La sécurité des transports guidés

La sécurité des transports guidés

les 26-27 Novembre 2018
Nathalie Duquenne
Cours donné par
Nathalie DUQUENNE
●

Chargée de projet à l’Agence Européenne

●

Ferroviaire
●Expertise, assistance technique dans les
transports guidés, réglementation, maîtrise des
risques, accidentologie, maintenance vehicules.
Trains, Métros, Tramways
●

nathalie.duquenne@era.europa.eu
●
 SOMMAIRE
•Introduction : historique du transport guidé et de
la sécurité-quelques statistiques
•Types de transports guidés
•Risques du transport guidé
•Spécificités du domaine
•Risques collectifs et individuels
•Systèmes de protection (identification et réalisation
des fonctions de sécurité)
•Normes et réglementation
•Normes ferroviaires
•Réglementation liée aux transports guidés et
ferroviaire
•Demain l’Europe
 Introduction : pourquoi guider ?
• Genèse du guidage « ferroviaire »

Les mines, XVIe au XIXe

Chariots lourds, traction animale ou humaine

Terrain accidenté, boue

 Des principes physiques : la roue, le contact

 Des solutions technologiques : la piste en bois,
puis en fonte, puis en fer
 Un système : véhicule + voie (+ exploitation +…)
 Les premières voies
Empire Romain : carrières
1550 mines, Allemagne
1604 mines : Wollaton Wagonway
1630 : Angleterre, Newcastle upon Tyne, charbon

• Réseau de galeries
ou lignes de surfaces
• Exploitation plus rationnelle
• Faible énergie disponible

• Rails et traverses en bois

• Essieu rigide ou roues
folles en bois

Voie bois, musée de Berlin

 Les premières voies fer
1764 : Coalbrookdale Iron Works
• Rails en fonte à ornière et guidage
• Traction animale : Faible énergie disponible :
résistance au roulement optimisée
• Roues de charrette

Voie fer, musée de berlin

 Premiers rails à champignons
1789 : Loughborough, william Jessup : the edgeway

 voies traversables
 rail à gorge intégré dans la chaussée
XIXe, USA, tram à chevaux

1825 : The Stockton and Darlington Railway

(40 km)
• Roues à boudin
• Rails en fonte puis en « fer » en flexion
entre deux traverses
• Puis rails « longs » (5m)
• Roues « folles » ou essieu rigide
• Traction à vapeur
1837, Saint Etienne-Andrézieux
 Sécurité et transport guidé
• Transport guidé : remonte au début du 17ème siècle.
• Première application : circulation de chariots de mine
(Newcastle Angleterre)
• Hippomobile puis usage de la puissance de la vapeur pour le
transport de marchandises.
• Besoins marchandises demeurent prépondérants dans certains
pays (USA, Chine) et dans les besoins miniers (Afrique,
Norvège, Chine)
• Écartement standard des rails (1,435m) hérité de cette époque
(Seuls en Europe: Espagne et Portugal et ex URSS n'ont pas
adopté ce standard). En outre il existe en Europe des voies à
écartement métrique (France, Espagne, Grèce notamment).
Autres écartements pour lignes devenues aujourd’hui
touristiques
• Écartement hérité lui-même (paraît-il) de celui des roues des
chars romains (connu par les ornières laissées dans les voies
romaines)
 Sécurité et transport guidé
Transport guidé et sécurité ont toujours fait bon
ménage :
• Guidage en grande partie conçu dans un souci de
sécurité (simplifie la conduite et rend le véhicule
moins tributaire des aléas atmosphériques).
• Transport guidé : de très loin, le moyen de transport
le plus sûr (nombre de victimes par accident de train
insignifiant par rapport au nombre de victimes
d'accidents de la route).
 Transport guidé : dates clés
• 1804: Première locomotive à vapeur.
• 1825: Premier train de voyageurs (ligne Stockton-Darlington) 20 km/h.
• 1869: Ouverture de la ligne New-York San Fransisco.
• 1879: Premier tramway électrique (Siemens pour l'exposition de Berlin).
• 1890: Premiers métros (Londres, Chicago, Budapest...).
• 1891: Première ligne du métro de Paris (Fulgence Bienvenüe).
• 1893: Invention du moteur Diesel (autre point commun entre automobile et
locomotive).
• 1932 : « Michelines » : roulement pneu sur rail acier traditionnel
• 1950 : premiers métros sur pneu à Paris (ligne 11) roulement pneu sur piste
de roulement (surface de roulement hors rail), la roue fer et le rail étant
conservés pour le guidage en aiguillage.
• 1966: Prototype expérimental pour grande vitesse à turbine à gaz
("Turbotrains").
• 1981: Ouverture tronçon sud de la ligne grande vitesse Paris-Lyon.
• 1984: Ouverture de la première ligne du métro automatique de Lille.
• 1989: Record du monde de vitesse sur rail (TGV Atlantique) à 515 km/h.
 Historique….
1968 : contrôle de vitesse ponctuel pour la circulation des trains
à vitesse limite de 200 km/h

