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1 1
REPUBLIQUE DU SENEGAL
UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR
(Je .0016'
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Centre de Thiès
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
PROJET DE FIN D'ETUDES

EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE CONCEPTION
Auteurs : M. Oumar DIOUF (Mbarassane)

M. Khadim GUEYE
Directeur interne : M. Ibrahima K. CISSE

Directeur externe : M. Lamine CISSE
Année scolaire 2004-2005

PFE : Etude de comportement et dégradation des chaussées en béton bitumineux a
: cas des dentelles de rive
DEDICACES
Après avoir rendu grâce à DIEU le tout puissant et son prophète Mouhamet
(PSL) nous dédions ce mémoire à :
• nos parents pour nous avoir toujours soutenu dans nos études
• nos frères et sœurs
• nos amis
• nos promotionnaires
• tous ceux qui nous sont chers
1
Ecole Supérieur Polytechnique de Thies Juillet 2005
REMERCIEMENTS
La rédaction de ce Projet de Fin d'Etudes constitue pour nous une occasion de

mesurer la part prise par toutes les personnes que nous avons côtoyées durant notre
formation.
Certaines personnes, par l'excellence des relations établies, ont largement facilité
nos travaux. Parmi elles:
./ le professeur Ibrahima K. CISSE professeur à l'Ecole Supérieure
Polytechnique de Thiès au département de génie civil, notre directeur
interne, pour les multiples conseils, les explications claires et précises qu'il
n'a cessé de nous apporter ;
./ M. Lamine CISSE le Chef du Bureau de Données Routières au sein de
l' A.A. T.R. , notre directeur externe, auteur du sujet traité et qui a facilité ce
travail en mettant à notre disposition les moyens nécessaires à sa
réalisation ;
./ Le Directeur Technique de l'AATR, M. Dominique NDONG ;
./ M. Ousmane MBODJI, Ingénieur Polytechnicien, pour ses conseils et son
soutien tout au long de ce projet;
./ M. Ablaye SAGNA, Ingénieur, chefd'Entenne de l'AATR à Kaolack;
./ M. Mor GAYE, Ingénieur, chef d' Entenne de l'AATR à Saint-Louis;
./ M. Mbaye SEYE, Technicien à l'Entenne de l'AATR à Thies pour son
soutien durant les inspections dans les régions de Thiés et Diourbel ;
./ Pape Amare Fall DIAGNE, chargé de la cartograpgie à L'AATR
Notre reconnaissance va également à l'endroit du corps professoral de l'Ecole
Supérieure Polytechnique de Thies, de nos camarades de promotion et tous ceux
qui de près ou de loin ont contribué à la réussite de ce projet.
II
SOMMAIRE
Le présent document a pour but d'étudier de manière pratique le phénomène des

épaufrures au SENEGAL (communément appelé dentelle de rive).
Les inspections sommaires du réseau routier classé en 2002 ont montré que le
phénomène des épaufrures a pris une ampleur telle que 15 % du réseau est concerné
par cette dégradation, soit 700 km
Avant d'aborder l'étude proprement dite, il est nécessaire de faire une synthèse
bibliographique. Cette dernière va permettre, d'une part d'apprécier le réseau routier
du SENEGAL et des différents types de chaussées qui la compose, d'autre part
d'avoir une généralité sur les phénomènes de dégradation.
L'étude proprement dite est une suite de relevés visuels réalisés sur différents
tronçons choisis dans les régions de Thies, Diourbel, Kaolack et Saint-Louis.
Ces inspections visuelles ont permis de faire une analyse sur les causes probables
des dentelles de rives et de proposer un ensemble de solutions préventives aussi bien
que curatives.
III
TABLE DES MATIERES

DEDECACE........................................... 1
REMERCIMENTS............................... II
SOMMAIRE. ... . ... . . . .. . .. ... ... . . .. ... ... .. III
TABLE DES MATIERES. ... . ... . . .. ... ... ... IV
LISTE DES FIGURES XIII
LISTE DES TABLEAUX............................................................ XIII
LISTE DES ANNEXES -. :....................... XIII
INTRODUCTION Erreur ! Signet non défini.
PREMIERE PARTIE:SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .. Erreur! Signet non

défini.
CHAPITRE 1: PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER. Erreur ! Signet non

défini.
1-1 HISTORIQUE ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

1-2 CLASSIFICATION DES ROUTES ERREUR! SIGNET NON DEFINI.
1-2-1 Classification administrative Erreur! Signet non défini.
1-2-1-1 Les routes classées Erreur ! Signet non défini.
1-2-1-1-1 Les routes nationales Erreur! Signet non défini,
1-2-1-1-3 Les routes départementales Erreur ! Signet non définl,
1-2-1-1-4 Les voies urbaines de grandes circulations Erreur ! Signet non déflni.
1-2-1-1-5 Les pistes répertoriées Erreur ! Signet non défini.
1-2-1-2 Les routes non classées Erreur ! Signet non défini,
1-2-2 Classification fonctionnelle Erreur! Signet non défini.
1-2-3 Classification technique Erreur! Signet non défini.
IV
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Juillet
Ecole Supérieur Polytechnique de Thies
- -2005--
CHAPITRE 2 : LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES .... Erreur! Signet

non défini.
2-1 LES CHAUSSEES SOUPLES OU FLEXIBLES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

2-2 LES CHAUSSEES SEMI-RIGIDES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
2-3 LES CHAUSSEES RIGIDES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
2-4-1 LESOL DE PLATE-FORME ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
2-4-2 La couche deforme Erreur! Signet non défini.
2-4-3 Les sous-couches Erreur! Signet non défini.
2-4-3-1 Sous-couche anticontaminante Erreur ! Signet non défini,
2-4-3-2 Sous-couche drainant et anticapillaire Erreur ! Signet non défmi.
2-4-4 La couche defondation Erreur! Signet non défini.
2-4-5 La couche de base Erreur! Signet non défini.
2-4-6 La couche de surface
............................................................................................. Erreur! Signet non défini.
2-4-7 Les accotements Erreur! Signet non défini.
CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LES PHENOMENES DE

DEGRADATION Erreur ! Signet non défini.
3-1 LES TYPES DE DEGRADATIONS ET LEURS CAUSES PROBABLES ERREUR !

SIGNET NON DEFINI.
3-1-1 LES DEGRADATIONS DE TYPE A ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
3-1-1-1 La déformation Erreur ! Signet non défmi.
3-1-1-1-1 Omiérage Erreur ! Signet non défmi.
3-1-1-1-2 Affaissement Erreur ! Signet non défini,
3-1-1-2 Les fissures de fatigue Erreur! Signet non défini,
3-1-1-2-1 Fissures longitudinales des rives Erreur ! Signet non défini,
3-1-1-2-2 Fissures en pistes de roues
.............................................................................................Erreur ! Signet non défmi.
3-1-1-3 Faïençage Erreur ! Signet non défini,
3-1-2 Les dégradations de type B Erreur! Signet non défini.
3-1-2-1 F1ache Erreur! Signet non déflni.
3-1-2-2 Bourrelet longitudinal Erreur ! Signet non défini,
3-1-2-3 Fissures transversa1es Erreur ! Signet non défini,
3-1-2-4 Nid-de-pou1e Erreur ! Signet non défini.
V
1
3-1-2-5 Pelade Erreur! Signet non défini,

3-1-2-6 Dentelle de rive Erreur ! Signet non défini,
3-1-2-7 Ressuage Erreur ! Signet non défini.
3-2 LES PRINCIPALES CAUSES DE DEGRADATIONS DES CHAUSSEES REVETUES
................................................................................. ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
3-2-1 Le trafic Erreur! Signet non défini.

3-2-2 Les conditions climatiques Erreur! Signet non défini.
3-2-3 La qualité des matériaux Erreur! Signet non défini.
3-2-3-1 Les granulats Erreur! Signet non défini,
3-2-3-2 Les liants Erreur! Signet non défini,
3-2-4 La mise en œuvre Erreur! Signet non défini.
DEUXIEME PARTIE :ETUDE PROPREMENT DITE Erreur! Signet non

défini.
CHAPITRE 4: PRESENTATION DES TRONÇONS ETUDIES. Erreur ! Signet

non défini.
4-1. TRONÇONS VISITES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
4-1-1 Région de Thiès Erreur! Signet non défini.

4-1-2 Région de Diourbel Erreur! Signet non défini.
4-1-3 Région de Kaolack. Erreur! Signet non défini.
4-1- 4 Région de Saint-Louis Erreur! Signet non défini.
4-2 CARACTERISTIQUES DES TRONÇONS ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
4-2-1 Région de Thiès Erreur! Signet non défini.

4-2-1-1 Le tronçon R70 Erreur ! Signet non défini.
4-2-1-2 Le tronçon R70B Erreur ! Signet non défini,
4-2-1-3 La D700 Erreur! Signet non déîmi.
4-2-1-4 La D701 Erreur ! Signet non défini,
4-2-1-6 La D703 Erreur ! Signet non défini.
4-2-1-7 La D70sA Erreur ! Signet non déîmi.
4-2-1-8 La D705B Erreur ! Signet non défini.
4-2-1-9 La D713 communément appelée bretelle de Ndiassane .. Erreur! Signet
non défini.
VI
4-2-1-10 La VU 709 communément appelée rocade de Tivaouane Erreur!

Signet non défini.
4-2-2 Région de Diourbel Erreur! Signet non défini.
4-2-2-1 Tronçon allant de Ndangalma à Bambey sur la RN 3 ......Erreur! Signet
non défmi.
4-2-2-2Tronçon allant de Diourbel à Gossas sur la RN4 ..... Erreur! Signet non
défini.
4-2-2-3 La D308 : allant du carrefour R60 à Kael .....Erreur ! Signet non défmi.
4-2-2-4 La D310 communément appelée Bretelle de Ndoulou .... Erreur! Signet
non défmi.
4-2-2-5 La VU300A: allant de la Rocade Ouest de la RN3 et R30 à la route
darou Wakhab Erreur ! Signet non défmi.
4-2-2-6 La VU300B Erreur ! Signet non défmi.
4-2-2-7 La VU301 communément appelée Rocade Mbacke. Erreur! Signet non
défini.
4-2-2-8 La VU302 : c'est la route qui mène à l'institut Al- Azhar Erreur !
Signet non défini,
4-2-2-9 La VU304 communément appelée Corniche Nord. Erreur! Signet non
défini.
4-2-2-10 La VU305 communément appelée Avenue Alpha Thiongane ..Erreur!
Signet non défini,
4-2-2-11 La P303 : allant de Diourbel à Ngeumb Erreur ! Signet non défmi.
4-2-3 Région de Kaolack. Erreur! Signet non défini.
4-2-3-1Tronçon allant de Kaolack à Malem Hodar sur la route de la nationale 1
(RNI) Erreur! Signet non défmi.
4-2-3-2 Tronçon allant de Kaolack à Nioro sur 4 Erreur ! Signet non défmi.
4-2-3-3 Tronçon allant de Kaolack à Passy sur la route de la nationale 5
.............................................................................................Erreur ! Signet non défini.
4-2-3-4 La D600: allant de Kavil à Thiawandou et Keur Madiabel.. .....Erreur!
Signet non défmi.
4-2-3-5 La VU600: allant de la route de l'exploitation, à partir de Compagnie
de gendarmerie sur la RNl, au port Erreur! Signet non défini.
4-2-3-6 La VU 601 : allant du passage à niveau à l'entrée Camp militaire (
ENSOA) Erreur ! Signet non défini.
VII
-=-~------~-------------------
4-2-3-7 LaVU602 : allant de la préfecture de Kaolack à l'Hôtel de Paris etau

port Erreur ! Signet non déîmi.
4-2-3-8 La VU603 : Avenue Abdoulaye Niass Erreur ! Signet non défini.
4-2-3-9 P606B Erreur! Signet non déîmi.
4-2-4 Région de Saint- Louis Erreur 1Signet non défini.
4-2-4-1 Tronçon allant de la descente du pont Faidherbe à Bethio sur la RN2 Erreur!
Signet non défini,
4-2-4-2 La D400 : allant CFN2 à Gandiole Erreur ! Signet non défini.
4-2-4-3 La D401 :allant duCFN2 à Dakar Dango Erreur ! Signet non défini,
4-2-4-4 La VU400 : communément appelée Grande corniche sur la du cimetière.
............................................................................................. Erreur ! Signet non dêfini.
4-2-4-5 LaVU401 : Communément appelée Avenues Dodds ....... Erreur! Signet non
défini.
4-2-4-6 La VU403 : allant de l'Avenue Lamoth à la bretelle de l'hydrobase ..Erreur!
Signet non défini.
4-2-4-7La VU404 : Prolongement des rues Macodou Ndiaye Mamadou M. Gaye
............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
4-2-4-8 La VU405 : Communément appelée Rue André LebonErreur ! Signet non
défini.
4-2-4-9 La VU406 : allant du Pont de la Géole passant par le pont Malick Gaye aux
Quais Iba Mar Diop et Henry Jay Erreur ! Signet non défini.
4-2-4-10 La VU407 : Communément appelée Quai Roume ......... Erreur! Signet non
défini.
4-2-4-10 La VU409 : Communément appelée Avenue Mermoz... Erreur! Signet non
défini.
CHAPITRE 5 : ANALYSE DES RESULTATS D'INSPECTIONS

VISUELLES Erreur ! Signet non défini.
5-1 QUANTIFICATION DES EPAUFRURES INSPECTEES SUR LES DIFFERENTS TRONÇONS

................................................................................. ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
5-1-1 Région de Thies Erreur 1Signet non défini.

5-1-2 Région de Diourbel Erreur 1Signet non défini.
5-1-3 Région de Kaolack. Erreur 1Signet non défini.
5-1-4 Région de Saint Louis Erreur 1Signet non défini.

5-2 DESCRIPTION DE L'ETAT ACTUEL DES TRONÇONS ERREUR! SIGNET NON
DEFINI.
5-2-1 Description des tronçons de la région de Thiès Erreur! Signet non défini.
5-2-1-1 La R70 : allant de Mbayakh ,à partir du CFD700 , passant par Notto ..Erreur !
Signet non défmi.
5-2-1-2 La R70B:allant de Mbaye Mbaye à partir du CFD702 Darou fall Erreur !
Signet non défini.
5-2-1-3 La D701 : allant de Thiès passant par Sindia jusqu'àpopenguine ......Erreur !
Signet non défini.
5-2-1-4 La D702 Erreur ! Signet non défmi.
5-2-1-5 Tronçon: allant de Bayakh à partir du CFN2 à Kayar. Erreur! Signet non
défini.
5-2-1-8 Tronçon: allant de Thiadiaye à Fissel (suite D705) Erreur! Signet non
défini.
5-2-1-9 La D713 : communément appelée bretelle de Ndiassane. Erreur! Signet non

défmi.
5-2-1-10 La VU 709 :communément appelée Rocade de Tivaouane ....Erreur! Signet
non défini.
5 -2-2 Région de Diourbel Erreur! Signet non défini.
5-2-2-1 Tronçon allant de Ndangalma à Bambey se situe sur la RN3 ... Erreur! Signet
non défmi.
5-2-2-2 Tronçon allant de Diourbel à Gossas sur la RN4Erreur ! Signet non défmi.
5-2-2-3 La D308 :allant de Mbacké à partir du CR 60 à Kael.. ..... Erreur! Signet non
défini.
5-2-2-4-La D310 :communément appelée Bretelle de Ndoulou.... Erreur! Signet non
défmi.
5-2-2-5 La VU300 : allant de la Rocade Ouest de la RN3 et R30 à la route de
Wakhab Erreur ! Signet non défmi.
5-2-2-6 La VU300B : allant de la Rocade Est de la RN3 à la route de Wakhab
IX
5-2-2-7 La VU301 : communément appelée Rocade Mbacke Erreur! Signet non

défini.
5-2-2-8 La VU302 : c'est la route de l'institut Al-Azhar ...Erreur ! Signet non défini.
5-2-2-9 La VU304 : communément appelée corniche Nord Erreur! Signet non
défini,
5-2-2-10 La VU305 : communément appelée avenue Alpha Thiongane Erreur!
Signet non défini.
5-2-2-11 La P303 : allant de Diourbel à Ngeumb Erreur ! Signet non défini.
5-2-3 Région de Kaolack Erreur ! Signet non dêflni,
5-2-3-1 Tronçon allant de Kaolack à Malem Hodar, se situe sur la route la nationale
NI (RNl) Erreur ! Signet non déflni.
5-2-3-2Tronçon allant de Kaolack à Nioro sur la route de la nationale 4 (RN4)
5-2-3-3Tronçon allant de Kaolack à Passy situé sur RN5 ..Erreur! Signet non défini.
5-2-3-5 La VU 600 Erreur ! Signet non défini.
5-2-3-6 La VU 601 Erreur! Signet non défini.
5-2-3-8 La VU603 Erreur ! Signet non défini,
5-2-3-9 P606B Erreur ! Signet non défini,
5-2-4 Région de Saint-Louis Erreur! Signet non défini.
5-2-4-1 Tronçon allant de la descente du pont Faidherbe à Rosse Bethio Erreur !
Signet non défini.
5-2-4-2 La D400 : allant du carrefour national 2(CFN2) à Gandiole .... Erreur! Signet
non défini.
5-2-4-3 La D401 :allant du carrefour nationaI2(CFN2) à Dakhar Bango Erreur !
Signet non défini.
5-2-4-4 La D400 : allant du carrefour national 2 (CFN2) à Gandiole ...Erreur ! Signet
non défini.
5-2-4-5 La D401 :allant du carrefour nationaI2(CFN2) à Dakhar Bango.........Erreur !
Signet non dêflnl,
5-2-4-6 La VU400 : communément appelée Grande corniche sur la Route du
cimetière Erreur ! Signet non défini,
5-2-4-7 La VU401 : Communément appelée Avenues Dodds ..... Erreur! Signet non
défini.
x
5-2-4-8 La VU403 : allant de l'avenue Lamoth au bretelle de l'hydrobase ..... Erreur !

