Université de Droit et de Science politique

Aix Marseille III

La Charte-Partie SYNACOMEX

Mémoire de Solenne Coroller

sous la direction de Monsieur le professeur Scapel

Sommaire

Introduction............................................................................................................................p.3

1
Titre 1: Les dispositions de la charte-partie SYNACOMEX................................................p. 14
Chapitre préliminaire: Brève grille de lecture de la charte-partie.........................................p. 14
Chapitre 1: Le fréteur dans la charte-partie..........................................................................p. 20
Chapitre 2: L'affréteur dans la charte-partie.........................................................................p. 35

Titre 2: Les litiges relatifs à l'application de la charte-partie.................................................p.44

Chapitre 1: Les litiges relatifs au temps.................................................................................p.46
Chapitre 2: Les litiges relatifs aux marchandises...................................................................p.54

Conclusion.............................................................................................................................p.60

Table des sigles et abréviations

BIMCO Baltic and International Maritime Council

CAMP Chambre arbitrale maritime de Paris
CMI Comité Maritime International
COGSA Carriage Of Goods By Sea Act 1936
DMF Revue de Droit maritime français
GCBS General Council of British Shipping
GENCON Charte partie « GENeral CONference »
ISM Code International Safety Management Code
ISPS Code International Ship and port facility security Code
SOLAS Convention « Safety for life at sea », Convention pour la sauvegarde de
la vie en mer
SYNACOMEX Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales

Introduction

2
La charte-partie SYNACOMEX est un modèle de contrat type d'affrètement à l'usage des
professionnels du transport maritime. Les caractéristiques principales de la charte-partie
SYNACOMEX seront brièvement présentées dans cette introduction.
Tout d'abord, la charte-partie SYNACOMEX est un affrètement particulier, l'affrètement au
voyage (Section 1).
Ce contrat a été conçu spécialement pour le transport des céréales et à destination des
exportateurs français de grains (Section 2). Les rédacteurs se sont inspirés pour cette charte-
partie de deux contrats d'affrètement pré-existants: la GENCON et la NORGRAIN.
Les navires affrétés pour le transport des céréales en vertu de la SYNACOMEX, sont des
« vraquiers », dont la conception est spécifiquement adaptée aux besoins de ce transport. Les
lignes exploitées pour ce type de marchandises sont des lignes non régulières (Section 3).
Il faut préciser que ce document a été conçu par le Syndicat national du commerce extérieur
de céréales, qui l'adapte régulièrement aux évolutions de la pratique (Section 4).
Enfin, étant donné la nature contractuelle de la charte-partie, la règle d'or est en la matière la
liberté contractuelle, ce qui entraîne des conséquences pour notre étude (Section 5).

La charte-partie SYNACOMEX a retenu notre intérêt et fera l'objet de notre étude pour trois
raisons. Il s'agit d'un contrat destiné aux exportateurs de grains français. Elle concerne donc
des navires en partance de ports français. Sa proximité avec le système juridique français en
fait son premier intérêt. Ensuite, la charte-partie SYNACOMEX a fait l'objet d'un très riche
contentieux devant la Chambre Arbitrale Maritime de Paris, qui est le juge compétent en cas
de litige. La jurisprudence actuelle concernant la SYNACOMEX , fruit de milliers de
sentences devant cette chambre a permis l'élaboration d'une charte véritablement moderne
dans sa dernière version de 2000.
Enfin, il n'existe actuellement aucun écrit vraiment consacré à cette charte-partie spécifique
au transport de grains, ce qui a rendu le travail de recherches d'autant plus intéressant.

Section 1: Un contrat type d'affrètement au voyage

La charte partie SYNACOMEX est avant tout un contrat d'affrètement

L'affrètement est défini à l'article 1er, alinéa 1er de la loi du 18 juin 1966: c'est le contrat par

3
lequel « le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d'un
affréteur »1. Il est parfois présenté comme une sorte de contrat de location de navire.
Ce contrat d'affrètement est à distinguer du contrat de transport maritime2. Les deux contrats
ont le même objectif : acheminer des marchandises d'un port à un autre par voie maritime.
Néanmoins des différences doivent être observées.
Le contrat d'affrètement est plus ancien que le contrat de transport. Vers la fin du XVII ème
siècle, seul le contrat d'affrètement existait. Un marchand payait un armateur, propriétaire
d'un navire afin qu'il transporte l'ensemble de sa marchandise. L'accord était formalisé par une
charte-partie (carta partita en italien). Le contrat porte ce nom en raison de la pratique
attachée à l'origine à ce type d'acte: il était rédigé puis déchiré en deux parties, une partie pour
le fréteur et une partie pour l'affréteur. On insérait dans la charte-partie des éléments
considérés encore aujourd'hui comme essentiels: la nature et la quantité de marchandise, les
ports de départ et d'arrivée, la date de départ, le fret (c'est à dire le prix du transport)3.
L'affrètement donnait lieu à la rédaction d'un second acte: le connaissement. Cet acte, signé
par le capitaine du navire, avait un rôle probatoire et avait pour but d'établir un reçu des
marchandises à bord.
Le contrat de transport maritime est apparu plus tard, vers la moitié du XIX ème siècle afin de
s'adapter aux nouveaux visages des clients des armateurs. Certains marchands ne souhaitaient
en effet faire transporter qu'un seul colis par exemple, c'est l'apparition des « petits
commerçants » et des utilisateurs de navires pour un transport personnel. C'est pourquoi la
pratique a conçu un contrat plus simple. Le chargeur ne souhaitant faire transporter que
quelques colis, ne pouvait pas affréter tout un navire. Ainsi, le transporteur lui remettait juste
le connaissement, sur lequel figurait les conditions sommaires du contrat de transport.
Le contrat de transport était né.

On peut définir l'affrètement comme le contrat de location de navire par lequel le fréteur
s'engage à mettre à disposition d'un affréteur, à une date donnée, soit une capacité de transport
en vue d'accomplir un voyage, soit l'utilisation d'un navire pendant un certain temps,
moyennant le paiement d'une somme appelée fret. Dans ce contrat, l'élément essentiel est le

1
Loi n° 66-420 du 18 juin 1966.
2
Pour les besoins de notre étude, nous ferons une brève présentation du contrat de transport et du contrat
d'affrètement dans la prespective de lecture de la section 4 du chapitre 2 du titre 2.
3
Traité de Droit maritime, MM. Bonassies et Scapel, § 741 p. 475.

4
navire qui va être affrété.
Le contrat de transport est le contrat par lequel un transporteur s'engage auprès d'un chargeur
à transporter des marchandises d'un point à un autre. Dans ce contrat, l'élément essentiel est la
marchandise.

Ces deux contrats ne sont pas régis par le même régime juridique.

Le régime applicable au contrat d'affrètement est caractérisé par la liberté des parties, qui
évoluent en principe dans un rapport d'égalité, le fréteur comme l'affréteur étant tous deux
considérés comme des professionnels avertis du monde maritime. Le titre 1 de la loi du 18
juin 1966 est applicable aux contrats d'affrètement mais il s'agit d'un texte à vocation
supplétive1, qui ne s'appliquera qu'en l'absence de dispositions fixées par les parties. La loi
énonce en effet dans son article 1er, alinéa 2: «Les conditions et les effets de l'affrètement
sont définis par les parties au contrat, et à défaut, par les dispositions du présent titre et celles
du décret pris pour son application »2.

Le régime applicable au contrat de transport est en revanche impératif et a été crée pour
protéger la partie faible du contrat (le chargeur) contre les abus potentiels du transporteur. Le
régime applicable au contrat de transport doit donc être strictement appliqué conformément à
la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 (s'il s'agit d'un transport international) ou au titre
2 de la loi du 18 juin 1966 (s'il s'agit d'un transport entre deux ports français ou d'un transport
international non couvert par la Convention de Bruxelles).

La charte-partie SYNACOMEX est plus particulièrement un contrat

d'affrètement au voyage.
Il est à noter que le transport de céréales est réalisé la plupart du temps en application d'un tel
contrat3.
Il existe trois types d'affrètement. Le contrat d'affrètement au voyage est à distinguer de
l'affrètement coque nue et de l'affrètement à temps.

1
cf. Section 5 de cette introduction
2
Loi n° 66-420 du 18 juin 1966 et décret n°66-1078 du 31 décembre 1966.
3
Traité de Droit maritime, Pierre Bonassies et Christian Scapel, Edition L.G.D.G. 2006, p531, § 820 et
suivants.

5
L'affrètement coque nue peut être défini comme le contrat par lequel l’affréteur va louer le
navire nu et l’équiper, l’armer avec son propre équipage et le maintenir en état de navigabilité.
Il en devient l’opérateur, règle tous les frais nautiques et commerciaux et assure le navire.
L'affrètement à temps est le contrat par lequel l’armateur propriétaire garde la gestion
nautique du navire à l’aide de son équipage et l’affréteur en assure la gestion commerciale et
devient “ disponent owner ”. Il peut ensuite sous-affréter le navire.
Le contrat d'affrètement au voyage selon Rodière, « n'est ni une location, ni un contrat de
transport; c'est un affrètement ».
Il définit sa conception de l'affrètement au voyage à l'article 5 de la loi n°66-420 du 18 juin
1966, qui est aujourd'hui toujours en vigueur.
C'est « le contrat par lequel le fréteur met, en tout ou partie, un navire à la disposition de
l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages ».
Ce qui distingue le contrat d'affrètement au voyage des autres contrats d'affrètement c'est que
le fréteur se charge de mettre le navire en bon état de navigabilité mais également de gérer
totalement le navire. Ce contrat impose au fréteur de lourdes obligations.
L'article 7 du décret du 31 décembre 1966 énonce en effet que le fréteur conserve la gestion
nautique et commerciale du navire: « les pouvoirs de gestion restent sur la tête du fréteur, au
point que celui-ci signe les connaissements en faveur du client de l'affréteur. C'est lui qui
apparaît comme le transporteur vis à vis des clients de l'affréteur »1.

L'affrètement au voyage est la forme d'affrètement la plus utilisée et la plus ancienne.

Il faut préciser qu'une charte partie au voyage existe pour transporter toutes les marchandises
qui ne bénéficient pas d'une charte spécifique. Il s'agit de la GENCON (GENeral
CONference). Cette charte a largement inspiré les rédacteurs de la charte-partie
SYNACOMEX. Il faut noter que les clubs britanniques conseillent fortement à leurs membres
d'utiliser dès que c'est possible les quarante-deux chartes-parties spécialisées en fonction de la
marchandise, du lieu de départ et de destination et du secteur géographique concerné.
Nous préconisons également l'utilisation de la charte-partie SYNACOMEX pour le transport
de grains par les exportateurs français car elle est, comme nous le verrons, parfaitement
adaptée à ce type de transport.

1
Transport et affrètement maritimes, Encyclopédie Delmas pour la vie des affaires, E. Du Pontavice et
P. Cordier, 2ème édition.

6
Section 2: Une charte partie destinée au transport de céréales

La charte-partie SYNACOMEX a été conçue spécialement pour le transport des céréales et

plus généralement pour les vracs secs comme les matières agricoles (blé, orge, maïs, tourteau,
parfois sucre...)1.

La céréale est un mot d'origine latine « cerealis » de Cérès, la déesse des moissons. C'est une
« plante dont les grains servent de base à l'alimentation de l'homme et des animaux
domestiques2. La plupart des céréales sont des graminées.

Les céréales apparaissent à l'origine même de l'agriculture, plusieurs millénaires avant notre
ère. Dans les pays, au premier stade de leur évolution, et encore dans les pays pauvres
aujourd'hui, les céréales sont la base de l'alimentation car ils fournissent un maximum de
calories pour un coût minimum.

Aujourd'hui, « le pain est devenu un bien inférieur » (L. Malassis). Les sociétés riches
consomment des aliments plus coûteux et plus riches tels que légumes, viandes, sucre,
graisses, etc... mais les céréales restent l'alimentation principale de la plus grande partie de la
population mondiale. Ils sont donc nécessaires à toute alimentation humaine. En outre, ils sont
très consommés par les animaux d'élevage. La récolte mondiale de céréales en 2003 s'élevait à
plus de deux milliards de tonnes et près de 12% de ces stocks sont échangés entre les
différents pays du monde3. Ces produits doivent donc être nécessairement transportés par voie
maritime, étant donné la place volumineuse que prennent les céréales. On comprend alors
l'avantage de l'existence d'un contrat spécifique pour leur transport par mer.

Il existe plusieurs chartes-parties pour le transport des grains qu'il convient de présenter
brièvement.
-NORGRAIN 73: North American Grain Charter Party 1973, amendée en mai 1989 et utilisée
pour des transports à partir des Etats-Unis et du Canada. Cette charte prévoit un arbitrage soit
à New York, soit à Londres.
-Baltimore Berth Grain Charter Party- Steamer
-GRAINVOY 74 : Grain Voyage Charterparty 1966 and revised 1974

1
Entretien du 22 février 2008 avec M. Alain Truffaut, courtier de fret à Naproserv.
2
Dictionnaire de la Langue Française, Petit Robert, vol.1 édition 1982.
3
Mémoire « Le transport maritime des céréales » de Bruno-Stéphane Duron, 1998.

7
-CENTROCON : Chamber of Shipping River Plate C/P : utilisée pour des transports à partir
d’Argentine

-SOUTH AFRICA HOMEWARDS : utilisée pour des transports à partir de l'Afrique du Sud

-AUSTWHEAT 1990 (amendée en 1991) : Australian Grain C/P : utilisée pour des transports
à partir de l'Australie. Cette charte prévoit un arbitrage à Londres

Il existe également une charte partie pour le transport spécifique de riz (charte-partie de
Saïgon 1938, modifiée en 1950) et une pour les engrais (FERTIVOY 1988).

Toutes ces chartes-parties ont un point commun: celui d'affréter des navires vraquiers, utilisés
sur des lignes non régulières.

Section 3: Un contrat d'affrètement de navires vraquiers, utilisé sur des lignes

non régulières

La charte-partie SYNACOMEX permet l'affrètement d'un navire vraquier; seul navire

susceptible de transporter des grains.

Un vraquier est un navire cargo destiné au transport de marchandises en vrac. Le transport en

vrac constitue la base du trafic maritime international.

Il existe deux types de vrac. Le vrac liquide est le vrac composé de marchandises liquides
(vin, pétrole, mélasse). On utilise pour ce type de transport des navires types tankers ou des
navires citernes. Le vrac solide ou sec est composé de minéraux, charbon, sucre, bois,
engrais, céréales, etc...1.

Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du XIX ème siècle et ont progressivement
évolué vers une automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les
géants de 350 000 tonnes. Ils sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait des
mers », en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu de
médiatisation alors qu'ils constituent quand même 33 % de la flotte de commerce mondiale.

Il est à noter qu'alors qu'un vraquier peut mettre trois/quatre jours à charger ou décharger, un
porte-conteneur ne met souvent que quelques heures. Nous verrons que ce temps nécessaire

1
Mémoire « Le transport maritime de céréales en vrac »de Dominique J. Thomson, 1993.

8
pour charger et décharger est pris en compte dans la rédaction de la charte partie
SYNACOMEX1.

Un problème se pose dans le transport des céréales: l'instabilité de la marchandise. Comme

l'explique Léon Lavergne: « Les grains ont la propriété d'être instables et de se déplacer
facilement dans un navire ». Les navires vraquiers sont donc soumis à des contraintes plus
grandes à cause de la nature des cargaisons, des méthodes de chargement malmenant la
structure et de nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le glissement
(ripage) de leur cargaison entraînant un risque pour le navire de chavirer rapidement ou une
entrée d'eau à l'avant suite à une grande vague, pouvant conduire au naufrage en quelques
minutes.

Une sentence de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris du 13 février 1979 « Navire Antje
Oltmann », bien qu'ancienne, témoigne des naufrages causés par le ripage des grains. Il n'y
avait pas eu en l'espèce observation des Règles SOLAS, en raison d'une faute grave du
capitaine. L'arrimage défectueux du grain avait entraîné la perte du navire et de six membres
de l'équipage.

Plusieurs solutions ont été trouvées afin d'éviter que le navire ne chavire. On montait par
exemple des bardis (shifting-boards) à l'intérieur du cargo, « cloisons longitudinales en bois
partageant le navire en deux parties par le milieu de l'avant à l'arrière, avec l'adjonction de
feeders2, organes alimentant, de façon régulière, les deux parties-bâbord et tribord-, du navire,
afin qu'il reste en équilibre ». Mais d'après Léon Lavergne, cette méthode était coûteuse et
faisait perdre du temps au navire. L'autre solution était d'ensacher une partie de la
marchandise (c'est à dire de charger les grains dans des sacs) souvent entre 10% à 15% de la
totalité du vrac à bord et de la disposer au dessus de la marchandise en vrac afin de l'empêcher
de riper 3.

Aujourd'hui, les vraquiers font l'objet de recherches et de réglementations sans cesse en

évolution4. Le vraquier est actuellement conçu pour éviter le ripage du grain. On construit ou

1
cf. Titre 2, chapitre 1.
2
Feeder: Boîte en bois, sans fond, mise en place sur les panneaux sonnettes des cales d'un navire devant
charger une cargaison de grain en vrac. En cours de voyage le grain se tasse, créant une surface libre assimilable
à une carène liquide dangereuse pour la stabilité du navire. Le grain contenu dans les feeders vient combler le
vide consécutif au tassement de la cargaison et l'empêche de riper (Dictionnaire français-anglais de commerce
maritime).
3
Les transports par mer, Léon Lavergne, Edition René Moreux & Cie, 1975.
4
Http://www.wikipedia.com

9
on aménage temporairement le navire de parois tronquées par des ballasts. Les ballasts étaient
autrefois constituées de gueuses de fonte, de pierre ou de sable-maintenant en général d'eau
de mer- le lest permet par exemple au navire vide (naviguant sur lest) de conserver une
stabilité convenable, ainsi que des qualité manoeuvrières acceptables.1

Coupe d'un navire vraquier:

Les lests (ou ballasts) sont toujours situés aux extrémités du navire afin de favoriser l'inertie
de rotation. Comme nous pouvons le constater sur le schéma, les ballasts sont les plus
éloignées possibles du centre de gravité et de l'axe de rotation du navire2.

