UNIVERSITÉ MOHAMMED PREMIER –OUJDA-

ECOLE NATIONALE DE COMMERCE ET DE GESTION

Master 1 : Commerce international et logistique

Thème : Les incoterms et opérations Internationale :étude

technique et règlementaire

Réalisée par : Encadré par :

Bouafia Fatima zahra Mr : ESSAHLI Abdelghani

Année universitaire : 2019/2020

 SOMMAIRE

Introduction

Chapitre I : présentation générale sur la notion des incoterms

Section 1 : définition des incoterms

Section 2 : fonctions des incoterms

Section 3 : les apports des incoterms

Chapitre II : le contrat de transport

Section 1 : types de contrat de transport

Section 2 : les obligations de la parties

Section 3 : les responsabilité de la partie

Chapitre III : cas- pratique : l’influence des incoterms sur la structure des prix

Section 1 : transfert des risques

Section 2 : critères de choix d’un incoterms

Section 3 : Exemples

Conclusion

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 Introduction

commencer , il est préférable de mentionner d’abord les termes suivants pour bien e Pour Enrichir ce travail :

• Terminologie : incoterms /navire/ contrat d’affrètement /contrat de connaissement

❖ Incotermes :

On peut définit La Chambre du Commerce International (C.C.I) comme : “des règles internationales pour
l’interprétation des termes commerciaux, pour but de régler les modalités de livraison, d’où découlent les
conditions de transfert des risques” .
Les INCOTERMS définissent ainsi les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur dans le
cadre de contrat commercial.
❖ Historique incoterms
-1920 :  la Chambre de commerce internationale (CCI) a constaté que les partenaires commerciaux avaient une
interprétation différente des termes commerciaux. Ces termes indiquent comment les parties, le vendeur et
l’acheteur, peuvent se répartir les coûts et les risques du transport et qui a la responsabilité du dédouanement à
l’exportation et à l’importation. Cela a conduit à l’élaboration par la CCI, des règles uniformes pour
l’interprétation des termes commerciaux.
-1936 : La première version des incoterms, Il s’agissait de normaliser les termes commerciaux utilisés pour le
transport des marchandises par mer (FOB : « Free on board », Franco à bord ; CIF : « cost, insurance and Freight
», coût, assurance et fret)
-1953 : une deuxième version constitue une révision approfondie.
-1967 : apparaissent les incoterms DAF (« delivered at Frontier ») et DDP (« delivered duty paid ») en fonction
duquel l’acheteur n’a qu’une prestation minimale.
-1976 : le premier incoterm adapté au transport aérien apparaît
-1980 : , la CCI tient compte du changement profond dans le transport international qu’apporte le développement
du contenu
-1990 : la version de 1990 intègre l’EDI
-2000 : Simplification de la répartition des frais de chargement et de déchargement des (incoterms
multimodaux)Simplification de la répartition des frais de chargement et de déchargement des (incoterms
multimodaux)
-2010 :

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▪ Disparition de 4 Incoterms de la classe D
▪ Apparition de deux nouveaux Incoterms, DAP et DAT
▪ Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF
▪ Disparition des notions de Incoterm de vente départ et Incoterm de vente arrivée et classification par mode de
transport
▪ Prise en compte des opérations nationales
▪ Prise en compte des documents électroniques
 
-2020 :  le Comité de rédaction analyse d’autres sujets à inclure dans la nouvelle version des Incoterms 2020.

❖ Cadre juridique des incoterms :

 DCCM 31.03.1919
▪ titre premier, chapitre 2, articles (213/254)
 La Convention de Hambourg de 1978
▪ 31 mars 1978
 La convention des nations unies ou convention de Vienne :
▪ 11 avril 1980
 La Convention de Bruxelles ou règles de « la HAYE »

❖ Le navire

Il n’existe pas une seule définition juridique du mot « navire », mais plutôt plusieurs et qui ont été données
par différents spécialistes en droit maritime. Ces derniers ont, en effet, essayé d’en présenter une définition
précise qui puisse être acceptée par l’ensemble de la communauté maritime, mais sans succès.
❖ Historique.

• Apparition dès l’antiquité avec les petites embarcations en bois (avec les rames).
• Puis l’homme a utilisé le vent comme moyen de propulsion (les voiliers).
• C’est la création de la machine à vapeurs et l’apparition de l’acier qui a révolutionné la construction navale
(début du 20éme siècle).
• Actuellement, on trouve tout genre de propulsion et une panoplie de mélange de métaux.
❖ Le Cadre juridique.