Signet non défini.
5-2-4-9 La VU404 : Prolongement des rues Macodou Ndiaye et Mamadou
.............................................................................................Erreur ! Signet non dêflni.
M. Gaye Erreur ! Signet non défini,
5-2-4-10 La VU405 : communément appelée Rue André Lebon .. Erreur! Signet non
défini.
5-2-4-10 La VU406 : allant du Pont de la Géole passant par le pont Malick
.............................................................................................Erreur ! Signet non défini,
Gaye aux Quais Iba Mar Diop et Henry Jay Erreur! Signet non défini,
5-2-4-12 La VU407 : communément appelée Quai Roume ......... Erreur! Signet non
dêflni,
5-2-4-13 La VU409 : Communément appelée avenue Mermoz ... Erreur! Signet non
défini.
CHAPITRE 6 : ANALYSE SUR LES CAUSES PROBABLES DES

DENTELLES DE RIVE Erreur ! Signet non défini.
6-1 LES PROBLEMES LIES A LA CONSTRUCTION ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
6-1-1 Le défaut de compactage Erreur! Signet non défini.

6-1-2 Les caractéristiques géométriques Erreur! Signet non défini.
6-1-2-1 Les mauvaises courbures des virages Erreur ! Signet non défini,
6-1-2-2 Les pentes des talus Erreur! Signet non défini,
6-1-2-3 Les chaussées étroites Erreur! Signet non défini.
6-1-3 La qualité des matériaux Erreur! Signet non défini.
6-2 ACTION DU TRAFIC ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
6-2-1 La perte des matériaux Erreur! Signet non défini.

6-2-2 La tôle ondulée Erreur! Signet non défini.
6-3 ACTION DE L'EAU ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
6-3-1 Les eaux qui stagnent Erreur! Signet non défini.

6-3-2 Les eaux qui ruissellent Erreur! Signet non défini.
6-3-3 L 'érosion Erreur! Signet non défini.
6-3-4 L'effet de bord Erreur! Signet non défini.
6-4 L'AGE DE LA CHAUSSEE ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.
CHAPITRE 7 : SOLUTIONS PROPOSEES Erreur ! Signet non défini.

XI
7-1 LES SOLUTIONS PREVENTIVES ERREUR ! SIGNETNON DEFINI.

7-1-1 : Le compactage Erreur! Signet non défini.
7-1-2 Révision du contrat liant le maître d'ouvrage et les différents
.
intervenants E rreur .'S·ignet non deifiInl..
7-1-3 La protection des accotements Erreur! Signet non défini.
7-1-3-1 Protection contre l'effet du trafic Erreur ! Signet non défini.
7-1-3-2 Protection contre l'érosion Erreur! Signet non défini,
7-1-3-3 Protection contre l'effet de bord Erreur! Signet non défini,
7-2 LES SOLUTIONS CURATIVES ERREUR ! SIGNETNON DEFINI.
7-2-1 L 'entretien courant Erreur! Signet non défini.
7-2-2 L'entretien périodique et la Réhabilitation Erreur! Signet non défini.
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS .••.•..•..•..Erreur ! Signet non défini.
REI4ERENCE ~I~LIO(;RA]>III~UE
....•.•.•..•...••.................•••••••••••...
LISTE DES I4I(;URES
Figure 2-1: Principe de distribution des charges dans une chaussée souple 9
Figure 2-2: Principe de distribution des charges dans une chaussée rigide 10
Figure 2-3: Stratification des différentes couche de la chaussée 10
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 5-5 : quantification des épaufrures rencontrées sur les différents tronçons
ivisités dans la région de Kaolack .47
Tableau 5-6 : quantification des épaufrures rencontrées sur les différents tronçons
visités dans la région de Saint-Louis .4
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 :Photos prises sur les tronçons de la région de Thies

Annexe2: Photos prises sur les tronçons de la région de thies
Annexe3: Photos prises sur les tronçons de la région de Diourbel
Annnexe4: Photo prises sur les tronçons de la régions de Kaolack
Annexe 5 : Photos prises sur les tronçons de la région de Saint-Louis

INTRODUCTION
Il n'est plus de secret pour personne qu'aucune politique de développement

économique ou social (dont nos pays en voie de développement ont tant besoin 1) ne
peut réussir sans l'existence d'un réseau routier performant qui permet de répondre
à la demande croissante de mobilité des personnes et d'acheminer les quantités
toujours plus importantes de marchandises échangées dans un système économique.
Nous voyons donc l'intérêt que revêt la construction de routes pérennes surtout dans
l'état actuel de notre développement et quand on sait que les projets routiers
nécessitent d'importants investissements.
C'est dans ce cadre que s'inscrit ce projet de fin d'études, car s'intéressant à l'un
des phénomènes de dégradation les plus fréquents et les plus néfastes que nous
rencontrons de nos jours sur nos routes: Il s'agit des épaufrures, communément
appelé dentelles de rive, dont les inspections sommaires du réseau routier classé
effectuées en 2002 ont montré qu'elles avaient une ampleur telle 15% du réseau
était concerné par cette dégradation, soit 700km.
Cette étude s'applique sur des tronçons choisis dans les régions de Thiès, Diourbel,
Kaolack, Saint-Louis, Dakar.
Par ailleurs, afin de mener à bien cette étude nous nous servirons des données de
relevées (principalement visuels), des documents d'étude effectuées sur ces
différents tronçons.
Dans ce rapport il sera question de faire:

- Une synthèse bibliographique qui expose la présentation du réseau routier, les
différents types de chaussées, une généralité sur le phénomène des dégradations
affectant le réseau routier du SENEGAL.
1
- L'étude proprement dite: après une présentation des tronçons étudiés, une
analyse des résultats des inspections visuelles, on fera une analyse sur les causes
des épaufrures et on essaiera de proposer des solutions.
Pour terminer, nous tirons les conclusions de cette étude avant de procéder
aux recommandations d'un bon entretien du patrimoine routier afin d'obtenir des
routes durables.
2
PREMIERE PARTIE: SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE
3
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER
SENEGALAIS
1-1 Historique
Au début des années 1900, l'infrastructure de transports était constituée
essentiellement par la voie ferrée. Les lignes de chemin de fer, Dakar-Saint -Louis
mises en exploitation dés 1885 et Dakar - Kidira construite de 1907à 1923, assuraient la
liaison permanente de l'ancienne capitale du Sénégal (Saint-Louis) et du haut du pays
vers Dakar et du pays vers le Mali . Le réseau devient de plus en plus solliciter avec
l'acheminement des produits agricoles; on a donc pensé développer le réseau routier
qui était pratiquement inexistante.
La première étape fut donc la construction des routes et pistes reliant les gares de
Dakar et Saint- Louis aux bassins agros économiques. C'est ainsi qu'en 1931, toutes les
localités présentant des intérêts économiques furent reliées à la voie ferrée par chemins
carrossables.
Avec l'amélioration des véhicules, de leur vitesse et de leur capacité de charge, le
transport direct entre les zones de production et de traitement devenait important.
Aussi, pour éliminer les ruptures de charge entre pistes et rails, des routes longeant
les voies ferrées sont rapidement construites. Malgré toutes les interdictions relatives à
la protection du transport sur les rails, l'administration n'a pu s'opposer à une évolution
d'un processus irréversible qui a abouti au réseau de base actuel.
Pendant la seconde guerre mondiale, le réseau n'évolue guère et comptait 30 km de
routes bitumées, 527 km de routes empierrées et 2500 km de routes en terre. Il
représentait à l'époque l'un des meilleurs réseaux routiers de la sous région. Depuis
lors, cette situation a évolué, à l'image des différents programmes et projets routiers qui
ont été mis en œuvre.
Dès 1949, le programme quadriennal (1949-1953) financé par les Fonds
d'Investissement pour le Développement Economique et Social (F.I.D.E.S), fut
l'occasion de donner à la presqu'ne du Cap Vert l'essentiel de son réseau routier. Les
principaux axes routiers sont en partie construits à la fin de ce programme.
En 1953, un nouveau fond d'investissement alimenté par les taxes sur les
4
carburants vient se substituer au F.1. D.E.S. C'est par la suite qu'un deuxième
programme quadriennal (1953-1957) a vu le jour. La construction des axes principaux
fut terminée.
Ainsi le bilan du réseau routier à la veille de l'indépendance s'établit comme suit:

907 km de routes bitumées;
2 97 km de routes nationales en terre ;
966 km de routes régionales en terre ;
2064 km de pistes.
Les troisième et quatrième programmes quadriennaux ont été relayés par une nouvelle
série de constructions de routes à partir de 1965, année où on a mis en place le conseil
économique et social. C'est aussi en ces temps que la Direction des Travaux Publics
fut créée.
Depuis lors, des programmes triennaux et des programmes sectoriels du transport
se sont succédés. Tout ceci pour une bonne gestion de la route.
L'inadéquation entre le statut juridique et réglementaire de service public et la
privatisation des travaux routiers et le comportement des différents acteurs devient de
plus en plus remarquable. La solution qui semble être privilégiée consiste à prendre
des réformes radicales au plan institutionnel. C'est ainsi qu'au début de l'année 2002,
un nouvel organe de gestion du réseau routier et d'exécution des travaux a été crée en
accord entre le gouvernement et les bailleurs de fonds internationaux. Cette nouvelle
structure dénommée Agence Autonome des Travaux Routiers (A.A.T.R.) est placée
sous la tutelle technique du Ministère de l'Equipement et des Transports Terrestres et
Aériens devenu le Ministère d'Infrastructure de l'Equipement et des Transports
Terrestres Intérieur (M .1. E .T.T.I.) et sous la tutelle financière du Ministère de
l'Economie et des finances (M.E.F.).
Par ailleurs, il a été crée un Conseil de Routes (C.R.) chargé de proposer au
gouvernement des orientations à mettre en place en matière de gestion routière,
d'approuver les programmes de l'A.A.T.R . et de s'assurer de cette dernière de la
bonne exécution des missions qui lui sont assignées .C'est dans ce contexte
institutionnel que le Programme d'Entretien Routier Annuel (P.E. R. A.) a été
élaboré.
Actuellement le réseau routier national englobe 14634 km de route dont 31 % sont
bitumés soit environ 4559 km.
5
1-2 Classification des routes

1-2-1 Classification administrative
Les textes relatifs à la classification officielle des routes sont:
- les articles37 et 65 de la constitution;
- la loi du 74- 20 du 24 juin 1974 ;
- le décret d'application N074-718 du18 juillet 1974;
- l'arrêté ministériel No 15097 du 14 décembre 1985.
La classification administrative permet de déterminer, généralement, l'entité
chargée de la maîtrise d'ouvrage, du financement des coûts de construction et
d'entretien du réseau concerné. Dans ce cadre le M.I.E.T.T. pourrait, par exemple
être le maître d'ouvrage des routes nationales, le conseil régional étant celui des
routes régionales, ainsi de suite.
Dans ce classement on définit deux catégories de routes.
1-2-1-1 Les routes classées

Une route est dite classée si elle a fait l'objet d'un acte administratif de classement
pris dans les formes réglementaires, soit préalablement à la construction, soit
postérieurement. Cet acte a pour effet:
- de ranger la route en question dans des catégories et de la soumettre au statut
administratif et financier de la dite classe,
- d'incorporer au domaine public routier le sol des emprises de la route et de
créer éventuellement des servitudes de voiries sur les terrains situés en
bordure.
Les routes classées sont réparties en quatre groupes:
1-2-1-1-1 Les routes nationales

Ces routes sont destinées à assurer les liaisons à grandes distances entre plusieurs
régions ou entre ces régions et les Etats limitrophes. Elles couvrent 2857 km du
réseau national.
1-2-1-1-2 Les routes régionales

Elles relient entre eux les départements d'une région où elles assurent les liaisons
interrégionales. Elles couvrent 563 km du réseau national.
6
1-2-1-1-3 Les routes départementales

Ce sont les routes qui assurent la desserte d'un département et elles couvrent
813 km du réseau national.
1-2-1-1-4 Les voies urbaines de grandes circulations

Ce sont des artères à grandes circulations où des voies assurent les liaisons rapides à
l'intérieur d'une ville. Elles couvrent 241 km du réseau national.
1-2-1-1-5 Les pistes répertoriées

Ce sont les routes qui relient les chefs lieux d'arrondissements aux villages et elles
couvrent 85 km du réseau national.
1-2-1-2 Les routes non classées

Une route est dite non classée si elle n 'a fait l'objet d'aucun acte de classement,
c'est à dire si son utilisation comme voie de communication résulte seulement d'un
usage ou d'un état de fait. Cet usage ou cet état de fait n'emporte pas l'incorporation
du sol de la route au domaine public routier. Une route non classée peut faire l'objet
d'une inscription au répertoire général des voies de communication ouvert par le
Ministère des Travaux Publics, de l'Urbanisme et des Transports .Cette inscription
ne préjuge en rien le futur classement de la dite route.
1-2-2 Classification fonctionnelle

Elle se base sur les caractéristiques du transport routier de chaque pays. La
caractéristique principale de cette classification est la longueur. Ainsi on distingue
les routes primaires qui s'étendent sur une grande distance et les routes secondaires
qui supportent des trafics sur des distances plus courtes.
1-2-3 Classification technique

Cette classification se fonde sur les données techniques que sont le volume du trafic
et la vitesse de référence pour hiérarchiser les routes classées selon les critères de
fonctionnalité. Donc, elle vient compléter celle fonctionnelle citée ci dessus en
déterminant ses sous classes.
Il apparaît que la classification actuellement en vigueur, définie par une loi de
1974 semble être dépassée dans le contexte de la décentralisation qui va transférer
plusieurs compétences, dont une partie de la route, même administrativement
parlant. En outre elle n'est pas fonctionnelle et n'a tenu compte ni de l'évolution du
7
réseau, ni de la technologie routière. Elle est même obsolète, car les consultants
impliqués dans la préparation des travaux d'entretien périodique des routes en terre
n'ont pas pu retrouver certaines routes classées en 1999.
Suite à une présentation du réseau routier sénégalais nous allons examiner les
différents types de chaussées qui composent ce réseau.
8
CHAPITRE 2 : LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES
Le tenne chaussée désigne l'ensemble des couches reposant sur la plate-forme.