Les règles internationales de sécurité tiennent de plus en plus compte de la nécessité d'affréter
des navires adaptés au type de marchandises transportées.

D'après la Convention SOLAS, chapitre XI, Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un
seul pont, des citernes supérieures et des citernes latérales en trémis dans ses espaces à
cargaison et qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac. »

1 Dictionnaire français-anglais de commerce maritime.

2
Explication de M. Jean-Pierre Coroller.

10
Cette définition inclut également les minéraliers, les minéraliers-vraquiers et les minéraliers-
vraquiers-pétroliers.

Pour la plupart des sociétés de classification, la définition est plus large : un vraquier est un
navire destiné à transporter des marchandises en vrac, c'est-à-dire non emballées.

Les cargos polyvalents peuvent aussi transporter des marchandises en vrac, mais ils se
distinguent des vraquiers dans le sens où les marchandises en vrac ne sont pas leur unique
cargaison et que leur structure n'est pas conçue spécifiquement pour cela.

En 2008, il n'existe seulement que trois vraquiers dans la flotte de commerce française. Les
exportateurs français sont donc amenés à conclure des affrètements avec des fréteurs
étrangers, d'où le choix de rédaction de la charte-partie SYNACOMEX en langue anglaise,
afin de pouvoir toucher le plus grand nombre de commerçants internationaux.

Il faut préciser enfin que la charte-partie SYNACOMEX est généralement utilisée, comme
toutes les chartes-parties au voyage, dans l'exploitation de lignes non régulières, c'est à dire de
lignes de commerce susceptibles de changements en fonction de l'offre (les fréteurs) et de la
demande (les affréteurs, désireux de faire acheminer des céréales d'un port à un autre) et qui
ne sont pas toujours exploitées par les même transporteurs. Ces lignes non régulières sont
aussi appelées tramping, (vient du mot terme anglais « tramp », signifiant vagabond).

Le « tramp » peut se rendre indifféremment dans tous les ports du monde en fonction du fret
proposé. Le tramping est le mode le plus courant utilisé pour les pétroliers et les vraquiers.

Section 4: Une charte partie rédigée par le SYNACOMEX

Il s'agit d'une charte partie française utilisable en théorie par tous les exportateurs de céréales.
La France est le deuxième pays exportateur de céréales derrière les États Unis, avec 27,4
millions de tonnes de céréales exportés en 2006. Elle occupe même le premier rang pour
l'exportation de farine et de malt1. Cette charte est donc très utilisée par les exportateurs
français de céréales et fait l'objet d'un riche contentieux devant la chambre arbitrale maritime
de Paris.
Cette charte a été rédigée par le SYNACOMEX, qui est le syndicat national du commerce
extérieur des céréales. Elle a été pour la première fois publiée en 1957 et modifiée en 1960,
1974, 1990 et récemment en 2000. Les rédacteurs de la charte-partie se sont largement

1
http://www.cerealiers-france.com/groupe.html

11
inspirés de la charte-partie américaine NORGRAIN ainsi que de la GENCON pour la
conception de la SYNACOMEX de 19901.
Notre étude portera essentiellement sur la nouvelle version de la charte partie SYNACOMEX
publiée en 2000. Cette version bien qu' encore peu utilisée, tient compte des changements de
la pratique du commerce international et des techniques modernes de chargement des céréales
dans les navires vraquiers. La charte partie de 2000 a été révisée par le SYNACOMEX et le
Comité central des armateurs de France, avec l'assistance de la CAMP (chambre arbitrale
maritime de Paris) et de la Chambre Syndicale des Courtiers d'affrètement maritime et de
vente de navires de France. Cette version de 2000 a été approuvée par le BIMCO, qui est une
organisation professionnelle maritime privée publiant les chartes types pour toutes sortes de
marchandises.
Le Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales est un syndicat professionnel qui
regroupe des entreprises françaises exportatrices de céréales.
Son rôle est d'informer sur les filières de céréales, sur les événements de marché
(conjoncture), les informations spécifiques sur les matières premières (blé, orge...) et les
produits transformés (farine, malt...), sur la connaissance des marchés (statistiques) et les
réglementations nationales, communautaires et internationales.
Il est chargé de coordonner également les échanges entre adhérents, organiser des réunions,
des études et participation pour résoudre des problèmes communs à plusieurs entreprises.
Il fait valoir enfin les intérêts de la profession et assurer sa défense, fonction de représentation
au niveau national, communautaire et international2.
Il était question cette année de réviser la charte-partie dans sa version de 2000,
particulièrement concernant la clause de fumigation que nous aurons l'occasion d'étudier3,
mais le Syndicat a estimé finalement que cette version avait encore un long avenir devant elle
et qu'elle ne serait pas modifiée pour l'instant.

Section 5: La loi applicable à la charte-partie SYNACOMEX

La charte-partie SYNACOMEX est un contrat type. On entend par contrat type les contrats
qui peuvent servir de modèles aux professionnels car ils sont conçus par et pour les praticiens
et tiennent compte des évolutions inhérentes au domaine spécifique du contrat.

1
Extrait des Notes de M. Pierre Raymond, secrétaire général de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris.
2
http://g4s.free.fr/public/presyna.htm
3
cf. Titre 2, Chapitre 2, section 3.

12
-Comme toutes les chartes-parties, la SYNACOMEX est soumise aux règles du droit des
contrats et notamment au principe de la liberté contractuelle c'est à dire que les parties
insèrent dans leur accord les dispositions qu'elles souhaitent et sont en principe totalement
libres dans le choix des obligations auxquelles elles s'engagent, sous réserve bien évidemment
du respect de l'ordre public et des bonnes moeurs conformément à l'article 6 du Code Civil1.

Ainsi, les parties s'en servent comme d'un modèle mais peuvent en modifier les dispositions
en fonction des circonstances de la cause.

Une sentence du 14 janvier 1980 « Navire ION » de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris
énonce clairement que « la charte-partie forme un tout, certaines clauses étant modifiées,
rajoutées, supprimées, mais elle fait la loi des parties ».

Malgré un bon modèle de charte-partie, il faut toujours garder à l'esprit, comme l'expliquent
MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel, que la liberté contractuelle en matière
d'affrètement n'a « comme limite que l'imagination des parties »2.

-La conséquence de cette liberté contractuelle est que les dispositions de la loi du 18 juin 1966
sur l'affrètement n'ont qu'une valeur supplétive comme nous l'avons vu. L'article 1 titre 1 de la
loi du 18 juin 1966 énonce en effet: « Les conditions et les effets de l'affrètement sont définis
par les parties au contrat et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret
pris pour son application ». Cela signifie qu'est prévue une législation en France pour
l'affrètement mais ce n'est qu'en l'absence de dispositions spécifiques prévues par les parties
que cette législation s'appliquera. On justifie habituellement cette liberté totale par l'idée que
ce contrat met en scène deux acteurs professionnels égaux d'un point du vue économique.
Contrairement au contrat de transport, où le transporteur est en position de force par rapport
au chargeur, et où ce dernier risque de contracter des obligations particulièrement délicates à
exécuter, les parties au contrat d'affrètement sont plus sur un pied d'égalité et sont toutes les
deux des professionnels avertis.

Nous étudierons le contenu de la charte-partie SYNACOMEX, modèle de contrat

d'affrètement spécifique (Titre 1) puis les contentieux relatifs à son application et
l'interprétation qui en est faite par la Chambre Arbitrale Maritime de Paris (Titre 2).

1
Article 6 du Code Civil: «On ne peut déroger, par des conventions particulières, aux lois qui intéressent
l'ordre public et les bonnes moeurs ».
2
MM. Bonassies et Scapel, Traité de droit maritime, L.G.D.J., 2006, § 750.

13
Titre 1: Les dispositions de la charte-partie SYNACOMEX
Avant d'étudier les obligations de chaque partie au contrat, celles du fréteur (Chapitre 1) puis
celles de l'affréteur (Chapitre 2), nous devons fournir à nos lecteurs une brève grille de lecture
de ce modèle de contrat (Chapitre préliminaire).

Chapitre préliminaire: Brève grille de lecture de la charte-partie

SYNACOMEX
Tout d'abord, nous tenons à souligner qu'il y a du nouveau dans la structure de la
SYNACOMEX. En effet, la charte-partie dans sa version de 2000 est désormais présentée
sous format A4 et composée de deux parties distinctes, ce qui la rend beaucoup plus lisible et
plus claire pour les parties (Section 1). Il faudra ensuite rechercher pourquoi cette charte-
partie est tout de même encore peu utilisée dans sa nouvelle version et pourquoi elle n'est pas
appréciée à sa juste valeur (Section 2).

Section 1: L'architecture nouvelle de la charte-partie

La charte-partie SYNACOMEX est, depuis 2000, composée de deux parties principales,

l'encadré de première page présentant les principales informations du contrat (§1) et les
clauses générales et particulières en deuxième partie (§2). Nous distinguons très nettement
les deux parties pour une simple raison; en cas de contradiction entre une disposition de
l'encadré de la première page et une disposition de la deuxième partie de la charte, c'est la
première qui doit prévaloir. Cela peut s'expliquer par le fait que bien souvent les parties se
contentent d'observer rapidement la première page sans se pencher sur les complexes et
nombreuses conditions qui suivent.

§1. La première partie du contrat

La première page (qui est en même temps la première partie du contrat), est une sorte de
résumé de l'ensemble des informations fondamentales du contrat. Cette page se présente au
format A4 (comme le reste de la charte) sous la forme d'un ensemble de plusieurs cases. C'est
la première fois que la SYNACOMEX bénéficie d'un changement de mise en page, mais cela
doit être salué car cela permet une meilleure lecture par rapport à la version de 1990, qui était
en format A3 et où les dispositions étaient particulièrement illisibles. Désormais, la page de
présentation contient plusieurs cases, contenant chacune une ou plusieurs informations sur la
manière dont devra être exécuté le contrat d'affrètement. Ces cases renvoient à certaines

14
clauses générales du contrat qui seront présentées ensuite. Pour les besoins de la suite de
notre étude, nous reprendrons l'imprimé de la version de 2000, avec quelques commentaires.

1. Shipbroker(s) 2. Place and date of Charter Party

Identité du courtier maritime qui a mis en relation les Lieu et la date de conclusion de la charte-partie
parties et a permis la conclusion du contrat

3. Owners and place of business (state full 4. Charterers and place of business (state full
style and adress) (cl.1) style and address) (cl.1)
Nom du ou des affréteurs (owners) ainsi que leur(s) Nom du ou affréteurs (charterers) ainsi que leur(s)
adresse(s) adresse(s)

5. Vessel's name (cl.1) 6. First day date (cl.6)

Nom du navire

Flat/built/ class Cancelling date (cl.6)

Période pendant laquelle le fréteur devra fournir le
Pavillon du navire/ informations sur la construction du
navire / cote attribuée au navire par une société de navire en état de navigabilité, deux dates seront
classification indiquées: la date à partir de laquelle il peut mettre le

NT/GT: navire à la disposition de l'affréteur et la date à partir de

laquelle, à défaut de fourniture du navire, l'affréteur
Net tonnage: jauge nette (volume des espaces clos du
sera en droit de résilier la charte-partie
navire réservé au transport des marchandises calculé
en appliquant les règles édictées par la Convention
internationale de jauge).
Gross tonnage: jauge brute (somme des volumes clos
7. Present position/expected ready to load
du navire exprimée en tonneaux; un tonneau étant égal
à 100 pieds cubes ou 2,83 m³. (cl. 1)
Lieu où se situe le navire et où il sera mis à disposition,
prêt à charger.
Summer DWT: Dead weight tons
Port en lourd du navire en été

15
11. Cargo and quantities (cl.2) 12. Freight rate (cl.4)
Nature et quantité de marchandise à transporter Taux du fret (il s'agit de la somme versée par l'affréteur
au fréteur en échange de la location du navire). Celui-ci
peut être exprimé, selon les cas, à la tonne, au mètre
a) no bags (*)
cube, par conteneur ou encore à l'unité payante, c'est à
b) Maximum in bags for stowage
dire à la tonne si le volume représenté par une tonne est
inférieur à 1m3 et au mètre cube dans le cas contraire

13. Freight payment (state currency and 14.Loading rate

method of payment, beneficiary and bank
account) Tonnage journalier devant être chargé, c'est à dire la
Modalités de paiement: la monnaie de paiement, la quantité de marchandise devant être chargée.
manière dont le paiement sera effectué ainsi que le
bénéficiaire et le compte en banque de ce dernier 15.Discharging rate
Tonnage journalier devant être déchargé.

16.Demurrage/ Despatch money (cl. 9)

17. Agents at loading port(s) (cl. 13) 18. Agents at discharging port(s) (cl. 13)
Nom des agents au port de chargement Nom des agents au port de déchargement

19. Extra insurance (cl. 14) 20. Brokerage commission and to whom
Il est possible de contracter une sur-assurance en payable (cl. 15)
raison de l'âge du navire et/ou du pavillon ou de la
classification du navire, qui feraient douter de la
Commission du courtier ainsi que le courtier qui doit
capacité du navire d'arriver à bon port. Elle est prise
être payé.
par le fréteur à la demande de l'affréteur.

21. Address Commission (cl. 16)

Commission sur le loyer du navire qui devra être
versée par l'armateur à l'affréteur ou à son agent
exclusif, qui peut être un commissionnaire de
transport, un transitaire ou un courtier. Cette
commission est généralement de l'ordre de 2,5%, mais
peut atteindre 5% dans certains cas, et rémunère les
différents intervenants.

22. Numbers of the additional clauses

16
covering special provisions, if any agreed
Nombre de clauses particulières ayant été ajoutées aux
clauses générales de la charte-partie.

It is mutually agreed that this charter-party shall be performed subject to the conditions contained herein
consisting of Part I and Part II including additional clauses if any agreed and stated in Box 22. In the event of a
conflict of conditions, the provisions of Part I shall prevail over those of Part II to the extent of such conflict but
no further.

(*) Delete as appropriate: if no deletion, alternative a) to apply.

§2. La deuxième partie du contrat

La deuxième partie de la SYNACOMEX est composée des clauses générales (A) et des
clauses particulières (B).

A. Les clauses générales

Les conditions générales dans la version de la charte-partie SYNACOMEX de 2000 sont au
nombre de 28, elles ont été rédigées intégralement par le SYNACOMEX et le Comité central
des armateurs de France, avec l'assistance de la CAMP et de la Chambre Syndicale des
Courtiers d'affrètement maritime et de vente de navires de France.

Chaque ligne est numérotée de 1 à 523, afin de se repérer lorsque l'on fait référence à telle ou
telle ligne notamment pour l'interprétation de la charte-partie en cas de litige. La plupart de
ces clauses seront étudiées dans le cadre de notre présentation des obligations du fréteur et
celles de l'affréteur1.

B. Les clauses additionnelles

Elles sont rédigées par les parties ou plus exactement par un courtier désigné par les parties,
qui connaît la charte-partie et qui doit s'assurer d'insérer des clauses évitant les contradictions
avec les conditions générales. Elles sont ajoutées en fonction des circonstances de l'espèce.

Les clauses particulières donnent des informations plus précises sur les obligations de chaque
partie. La clause 29 concerne toujours le navire qui fait l'objet de l'affrètement ainsi que ses
caractéristiques: son nom, son pavillon, s'il possède une simple coque ou non, l'année de sa

1
cf. Chapitre 1 et 2 du Titre 1.

17
construction, sa classification, son port en lourd en fonction des zones traversées et des
saisons1, sa taille, les dimensions de ses cales, son P&I, etc...

Les clauses suivantes renseignent parfois sur le temps alloué au déchargement, sur la manière
dont seront comptabilisés les jours de planches. Par exemple: « All opening and closing of
hatches to be done by crew provided permitted by local regulations otherwise to be for
Charterers' account. Time used for opening not to count as laytime ». Elles peuvent également
renseigner sur la manière dont sera chargée la marchandise, les personnes à prévenir en cas
d'arrivée proche du navire du port de déchargement, le fret et les modalités de paiement.

Le problème des clauses particulières est que l'on peut en rajouter autant que l'on souhaite, il
faut donc bien connaître la charte-partie SYNACOMEX dans ses détails afin d'éviter les
redites, voire, nous le verrons, les contradictions. Cette remarque est bien évidemment valable
pour toutes les chartes-parties. Il faut préciser qu'au cas où le contrat est mal rédigé et qu'un
conflit d'interprétation survient entre une clause générale et une clause manuscrite, les arbitres
retiendront toujours la clause manuscrite car celle-ci « exprime la volonté particulière des
parties et l'emporte en tant que de besoin sur la clause imprimée »2.

Section 2: Un contrat type non apprécié à sa juste valeur

La charte-partie SYNACOMEX ne connaît pas le succès qu'elle mériterait. Il semble que

deux raisons peuvent expliquer ce constat.

§1. Un contrat réputé favorable aux affréteurs

La charte-partie SYNACOMEX est un contrat dont la réputation est de favoriser l'affréteur.

Tous les termes lui seraient favorables et ses obligations seraient moins lourdes et moins
importantes que celles du fréteur. Il est incontestable que de nombreuses obligations reposent
sur les épaules du fréteur, à commencer par l'obligation très exigeante de fournir un navire en
état de navigabilité, adapté au transport de grains. Nous verrons dans la deuxième partie de
notre étude que cette idée est partiellement fausse.