• Le DCCM du 31 mars 1919 (Bulletin Officiel n° 344 du 26/05/1919): Il comprend un texte formant Code de
Commerce maritime; un second formant Code disciplinaire et pénal de la marine marchande chérifienne ;
enfin un troisième texte formant Règlement sur la pêche maritime.
Le projet de code de commerce maritime version 2007.

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 ❖ Contrat d’affrètement maritime.

L'affrètement est le contrat par lequel l'armateur du navire s'engage envers un expéditeur à transporter ses
marchandises à un certain port ou pendant un certain temps, moyennant un certain prix, en y affectant soit la
totalité, soit une partie du bâtiment. ».

❖ Historique

Le droit maritime commercial est centré autour des opérations de transport et d’affrètement de navire.
L’affrètement est un contrat particulièrement original. Jusqu’au XIXème siècle, l’exploitation commerciale du
navire se réalisait uniquement par la conclusion de contrats d’affrètements.
Au cours du XIXème siècle, un second type d’exploitation relatif à des opérations portant sur des lots de
marchandises plus petits et variés s’est développé : le transport sous connaissement. Néanmoins, actuellement
l’affrètement reste encore très utilisé notamment dans le trafic pétrolier.

❖ Le Cadre juridique:

La législation applicable sur le plan Marocain est incomplète, veille dans certaines de ses parties (code de
commerce) et distinguait mal l’affrètement et le transport sous connaissement.
Dahir portant code de commerce maritime Marocain « 31 Mars 1919 », livre III , titre I , les articles : de 206 à
290.
Projet de code de commerce maritime version 2007, Livre II, Titre II, les articles: de 213 à 260.

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L’exploitation commerciale des navires est également régie par le Droit international, ainsi la convention de
Bruxelles de 1924, la convention de 1978 dite de Hambourg et les Règles de Rotterdam 2010.

❖ contrat de connaissement

C’est la convention par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un transporteur une certaine
quantité de marchandises qui moyennant le paiement d’un fret, doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de
destination prévu par le contrat.
▪ L’armateur est appelé transporteur;
▪ Le chargeur est celui qui désire faire transporter la marchandise, il conclut le contrat avec le
transporteur pour son propre compte ou celui d’un destinataire.
❖ Historique

● 14ème siècle :Début : apparition du connaissement

● 25 Août 1924 : convention de Bruxelles
● 1968-1979: modification de la convention de Bruxelles par les protocoles de Bruxelles et de visby.
● 1978: règle de Hambourg
● Règle de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandise.
● 2010: règle de Rotterdam;Convention sur le contrat de transport de marchandises
❖ Cadre juridique :

• Dahir portant code de commerce maritime Marocain « D.C.C.M 31 Mars 1919 », livre
III, titre I, les articles : de 206 à 290.
• Projet de code de commerce maritime version 2007, Livre II, Titre II, les articles:
de 213 à 260.
• L’exploitation commerciale des navires est également régie par le Droit international, ainsi la convention de
Bruxelles de 1924, la loi française de 1966, les règles de Hambourg de 1978 et les Règles de Rotterdam 2010.
• Le dahir des obligations et contrats -D.O.C- de 1913.

C’est dans ce contexte que nous sommes amenés à élaborer ce travail, dont la problématique est la suivante:
comment les incoterms influences la structure des prix ?pour y répondre à cette problématique, nous
expliquerons en premier lieu les incoterms et en deuxième lieu le contrat de transport et en troisième lieu cas
pratique.

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Chapitre I : présentation générale sur la notion des incoterms

Introduction de chapitre I  :
Les incoterms ont pour but d’uniformiser les termes commerciaux les plus utilisés dans le commerce
international
•représentent un langage commun:
•ont été mis au point par la CCI
•ont pour but de régler
★ la répartition des frais liés au transport de marchandises
★ le transfert des risques au cours du transport
★ sont répartis en 3 catégories
★ les incoterms de vente au départ
★ les incoterms de vente à l ’arrivée
★ l’incoterm DAF

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 Section 1 : définition des incoterms

Les Incoterms, ou International commercial terms, ont été créés en 1936 par la Chambre de commerce
internationale (CCI), dans le but d’harmoniser et d’unifier les échanges mondiaux. Le rôle des Incoterms 2010
est de définir les obligations du vendeur et de l’acheteur, au cours d’un commerce international. Plus
précisément, cela signifie qu’ils définissent à quel moment la marchandise passe de la charge du vendeur à celle
de l’acheteur.