1978 : contrôle de vitesse à l ’entrée de la gare souterraine de

Paris.lyon et ligne C du RER (1988) Dispositif d ’Arrêt
Automatique des trains

1981 : Contrôle de vitesse TGV Paris Lyon TVM300

1990 : KVB

1993 : TVM 430 TGV nord

2001 : TVM SEI TGV S/est

2006 : Bistandard TVM/ERTMS LN6 Paris Strasbourg
 Record de vitesse sur rail
historique

L’évolution du record reflète les évolutions technologiques

liées au système roue rail (voie et matériel roulant), à
l’énergie de traction (vapeur, Diesel, électrique) puis de
captation du courant (contact pantographe caténaire)
600 km/h

500 km/h

400 km/h

300 km/h

200 km/h

100 km/h

0 km/h
1800 1850 1900 1950 2000
Panorama des matériels roulants
L’exploitation des trains
Niveaux de risques comparés des
transports
Emission de CO2 des différents modes de transport
Number of persons killed in railway accidents, 2010-2011
Source: Eurostat
Rail traffic performance (detailed reporting) and number of significant accidents in EU-
27, 2011
Fatalities by category of persons, 2011
Source: Eurostat
Train passengers killed per billion passenger-km, 2010-2011
Source: Eurostat
Significant accidents and resulting casualties for the EU-27 (2007–2015)
 Railway fatalities per million train-km (2010-2014)

1,6

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

0
 6 25
Fatal train collisions and derailments per billion train-km

5
20 20 20

19

4 17

15

14 14
13 13 13
3
11 11
10 10

9
2 8
7 7
6 6 6 6
5 5 5 5

1 4 4
3

0 0

Risk 5-year moving average Accidents

Figure 2: Fatal train collisions and derailments per billion train-kilometres in

1990–2015 for the EU-28, Switzerland and Norway
 Railway fatality risk and passenger fatality risk for EU-28, USA,
Canada, South Korea and Australia in 2010-2014

0,80 0,76
0,70
0,70
0,59
0,60

0,50 0,47

0,40
0,31
0,29 0,29
0,30

0,20 0,16

0,10
0,002 0 0,006
0,00
EU- USA CAN JAP KOR AUS
28
All persons per million train-km Passengers per billion passenger-km
Significant accidents per type of accidents (EU-28: 2012-2014)
Number of fatalities per victim category (2010-2014)
Seriously injured persons per victim category (EU-28: 2010-2014)

1400

1200

1000

800 2010
2011
2012
600
2013
2014
400

200

0
Passengers Employees Level crossing Unauthorised Other persons Total
users persons
Breakdown of significant accidents per type (EU-28: 2012-2014)
 Breakdown of fatalities (2009-2011)
3% 3%
4%

28%

62%

Passengers Employees Level crossing users

Unauthorised persons Others
Suicide fatalities (2006-2015)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

Cost of delays as a consequence of significant accidents (€)

Cost of damage to the environment (€)
Cost of material damages to rolling stock or infrastructure (€)
Economic impact of serious injuries (€)
Economic impact of fatalities (€)

Economic impact of significant accidents in 2014 (in million EUR)

 there are five level crossings per 10 line-km in the EU

Number of active and passive level crossings per 100 line kilometres in 2014
Accident precursors (EU-28: 2012-2015)
The risk in the railway system

The fatality risk

estimated for all EU-28
Member States was 0.28
killed per million train
km.
Les differents types de traffic
Les transports guidés

Le domaine ferroviaire

Le domaine urbain en
site propre

Le domaine urbain en
site protégé
Système en site propre
La grande vitesse
Système en site partagé
• Partage tout ou partie de son infrastructure avec d’autres
usagers (trafic routier et piétons)
• Exemple : la plupart des tramways urbains
Panorama des tramways
 Système en site propre

• Infrastructures propres au système (en viaduc, tunnel,

remblais, déblais, au niveau du sol) protégées ou non par
des barrières physiques. Exemple type : chemins de fer
lourds traditionnels, métro ou tramway conçu comme métro
: ici Paris T2 (utilisant une ancienne ligne de chemin de fer
lourd)
Le tram-train
Le tram-train
 Sécurité et transports :
approche sociétale
Dans un système de transport privé (voiture, moto, vélo, voire
à pied), chacun est responsable du niveau de risque qu’il est
prêt à prendre et à faire prendre aux autres (consciemment
ou inconsciemment) : sensation parfois illusoire de contrôle
de la situation. Chacun est acteur et donc « indulgent » avec
lui même.
 Le niveau de 6000 morts par an sur les routes de France (= 1
français sur 10000) est socialement accepté.
Dans un système de transport public (train / métro mais aussi
avion / autocar / téléphérique / ascenseur), les clients
attendent du prestataire de service une sécurité sans faille.
Chacun est passif et donc « intransigeant » avec autrui
représenté comme un acteur public ou capitalistique donc
qui doit assumer
=> Tout accident de train conduisant à un ou plusieurs morts
est perçu comme inacceptable.
 Spécificités du guidage fer
Avantages : Inconvénients :