On distingue généralement: les chaussées souples, les chaussées semi-rigides et les
chaussées rigides.
2-1 Les chaussées souples ou flexibles

Une chaussée souple est normalement constituée d'un revêtement bitumineux, d'une
couche de base ou de fondation et d'une couche de sous fondation. Les matériaux de
la couche fondation et de base pouvant être granulaires ou traités au bitume. Elles
présentent l'aptitude de se déformer sans se fissurer.
Du point de vue structural, une chaussée souple ou flexible distribue les efforts de
surface à travers les couches de base et de fondation, de façon à ce que l'effort sur la
plate-forme soit compatible avec la résistance de l'infrastructure et du sol.
Le principe de distribution des contraintes dans les chaussées souples est représenté
dans la figure 1 ci-dessous.
charge P
LLLLLLL
Variation
LLLLLLL de
LLLLLLL
LLLLLLL P à PO
LLLLLLL
LLLLLLL
LLLLLLL
:_+..LLLLLLL
LLLLLL P
'" ~
Structure.de "-
~ Po
In frastructure /
Figure2-1 : Principe de distribution des charges dans une chaussée souple
2-2 Les chaussées senti-rigides

Une chaussée semi-rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton
bitumineux, la couche de base étant améliorée au ciment et la couche de fondation
en matériaux granulaires.
9
2-3 Les chaussées rigides