● Les incoterms de vente au départ

Le vendeur utilisera un de ces incoterms si son organisation n’a pas la capacité organisationnelle pour prendre
en charge le transport, ou si les conditions de prix ou de sécurité dans le pays de destination ne sont pas
satisfaisantes. L’acheteur qui ne dispose pas d’expérience en matière de transport les évitera quant à lui. Les
incoterms de cette famille sont les plus couramment utilisés dans les ventes réalisées par les PME, qui
disposent rarement des ressources suffisantes pour assurer un service de transport complet jusqu’à destination.
On retrouve huit termes différents dans cette catégorie:
EXW/ FCA / FAS / FOB / CFR / CIF /CPT / CIP

Commençant par :

Exw Ex Works

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est mise à disposition dans son
établissement.
L ’acheteur supporte tous les frais et risques inhérent à l'acheminement des marchandises de l'établissement du
vendeur à la destination souhaitée. Ce terme représente l'obligation minimum pour le vendeur

FCA Free Carrier

signifie que le vendeur a dûment livré la marchandise dès lors que celle-ci, dédouanée à
l ’exportation, a été mise à la disposition du transporteur nommé par l ’acheteur au lieu convenu.
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il a remis la marchandise dédouanée à l'exportation au
transporteur désigné par l'acheteur au point convenu.
L ’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur il paye le transport principal

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FAS: Free Alongside ship

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le long du navire sur le quai
L'acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise. Il
dédouane la marchandise à l'exportation.

FOB Free On Board

Le vendeur doit acheminer les marchandises au port d’embarquement convenu et placer celles ci à bord du
bateau Le transfert des risques a lieu lorsque les marchandises ont passé le bastingage.

CFR : Cost and Freight/ Coût et Fret

« Coût et Fret » signifie que le vendeur a dûment livré dès lors que la marchandise est à bord du navir
Le vendeur choisit le navire et paye le fret maritime jusqu’au port convenu, effectue le chargement sur navire
et les formalités douanières d’exportation Le point de transfert des risques est le même qu’en FOB

CIF : Cost, Insurance and Freight

Coût, assurance et Fret

« Coût, Assurance et Fret » signifie que le vendeur livre la marchandise à bord du navire au port
d ’embarquement.Le vendeur doit payer les coûts et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise jusqu'au
port de destination convenu mais le risque de perte ou de dommage que la marchandise peut courir ainsi que
tous frais supplémentaires nés d ’événements intervenant après la livraison sont transférés du vendeur à l
’acheteur
Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre
le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport

CPT: CarriagePaid To (name place of destination) Port payé jusqu’à (lieu de destination convenu)

Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret jusqu’à la destination convenue, dédouane la
marchandise. Les risques sont transférés quand la marchandise est remise à l’acheteur

CIP: Carriage and Insurance

Port et assurance payés jusqu’à (lieu de destination convenu)

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Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CPT mais il doit en plus fournir une assurance contre le risque de
perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport Le vendeur dédouane à l
’exportation.

● Les incoterms de vente à l'arrivée

Le vendeur décharge ainsi l’acheteur de toute une série d’obligations et de risques, ce qui peut constituer un
excellent argument de vente. De plus, il est parfois préférable pour le vendeur de rester maître du transport de
ses marchandises jusqu’à leur livraison. Une des conséquence négatives cependant de l’utilisation des
incoterms de cette famille est que le moment de la livraison et donc, souvent, le moment du paiement du solde
du prix est postposé à l'arrivée des marchandises à destination. En outre, ces incoterms seront évités par le
vendeur s’il ne dispose d’aucune expérience en matière de transport, notamment vers la destination visée par
l’incoterm.
Les incoterms de ventes à l’arrivée regroupent quatre termes
★ DES/DEQ/DDU/DDP

DES : Delivered Ex Ship

Cet Incoterms était très proche du CIF. Comme pour CIF, le vendeur payait tous les coûts de transport
jusqu'au port de destination et le transfert de risques avait lieu lorsque le bateau était arrivé à son port de
destination, les marchandises n'étant pas déchargées. Il y avait 2 différences fondamentales avec CIF. Le
vendeur ne payait pas d'assurance et la quantité payée était celle déchargée du navire et pas la quantité chargée
à bord comme dans le cas d'une vente CIF.
Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise non dédouanée à l’importation est
mise à la disposition de l’acheteur à bord du navire au port de destination convenu Le vendeur supporte tous les
frais et risques inhérent à l’acheminement de la marchandise jusqu’au port de destination convenu.

DEQ : Delivered Ex Quay

Le terme était utilisé exclusivement pour les transports maritimes. Sa mention dans un contrat de vente
signifiait que le transfert de risques du vendeur à l'acheteur s'effectuait quand la marchandise avait été
déchargée au port de destination Il ne différait de l'Incoterm DES (transfert de risques quand le bateau arrive au
port de destination, et que les marchandises sont disponibles pour leur débarquement) que par la responsabilité
du déchargement.