1
Port en lourd: Somme des poids de la cargaison, du combustible, de l'eau potable, des
approvisionnements et de l'équipage qu'un navire peut transporter lorsqu'il est immergé jusqu'à une marque de
franc bord particulière, généralement le franc bord d'été. Il est exprimé en tonnes.
2
Sentence arbitrale 4 janvier 1980, Navire Khian Zephyr.

18
La SYNACOMEX est acceptée par la BIMCO, or, l'organisation internationale a la volonté
de créer des textes « balanced », c'est à dire équilibrés, ce qui prouve bien le sérieux et la
neutralité de cette charte-partie.

Il faut ajouter qu'il n'en tient qu'au fréteur d'insérer les clauses qu'il convient pour
éventuellement conclure un contrat plus « favorable » car nous le rappelons, il s'agit d'un
contrat, les parties restent totalement libres de le modifier à leur convenance.

§2. La rédaction de la charte-partie en pratique

La charte-partie SYNACOMEX 2000 est très peu utilisée. Notamment, certains préfèrent la
GENCON car elle permet d'après les professionnels, plus de marge de manoeuvre dans la
négociation du fret.

Ensuite, les professionnels retiennent plus volontiers les versions plus anciennes de la charte-
partie SYNACOMEX et plus particulièrement en ce moment la version de 1990.

Il faut expliquer comment se déroule la négociation d'une charte-partie SYNACOMEX.

Les « principaux » (armateur/affréteur) chargent un courtier de négocier un contrat

d'affrètement pour le transport de grains d'un port à un autre. La négociation est généralement
réalisée en vingt minutes, le courtier est chargé de trouver le navire le moins cher possible,
disponible pour la période souhaitée par l'affréteur et dont la quantité de marchandise et le
taux de fret conviennent au fréteur. Un accord est conclu sur les principales clauses: le lieu de
chargement, le port de destination, et on ajoute « logically amended » ; cela signifie que le
reste des dispositions contractuelles seront ajoutées ensuite.

Les arbitres de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris1 constatent que la plupart du temps,
les professionnels (très souvent, des commerciaux peu au courant des pratiques du droit
maritime) se contentent de raturer copieusement l'ancienne version de la charte-partie (celle
de 1990 ou une version plus ancienne). On peut expliquer ce comportement par crainte du
changement ou par habitude... Ils rayent une grande partie des clauses générales et rajoutent
ensuite des riders. Ces clauses manuscrites viennent souvent contredire les clauses générales
(il est arrivé de voir des chartes-parties avec 80 clauses supplémentaires!).

1
MM. A. Truffaut et Laffaye.

19
Le choix d'ancienne version de la SYNACOMEX a pour conséquence une mauvaise
visibilité des droits et obligations de chacun et des clauses plus du tout adaptées à la pratique.

C'est en cela que l'on peut dire que ce contrat n'est pas forcément « fiable » car on peut tout y
changer, en l'absence totale de règles impératives. Cela est regrettable car une charte-partie
est un contrat destiné à aider les exportateurs et les armateurs mais à condition d'en utiliser
une à jour, et adaptée, ce qui est justement le cas de la SYNACOMEX dans sa version de
2000.

L'étude des clauses générales de la charte-partie nous a permis de synthétiser les obligations
de chaque partie. En cas de doute ou de lacune, la charte-partie devra être interprétée et/ou
complétée à la lumière de la loi du 18 juin 1966 et du décret du 31 décembre 1966.

Chapitre 1: Le Fréteur dans la charte-partie SYNACOMEX

Section 1: Les obligations du fréteur

§1. Les obligations du fréteur quant au navire :

Le fréteur a l'obligation de fournir un navire en bon état de navigabilité à l'affréteur (A), à un

moment et dans un port déterminé par la charte-partie (B). Le manquement à cette obligation
peut être sanctionné par la résiliation de la charte-partie (C).

A. Mettre à disposition un navire en bon état de navigabilité:

1. Une obligation énoncée par la clause 2 de la charte-partie:

La clause 2 de la charte-partie SYNACOMEX « Port(s) de chargement et marchandise »

(Loading Port(s) and Cargo) prévoit : « Le dit navire doit être étanche et en tout point
adapté pour le voyage, il devra être amené aussi rapidement que possible au lieu désigné dans
l’encadré n°8...». Cette clause établit clairement l'obligation du fréteur de fournir un navire
prêt pour le voyage. Les parties peuvent toujours préciser ce qu'elles entendent par « vessel
[...] tight, staunch and in every way fit for the voyage » dans une clause particulière ajoutée à
la charte-partie. À défaut, il faut compléter cette clause par l'article 6 alinéa 1 du décret du 31
décembre 19661 qui prévoit que le fréteur s'engage « à présenter à la date et au lieu convenus

1
Décret 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes, n° 66-1078.

20
et à maintenir pendant le voyage le navire désigné en bon état de navigabilité, armé et équipé
convenablement pour accomplir les opérations prévues dans la charte-partie ».
Cette notion de « bon état de navigabilité » n'est pas expressément visée dans la charte-partie
SYNACOMEX mais on peut penser que les rédacteurs y font allusion par l'utilisation de
l'expression « in every way fit for the voyage ». La navigabilité est un concept fonctionnel et
désigne l'aptitude du navire à satisfaire au but poursuivi1 Il s'agit à la fois d'une navigabilité
nautique (solidité et étanchéité de la coque, moyens de propulsion en état de marche, agrès et
apparaux ainsi qu'approvisionnement du navire en soutes), d'une navigabilité commerciale
(aménagements intérieurs du navire aptes à assurer la conservation de la cargaison dans de
bonnes conditions)2 et d'une navigabilité administrative (le navire doit détenir tous les
documents établissant sa mise en conformité avec le code ISM et le code ISPS, comme en
témoigne la clause 17 de la charte-partie SYNACOMEX).

2. L'obligation de fournir un navire, adapté au transport de grains:

a. La désignation du navire:

Le navire peut être directement désigné au moment de la conclusion de la charte-partie mais

peut également être désigné plus tard par le fréteur, en fonction des navires qui sont
disponibles. Dans ce cas, la charte-partie prévoit en case 5 « TBN » (to be nominated).

Il peut être également désigné un navire et la mention « or SUB » ce qui signifie que ce sera
le navire désigné qui sera fourni ou un autre. Si la mention « sister-ship » est inscrite, le
navire de remplacement devra être un navire présentant les mêmes caractéristiques.

b. Le navire doit être adapté au transport:

La clause 12 de la charte-partie « Lights and gear » exige que le navire affrété soit adapté au
transport de grains. Le fréteur doit non seulement mettre à disposition un navire en bon état de
navigabilité mais également l'équiper pour transporter correctement la marchandise visée dans
la charte-partie. Il est question en l'espèce de navigabilité commerciale, c'est pour la cargaison
que tous ces efforts d'adaptation seront réalisés. Cette obligation est maintenue pendant toute
la durée du voyage.

1
J.-P. Beurier, Droits maritimes, Dalloz Action, 2006-2007.
2
Institut d'économie des transports maritimes, L'affrètement maritime, Collection maritime, Edition
Celse, 1998

21
La clause 12 prévoit que chaque fois que cela est requis, le navire devra fournir l'éclairage à
bord, suffisant pour le travail de nuit. Le navire devra également fournir des moyens de levage
propre au navire (gear). Le navire devra donc être équipé de grues et d'éclairage suffisant pour
permettre aux dockers qui chargent et déchargent les grains, de travailler correctement. Les
dockers qui s'occuperont des grues, seront rémunérés par le chargeur, l'affréteur ou le
réceptionnaire, en fonction de ce qui a été convenu. La perte de temps due à une panne des
grues du navire ne devra pas être comptabilisée comme temps alloué/ jours de planche ou
comme surestaries et les frais résultant de la suspension du travail des stevedores seront à la
charge du fréteur.

La spécificité de la clause 12 peut s'expliquer par le fait qu'il s'agit d'un affrètement au voyage
et que, contrairement à l'affrètement à temps, ici, le fréteur connaît la nature de la
marchandise. Il doit par conséquent offrir une navigabilité commerciale plus « adaptée » à la
marchandise qui va être transportée. Dans le cas du transport des hydrocarbures liquides par
exemple, « il sera spécifié notamment que les cuves du navire seront pourvues en serpentins
de réchauffage, capables de maintenir une certaine température; que les pompes du navire
pourront aspirer ou refouler la cargaison liquide à raison de tant de tonnes ou de mètres cubes
par 24 heures, etc... »1. La connaissance par le fréteur du produit transporté dans l'affrètement
au voyage explique d'ailleurs pourquoi il existe des imprimés pour chaque type de
marchandises (grains, hydrocarbures, sucres, minerais, charbon, etc...).

Le navire ne sera pas adapté au transport de grains par exemple si le fréteur a fourni un navire
dont les capacités de cales sont insuffisantes: « le fréteur est responsable du non-
accomplissement de la charte-partie et de toutes les conséquences qui en découlent pour
n'avoir pas mis à la disposition de l'affréteur une capacité de cales suffisante pour charger la
quantité contractuelle. Il s'agit là d'une grave erreur d'appréciation, la densité du blé ayant été
jugé tout à fait normale »2.

3. Une obligation de résultat:

Selon Raymond Achard3, l'obligation de fournir un navire à l'affréteur est sensiblement

différente dans la charte-partie GENCON. Celle-ci fait en effet appel à la notion de « due

1
JCN Transport, version 1/2008, fasc. 1220 p. 18.
2
Sentence arbitrale n°642 du 24 décembre 1986
3
R. Achard, JCN Transport Version 1/2008, fasc. 1120 p. 15.

22
diligence » ou de diligence raisonnable pour équiper et armer le navire dans sa clause 2. Il ne
s'agit pour cette charte-partie que d'une obligation de moyen, « si bien que, aux termes de
cette même clause, le fréteur n'est pas responsable de l'innavigabilité à quelque moment que
ce soit, s'il n'est pas prouvé qu'elle résulte d'un manquement du fréteur à son obligation
fondamentale de « due diligence ».
Ce n'est pas le cas dans la charte-partie SYNACOMEX. La clause 2 pose en effet une
obligation de résultat comme l'illustre la sentence de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris
du 27 mai 2004, n° 1098. Le navire a été refusé par l'affréteur, après inspection des cales, en
raison d’une odeur de farine de poisson. Les arbitres jugent que: « l’obligation fondamentale
de présenter un navire en bon état de navigabilité nautique et commerciale a le caractère d’une
obligation de résultat, et non pas de moyen, comme le prétend l’armateur pour soutenir qu’il
n’a commis aucune faute, car, il ne peut y avoir exécution du voyage si le navire n’est pas
apte à exécuter ledit voyage. Cette obligation est l’essence du contrat d’affrètement1 ».Il est
rappelé par les arbitres que : « La première des obligations, qui appartient au fréteur, est la
présentation du navire en état de navigabilité ». Les arbitres ont ainsi considéré que le défaut
de résultat promis est en soi seul constitutif d’une faute contractuelle, et que cette inexécution
fautive ouvre droit à réparation au profit de l’affréteur, pour tous dommages prouvés qu’ils
estiment être une conséquence prévisible, immédiate et directe de cette défaillance.
Les arbitres précisent la nature du dommage subi par l'affréteur dans la sentence
n°1116 du 30 juin 2005 (Navire Winner): « Toute défaillance du fréteur à remplir cette
obligation ouvre droit à réparation au profit de l’affréteur pour tout dommage direct et
prévisible qu’il aurait subi, notamment dans l’exécution de son contrat de vente, dont
l’existence ne peut être ignorée du fréteur, l’affrètement d’un navire étant commercialement
le corollaire du contrat de vente ».

Il faut noter que la clause 14 de la charte-partie SYNACOMEX aggrave encore l'obligation du

fréteur. Elle prévoit la possibilité pour l'affréteur d'imposer une « sur-assurance » à la charge
du fréteur en cas de mise à disposition d'un navire trop ancien ou en raison d'un navire battant
pavillon de complaisance ou étant classifié par une société de classification non reconnue.

1
DMF 2004, sentence n° 1098 de la C.A.M.P. du 27 mai 2004.

23
B. Les modalités de présentation du navire :

Le fréteur s'oblige à présenter le navire désigné à la date et au lieu convenus par les parties.

1. La situation actuelle du navire:

La charte-partie SYNACOMEX fait mention comme dans toutes les chartes de la situation
actuelle du navire en case 7. En effet, entre le moment où les parties concluent le contrat
d'affrètement et le moment où le navire sera présenté, il peut s'écouler un certain temps,
notamment le fréteur a pu s'engager à effectuer d'autres voyages.

2. Le lieu de présentation du navire:

La clause 2 prévoit que le navire désigné devra être amené aussi rapidement que possible au
lieu désigné dans l’encadré n°8, c'est à dire au port désigné par l'affréteur en case 8 de la
première page de la charte. Nous verrons plus précisément la désignation du port dans le
cadre de l'étude des obligations de l'affréteur.

3. Le moment de présentation du navire:

En principe, le navire doit être présenté à la date convenue dans la charte-partie. Mais bien
souvent, les parties vont prévoir une date estimée d'arrivée « expected time of arrival » car le
navire devra sans doute terminer un autre voyage avant de pouvoir exécuter celui convenu par
la charte-partie.

Les dispositions relatives à la période pendant laquelle doit être présenté le navire sont
prévues à la clause 6 et en cases 6 et 7 de la charte-partie. Deux dates sont inscrites. Une
première date, « first day date », date à laquelle le navire pourra être présenté au plus tôt, et
une deuxième date « cancelling date », date à laquelle l'affréteur sera en droit de résilier le
contrat d'affrètement. Entre ces deux dates, l'armateur est tenu de mettre le navire à
disposition de l'affréteur dans le port indiqué. Ce dernier n'est pas tenu d'accepter le navire et
de commencer la charte-partie avant la date marquant le début de cette période et est en droit
de le refuser s'il se présente après la date de résiliation marquant la fin de cette période.

C. Le fréteur sanctionné en cas de manquement à son obligation

Il faut distinguer deux cas.

24
Le cas où le fréteur ne fournit pas un navire en bon état de navigabilité et le cas où le navire
arrive au port de chargement après la « cancelling date ».

-Dans le premier cas, le fréteur peut voir sa responsabilité engagée car, nous l'avons vu, il est
tenu d'une obligation de résultat. Il ne peut s'exonérer comme le transporteur, en prouvant
qu'il a fait diligence raisonnable pour que le navire soit en bon état de navigabilité. Il est
responsable de plein droit. Il peut donc être condamné à des dommages-intérêts.

Mais une autre sanction existe: la résolution du contrat. Elle peut être unilatérale en matière
d'affrètement au voyage comme c'est le cas dans la charte-partie SYNACOMEX. La
résolution unilatérale ne peut intervenir qu'en cas de manquement grave1.

-Dans le deuxième cas, la clause 6 de la charte-partie prévoit que l'affréteur peut résilier le
contrat si le navire est fourni trop tard, s'il n'a pas rejoint le port de chargement après la
« cancelling date ». En présence d'une « cancelling clause », le juge ou l'arbitre devra se
borner à constater l'inexécution de l'obligation litigieuse sans pouvoir empêcher ni retarder la
rupture du contrat. La Chambre Arbitrale Maritime de Paris a jugé dans une sentence n° 641
du 20 novembre 1986 qu'un fréteur ne peut être lésé par une résiliation anticipée que si cette
résiliation est prononcée à tort, c'est à dire lorsque le navire est apte à être chargé en temps
voulu. Ce n'était pas le cas en l'espèce, le fréteur ayant été dans l'impossibilité de présenter le
navire au chargement. Dans ce cas, les arbitres rappellent que la résiliation par l'affréteur de la
charte-partie ne requiert aucune justification alors même qu'elle est anticipée, c'est à dire
notifiée avant l'échéance fixée par les parties. Selon la chambre, le fréteur a manqué à son
engagement en présumant à tort de l'aptitude de son navire à charger des grains en vrac et a
contracté avec légèreté en produisant des garanties formelles qu'il ne pouvait respecter dans
les dates convenues2.

Il faut noter que la résiliation n'est pas la seule solution pour l'affréteur, il peut également
renégocier les termes du contrat et c'est là que l'on constate que la charte-partie lui est
favorable. En effet, l'affréteur ne voyant pas le navire arriver, va faire savoir au fréteur qu'il
vient quand même avec le navire au port convenu mais sans lui assurer que finalement il
maintiendra l'affrètement. C'est au risque et péril du fréteur. En général, si le navire n'a que

1
MM. P. Bonassies et C. Scapel, Traité de Droit maritime, L.G.D.J., 2006.
2
Sentence n°641 du 20 novembre 1986

25
deux jours de retard, l'affréteur accepte de maintenir le contrat à condition de baisser le prix
du fret, au delà de deux jours, cela est difficile1.

Lorsque l'on fait un bilan de l'étendue de l'obligation du fréteur de fournir un navire en bon
état de navigabilité, il est incontestable que cette obligation est lourde et interprétée
sévèrement par les arbitres. La charte-partie est, concernant cette obligation, effectivement
très favorable à l'affréteur.

§ 2: Les obligations du fréteur quant au voyage

A. Maintenir le navire en état de navigabilité

L'obligation de fournir un navire en bon état de navigabilité, comme il a été vu au §1, doit être
respectée par le fréteur tout au long du voyage.

B. Effectuer le voyage en droiture

Le fréteur doit aussi charger son capitaine d'effectuer le voyage prévu en droiture.

Cette obligation est prévue implicitement par la clause 3 de la charte-partie SYNACOMEX:

« Being so load, the Vessel shall proceed with all convenient speed direct to the place
designated in box 10... ».

Mais la charte-partie SYNACOMEX prévoit, comme dans la majorité des chartes-parties, que
le navire pourra se dérouter pour sauver des vies ou des biens en péril. Le respect de la
solidarité en mer doit en effet primer sur tout commerce.