Ne peut éviter un
guidage des véhicules
quelconque obstacle
niveau très faible de résistance
à l ’avancement (contact roue/rail) distance d ’arrêt >>>>

Maîtrise de la vitesse Freinage sûr Ordre d ’arrêt

avec anticipation
 Les événements redoutés
Principaux événements redoutés pouvant causer des dommages aux
personnes :

• Collision du véhicule (avec un autre véhicule ou un obstacle, cas

spécifique des passages à niveaux)
• Déraillement (perte du guidage à conséquences plus ou moins graves
selon le véhicule)
• Chute ou déplacement de chargement (dans le véhicule ou depuis le
véhicule sur les voies)
• Engagement de gabarit (dans le cas notamment de transports
exceptionnels)
• Asphyxie, Brûlure (incendies etc.)
• Transport de matières dangereuses (dangers chimiques explosions
etc.)
• Électrocution (spécifique de la traction électrique)
 Typologie des collisions

 Rattrapage : Dès lors qu’il existe plus de deux mobiles

Collision par rattrapage

 Nez à Nez : lorsque la circulation est possible dans les deux
sens sur une voie soit en permanence (voie unique, voie
banalisée) soit de manière temporaire (circulation à contresens,
par exemple en cas d’incident sur l’autre voie)

Collision frontale ou « nez à nez »

Typologie des collisions
 Prise en écharpe :c’est-à-dire la collision latérale de trains
qui circulent sur des itinéraires convergents
• La présence indispensable des appareils de Voie
(« aiguillages ») pour permettre divers itinéraires
changements de voie, retournements…) induit des
scénarios de collision particulièrement graves par « prise
en écharpe » car les faces latérales des véhicules ne sont
pas prévues pour…

Collision par prise en écharpe

 Déraillements :
survitesse
• Grand classique aussi la survitesse dans une courbe qui fait
quitter l’espace à une dimension imposé par le guidage
(déraillement dont le niveau de gravité est généralement liée à
la collision avec des éléments d’infrastructure ou à un véhicule
en sens inverse, ainsi que du fait que le train reste ou non
droit)

Déraillement par survitesse en courbe

Déraillement liés aux
appareils de voie
• Les appareils de voie induisent aussi deux causes de
déraillement ici le bivoie :

Déraillement par bivoie : exemple

Le train s'engage sur une aiguille en position déviée => Ses
premiers bogies prennent la voie déviée
 Déraillements liés aux appareils de
voie : enfourchement

Le train s'engage sur une aiguille dont la lame directionnelle ne

colle pas au rail l’essieu enfourche l’appareil de voie et sort de la
voie en s’immobilisant entre les deux voies
• La position correcte et l’immobilité absolue d’un appareil
de voie et des lames d’aiguille lors du passage d’un train est
donc fondamentale
 Les fonctions de sécurité….

• Collision
– Par rattrapage : freinage, signalisation (dont détection)
– Par nez à nez : enclenchements, signalisation (dont détection)
– Par prise en écharpe : aiguillage, enclenchements, signalisation
– Obstacle sur la voie : détection d’obstacles, cas particulier des passages à
niveau
• Déraillement
– Par survitesse en courbe : stabilité, contrôle de vitesse (dont mesure),
contrôle de vigilance (s’applique à tout notamment signalisation)
– Par défaillance technique : politique de maintenance, surveillance des
circulations, détection des boites chaudes, règles de composition
– Appareils de voies : signalisation (dont enclenchements), contrôles de
position
• Chute
– Dans le véhicule : freinage
– Depuis le véhicule sur la voie : portes, boucle de sécurité, surveillance des
chargements et des circulations
• Asphyxie, brûlure, dangers chimiques : protection incendie, évacuation, plans
spécifiques
• Électrocution : protection électrique
 Fonctions de sécurité
• Guidage : aspects mécaniques, graissage en courbe (roulement fer et
pas de différentiel sur les essieux), détection de dégonflement
(roulement pneu), maintenance voie et organes de roulement

• Espacement des trains (prévention des collisions)

– Détection (CdV)
– Signalisation (Logique de cantons, Blocks)
– Contrôle de vigilance (VACMA)
– Contrôles de vitesse (KVB, CAB signal…)
– Freinage (modes : FS/FU…, anti-enrayage, sablage, asservissement
à la charge)
• Aiguillage (aspects mécanique, enclenchements, postes, verrouillage
et contrôle de position)
• Détection d’obstacles et cas spécifique des passages à niveau
• Portes, chargements: surveillance de l’état sécuritaire du train avant
départ et en marche
• Protection incendie, évacuation, transport de matières dangereuses
et transport exceptionnels
• Protection électrique
QUESTIONS ?
 Guidage

• Les véhicules (voitures pour les voyageurs « wagon » est

réservé aux marchandises et aux bestiaux) reposent
généralement sur des bogies, ici un bogie à roulement fer
conçu pour une voie fer standard
 Voie ferrée standard
Isolateurs

Poteau
support de
caténaire
File de rail

Traverse
(bois ou
bi-blocs
béton)
Ballast
Déformation de voie
Petit matériel lié à la voie
Guidage : contact roue rail

