casablanca, de Tanger, et dAgadir. Le dveloppement du secteur agro-alimentaire repose
quant lui sur lamlioration des chanes logistiques pour lapprovisionnement en
qualit et en quantit en matires premires agricoles ainsi que sur le dveloppement de plates-formes logistiques proximit des agropoles.
Le plan Maroc vert vise dune part laccroissement de la valeur des exportations de
8 44 milliards de dirhams pour les filires o le Maroc est comptitif (agrumes,
oliviers, fruits et lgumes) et, dautre part, le lancement dune nouvelle vague dinvestissements estims annuellement 10 milliards de dirhams par la mise en place de
1 500 projets. Ce plan prvoit notamment la mise en place de six agropoles, dont
trois proches des ports (Souss, Oriental, Gharb), comportant une offre de services
logistiques adapts lexportation de produits agricoles.
Les parties saccordent sur la ncessit daccompagner la croissance des exportations
agricoles par loptimisation, la restructuration et le renforcement de la logistique
destine lexportation des produits agricoles, grce notamment une meilleure
intgration logistique du tissu productif agricole et une offre de services logistiques
valeur ajoute ; grce galement une concentration et un meilleur groupage
des volumes lexport.
Source : Royaume du Maroc, Stratgie nationale de dveloppement de la comptitivit logistique, Rabat,
ministre de lquipement et du Transport, 2010. Ce document et une liste des principaux engagements
des parties sont disponibles sur le site du ministre de lquipement, du Transport et de la Logistique
(www.mtpnet.gov.ma).

Penser le multimodal, le pr- et le post-acheminement

En ce qui concerne le transport terrestre et, plus concrtement, les transports porte-porte, divers obstacles gnent le dveloppement du transport multimodal. Dans
les pays du Maghreb, le transport terrestre est prdominance routire. Pour dynamiser ce secteur, les autorits maghrbines ont mis au point des rformes institutionnelles et rglementaires, dont le passage de la rgulation publique la rgulation
par le march (le Maroc en 1999, lAlgrie en 1987, la Tunisie en 1992). Ces rformes
se sont soldes par lmergence dune multitude doprateurs et dune offre excdentaire, dune concurrence dloyale, de problmes de qualification professionnelle,
de difficults de financement pour le renouvellement de la flotte, etc. Quant au
transport routier international, il est le fait doprateurs europens, de nombreux
handicaps freinant le dveloppement de ce mode de transport au niveau des pays
du Maghreb. Au niveau du droit international priv se pose le problme de lincohrence entre les dispositions de la convention relative au contrat de transport international de marchandise par route (CMR) et celles des conventions rgissant les
transports maritimes, auquel sajoute le problme des incohrences entre les juridictions des tats des deux rives de la Mditerrane. Sur le plan fiscal, des problmes
multiples restent poss : le transport multimodal, qui, par nature, concerne plusieurs
pays et plusieurs modes de transport, se trouve souvent soumis une multitude
dimpositions. Au niveau de lassurance, certains tats obligent les importateurs
locaux sassurer localement. Cette obligation engendre des pratiques opaques pour

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MEDITERRA 2014

minimiser la couverture locale du risque. Malgr ses avantages, le rgime du transit

international routier (TIR) sest montr peu oprationnel dans les pays du Maghreb.
Les entreprises marocaines et tunisiennes souffrent, des degrs divers, de difficults
dobtention de visas pour leurs chauffeurs et de contrles non justifis aux frontires
des pays europens (CETMO, 2004a).

Les TIC et la supply chain management

Les technologies de linformation et de la communication (TIC) sont un facteur de
facilitation du transport international. Elles ont donn naissance de nouvelles formes
dorganisation et de relations (supply chain management ou SCM), crant ainsi des
rseaux et des alliances transversaux. En ce qui concerne lintgration des TIC aux
transports euro-mditerranens et aux passages portuaires, on constate que les douanes
se dotent ou se sont dotes de systmes dinformation et de communication permettant de rduire les dlais de ddouanement par la dmatrialisation de cette opration
(systme BADR au Maroc et SINDA en Tunisie) (CETMO, 2004b ; Ghzala, 2011). Au
niveau de la gestion des escales, les TIC ont commenc stendre toutes les activits
pour les simplifier. Lchange de donnes informatises (EDI) sinstalle partout.
Linteroprabilit des systmes dinformation douaniers et portuaires qui permet la
circulation de linformation entre systmes htrognes se dveloppe (guichet unique :
Tunisie, Maroc, Espagne, France, Italie, etc.). En ce qui concerne les transporteurs
terrestres, aucune liaison dinformation communautaire nest prvue, ni en Europe ni
au Maghreb. En revanche, plusieurs projets de liaison sont en cours de dveloppement
concernant les chemins de fer en Espagne, en France, en Italie, en Tunisie et au Maroc.
Toutefois, le dveloppement des TIC soulve diverses difficults : rgles juridiques
applicables aux e-documents , faible prise en compte des besoins rels des oprateurs portuaires et des flux commerciaux, rsistance au changement, manque dinformation et, de ce fait, difficults destimation des cots.