La clause 20 est assez large puisqu'elle autorise le navire à se dérouter pour sauver des vies ou
des biens en mer mais aussi pour tout but raisonnable.

Néanmoins, il est possible que l'affréteur dispense le fréteur de l'obligation de voyager en

droiture mais cela est contrôlé par la Chambre Arbitrale Maritime de Paris comme en
témoigne sa sentence n°660 du 6 juillet 1987. L'affréteur avait convenu avec le fréteur d'une
dispense de droiture en raison d'un taux de fret relativement bas. Mais, le voyage de plus de
cent jours rendit le maïs transporté (plus fragile que d'autres graines) impropre à la vente. Les
arbitres ont jugé que: « la dispense d'une livraison en droiture à destination ne peut
s'interpréter comme la faculté d'effectuer tout transport de complément, quelle que puisse en

1
Entretien avec M. Alain Truffaut, président de Naproserv et arbitre à la Chambre Arbitrale Maritime de
Paris.

26
être la durée. Au contraire, le fréteur doit maintenir l'allongement du voyage dans une limite
raisonnable, et pour cela il doit se soucier de la bonne conservation de la marchandise
chargée ».

C. Amener le navire à bon port

Cette obligation semble évidente mais parfois des événements peuvent empêcher l'affréteur de
parvenir à la fin du contrat. Les événements imprévus sont par exemple la grève des dockers,
la guerre dans le port de déchargement, la glace qui empêche d'accoster. Pour chacun de ces
événements, les rédacteurs de la SYNACOMEX ont intégré des clauses « clé en main ».

1. La clause de glace

Elle est prévue par la clause 23 de la charte-partie.

Il faut distinguer deux cas: au port de chargement et au port de déchargement.

Au port de chargement, si le navire ne peut accéder au port en raison de la glace, le

capitaine peut ne pas se rendre au port désigné et ainsi abandonner la marchandise. Le
contrat sera annulé. Si, pendant le chargement, il y a un risque que le navire soit coincé
dans les glaces, à nouveau le capitaine est libre de partir avec le navire qu'en partie
chargé et a la possibilité de compléter la marchandise dans d'autres ports.

Au port de déchargement, en cas de glace, les réceptionnaires pourront au choix, faire

attendre le navire jusqu'à la ré-ouverture du port (mais dans ce cas, ils devront payer
des surestaries1) ou ils pourront désigner un autre port sûr. Si, pendant le
déchargement, il y a un risque que le navire soit retenu dans les glaces, le navire
pourra quitter le port mais devra rejoindre le port le plus proche qui soit accessible afin
de pouvoir décharger le reste de la marchandise.

2. La clause de grève

S'il est impossible de charger ou de décharger les grains par suite de grève, lock-out du
personnel portuaire ou en raison d'obstacles en dehors du contrôle de l'affréteur, la
« strike clause », n° 24 de la SYNACOMEX prévoit que le temps alloué pour charger
ou décharger (les staries ou jours de planches) ne comptera pas durant toute la durée

1
Surestaries: Somme due au fréteur par l'affréteur en cas de dépassement des jours de planches (staries)
convenus. Les staries ou jours de planches, sont, nous le verrons, le temps alloué à l'affréteur pour charger et
décharger sa marchandise sans qu'il ait à payer d'autres sommes que celle convenue pour l'affrètement du navire.

27
 de l'obstacle en question, à condition que l'affréteur ait fait diligence pour éviter cela
en proposant des salaires corrects. On peut noter une sentence n°687 du 15 avril 1988
qui admettrait la possibilité qu'une grève des transports routiers puisse être couverte
par la charte-partie et donc ne compterait pas comme temps alloué à l'afféteur.
3. La clause de guerre

La clause 27 de la SYNACOMEX est très détaillée. Elle est une reprise de la clause
Voywar 1993, qui elle même est une actualisation de la clause Voywar 1950. Elle a été
élaborée sous les auspices de la BIMCO. La même clause figure actuellement dans la
charte-partie GENCON. Comme l'explique Raymond Achard: « elle prévoit une série
de liberties accordées au navire pour les divers empêchements pouvant naître d'un état
de guerre actuel ou menaçant qu'il s'agisse d'une guerre étrangère, de troubles civils,
ou d'actes de piraterie ou de terrorisme »1. La particularité de cette clause est qu'elle
assimile aux risques de guerre une révolution, des hostilités, une rébellion, agitation,
actes de piraterie, terrorisme, actes d'hostilité ou de dommages intentionnels. C'est
donc une clause très large.
Selon le moment où ces risques se manifestent, l'armateur a la possibilité de notifier la
résiliation de l'affrètement ou de requérir de l'affréteur la désignation d'un autre port
sûr pour les opérations du navire, ou, en l'absence d'une telle désignation dans un court
délai, de décharger la cargaison dans tel ou tel port sûr de son choix. Dans tous les cas,
le capitaine sera libre de se conformer aux directives de toute autorité de droit ou de
fait ayant pouvoir de l'y contraindre sans que ce soit considéré comme une rupture du
contrat. On peut se demander l'utilité d'une telle clause en droit français car si
l'événement est un cas de force majeure, le fréteur peut invoquer l'article 12 du décret
du 31 décembre 1966 qui lui permet de résilier le contrat sans dommages-intérêts.
Invoquer la force majeure suffirait donc mais cette notion est inconnue du droit de
Common law. Il semble que ce soit dans l'optique de pouvoir être utilisée par le plus
grand nombre que cette charte-partie contient la clause VOYWAR 1993. L'intérêt de
la clause, toujours selon Raymond Achard est que l'armateur puisse ainsi éviter d'être
piégé par les conséquences d'un conflit et éviter une « coûteuse immobilisation de son
outil de travail qu'il ne pourrait compenser par des surestaries ».

1
Jurisclasseur Transport version 1/2008, p. 25.

28
Ces clauses peuvent être utiles à l'occasion mais on peut douter de leur efficacité dans
l'ensemble. En effet, elles semblent délicates à appliquer et les arbitres seront souvent tentés
d'écarter ses dispositions pour se tourner vers les principes généraux du droit et l'esprit de la
charte-partie1.

§3. Les obligations du fréteur quant à la marchandise

A. Arrimer la marchandise
Le fréteur doit arrimer les grains de manière à assurer la sécurité du navire. L'affréteur doit
charger et décharger la marchandise conformément à la clause 5 de la charte-partie mais
l'arrimage est à la charge du fréteur: « Stowage shall be under Master's direction and
responsability ». Arrimer signifie « placer les marchandises à bord d'un navire suivant les
règles de l'art »2. Il existe normalement une distinction entre arrimage nautique et arrimage
commercial. D'après le Traité de Droit maritime de MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel,
« l'arrimage nautique (choix de l'emplacement où sera placée telle marchandise lourde;
installation de bardis pour empêcher la marchandise de riper, et d'entraîner un effet de
« carène liquide ») est celui qui peut avoir un effet sur la stabilité du navire ». Il est toujours à
la charge du fréteur. Ce n'est pas le cas de l'arrimage commercial, qui est la manière dont on
placera les marchandises afin qu'elles soient conservées en bon état, qui peut être une
obligation de l'affréteur. La clause 5 de la charte-partie ne fait pas de distinction entre les deux
types d'arrimage. Elle stipule seulement que « la marchandise pourra être chargée, [...] et/ ou
arrimée aux risques et frais de l'affréteur. Comme dans les autres chartes, l'arrimage nautique
semble conservé par le fréteur mais l'arrimage commercial pourra être à la charge de
l'affréteur. Néanmoins, il faut noter l'idée de Rodière selon laquelle, il importe peu de savoir à
qui incombe l'obligation d'assurer l'arrimage, il s'agit d'une question de sécurité et de vie
humaine. « Le capitaine a le devoir de vérifier la stabilité du navire. C'est une règle d'ordre
public; à ce titre, elle ne souffre pas la convention contraire ».

B. Délivrer des connaissements représentants la marchandise embarquée

Lorsque le fréteur a rempli son obligation relative à l'arrimage, il doit délivrer à l'affréteur les
connaissements correspondants aux grains transportés. Il faut brièvement rappeler que le

1
Sentence n°824 du 20 décembre 1991, DMF 1992, p. 582.
2
Dictionnaire français-anglais de commerce maritime, Bibliothèque de l'institut français d'aide à la
formation professionnelle maritime, Edition Infomer.

29
connaissement est le document de transport permettant d'attester de la présence des
marchandises à bord, un titre négociable représentatif de la marchandise et enfin le support et
la preuve du contrat de transport en principe. Mais en l'espèce, cette dernière fonction,
indispensable dans un simple contrat de transport, n'est pas très utile, puisque les parties
possèdent déjà la preuve de leur contrat d'affrètement avec la charte-partie.

Le problème en la matière, est que le connaissement contient des clauses totalement

incompatibles avec la charte-partie, ne serait-ce que concernant la responsabilité du fréteur
qui risque d'être différente selon que l'on applique le connaissement ou la charte-partie mais
aussi concernant d'autres clauses, par exemple, quant au port désigné. Un seul port pourra être
désigné dans le connaissement tandis que les parties auront pris soin de désigner plusieurs
ports dans la charte-partie. Il peut arriver également que le capitaine fasse signer les
connaissements par des personnes qui n'y ont pas été autorisées. Cela causait généralement
des difficultés en cas de litiges. C'est pourquoi, il faut saluer la clause 18 de la charte-partie
dans la mesure où elle prévoit que ce sera au capitaine du navire de signer les connaissements,
et que si le capitaine délègue la signature des connaissements à ses agents, il faut qu'ils aient
une autorisation écrite de sa main et une copie devra être donnée à l'affréteur.

On peut néanmoins critiquer le fait qu'elle ne précise pas lequel de la charte-partie ou du

connaissement primerait en cas de contradiction dans leurs dispositions. Peut être que la
prochaine version pourrait expressément spécifier que la charte-partie prévaut sur le
connaissement en cas de litige. Cette solution peut se justifier par le fait que la charte-partie
est plus précise et donc plus à même de refléter l'exacte volonté des parties.

Enfin, il faut ajouter concernant les obligations du fréteur, qu'il doit prendre soin de la
marchandise tout au long du voyage mais cette obligation n'appelle pas de développement
particulier.

Section 2: La responsabilité du fréteur quant aux marchandises

Les chartes-parties prévoient généralement une clause spécifique relative à la responsabilité

du fréteur pour perte ou avarie de la cargaison. La clause 2 de la charte-partie GENCON, qui
est à ce sujet très critiquée, prévoit que le fréteur est exonéré de toute responsabilité sauf si le
préjudice a été causé par un arrimage défectueux ou par la négligence personnelle d'un

30
préposé du fréteur. D'autres chartes-parties, comme la NORGRAIN 89, se réfèrent à la
COGSA1 ou au Canadian Water Carriage of Goods Act.

La clause de responsabilité de l’ancien imprimé de la SYNACOMEX énumérait de

nombreux cas d’exception qui, non seulement ne correspondaient pas à ceux des conventions
internationales sur le transport maritime sous connaissement, mais donnaient lieu à des
interprétations confuses. Cette clause d’exonération désuète a été supprimée et remplacée par
une clause moderne de responsabilité qui se réfère aux conventions internationales (§1). Cette
nouvelle clause, similaire à celle de la charte-partie « Orevoy », document adopté par la
BIMCO pour le transport des minerais en vrac, n'est pas sans poser problème dans la pratique
(§2).

§1. La clause 22 « Responsabilities and immunities »

Il s'agit de la clause 22 de la charte-partie «Responsabilities and immunities ». Cette clause
stipule qu'à moins qu'il en soit prévu autrement par les parties, les arbitres devront appliquer
«The Hagues Rules»2 en cas de litige, c'est à dire la Convention de Bruxelles du 25 août 1924,
telle qu'appliquée dans le pays de chargement. Ces règles devront s'appliquer à tout
connaissement émis à l'occasion de l'exécution de cette charte-partie. Au cas où il n'y aurait
pas eu de ratification de la convention dans le pays de chargement, on appliquera la
législation correspondante du pays de destination, mais à condition qu'il n'y ait pas d'autres
ratifications qui soient en vigueur dans le pays de chargement. Si le protocole du 23 février
1968 a été ratifié, il devra être appliqué. Le fréteur ne sera pas responsable pour perte ou
dommage survenu avant le chargement ou après le déchargement du navire.
Ni le fréteur, ni l'affréteur ne seront responsables en cas de perte, dommage, retard résultant
d'un « act of god », guerre, émeute, quarantaine, grève, lock-out, arrêt ou contrainte de prince,
autorités ou peuple ou de tout autre événement qui ne peut être évité.

Cette clause a pour effet de transposer le système complexe de la responsabilité du

transporteur au fréteur. En effet, les articles 3 et 4 de la convention de Bruxelles prévoient que
le transporteur sera responsable des avaries survenues aux marchandises. Du chargement au
déchargement; il est présumé responsable. Le transporteur a en fait une obligation de résultat.

1
COGSA: Loi américaine relative au transport de marchandises par mer de 1936.
2
« Hagues Rules » est un terme anglo-saxon qui désigne en réalité la Convention de Bruxelles du 25 août
1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement.

31
Ainsi, lorsque la cause des dommages à la marchandise demeure inconnue, c'est le
transporteur qui supporte la responsabilité.
En contrepartie, il dispose d'une limitation de responsabilité et peut invoquer des cas exceptés.
Le transporteur peut donc s'exonérer plus largement qu'en droit commun1.
La Convention de Bruxelles met à la charge du transporteur une présomption de
responsabilité mais celle-ci n'est pas irréfragable. Si le transporteur prouve que le dommage
provient d'un cas excepté précis (péril de mer, faute du chargeur...il en existe dix-sept en tout),
il sera exonéré de toute responsabilité.
Le transporteur bénéficie également d'une limitation de responsabilité. Ici, on fait une entorse
au principe de réparation intégrale du préjudice c'est à dire que le transporteur maritime ne
répare que jusqu'à un certain seuil.
Ce système est donc applicable au fréteur dans la charte-partie SYNACOMEX en vertu de la
clause 22.
Avant d'étudier les difficultés que comportent son application en pratique, il faut préciser que
la clause prévoit que l'affréteur pourra également invoquer les cas exceptés figurant à l'article
4§2 de la convention de Bruxelles (telle qu'annexée par le protocole de 1968).

§2. Les difficultés d'interprétation de cette clause

Cette référence à la convention de Bruxelles pose plusieurs problèmes.

A. Quant à la version de la convention à retenir

La clause 22 de la charte-partie SYNACOMEX vise à la fois la convention de Bruxelles telle
qu'elle a été rédigée en 1924 mais également la convention modifiée par le protocole du 23
Février 1968. La logique voudrait sans doute que l'on retienne la version la plus récente, car la
plus adaptée. Mais étrangement la charte-partie ne fait pas allusion au dernier protocole de
1979, remplaçant la monnaie-or par les droits de tirage spécial et n'énonce aucune règle quant
à la version à retenir.

Le problème se pose surtout concernant la limitation de responsabilité du fréteur. En effet, la

convention de 1924 prévoit que si le fréteur est responsable, il doit cependant payer à hauteur
d'un certain seuil2, il s'agit de la limitation de responsabilité ou plus exactement la limitation
de réparation. Ce plafond de limitation est écarté en cas de faute inexcusable. La faute

1
En droit commun, on ne peut invoquer que la faute de la victime, le fait d'un tiers ou la force majeure.
2
Le fréteur ne pourra réparer au delà de 666,67 DTS par colis ou unité ou au delà de 2 DTS par kilo; la
limite la plus élevée devant être retenue.

32
inexcusable est définie à l'article 4§5 e., c'est « l'acte ou l'omission qui a eu lieu, soit avec
l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage
en résulterait probablement ».

Cette faute inexcusable n'est prévue que dans la version modifiée de la convention par le
protocole de 1968 et non dans sa version originale. Quelle type de faute doit être retenue si la
convention dans sa première version est applicable? La convention ne prévoit rien.

M. Bonassies explique que la limitation de responsabilité dans la charte-partie

SYNACOMEX est une limitation de nature contractuelle et non légale comme c'est le cas
dans la Convention de Bruxelles, il suggère donc que le droit contractuel s'applique en
l'espèce et que la faute lourde soit le seuil de déchéance du droit à limitation du fréteur. Une
sentence du 27 novembre 1993 va en effet dans ce sens1. Nous adhérons à cette idée car il
serait injuste qu'en raison d'une mauvaise rédaction de la charte le fréteur puisse bénéficier
d'une limitation sans condition.

B. Quant au domaine de la responsabilité

Deux questions se posent concernant l'application de la convention de Bruxelles de 1924 dans
le cadre de la charte-partie SYNACOMEX. La Convention de Bruxelles peut-elle s'appliquer
à l'ensemble de l'exécution de la charte-partie ou a-t-elle une portée limitée (1)?

En cas de contradiction entre deux dispositions, laquelle de la charte-partie ou de la

convention doit primer (2)?

1. La portée limitée de la Convention de Bruxelles

Nous avons vu que le régime du transporteur devait être transposé au fréteur dans la
charte-partie SYNACOMEX. C'est plus complexe en réalité. La convention n'a pas
lieu de s'appliquer pour toute la durée de l'affrètement mais seulement tant que dure le
transport sous connaissement. La sentence n°1111 du 28 mars 2005 nous le prouve.
Dans ce litige, l'affréteur prétendait que les dispositions de la Convention de Bruxelles
incorporée à la charte-partie l'emportaient sur les clauses de ce contrat et que, dans ces
conditions, le transporteur maritime, assimilé au fréteur au voyage, était responsable
de tout dommage causé tant au navire qu'à la cargaison. L'affréteur souhaitait ainsi se
dégager de sa responsabilité au titre de la désignation d'un poste sûr.