• Les roues d’un bogie fer comportent un boudin assurant le guidage le

long du rail, à profil soigneusement étudié
• Ce profil de rail dit « Vignole » s’est imposé pratiquement partout
(normalisé par l’UIC)

Champignon de
Boudin de roue rail

Zone soumise à usure

Rail à gorge
• Pour des raisons d’intégration dans la chaussée, le tramway utilise
toutefois en général ce type de rail dit « à gorge ». Ce type de rail
adapté aux essieux marchandises peut aussi utilisé pour les voies
ferrées industrielles et les voies de port
 Graissage
• La maîtrise de l’usure en courbe au contact boudin / champignon exige un
graissage effectué par un dispositif embarqué (gicleurs de graisse) appelé
« graisseur de boudin »
• Bien que non
sécuritaire, le
graissage
contribue à la
sécurité (réduit le
coefficient de
frottement en
courbe et donc le
risque de
déraillement par
« escalade » du
champignon par
le boudin)
Fer / pneus : le pour et le contre
Roulement fer et roulement pneu ont en effet chacun leur aspects
positifs et négatifs, certains en rapport avec la sécurité.

Roulement fer:
• + Faible résistance au roulement, forte charge à l'essieu, faible
sensibilité aux conditions atmosphériques.
• - Faible adhérence nécessitant des dispositifs complexes (anti-
enrayage, anti-patinage, sablage), problèmes d'usure du rail
(graissage), bruit de roulement important surtout en courbe.
Roulement pneu:
• + Très grand confort et bruit faible. Très bonne adhérence en
conditions météorologiques normales ce qui permet accélérations et
décélérations importantes. => Très bien adapté aux transports
urbains.
• - Possibilité de crevaisons de pneus, voire d'incendie de pneus.
Grande sensibilité aux conditions météorologiques, charge à l'essieu
limitée, résistance au roulement limitant la vitesse.
 Surveillance des roulements
• Les « détecteurs de boîte
chaude »
Détecter l’endommagement d’un
roulement avant rupture de
l’essieu et déraillement
www.cn.ca
la détection des boîtes chaudes ( 1 )

1) La boîte d’essieu assure la liaison entre l’essieu et le châssis du

matériel roulant
2) L’échauffement anormal de la boîte d’essieu peut entraîner sa
destruction et le déraillement du train
3) La détection peut être faite soit au sol, soit à bord du train
la détection des boîtes chaudes ( 2 )
4) Le principe : au moment du passage de la roue, un capteur mesure le
rayonnement infrarouge émis par chaque boîte d’essieu du train
5) La mesure est transmise à un calculateur local
6) Selon le type de ligne :
Exploitation non centralisée : arrêt du train et arrêt des trains sur les
voies adjacentes
Lignes centralisées (lignes TGV) : centralisation des informations :
Alarme simple : arrêt du train
Alarme danger : arrêt du train (séquence normale) + arrêt des trains sur
les voies adjacentes
7) Un détecteur de freins serrés peut être associé au détecteur de boîtes
chaudes
DBC
installé en voie
Rack de traitement des informations
du Détecteur Boites Chaudes
Trains sur pneus : Michelines
1935 et 1937
Un métro sur pneus : le MP59
Un métro sur pneus : le
MP89
Un métro léger sur
pneus : le VAL
Voie VAL
Détection de dégonflement (VAL)

• Pour les roues porteuses un manostat ferme un circuit résonant intégré

dans la jante. Détection par passage dans des portiques de détection
placés en ligne.
 Détection de dégonflement (VAL)

• Pour les roues de guidage détecteurs magnétiques sensibles à

l’excentrage des galets d’aiguillage lié à la mise en crabe du cadre.
• Des roues de sécurité permettent de parcourir roue crevée une
distance de 15km. On doit donc rencontrer un détecteur tous les 15km
quel que soit le mode d’exploitation.

Galets

Détecteurs
Alimentation par le sol APS
Alimentation par le sol APS
Alimentation par le sol APS
Systèmes intermédiaires : le TVR
(Nancy, Caen)

Galet guidé par un rail

central, orientant les
essieux pneu
Autres systèmes intermédiaires :
Le Translohr

Le Translohr de Clermont
:
Autres systèmes intermédiaires :
Le Translohr
Guidage matériel par double galet prenant « en tenaille » un rail central :
Autres systèmes intermédiaires :
Le Civis

Guidage immatériel par traitement de l’image d’un pointillé sur la

chaussée
Autres systèmes intermédiaires :
Le Phileas

Le Phileas (Eindhoven, Douai) : guidage immatériel par plots

magnétiques insérés dans la chaussée
Comparaison des caractéristiques
QUESTIONS ?
Risque de rattrapage

–Principes d'espacement des trains:

–Distance entre deux trains successifs > distance d'arrêt
–Réalisation (Block system) :
•Détecter la présence des trains
•Diviser la voie en « cantons »
•Donner des consignes de vitesse à l'entrée de chaque canton
qui vérifient en toutes circonstances le principe d'espacement
 Principes d'espacement
Diviser la voie en cantons
● Dans chaque canton n'est admis normalement qu'un seul train.
● Les cantons sont protégés par un signal d'arrêt «fermé» pendant toute la

durée d'occupation

L (1500m) L (1500m)
Canton Canton
Sens de circulation
L > distance d'arrêt
 Logique de cantons
• La signalisation ferroviaire participe notamment à respecter ce principe.
• A l’origine il s’agissait de signaux mécaniques et lumineux manœuvrés
manuellement à pied d’œuvre (Block Manuel : le terme de Block désignant
un système cantonnement ) => Risque important d’erreur humaine lié en
particulier aux communications entre opérateurs.
 Logique de cantons
• Les systèmes de cantonnement ont progressivement évolué vers des
systèmes automatiques (Blocks Automatiques) qui agissent sur des signaux
devenus lumineux, en fonction de l’occupation des cantons.

• Ce qui nécessite un moyen automatique de détecter les trains en sécurité.

• La signalisation lumineuse indispensable au block automatique lumineux

(BAL) , est utilisée aussi pour les blocks non automatiques. Cette utilisation
est une évolution technique de la signalisation.
 La localisation
Signalisation mécanique
Enclenchements mécaniques
Détecter la présence des trains : Circuit de Voie (CdV)

RV Récepteur Générateur

- Feux vert de voie libre

+

- Feux rouge d'arrêt + -

Détecter la présence des trains : Circuit de Voie (CdV)

Essieu
(shunt)

RV Récepteur Générateur

- Feux vert de voie libre

+

- Feux rouge d'arrêt + -

 Circuits de Voie (CdV)

• La détection est sécuritaire en ce sens que tout les défaillances

vraisemblables (coupure bobine relais… voire rupture de rail)
conduisent à une action correspondant à une occupation de voie
• Noter que pour ce faire il s’agit d’une détection négative (absence
d’alimentation du relais = présence train ) : logique inverse fréquente
en conception sécuritaire
Rupture rail

Coupure
bobine + -

+ -
-
 Détection des trains : Circuits de
Voie (CdV)

• La technologie initiale des CdV contraignait à la mise en place

de joints isolants sur chaque file de rail en limite de canton.
• Ceci est devenu impossible sur les voies modernes en Long
Rail Soudé (LRS) utilisé en particulier sur lignes TGV
• Les CdV modernes utilisent des signaux alternatifs de
fréquences différentes entre cantons adjacents, les joints sont
remplacés par des circuits bouchons accordés.
• Ceci nécessite des dispositifs électroniques de traitement qui
doivent respecter le critère : toute défaillance doit conduire à
désexciter le CdV (position repos équivalent à la présence d’un
train).
 Détection automatique des trains
autres approches

• Dans certains blocks automatiques la détection de la présence d‘un

train dans le canton n’est pas réalisée de façon permanente. Le
train devant pénétrer dans le canton déclenche l’alimentation de la
zone du canton aval qui assure les conditions d’ouverture du signal
puis après franchissement le signal est bloqué à la fermeture
jusqu’à l’approche du train suivant qui lance automatiquement la
détection de libération de la voie (ancien block PD, BAPR)
• Dans d’autres cas la détection de la présence d’un train est faite par
compteur d’essieux. Le canton est considéré non occupé s’il est
compté autant d’essieux en sortie que d’essieux en entrée de
canton.
• Ces dispositifs doivent respecter le critère : toute défaillance doit
conduire à considérer le canton occupé
 Signalisation : les Blocks
Automatiques

• CdV et relais de sécurité sont utilisés pour construire

essentiellement deux systèmes de signalisation :
– Le Block Automatique Lumineux : le plus fréquent toujours
utilisé sur les voies à forte densité de circulation. Il est dit
« permissif » car comme expliqué plus bas le
franchissement de certains signaux fermés est autorisé (en
continuant en « marche à vue »).
– Le Block Automatique à Permissivité Restreinte : plus
économique (cantons longs, moins de signaux) utilisé sur
les voies à densité de circulations plus faibles. Permissivité
Restreinte : le franchissement de signaux fermés n’est pas
librement autorisé mais soumis à des procédures.
 Signalisation : le BAL

Le BAL positionne automatiquement les signaux au passage des trains

selon le principe ci-dessous.
Le feu peut avoir trois aspects :
Vert ou Voie Libre (VL) : Les deux cantons en aval du signal sont libres

- - -

+ + +

+ + +
- - -
 Signalisation : le BAL

Rouge ou Sémaphore (S) : Le canton aval est occupé : arrêt

au signal, puis franchissement autorisé (permissivité) et
poursuite en marche à vue.

- - -

+ + +

+ + +
- - -
 Signalisation : le BAL

Le premier canton aval est libre, le deuxième canton aval

est occupé : il faut avoir une vitesse permettant l’arrêt au
signal suivant.