Rflexions prospectives
Quelles solutions devrait-on proposer pour amliorer et matriser les chanes logistiques agricoles et les flux des changes agricoles (maghrbins ou euro-maghrbins) ?
Si lobjectif est bien dassurer la disponibilit, la qualit et la rduction des cots, il
est indispensable de se placer dans une logique de scurit et de qualit car les
produits agricoles exigent des soins particuliers tous les niveaux, de la production
jusqu la consommation.
Les chanes logistiques agricoles sont constitues de flux multiples en fonction de la
nature des produits (multi-produits). Mais la logique est toujours la mme : rduire
la vulnrabilit et les risques inhrents aux activits agricoles (risque face lincertain,
gestion des stocks, stabilisation des prix face aux fluctuations des marchs, matrise
de lespace-temps pour contrer les spculations tout en matrisant les sources
dapprovisionnement supply chain mastery et marchs terme des produits et des
affrtements des navires, des conteneurs, etc.).
Les marchs des crales doivent faire partie dune stratgie logistique globale (approvisionnement, transport, stockage, transformation) (Banque mondiale et FAO, 2012 ;

Infrastructures de transport et logistique

Abis, 2012b). Cest dans ce but que ltat marocain a sign le contrat programme
avec le patronat (la Confdration gnrale des entreprises du Maroc, CGEM) pour
crer des zones logistiques ddies aux crales importes, et dautres pour les crales
nationales. De mme, les problmes de matrise de la chane du froid, concernant
les fruits et lgumes, ont amen lautorit marocaine dans le cadre du plan Maroc
vert crer des zones dactivits logistiques pour les produits prissables (fruits,
lgumes, etc.). La mme stratgie de chane du froid est suivie en Tunisie.
Ces zones dactivits logistiques destines aux produits agricoles, existantes ou en
cours de ralisation, sont gnralement adosses une zone dactivit conomique
multiforme et multi-industries, non loin dune zone portuaire et/ou de production.
Elles ont besoin dun ensemble de services collectifs spcifiques pour donner naissance des plates-formes flux multiples et multi-produits agricoles : 1) douanes et
contrles phytosanitaires et mesures de suret ; 2) accs un systme dinformation
communautaire qui intgre douanes, autorit portuaire et aroportuaire, zones
dactivits conomiques, etc. ; 3) accs des formations professionnelles pour les
mtiers de base (caristes, conducteurs dengin, chauffeurs, chef de quai, etc.) ; 4)
prsence dun bassin de main-duvre et dun march dintrim ; 5) prsence dquipements spcialiss (manutention, emballage, conditionnement, chane du froid,
etc.) ; 6) accs des services de gestion des conteneurs, de maintenance des entrepts
frigorifiques, de rparation des vhicules, aux stations-service, restaurants, assurances, banques, services mdicaux, etc.
La cration de plates-formes demande en outre une offre locative harmonise : bail
(cinq dix ans) pour les exploitants des entrepts avec des renouvellements ou
ruptures de bail calqus sur les pratiques europennes. Elle fait intervenir plusieurs
oprateurs privs et publics, do la ncessit dune troite coopration entre ces
intervenants pour aboutir des choix judicieux et bien tudis (Royaume du Maroc,
2008b ; El Khayat, 2008).
Encadr 2 : Les autoroutes de la mer,
facteur dintgration europenne
Sinscrivant dans le concept des autoroutes de la mer, les exportations des fruits et
lgumes des pays du Maghreb vers lUnion europenne relvent de chanes logistiques du froid multimodales, moins consommatrices de carburant et privilgiant
lintermodalit (route, chemin de fer, mer, etc.).
Les pr-acheminements et post-acheminements portuaires sont des lments cls
dans la matrise de toute cette chane logistique pour garantir la fluidit du trafic,
viter les ruptures de charges et les immobilisations des moyens de transport (navires,
camions, trains et outils de manutention), ainsi que la sous-utilisation des interfaces
de transfert intermodal, plates-formes logistiques et ports secs.
Aussi la mise en place des autoroutes de la mer doit-elle comprendre une logistique
globale qui en intgre toutes les composantes, des chargeurs au point de dpart
jusquaux destinataires au point darrive. Pour optimiser cette chane et viter freins
et dysfonctionnements, chaque tape doit tre scurise et harmonise par la cration
dun rseau dintervenants sur toute la chane, dans un esprit communautaire, autrement dit dune communaut de chane logistique effective.