1
Sentence n°872 du 27 novembre 1993, DMF 1994, p. 291.

33
 Mais l'arbitre a rejeté l'argumentation de l'affréteur selon laquelle la Convention
incorporée rend sans effet la clause de port sûr, car la Convention n'a vocation qu'à
régler le transport effectué sous connaissement et non pas les rapports entre fréteur et
affréteur qui restent du domaine de la charte-partie.

Il faut donc en déduire selon nous, que la portée de la convention de Bruxelles dans la
charte-partie SYNACOMEX est limitée. Le fréteur ne bénéficie du régime du
transporteur que pendant le transport, c'est à dire pendant le voyage, mais les
obligations de chacune des parties au contrat d'affrètement ne disparaissent pas pour
autant lorsque l'on se place à l'extérieur de la phase du voyage.

Il reste tout de même un problème quant au domaine de la Convention de Bruxelles,

qu'il convient à présent de traiter: que doit-on entendre par « transport »?

2. La primauté de la clause 5 de la charte-partie

Dans la Convention de Bruxelles de 1924, les bornes du transport maritime sont toutes
tracées. L'article 1 e) énonce : « Le transport de marchandises couvre le temps écoulé
depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du
navire » qui est à compléter avec l’article 3§2 de la Convention de Bruxelles : « Le
transporteur sous réserve des dispositions de l’article 4, procédera de façon appropriée
et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde,
aux soins et au déchargement des marchandises transportées ».

Si l'on transpose la Convention de Bruxelles, le fréteur est donc responsable à partir du

chargement et jusqu'à la fin du déchargement.

Or, la clause 5 de la charte-partie « Loading and Discharging » énonce que la

marchandise devra être chargée et déchargée aux risques et frais des chargeurs ou
affréteurs! Une coquille s'est glissée ici puisque le fréteur et l'affréteur ne peuvent pas
être responsables en même temps. La Chambre Arbitrale Maritime de Paris a d'abord

34
 estimé que la Convention de 1924 devait primer sur la clause 5 de la charte-partie1.
Puis, dans une sentence de la même année, la Chambre Arbitrale Maritime de Paris est
revenue sur sa décision et a décidé que: « la liberté contractuelle étant de règle en
matière d'affrètement, les parties avaient pu réglementer comme elles l'entendaient le
problème de responsabilité, et, contrairement aux dispositions de la Convention de
1924, placer les opérations de chargement/déchargement sous la responsabilité de
l'affréteur (sentence n°941 du 18 juillet 1996, DMF 1996. 1152)2 ». Cette solution est
à saluer selon nous car il est souhaitable que les dispositions énoncées en clause 5
priment sur les dispositions lourdes et non expressément citées dans la charte-partie de
la Convention de 1924. La convention de 1924 ne doit venir qu'en complément de la
charte-partie, afin de compléter les lacunes de la charte, particulièrement concernant la
« phase transport » du contrat d'affrètement et ne doit pas la remplacer intégralement.
Il ne semble plus qu'il y ait de conflit sur de point puisque pour des dommages causés
aux marchandises au cours du chargement ou du déchargement, la Chambre Arbitrale
Maritime de Paris a considéré dans une sentence du 20 décembre 20053 « que
l'économie de la clause 5 faisait reposer sur les chargeurs et ou affréteurs le coût et les
aléas de l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement » sans évoquer
la Convention de 1924.

Il faut à présent étudier les obligations incombant à l'affréteur dans la charte-partie

SYNACOMEX et vérifier si ce contrat est bel et bien favorable à ce dernier.

Chapitre 2: L'affréteur dans la charte-partie SYNACOMEX

Section 1: Les obligations de l'affréteur quant à la désignation des ports

La charte-partie SYNACOMEX prévoit de quel port partira le navire et dans quel port il doit
se rendre.

§1. La désignation des ports de chargement et de déchargement

On attribue à Sénèque la célèbre citation: « « Il n'est pas de vent favorable pour qui ne connaît
pas son port ». C'est à peu près le même constat qui pourrait être fait pour la charte-partie
1
Sentence du 29 mai 1996, n° 943, DMF 1996, p. 1155.
2
« MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime, § 775, p. 504.
3
Sentence arbitrale 1127 du 20 décembre 2005

35
SYNACOMEX . L'affréteur a en effet la charge de désigner le ou les port(s) de chargement et
de déchargement.
La charte-partie prévoit que le navire doit se rendre au port désigné en case 8 afin de charger
les grains (clause 2 « Loading port and cargo ») et devra ensuite effectuer le voyage jusqu'au
port désigné en case 10 (clause 3 « Discharging port »).
Ces ports doivent être désignés par l'affréteur. Le port peut être désigné précisément (ex:
Nouakchott). Dans ce cas et si le fréteur l'a expressément accepté, c'est à ce dernier de se
renseigner sur les caractéristiques du port (tirant d'eau, marée, etc...) et de prendre toutes les
mesures de sécurité nécessaires pour la sécurité du navire et de la marchandise.
Mais, le port peut être laissé dans certaines limites géographiques (ex: Ports de l'afrique de
l'Ouest). Ne nommer qu'une zone géographique peut s'expliquer par le fait que bien souvent,
l'affréteur négocie et propose de vendre sa marchandise dans plusieurs ports à la fois. Il fait
donc inscrire dans la charte « safe port out of the range », c'est à dire une zone géographique
mais sans préciser le port. Désigner au dernier moment le port peut lui permettre de réaliser
une opération commerciale fructueuse en se laissant toutes les chances de vendre la
marchandise au meilleur prix. Néanmoins, cela n'est pas sans conséquence puisque dans ce
cas, il s'engage auprès du fréteur afin que le port retenu soit un port sûr. Si le port s'avère
« unsafe », non sûr, le capitaine pourra refuser de s'y rendre. En cas de retard, l'affréteur peut
également être sanctionné en devant verser au fréteur des dommages-intérêts1.
La clause 2 de la charte-partie prévoit que l'affréteur peut désigner plusieurs ports. Il a été
jugé qu'en l'absence de précision dans la charte sur les conditions dans lesquelles l'affréteur
doit formuler son option sur un, deux ou trois ports de déchargement, l'usage admet:
-que la déclaration d'un port doit intervenir assez tôt pour que le navire puisse faire la
navigation la plus opportune, notamment quant au choix de la route;
-que toute déclaration engage l'affréteur, qui ne peut plus la renier, mais seulement la
compléter ou la préciser2.

§2. La notion de safe berth/ safe port

La notion de Port sûr (ou de poste sûr) est un port (ou un poste sûr), que pendant la période de
temps concerné, le navire peut atteindre, où il peut entrer et demeurer et d'où il peut sortir
sans que, en l'absence de quelque circonstance anormale ou exceptionnelle, il soit exposé à un

1
Sentence arbitrale 665 du 30 septembre 1987, DMF 1988, p. 191.
2
Sentence arbitrale 692, 17 mai 1988

36
danger qu'une bonne compétence nautique pourrait éviter. Le port doit être sûr tant
physiquement, politiquement et sanitairement. La notion de poste sûr peut être définie de la
même manière sauf qu'il peut s'agir d'un quai qui doit être accessible et où le navire pourra
charger ou décharger en sécurité.
Les parties à la SYNACOMEX devront affiner la notion de safe port en choisissant entre deux
mentions concernant le port: « Toujours à flot » (Always afloat) ou « échoué sans risque »
(safely aground). L'expression « always afloat » figure dans pratiquement toutes les chartes-
parties. Elle interdit à l'affréteur de faire opérer ou relâcher le navire dans un port où il
risquerait de toucher le fond. Cette condition générale tolère des exceptions comme nous le
voyons dans cette charte-partie. En effet, si le fond du port désigné est constitué de vase molle
et qu'il est fréquent que les navires s'y échouent à marée basse sans aucun danger pour leur
structure, la mention « safely aground » peut être retenue.

L'affréteur est responsable également du choix des postes à quai ou au mouillage et pas
seulement des ports où le navire doit opérer. Ceux-ci ne doivent aussi présenter aucun danger
d'ordre nautique ou politique; faute de quoi le capitaine pourrait refuser de s'y rendre.

La charte SYNACOMEX emploie l'expression « in such safe berth, dock, wharf or

anchorage » ce qui élargit l'obligation de l'affréteur, tous les lieux dans lesquels le navire se
rend doivent être sûrs.

§3. Une appréciation au cas par cas de la notion

Les responsabilités du fréteur et de l'affréteur sont en réalité partagées concernant le port.
La sentence du 20 avril 19771 l'a très bien résumé.
L'affréteur doit endosser tous les risques d'acheminement de la cargaison vers le port
d'embarquement; le choix d'un port convenable où le navire peut être chargé en sécurité et
toujours à flot, et à la mise à bord de sa cargaison.
Le fréteur doit lui assumer les risques nautiques d'accès et de sortie du port. Lorsqu'il a
accepté le port désigné, les conditions d'accessibilité d'un port, les limitations pouvant être
imposées pour la sortie des navires sont des éléments qui demeurent de sa seule compétence.
Ainsi, il est seul juge de la marge de sécurité qu'il est convenable de prendre en considération
des caractéristiques propres du port désigné.

1
Sentence arbitrale 208 du 20 avril 1977, DMF 1977, p. 624.

37
Ce partage des « risques » est toujours valable aujourd'hui comme en témoigne une sentence
du 11 août 2003. L'arbitre rappelle que si en vertu de la charte-partie, l'affréteur a l'obligation
de désigner un port et un poste d'amarrage sûr [...] le capitaine du navire demeure cependant
maître des mouvements et de la sécurité du navire, la gestion nautique n'ayant pas été
transférée.

Pour chaque litige, l'arbitre observe les circonstances de l'espèce: « Sur la qualité de port sûr,
en s’appuyant sur le rapport du capitaine expert commis à la requête de l’armateur, les arbitres
ont constaté que c’était la houle et l’effet consécutif du ressac qui conditionnaient la tenue à
quai et ont rappelé que, si les particularités du port le rendaient sans doute plus vulnérable au
ressac dans une zone géographique où la houle en hiver était fréquente, ce cas n’était pas
unique et que la houle et le ressac ne suffisent pas à détruire la qualité de sûreté d’un port si
celui-ci met à la disposition du navire toutes les informations et assistances nautiques utiles.
En outre, en donnant à l’affréteur le libre choix de nommer le ou (les) port(s) de
déchargement, le fréteur avait accepté que soit désigné celui qui lui serait le moins favorable.
Les arbitres ont donc considéré que le port devait être reconnu comme sûr 1».

Section 2: Les obligations de l'affréteur quant à la marchandise

§1. Les obligations relatives à la désignation de la marchandise

Le fréteur doit mettre à bord la marchandise en quantité convenue dans la charte-partie.

La clause 2 de la charte-partie renseigne sur la marchandise:

« ...as charterers or their agents or shippers may direct a full and complete cargo of wheat
and/or maize and/or rye and/or barley as described in box 11, in metric tons (5% more or less
in Owners' option) in bulk».

La traduction peut être: « de telle sorte que les affréteurs ou leurs agents puissent orienter une
pleine et complète marchandise de blé et/ou maïs et/ou seigle et/ou orge telle que décrite dans
l’encadré n°11, en tonne métrique (5% de plus ou de moins, à l’option de l’armateur) en
vrac ».
Il existe une particularité au transport en vrac: les marchandises ne prennent pas forcément le
même volume selon la nature des grains. C'est pourquoi, l'affréteur doit donner des
informations précises sur la quantité de marchandise qu'il souhaite affréter afin que le fréteur
1
Sentence arbitrale du 2 août 2004, n° 1102

38
puisse calculer le stowage factor. C'est le coefficient définissant le volume occupé à bord d'un
navire pour une tonne de marchandise. Par exemple, on dit du blé que son coefficient
d'arrimage est de 1,4, ce qui signifie qu'une tonne de blé occupe 1400 m³.
L’affréteur en général connaît la quantité dé céréales qu’il veut affréter. L’armateur lui,
connaît le volume du navire. Le calcul de ce ratio permettra au capitaine de décider de la
quantité exacte à embarquer. C'est pourquoi, il est parfois indiqué dans la charte, comme c'est
le cas dans la SYNACOMEX, « 5% more or less in Owners' option ». La mention 5% more or
less signifie qu'une marge d'erreur est tolérée à l'avantage de l'armateur, il pourra être chargé
plus ou moins 5% de la marchandise convenue, afin de laisser une marge de manoeuvre au
capitaine pour assurer la stabilité du navire.
Le capitaine a le dernier mot ici et on peut le comprendre, il est question de sécurité. La charte
le rappelle dans sa clause : « La marchandise ne devra pas excéder ce que le navire peut
raisonnablement arrimer et transporter ».

§2. Les obligations relatives au chargement et au déchargement

A. L'obligation de charger la quantité convenue

Lorsque l'affréteur ne charge pas la quantité de grains convenue dans la charte-partie, et que,
par conséquent la cargaison est incomplète, il y a une perte financière incontestable pour le
fréteur qui aurait pu affréter le navire pour d'autres marchandises. Dans ce cas, l'affréteur doit
au fréteur un faux fret (ou deadfreight). C'est la somme due par l'affréteur au fréteur, quand la
quantité de marchandise embarquée est inférieure à la quantité minimale fixée par la charte-
partie, dans le cas d'un fret calculé à la tonne, ou à la réservation d'espace faite sur le navire.
« Le capitaine et le chargeur déterminent alors, d'un commun accord, par tous les moyens en
usage, la quantité en poids ou en volume, selon la nature de la marchandise, que le navire
aurait pu prendre, se basant au besoin sur la quantité que le capitaine avait demandé en
remettant sa notice... »1. L'affréteur peut demander que soit déduit dans le calcul du faux fret
les coûts de manutention et du temps pour charger et décharger que le navire a économisé en
raison du manque de marchandise.

1
Léon Lavergne, Les transports par mer, Edition R. Moreux et Cie, p. 37.

39
MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel précisent que: « L'obligation pour l'affréteur est ici
une obligation stricte « absolue et non délégable » [...] et dont l'affréteur ne peut se libérer
qu'en faisant la preuve de l'impossibilité absolue où il a été de trouver de la marchandise1 ».

Le faux fret est à distinguer du fret, somme dûe par l'affréteur quoiqu'il arrive.

B. L'obligation d'ensachage
La charte-partie prévoit deux possiblités en case 11. Soit la marchandise sera chargée en vrac
et la mention « no bags » devra avoir été retenue, soit les parties ont décidé que les grains
devaient être emballés dans des sacs (« Maximum in bags for stowage »). Dans le second cas,
il faut se référer à la fin de la clause 2 qui stipule: « En outre, si des sacs pour l’arrimage ont
été spécialement prévus, la disposition suivante s’appliquera : les affréteurs devront fournir
afin de permettre l’arrimage, une quantité de marchandises ensachées n’excédant pas la
quantité spécifiée dans l’encadré n°11, qui devra être arrimée à leur risques et dépenses. Le
nombre de sacs indiqué sur les connaissements lient le navire et les armateurs, à moins qu’une
erreur ou une fraude soit prouvée ». La fourniture des sacs et l'ensachage est donc à la charge
des affréteurs.

C. L'obligation de respecter les cadences de chargement et de déchargement

L'affréteur doit charger et décharger selon la cadence fixée par la charte-partie. Ces cadences
déterminent la durée des staries, c'est à dire le temps alloué au chargeur pour embarquer la
marchandise et au réceptionnaire pour la décharger.

La SYNACOMEX prévoit la cadence en case 14 et 15 de la première partie du contrat.

Par exemple, pour un affrètement SYNACOMEX au départ d'un port français, il sera indiqué
en case 14 (loading rate) : « 5000mt/ WWD satshex » c'est à dire, le taux de chargement sera
de 4000 tonnes par jour, « weather working day », pendant les jours ouvrables lorsque le
temps le permet, mais les samedi, et dimanche ne seront pas des jours pendant lesquels le
travail sera autorisé. Souvent la cadence de déchargement n'est pas la même, mettons par
exemple, pour un déchargement dans un port africain, il peut être inscrit en case 15
(discharging rate): 2000 mt/ WWD FHINC, ce qui signifie que tous les jours seront travaillés,
le temps le permettant, y compris les vendredi et les vacances et jours fériés.

1
Sentence arbitrale n°79, 13 mars 1972.

40
Si l'affréteur ne remplit pas son engagement fixé par la charte-partie de respecter les cadences
de chargement et déchargement, il devra payer des surestaries qu'il conviendra d'étudier dans
le titre II, étant donné les nombreux litiges relatifs à cette question.

D. L'obligation de décharger la marchandise

La clause 5 de la charte fait obligation à l'affréteur ou au réceptionnaire de décharger le

navire. Le refus de décharger constitue une rupture du contrat dont l'affréteur est responsable
(sentence du 22 mai 1979, Navire Zabat II). Rodière nous rappelle que « c'est l'affaire de
l'affréteur, c'est à lui de décharger, c'est lui qui en paie les opérations de même qu'il en
supporte les risques 1».

Section 3: Le Paiement du fret

Il s'agit de l'obligation principale de l'affréteur. Le fret est le prix de l'affrètement au voyage

du navire déterminé par les parties. Il faut souligner ici la grande modenrité de la charte-partie
qui par ses dispositions, permet d'éviter largement les conflits.

§1. La détermination du fret

Le fret est librement fixé par les parties en fonction du marché. Il existe deux manières de
déterminer le taux de fret. Le fret forfaitaire ou « lumpsum freight » est un taux de fret
indépendant de la quantité chargée. Il peut arriver que le navire soit mise à la disposition de
l'affréteur pour une somme fixe. Dans ce cas, cette somme sera due intégralement au fréteur,
même si l'affréteur ne charge qu'une partie de la cargaison prévue. Ce n'est pas la solution
retenue par la charte-partie SYNACOMEX. Le fret est fixé. L'unité de fret varie suivant les
marchandises et la taxation est réalisée au poids ou au volume. En l'espèce; il s'agit d'un fret à
la tonne.