- - -

+ + +

+ + +
- - -
 Signalisation : le BAL

- - -

+ + +

+ + +
- - -
 Notions de signalisation
ferroviaire : Panneaux (1/2)

Les signaux, mécaniques à l’origine avec feux lumineux pour la nuit, sont
maintenant lumineux et affichés sur des panneaux portant plusieurs
feux dont voici quelques exemples :

3 feux 4 feux 5 feux 7 feux 9 feux

Notions de signalisation
ferroviaire : Panneaux (2/2)
• On rencontre également notamment dans les zones de manœuvre
des panneaux ne comportant que deux feux :

Version sur mat Version au sol

• Dans les cas où des feux ne sont pas utilisés, il

sont masqués par un cache : Exemple ici pour
avoir un panneau à 6 feux :
Notions de signalisation
ferroviaire

• Sur les panneaux la position des feux est toujours à la même place
quel que soit le nombre de feux du panneau
• La couleur des feux et leur positionnement sur le panneau participent
à la signification donnée par la signalisation
• Lorsque plusieurs indications pourraient figurer sur un panneau, celui-
ci présente toujours l’indication du signal le plus impératif
Signal voie libre
• Feu vert, il indique au mécanicien que la voie est libre et que rien ne
s’oppose à la marche normale
Avertissement
• Feu jaune, il indique au mécanicien qu’il faut être ne mesure de
s’arrêter au signal suivant (qui peut être un sémaphore, un rouge
clignotant, un carré voire un signal éteint)

• En signalisation mécanique, l’avertissement se

présente ainsi :
Le sémaphore

• Feu rouge, il indique au mécanicien de s’arrêter au signal. Le BAL

étant permissif, le franchissement est autorisé avec poursuite en
marche à vue à 15km/h maximum

• En signalisation mécanique, le
sémaphore se présente le plus souvent
ainsi :
Le carré
• Double feu rouge (disposés verticalement ou exceptionnellement
horizontalement) il impose l’arrêt absolu au signal.

• Ce n’est pas un signal d’espacement, mais de protection

essentiellement des zones d’aiguillage.
• Il n’est donc pas franchissable sauf sur ordre de l’agent circulation ou
du régulateur dans certains cas selon une procédure très stricte.

• En signalisation mécanique, le carré

se présente ainsi :
 l'oeilleton est toujours éteint quand le carré est fermé.

Le carré
Il présente deux feux rouges sur une ligne horizontale (ou verticale).
Le carré fermé commande au mécanicien l'arrêt avant le signal.
Le carré noble (deux feux rouges) est utilisé sur les voies principales.
Sa fonction est de protéger les aiguillages et des gares; parfois, il est
aussi utilisé pour assurer l'espacement des trains ou des protections
diverses (passages à niveau, chutes de rochers ...).
 l'oeilleton allumé confirme qu'il s'agit bien
d'un sémaphore de BAL et non d'un carré
dont un feu se serait accidentellement
éteint.

Le sémaphore (de BAL)

Il présente un feu rouge.
Le sémaphore fermé commande au mécanicien l'arrêt avant le signal.
Le mécanicien est autorisé à franchir le sémaphore de BAL en respectant la
marche à vue dans tout le canton. Le sémaphore est utilisé pour réaliser
l'espacement des trains (éviter le rattrapage) et ce quel que soit le mode de
cantonnement.
 Un petit test
ce signal est un ?

Sommes-nous en présence d'un carré sur lequel une lampe

serait grillée ?:

Ce signal est un ?
Ralentissement 160

• Feu vert clignotant : utilisé sur les lignes équipées en block

automatique lumineux et pouvant être empruntées par des
circulations pouvant rouler à plus de 160km/h sans dépasser le
200km/h pour les trains tractés et 220 km/h pour les TGV;
• Indique au mécanicien de réduire sa vitesse afin d’être en mesure de
franchir le signal suivant qui est à voie libre à 160 km/h
Le sémaphore sans
arrêt

• Feu rouge clignotant uniquement en BAL, il autorise la poursuite en

marche à vue à 15km/h maximum sans marquer l’arrêt.
• Ce signal est surtout utilisé en rampe pour éviter au convois lourds
(trains de fret) de s’arrêter au risque de ne pouvoir repartir ainsi que
pour des réceptions en gare sur voie occupée et éviter l’arrêt du train
avant l’entrée en gare. Il peut être utilisé en cas de cantons très
courts (gares RER)
Signaux utilisés en zone
de manœuvre
Feu blanc de manœuvre : autorise la
ou
marche de manœuvre en marche à vue

Feu blanc clignotant de manœuvre

ou réduite : marche de manœuvre vers
voie courte

Carré violet : identique au carré mais

ou
utilisé en zone de manœuvre

En signalisation
mécanique le carré violet
se présente ainsi :
Signaux de
ralentissement
• Les signaux de Ralentissement 30 et 60 sont des signaux d’annonce à
distance d’une aiguille prise en pointe. Il faudra être en mesure de
franchir à la vitesse indiquée le signal suivant qui protège l’aiguille.