DDU : Delivered Duty Unpaid

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 Incoterm Delivered Duty Unpaid (DDU), est applicable à tous types de transports. Il est l’un des rares de ces
13 termes à donner autant de responsabilités au vendeur. En effet, ce dernier doit se charger de l’assurance de la
marchandise depuis l’usine de départ jusqu’à l’entrepôt d’arrivée, hors taxes (HT) et hors paiement de douane à
l’import. Cela signifie qu’il est responsable du chargement, de l’acheminement jusqu’au transport principal, des
formalités douanières à l’export, du choix du transport et des compagnies, des différentes assurances et de
l’acheminement jusqu’au lieu final d’arrivée.

DDP: Delivered Duty paid

« Rendu droits acquittés » signifie que le vendeur livre la marchandise à l’acheteur, dédouanée à
l’importation et non déchargée à l ’arrivée de tout véhicule de transport au lieu de destination convenu.

Section 2 : fonctions des incoterms

Les incoterms définissent avec précision les obligations du vendeur et de l'acheteur en matière de prestations,
de risques et de coûts.

La répartition des prestations: qui fait quoi?

les éléments concernés sont :

● la manutention: définir les responsabilités et les tâches de chaque partie en matière de chargement et de
déchargement des marchandises;
● le transport: selon l'incoterm utilisé, la charge des parties varie en matière de pré-acheminement, de
transport principal et de post-acheminement;
● les formalités de douane à l'importation et à l'exportation
● la charge d'effectuer les emballages nécessaires au transport.

Les La répartition des risques: qui est responsable? éléments concernés sont:

● Qui va supporter les conséquences des dommages des incendies, des vols ou des pertes pendant le
transport?
● les opérations en fonction des risques sont classés selon deux parties :

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 ● Vente au départ:
• auquel cas la marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls de l’acheteur
● Vente à l’arrivée:
• auquel cas la marchandise voyage sur le transport principal aux risques et périls du vendeur.

La répartition des coûts: qui paie quoi?

Les éléments concernés sont:

● Le transport
● L’assurance
● Les droits de douane à l’importation et à l’exportation
● Les frais annexes.

Les Incoterms précise les coûts devant être pris en charge par le vendeur.
Tous les frais non pris en charge par le vendeur le sont par l’acheteur qui en assure le règlement auprès de ses
correspondants.

Section 3 : les apports des incoterms

1) Les apports des incoterms 2010:

DAT
➢ Disparition de 4 Incoterms de la classe D
➢ Apparition de deux nouveaux Incoterms, DAP et DAT
➢ Modification du lieu de Transfert des risques pour le FOB, CFR et CIF
➢ Disparition des notions d’Incoterm de vente départ et Incoterm de vente arrivée
➢ et classification par mode de transport
➢ Prise en compte des opérations nationales
➢ Prise en compte des documents électroniques

Elimination de l’incoterm FAS

➢ L’incoterm est très peu utilisé et ne contribue pas à FCA;

➢ L’incoterm utilisé lorsque la marchandise est livrée au port de sortie du pays de l’exportateur.
➢ L’incoterm FAS n’est utilisé que dans le commerce extérieur de certains produits (minéraux).

Division de l’incoterm FCA dans deux incoterms

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 FCA est l’Incoterm le plus utilisé et presque toujours dans le pays du vendeur.
Le vendeur remet la marchandise au transporteur choisi et payé par l’acheteur. C’est à ce moment que le
transfert des risques s’opère. Le vendeur prend en charge le transport jusqu’à la destination finale, ainsi que les
frais, assurances, formalités et risques associés.

FOB et CIF pour le transport maritime conteneurisé

FOB : Franco à bord

Le vendeur livre la marchandise à bord du cargo (en supportant les frais inhérents), au port
d’embarquement convenu, et se charge de dédouaner la marchandise à l’exportation. C’est à cette
étape que les risques et frais sont transférés à l’acheteur, et ce jusqu’à la destination finale.

CIF : Coût, Assurance et Fret

Même principe que le CFR mise à part l’assurance maritime contre le risque de perte ou de
dommage de la marchandise qui est prise en charge par le vendeur.

2) Les apports des incoterms 2020:

Création d’un nouveau Incoterm : CNI

➢ Il inclurait le coût de l’assurance internationale au nom du vendeur-exportateur

➢ N'exclurait pas le fret
➢ Il s’agirait d’un Incoterm d’arrivée

le Comité de rédaction analyse d’autres sujets à inclure dans la nouvelle version des Incoterms 2020.

➢ Sécurité du transport,
➢ Réglementation sur les types d’assurance de transport, ➢ La relation entre les Incoterms et le contrat de
vente
international.