C'est la clause 4 de la charte-partie qui prévoit le taux de fret:

« Le fret convenu dans la charte partie devra être inscrit en case 12. Il est basé sur le poids de
la marchandise indiquée au connaissement. Il doit être payé à l'avance, sans rabais et non
restituable, que le navire et/ou marchandise soi(en)t perdu(s) ou non perdu(s).

1
Rodière, Traité de Droit maritime, Tome 1, p. 200, § 3 et 4.

41
Le fret devra être payé selon les modalités spécifiées en case 13. Tous les droits concernant la
marchandise seront à la charge de l’affréteur et ceux concernant le navire seront à la charge
des fréteurs ».

§2. Le moment de paiement du fret

La charte-partie SYNACOMEX prévoit que le fret est uniquement payable d'avance (par
exemple, une clause additionnelle disposera que le fret sera payable trois jours après la
signature des connaissements). Ce n'est pas le cas de la GENCON qui énonce que le fret est
payable au départ ou à la livraison des marchandises. Le fret payable à l'avance évite bien des
litiges. Si le fret est payé en partie avant le départ et après livraison des marchandises, le
fréteur prend le risque que l'affréteur et le destinataire se renvoient la balle pour refuser de
payer.

§3. La clause de lien

La clause 21 de la charte-partie énonce : « The owners shall have a lien on the cargo for
freight, deadfreight, demurrage, and average contribution due to them under this charter-
party ». Afin de garantir le paiement de son fret, le fréteur dispose d'une clause de lien. Cette
clause autorise un privilège sur la marchandise si l'affréteur refuse d'honorer ses obligations
de paiement notamment quant au paiement du fret. La charte-partie est conforme ici à la loi
puisque l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 dispose que: « Le fréteur a un priviliège sur les
marchandises pour le paiement de son fret ».

Section 4: Les obligations résultant de clauses étrangères

Deux clauses viennent durcir les obligations de l'affréteur, il doit coopérer financièrement
avec le fréteur en cas de perte suite à un abordage ou un accident. Nous allons voir que ces
clauses ont été insérées dans la charte-partie SYNACOMEX à cause de la législation
américaine particulière en la matière.

§1. La General Average and New Jason clause

La « New Jason Clause » spécifie pour les affréteurs l'obligation de participer aux frais liés à
un accident ou un danger. C'est une clause qui protège l'armateur qui affrète un navire pour
des cargaisons au départ ou à destination des États-Unis.

42
Elle figure à la clause 25 de la charte-partie : « Dans le cas d'accident, danger, dommage ou
désastre avant ou après le commencement du voyage résultant de quelque cause que ce soit,
qu'il soit dû à la négligence ou non, pour lequel ou pour les conséquences duquel le
transporteur n'est pas responsable en vertu de statut, contrat, ou autrement, la cargaison, les
chargeurs, réceptionnaires, consignataires ou propriétaires de la cargaison contribueront
avec le transporteur dans un règlement d'avaries communes au paiement de tout sacrifice,
pertes ou frais ayant le caractère d'avarie commune qui pourrait être fait ou exposé, et
paieront les frais de sauvetage ou frais spéciaux du fait de la cargaison. Si un navire de
sauvetage était la propriété du transporteur ou était exploité par lui, le sauvetage serait payé
aussi complètement que si le ou les navires sauveteurs appartenaient à des étrangers. Une
somme suffisante, de l'avis du transporteur ou de ses agents, pour couvrir la contribution
estimée des marchandises et les frais de sauvetage ou frais spéciaux leur incombant sera
déposée par les marchandises, chargeurs, consignataires ou propriétaires des marchandises
chez le transporteur, avant la livraison ».
C'est une clause qui protège l'armateur affrétant un navire pour des cargaisons au départ ou à
destination des États-Unis. Le bon sens voudrait que l'armateur qui met en bon état de
navigabilité son navire au départ et l'arme complètement devrait pouvoir recouvrer sa
contribution d'avaries communes auprès des affréteurs si l'avarie est due à une faute de
navigation. Mais les juridictions américaines décident dans ce cas que l'armateur est quand
même obligé de participer financièrement. Pour se protéger de la jurisprudence américaine,
les armateurs insèrent cette clause afin d'obliger les affréteurs à participer aux avaries
communes même provoquées par une faute nautique.

§2. La Both-to-blame Collision clause

C'est la clause d'abordage applicable en cas de faute de part et d'autre1.

C'est la clause 26 de la charte-partie : « Si la responsabilité d'un abordage dans lequel le

navire serait impliqué pendant l'exécution de la présente charte-partie devait être tranchée
selon les lois américaines; la clause suivante s'appliquerait: Si le navire entre en abordage
avec un autre navire comme résultat de la négligence de l'autre navire et de tout acte,
négligence ou manquement des capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans

1
Pour un exemple d'application de cette clause: un arrêt américain célèbre « Esso Belgium et Nathaniel
Bacon », DMF 1952 p. 563, P. Bonassies.

43
la navigation ou la gestion du navire, les propriétaires des marchandises transportées sous le
présent indemniseront le transporteur de toute perte ou responsabilité vis-à-vis de l'autre
navire ou navire non-transporteur ou de ses armateurs, dans la limite où cette perte ou
responsabilité représenterait perte ou dommage ou réclamation quelconque des propriétaires
desdites marchandises, payé ou payable par l'autre navire ou navire non-transporteur ou ses
armateurs, aux propriétaires desdites marchandises, et compensé, récupéré ou recouvré par
l'autre navire, ou navire non-transporteur ou ses armateurs comme partie de leurs
réclamations contre le navire transporteur ou le transporteur lui même.

Les dispositions ci-dessus s'appliqueront également là où les armateurs exploitants ou ceux

ayant la charge de tous navires ou objets autre que, ou en plus des navires ou objets en
abordage seraient fautifs, relativement à un abordage ou un contact.

Les affréteurs devront veiller à ce que tous les connaissements émis en vertu de la présente
charte-partie contiennent cette clause ».

L'intérêt d'insérer cette clause a été de se protéger de l'absence de ratification par les États-
Unis de la Convention de Bruxelles du 25 septembre 1910. Cette convention prévoit la
répartition du « blame » en cas d'abordage: les navires entrés en collision seront responsables
vis-à-vis l'un de l'autre et de la marchandise uniquement jusqu'à concurrence du montant pour
lequel le navire serait en faute en contribution à l'événement.

Mais les tribunaux américains n'ayant pas à appliquer cette convention, ne fixent pas le
montant du blâme proportionnellement au degré de faute de chacun, «[ils] tiennent chaque
navire pour 50% fautif, mais accordent néanmoins un recouvrement de 100% à la cargaison
de la part du navire non transporteur, bien qu'il soit tenu responsable que pour 50%1 ».
C'est pour éviter la situation de la loi américaine que cette clause existe, afin de protéger le
fréteur/ transporteur. Elle est là également pour rappeler à l'affréteur qu'il ne peut se dégager
de son obligation de participer aux frais en cas d'abordage pour faute commune.

Nous constatons qu'en l'espèce, la charte-partie SYNACOMEX n'est pas si favorable aux
affréteurs qu'elle n'y paraît, les obligations de chaque partie sont équilibrées dans l'ensemble.
Cette idée sera bien plus illustrée dans la deuxième partie de notre étude puisque nous allons
étudier certains litiges relatifs à son application.

1
Léon Lavergne, Les transports par mer, p. 114.

44
Titre 2: Les litiges relatifs à l'application de la charte-partie
SYNACOMEX
Nous l'avons vu, dans la charte-partie SYNACOMEX, l'ensemble du voyage est codifié et
chaque opération réelle ou possible est désignée dans une clause. Comme l'explique M. Alain
Truffaut, courtier président de la société Naproserv à Paris et arbitre au sein de la Chambre
Arbitrale Maritime de Paris, lors d'un entretien: « la charte-partie c’est l’exploitation de la
ligne de partage de responsabilité entre l’affréteur et l’armateur dans le choix des ports, dans
les temps donnés, etc… ».

Les litiges d’affrètement viennent de situations qui surviennent sans être prévues, mais aussi
dans l’interprétation des clauses suivant l’évolution favorable ou non du voyage pour l’une ou
l’autre des parties.

Il faut préciser qu’une part de mauvaise foi existe souvent dans les réclamations de l’un ou de
l’autre des intervenants, et que l’arbitrage n’est pas toujours très facile. Il doit s’appuyer sur
les accords écrits, tacitement consentis, ou suivant les habitudes des professionnels pour que
soit rendue une justice équitable.

Habituellement, les parties ne se soucient absolument pas de la charte-partie qui est pour eux,
un document complexe et obscur. Ce n'est qu'en cas de litige que ce document très riche prend
tout son sens. La charte-partie est révélé au grand jour et c'est à ce moment là que l'on peut
avoir besoin d'un arbitre pour son interprétation.

La Chambre Arbitrale Maritime de Paris est toute désignée par la charte-partie comme nous
l'avons vu dans sa clause 28. Il faut préciser que la décision sera prise conformément aux
règles de la chambre et à la loi française. Les parties peuvent agir devant la chambre dans un
délai de douze mois après la fin complète du déchargement ou, en cas d'annulation, douze
mois après la date d'annulation indiquée en case 6 ou après la véritable date d'annulation si
celle si a eu lieu plus tard. Si cette disposition n'est pas respectée, l'action devra être

45
considérée comme prescrite1.

Il est rare qu'une charte-partie désigne expressément l'arbitrage de la Chambre Arbitrale

Maritime de Paris, ce qui est regrettable. En effet, l'arbitrage devant la Chambre Arbitrale
Maritime de Paris a de nombreux avantages.

Tout d'abord, il s'agit de praticiens qui connaissent les chartes dont il est question, et non des
arbitres professionnels (ces derniers n'ayant jamais utilisé la charte-partie litigieuse dans le
cadre de leur travail).

Ensuite l'arbitrage devant les arbitres londoniens est bien souvent beaucoup plus coûteux que
celui devant la Chambre Arbitrale Maritime de Paris.

Enfin, il est injustement reproché à la Chambre Arbitrale Maritime de Paris de favoriser

l'affréteur dans ses sentences, ce qui est faux.
Nous allons tenter d'étudier certaines de ses sentences, que nous avons pu consulter au siège
de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris.

Plusieurs thèmes ont été retenus, tout d'abord les litiges relatifs à l'utilisation du temps dans la
charte-partie (Chapitre 1) puis les litiges qui concernent les marchandises (Chapitre 2).

Chapitre 1: Les litiges relatifs au temps

Avant tout chose, il faut bien comprendre que dans le monde de l'affrètement au voyage,
« Time is money ». En affrétant son navire pour un voyage déterminé, le fréteur mobilise son
navire. Durant les temps de chargement et de déchargement, son navire n'est pas rentable et
ne lui permet pas de gagner de l'argent. Par conséquent, il oblige l'affréteur à charger et
décharger le plus rapidement possible ses marchandises en fixant avec lui par avance une
cadence à suivre (nombre de tonne à charger ou à décharger par jour).
Mais, comme le déclare M. Laffaye, travaillant au sein du Groupe Louis Dreyfus Négoce et
arbitre à la Chambre Arbitrale Maritime de Paris: « Pour les céréalistes, les disputes de time

1
Il faut préciser pour nos lecteurs que depuis 1990, la prescription pour saisir la Chambre Arbitrale
Maritime de Paris est passé de six à douze mois, ce qui est conforme à la Convention de Bruxelles de 1924
auquelle il est fait référence dans la charte, et évite ainsi les nombreux litiges d'autrefois.

46
sheet, c’est un sport, c’est un état d’esprit ». Il peut paraître en effet surprenant de voir des
saisines de la chambre pour des litiges de petits montants qui auraient pu aisément être réglés
à l'amiable ou « oubliés » par la partie réclamante dans le but de conserver ses relations
commerciales.
Mais il en va autrement, pour le plus grand bonheur des arbitres et des étudiants.

Nous allons essayer d'expliquer le mécanisme des staries et surestaries, le plus clairement
possible. Nous y consacrons ici un chapitre entier et à part, car il nécessite des
développements et fait l'objet de très nombreux contentieux devant la Chambre Arbitrale
Maritime de Paris, pour ne pas dire la cause la plus importante de saisine de la chambre.
Une présentation sera faite chronologiquement, à savoir les staries qui arrivent en premier
dans l'exécution de la charte (Section 1) puis les surestaries, en cas de dépassement des staries
(Section 2).

Section 1: Les staries

Les staries peut être définies comme le temps alloué à l'affréteur pour charger et décharger sa
marchandise sans qu'il ait à payer au fréteur d'autres sommes que celle convenue pour
l'affrètement du navire.

§1. La détermination des staries

A. Le point de départ des staries:

Trois conditions sont nécessaires pour le départ des staries.
Le navire doit être arrivé (1), le capitaine doit avoir remis la notice of readiness à l'agent
compétent au port (cela dans le but de prévenir l'affréteur qu'il peut charger) (2) le navire doit
être en tout point prêt à charger (3) et le temps de franchise doit être écoulé (4).

1. Le navire doit être arrivé:

La clause 8 « Laytime » de la charte-partie prévoit « such notice of readiness shall be
delivered when vessel is in the loading or discharging berth and in all respects ready to
load/ discharge ». La SYNACOMEX est une charte-partie « berth » (et non une
charte-partie « port ») c'est à dire que le navire est considéré comme arrivé non pas

47
 lorsqu'il est parvenu jusqu'à la zone portuaire mais seulement lorsqu'il est arrivé au
quai, ce qui vient accroître l'obligation du fréteur.
Pour le port de Rouen, par exemple, il faut laisser du temps au navire pour remonter la
Seine. Dans ce cas le temps est neutralisé. Si le quai est libre, il monte directement. Si
le quai est pris, le temps court mais il sera ôté à la fin parce que ce n'est ni la faute du
fréteur, ni la faute de l'affréteur.

2. La remise de la notice of readiness

Les modalités de remise de la notice of readiness sont traitées par la clause 8.
Il est prévu un décalage entre la remise de la notice et le déclenchement du
chronomètre. C'est une clause favorable à l'affréteur. S’il arrive à 12h, le décompte
commencera à 14h (on tient compte du temps pour aller jusqu’au quai en général,
sachant que le quai n’est pas toujours libre…).Le navire arrive à la station du pilote du
port (pilot station). Le capitaine va informer de son arrivée le réceptionnaire ou
l’affréteur. Il enclenche le chronomètre au moment où il donne la notice of readiness
(sur cette notice, il y a son heure d’arrivée). Il faut noter que la notice ne peut être
délivrée qu'aux heures d'ouverture des bureaux du port. Les staries commencent à
courir à partir du moment de réception par l'agent de l'affréteur de la notice of
readiness.
3. Le navire doit être en tout point prêt à chargé
La sentence du 15 avril 1988 rappelle qu' « il résulte clairement des stipulations de la
charte que le navire ne peut prétendre donner sa notice au port de charge aussi
longtemps qu'il n'est pas effectivement prêt à charger ». Le charte-partie
SYNACOMEX est sévère à l'égard du fréteur. La clause 8 énonce en effet que le
navire devra être en tout point prêt à charger ou décharger. Elle ajoute que les
affréteurs ou chargeurs ont même le droit d'inspecter les cales et de rejeter la notice si
les cales ne sont pas propres, sèches et sans odeur...
C'est par exemple ce qui s'est produit dans la sentence du 27 mai 2004, le navire a
remis sa notice de prêt à charger mais le navire a été refusé, après inspection des cales,
en raison d'une odeur persistante de poisson.

4. Le temps de franchise « free time »

48
 La clause 8 stipule (lignes 118 à 122) qu'une fois la notice remise, les staries ne
courront pas immédiatement mais quelques heures après comme nous l'avons vu, afin
que l'affréteur prépare les instruments de manutention et fasse effectuer les démarches
administratives. Le free time peut se définir comme étant le délai de quelques heures
accordé par la clause de temps de la charte-partie à l'affréteur, entre la remise de la
notice et le début du temps de planche proprement dit, afin de lui permettre de prendre
toutes les dispositions utiles lorsque le navire arrive au port (Rodière, Traité Général
de Droit Maritime, tome I, n°266). Passé ce « free time », les staries courrent.
L'utilisation du free time a suscité beaucoup de litiges. La charte-partie
SYNACOMEX précise bien le nombre d'heures dont l'affréteur dispose en fonction de
l'heure de remise de la notice.

B. Le mode de calcul des staries

L'affréteur est tenu de respecter la cadence de x tonnes de grains chargés par jour (le temps
tourne 24/24 même si les gens ne travaillent pas la nuit).
Pour la computation des staries, c'est à dire des jours de planche, il faut se référer à ce qu'ont
décidé les parties. En effet, elles ont pu retenir que certains jours ne seront pas travaillés, dans
ce cas, on doit les déduire du calcul des staries. La charte-partie prévoit en théorie: « Le temps
de planche sera neutralisé à partir de 12h les samedis ou 17h le jour précédent un jour férié et
ce, jusqu'à 8h le jour travaillé suivant, à moins qu’il ne soit partiellement travaillé, dans ce
cas, il comptera.
Tous les retards causés par la glace, floods, quarantaine, ou par cas de force majeure, ne
seront pas pris en compte dans le calcul du temps à moins que le navire soit déjà en
surestaries ».
Cela reste le principe car bien souvent les parties vont convenir de jours spécifiques travaillés
et vont rayer des mentions en fonction de ce qui les arrange ou en fonction des coutumes du
port donc les jours travaillés doivent être analysés charte-partie par charte-partie.