Une chaussée rigide est comme une dalle de béton. Elle est peu déformable et
absorbe la charge afin d'éviter une déformation sur la fondation ou l'infrastructure
susceptible de subir la rupture. De telles structures mobilisent des efforts notables de
traction par flexion très importants par rapport à ceux subis par les structures semi-
rigides et se détériorent essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et
déformations verticales sont très faibles.
Le principe de distribution des contraintes dans les chaussées rigides est montré
dans la figure 2 ci-dessous:
charge P
de béton
..,_J. J. J. ~
~~~:~~r~:
fondation
Figure 2-2 : Principe de distribution des charges à travers une chaussée rigide
2-4 Les différentes parties d'une chaussée
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre

sur le sol-support de la chaussée. Parmi ces couches, on a généralement la couche
de roulement ou la couche de surface et la couche d'assise constituée des couches de
base et de fondation (figure2-3).
Couche de surface
Couche de base
Couche de fondation
Plate-forme
Figure 2-3 : stratification des différentes couches de la chaussée
10
2-4-1 Le sol de plate-forme

Le sol support ou plate forme correspond au terrain occupant les parties
supérieures des terrassements. Elle doit être suffisamment rigide pour permettre le
passage des engins de terrassement, insensible à l'eau et aux intempéries. Sa
portance influence pour une grande partie l'épaisseur des couches de chaussée qui
reposent sur elle. Il est indispensable de disposer d'une bonne assise pour que le
corps de chaussée soit mis en place dans des conditions satisfaisantes et pour qu'il
conserve, dans le temps, une indéfonnabilité suffisante. En effet une bonne portance
permet d'éviter les déformations sous chargement lourd ou répété entraînant une
dégradation prématurée de la chaussée.
Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Sénégal on distingue cinq (5)
classes de portance de sols de plate- forme définies par le C.E.B. T.P :
SI : CBR < 5
S2 : 5 < CBR < 10
S3 : 10 < CBR < 15
S4 : 15 < CBR < 30
S5 : CBR > 30
Dans la pratique, les sols de portance de type SI sont à rejeter. Il est préconisé un
des traitements spéciaux cités ci-dessus (amélioration, purge, substitution sur
environ 50 cm des sols de déblais par des matériaux de meilleure qualité, remblais
d'apport, et / ou drainage) selon le type de sol rencontré (argiles gonflantes, sable de
faible portance ...). Ainsi le CBR à prendre en compte pour le dimensionnement
dépendra de l'épaisseur et de la qualité du matériau de substitution.
2-4-2 La couche de forme

Elle est réalisée dans le but de faire reposer la chaussée sur une plate-forme
homogène de bonne qualité et en tout état de cause, le matériau la constituant doit
avoir un CBR entre 5 et 10. Elle est indispensable sur les plates-formes pour
lesquelles il est impossible d'atteindre 95% de compacité après compactage.
Ainsi, cette couche assurera une transition entre le sol en place ou rapporté et la
chaussée et résistera aussi aux sollicitations des engins de terrassement ; elle doit
rester insensible aux variations hydriques et participer au drainage de la chaussée.
De nombreux sols peuvent être utilisés, on évitera cependant:
11
- ceux dont la granulométrie maximale est supérieure à 150 mm ;

- ceux dont le pourcentage de fines est supérieur à 35 ou 45% et l'IP (Indice
de Plasticité) supérieur à 20 ou 30.
Pourront être traités des sols fins dont l'IP est inférieur à 25 et des sols grenus,
pourvu que ceux-ci ne contiennent pas d'éléments supérieurs à 80 ou lOOmm.
2-4-3 Les sous-couches

Elles ne sont pas toujours nécessaires sur une chaussée sauf si on veut empêcher
certaines agressions du milieu sur la chaussée. Elles peuvent être anticontaminantes
ou drainantes selon le rôle joué.
2-4-3-1 Sous-couche anticontaminante

Lorsqu'un matériau granulaire repose sur un sol argileux sous l'effet des
circulations et de l'eau, le matériau granulaire ne remplit plus son rôle, puis qu'il
perd sa capacité de support et sa perméabilité. Pour empêcher cette co-pénétration
des matériaux, on place entre les deux couches, une couche appelée
anticontaminante d'environ 7,5cm d'épaisseur dont la granulométrie doit répondre à
certains critères:
DIS < 5d 8s et D sü < 25 dsü
D : dimension du tamis calibrant en masse le matériau de la sous-couche
d : dimension du tamis calibrant en masse le matériau de la couche
sous-jacente (Plate- forme argileuse)
2-4-3-2 Sous-couche drainante et anticapillaire

Lorsque l'eau est susceptible de s'accumuler sous une chaussée, une couche
drainante posée à même le sol d'une épaisseur 10 à 22 cm permet de capter l'eau et
de la canaliser vers les fossés. Le principal critère granulométrique est:
DIs> 5d 1S
D : dimension du tamis calibrant en masse le matériau de la sous-couche
d : dimension du tamis calibrant en masse le matériau de la couche sous-jacente
(plate-forme ou couche de forme éventuellement)
12
2-4-4 La couche de fondation

Couche sous-jacente à la plate forme, la couche de fondation assure une
diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la portance
du sol de plate-forme, Si la couche de fondation n'est pas trop rigide (effet de dalle)
elle ne subit que des contraintes verticales de compression. Les matériaux qui la
composent devront avoir un CBR supérieur ou égal à 30 obtenu pour une densité
sèche correspondant à 95% de l'OPM (25 pourra être admis pour un trafic qui
n'excède pas les 300 véhicules/jour).
La dimension maximale des éléments n'excédera pas 60 mm. Il est
recommandé d'utiliser des matériaux de moindre granulométrie pour éviter la
ségrégation. Elle doit permettre de diminuer les contraintes arrivant au niveau de
la couche de base.
2-4-5 La couche de base

Elle constitue avec la couche de fondation, l'assise. Elle est soumise à des
contraintes verticales, à l'effet de poinçonnement dû à la pression des pneumatiques
et des contraintes de cisaillement à la base d'autant plus important que la couche de
surface est mince. Elle doit être constituée de matériaux suffisamment durs et avoir
une bonne résistance à la fragmentation pour résister à l'attrition sous trafic qui est
d'autant plus importante que la couche n'est pas rigidifiée. La résistance au
cisaillement est alors entièrement reprise par le frottement des grains entre eux.
L'indice de portance CBR sera au moins égal à 80 pour une densité sèche
correspondant à 95% de l'O.P.M. (Optimum Proctor Modifié). Si le matériau
n'atteint pas cette portance, il devra être amélioré ou stabilisé. Pour être amélioré il
faut au moins que le matériau naturel présente un CBR de 60 afin de satisfaire aux
spécifications requises en matière de résistance et de portance. Un pourcentage
élevé de ciment ou de chaux peut rendre la chaussée rigide causant ainsi un effet de
dalle et des contraintes de traction se développent à sa base. Par ailleurs, la
compatibilité chimique du liant avec le matériau à traiter doit faire l'objet d'une
étude sérieuse.
Tous ces éléments font que les caractéristiques physiques et mécaniques exigées
pour un matériau utilisé en couche de base sont sévères, comparées à celles d'une
couche de fondation.
13
2-4-6 La couche de surface

La couche de surface ou de revêtement permet d'adoucir la surface de
roulement, d'assurer la distribution des charges transmises dans la chaussée et dans
le sol et de protéger l'assise contre l'action des intempéries.
Un bon revêtement doit donc pouvoir jouer les rôles suivants:
- résister, sans déformation ni usure trop rapide, aux sollicitations et efforts
tangentiels exercés par les charges roulantes;
- présenter un uni de surface durable, de façon à assurer, durant toute sa durée
de vie, un confort de roulement aux véhicules à vitesse élevée;
- assurer une évacuation rapide des eaux de ruissellement et garantir une
adhérence élevée ;
- être suffisamment imperméable pour empêcher les infiltrations des eaux
superficielles.
La couche de roulement peut être accompagnée d'une couche de liaison qui permet,
dans certains cas, d'éloigner le sommet de la couche de base de la surface de la
chaussée lorsqu'elle est mince, ou encore dans le cas de forts trafics.
2-4-7 Les accotements

L'accotement est la partie de la chaussée qui sépare la voie carrossable du
fossé. L'accotement a un rôle important de butée et de drainage de la chaussée.
Stabilisé ou recouvert d'un revêtement il ne doit pas être carrossable, mais
seulement offrir une aire de stationnement d'urgence. Pour ces raisons, sa surface ne
doit pas avoir le même fini que la surface de roulement.
14
CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LES PHENOMENES DE

DEGRADATION
L'évaluation des chaussées repose sur une série de mesures et d'observations

visuelles qui permettent d'établir la condition de la structure, de diagnostiquer les
causes probables des dégradations apparentes et de cibler les solutions de
réhabilitation les plus appropriées. Les dégradations des chaussées revêtues se
répartissent en deux catégories :
- les dégradations de type A ;
les dégradations de type B.
3-1 Les types de dégradations et leurs causes probables

3-1-1 Les dégradations de type A
Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des
couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des
dégradations issues d'une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée qui
interviennent dans la recherche de la solution en association avec d'autres critères et
notamment la portance caractérisée par la déflection statique. Ces dégradations sont
au nombre de trois :
- la déformation;
- la fissuration (de fatigue);
- le faïençage.
3-1-1-1 La déformation
3-1-1-1-1 ürniérage
a) Description
C'est une déformation permanente longitudinale de la chaussée fréquente dans
les sentiers des roues des véhicules.
b) Causes probables
Les omiérages proviennent en général de :
- déformation plastique des enrobés (fluage) ;
- sous dimensionnement des couches inférieures;
15
- tassement de la chaussée sous l'effet du trafic;

- défaut de résistance d'une couche inférieure de la chaussée ou de la
fondation.
c) Quantification
Niveau de gravité:
gravité faible h < 2cm
gravité moyenne 2cm< h < 4cm
gravité forte h >4cm
Etendue:
étendue 1 : < 10 %
étendue 2: 10 - 50 %
étendue 3 : > 50 %
3-1-1-1-2 Affaissement
a) Description
Distorsion du profil en bordure de la chaussée au voisinage des conduites
souterraines.
b) Causes probables
Elles sont multiples:
manque de support latéral et instabilité du remblai;
présence de matériaux inadéquats ou mal compactés ;
zone de déblai argileux;
affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain) ;
mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).
c) Quantification
Gravité:
- faible: Dénivellation dont la profondeur est inférieure à 20 mm sous la
règle de 3 m. A la vitesse maximale permise, la sécurité n'est pas
compromise et l'effet sur le confort au roulement est négligeable.
moyen: Dénivellation dont la profondeur se situe entre 20 et 40 mm sous
la règle de 3 m. A la vitesse maximale permise, la sécurité est peu
16
- -----------------------------
compromise et le confort au roulement est modérément diminué.

- forte: Dénivellation dont la profondeur est supérieure à 40 mm sous la
règle de 3 m. À la vitesse maximale permise, la sécurité est
compromise et le conducteur doit ralentir. Le confort au roulement
est fortement diminué.
3-1-1-2 Les fissures de fatigue

On ne prend pas en compte dans cette catégorie les fissures qui sont dues à un
défaut de la construction comme le joint axial entre deux bandes de répandage
d'enrobés, ou les fissures liées à un comportement particulier du matériau (fissures
transversales et longitudinales de retrait thermique, ou les fissures de retrait
d'argile).
3-1-1-2-1 Fissures longitudinales des rives
a) Description
Ce sont des fissures fines parallèles à l'axe de la route et apparaissant le plus
souvent en rive.
b) Causes probables
Elles peuvent provenir:
- de conditions de trafic particulières;
- d'assainissement;
- d'insuffisance de la portance du sol support ;
- de fatigue de la chaussée.
c) Quantification
Niveau de gravité:
gravité faible fissure fine, unique et rectiligne
gravité moyenne: fissure ramifiée
gravité forte fissure large et ramifiée avec départ de matériaux
Etendue
étendue 1 : < 10 %
étendue 2 : 10 - 50 %
17
étendue 3 : > 50 %
3-1-1-2-2 Fissures en pistes de roues
a) Description
Rupture du revêtement parallèle à la direction de la route et située dans les pistes
de roues.
b) Causes probables
Elles sont causée par :
fatigue du revêtement (trafic lourd) ;
capacité structurale insuffisante de la chaussée;
mauvais drainage des couches granulaires de la chaussée
c) Quantification
Niveau de sévérité:
- faible: fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont
inférieures à 5 mm. Les bords sont en général francs et bien
définis. Les fissures avec scellement en place en bonne condition
sont incluses dans ce niveau de sévérité où elles peuvent aussi être
comptabilisées à part selon l'usage que sera fait de l'information.
- moyen: fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure
principale, celle-ci étant ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont
parfois érodés et un peu affaissés. Sans être inconfortable, la fissure
est perceptible par l'usager.
- forte: fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure

principale, celle-ci étant ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont
souvent érodés et il y a affaissement ou soulèvement au gel au
voisinage de la fissure. On note la présence de fissures en carrelage.
Le confort au roulement est diminué par les déformations de surface.
18
3-1-1-3 Faïençage
a) Description
C'est une fissuration à mailles plus ou moins fines se produisant dans les couches de
surface.
b) Causes probables
Les causes possibles sont:
rupture de la couche superficielle due aux sollicitations de la circulation, à
la fatigue et au vieillissement dans le cas d'une trop faible épaisseur;
durcissement et retrait de l'enrobé;
non accrochage de la couche de roulement sur la couche de base.
c) Quantification
Niveau de gravité:
- gravité faible: faïençage fin à mailles larges sans départ de matériaux
- gravité moyenne: faïençage à mailles réduites sans départ de matériaux:
fissures parfois franchement ouvertes
- gravité forte: faïençage à mailles serrées avec ou sans départ de matériaux
3-1-2 Les dégradations de type B

Ces dégradations engendrent des réparations qui généralement ne sont pas liées à la
capacité structurelle de la chaussée. Leur origine est soit un défaut de mise en
œuvre, soit un défaut de qualité d'un produit, soit une condition locale particulière
que le trafic peut accentuer bien évidemment.
Dans les dégradations de type B on distingue:
- la fissuration ,hors fissures de fatigue: c'est les fissures longitudinales de
joint, les fissures transversales de retrait thermique;
- les nids-de-poule ;
- les arrachements et de manière générale tous les défauts du revêtement de
type ressuage, plumage, etc..... ;
- le retrait thermique des matériaux bitumineux;
- le retrait argileux des couches de chaussées.
19
3-1-2-1 Flache
a) Description
C'est une déformation localisée en creux de la surface de la chaussée: c'est une
dépression de forme arrondie.
b) Causes probables
Cette défaillance peut provenir :
d'un défaut de compactage (portance du sol) ;
d'une rupture de canalisation;
de dégradations de couches inférieures en un point sensible (présence de
matériaux sans consistance...) ;
des conditions de drainages et d'assainissement.
c) Quantification
Niveau de gravité:
gravité faible h < 2cm
gravité moyenne 2cm< h < 4cm
gravité forte h >4cm
Etendue
étendue 1 : < la %
étendue 2: la - 50 %
étendue 3 : > 50 %
3-1-2-2 Bourrelet longitudinal
a) Description
C'est un déplacement du revêtement de la chaussée, créant un renflement
allongé dans la direction du trafic.
b) Causes probables
Il peut être causé par :
- arrêt et démarrage des véhicules aux carrefours (zones de démarrage brutal) ;
- manque de liaison entre le revêtement bitumineux et la couche sous-jacente;
20
- -----------------------------
- défaut de compactage de la construction ;

la fatigue de la chaussée (fluage).
b) Quantification
Niveau de gravité:
gravité faible: dénivelé de 1 à Sem
gravité moyenne: dénivelé de S à 10 cm
gravité forte: dénivelé de plus de Sem
Etendue:
- étendue1 : < 10%
- étendue2: 10-S0%
- étendue3 : > SO%
3-1-2-3 Fissures transversales
a) Description
Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la direction de la route,
généralement sur toute la largeur de la chaussée.
b) Causes probables
Elles sont dues à :
- un retrait thermique;
un vieillissement et fragilisation du bitume;
une remontée de fissures après des travaux de resurfaçage ;
un joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose
d'enrobé) ;
une diminution de la section du revêtement (ex. : vis-à-vis des regards ou des
puisards).
c) Quantification
Niveau de gravité:
gravité faible : fissures uniques ou bien séparées
gravité moyenne : fissures continues ramifiées ou franchement ouvertes.
21
Ecole Supérieur Polytechnique de Thies Juillet 200S
gravité forte : fissures très ramifiées, annonçant un début de faïençage

ou fissures très ouvertes.
Etendue:
étendue 1 : < 2 %
étendue 2: 2-15 %
étendue 3 : > 15
3-1-2-4 Nid-de-poule
a) Description
Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous de
forme généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de profondeur
variables. Les trous peuvent être comblés par du rapiéçage temporaire.
b) Causes probables
Les principales causes sont:
épaisseur insuffisante du revêtement ;
chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd;
âge élevé du revêtement;
défaut localisé de la couche de surface ou base (mauvaise qualité à la
fabrication, ou à la mise en œuvre des matériaux) ;
évolution d'un autre défaut se traduisant par désintégration, avec
arrachement de matériaux provoqués par la circulation sur les points faibles
du revêtement.
c) Quantification
Niveau de gravité:
faible : nid-de-poule de diamètre de moins de 200 mm
moyen: nid-de-poule de diamètre de 200 à 300 mm
majeur: nid-de-poule de diamètre de plus de 300 mm
Etendue:
- étendue 1 : < 25 %
- étendue 2: 5-15 %
- étendue 3 : > 15 %
22
3-1-2-5 Pelade
a) Description
Arrachement par plaques de l'enrobé de la couche de surface.
b) Causes probables
Les causes sont dues à :
une mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque de liant
d'accrochage, incompatibilité chimique, saleté entre les couches) ;
- une épaisseur insuffisante de la couche de surface ;
la chaussée fortement sollicitée par le trafic.
c) Quantification
Niveau de gravité:
- faible: pelade dont la surface d'arrachement est inférieure à 0,5 m carré
- moyen: pelade dont la surface d'arrachement est de 0,5 à 1,0 m carré
- forte: pelade dont la surface d'arrachement est supérieure à 1,0 m carré
Etendue:
- étendue 1 : < 15 %
- étendue 2 : 15-30 %
- étendue 3 : > 30%
3-1-2-6 Dentelle de rive
a) Description
C'est une dégradation qui se manifeste par l'érosion de la couche de
roulement à partir des bords.
b) Causes probables
Elle est provoquée par les arrêts fréquents sur les accotements
c) Quantification
Niveau de gravité:
- faible: amorce de dentelle
- moyen: dentelle entaillant la chaussée sur plus de 0.5 m
23
- forte: érosion extrême aboutissant à la destruction de la chaussée

Etendue:
- étendue 1 : < 10 %
- étendue 2: 10-50 %
étendue 3 : > 50%
3-1-2-7 Ressuage
a) Description
Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de roues.
b) Causes probables
Les causes sont en générales dues à :
un surcompactage ;
un trop de liant sur la couche de revêtement ;
une route soumise à un fort ensoleillement.
c) Quantification
Niveau de gravité
- faible : ressuages ponctuels
- moyen: ressuages discontinus en nombres importants
- forte: ressuages généralisés
Etendue
étendue 1 : < 5 %
étendue 2 : 5-50 %
étendue 3 : > 50%
3-2 Les principales causes de dégradations des chaussées revêtues

3-2-1 Le trafic
L'usure de la couche de roulement est la conséquence directe des efforts de
cisaillement qui se manifestent au contact des pneumatiques et dont la résultante
équilibre les forces de traction .Elle entraîne essentiellement des pertes de matériaux
, le polissage des granulats, la diminution de la rugosité etc. Elle est proportionnelle
24
au trafic, elle est également fonction de la croissance des véhicules et se trouve

aggravée par la présence des poids lourds.
La fatigue des couches inférieures au contraire résulte des efforts verticaux de
transmission des charges à la couche de fondation .La répétition des contacts
intergranulaires entraîne des effets d'attrition, la production de fines, et
l'augmentation de la plasticité de la chaussée. Celle-ci devenant moins rigide, les
déformations sous charges augmentent, deviennent irréversibles, et il en résulte une
destruction plus ou moins rapide de la couche de roulement.
Ces phénomènes de fatigue sont fonction non seulement du nombre de répétition
des charges, mais aussi et surtout du poids des essieux. La limitation des charges
revêt donc, d'une sage exploitation de la route, une importance essentielle.
3-2-2 Les conditions climatiques

Le paramètre le plus nuisible sur le corps de chaussée est la présence de l'eau.
L'eau s'infiltre dans le corps de chaussée soit:
par infiltration;
par remontées capillaires.
En effet, nous savons que la teneur en eau d'un sol, si elle est trop élevée peut
provoquer des désordres importants en modifiant la portance ou en aggravant
l'attrition de certains matériaux comme les argiles contenues dans la latérite. Les
matériaux traités avec les liants hydrocarbonés sont particulièrement sensibles au
phénomène de désenrobage. En effet l'eau peut s'interposer entre les granulats et le
liant lorsque la qualité du collage entre ces corps n'est pas suffisante.
Quand les accotements ne sont pas protégés, des ravinements sont très probables
par l'effet du ruissellement. Ils se manifestent sur les bords de la chaussée,
perpendiculaires à son axe, lorsque la pente traversée est trop forte
25
- ---------------------------
----
Juillet 2005
3-2-3 La qualité des matériaux
3-2-3-1 Les granulats

Les granulats traités aux liants hydrocarbonés doivent remplir les qualités
suivantes:
- une bonne résistance mécanique : elle est caractérisée avec les essais de LOS
ANGELES (résistance aux chocs) et MICRO DEVAL en présence d'eau
(résistance à l'attrition) .Les exigences sur résultats sont fonction du trafic de
poids lourds.
une résistance au polissage: il s'agit d'une contrainte propre aux couches de
roulement. Il faut être particulièrement vigilant sur le coefficient de
polissage accéléré (CPA) des gravillons qui entrent dans la construction des
matériaux.
L'adhésivité: les matériaux traités avec les liants hydrocarbonés sont
particulièrement sensibles aux phénomènes de dés enrobage. En effet l'eau
peut s'interposer entre les granulats et le liant lorsque la qua1ité du collage
entre ces corps n'est pas suffisante. Il arrive que certains matériaux
présentent avec le bitume une adhésivité très moyenne, parfois médiocre. Le
moyen le plus couramment utilisé pour résoudre ce problème consiste à
remplacer la fraction sable de ces matériaux par du sable ayant une bonne
adhésivité au bitume.
3-2-3-2 Les liants

Le liant comme son nom l'indique, est la colle qui va assurer la continuité du
revêtement, sa fixation au support et la liaison entre les gravillons qui doivent
solidement accrochées entre eux.
Le problème d'emploi du liant hydrocarboné est d'arriver à mettre sur la
chaussée un liant suffisamment dur pour qu'il puisse ternir durablement les
gravillons; or il est difficile de mettre en œuvre un liant dur. Ainsi pour convenir à
l'usage routier, le liant hydrocarboné doit présenter certaines propriétés et en
particulier:
- Résistance aux sollicitations sans se fissurer et sans entraîner la rupture au
sein des couches. Le couple liant-granulats doit avoir donc une bonne
cohésion et cette propriété dépend étroitement de celle du liant.
26
- Susceptibilité thermique
- Adhésivité: pour pouvoir parler d'adhésivité il faut avant qu'il y est
contact entre le liant et granulat ce qui suppose un bon mouillage ne peut
se produire que si la fluidité du liant est suffisante
- Vieillissement: Sous l'influence de l'oxygéné de l'air en particulier, les
caractéristiques d'origine du liant hydrocarboné se modifie plus ou moins
au cours du temps. D'une façon générale, ceci se traduit par un
durcissement et une diminution de la susceptibilité thermique.
3-2-4 La mise en œuvre

Même si la qualité du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement
bien fait, une mauvaise réalisation au cours de la mise en œuvre, de la manutention
ou de la consolidation pourra se traduire par un ouvrage fini d'une qualité
médiocre. Ainsi, une bonne opération de mise en œuvre devra permettre :
d'assurer une bonne adhérence entre couches;
de produire des couches homogènes et compactes ;
d'offrir une surface régulière et uniforme .
Cette généralité sur les phénomènes de dégradation nous pennet de passer

directement au but du sujet à savoir l'étude proprement dite qui permettra de mieux
appréhender le phénomène des épaufrures.
27
DEUXIEME PARTIE: ETUDE PROPREMENT DITE
28
CHAPITRE 4 : PRESENTATION DES TRONÇONS ETUDIES
Pour mieux appréhender le phénomène des épaufrures qui est une dégradation
affectant la plus grande partie du réseau routier sénégalais, la direction de
l'A.A.T.R. a ciblé certains tronçons sur l'ensemble du réseau national et sur lesquels
nous allons baser notre étude. Cette étude nous permettra de déterminer les causes
probables des dentelles de rive et d'essayer d'apporter des solutions qui
permettraient de remédier à ce type de dégradation.
4-1. Tronçons visités

L'étude porte sur les tronçons suivants:
4-1-1 Région de Thiès

Les tronçons que nous avons eu à inspecter dans la région de Thiès sont les
suivants:
la régionale 70 (R70): c'est la route allant de Mbayakh, à partir du
carrefour de la départementale 700 (CFD700), passant par Notto
jusqu'à Mboro;
la régionale 70B (R70B) : c'est la route allant de Mbaye Mbaye à partir
du CFD702 à Darou fall ;
la départementale 700 (D700) : c'est la route allant du carrefour national 2
(CFN2) au Pk = 50kmjusqu'à Bayakh;
la départementale 701 (D701): c'est la route allant de Thiès passant par
Sindia jusqu'à Popenguine;
la départementale 702 (D702) : elle débute par Tivaouane à partir du CFN2
passant par Mboro à la régionale 70 (R70) et se termine par Mboro sur mer;
la départementale 703 (D703) : elle débute par Fass-Boye passe par Darou
Fall et se termine par Mékhé-Pékesse ;
la départementale 705A (D705) : c'est la route allant de Mbour passant par
Joal, puis Ndiandajusqu'à Nguéniène ;
- la départementale 705B (D705): c'est la route allant de Thiadiaye à
Fisse! ;
- la départementale 713 (D713): c'est la route de la Bretelle de
29
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Juillet
- -2005--
Ndiassane
- la voirie urbaine 709 (VU709): c'est la route de la Rocade Tivaouane,
elle part du sud à partir du CFN2 au nord.
4-1-2 Région de Diourbel

Les tronçons suivants ont été inspectés.
- le tonçon allant de Ndagalma à Bambey, situé sur la route de la nationale
3 (RN3);
le tronçon allant de Diourbel à Gossas, situé sur la route de la nationale 4
(RN4) ;
la départementale 308 (D308): c'est la route allant de Mbacké à partir du
carrefour de la R60 à Kae1 ;
- la départementale 310 (D31O): c'est la route de la bretelle de Ndoulo ;
la voirie urbaine 300A (VU 300A) : c'est la route de la Rocade Ouest
de Touba de la RN3 passant par la R30 jusqu'à Darou wakhab ;
la voirie urbaine 300B (VU 300B) : c'est la route de la Rocade Est de
Touba de la RN 3 à la route de Darou Wakhab;
la voirie urbaine 301 (VU 301) : c'est la route de la Rocade de Mbacké,
allant de Mbacké sud à partir du CFN3 jusqu' à Mbacké nord au CFN3 ;
- la voirie urbaine 302 (VU 302) : c'est la route de l'Institut Al- Azhar à
Touba;
la voirie urbaine 304 (VU 304) : c'est la route de la corniche Nord;
la voirie urbaine 305 (VU305): c'est la route de l'Avenue Alpha
Thiongane à Diourbel .
4-1-3 Région de Kaolack

Les tronçons suivants ont été visités.
- le tronçon allant de Kaolack à Malem Hodar, situé sur la route de la
nationale 1 (RN1) ;
- le tronçon allant de Kaolack à Nioro, situé sur la route de la nationale
4 (RN4);
30
- le tronçon allant de Nioro à Keur Ayib, situé sur la route de la nationale 4

(RN4) ;
- le tronçon allant de Kaolack à Passy, situé sur la route de la
nationale 5 (RN5);
- la départementale 600 (D600) : c'est la route partant de Kavil passant à
Thiawandou jusqu'à Keur Madiabel ;
la voirie urbaine 600 (VU 600) : c'est la voie allant de la route de

l'exploitation traversant la compagnie de la gendarmerie sur la R.N.l, via le
port et la SENELEC sur la R.N 4 ;
la voirie urbaine 601 (VU 601) : c'est la route allant de l'avenue Van
Vollenhoven, au passage à niveau à l'entrée du camp militaire (ENSOA);
la voirie urbaine 602 (VU 602) : c'est la route partant de la préfecture de
Kaolack à 1'hôtel de Paris;
- la voirie urbaine 603 (VU 603): c'est la route de l'avenue Abdoulaye
Niass, elle part de la R.Nl à la mosquée de Médina;
- la piste répertoriée 606B (P606B) : c'est la route partant de Nioro à partir du
point du carrefour P606 (C.F.P606) jusqu'à Prokhane .
4-1- 4 Région de Saint-Louis

Les tronçons suivants ont été inspectés:
le tronçon allant de la descente du pont Faidherbe à Rosse Bethio, se
situant sur la route de la nationale 2 (RN2);
la départementale 400 (D400): c'est la route allant du carrefour de la
nationale 2 (CFN2) à Gandiole ;
la départementale 401 (D401): c'est la route allant du carrefour de la
nationale 2 (CFN2) à Dakhar Dango ;
- la voirie urbaine 400 (VU400) : c'est la route de la grande corniche
(route de la cimetière) ;
la voirie urbaine 401 (VU401) : c'est la route de l'avenue Dodds;
la voirie urbaine 403 (VU403) : c'est la route allant de l'avenue Lamoth à la
bretelle de l'hydrobase;
la voirie urbaine 404 (VU404) : c'est la route du prolongement des rues
Macodou Ndiaye et Mamadou Malick Gaye;
31
la voirie urbaine 405 (VU405) : c'est la route de la rue André Lebon;

la voirie urbaine 406 (VU406): c'est la route allant du pont de la Géole
traversant le pont Mamadou Malick Gaye et se terminant aux quais Iba Mar
Diop et Henry Jay
la voirie urbaine 407 (VU407) : c'est la route du quai Roume;
la voirie urbaine 409 (VU409) : c'est la route de l'avenue Mermoz.
4-2 Caractéristiques des tronçons

C'est la description des différentes couches des tronçons inspectés et des
travaux qu'ils ont eu à subir.
4-2-1 Région de Thiès

Les tronçons inspectés dans la région de Thiès ont les caractéristiques suivantes:
4-2-1-1 Le tronçon R70 : allant de Mbayakh à partir du CFD700,

passant par Notto jusqu'à Mboro
Il mesure 46,90 km de long et les parties connues de sa structure sont les suivantes:
- un revêtement en bicouche d'épaisseur 2cm ;
- une couche de base en latérite crue, d'épaisseur 20cm.
Il supporte un trafic de type T2. En 2002 il a fait l'objet de travaux d'entretien
courant sur 37,6 km, un entretien périodique sur O,lkm, une réhabilitation sur
O,lkm et un renforcement sur 9,5km.
4-2-1-2 Le tronçon R70B: allant de Mbaye Mbaye à partir duCFD702

à Darou fall
Il a une longueur de 20,700km, il a été construit en 1970 et sa structure est
composée en partie:
- d'un revêtement en bicouche d'épaisseur 2cm ;
- d'une couche de base en latérite crue, d'épaisseur l5cm.
En 2002, il a fait l'objet d'un entretien courant sur 2,9 km, d'une réhabilitation sur
O,lkm, un renforcement sur 3,9km et une réhabilitation à nouveau sur 13,4 km.
32
4-2-1-3 La D700 : est la route allant du carrefour national 2 (CFN2) au

Pk= 50 km jusqu'à Bayakh
Longue de 8,014km, elle a été construite en 1951 et les parties connues de sa
structure sont les suivantes :
un revêtement en enrobé dense d'épaisseur 3cm ;
une couche de base en latérite crue, d'épaisseur 20cm.
Elle supporte un trafic de type T2 et a fait l'objet d'entretien courant sur 9, 7 km et
de réhabilitation sur 8,5km en 200
4-2-1-4 La D701 : allant de Thiès passant par Sindia jusqu'à

Popenguine.
Longue de 59,797 Km, elle a une partie de sa structure composée:
- d'un revêtement en enrobé dense d'épaisseur 4cm ;
- d'une couche de base en latérite crue.
La partie qui part de Sindia à Popenguine enregistre des trafics saisonniers très
importants lors du pèlerinage annuel des chrétiens à Popenguine.
4-2-1-5 La D702 : allant de Tivaouane à partir du CFN2 passant

Mboro sur la R70 jusqu'à Mboro sur mer.
Située sur le département de Tivaouane, elle mesure 29 km, elle a été construite en1994 et
sa structure est composée en partie:
d'un revêtement en bicouche d'épaisseur 2cm ;
d'une couche de base en latérite traitée au ciment, d'épaisseur 18 cm.
d'une couche de fondation en latérite crue, d'épaisseur 15cm.
Elle supporte un trafic TO. En 2002 elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant
sur 19,6 km, un renforcement sur 5,8km km et une réhabilitation sur 5,8km.
4-2-1-6 La D703 : allant de Fass Boye passant par Darou Fall,

Mékhé jusqu'à Pékesse
Ce tronçon se divise en deux parties:
La D703A : allant de Fass-Boye à Darou FaU
Elle mesure 6,7 km de longueur. Elle a un revêtement en bicouche et a
subi en 2002 un entretien courant sur 3,3km, d'un entretien périodique sur
0,2km, d'une réhabilitation sur 0,9km et un renforcement sur 1,4km.
Ecole Supérieur Polytechnique de Thies Juillet 2005". 33

La D703B : allant de Mékhé à Pékesse

Elle mesure 52,2km de long et a un revêtement en bicouche. En 2002
elle a fait l'objet de travaux d'entretien périodique sur 2,2Km, d'une
réhabilitation sur 16,5km et d'un renforcement sur 1,1km.
4-2-1-7 La D7o,5A : allant de Mbour passant Joal, Ndianda et jusqu'à

Nguéniéne
Elle a été construite en1996, elle a une longueur de 33,337km et une partie de sa
structure est composée:
- d'un revêtement avec une surface en enrobé dense, d'épaisseur 4cm ;
- d'une couche de base en latérite traité au ciment, d'épaisseur 20cm.
Cette zone à caractère touristique supporte un trafic T3.
Elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 7,9km, d'un entretien périodique
sur 0,2km, une réhabilitation sur 0,1km, un renforcement sur l l.Skm et une
réhabilitation à nouveau sur 13,5km en 2002.
4-2-1-8 La D70SB : allant de Thiadiaye passant par Fissel, jusqu'à

Ndagalma
Elle mesure 16, 90km et a été construite en 1996. Sa structure est composée
en partie:
- d'un revêtement avec une surface en enrobé dense, d'épaisseur 4cm ;
- d'une couche de base en latérite traitée au ciment, d'épaisseur 20 cm.
Elle a fait l'objet d'entretien courant sur 14,9km, d'un entretien périodique sur
0,9km et d'un renforcement sur 0,8km en 2002.
4-2-1-9 La D713 communément appelée bretelle de Ndiassane

Elle mesurel, 8km de long et une partie de sa structure est composée:
- d'un revêtement en bicouche ;
- d'une couche de base en latérite crue
Elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 1,3km, d'une réhabilitation sur
0,5 km en 2002.
34
4-2-1-10 La VU 709 communément appelée rocade de Tivaouane

Elle mesure 4,2km et sa structure est composée:
d'un revêtement en enrobé dense;
d'une couche de base en latérite crue.
En 2002 elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 4,2km.
4-2-2 Région de Diourbel
4-2-2-1 Tronçon allant de Ndangalma à Bambey sur la RN 3

La RN3 est le troisième grand axe du pays après la RN1 et RN2, elle débute à Thiès,
passe par Diourbel, Dahra, Linguére, Ourossogui et Matam .Elle mesure 469,941
Km de long.
Le tronçon que nous avons eu à inspecter sur cet axe est celui partant de Ndagalma
à Bambey sur une distance de 12 Km. Il a été construit en 1960. Sa structure est
composée:
- d'un revêtement en bicouche ;
- d'une couche de base en latérite amélioré au ciment;
- d'une couche de fondation en sable de dune.
Le trafic qu'il supporte est de type T 3 . En 2002 il a fait l'objet de travaux
d'entretien courant sur 7,1 Km, d'entretien périodique sur 0,3 Km, d'un
renforcement sur 3,2 Km et d'une réhabilitation sur 2 Km.
4-2-2-2Tronçon allant de Diourbel à Gossas sur la RN4

Ce tronçon est une partie de la RN4.La RN4 débute par Diourbel en passant par
Gossas, Kaolack, Nioro du Rip (Gambie), Ziguinchor et à Mpack (frontiére Guinée
Bissau) sur une longueur de 310,694 Km .