Conclusion du premier chapitre :

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 Pour conclure , nous pouvons dire que les incoterms sont l’instrument le plus important en matière
d’exportation et d’importation car ils permettent aux marchands de différents pays de se comprendre et
facilitent ainsi le commerce international, et aussi un excellent support pour les négociations d’un pays à l’autre
.

Chapitre II : le contrat de transport

introduction du deuxième chapitre:

Le transport maritime est d’une importance primordiale dans le cadre des échanges entre les pays du monde,
c’est pour cela qu’il doit avoir plusieurs règles et lois pour éviter des conflits ou litiges entre ces multiples
parties. Le connaissement est parmi ces documents qui sont imposés dans le cas des échanges de la
marchandise à l’échelle international.

Section 1 : types de contrat de transport

Il existe trois types de contrat de transport :

● La lettre de transport

La lettre de transport maritime constitue un document de transport. Mais ce n’est pas titre représentatif de
la marchandise, et elle n’est pas négociable.
Elle formalise le contrat de transport passé entre le chargeur et la ligne maritime et représente le reçu de la
marchandise. Comme telle, elle s’assimile à la lettre de voiture internationale (CMR) et à la lettre de transport
aérien (LTA).

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 Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les éléments au destinataire
par télématique dès le chargement de la marchandise afin que ce dernier puisse immédiatement prendre toutes
les dispositions nécessaires pour en effectuer le dédouanement et la réception.
Source l’article 1960 du Code Civile de la convention 1924

● Le contrat d’affrètement

Un contrat d’affrètement (contract of affreightment en anglais) est conclu entre le fréteur et l’affréteur et a
pour objet la mise à disposition d’un navire pendant un temps défini ou un trajet donné en contrepartie d'un
paiement, le fret, Ce terme peut également être employé pour les affrètements aériens (chartering contrat ou wet
lease contract en anglais).
Selon l’article 213 du P.C.C.M : « Par le contrat d’affrètement un fréteur s’engage, moyennant rémunération, à
mettre, en tout ou en partie, un navire à la disposition d’un affréteur.». « Article 213, chapitre 1, titre 2, livre II.
Projet de C.M.M version 2007 ».
❏ Économiquement : est la location d'un navire selon un contrat d'affrètement passé entre le fréteur et
l'affréteur.
❏ Le fréteur : «Est celui qui s’engage, moyennant une rémunération, à mettre un navire à la disposition
d’un affréteur ». • L’affréteur : «Est celui qui en payant le fret, se fait concéder l’usage du navire ». • Le
fret : « C’est la rémunération donnée par l’affréteur au fréteur ».

● Le connaissement

1. Définition et type

Le connaissement maritime (bill of lading) apparaît souvent pour les opérateurs du commerce
international comme un document difficile à comprendre. Il n’en est pas moins essentiel. Contrairement à une
croyance répandue, le connaissement maritime n’est pas un contrat de transport mais seulement sa
matérialisation. Sa bonne interprétation est capitale puisqu’il s’agit d’un papier-valeur, fruit d’une négociation
et qui remplit une fonction de quatre preuves. En le délivrant, le transporteur reconnaît avoir reçu les
marchandises qui sont mentionnées dans le contrat, s’engage à les transporter dans les conditions convenues et
à les délivrer à destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret. Le
connaissement est émis en exécution d’un contrat de transport. Ce contrat donne normalement lieu à la
délivrance d’un titre spécial dit « connaissement ». ce titre est définit par les dispositions selon lesquelles : « Le
connaissement est une reconnaissance écrite des marchandises reçues par le capitaine' » et il est définit
également par les dispositions de l’article 1 alinéa 7 des règles d'Hambourg de 1978 :' « Le terme
"connaissement" désigne un document faisant preuve d'un contrat de transport par mer et constatant la prise en

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charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de celui-ci de délivrer les
marchandises contre remise de ce document. Cet engagement résulte d'une mention dans le document stipulant
que les marchandises doivent être délivrées à l'ordre d'une personne dénommée ou à ordre ou au porteur »

2. Le connaissement peut revêtir trois formes :

● À personne dénommée ou Nominatif (Peu utilisé).

● A ordre, c’est la formule la plus utilisable, le titre est transmissible par simple endossement (le plus
utilisé en maritime).
● Au porteur (Très risqué comme un chèque Blanc).

Le connaissement mentionne les marques, le nombre de colis ou objets, la quantité, la qualité, le poids
des marchandises d’après les indications données par le chargeur ainsi que l’état du conditionnement apparent
des marchandises.