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MEDITERRA 2014

Les projets MEDA-MOS I et II

Lanc dans le cadre du plan daction rgional Euromed Transport, le projet dautoroutes de la mer, appel MEDA-MOS I, a t finalis mi-2010. Un nouveau programme, MEDA-MOS II, dune dure de trente-six mois, a dmarr fin 2010 et
sachvera en octobre 2013 ; ce programme est dot dun budget de 6 millions deuros
pour financer des mesures dassistance technique et des projets pilotes individuels
ont t retenus.
Lobjectif de MEDA-MOS II est de faciliter le transport de marchandises, lintgration et lefficacit des liaisons intermodales de transport de marchandises et de transport maritime entre lUnion et les pays partenaires mditerranens, mais aussi entre
les pays mditerranens eux-mmes. Il doit favoriser linteroprabilit entre les ports
et larrire-pays, ainsi que lefficacit des plates-formes logistiques, des ports et des
connexions de transport maritime.
Les instruments utiliss pour le soutien des rseaux sont de nature diverse. Le programme MEDA-MOS apporte une assistance technique, et un soutien supplmentaire pour les infrastructures de transport dans les pays voisins est disponible dans
le cadre de la facilit dinvestissement pour le voisinage (FIV), dote de 745 millions
deuros pour la priode 2007-2013. Les projets du rseau transeuropen de transport
(RTE-T) se concentrent essentiellement sur un soutien direct aux investissements
en infrastructures et transports des tats membres de lUnion europenne.
Pour atteindre ses objectifs, MEDA-MOS II a besoin dinfrastructures de base permettant de dvelopper lintermodalit grce la cration dinterfaces adaptes
lintermodalit (mer-chemin de fer ou mer-chemin de fer-route-mer, etc.). Do la
ncessit de faire participer le priv et le public dans une logique de partenariat
public-priv.
Lintermodalit sinsre dans une logistique globale (supply chain), qui oblige harmoniser les outils de gestion et de communication et crer ainsi un univers professionnel ayant les mmes rfrences et le mme langage. Cette dynamique implique
une matrise de la chane physique dans toutes ses composantes et un partenariat
entre tous les intervenants de la chane logistique des produits agricoles. Un systme
dinformation tel quun guichet unique est indispensable pour faire circuler
linformation tout le long de la chane de valeur afin doptimiser la supply chain.
Enfin, elle doit saccompagner dune politique euro-mditerranenne de formation
en logistique multimodale sappuyant sur des rfrences spcifiques lespace euromditerranen (projet LOGISMEDA).

Lintgration logistique et infrastructurelle ou lUnion

du Maghreb arabe face au dfi de la scurit alimentaire
Toutes les tudes et les recherches confirment avec force que lintgration des conomies des pays du Maghreb est une ncessit conomique et la seule issue pour permettre ces pays de connatre un dveloppement durable et soutenable (Royaume du
Maroc, 2008a ; Sari, 2011 ; Mor, 2006). Les problmes agricoles de ces pays, globalement similaires, autoriseraient une coordination, laquelle faciliterait la matrise du
secteur et la scurit alimentaire (Abis, 2012a). LUE est consciente de limportance
de la scurit alimentaire dans les pays du Maghreb et du rle stratgique du commerce
agro-alimentaire pour ces derniers (Agropolis International, 2011).