La question s'est posée de savoir comment devaient être calculées les staries lorsque la charte-
partie prévoit « un ou plusieurs ports à l'option de l'affréteur ». Les arbitres1 ont décidé que
« ni les usages ni la doctrine ne permettent de prétendre à un morcellement du temps alloué
entre les ports. La règle est qu'en cas de deux ou plusieurs ports de chargement, ces ports
1
Sentence arbitrale n°629 du 16 septembre 1986

49
doivent être considérés comme un seul port, à moins que la charte-partie n'en dispose
autrement ». Pour une cadence journalière de 800 tonnes pour 6050 tonnes, l'armateur ne
pouvait exiger que l'on applique la cadence de chargement à la cargaison partielle de chacun
des deux ports de charge.

Dans de rares chartes-parties, il est prévu que les staries soient réversibles. La réversibilité est
une disposition de la charte-partie par laquelle on alloue un temps global pour les opérations
de chargement et de déchargement sans distinguer, afin de permettre un décompte global des
staries. Les surestaries ne débuteront que lorsque le temps de planche total alloué aura été
épuisé. Mais cette disposition n'existe pas dans la charte-partie SYNACOMEX.

§2. Les causes de suspension des staries

La charte-partie SYNACOMEX prévoit que certaines causes puissent suspendre les staries.

A. Les clauses relatives au temps

Plusieurs mentions peuvent figurer dans la charte. « Weather permitting » si le temps le

permet. Toutes les intempéries sont visées: pluie, vent, neige, houle, etc...

Les règles d'interprétation de 19931 explique cette clause: « ne comptera pas comme temps de
planche toute période durant laquelle le mauvais temps a empêché le chargement ou le
déchargement du navire ». Nous n'allons pas faire une énumération de toutes les clauses de
temps mais soulignons juste que, pour être déduit des staries, il faut que le mauvais temps ait
vraiment empêché le chargement ou le déchargement, c'est à dire qu'il n'aurait pu se faire sans
dommage pour la marchandise.

En général, les clauses de temps sont interprétées restrictivement par les arbitres. La sentence
n°1067 du 15 octobre 2002 en témoigne. Les affréteurs estimaient que les quais ayant été
mouillés par la pluie, ils devaient attendre qu'ils soient secs pour pouvoir décharger les
graines de coton en vrac. Les arbitres ont estimé que la notion « weather working day » (jours
ouvrables, le temps le permettant) devait être prise dans le sens le plus restrictif comme toutes
les clauses d'exception. Cette notion devait bien s'appliquer aux intempéries (pluie, vent fort)
mais pas aux conséquences directes qui en découlent. « L'empêchement du déchargement

1
Les règles d'interprétation sont appelées « Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 » et
ont été conçues par les représentants de la BIMCO, du CMI, de la FONASBA et de INTERCARGO dans le but
d'unifier les règles relatives aux staries et surestaries. Il s'agit de « soft law », ces règles ne sont qu' indicatives et
n'ont pas de force obligatoire.

50
après la fin de la pluie n'a été causé que par la méthode archaïque utilisée par le réceptionnaire
pour décharger des graines en vrac. Cette méthode n'était raisonnablement pas prévisible par
l'armateur ». On observe ici une décision juste et pas vraiment favorable à l'affréteur!

B. Les événements imprévus

Il peut s'agir de la grève, de la glace, la guerre ou un cas de force majeure. Nous avons déjà
traité ces événements à l'occasion de l'étude des clauses de la charte-partie1donc nous
n'étudierons ici que la grève et la tempête.

-Il est prévu à la clause 24 « Amended Centrocon Strike clause » que la grève est une
condition de suspension des jours de planche. Néanmois il faut préciser ce qu'on entend par
grève. Les nouvelles règles d'interprétation2 indiquent qu'une grève est une action concertée
des travailleurs d'une industrie entraînant un arrêt complet de leur travail, qui a une incidence
directe sur les opérations du navire. Les arbitres restent prudents dans ce domaine: « à
supposer que la clause de grève de la charte-partie SYNACOMEX puisse aussi couvrir les
transports routiers intérieurs, l'impossibilité de charger provoquée par la grève des
camionneurs argentins n'était pas établie »3. La charte-partie SYNACOMEX est ici
particulièrement favorable à l'affréteur puisque qu'elle permet la suspension des staries, ce qui
n'est pas le cas de la GENCON où les staries continuent de courir pendant la grève.

-La tempête peut être également une cause de suspension des staries mais pas un avis de
tempête. Dans une sentence de décembre 2004, l'affréteur souhaitait pouvoir suspendre le
calcul des staries suite à un avis de tempête. L'arbitre a consulté les règlements locaux
portuaires et a déclaré que l'affréteur n'apportait pas la preuve que les opérations
commerciales ne pouvaient pas être effectuées durant un avis de tempête alors que les
armateurs de leur côté apportaient la preuve que les opérations commerciales avaient continué
dans le port pendant l'avis de tempête. L'arbitre a donc conclu qu'un avis de tempête
n'interrompait pas les staries.

Il est à noter que l'affréteur pourra également invoquer le cas de force majeure, si la cause de
suspension n'est pas prévue par le contrat car le contrat est régi par les lois françaises. La
force majeure nécessitait la réunion de trois critères (extériorité, imprévisibilité et

1
cf. Titre 1, chapitre 1, section 1, §2, charte-partie p. 26.
2
Voyage charter party Laytime Interpretation Rules 1993
3
Sentence arbitrale n°687 du 15 avril 1988, DMF 1988, p. 696.

51
irrésistibilité). Il faut aujourd'hui rappeler que seul le critère d'irrésistibilité suffit (à partir du
moment où la prévision de l'événement ne permet pas d'empêcher ses effets, et que toutes les
mesures ont été prises pour éviter qu'il ne survienne, les juges considèrent qu'il y a
irrésistibilité de l'événement).

C. La faute du fréteur

La faute du fréteur permet de suspendre les staries. Par exemple, lorsque les instruments de
manutention (clause 12 « Lights and gear »de la charte) ne fonctionnent pas, l'affréteur ne
peut pas décharger correctement et à la cadence souhaitée la marchandise mais sa
responsabilité ne peut pas être retenue car il incombait au fréteur de fournir un navire apte à
charger et décharger.

Les fautes du capitaine ou de l'équipage peuvent également suspendre les staries.

Section 2: Les surestaries

Les surestaries (ou « demurrage ») peuvent être définies comme la somme due au fréteur par
l'affréteur à partir du moment où ses jours de planches (staries) sont épuisés. Chaque minute
qui va s'écouler à partir de cet instant et jusqu'à ce que l'affréteur soit en mesure de rendre le
navire au fréteur lui sera facturé.

§1. La sanction du manquement à l'obligation de célérité du fréteur

A. L'affréteur sanctionné
L’affréteur a pris un engagement contractuel de charger ou décharger le navire pendant un
temps déterminé. S’il ne le respecte pas, c’est à lui d’en assumer la responsabilité parce que
le navire coûte tous les jours de l’argent à l’armateur. À l'origine, les surestaries
sanctionnaient une faute. Dans la conception anglo-saxonne, les surestaries sont toujours
considérés comme une pénalité. Ce n'est plus du tout le cas en France puisque les surestaries
sont considérées par la jurisprudence française comme un supplément du fret, qui permet en
fait de moduler le fret principal1. L'affréteur a donc implicitement une obligation de célérité,
symbolisée par les jours de planche que le fréteur a bien voulu lui concéder.
Bien sûr, lors de la conclusion de l'affrètement, l'affréteur pourrait être tenté de demander des
jours supplémentaires pour être certain d'avoir le temps de remplir sa mission. Mais le risque

1
¾ Institut d'économie des transports maritimes, L'affrètement maritime, Collection maritime, Edition
Celse, 1998

52
est de voir augmenter en contrepartie le taux de fret de manière significative, ou de perdre le
contrat au profit d'un affréteur qui promet d'être plus rapide.

B. L'affréteur récompensé
L'affréteur bénéficie d'une prime de célérité (clause 9 de la charte-partie) s'il charge ou
décharge plus vite que prévu. Il s'agit de la « despatch money » traduite par prime de célérité
ou rachat de planche. C'est la somme due cette fois-ci par le fréteur à l'affréteur si ce dernier
charge et/ou décharge plus vite que le temps prévu par la charte-partie. Le montant de la
despatch est toujours la moitié des surestaries.

§2. La computation des surestaries

A. La non suspension des surestaries

« Once on demurrage, always on demurrage » pour un navire qui est en surestaries, tout
compte même le samedi, le dimanche, les jours où on ne travaille pas, la pluie. Le cours des
surestaries est ininterrompu et on ne peut prendre en compte les causes de suspension des
staries pour diminuer les surestaries. Cette règle est justifiée par le fait que de toute façon,
l'événement ou le fait aggravant le retard n'aurait jamais eu d'impact si le navire avait été
rendu à temps.
Cet adage ne souffre que deux exceptions.
On ne facture pas le temps utilisé par le navire pour changer de poste à quai, aller du
mouillage à quai et vice versa pour des raisons d'ordre opérationnel, et le temps bien
évidemment utilisé pour effectuer le voyage.
On ne facture pas non plus le temps où le navire est immobilisé en raison d'une faute du
fréteur.

B. Les documents justificatifs

Deux documents sont nécessaires au calcul des surestaries: le statement of facts et le time
sheet.

Le « statement of facts » (ou SOF) est établi contradictoirement par le capitaine et l'agent de
l'affréteur. On peut y observer tout ce qui est fait sur le navire de la remise de la notice of
readiness, à son départ du port (pluie, temps, chargement, etc…).
Le time sheet est la feuille de temps où il est fait état heure par heure des opérations
commerciales d'un navire affrété, dressé par l'agent du navire au port de chargement ou de
déchargement. Ce document indique les heures de remise de l'avis de mise à disposition du

53
navire, de l'acceptation de l'avis et du début des opérations, en précisant le tonnage journalier
débarqué, les arrêts de travail éventuels et la cause de ces derniers, etc...
Ces documents sont d'une importance capitale mai ils peuvent néanmoins être remplacés
comme en témoigne cette sentence du 16 juin 19871. Les agents du navire avaient fait preuve
d'une carence totale en omettant de fournir quelque document que ce soit (ni time sheet, ni
statement of facts) malgré des demandes réitérées. Les arbitres se sont donc aidés du livre de
bord « où se trouvent consignés journellement les événements auxquels un navire se trouve
confronté tant en mer que dans les ports » pour vérifier le statement of facts qui avaient été
établi a posteriori par les agents défaillants.
Tout document est a priori étudié pour permettre de calculer le plus précisément possible les
surestaries, encore faut-il que le document proposé soit contradictoire. Les arbitres semblent
considérer le caractère contradictoire des documents amenés aux débats comme essentiels.
La sentence du 27 décembre 2001 (n°1059) posait la question de savoir si l'affréteur pouvait
se prévaloir de la citation et de l'interprétation d'un calendrier musulman pour justifier sa
demande de prime de célérité. Le statements of facts (rapport d'escale) établissait en effet, à
son avantage, que la période fériée en raison des fêtes d’Al-Fitr courait du 30 décembre 1999
au 14 janvier 2000, en vertu du calendrier musulman « UMM-UL-QURA », par conséquent
l'affréteur croyait pouvoir invoquer le rapport d'escale afin d'obtenir sa prime.
L'arbitre n'en a pas décidé ainsi. Il rappelle qu'un rapport d’escale est destiné à décrire les faits
concernant les opérations du navire alors que la citation et l’interprétation d’un calendrier
musulman ne peuvent être considérés comme des faits dont le capitaine peut témoigner
puisqu’il n’y a eu aucune interruption du travail lors de l’escale du navire ; que, en
conséquence, la description des jours fériés figurant au rapport d’escale ne peut être prise pour
une contestation contradictoire engageant les parties ;que, en tout état de cause, le rapport
d’escale, comme tout document contractuel, peut être contesté en cas d’erreur ou de fraude.

Chapitre 2: Les litiges relatifs aux marchandises

Plusieurs types de litiges seront étudiés: les conflits liés aux avaries à la marchandise (Section
1), le contentieux relatif à la fumigation (Section 2) et enfin, les litiges relatifs à l'interférence
des connaissements dans la charte-partie (Section 3).

1
Sentence arbitrale du 16 juin 1987, n°656.

54
Section 1: Les avaries aux marchandises
Lorsque des avaries surviennent aux marchandises, la question à laquelle doivent répondre les
arbitres est celle de l'origine de cette avarie: qui du navire ou de la cargaison a permis
l'apparition du dommage?

§1. Les avaries par mouille

La plupart du temps l'avarie par mouille témoigne du manquement du fréteur à son obligation
de fournir un navire en bon état de navigabilité. La sentence n°1089 du 23 octobre 2003 nous
le montre. L'arbitre déclare: « il est probant que le panneau n°1 n'était pas étanche, ce qui
caractérise l'innavigabilité fautive du navire, ouvrant droit à indemnisation de l'affréteur pour
préjudice ». Le même constat est fait dans cette sentence du 2 août 2004: le Tribunal arbitral a
rejeté l'argumentation du fréteur en constatant, d'une part, que le mauvais temps rencontré
durant la traversée n'avait rien d'exceptionnel en période hivernale et ne pouvait donc être
qualifié de fortune de mer et, d'autre part, que c'était bien le non respect par le fréteur de
présenter un navire en bon état de navigabilité qui était la cause première du dommage.

§2. Les autres types d'avaries

Les grains ont subi des avaries lorsqu'ils ne peuvent plus être vendus au prix fort, lorqu'ils ont
perdu leurs qualités d'origine. Il peut s'agir de moisissures, gonflements, prise en masse,
changement de couleur et/ou mauvaise odeur.

Les arbitres là encore ont à déterminer qui du navire ou de la cargaison est responsable du
dommage. Dans une sentence 1138 du 27 avril 2007, une cargaison de maïs est déchargée, on
s'aperçoit qu'elle est avariée par surchauffe. L'affréteur prétend qu'il n'y a pas de vice propre
de la marchandise et que la surchauffe est « due à la mauvaise exécution du voyage par le
bord et en particulier une ventilation manifestement inadéquate et insuffisante »1.

Les arbitres, après examen des rapports d'expertise, concluent que la surchauffe n'est pas due
à la mauvaise exécution du voyage. Le reproche d'absence de ventilation n'est pas fondé selon
eux car les trois cales ont été chargées pleines en volume, conformément à la réglementation
sur le transport des grains en vrac, ce qui ne permet pas de ventiler. « Un lot de maïs stable
stocké dans une atmosphère fraîche [...] au cours d'une traversée relativement calme ne devait
pouvoir s'échauffer et se détériorer gravement dans un laps de temps aussi court que cinq

1
JMM vendredi 18 janvier 2008

55
jours ». L'origine de l'avarie ne pouvait pas être le navire. En revanche, l'analyse des maïs
contrairement aux certificats qui avaient été fournis, indiquaient tous un taux d'humidité trop
élevé. Les avaries avaient donc été causées par le vice propre de la marchandise, dont
l'affréteur est responsable.

Section 2: La présence d'éléments extérieurs à la cargaison

§1. La présence de grains étrangers

La présence de grains étrangers dans la cargaison peut-elle être tolérée ou le fréteur doit-il
automatiquement refuser une telle marchandise?

Dans une sentence n° 1112 du 19 mai 2005, le fréteur prétendait que s'il est avéré que les
grains et graines étrangers aperçus sont en quantité si faible qu'il n'est pas possible de calculer
un pourcentage, il n'en reste pas moins vrai que la marchandise n'était pas 100 % saine et qu'il
avait le droit d'en exiger le remplacement.

L'affréteur faisait valoir que non seulement son contrat de vente, mais aussi les contrats-type
et la réglementation communautaire prévoit une tolérance pour la présence de corps étrangers
ou impuretés.

L'arbitre unique a considéré que la présence de quelques corps étrangers notamment des
grains d'autres céréales ou d'autres graines n'affectent pas l'état sain ni la pureté des céréales et
qu'en arrêtant le chargement et en exigeant de porter des réserves sur les connaissements sans
coopérer avec les surveillants comme l'y invitait la charte-partie, le capitaine a fautivement
empêché le chargement.

Il faut donc conclure que les grains étrangers doivent être tolérés par le capitaine, à condition
qu'ils soient présents en très petite quantité.

§2. La présence d'insectes

Les insectes peuvent poser problème dans la mesure où chaque partie va essayer de nier être à
l'origine de leur présence. Les arbitres doivent alors souvent déterminer qui du navire ou de la
cargaison est à l'origine des insectes.

56
Dans une sentence du 24 janvier 1980 « Navire Efor », c'était le navire, après examen des
expertises, qui était à l'origine de la présence des insectes car il avait déjà transporté des
céréales dans son précédent voyage et n'avait pas correctement nettoyé les cales.

À l'inverse, dans une sentence du 14 octobre 1986, les insectes provenaient de la semoule
due à une négligence de l'organisme de surveillance au port de charge à estimer les cales
convenables au transport. Lorsque c'est la cargaison à l'origine de la présence des insectes, on
dit qu'il y a « vice propre », c'est à l'affréteur d'en supporter les conséquences.

Section 3: La fumigation

§1. La théorie
La clause 11 de la charte-partie SYNACOMEX est spécifique au transport de grains. Il arrive
trsè souvent que des insectes soient présents dans la marchandise car c'est une caractéristique
propre des céréales que de contenir des insectes.
La clause 11 « Fumigation » prévoit: « les affréteurs ont la possibilité de fumiger la
marchandise à bord au port de chargement et/ou déchargement ou lieux en route à leur risque
et frais. Les affréteurs ont la responsabilité de s’assurer que les officiers, l’équipage et toute
autre personne à bord du navire durant la fumigation ne seront pas exposés à des dangers pour
la santé. Les affréteurs s’engagent à payer aux fréteurs toutes les dépenses nécessaires
occasionnées par l’opération et le temps perdu doit compter comme staries ou surestaries.
Quand la fumigation a été effectuée au port de chargement et a été certifiée par un expert
convenable ou une autorité compétente, les connaissements ne devront pas être modifiés en
raison d'insectes ayant été détecté dans la marchandise avant cette fumigation ».
La fumigation est à la charge de l'affréteur car il s'agit de sa marchandise. Or, si celle-ci
contient des insectes, c'est donc sa faute, l'opération est donc à sa charge. Si la fumigation fait
perdre du temps au navire, cela comptera comme staries ou surestaries, là encore parce que la
marchandise provient de l'affréteur.