La valeur du connaissement s’est affermie au cours de son histoire. Le document a donc acquis trois
fonctions principales:

➢ Reçu de la marchandise

C’est la première fonction historique apparue du connaissement et en théorie la seule dans le cadre d’un
contrat d’affrètement. Elle s’est renforcée dans le temps et est devenue extrêmement importante dans le contrat
de transport.
C’est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît avoir reçu la marchandise
qui y est décrite, en vue de son transport maritime. Le transporteur est tenu de délivrer ce document au chargeur
(article 3.3 de la Convention de 1924) après avoir reçu et pris en charge les marchandises. En pratique, c’est
souvent le chargeur qui rédige le document. Une fois les marchandises embarquées, il le soumet au transporteur
qui le signe et atteste ainsi de la réception des marchandises à bord. Les marchandises doivent y être décrites
avec précision (article 3.3 a, b, convention de 1924). Quand le connaissement est émis dès réception de la
marchandise par le transporteur, et avant même que les opérations n’aient commencé, il est désigné sous
l’appellation « connaissement reçu pour embarquement ».
Il sera transformé en « connaissement embarqué » lorsque la marchandise aura été effectivement mise à
bord. Seules les mentions « embarqué », « à bord » ou « shipped on board » indiquent que le connaissement a
été délivré alors que la marchandise se trouve à bord.

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 C’est celui qui sera requis en matière de crédit documentaire. Cette première fonction est extrêmement
importante car elle signifie que le transporteur prend juridiquement en charge la marchandise. Dès lors, il est
tenu d’une obligation de résultat quant à l’état de la marchandise à l’arrivée.

➢ Titre faisant preuve du contrat de transport

La troisième fonction du connaissement est en effet celle d’un titre faisant preuve du contrat de transport
et définissant les obligations du transporteur. C’est dans ce domaine que la différence entre les deux contrats «
charte-partie » et connaissement est la plus importante car le régime juridique applicable n’est pas le même.
Liberté contractuelle entre fréteur et affréteur pour l’un, dispositions impératives de la Convention de Bruxelles
et de ses protocoles 1968 et 1979 applicables pour l’autre.

➢ Titre de propriété de passation

Le connaissement titre représentatif de la marchandise, il donne droit à la marchandise, vendue le

connaissement c’est vendre la marchandise dont il fait l’objet.
➢ Rôle administratif portuaire
Le connaissement a encore une quatrième fonction, il est couramment utilisé pour les formalités
portuaires (surtout par l’administration de douane).

3. Copies originaux Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires :

● Un exemplaire du –« Connaissement Chef » est conservé par le capitaine.

● Un autre exemplaire revient à l’armateur.
● Les deux autres sont remis au chargeur et au réceptionnaire. Par duplication du connaissement.

4. Mentions :

Le connaissement doit contenir obligatoirement les mentions suivantes :

Le Transporteur : Le nom du Tr doit être intégré à l’entête.
Le chargeur : shipper : Nom de l’expéditeur qui a contracté avec le Tr, et nom du mandataire avec « pour
compte chargeur»
Le consignée : le destinataire, Réceptionnaire : Le nom du destinataire doit être indiqué, trois cas possible :
➔ Le BL est à personne désignée : le nom est clairement indiqué.
➔ Le BL est à ordre : le dernier endossataire du BL sera le véritable destinataire

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 ➔ Le BL est au porteur (holder) : le destinataire est celui qui détient le connaissement.

Le Notify : La personne à informer de l’arrivée de la marchandise. Nécessaire lorsque le BL est à ordre ou au

porteur.
La marchandise Description complète, type, poids, volume, unité, emballage, dangerosité.

Le voyage : Nom du navire, Port of loading, port of delivery (ou discharge suivant les cas), condition LCL ou
FCL et informations sur le fret.

Le contrat lui-même
➔ La date : très important car fait foi.
➔ Les signatures
➔ Les réserves (si le Tr n’est pas couvert par un crédit documentaire, et si elles sont recevables)

5. Différence entre le connaissement et la lettre de transport maritime

Connaissement Lettre de transport Maritime

Négociable Non négociable

Transactions commerciales Transaction non commerciales et inter compagnies
Présence d’originaux Pas d’Originaux
Titre de propriété Ne vaut pas titre

Section 2 : les obligations de la parties

1. Les obligations préalables et en cours de transport

a) Du transporteur

Le contrat de transport maritime de marchandises ne crée pas seulement des obligations à la charge du

chargeur, du destinataire et du commissionnaire du transport, mais également au transporteur comme partie au

contrat de transport. Le transporteur doit remplir ses obligations contractuelles et est également soumis aux

obligations légales :

● Mettre son navire en bon état de navigabilité ;

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 ● Prendre en charge la marchandise pendant la durée du contrat ;

● Charger et arrimer la marchandise avec le soin nécessaire ;

● Émettre un connaissement ;

● Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage ;

● Décharger la marchandise ;

● Livrer la marchandise au destinataire final;

b) Du chargeur

Le chargeur doit effectuer convenablement les opérations suivantes avant de remettre la marchandise au

transporteur.