Infrastructures de transport et logistique

Mais ce commerce agricole ne pourra se dvelopper sans une intgration logistique

et infrastructurelle. Nous lavons vu, lindice de performance logistique de la Banque
mondiale montre la disparit entre les cinq pays du Maghreb et leur retard dans le
domaine logistique. Les projets dinfrastructure (routes, autoroutes, ports, aroports,
zones dactivit logistiques) en cours de ralisation envoient le signal positif dune
possible intgration future et graduelle des chanes logistiques maghrbines. Toutefois, ce ne sont pas a priori les infrastructures logistique-transport qui joueront un
effet dentranement sur les changes maghrbins. Celles-ci facilitent mais ne crent
pas les flux physiques. Ce sont les secteurs productifs intgrs (industriels, agroalimentaires, etc.) gnrateurs de flux physiques multiples et de richesses qui seront
les moteurs de lintgration maghrbine.
Les flux agricoles doivent tre construits sur une base de complmentarit-comptitivit intra-maghrbine ayant une infrastructure logistique et un cadre institutionnel adquats pour assurer la scurit alimentaire dans la rgion. Le partenariat
renforc euro-maghrbin est une condition sine qua non de la russite de lintgration
maghrbine via linvestissement direct des industries europennes dans des units
de productions agro-alimentaires au sein des pays du Maghreb pour faire jouer les
conomies dchelle, les conomies de proximit, et renforcer un dveloppement
durable du fait de cet avantage de proximit gographique. Ce partenariat doit tre
renforc par une vritable proximit logistique qui passe par la matrise du cot
logistique intra-maghrbin et euro-maghrbin. Celle-ci ne sera ralisable quau prix
dune politique volontariste, commune tous les niveaux de la logistique et du
transport (macro-logistique, mso-logistique et micro-logistique), au service dun
dveloppement logistique agro-alimentaire durable.
Le dveloppement des infrastructures relve nanmoins de deux logiques
contradictoires :
1) Une logique structurante paule par lUE : avec pour objectif de crer un rseau
euro-mditerranen de transport-logistique comparable celui des rseaux transeuropens de transport : lUE par une politique mditerranenne de coopration et
de bon voisinage multiplie les projets de mise niveau de linfrastructure de transport
et logistique avec laide de la Banque mondiale, de la Banque africaine de dveloppement, etc. Des institutions, comme le Groupe des ministres du Transport de la
Mditerrane occidentale (GTMO 5 + 5) et lUnion pour la Mditerrane (UPM), ont
t cres pour canaliser les dcisions politiques concernant ces projets. En effet, lors
de la septime confrence des ministres en charge du Transport, qui a eu lieu Alger
le 13 mars 2012, plusieurs dcisions importantes ont t prises pour dvelopper les
infrastructures des transports et de la logistique au niveau des pays du Maghreb, dont
celles dintensifier les efforts pour la ralisation des axes de lautoroute de lUnion
maghrbine et de laxe ferroviaire ; de promouvoir le dveloppement de la logistique
au Maghreb travers le projet Logismed TA de la Banque europenne dinvestissement ; et la coopration entre les diffrentes structures nationales de dveloppement
de la logistique et le secteur priv agissant dans ce domaine, etc. (GTMO 5 + 5, 2012).
LUPM (Alfonso, 2013) a intgr dans ses projets les dcisions retenues par les ministres du Transport du GTMO 5 + 5. On peut lister en particulier :

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MEDITERRA 2014

> Le projet Logismed TA dans son chapitre sur la formation en logistique pour le
rseau des plates-formes logistiques de la rive sud de la Mditerrane. Ce programme stalera sur six ans, de 2013 2019. La premire phase de 2013 2016
concernera deux pays du Maghreb, le Maroc et la Tunisie. Elle verra galement
la cration dobservatoires du transport et de la logistique.
> LUPM finance aussi les infrastructures de connexion entre les autoroutes dans le
Maghreb central (Maroc, Algrie et Tunisie) : une tranche de 22 km entre Oujda
et la frontire algrienne et une autre de 80 km entre Bou Salem et la frontire
algro-tunisienne (Alfonso, 2013). LUPM financera aussi le corridor dAgadir
Ras Jedi. Elle envisagera par la suite dpauler les projets dintgration des autoroutes de la Libye et de la Mauritanie.

Carte 1 - Les liens manquants de connexion de lautoroute maghrbine

Source : Alfonso (2013).