Le tronçon que nous avons inspecté est construit en 1999, il supporte un trafic T 3 et
mesure 42 Km de long. Sa structure est composée:
- d'un revêtement en bicouche d'une épaisseur de 2 cm;
- d'une couche de base est en latérite crue;
- d'une couche de fondation en sable de dune.
En 2002, il a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur toute sa longueur.
35
4-2-2-3 La D308 : allant du carrefour R60 à Kael

Elle est située dans le département de Mbacké. Elle mesure 3,4Km de long avec
un revêtement en bicouche d'épaisseur 2 cm, une couche de base en latérite crue
d'épaisseur 10 cm et une couche de fondation en sable de dune. En 2002, elle a subi
des travaux de renforcement sur toute sa longueur.
4-2-2-4 La D310 communément appelée Bretelle de Ndoulou
Située dans le département de Diourbel, elle mesure 1,42 km de long .Elle a un
revêtement en bicouche. En 2002 elle a subi un renforcement sur 1,2 Km et une
réhabilitation sur 0,5 Km.
4-2-2-5 La VU30oA: allant de la Rocade Ouest de la RN3 et RJo à

la route darou Wakhab
Située dans la ville de Touba, elle mesure 6,2 Km de long. Elle a un revêtement en
bicouche. En 2002 elle a subi un entretien courant sur 0,6 Km, un renforcement sur
4,1 Km et une réhabilitation sur 1,5 Km.
4-2-2-6 La VU300B allant de la Rocade Est de la RN3 à la route

Darou Wakhab
Située dans la ville de Touba, elle mesure 9,599 Km de long. Elle a un revêtement
en bicouche .En 2002, elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 2,9 Km,
un renforcement sur 2,7 Km et une réhabilitation sur 4 Km .
4-2-2-7 La VU301 communément appelée Rocade Mbacke

Elle se situe sur le département de Mbacké, allant de Mbacké sud à Mbackè Nord
sur une distance de 5,281 Km. Elle est constituée d'un revêtement en bicouche. En
2002 elle a fait l'objet d'un entretien courant sur une distance de 4,7 Km et d'un
renforcement sur 0,5 Km.
4-2-2-8 La VU302 : c'est la route qui mène à l'institut Al- Azhar

Située dans la ville sainte de Touba, elle mesure 0, 581 Km de long avec un
revêtement en bicouche. Elle a fait l'objet de travaux de réhabilitation sur 0,8 Km en
2002.
36
--------------------------,...,....---
1
4-2-2-9 La VU304 communément appelée Corniche Nord

Située dans la ville de Diourbel, sur la corniche nord, elle mesure 1,4 Km de long.
Elle est constituée d'un revêtement en bicouche et a fait l'objet de travaux
d'entretien courant sur 0.5 Km et un renforcement sur 0,9 Km en 2002.
4-2-2-10 La VU305 communément appelée Avenue Alpha Thiongane
Située dans la ville de Diourbel à l'avenue Alpha Thiongane elle mesure
1,7 Km de long avec un revêtement bitumineux en bicouche. En 2002 elle a fait
l'objet d'un entretien courant sur 0,5 Km et d'un renforcement sur 1,2 Km.
4-2-3 Région de Kaolack

Les tronçons visités sont les suivantes
4-2-3-1Tronçon allant de Kaolack à Malem Hodar sur la route de la

nationalet (RN 1)
Ce tronçon de 94. Km de long est une partie de la RNl. La RNI est l'axe Dakar-
Kidira vers le Mali, partant de la place de l'indépendance, en passant par les allées
canard, le prolongement des allées canard, l'avenue de l'Arsenal, l'ancienne route
de Rufisque, Rufisque, Diamniadio, Mbour, Kaolack, Tambacounda , Goudiry et
Kidira en passant par le pont sur le Falémé. Il est constitué d'un revêtement en
bicouche et une couche de base en latérite améliorée au ciment. 11 supporte un trafic
T2. Quant à son importance, elle s'explique par la liaison entre le Sénégal et la
Guinée. Il a fait l'objet d'un entretien courant sur 58.4 km et d'un renforcement sur
2 km en 2002.
4-2-3-2 Tronçon allant de Kaolack à Nioro sur la route de la nationale 4

Situé sur la nationale 4, il débute à la gare routière de Kaolack et passe à Nioro du
Rip jusqu'à la frontière Gambienne, il mesure 92,501 Km. Il a été construit en
1999. Son importance s'explique par la liaison qu'il assure entre la Casamance et
les autres localités du pays. Il a fait l'objet de travaux de renforcement sur 3,4 Km
en 2002.
4-2-3-3 Tronçon allant de Kaolack à Passy sur la route de la nationale 5

Ce tronçon est une partie de la nationale 5 (R.N5). La R.N5 débute à Kaolack à la
sortie du pont Noiro en passant par Sokone, Karang, Diouloulou, Baila et Bignona
37
- -----------------------------
sur 154,675 Km de long. La partie de ce tronçon que nous avons eu à inspecter

mesure 59,35 Km de long et a été construite en 1978 .Sa couche de fondation est
en sable de dune, sa couche de base en latérite améliorée au ciment. Ce tronçon
supporte un trafic très lourd car reliant Banjul la capitale de la Gambie et Dakar.
4-2-3-4 La D600: allant de Kavil à Thiawandou et Keur Madiabel

La D600 mesure 24,295 Km de long. Elle a un revêtement en bicouche d'une
épaisseur de 2cm avec une couche de base en latérite traitée au ciment. Elle
supporte un trafic de type T2 et a subi en 2002 des travaux d'entretien courant sur
9.3 Km, un entretien périodique sur 1.3 Km, un renforcement sur 11.2 Km et une
réhabilitation sur 1,5Km.
4-2-3-5 La VU600 : allant de la route de l'exploitation, à partir de la

Compagnie de gendarmerie sur la RN1, au port et la SENELEC (R.N 4)
Située dans la ville de Kaolack, elle mesure 3,094 km de long avec un revêtement
en bicouche. Elle a fait l'objet de travaux d'entretien courant sur 0,5Km et un
renforcement sur 1,8km en 2002.
4-2-3-6 La VU 601: allant du passage à niveau à l'entrée Camp militaire

(ENSOA)
Située dans la ville de Kaolack, elle mesure 0,7 km de long avec un revêtement
en bicouche. Elle a fait l'objet de travaux de renforcement sur 0,6 Km en 2002.
4-2-3-7 LaVU602 : allant de la préfecture de Kaolack à l'Hôtel de Paris et

au port
Située dans la ville de Kaolack, elle mesure 0,7 Km de long. Elle a un revêtement
en enrobé dense et a fait l'objet de travaux de réhabilitation sur toute sa longueur en
2002.
4-2-3-8 La VU603 : Avenue Abdoulaye Niass

Située dans le département de Kaolack, elle mesure 2,6 Km de long. Elle a un
revêtement en bicouche. En 2002, elle a fait l'objet d'un entretien courant sur
1,1Km et d'un renforcement sur 0,5km.
38
4-2-3-8 P606B: à partir du Carrefour P606 (C.F.P606) passant par la

départementale 601(D601) à Prokhane
C'est un tronçon de 14,5 Km de long, il a un revêtement en bicouche reposant sur
une couche de base en latérite crue. Le trafic y est faible en général, sauf pendant le
magal de Porokhane avec l'afflux des fidéles : c'est ce qui explique ses variations
très importantes.
4-2-4 Région de Saint- Louis

Les tronçons visités sont les suivants:
4-2-4-1 Tronçon allant de la descente du pont Faidherbe à Rosse

Bethio sur la RN2
Situé sur la route de la Nationale 2, il a une longueur de 51,498 km et a été
construit en 1996.
Sa constitution est la suivante:
- un revêtement en enrobé dense, d'épaisseur 4cm ;
une couche de base d'épaisseur 20 cm répartie sur deux sections: une
première en banco coquillé sur 42 km, à partir de la descente du pont
Faidherbe (PK= 0 km) jusqu'au point Pk = 42, 20 km, suivi d'une deuxiéme
section de 10 km en latérite traitée au ciment, à partir du point PK = 42,20 km
jusqu'à Rosse Béthio.
Il supporte un trafic T3. Son importance s'explique par le fait qu'il assure la liaison
entre le Sénégal et la Mauritanie et le trafic lourd des véhicules de la Compagnie
Sucrière du Sénégal(CSS) à Richard- Toll, qui on le sait, est une importante société
de la sous région.
4-2-4-2 La D400 : allant CFN2 à Gandiole

La D400 a une longueur de 13, l16km; elle a été construite en 1995 et sa
constitution est la suivante:
- un revêtement en bicouche d'épaisseur 2 cm ;
"
- une couche de base en latérite crue, d'épaisseur 20 cm.

Elle supporte un trafic Tl. En 2002 il a fait l'objet d'un entretien courant sur
0,9km, d'un entretien périodique sur 0,5km, d'une réhabilitation sur 1,lkm et d'un
renforcement sur 9,3km.
39
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Juillet
- -2005--
4-2-4-3 La D401 : allant duCFN2 à Dakar Dango

Située dans la ville de Saint Louis, elle mesure de 2,402km de long et sa
- un revêtement en bicouche, d'épaisseur 2cm ;
- une couche de base en banco coquillé, d'épaisseur l8cm.
Elle supporte un trafic TO et a fait l'objet d'un renforcement sur O,Skm et d'une
réhabilitation sur 1,9km en 2002. En 2004 elle a subi un renforcement en enrobé
dense sur une longueur de 1,400km, un rechargement d'accotement sur 1,SOkm, un
bouchage des nids de poules sur O,Skm, un traitement de rive sur O,Skm et une
réhabilitation sur O,Skm.
4-2-4-4 La VU400 : communément appelée Grande corniche sur la route

du cimetière.
Située dans la ville de Saint-Louis, elle a une longueur de 2,6 km et sa constitution
est la suivante:
- un revêtement en bicouche ;
- une couche de base en banco coquillé.
Elle a fait l'objet d'un renforcement sur 0,9 km et d'une réhabilitation sur 1,7 km en
2002.
4-2-4-5 LaVU401 : Communément appelée Avenues Dodds

Située dans la ville de Saint Louis, elle a une longueur de 2,6 km et sa constitution
est la suivante:
Elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 0,4km, d'une réhabilitation sur 0,7km
et d'un renforcement sur 1,Skm en 2002.
4-2-4-6 La VU403 : allant de l'Avenue Lamoth à la bretelle de l'hydrobase

Située au centre ville de Saint Louis, elle a une longueur de 3,4km et sa constitution
est la suivante:
40
Ecole Supérieur Polytechnique de Thies Juillet 200S
Elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 0,4km, d'un entretien périodique sur
1km une réhabilitation sur 0,2km et d'un renforcement sur 1,8km en 2002.
4-2-4-7 La VU404 : Prolongement des rues Macodou Ndiaye et

Mamadou M. Gaye
Elle est située au centre ville de Saint Louis et a une longueur de 1,5km. Sa
composition structurale est la suivante:
Elle a fait l'objet d'un entretien courant sur 1,5km en 2002.
4-2-4-8 La VU40S : Communément appelée Rue André Lebon

Située dans la ville de Saint Louis, elle a une longueur de 1,2km et sa constitution
est la suivante:
Elle a fait l'objet d'un renforcement sur 0,5 km en 2002.
4-2-4-9 La VU406 : allant du Pont de la Géole passant par le pont Malick

Gaye aux Quais Iba Mar Diop et Henry J ay
Elle se situe dans la ville de Saint Louis. Elle a une longueur de 2,8 km et sa
- un revêtement en bicouche
Elle a fait l'objet d'un renforcement sur 0,4km et d'une réhabilitation sur 2,4 km en
2002.
4-2-4-10 La VU407: Communément appelée Quai Roume

Située au centre de la ville de Saint Louis, elle a une longueur de 0,7km et sa
Elle a fait l'objet d'une réhabilitation sur 0,7km en 2002.
41
4-2-4-10 La VU409 : Communément appelée Avenue Mermoz

Elle se situe dans la ville de Saint Louis, avec une longueur de l,4km .Elle est
constituée:
- d'un revêtement en bicouche;
- d'une couche de base en banco coquillé.
Elle a fait l'objet d'un renforcement sur 1,0 km et d'une réhabilitation sur 0,4 km en
2002.
Apres une présentation des différents inspectés nous allons passer à l'analyse des
résultats obtenus.
42
CHAPITRE 5 : ANALYSE DES RESULTATS D'INSPECTIONS

VISUELLES
Les travaux effectués ont consisté uniquement à des inspections visuelles. Ces
dernières nous ont permis d'apprécier l'état de la chaussée et de quantifier les
épaufrures constatées sur les différents tronçons visités au cas où elles existent.
La quantification est une opération qui permet de connaître le niveau de gravité

d'une dégradation donnée. Selon VIZIR qui est une méthode assistée par ordinateur
pour l'estimation des besoins en entretien d'un réseau routier, chaque dégradation
est caractérisée par un indice de dégradation (L) compris entre zéro (0) et
Sept (7) suivant le degré de gravité de cette dernière.
Cependant il y' a quatre indices de dégradations caractéristiques aux épaufrures. Les
différents indices de dégradation sont déterminés par la procédure ci-dessous.
On note :
Li largeur initiale de la chaussée considérée lors de la réception
La largeur actuelle mesurée après que le phénomène des épaufrures a eu à
faire son effet.
PK = point kilométrique
Le tableau 5-1 ci-dessous résume la procédure utilisée pour quantifier les épaufrures
observées suivant la plage où se situe la différence Li - La
Indice de
dégradation Is
a 1 2 3
Plage de
Li = La
a < Li - La <0,50 0,50 < Li - La < Li 12 Li - La> Lil2
validité de Is m m m
chaussée
Appréciations en bon Gravité faible Gravité moyenne Gravité forte
état
Tableau 5-1 : procédure de quantification des dentelles de rive
43
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Juillet
- -2005
--
5-1 Région de Thies

Les photos prises sur les différents tronçons inspectés dans la région de Thiès sont
données à l'annexel .
Les tableaux 5-2 et 5-3 et 5-4 ci-dessous traduisent le niveau gravité des épaufrures
rencontrées sur les différents tronçons visités dans la région de Thiès
Largeur Largeur Indice de

Li/2 Li-La
Tronçons PK (Km) Initiale actuelle dégradation A pprëctattons
••• 1
(m) (m)
Li (m) La(m) Is
Gravité
0,5 6,1 3,1 4,9 1,2 2
moyenne
Gravité
4,5 6,1 3,1 4,95 1,15 2
moyenne
R70 Bayakh- Gravité
8 6,1 3,1 4,1 2 2
Notto - Mboro moyenne
24 6,1 3,1 3 3,1 3 Gravité forte
30 6,1 3,1 2,9 3,2 3 Gravité forte
36 6,1 3,1 2,97 3,13 3 Gravité forte
48 6,1 3,1 2,92 3,18 3 Gravité forte
Gravité
0 6,1 3,1 4 2,1 2
moyenne
R70B:Mbaye Gravité
1,2 6,1 3,1 3,7 2,4 2
Mbaye-Darou moyenne
Fall Gravité
6,7 6,1 3,1 3,4 2,7 2
moyenne
10 6,1 3,1 2,8 3,3 3 Gravité forte
Chaussée
1 6,1 3,1 6,1 0 0
en bon état
chaussée en
23 6,1 3,1 6,1 0 0
bon état
D701:Thies-
Sindja- chaussée en
25 6,1 3,1 6,1 0 0
Popengine bon état
Gravité
50,7 6,1 3,1 5,5 0,6 2
moyenne
Gravité
52 6,1 3,1 5,9 0,2 1
faible
Tableau 5-1-1 : quantification des épaufrures rencontrées sur les différents tronçons
visités dans la région de Thiès
44

PK Li/2 Li-La
Tronçons Initiale actuelle dégradation apprécitions
(Km) ( m) ( m)
Li (m) La (m) (Is)
chaussée en
6,1 3,1 6,1
°
0,5 6,1 3,1 6,1
° ° bon état
chaussée en
bon état
° ° chaussée en
D702:Tivaouane 2,3 6,1 3,1 6,1 bon état
-Mboro-Mboro
sur mer
° ° chaussée en
9,4 6,1 3,1 6,1 bon état
° ° Gravite
14 6,1 3,1 5,95 0,15 1 faible
Gravité
21 6,1 3,1 5,98 0,12 1 faible
Gravité
0,7 6,1 3,1 5,8 0,3 1 faible
Carrefour
Gravité
national 2-
Mbayack 3,2 6,1 3,1 5,7 0,4 1 faible
Gravité
4,5 6,1 3,1 4,95 1,15 2 moyenne
Gravité
1,5 6,1 3,1 2,73 3,37 3
D703A:Fass- forte
Boye-Darou Fall Gravité
7,6 6,1 3,1 2,59 3,51 3
forte
chaussée en
6,1 3,1 6,1
°
9,9 6,1 3,1 4,5
°
1,6
°
2
bon état
Gravité
D703B:Mékhé - moyenne
Pékesse Gravité
29 6,1 3,1 3,2 2,9 2
moyenne
Gravité
32 6,1 3,1 4,89 1,21 2
moyenne
Gravité
0,3 7,1 3,6 6,47 0,63 2
moyenne
D70S:Mbour- Gravité
4,5 7,1 3,6 4,5 2,7 2
Joal-Ndianda- moyenne
Nguéniéne 11 route en cours de réhabilitation
de Ndianda à Nguéniéne l'état de la chaussée en
chaussée est excellent
° bon état
Tableau 5-1-2 : suite de la quantification des épaufrures rencontrées sur les

différents tronçons visités dans la région de Thiès
45

PK Li/2 Li-La
Tronçons Initiale actuelle dégradation appréciations
(Km) (m) (m)
Li (m) La (m) (Is)
Thiandiaye- 0,1 7,1 3,6 7 0,1 1 faible
Fissel (suite
D70S) 10 7,1 3,6 3,44 3,66 3 forte
VU709:Racade - 0,2 7,1 3,6 6,7 0,4 1 faible
Tivaouane 4,9 7,1 3,6 6,1 1 2 moyenne
D713: Bretelle
de Ndiassane
0,2 6 3 5,8 0,2 1 faible
TableauS-1-3 : suite tableau 5-2-1
46
5-2 Région de Diourbel

Les photos prises sur les différents tronçons inspectés dans la région de Diourbel
sont données à l'annexe 2
Le tableau 5-4 ci-dessous traduit le niveau gravité des épaufrures rencontrées sur les
différents tronçons dans la région de Diourbel.
47

PK Lil2 Li-La
Tronçons Initiale ActueUe Dégradation appréciations
(Km) (m) (m)
Li (m) La (m) Ls
RN3:Ndagalm Chaussée en
6,9 7,1 3,55 7,1
a-Barnbey
° ° bon état
Gravité
0,1 7,1 3,55 4,1 3 2 1
moyenne
RN4:Diourbel- Chaussée en
1,5 7,1 3,55 7,1
Gossas
° ° bon état
Gravité
7,2 6,1 3,05 5,51 0,59 2
moyenne
3 Gravité forte
D30S:Carrefou état défectueux très avancé de la
r R60-Kael chaussée
3 Gravité forte
D310: Bretelle
de Ndoulou
Chaussée complètement dégradée 3 Gravité forte
Gravité
0,6 7 3,5 6,1 0,9 2
V.U.300A:Roc moyenne
ade Ouest Gravité
3,9 7 3,5 5,1 1,9 2
moyenne
Gravité
0,1 6 3 4,7 1,3 2
V.U.300B:Roc moyenne
ade Est Gravité
0,8 6 3 5,9 0,1 1
faible
V.U.301:
Gravité
Rocade 0,7 6 3 5,3 0,7 2
Mbacké moyenne
1
V.U.302: Chaussée en
4 2 4
Instituut Al-
Azhar ° ° ° bon état
V.U.304:Corni
che Nord
Chaussée nouvellement construite
V.U.305:Aven Gravité
6,8
ueAlpha
Thiongane
°
3,5
3,4 4,8 2
Route ensablée
2
moyenne
P303:
Gravité
Diourbel- 0,1 6 3 4,95 1,05 2
Ngeumbe moyenne
visités dans la région de Diourbe1
48
5-3 Région de Kaolack

Les photos prises sur les différents tronçons inspectés dans la région de Diourbel
sont données àl' annexe3
Le tableau 5 -5 ci-dessous traduit le niveau gravité des épaufrures rencontrées sur
les différents tronçons visités dans la région de Kaolack.
49

PK Li 12 Li-La
Tronçons Initiale actuelle dégradation Appréciations
(Km) (m) (m)
Li(m) La (m) Ls
Gravité
2,7 7,1 3,55 6,4 0,7 2 moyenne
Kaolack-Malem Gravité
Hodar sur la 18,3 7,1 3,55 6,2 0,9 2 moyenne
nationale Nt
90,4 7,1 3,55 6,7 0,4 1 Gravité faible
91,7 Dégradation très avancée 3 Gravité forte
Gravité
1,4 7,1 3,55 6,45 0,65 2 moyenne
20,6 7,1 3,55 6,75 0,35 1 Gravité faible
43 7,1 3,55 6,85 0,25 1 Gravité faible
Kaolack Nioro sur Gravité
la nationale 4
44,5 6,1 3,05 5,54 0,56 2 moyenne
55,5 6,1 3,05 6 0,1 1 Gravité faible
62,7 6,1 3,05 5,85 0,25 1 Gravité faible
Gravité
65,9 6,1 3,05 5,2 0,9 2 moyenne
Gravité
7,1 7,1 3,55 6,31 0,79 2 moyenne
Kaolack-Passy sur
la nationale 5 Chaussée complètement
12,4 3 Gravité forte
détruite
0,9 6,1 3,05 5,7 0,4 1 Gravité faible
D600: Kawil-
Keur Madiabel Gravité
18,1 6,1 3,05 4,7 1,4 2 moyenne
Gravité
VU600:Route 0,8 7,1 3,55 6,4 0,7 2 moyenne
d'exploitation à la
SENELEC Chaussée en
1,5 4,15 2,08 4,15 0 0 bon état
VU60t: Avenue
Vollenhoven à Gravité
l'entrée camp
0 6,1 3,05 5,4 0,7 2 moyenne
militaire
VU602: Du
Préfecture de
paris à l'hôtel de
Route ensablée
Paris et au Port
VU 603: Avenue
Abdoulaye Niass
chaussée en cours de réhabilitation
P606B : A partir Gravité

du Carrefour 0,2 7 3,5 4,66 2,34 2 moyenne
P606 (C.F.P606) à
la Route Gravité
départemental 1,7 7 3,5 4,75 2,25 2 moyenne
60t(D60t) - Gravité
Prokhane 7,9 7,1 3,55 4,85 2,25 2 moyenne
visités dans la région de Kaolack.
50
5-4 Région de Saint Louis

Les photos prises sur les différents tronçons inspectés dans la région de Saint-Louis
sont données à l'annexe 4.