● La préparation de la marchandise : l’emballage, le conditionnement, le marquage ;

● La déclaration du chargeur : le chargeur à l’obligation d’être exacte dans la description du type de

marchandise et de la qualité mentionné sur le BL.

● Les fournitures du conteneur : le conteneur doit être en parfait état et doit être adapté à la marchandise

et au transport.

● Le paiement de fret : calculé en fonction du poids, du volume ou la valeur de tous les frais que le

transporteur engage pour les opérations. L’empotage/dépotage.

Le chargeur a l’obligation d’être exact dans la description du type de marchandise et de la qualité

mentionné sur le BL. En réalité, au conteneur 60% des points déclarés sont faux. Une fausse déclaration engage

la responsabilité du chargeur. Le poids de la responsabilité est en partie atténué par la clause « Said To Contain

». Si le conteneur appartient au chargeur, pas de problème de responsabilité.

Aujourd’hui le contrat de location du conteneur par le transporteur n’a plus lieu d’être la « location »

ou prêt, est forcément attachée au contrat de transport. Les conteneurs sont généralement fournis par le

transporteur maritime, dans ce cas, différentes obligations s’appliquent à lui.

➢ Le conteneur doit être en parfait état :

18
Sans défaut, quel que soit son type. Le chargeur a toutefois l’obligation de vérification et peut refuser un

conteneur.

➢ Le conteneur doit être adapté:

Approprié à la marchandise et au transport par jurisprudence.

c) Les obligations au cours du transport

➢ Le chargement de la marchandise

Suivant la convention cité par le BL, si Bruxelles 24 clause sous palan implique que la responsabilité du

transporteur ne commence qu’à la présentation de la marchandise sous le palan de la grue de chargement,

applicable pour un chargement FCL uniquement.

Responsabilité de l'arrimage et du saisissage

Contrôle du saisissage pendant le voyage par le bord, plan d’arrivage effectué par des « ship planners ».

➢ La route à suivre

Le transport doit parvenir à destination « en droiture », par une route approprié et directe. Possibilité d’une «

liberté clause », le capitaine peut choisir sa route, ou d’une « déviation clause » qui permet au navire de

s’écarter de la route pour un cas de force majeure ou d’assistance.

➢ Le transite time

Les délais indiqués par les schedules ne sont qu indicatifs, la jurisprudence convient cependant d’un délai

raisonnable équivalent à un dépassement de 50% du délai normal. Si le délai contractuel le transport engage sa

responsabilité.

➢ Le transbordement

Hors de la convention de 24 est de celle de 78, seule la loi interne s’applique (18 JUIN 1996). E transport doit

faire diligence pour amener la marchandise à destination (via transbordement si nécessaire). Possibilité de

passer par un transporteur annexe et par un « connecting carriers agreement ».

Les transbordements sont compris dans le fret et le chargeur n’est pas nécessairement informé.

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 ➢ Les soins à la marchandise

Soins pendant le voyage (contrôles de température, présence d’égouttures…). Possibilité de subrécargue

nommé par le chargeur.

2. Les obligations postérieures au départ

Les obligations relatives au transport maritime. Les obligations sont corollaire de celles qui s’appliquent au

départ. Si le Transport a chargé, il doit décharger.

Il doit aussi assurer la livraison.

➢ Effectuer la livraison

Selon Hambourg, livraison effectué dès que la marchandise n’est plus sous la garde du transport. Selon la loi

française, livraison juridique, en main propre.

➢ L’avis d'arrivée

Le transporteur

La NAO (notice of arrival) n’est pas imposée, mais généralement envoyée 3 à 7 jours avant l’arrivée de la

marchandise.

Le destinataire

Il doit retirer la marchandise et, selon les modalités, payer le fret. Il doit ensuite constater les dommages et

émettre des réserves de l’état, la quantité ou autres qui ne seraient pas conforme au BL. Les mesures à prendre

sont alors fonction des dommages :

● Perte totale : le réceptionnaire doit produire une action contre le transporteur dans la limite de la

prescription.

● Avaries et manquants : distinction entre dommages apparents et non apparents/ les dommages apparents

doivent être constaté dès la réception. Les réserves pour dommages non apparents peuvent être

formulées dans les trois jours suivant la livraison. (Bruxelles et loi française le 15 jours selon

Hambourg)

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 ➢ La forme des réserves

Écrites, adressées au transporteur et motivés. Doivent détailler les marchandises et les dommages subis. (Les

réserves générales sont rejetées par la jurisprudence).