2) Une logique conditionne par les conflits dclars ou latents entre les pays du
Maghreb leurs frontires au sud (le Sahel saharien et autres). Face ces actions
concrtes de dveloppement de linfrastructure transport et logistique au niveau des
pays du Maghreb, des rivalits politiques et des tensions aux frontires restent
dactualit. La frontire terrestre algro-marocaine est ferme alors que la rgion
dOran se trouve dans lhinterland de Tanger-Med et de Nador. Les flux physiques
et la mobilit des personnes sont impossibles par voie terrestre.
Encadr 3 : Le Liban et la guerre en Syrie,
une alternative logistique rechercher
La guerre en Syrie a rvl une fois de plus la fragilit du Liban sur le plan gopolitique.
La bipolarisation de ses composantes politiques sen trouve nouveau renforce. Sur
le plan gographique, le conflit rvle un certain enclavement du pays du Cdre : un
comble pour un pays dont le commerce maritime a fait sa gloire passe.
Un pays exportateur sur le march rgional
Mais force dinsister sur cette histoire, on perd de vue que ce pays est aussi tourn
vers son hinterland arabe. Entre mars et mai 2013, la fermeture des frontires

Infrastructures de transport et logistique

syriennes a ainsi rendu le territoire du croissant fertile (Jordanie, Syrie, Irak) inaccessible aux camions libanais. Habituellement, le trafic passe par les axes BeyrouthDamas, Baalbeck-Homs ou encore Tripoli-Homs, la route reliant les deux capitales
du Levant tant celle qui permet de convoyer les plus forts tonnages annuels en dpit
du franchissement du col de Bedar au Mont-Liban. Mais avec la dgradation de la
situation tous ces points de passage sont devenus plus difficiles daccs avant dtre
bloqus par la Syrie, au prtexte de prvenir les trafics darmes.
Les produits agricoles sont parmi ceux qui ont t les plus affects par cette fermeture
car ils partent vers les pays du Croissant fertile (Syrie, Jordanie, Irak) et vers le Golfe.
Si Beyrouth a longtemps t le passage oblig pour certaines marchandises syriennes
du moins tant que les ports de Lattaqui et de Tartous navaient pas pris limportance
quils ont pris dans les annes 1960 la suite de la rupture de lunion douanire entre
le Liban et la Syrie , la Syrie tait devenue depuis cette mme poque le passage oblig
pour les marchandises agricoles du Liban en direction des pays du Proche-Orient et
de la pninsule Arabique. Ce sont dailleurs certaines de ces exportations qui avaient
fait la renomme des produits agricoles libanais avant la guerre civile. Partout dans le
Golfe, mais aussi en Jordanie et en Syrie, les pommes libanaises taient trs renommes
pour leurs qualits organoleptiques. En dgradant considrablement le tissu social et
en affectant les territoires agricoles ainsi que les filires, la guerre civile, entre 1975
et 1990, est venue interrompre cet essor. Puis la reconstruction du pays, axe sur les
secteurs tertiaires, plus que sur les secteurs productifs na pas permis cette agriculture
de retrouver sa renomme dans la rgion. Mais bien que fortement dficitaire et malgr
tous les obstacles qui entravent son accroissement, le commerce agricole libanais nen
compte pas moins des exportations trs utiles certaines filires (pommes, abricots,
lgumes, agrumes, bananes et pommes de terre).
Une stratgie agricole de niche contrarie par la guerre syrienne
Avant que la crise en Syrie ne prenne sa tournure gravissime, lheure tait la reconqute
des marchs avec la mise en uvre dune stratgie quinquennale (2010-2014) manant du
ministre de lAgriculture afin de doper lemploi agricole et agro-industriel. Jouant sur sa
diversit agro-climatique, le Liban souhaite dvelopper une production de niches capables
de sinsrer dans le march arabe autant que de chercher satisfaire les consommateurs
libanais. Dans cette vision, le budget du ministre de lAgriculture a t augment, sachant
que dautres ministres interviennent par ailleurs dans le soutien lagriculture. Ainsi du
ministre de lconomie qui vient en appui de la filire crale ou de celui des Finances
pour le tabac ; ainsi galement de lAutorit de dveloppement des investissements (IDAL)
rattache au Premier ministre dont les moyens ont t renforcs pour subventionner les
produits agricoles lexportation pour soutenir la stratgie dagriculture de crneau. Dans
le cadre de cette relance, des accords ont mme t signs avec certains pays, linstar de
laccord sur les ventes de bananes la Jordanie. Cette stratgie savrait assez bien conduite
puisquentre le dbut de sa mise en uvre et le dbut de lanne 2013, les exportations
libanaises avaient augment de 20 % selon le ministre de lAgriculture libanais (il resterait
savoir comment les importations ont volu de leur ct).
La fermeture des frontires syriennes au printemps 2013 a marqu un coup de frein pour
lagriculture libanaise. La rgion pauvre du Akkar, fortement agricole, est particulirement
expose. Au printemps 2013, les producteurs de pommes de terre dans cette zone taient
trs inquiets lapproche de la priode de rcolte. On percevait les mmes inquitudes dans
la Bekaa, principale rgion agricole du Liban ou encore au Sud-Liban, une rgion galement marque par limportance prise par lagriculture.
Dans ce contexte, le Liban a dcid de mettre en place de nouvelles voies dexportation de
ses marchandises. Une ligne maritime a t ouverte au dpart de Beyrouth au dbut du
mois de mai 2013 pour assurer le transport de produits agricoles vers lArabie Saoudite et