Le tableau 5-6 ci-dessous traduit le niveau gravité des épaufrures rencontrées sur les
différents tronçons visités dans la région de Saint Louis.
51
- -----------------------------

PK Li 12 Li-La
Tronçons Initiale actuelle dégradation appréciations
(Km) (m) ( m)
Li (m) La(m) (m )
Gravité
1,75 6 3 5,3 0,7 2
moyenne
Gravité
1,85 6 3 5,2 0,8 2
moyenne
Gravité
38,45 6 3 5,72 0,28 1
faible
Gravité
39,1 6 3 4,95 2,05 2
moyenne
Descente Pont Gravité
39,75 6 3 4,9 2,1 2
moyenne
Fedherbe-Rosse
Béthio Gravité
40,4 6 3 5,8 1,2 2
moyenne
Gravité
42,2 6 3 5,97 1,03 2
moyenne
Gravité
47,1 6 3 5,12 1,88 2
moyenne
Gravité
48,65 6 3 4,98 2,02 2
moyenne
Gravité
51,3 6 3 5,27 1,73 2
moyenne
D400:CFN2- chaussée en
chaussée nouvellement réhabilitée
Gandiole
renforcement en enrobé dense sur une
° bon état
chaussée en
D401:CNF2-
Dakhar Bango
longueur de Zkm
° bon état
Gravité
2 6 3 1 2
moyenne
chaussée en
VU400 chaussée nouvellement réhabilitée
° bon état
chaussée en
VU401 chaussée nouvellement réhabilitée
° bon état
Gravité
1,4 6,1 3,05 0,9 2
moyenne
Gravité
1,65 6,1 3,05 0,65 2
moyenne
VU403
Gravité
2,4 6,1 3,05 1,75 2
moyenne
chaussée en
2,8 6,1 3,05
VU404 Chaussées nouvellement réhabilitée
° ° bon état
chaussée en
° bon état
Gravité
0,25 6 3 1,5 2
moyenne
VU405 Gravité
0,6 6 3 1,75 2
moyenne
chaussée en
0,9 6 3
° ° bon état
visités dans la région de Saint Louis.
52
L'analyse des résultats des inspections visuelles effectuées sur les différents
tronçons ci-dessus, nous a permis dans la suite du rapport de déterminer les causes
probables des dentelles de rive et d'en déduire les solutions appropriées.
53
CHAPITRE 6 : ANALYSE SUR LES CAUSES PROBABLES DES

DENTELLES DE RIVE
Il est difficile de déterminer les causes exactes d'une telle dégradation. En

effet plusieurs effets concourent à cette dégradation et sont divers et variés.
L'amorce se fait par telle cause mais accentuée par telle autre; et l'on a toujours
tendance à considérer la dernière comme étant la principale cause. Ce qui n'est pas
toujours le cas
Ainsi compte tenu des informations dont nous disposons et des inspections
effectuées qui ne sont essentiellement que des relevés visuels, il serait illusoire de
parler de cause tout court mais plutôt de causes probables.
A cet effet nous nous intéressons non seulement à l'age de la chaussée mais aussi à
sa structure. Ces éléments, certes jouent un rôle fondamental dans l'apparition des
épaufrures observées mais ils ne sont pas les seuls concernés car une mauvaise mise
en œuvre dans la réalisation des étapes d'un projet de route par exemple conduit
souvent à de graves problèmes.
Nous qualifierons ces dernières de causes internes car spécifiques à la structure
tandis que les effets s'éloignant de l'essence même de la route et qui ont une
influence non négligeable sur son comportement seront désignés sous le terme de
causes externes ( trafic action climatique...).
6-1 Les problèmes liés à la construction

Ces problèmes sont dus à trois facteurs :
la mise en œuvre (défaut de compactage) ;
la forme géométrique de la chaussée;
la nature des matériaux .
6-1-1 Le défaut de compactage

La discontinuité du degré de compactage entre la couche de base et les accotements
ou l'insuffisance du compactage des rives peut se manifester par une destruction
progressive des accotements sous l'action de l'eau et du trafic.
Les conséquences désastreuses d'un défaut de compactage: la circulation désagrège
rapidement les accotements par les sollicitations des véhicules sur ces derniers.
54
1
L'eau y pénètre, modifie les caractéristiques mécaniques des matériaux, altère leur
résistance, provoque un désordre interne. Ainsi il en résulte des déformations
verticales appelées tassements. Il s'ensuit des glissements et voire l'effondrement de
remblais considérés comme stables.
6-1-2 Les caractéristiques géométriques

Certaines formes géométriques de la chaussée peuvent engendrer les dégradations
observées sur les accotements.
6-1-2-1 Les mauvaises courbures des virages

Les virages trop serrés obligent les conducteurs à emprunter les accotements
entraînant une usure transversale, avec rejet des matériaux de ces derniers, due à la
force centrifuge des véhicules. Ce phénomène est observé sur le tronçon allant de
Thiès à Sindia au PK = 23km et sur la R70 (tronçon allant de bayakh à noto) à
partir au PK= 8 km.
6-1-2-2 Les pentes des talus

Les pentes de talus trop raides sont l'objet des phénomènes d'érosion des
accotements et surtout des fossés dus à l'action de l'eau. En effet lorsqu'un remblai
se trouve imbibé par les eaux d'infiltration, les conditions d'équilibre sont modifiées
et sa stabilité peut être compromise. On peut assister alors au glissement et à
l'effondrement des talus compromettant ainsi la stabilité des accotements.
6-1-2-3 Les chaussées étroites

Ce sont les chaussées dont la largeur est inférieure à 6 m. La largeur de ces
chaussées est souvent jugée insuffisante pour que les manœuvres de dépassement
puissent se faire sans que les véhicules ne butent sur les accotements. Ainsi les
matériaux des accotements s'usent avec le temps, avec formation des nids de poule
sur ces derniers entraînant l'éboulement du revêtement aux abords de la chaussée.
Ce phénomène est observé sur plusieurs des tronçons inspectés notamment sur le
tronçon allant de Sindia à Poponguine.
55
6-1-3 La qualité des matériaux

Les épaufrures observées sur certains tronçons proviennent en général de la nature
des matériaux de la couche de base qui en général est identique à ceux des
accotements.
En effet l'utilisation du banco-coquillé comme granulat pour les accotements est de
nature à compromettre la tenue de ces derniers. Le banco- coquillé de par sa forme
et sa texture compromet la liaison liant-granulat. Sous l'effet des véhicules qui
stationnent fréquemment ou qui circulent sur les accotements, les éléments qui
constituent le squelette se séparent du mortier et s'amassent sur les abords de la
chaussée. Ce phénomène est observé sur beaucoup de tronçons inspectés à Saint-
louis dont le plus remarquable est: le tronçon allant de Saint-Louis à Rosso sur une
distance environ de 38,5km.
6-2 Action du trafic

Le trafic génère deux types de dégradations caractéristiques des accotements:
la perte de matériaux et la tôle ondulée.
Ces dernières, spécifiques aux accotements, entraînent les dentelles de rive. En
effet elles provoquent des dénivellations entre les accotements et le revêtement qui
s'éboule lorsque les véhicules circulent aux voisinages de ces derniers.
6-2-1 La perte des matériaux

Sur les accotements, la cohésion des matériaux est un peu faible.
La perte de matériaux est due au dégagement de poussière et au rejet des matériaux
provoqués par les véhicules utilisant les accotements comme piste de roulement en
évitant les nids de poule ou bien même par l'arrêt et le redémarrage des véhicules.
Dans la brousse ou à la traversée des villages et des agglomérations ce phénomène
est accentué par les véhicules à traction animale qui, pour éviter le trafic,
empruntent les accotements comme voie de circulation. Sous l'effet des coups des
sabots des chevaux, les granulats s'écrasent, les fines sont transportées par l'action
du vent et les gros restent.
56
- -----------------------------
6-2-2 La tôle ondulée

Lorsque les matériaux fins se retrouvent dans le tourbillon de poussière soulevé par
les véhicules en mouvement, les plus gros y restent et forment de faibles tôles
ondulées
Elle se présente sous forme d'ondulations qui règnent le plus souvent sur toute la
largeur des accotements. Ainsi des frayées se forment compromettant rapidement
l'assainissement de la chaussée et des accotements.
6-3 Action de l'eau

Les matériaux non imbibés ont en général une bonne portance et leur plasticité
même n'est pas une grande gêne pour la circulation. Par contre, certains matériaux
très plastiques, tels que l'argile, portés à imbibition deviennent glissants et
s'effondrent par manque de portance.
Il y' a lieu de remarquer les phénomènes suivantes:
les eaux stagnantes;
les eaux de ruissellement;
l'érosion;
l'effet de bords.
6-3-1 Les eaux stagnantes

Elles pénètrent dans la masse des remblais soit par la partie supérieure (eaux de
pluies), soit par la partie inférieure (remontées capillaires).
Dans les zones où la nappe est proche ou à proximité des eaux superficielles comme
c'est le cas sur l'axe Kaolack à Keur ayip et à Saint louis sur la route qui mène vers
l'hydrobase, l'eau remonte par capillarité à travers le remblai et imprègne les
matériaux de l'accotement .11 s'en suit un ramollissement de la couche de fondation
puis ceux des matériaux des accotements, les quels sont rapidement poinçonnés par
la circulation.
Ce phénomène est accentué par le dépôt de sable, par le vent sur les accotements,
qui bouche les ouvertures des ouvrages des canaux de drainage de la chaussée. Ainsi
l'eau ne pouvant plus s'écouler stagne sur la chaussée et sur les accotements
compromettant la durée de vie de ces derniers. Ceci est très fréquent dans les voiries
urbaines.
57
6-3-2 Les eaux de ruissellement

L'infiltration et l'humidification des accotements par les eaux pluviales provoquent
une perte de portance et de cohésion causant des déformations (tassements) de ces
derniers et la déstabilisation des talus (glissements).
L'infiltration de l'eau diminue aussi la résistance au cisaillement des matériaux de
l'accotement provoquant ainsi l'effondrement de ce dernier au passage des
véhicules.
Ce phénomène est observé sur le tronçon la D700 plus précisément à keur Séga à
partir du point Pk = 4,95 km.
6-3-3 L'érosion
L'intensité des phénomènes d'érosion est fonction des quantités d'eau mises en jeu,
de la vitesse du filet d'eau et la compacité des terrains attaqués, il faut s'avoir que
les quantités d'eau faibles peuvent entraîner des érosions importantes au niveau des
accotements.
Chaque fois que des circonstances topographiques favorisent l'accumulation de
l'eau, par rassemblement sur des versants et sa mise en mouvement rapide sur des
pentes (pente transversale ou longitudinale du revêtement de la chaussée), on se
trouve dans des conditions propices à l'érosion et l'on voit apparaître des
ravinements. On distingue les ravinements caractéristiques aux accotements
suivants:
les ravinements parallèles qui se manifestent sur toute la largeur des
accotements et s'arrêtent généralement à la bande du revêtement de la
chaussée, plus énergiquement compactée .On les rencontre souvent dans la
partie concave des courbes à devers.
les ravinements longitudinaux parallèles à l'axe de la route
Ravinement des talus de remblais qui est la suite de celui décrit ci-dessus,
mais il est amplifié par la forte pente des talus, par leur défaut de
compactage, par la qualité médiocre des matériaux de remblai.
6-3-4 L'effet de bord

L'effet de bord est de l'humidification excessive du sol de fondation aux abords de
l'accotement qui perd considérablement sa portance. De ce fait les abords se
trouvent sous dimensionnés par rapport au reste de la chaussée et lorsque les
58
véhicules roulent aux voisinages des accotements, il se produit un affaissement

progressif de la chaussée qui aboutit aux fissures de rives. Quand les fissures de
rive atteignent leur point optimum, les parties de la chaussée situées du coté de
l'accotement se détachent complètement de la chaussée faisant ainsi apparaître les
dentelles de rive.
6-4 L'âge de la chaussée

Ce qu'il ne faut pas perdre de vue surtout sur certains tronçons, c'est leur âge. En
effet certaines routes sont vieilles de plus de trente cinq ans et une route même bien
construite se dégrade avec le temps. C'est dire que certaines épaufrures proviennent
du vieillissement ou accentuées par le vieillissement du revêtement, et là la qualité
du bitume a un rôle important à jouer. Avec l'âge de la chaussée le revêtement
souple se rigidifie (se fragilise) avec le temps et perd alors sa résistance à la traction.
On peut citer pour exemple la bretelle de Ndoulou.
Si la détermination des causes s'avère importante, c'est parce qu'il permet

d'apporter plus facilement des remèdes .11 sera donc question dans ce qui suit
d'apporter des solutions pour retarder ou traiter les épaufrures.
59
CHAPITRE 7 : SOLUTIONS PROPOSEES
Nous distinguons deux types de solutions: les préventives et les curatives

Les solutions préventives tant en construction qu'en renforcement assure à la
chaussée un comportement adéquat vis à vis de ces phénomènes que sont les
épaufrures; et ceci sur de très longues périodes; elles retarderont l'apparition de ces
dernières.
Tandis que les solutions curatives permettent au moins à la chaussée de pouvoir se
maintenir dans un état tolérable, donc de garantir l'intégrité de sa surface.
Par ailleurs, il est à signaler que ces solutions quelles qu'elles soient résultent soit
des expériences dues au hasard, soit par référence à une analyse des phénomènes.
7-1 Les solutions préventives

Elles visent à retarder l'apparition du phénomène des épaufrures et sont prises en
compte lors de la mise en œuvre.
7-1-1 Le compactage
L'interprétation des résultats des relevés visuels de 1994 et 1997 a montré qu'un
bon compactage de la plate forme et des différentes couches du corps de chaussée
auraient permis une plus grande durabilité des routes. Cette situation doit nous
amener à porter une plus grande attention au compactage surtout du sol support
dans les travaux de construction de routes.
Dans nos différentes zones d'études, nous avons vu que le mauvais compactage des
accotements peut être la cause des épaufrures.
En effet un bon compactage réduit les vides des matériaux. Cette densification
n'est pourtant pas un but en soi et elle n'est cherchée que par ce que:
- la densification entraîne une élévation considérable des propriétés mécaniques
du sol en améliorant la cohésion C et l'angle de frottement cp. Ceci permet
d'éviter les déformations et tassements qui peuvent amener le sol à se rompre;
- la diminution des pores du sol amène aussi une diminution de l'influence de
l'eau par une amélioration de l'imperméabilité;
- enfin la diminution de la porosité améliore, la résistance des granulats à
l'attrition et les rend moins susceptibles aux petits mouvements.
60
De ce fait, il devient très important durant la phase d'étude de bien étudier les
propriétés générales du sol de la plate-forme et des différents matériaux de
construction afin de pouvoir définir les conditions de compactage optimal
7-1-2 Révision du contrat liant le maître d'ouvrage et les différents

intervenants
Même si le degré de compactage est bien défini par le CPTP, il est généralement
différent de ce que l'on obtient sur le terrain. Cette situation est de la responsabilité
de l'entreprise et du bureau chargé du contrôle des travaux .L'entreprise étant libre
de choisir les matériaux et le matériel à utiliser, il appartient au contrôle de s'assurer
de leur équivalence aux normes proposées par ce CPTP.
On parle cependant d'une certaine complicité entre entreprise et contrôle, ce qui
serait à l'origine de la mauvaise qualité de certains ouvrages.
Pour résoudre ce problème, le maître d'ouvrage devrait envisager des mesures plus
sévères à l'encontre de l'entreprise et du maître d' œuvre au cas où des défaillances
notoires seraient notées au-delà même de la période de garantie ( par exemple une
suspension pour les prochains marchés de travaux etc.).
En plus de cela, le maître d'ouvrage devrait rallonger la période de garantie d'un
ouvrage routier qui n'est que d'une année, si on sait que un an est trop limité pour
que des dégradations puissent être décelables. Cela entraînera inéluctablement la
construction d'ouvrages de meilleures qualités.
7-1-3 La protection des accotements

Le chapitre précèdent, relatif aux causes probables des dentelles de rives, nous a
montré que le phénomène des épaufrures provient des pathologies qui affectent les
accotements.
Il s'avère donc nécessaire d'accorder une importance particulière aux accotements
afin de les protéger contre les effets néfastes du trafic et l'eau.
61
--------------------------------
7-1-3-1 Protection contre l'effet du trafic

Pour lutter contre les effets néfastes du trafic les solutions suivantes ont été
retenues:
lors du dimensionnement des chaussées, il faut une largeur de chaussée
suffisante pour permettre aux véhicules de se croiser librement ou
effectuer des manœuvres de dépassement sans empiéter sur les
accotements;
- construire des encoches dans les traversées des agglomérations pour l'arrêt
et le stationnement des véhicules;
- protéger la chaussée par des bordures en béton qui serviront de butée pour
le revêtement;
- construire des voies de raccordements pour les véhicules voulant quitter la
voie principale;
- l'élargissement du revêtement dans une courbe sert à compenser la
tendance qu'ont les conducteurs à empiéter sur les abords de la route à cet
endroit.
7-1-3-2 Protection contre l'érosion

L'eau contribue à l'érosion et à la dégradation de la route .n peut s'agir d'eaux
souterraines, de surface ou d'eaux de pluies.
Quel que soit le type de route, il est important que l'écoulement de l'eau provenant
de la chaussée ne soit pas gêné. Ce point est particulièrement important pour les
accotements, qui ont le même comportement que les routes en terre ou en gravier,
où des dégâts se produiront rapidement si l'eau peut s'y accumuler en surface.
L'action préventive contre l'érosion consiste à dévier les grandes masses d'eau
pour éviter qu'elles n'atteignent la plate forme, les fractionner si l'on ne peut les
dévier ou limiter leur vitesse pour les rendre moins agressives.
Il est donc indispensable d'avoir un bon système de drainage qui permet à l'eau de
s'écouler depuis la route aussi rapidement que possible.
Ainsi on distingue :
- le système de drainage de la surface de la route qui draine l'eau en
surface vers les cotés;
- les fossés latéraux et exécutoires qui drainent les eaux en dehors des
abords de la route ;
62
les buses (ouvrages d'art en général) qui, installées sous la route, évacuent
les eaux en amont vers le coté aval;
lors de la conception, il faut une très bonne pente transversale pour permettre
le ruissellement des eaux pluviales.