Ralentissement 30 (double
feu jaune horizontal)

Ralentissement 60 (double feu

jaune horizontal clignotant)
Au franchissement de certains points particuliers (exemple des aiguilles)
• Ralentissement à 30 km/h en signalisation lumineuse
Pré-avertissement

• Feu jaune clignotant, il est utilisé dans le cas où le canton qui suit
celui où l’on pénètre est court. Il informe le mécanicien
– que le signal suivant est un avertissement,
– que la distance de freinage est réduite
– qu’il faut être en mesure de s’arrêter au signal qui suit cet
avertissement pré annoncé
Autres panneaux fixes
Signalisation à distance baisser pantographe (le type de
courant d’alimentation va changer : 3 types possibles en
France : 1500V et 3000V continu (lignes anciennes) 25kV
monophasé (lignes récentes et TGV)

Exécution baisser pantographe

Exécution lever pantographe (adapté au nouveau type de

courant)
Annulation des signaux
• Lorsque des signaux implantés sur le terrain ne doivent
provisoirement pas être pris en compte ils sont « annulés » par la
mise en place d’une croix de St André :
Signalisation métro
• Basée sur des principes analogues, simplifiés de par la faible longueur
des cantons :

« Répétition »
Voie libre utilisée dans les
courbes : le signal
suivant est vert

Arrêt « Répétition » : Boîtier DSO (Départ

obligatoire Attention le signal Sur Ordre) : permet
(non suivant est rouge de bloquer un train
permissif) en station
(régulation de trafic)
Le crocodile
Répétition des signaux
• Le souci de minimiser le risque de non prise en compte d’un signal par
le mécanicien amène à la Répétition des signaux en cabine.

• Le système le plus simple (RPS : Répétition Ponctuelle des Signaux)

fonctionne par « crocodile » (fixe isolé électriquement des rails) et
brosse (embarquée isolée électriquement de la masse véhicule)

Brosse
Crocodile

Lorsque le signal est ouvert, le crocodile est au

– et le rail au + => DDP brosse-masse mesurée + -
en embarqué négative => simple signal sonore
Générateur
« Ding » en cabine
 Répétition des signaux
• La détection d’un signal fermé provoque l’émission d’un signal sonore
spécifique « Tuut » qui doit être acquitté par le mécanicien (appui sur
un bouton) sous un délai de quelques secondes (sinon freinage
d’urgence). Les événements sont enregistrés sur une bande.

• Ce système ne contrôle que la vigilance du conducteur au passage des

signaux fermés et aucunement le respect des signaux (un seul bit
d’information est transmis)

Brosse
Crocodile

Lorsque le signal est fermé, le crocodile est au

+ et le rail au - => DDP brosse-masse mesurée - +
en embarqué positive Générateur
Contrôle de vigilance :
la VACMA

• La vigilance du mécanicien est contrôlé par un dispositif

plus complet que le simple « bouton homme mort » des
machines-outils
• La Veille Automatique avec Contrôle de Maintien d’Appui
(VACMA) vérifie qu’une action (appui ou relachement)
d’un dispositif en général intégré au manipulateur
traction-freinage, est effectuée régulièrement.
• A défaut un signal sonore est émis en cabine, et après une
temporisation le freinage d’urgence est déclenché si le
mécanicien n’a pas réagi.
 Contrôle ponctuel
Courbe de vitesse réelle Courbe de vitesse théorique

OK OK STOP TROP
TARD !

Déplacement

Mais si le train arrive à trop grande vitesse sur la balise d’arrêt…

Solution : ANTICIPER
QUESTIONS ?
Contrôle de vitesse par
balises (KVB)
• Mis en place suite à différents accidents graves dans les
années 1970
• KVB = K Kontrolle (!) de Vitesse par Balises (C est déjà
utilisé pour Commande),
• Transmet une information plus riche que la RPS,
ponctuellement par des balises en général implantées au
droit des signaux.
• Information variable (sauf pour les TIV fixes) => la balise
est commutable via un codeur qui lui est relié.
• Initialement la balise était un simple circuit résonnant
auquel on pouvait attribuer plusieurs fréquences
Contrôle de Vitesse par Balise (KVB)

Le train calcule et mémorise une

Courbe de vitesse MAXIMALE

STOP

Déplacement
Contrôle de Vitesse par Balise (KVB)

Le train calcule et mémorise

également une
Courbe d’ALERTE
TUUUT

Déplacement
 Le KVB :

Partie SOL

Antenne dessus Partie BORD

Antenne dessous
 KVB : Le sol
Vue de dessus
Les balises

Balise sur voie

antenne
intérieur

Téléalimentation
Informations émises
par induction
par la balise
magnétique

balise
électronique
KVB : informations
transmises
La balise peut transmettre deux types d’informations :
• Vitesse but, distance but, (pente éventuelle). Exemples :
arrêt à 1500m (avertissement), 160km/h à 1000m
(préannonce de TIV)
• Vitesse d’exécution. Exemples 70km/h (panneau Z après
un TIV), 0km/h (sémaphore ou carré, dans ce dernier cas
une information complémentaire indique l’apparence du
signal).
Ces informations sont traitées par un calculateur embarqué
qui en fonction des performances cinématique du train
calcule une courbe de vitesse à respecter.
 KVB : Calculateur
embarqué
A partir des informations transmises par la balise + caractéristiques
cinématiques connues de l’embarqué calcul de :
• Courbe d’alerte => Rappel à l’ordre sonore en cabine si dépassement
• Courbe de contrôle => Déclenchement du freinage d’urgence si
dépassement
Les informations à fournir :

•la longueur du train par pas de 100 m

•la catégorie du train :
•Voyageur
•messagerie
•marchandise
•Coefficient de décélération (abaque)
•la vitesse maximale du convoi
 Avertissement
00 b dépassement de 5km/h

30 km/h Avertissement
déclenchement du FU

Ce que va voir
le conducteur KVB

Les infos à rentrer

 Retour d ’expérience KVB

Avant LE KVB : 145 franchissement annuel de signaux d ’arrêt

3,5 accidents graves pour mille franchissements.