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MEDITERRA 2014

vers la Jordanie via lgypte, autre march important pour le Liban. Trois navires rouliers
encore nomms Ro-Ro (pour roll on, roll off, roule dedans, roule dehors ) ont t
mobiliss par la compagnie Falcon Shipping SAL, raison dune frquence de deux
quatre navettes par semaine. Une autre voie a t tablie en direction de Mersin en Turquie
pour atteindre ensuite lIrak. Ce recours lcoulement par voie maritime nest pas sans
poser problme ; en particulier, celui du cot qui demeure plus lev que celui du
transport routier. Cet aspect doubl dune certaine lourdeur du dispositif pourrait faire de
cette voie dcoulement une solution provisoire ou au moins secondaire.
Pierre Blanc, Bordeaux Sciences Agro et Sciences Po Bordeaux (France).

Conclusion
Les chanes logistiques euro-maghrbines en construction peuvent attirer des groupes
puissants, dominante amricaine et asiatique, si ces derniers trouvent leur compte
dans les bnfices futurs de ces chanes logistiques agro-alimentaires (FMES, 2011 ;
Gharbi, 1993 ; Cheriet et Rastoin, 2010). Faute de matrise du rseau par des intrts
euro-maghrbins, la Mditerrane occidentale serait alors soumise aux influences
extra-mditerranennes, devenant un bassin pour des firmes mondialises non
mditerranennes.
Devant lhypothse dun tel scenario, il est urgent de trouver une solution mditerranenne alliant acteurs publics et privs afin de mettre au point un rseau dintrt
logistique agro-alimentaire mditerranen dont lobjectif sera de faciliter une intgration juste et russie des intrts des oprateurs privs et publics des deux rives
de la Mditerrane.
Les solutions sont possibles (BEI, BAD, banques prives euro-mditerranennes,
fonds publics et privs, etc.), les innovations financires sont rechercher et la
cration dune Communaut logistique agro-alimentaire euro-mditerranenne est
encourager pour unifier les intrts divergents des deux rives de la Mditerrane
(El Khayat, 2008). Les pays du Maghreb sont invits trouver leur place au sein de
lespace mditerranen et dans le cadre de la zone euro-mditerranenne en particulier. Nanmoins, la structure des changes entre les pays du Maghreb et les pays
mditerranens de lUE, mme si un certaine changement par rapport aux tendances
passes apparat, ne favorise pas pour autant lmergence dune zone complmentaire
division internationale et horizontale du travail, ni change gal.
ce titre les infrastructures et moyens logistiques constituent le pari dune intgration effective des pays du Maghreb dans une Mditerrane productive de richesses
et qui ne se restreindra pas un simple espace de transit du trafic Est-Ouest. Le
financement des infrastructures et des facilitations commerciales des pays du Maghreb se rvleront inutiles si ils nentranent pas lmergence dun ple de dveloppement susceptible dassurer la scurit alimentaire.
Lhistoire nous enseigne que le dveloppement passera ncessairement par la volont de
construire une zone conomique euro-maghrbine intgre, matresse de ses systmes
productifs et de ses surplus mis la disposition de ses citoyens euro-maghrbins.

Infrastructures de transport et logistique

Lavenir des aires logistiques euro-maghrbines dpend de cette volont politique. Si

celle-ci faisait dfaut, elles se rduiraient de simple lieu de transbordement et de transit,
dtruisant par l tout espoir de faire de ces aires un lieu de production de surplus
agricoles et dchanges gaux au niveau rgional. Il serait alors difficile de garantir
lindpendance alimentaire des pays du Maghreb et, avec elle, la paix en Mditerrane.

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