§2. La pratique

A. L'utilité de la fumigation
L'affréteur ayant payé les frais de fumigation qui sont à sa charge, va parfois essayer de se
faire rembourser en invoquant l'inutilité de la fumigation. Les arbitres restent vigilants face à
cette tentative.

57
Un affréteur prétendait que les deux opérations de fumigation ordonnées par le fréteur et
l'inspecteur du service phytosanitaire étaient inutiles puisque l'examen du service précité avait
donné lieu à des certificats versés au débat, assurant que la marchandise était saine. Il ajoutait
aussi que ces opérations avaient été inefficaces, car débutées alors que le chargement était
bien avancé, ce qui avait empêché le colmatage des orifices ayant laissé échappé le produit.
L'arbitre a répondu sévèrement à l'affréteur (encore une fois, cela leur arrive!) que « si la
marchandise était couverte par des certificats du service phytosanitaire conformes, il n'en
demeure pas moins que la deuxième fumigation a été ordonnée par l'inspecteur du même
service phytosanitaire, ce qui implique clairement que les deux fumigations étaient
nécessaires. Dès lors, toute contestation au sujet de l'utilité des fumigations devait être
écartée 1».

B. Les conséquences de la fumigation:

La sentence n°643 du 30 janvier 1987 vient préciser s'il convient de vérifier la marchandise
une fois la fumigation effectuée. Il est rappelé que « la désinsectisation des cargaisons à bord
des navires céréaliers est une pratique courante qui résulte de la nature même des
marchandises ». Le problème est que le capitaine, une fois la fumigation effectuée a refusé de
signer le connaissement sans réserve sans avoir constaté l'efficacité du traitement (quatre jours
en l'espèce auraient été nécessaires pour attendre le résultat de la désinsectisation). Or, les
usages veulent que le capitaine doit appareiller dès la fin de la fumigation sans en vérifier
l'efficacité. Par conséquent, le temps perdu et les frais engendrés par la faute du capitaine
doivent rester à la charge du fréteur. Néanmoins, cette attitude du capitaine était bien une
erreur, mais non une faute de nature à permettre à l'affréteur de réclamer des dommages-
intérêts.

Section 4: Le connaissement
Le connaissement pose souvent la question de la recevabilité de la demande devant la
Chambre Arbitrale Maritime de Paris par un tiers porteur du connaissement (§1).
Un autre problème se pose lorsque le connaissement est marqué « clean on board » (§2).

1
Sentence arbitrale 640, 26 novembre 1986

58
§1. La recevabilité de la demande du tiers porteur du connaissement
A priori, le tiers porteur du connaissement n'est pas lié par le contrat d'affrètement et ne peut
donc pas, par conséquence, saisir la Chambre Arbitrale Maritime de Paris. Mais le tiers
porteur du connaissement a un moyen d'être recevable.
Si le tiers porteur du connaissement invoque la clause d'arbitrage de la charte-partie, il est
considéré comme recevable comme l'illustre les sentences du 8 avril 1987 et du 18 avril 1991:
« En vertu d'une jurisprudence bien établie de la chambre, dès lors que le tiers porteur du
connaissement invoque la clause d'arbitrage de la charte-partie, il est réputé la connaître et
cette clause est opposable à tout signataire de la charte, sans qu'il soit besoin de rechercher si,
en sens contraire, cette même clause aurait été opposable au tiers porteur du connaissement ».
Cela est un bon moyen pour la chambre d'étendre sa compétence mais également de fournir
une action au tiers porteur du connaissement qui ne pourrait être entendu autrement.

§2. Les connaissements « clean on board »

Avant tout, il faut préciser que le capitaine a la responsabilité de la bonne qualité apparente de
la marchandise chargée à son bord, vis-à-vis de l'acheteur absent. Il doit donc y veiller et
signaler au chargeur toute anomalie pouvant l'amener à exprimer des réserves.

Mais, il arrive souvent que les parties ajoute une clause additionnelle à la charte-partie qui
énonce que les connaissements devront être marqués « clean on board » (c'est à dire sans
réserve), pour permettre le bon déroulement du crédit documentaire.

En présence d'une telle clause, le capitaine a le droit de rejeter toute marchandise ne

permettant pas la signature de connaissements marqués « clean on board » et d'en exiger le
remplacement par de la marchandise saine, tout en coopérant avec les surveillants. Les
arbitres attribuent au capitaine un pouvoir important dans ce cas.

Dans une sentence du 19 octobre 2005, il est jugé que la mention « in cooperation with the
surveyors » (signifiant que le capitaine doit coopérer avec les experts dans les analyses des
grains) n'altère en rien son pouvoir de décision du capitaine en la matière du fait de sa qualité
de seul responsable commercial du transport maritime.

Pour une autre exemple de décision témoignant de la liberté dont dispose le capitaine:
la Sentence n° 1118 du 19 octobre 2005 dit Navire « Maria D ». Il y est rappelé que le
capitaine a l’obligation essentielle de décrire correctement l’état apparent de la marchandise
figurant sur le connaissement. S’il a négligé de le faire, il engage indiscutablement la

59
responsabilité de son armateur vis-à-vis du porteur du connaissement en cas de réclamations
au port de déchargement du fait de l’incorporation des dispositions de la convention de
Bruxelles du 25 août 1924 à la charte partie dans sa clause 22 et au connaissement qui doit
être émis. C’est la raison pour laquelle, après avoir constaté la présence de corps étrangers
dans le blé chargé, il a demandé, comme il en avait le droit, à porter des réserves sur l’état de
la marchandise, puis confronté au refus de l’affréteur, il a alors réclamé en vertu des
dispositions de la clause 42, le déchargement du blé déjà chargé et son remplacement par une
cargaison saine, ce qu'il était en droit de faire.
Le capitaine a donc une liberté d'appréciation dans le rejet de la marchandise chargée.
Néanmoins, il doit se plier face à des analyses réalisées par des professionnels, à moins de
provoquer une expertise judiciaire. Sa décision ne doit en effet pas faire preuve d'obstination
abusive et injustifiée1.

Conclusion:
En conclusion de notre étude, nous pouvons réfuter l'idée selon laquelle la charte-partie
SYNACOMEX serait conçue uniquement en faveur des affréteurs. Cette charte-partie est au
contraire équilibrée et interprétée justement.

Aux dires des arbitres de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris, sans l'existence de la
charte-partie SYNACOMEX, l'activité de la chambre s'en trouverait particulièrement
diminuée. C'est la charte-partie dans sa version de 1990 et dans ses versions précédentes qui a
permis le développement d'un important contentieux (les sentences ayant été les plus
nombreuses dans les années 1980).

Mais avec cette nouvelle version de 2000, malgré quelques difficultés d'interprétation
relatives à la référence à la Convention de Bruxelles de 1924 et des conflits éternels liés aux
staries, tout porte à croire que la charte-partie fera de moins en moins l'objet de litiges.

Nous pensons d'ailleurs que la charte-partie SYNACOMEX pourrait bien servir de modèle à
tous les professionnels désirant élaborer une nouvelle charte-partie.

1
Sentence arbitrale 794, 20 décembre 1990

60
Remerciements:
Je tiens à remercier Monsieur le professeur Christian Scapel, directeur de recherche de mon
mémoire, qui m'a conseillé et suivi dans mon étude.

Je tiens également à remercier Messieurs les professeurs Pierre Bonassies et Philippe

Delebecque pour leurs conseils et leurs orientations dans mes recherches.

La charte-partie SYNACOMEX étant un contrat résolument tourné vers la pratique, je tiens à

remercier chaleureusement les professionnels qui ont bien voulu me guider dans ce monde de
l'affrètement.

Merci à Monsieur Pierre Raymond, secrétaire général de la Chambre Arbitrale Maritime de

Paris pour son accueil, sa patience et ses documents, merci à Monsieur Laffaye et à Monsieur
Alain Truffaut, arbitres à la Chambre Arbitrale Maritime de Paris, pour le temps qu'ils m'ont
aimablement consacré et les connaissances qu'ils m'ont transmises.

61
Bibliographie

Ouvrages:

Ouvrages Généraux:
¾ Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de Droit maritime, L.G.D.G., 2006.
¾ Bibliothèque de L'Institut Français d'aide à la formation professionnelle maritime,
Dictionnaire français-anglais de commerce maritime du Commandant Figuière, Edition
Infomer.
¾ Institut d'économie du transport maritime, L'affrètement maritime, Collection maritime,
Edition Celse, Editeur du transport et de la logistique, 1998.
¾ Léon Lavergne, Les Transports par mer , Edition René Moreux & Cie, 1975.
¾ William Lennox MacNair, Alan Abraham Mocatta et Michael J. Mustill, Scrutton on
Charterparties and bills of lading, Sweet and Maxwell, 1964.
¾ Emmanuel du Pontavice et P. Cordier, Transport et affrètement maritimes , Encyclopédie
Delmas pour la vie des affaires, 1990.
¾ Martine Reymond-Gouilloud, Droit Maritime, Pédone, 1993.

62
¾ Rodière, Traité général de droit maritime-Affrètements et transports, t. I, Introduction, Les
contrats d'affrètement Dalloz, 1967.
¾ United Nations Conference Trade and Development, Charter parties, United Nations
Publication, July 1974.

Ouvrages spécifiques:
Mémoires:
¾ « Le transport maritime des céréales », de Bruno-Stéphane Duron, Université Aix
Marseille III, sous la direction du professeur Christian Scapel, 1998.
¾ « Le transport maritime de céréales en vrac », de Dominique J. Thomson, Université Aix
Marseille III, sous la direction du professeur Christian Scapel, 1993.

Sentences de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris:

¾ n°208, 20 avril 1977
¾ « Navire Antje Oltmann », 13 février 1979
¾ « Navire Zabat II » 22 mai 1979
¾ « Navire ION », 14 janvier 1980
¾ n°629, 16 septembre 1986
¾ n°636, 14 octobre 1986
¾ n°640, 26 novembre 1986
¾ n°641, 20 novembre 1986
¾ n°642, 24 décembre 1986
¾ n°643, 30 janvier 1987
¾ n°656, 16 juin 1987
¾ n°660, 6 juillet 1987
¾ n°665, 30 septembre 1987
¾ n° 687, 15 avril 1988
¾ n°692, 17 mai 1988
¾ n°794, 20 décembre 1990
¾ n°807, 18 avril 1991
¾ n°824, 20 décembre 1991
¾ n°941, 18 juillet 1996

63
¾ n° 943, 29 mai 1996
¾ n°1059, 27 décembre 2001
¾ n°1088, 11 août 2003
¾ n°1089 du 23 octobre 2003
¾ n° 1098, 27 mai 2004
¾ n°1102, 2 août 2004
¾ n°1111, 28 mars 2005
¾ n°1112, 19 mai 2005
¾ n°1116, 30 juin 2005
¾ n°1118, 19 octobre 2005
¾ n° 1127, 20 décembre 2005
¾ n°1138, 27 avril 2007

Sites internet :

¾ Site de la CAMP: http://www.arbitrage-maritime.org

¾ Informations sur le syndicat national du commerce extérieur de céréales
http://g4s.free.fr/public/presyna.htm
¾ Syndicat de Paris du commerce et des industries du grain www.incograin.com

¾ Céréaliers de France http://www.cerealiers-france.com/groupe.html

Annexes:
Annexe n°1: La version de la charte partie SYNACOMEX de 2000
Annexe n°2: La version de la charte partie SYNACOMEX de 1990

Table des Matières

64
SOMMAIRE ............................................................................................................................................. 2
TABLE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................................................ 2
INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 3
Section 1: Un contrat type d'affrètement au voyage ................................................... 4
La charte partie SYNACOMEX est avant tout un contrat d'affrètement ............... 4
La charte-partie SYNACOMEX est plus particulièrement un contrat d'affrètement
au voyage. ............................................................................................................... 6
Section 2: Une charte partie destinée au transport de céréales .................................... 7
Section 3: Un contrat d'affrètement de navires vraquiers, utilisé sur des lignes non
régulières ...................................................................................................................... 8
Section 4: Une charte partie rédigée par le SYNACOMEX ...................................... 11
Section 5: La loi applicable à la charte-partie SYNACOMEX ................................. 13
TITRE 1: LES DISPOSITIONS DE LA CHARTE-PARTIE SYNACOMEX ......................................... 14
Chapitre préliminaire: Brève grille de lecture de la charte-partie SYNACOMEX ...... 14
Section 1: L'architecture nouvelle de la charte-partie .............................................. 14
§1. La première partie du contrat .......................................................................... 14
§2. La deuxième partie du contrat ........................................................................ 17
A. Les clauses générales ................................................................................... 17
B. Les clauses additionnelles............................................................................ 17
Section 2: Un contrat type non apprécié à sa juste valeur.......................................... 18
§1. Un contrat réputé favorable aux affréteurs...................................................... 18
§2. La rédaction de la charte-partie en pratique ................................................... 19
Chapitre 1: Le Fréteur dans la charte-partie SYNACOMEX ........................................ 20
Section 1: Les obligations du fréteur ......................................................................... 20
§1. Les obligations du fréteur quant au navire : ................................................... 20
A. Mettre à disposition un navire en bon état de navigabilité: ........................ 20
B. Les modalités de présentation du navire : .................................................... 23
C. Le fréteur sanctionné en cas de manquement à son obligation.................... 24
§ 2: Les obligations du fréteur quant au voyage ................................................... 25
A. Maintenir le navire en état de navigabilité .................................................. 25
B. Effectuer le voyage en droiture.................................................................... 26
C. Amener le navire à bon port ........................................................................ 26
§3. Les obligations du fréteur quant à la marchandise .......................................... 28
A. Arrimer la marchandise ............................................................................... 28
B. Délivrer des connaissements représentants la marchandise embarquée ...... 29
Section 2: La responsabilité du fréteur quant aux marchandises ............................... 30
§1. La clause 22 « Responsabilities and immunities ».......................................... 30
§2. Les difficultés d'interprétation de cette clause ............................................... 32
A. Quant à la version de la convention à retenir............................................... 32
B. Quant au domaine de la responsabilité ........................................................ 33
Chapitre 2: L'affréteur dans la charte-partie SYNACOMEX ........................................ 35
Section 1: Les obligations de l'affréteur quant à la désignation des ports ................. 35
§1. La désignation des ports de chargement et de déchargement.......................... 35
§2. La notion de safe berth/ safe port .................................................................... 36
§3. Une appréciation au cas par cas de la notion.................................................. 37
Section 2: Les obligations de l'affréteur quant à la marchandise ............................... 38
§1. Les obligations relatives à la désignation de la marchandise .......................... 38

65
 §2. Les obligations relatives au chargement et au déchargement ......................... 39
A. L'obligation de charger la quantité convenue .............................................. 39
B. L'obligation d'ensachage .............................................................................. 39
C. L'obligation de respecter les cadences de chargement et de déchargement. 40
D. L'obligation de décharger la marchandise ................................................... 40
Section 3: Le Paiement du fret ................................................................................... 40
§1. La détermination du fret .................................................................................. 41
§2. Le moment de paiement du fret....................................................................... 41
§3. La clause de lien .............................................................................................. 41
Section 4: Les obligations résultant de clauses étrangères......................................... 42
§1. La General Average and New Jason clause .................................................. 42
§2. La Both-to-blame Collision clause ................................................................. 43
TITRE 2: LES LITIGES RELATIFS A L'APPLICATION DE LA CHARTE-PARTIE SYNACOMEX ... 44
Chapitre 1: Les litiges relatifs au temps.......................................................................... 46
Section 1: Les staries.................................................................................................. 46
§1. La détermination des staries ............................................................................ 46
A. Le point de départ des staries:...................................................................... 46
B. Le mode de calcul des staries....................................................................... 48
§2. Les causes de suspension des staries ............................................................... 49
A. Les clauses relatives au temps ..................................................................... 49
B. Les événements imprévus ............................................................................ 50
C. La faute du fréteur....................................................................................... 51
Section 2: Les surestaries ........................................................................................... 51
§1. La sanction du manquement à l'obligation de célérité du fréteur.................... 52
A. L'affréteur sanctionné .................................................................................. 52
B. L'affréteur récompensé................................................................................. 52
§2. La computation des surestaries........................................................................ 52
A. La non suspension des surestaries ............................................................... 52
B. Les documents justificatifs........................................................................... 53
Chapitre 2: Les litiges relatifs aux marchandises ........................................................... 54
Section 1: Les avaries aux marchandises ................................................................... 54
§1. Les avaries par mouille.................................................................................... 54
§2. Les autres types d'avaries ................................................................................ 55
Section 2: La présence d'éléments extérieurs à la cargaison ................................ 55
§1. La présence de grains étrangers....................................................................... 55
§2. La présence d'insectes ..................................................................................... 56
Section 3: La fumigation............................................................................................ 56
§1. La théorie......................................................................................................... 56
§2. La pratique....................................................................................................... 57
A. L'utilité de la fumigation.............................................................................. 57
B. Les conséquences de la fumigation:............................................................. 57
Section 4: Le connaissement...................................................................................... 58
§1. La recevabilité de la demande du tiers porteur du connaissement .................. 58
§2. Les connaissements « clean on board »........................................................... 58
CONCLUSION: ..................................................................................................................................... 60
REMERCIEMENTS: ............................................................................................................................. 61
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................. 62

66
67