➢ Conséquences

En cas se présente, réserves recevable et irrecevable, désaccord des parties. La charge de la preuve est alors

différente.

● Réserves valables : écrites, adressées au transporteur, motivées et formulées dans les délais. Une
présomption de responsabilité pèse alors sur le transporteur, qui est alors en charge de la preuve de sa
diligence.

● Réserves non recevables, irrégulières : trop générale, non motivé ou hors délai. La livraison est
présumée conforme. Il incombe alors au réceptionnaire de prouver que le dommage s’est produit
pendant le transport.

● Constatations contradictoires : les réserves deviennent inutiles, les constatations doivent être faite par un
expert en présence du transporteur. Cela donnent lieu à un PV de constatations qui doit être signé par les
2 parties. Si le transporteur est absent, les constatations lui sont opposables. S’il n’est pas invité, ce PV
ne lui est pas opposable.

Section 3 : les responsabilité de la partie

Les responsabilités du transporteur

Après un siècle d'efforts en vue d'établir un régime uniforme de responsabilité du transporteur maritime de
marchandises, cette matière se trouve paradoxalement régie tantôt par les Règles de La Haye, tantôt par les
Règles de La Haye-Visby ou encore par les Règles de Hambourg. Une responsabilité peut avoir pour
fondement la faute prouvée, la présomption de faute, ou la responsabilité de plein droit. La difficulté se trouve
présentement dans la recherche du fondement de la responsabilité éventuelle du transport par mer selon les
Règles de La Haye. La responsabilité du transporteur maritime est, en transport international, régie par la
Convention de Bruxelles. Le transporteur est présumé responsable des dommages subis par la marchandise
pendant le temps où elle se trouve sous sa garde, de la prise en charge à la livraison (Conv. Bruxelles, 25 août
1924, art. 2).

➢ Le transporteur est responsable de plein droit pour perte ; manquant un avarie sur la marchandise

● Pertes manquant : Cas où la marchandise, reconnue par le transporteur lors de la prise en charge, n’est
pas à l’arrivée.

21
 ● Avaries : Cas où l’état de la marchandise, à l’arrivée, est différent de celui du moment de la prise en
charge.
● Prise de réserves : En cas de dommage non apparent : Dans les 3 jours selon la Convention de
Bruxelles et la loi française. Dans les 15 jours selon les règles de Hambourg. 23
➢ Exonération de la responsabilité du transporteur
Les principales sont :
● In navigabilité du navire
● Actes de navigation ou « faute nautique »
● Incendie o Fortune de mer
● Faits de guerre,
● Faits du chargeur Grève o Insuffisance d’emballage
● Vice propre de la marchandise
Le transport international de marchandises par mer, et donc le contrat régissant ce type de contrat, présente
des particularités. En effet, le contrat de transport maritime international de marchandises est presque régi par
les conventions internationales. Cet effort fait dans la mesure de l’uniformisation de type de contrat, bien que
présentant des avantages, demeure cependant, un problème dû à un certain nombre de différences quant-à la
responsabilité du transporteur maritime.

Le régime et limitation de responsabilité

Le connaissement est le document le plus important en matière de transport maritime international de

marchandise. Il n’a pas d’équivalent dans les autres modes de transport. Cela a conduit les rédacteurs de la
convention de Bruxelles à l'intitulé « Convention pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement, sans toutefois définir le mot connaissement. En revanche, la convention des Nations Unies sur
les transports de marchandises par mer, « les règles de Hambourg » ont défini le connaissement dans leur
article 1er, Paragraphe 7 ; « le terme « connaissement » désigne un document faisant preuve d’un contrat de
transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi
que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document ».
A partir de cette définition, le connaissement constitue le document constatant le contrat de transport. 24
Au 14ème siècle, lorsque le connaissement apparaît, il est un simple reçu délivré par le capitaine au chargeur
qui cesse d’accompagner sa marchandise. Outre la réception il va bientôt faire foi de l’état dans lequel la
marchandise a été reçue par le capitaine. Au fil des siècles, son rôle s’accroît et se diversifie. Il établit les
obligations des parties aux contrats de transport. Surtout, il devient négociable : sa transmission transfère les
droits attachés à la marchandise, ce qui permet de la vendre ou de la donner en gage, alors qu’elle est en mer. Si

22
le transporteur est présumé responsable, il devra réparation. L’usage maritime amène cependant à limiter cette
réparation. Il ne s’agit pas d’un montant forfaitaire mais dépend des colis et poids de la marchandise

Conclusion du deuxieme chapitre

Dans le transport maritime les contrats de transports intervient donc comme étant des document qui apparaît
spécialement dans le commerce à titre international vu sa facilités à lire et à comprendre.

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