Première étape :
3500 signaux équipés pour la quasi totalité des locomotives et
automotrices électriques fin 1995 (3000 engins)
38% de signaux non franchis
Deuxième étape :Fin 2003
18000 signaux équipés (tous les carrés rouges) pour 3700 engins
78% de signaux non franchis
EFFORT FINANCIER :
Sur 13 années
2,8 milliards de francs pour l ’équipement des engins
3,4 milliards de francs pour l ’infrastructure
 Contrôle de vitesse
continu
• Les systèmes de contrôle de vitesse les plus performants utilisent une
transmission continue sol/train et train sol (media de transmission : rail fer
ou tapis selon les cas) :
– Extensions du KVB : KCVP (Kontrolle Continu de Vitesse sur les
Prolongements) ou KVBP (pour mémoire : optimise l’aspect réouverture)
– Systèmes dont les programmes de vitesse sont câblés sur le terrain (VAL)
– Systèmes utilisant un sous-cantonnement dit virtuel ou informationnel
pour automatisation intégrale (Meteor Ligne 14) ou non (SACEM RER
ligne A)
– Systèmes utilisant un cantonnement mobile déformable (CMD ou
Moving Block)
– Systèmes visant à remplacer la signalisation latérale rendue inutilisables
sur les LGV (famille des systèmes TVM)
Signalisation en cabine
TGV : CAB Signal (1/2)
• Sur TGV la vitesse n’est pas compatible avec la lecture des
signaux latéraux. Seules les limites de cantons sont indiquées
par des panneaux fixes ayant l’allure suivante :

• Les signaux lumineux sont remplacés par des indications affichées en

cabine, selon les grands principes suivants :

Circulation autorisée à la limite de vitesse

maximale de la ligne (ici 300km/h)

Circulation autorisée à la vitesse maximale de

la ligne jusqu’à la limite du canton suivant,
moins après
Signalisation en cabine
TGV : CAB Signal (2/2)
Passer à 270km/h le repère suivant, la vitesse
sera encore réduite au canton suivant

Passer à 160km/h le repère suivant

Marcher à 160km/h

Arrêt au prochain repère

Marcher à vue
 Contrôle Continu de Vitesse : TVM 430

315
00

Clignotant
Contrôle Continu de Vitesse : TVM

Comparaison des générations de TGV / TVM

TVM 300 TVM 300 TVM 430
TGV- Sud- Est TGV- Atlantique TGV- Réseau
Vitesse Max (km/h) 270 300 300
Longueur du canton (m) 2100 2000 1500
8400 10000 7500
Freinage Nominal (m)
4 cantons 5 cantons 5 cantons
Intervalle minimum (mn) 5 4 3
Contrôle Continu de Vitesse : TVM 430
Exemple d’accident dû au non respect de signaux

PADDINGTON
(LONDRES)
Octobre 1999
Accident de Paddington
Bilan : 120 morts, 150 blessés
Accident de Paddington
Plan des voies Ladbroke Grove
Accident de Paddington
Enquête
Cause immédiate : passage du signal SN109 fermé par le conducteur du
1K20

Enquêteur : « Notre conviction est qu'il s'agit d'un défaut du système, et

que toute action ou toute omission de la part du mécanicien ne peut être
regardée que comme l'un des facteurs responsables de l'accident »

Pas de défaillance de la signalisation

Le signal SN109 a été franchi 8 fois depuis son installation
Conducteurs : « Le signal SN109 est difficile à voir sous certains angles et a
été impliqué dans huit accidents depuis 1993 ».

Entre Mars 1998 et Mars 1999 643 franchissements de signaux (+ 8%)

L'accident aurait pu être évité par un système de contrôle de vitesse type

« KVB »
 Accident
SANTIAGO DE COMPOSTELA STATION (A CORUÑA)
24/07/2013

20:41 hours on 24 July 2013, at PK 84+413 of line 082 from Coto da

Torre branch (Ourense) to A Grandeira branch (A Coruña), kilometre
point 85.0, near Santiago de Compostela station (A Coruña). This was
due to derailment of all vehicles of long-distance passenger train
150/151, belonging to Renfe Operadora
There were 80 fatalities and many seriously injured.
 Vue aérienne
endroit du déraillement
Localisation des rames après
accident
20:40
20:41:28 train
20:43:03 train approchant le signal E7
The Safety case
Safety case