Toutefois dans les corps de chaussée il faut accorder une importance toute
particulière aux talus. Le ruissellement des eaux de pluie se fait dans le sens des
accotements -talus- fossés.
D'où une mauvaise conception de la pente de talus peut entraîner des complications
graves de nature à compromettre la durée de vie de la chaussée.
Une pente de talus doit être conçue de façon à avoir une stabilité permanente.
on évitera les pentes excessives des talus afin d'empêcher les éboulements;
on évitera les pentes trop faibles à défaut d'une solution de compromise.
Dans des cas de contraintes de talus plus raides il est nécessaire de procéder à des
consolidations. En effet la protection des talus peut être obtenue par la mise en place
des perrés maçonnés ou de pierres sèches ou bien même par des dallettes de béton.
D'autre part l'engazonnement permet aussi aux accotements de lutter contre
l'érosion car les racines végétales couturent le sol et diminuent l'effet d'érosion due
au ruissellement de surface.
On peut également mettre en place une couche de matériaux sélectionnés
suffisamment plastiques sur toute la largeur des plates formes constituées par des
matériaux peu cohérents de nature à réduire considérablement les risques d'érosion.
C'est dans le but d'assurer cette protection qu'on peut répandre sur les accotements
une couche de gravillons. Encore faut-il qu'elle ne présente pas une pente trop
accusée.
7-1-3-3 Protection contre l'effet de bord

Pour lutter contre l'effet de bord, les moyens suivants ont été envisagés:
imperméabilisation des accotements rejetant l'effet de bord hors de la zone
d'action des véhicules sur la chaussée;
établissement d'une barrière verticale étanche constituée d'une paroi
imperméable enterrée séparant le sol de fondation du sol d'accotement sur
une certaine profondeur empêchant l'eau de se mouvoir latéralement d'un
coté à l'autre;
63
une protection efficace et durable contre l'effet de bord peut être obtenue
par un écran capillaire vertical.
7-2 Les solutions curatives

Les solutions curatives concernent les entretiens courants et les entretiens
périodiques.
7-2-1 L'entretien courant

Il s'agit des travaux partiels de remise en état de sections de routes présentant, d'une
année à l'autre, des dégradations pouvant être dues à des accidents ou à des
faiblesses localisées de la structure ne mettant pas en péril 1'ouvrage global. Il doit
être réalisé régulièrement (tous les ans).
L'entretien courant des routes revêtues est composé des taches suivantes:
• Les opérations de canonnage
Ces opérations sont les suivantes:
a. l'entretien et les petites réparations sur les ouvrages;
b. le désherbage, débroussaillage et élagage des abords;
c. le désensablement des chaussées;
d. l'entretien des fossés et curage des ouvrages d'assainissement
(buses, ponts, dalots, caniveaux...) ;
e. interventions ponctuelles suite à un accident, chute d'arbre ;
f. l'entretien de la signalisation horizontale et verticale;
g. l'entretien des accotements avec rechargement partiel l'entretien des
bordures, caniveaux et trottoirs (en zones urbaines).
• les réparations localisées qui comprennent:
a. le bouchage des nids de poule;
b. le traitement des départs d'épaufrures;
c. les purges, enduits ponctuels, déflachage ;
d. le profilage léger
64
1
7-2-2 L'entretien périodique et la Réhabilitation

La notion d'entretien périodique est tout à fait différente car elle implique, avec le
vieillissement des routes, des dégradations suffisamment fréquentes et répétées. Si
ces dégradations ne sont pas reprises d'une façon globale elles entraîneront la
destruction de l'ouvrage.
Un entretien périodique comme son nom l'indique se réalise suivant une périodicité
dont la valeur n'est pas forcément constante. Seules des inspections systématiques
pourront permettre d'en déterminer l'opportunité.
Les travaux d'entretien périodique peuvent avoir lieu tous les la ans pour les
routes revêtues et consistent à :
• un renouvellement des couches de surface ;
• un traitement de points critiques;
• un rechargement ;
• une reconstruction des ouvrages
Les travaux d'entretien périodique consistent au renforcement de la chaussée basé
sur les hypothèses suivantes:
• Pour les trafics importants >3000 v.j les couches de roulement seront
prévues en enrobés denses.
• Pour les trafics entre 1000 et 3000 v.j, les couches de roulement seront en
enrobés denses.
• Pour les trafics < 1000 v.j la couche de roulement sera systématiquement en
enduit superficiel mono et bicouche selon le degré d'usure de l'enduit en
place.
Pour les voiries urbaines, il n'est pas prévu de renouvellement des couches de
surface. Ce type d'intervention nécessite souvent des décaissements et interventions
sur le réseau d'assainissement.
En ce qui concerne la réhabilitation, elle consiste en la remise à niveau d'une route
extrêmement dégradée. La réhabilitation est nécessaire lorsque l'entretien courant et
périodique n'ont pas été faits à temps.
65
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Bien que restrictive (car limitée principalement aux accotements), cette étude nous
a permis, grâce aux données dont nous avons pu disposer, de trouver les causes
probables de ce phénomène des épaufrures observées et de prendre les mesures qui
s'imposent.
En effet nous avons vu que :
- les épaufrures sur certains tronçons sont essentiellement dues à l'action de l'eau
soit par infiltration, soit par remontée capillaire, soit par érosion sur les abords de la
chaussée subissant l'effet pénalisant du trafic (surtout lourd) et un mauvais
assainissement résultant d'un manque d'entretien;
- pour d'autres tronçons, en dehors de l'âge (vieillissement), de l'assainissement et
du trafic relativement élevé, les épaufrures observées proviennent des
caractéristiques géométriques, de la qualité des matériaux ou du mauvais
compactage;
- au niveau des voiries les épaufrures proviennent en général de l'ensablement de la
route ce qui expliquerait une déficience du drainage.
Des solutions visant à contribuer à la conception de routes pérennes ont été
proposées, malheureusement le temps nous a fait défaut pour mener une analyse
économique.
Par ailleurs, elle nous a permis de nous rendre compte des sérieuses difficultés
relatives à la recherche de documentation et de renseignements (indispensable à
une étude comme celle-ci) concernant les tronçons étudiés.
Ainsi nous recommandons, pour une meilleure gestion des infrastructures routières,
la mise en application d'un ensemble de mesures qui sont:
- être rigoureux dans le respect des spécifications dans la conception et la
réalisation des projets;
- la création d'un poste de pesage pour contrôler la charge à l'essieu des véhicules
et l'instauration d'une taxe pour ceux qui ne respecteraient pas la charge maximale
de 13 tonnes à l'essieu (charge utilisée pour le dimensionnement de nos voies) ;
- porter une attention particulière à l'entretien du patrimoine routier et de veiller à
la qualité des matériaux;
66
- éviter autant que possible l'exécution anarchique des saignées lors des poses des
conduites d'adduction;
- la création d'une cellule de suivi des routes: cette cellule peut être incorporée
dans le Bureau de Gestion des Données Routières de l'A .A .T.R .et aura pour
mission principale:
le relevé des dégradations, leur quantification et l'établissement d'une banque de
données routière. De façon générale, on peut définir cette cellule comme une
organe permettant d'acquérir, de traiter, de mémoriser et de communiquer
l'ensemble des informations relatives à l'évolution du réseau routier, afin de les
mettre à la disposition de l'autorité hiérarchique.
- la prolongation de la période de garantie des routes: les lois en vigueur fixent
cette période à 1 an alors qu'il est certain qu'une année est trop juste pour que les
dégradations puissent être décelables.
- l'élaboration et l'application d'un ensemble de mesures correctives à l'encontre
des entreprises et bureaux de contrôles qui seraient responsables de défaillances
notoires, décelables au- delà même de la période de garantie.
- impliquer enfin la population à la gestion du patrimoine routier.
67
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
o Zoulkanéïni SEIDOU, Etude pratique du phénomène de fissuration sur des

routes revêtues au Sénégal, Projet de fin d'études pour l'obtention du
diplôme d'ingénieur EPT, juin 1995, 64 pages.
o Assane Ndiaye et Léger Malé SARR, Etude de la pathologie routière, Projet
de fin d'études pour l'obtention du diplôme d'ingénieur ESP, juillet 2000,
58 pages.
o Moustapha DIAGNE, Stabilisation mixte des graveleux latéritiques à
faibles performances en vue de leur utilisation en couche de base de
chaussée sous trafic lourd, Projet de fin d'études pour l'obtention du
diplôme d'ingénieur ESP Thiès, juillet 2002.
o Bigué Mboup Diop, Analyse critique de la stratégie d'entretien du réseau
routier revêtu au Sénégal, Projet de fin d'études pour l'obtention du diplôme
d'ingénieur ESP Thiès,juillet 2004 54pages.
o . Ibrahima CISSOKHO et M. Serigne Modou GUEYE, Elaboration
d'un catalogue de dimensionnement des chaussées souples pour la zone
ouest du Sénégal, Projet de fin d'études pour l'obtention du diplôme

d'ingénieur ESP Thiès, juillet 2004 73 pages.
o Notes de cours de Routes
o Cours de routes: assises de chaussées, sous la direction de Georges
JEUFFROY & Raymond SAUTERAY (Presse de l'ENPC), 1985
o Cours de routes: couche de roulement, sous la direction de Georges
JEUFFROY & Raymond SAUTERAY (Presse de l'ENPC), 1988
o VIZIR
o BCEOM - CEBTP- LCPC, Manuel d'entretien des routes non revêtues
tome II, novembre 1977 209 pages.
o BCEOM - CEBTP- LCPC, Manuel d'entretien des routes revêtues tome
III, novembre 1977 77 pages.
o BCEOM, la route en terre tome: structure et entretien par GERARD
MELLIER, 1968 141 pages.
o LCPC, routes dans des régions en développement, octobre 1989 64 pages
68
o Groupement BCEOM- LABOSOL, Inspection sommaire des routes

revêtues et élaboration d'un programme triennal 2002-2004 de
renforcement, d'entretien périodique et courant des routes revêtues
classées, juin 2002.
69
PFE: Etude de comportement et degradation des chaussées en beton bitumineux: Cas des dentelles
de rive
ANNEXES 1
1
PFE : Etude de comportement et degradation des chaussées en beton bitumineux: Cas des dentelles
de rive
}!'
,t
ANNEXES 2
de rive
Région de Thies
Tronçon: R70 Bayakh -Noto - Mboro
PK 0,500 km
Largeur actuelle (m) :
La = 4,9 m
Largeur initiale (m) :
Li = 6,1 m
Degrés de gravité de
l'épaufrure :
Gravité moyenne
PK4,500km
La = 4,95 m
Li=6,1 m
l'épaufrure :
Gravité moyenne
ANNEXES 3
de rive
PK 24 km
Chaussée rétrécie
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
Gravité forte
PK 30 km
La = 3,5 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
Gravité forte
ANNEXES 4
PFE : Etude de comportement et degradation des chaussées en beton bitumineux : Cas des dentelles
de rive
Tronçon: R70B Mbayaye Mbaya - Darou FaU
PK 1,200 km
La= 3,7m
Li = 6,1 m
l'épaufrure :
Gravité forte
PK 6,7 km
La = 3,4 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure :
Gravité forte
ANNEXES 5
de rive
PK la km
Largeur actuelle {ml :

Chaussée
complètement détruite
Largeur initiale {ml :
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
Gravité forte
ANNEXES 6
PF E : Etude de comportement et degradation des chaussées en beton bitumineux : Cas des dentelles
de rive
Tronçon D701: Thies-Sindia - Popenguine
PK 23 km
La = 6,1 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
pas d'épaufrures
PK 50,700 km
La = 5,5 m
Li=6 ,1m
l'épaufrure :
Gravité faible
ANNEXES 7
de rive
Tronçon D702: Tivaouane -Mboro-Mboro sur mer
PK 9,400 km
La = 6,1 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure :
pas d'épaufrures
PK 14,300 km
Début d'épaufrure
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
Gravité faible
ANNEXES 8
de rive
Tronçon Carrefour national2-Mbayack
PK 3,200 km
(... .
.. ,
. . -
La = 5,8 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
Gravité faible
PK 4,500 km
La = 5,8 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure :
Gravité faible
ANNEXES 9
de rive
Tronçon D703A:Fass-Boye
PK 1,500 km
La = 3,4 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
Gravité forte
Tonçon D703B:Mékhé -Pékess
PK 00 km
Largeur actuelle (rn) :
La = 6,1 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
pas d'épaufrures
ANNEXES la
de rive
PK 9,9 km
La = 6,1 m
Li = 4,5 m
l'épaufrure:
pas d'épaufrures
PK 29 km
La = 6,1 m
Li = 3,2 m
l'épaufrure:
forte
ANNEXES 11
de rive
Tronçon D70S :Mbour- Joal-Ndianda-Ngéniéne
PK 0,3 km
La =7,1 m
Li = 6,47 m
l'épaufrure:
moyenne
PK 4,5 km
La = 7,1 m
Li =4,5 m
l'épaufrure:
moyenne
ANNEXE S 12
de rive
·2r
- )!:.
ANNEXES 13
de rive
Tronçon D310: Bretelle de Ndoulou
Largeur actuelle (rn) :
Tronçon complètement dégradé
Largeur initiale (rn) :
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
forte
Tronçon V.U.300A:Rocade Ouest
PK 0,600 km
La = 6,1 m
Li=7m
l'épaufrure:
moyenne
ANNEXES 15
de rive
PK 3,600 km
La = 5,1 m
Li =6,1 m
l'épaufrure:
moyen ne
Tronçon V.U.300B:Rocade Est
PK 0,800 km
La = 5,9 m
Li=6m
l'épaufrure :
faible
ANNEXES 16
de rive
Tronçon V.U.30!: Rocade Mbacké
PK 0,700 km
La = 5,3 m
Li=6m
l'épaufrure:
moyenne
Tronçon P303:Diourbel-Ngeumbe
La = 4,95 m
Li=6m
l'épaufrure:
forte
ANNEXES 17
de rive
Région de Diourbel
Ttonçon RN4:Diourbel-Gossas
PK 1,500 km
La = 7,1 m
Li=7,1m
l'épaufrure:
pas d'épaufrure
Tronçon D308:Carrefour R60-Kael
Etat défectueux trop avancé
Li=7 ,1m
l'épaufrure:
forte
ANNEXES 14
de rive
ANNEXES 18
de rive
Région de kaolack
Tronçon Kaolack-Malem Hodar sur la nationale Nt
La = 6,2 m
Li=7,1m
l'épaufrure:
moyenne
PK 91,7 km
Dégradation trop avancée
Li=7,1m
l'épaufrure:
forte
ANNEXES 19
de rive
Tronçon Kaolack-Nioro sur la nationale4

PK 1,400 km
La = 6,46 m
Li = 7,1 m
l'épaufrure:
moyenne
PK 62,7 km
La = 5,85 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure :
faible
ANNEXES 20
de rive
Tronçon Kaolack-Passy sur la nationale 5
PK 12,400 km
Chaussée complètement
dégradée
Li=7,1m
l'épaufrure:
forte
Tronçon VU600:Route d'exploitation à la SENELEC
PK 0,800 km
La =6,4 m
Li=7,1m
l'épaufrure:
moyenne
ANNEXES 21
de rive
Tronçon VU601: Avenue Vollenhoven à l'entrée camp militaire
PKOO
La = 5,4 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
moyenne
Piste répertorié 606B(P606B) : A partir du Carrefour P606(C.F.P606) à la Route

départemental 601(D60 1)-Prokhane
PK 7,9600 km
La = 4,85 m
Li=7,1m
l'épaufrure:
forte
ANNEXES 22
PFE: Etude de comportement et degradation des chaussées en beton bitumineux: Cas des dentelles
de rive
ANNEXES 23
de rive
Région de Saint Louis
Tronçon Descente Pont Fedherbe-Rosse Béthio
PK 39,1 km
La = 4,95 m
Li = 7,1 m
l'épaufrure:
forte
PK 47,1 km
La = 5,12 m
Li=7m
l'épaufrure:
moyenne
ANNEXES 24
de rive
VU403 :Avenue Lamoth et bretelle de l'hydrobase
PK 1,400 km
La = 5,1 m
Li=6m
l'épaufrure:
moyenne
PK 2,2 km
La = 3,4 m
Li = 6,1 m
l'épaufrure:
moyenne
ANNEXES 25

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1 1

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

PROJET DE FIN D'ETUDES

Auteurs : M. Oumar DIOUF (Mbarassane)

Directeur interne : M. Ibrahima K. CISSE

Année scolaire 2004-2005

La rédaction de ce Projet de Fin d'Etudes constitue pour nous une occasion de

Le présent document a pour but d'étudier de manière pratique le phénomène des

TABLE DES MATIERES

LISTE DES TABLEAUX............................................................ XIII

LISTE DES ANNEXES -. :....................... XIII

INTRODUCTION Erreur ! Signet non défini.

PREMIERE PARTIE:SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE .. Erreur! Signet non

CHAPITRE 1: PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER. Erreur ! Signet non

1-1 HISTORIQUE ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

CHAPITRE 2 : LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES .... Erreur! Signet

2-1 LES CHAUSSEES SOUPLES OU FLEXIBLES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LES PHENOMENES DE

3-1 LES TYPES DE DEGRADATIONS ET LEURS CAUSES PROBABLES ERREUR !

3-1-2-5 Pelade Erreur! Signet non défini,

3-2-1 Le trafic Erreur! Signet non défini.

DEUXIEME PARTIE :ETUDE PROPREMENT DITE Erreur! Signet non

CHAPITRE 4: PRESENTATION DES TRONÇONS ETUDIES. Erreur ! Signet

4-1. TRONÇONS VISITES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

4-1-1 Région de Thiès Erreur! Signet non défini.

4-2-1 Région de Thiès Erreur! Signet non défini.

4-2-1-10 La VU 709 communément appelée rocade de Tivaouane Erreur!

4-2-3-7 LaVU602 : allant de la préfecture de Kaolack à l'Hôtel de Paris etau

CHAPITRE 5 : ANALYSE DES RESULTATS D'INSPECTIONS

5-1 QUANTIFICATION DES EPAUFRURES INSPECTEES SUR LES DIFFERENTS TRONÇONS

5-1-1 Région de Thies Erreur 1Signet non défini.

Ecole Supérieur Polytechnique de Thies

5-2 DESCRIPTION DE L'ETAT ACTUEL DES TRONÇONS ERREUR! SIGNET NON

5-2-1-9 La D713 : communément appelée bretelle de Ndiassane. Erreur! Signet non

5-2-2-7 La VU301 : communément appelée Rocade Mbacke Erreur! Signet non

5-2-4-8 La VU403 : allant de l'avenue Lamoth au bretelle de l'hydrobase ..... Erreur !

CHAPITRE 6 : ANALYSE SUR LES CAUSES PROBABLES DES

6-1 LES PROBLEMES LIES A LA CONSTRUCTION ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.

6-1-1 Le défaut de compactage Erreur! Signet non défini.

6-2-1 La perte des matériaux Erreur! Signet non défini.

6-3-1 Les eaux qui stagnent Erreur! Signet non défini.

CHAPITRE 7 : SOLUTIONS PROPOSEES Erreur ! Signet non défini.

7-1 LES SOLUTIONS PREVENTIVES ERREUR ! SIGNETNON DEFINI.

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS .••.•..•..•..Erreur ! Signet non défini.

LISTE DES I4I(;URES

LISTE DES TABLEAUX

Ecole Supérieur Polytechnique de Thies

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 :Photos prises sur les tronçons de la région de Thies

Ecole Supérieur Polytechnique de Thies

Il n'est plus de secret pour personne qu'aucune politique de développement

Dans ce rapport il sera question de faire:

PREMIERE PARTIE: SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU RESEAU ROUTIER

Ainsi le bilan du réseau routier à la veille de l'indépendance s'établit comme suit:

1-2 Classification des routes

1-2-1-1 Les routes classées

1-2-1-1-1 Les routes nationales

1-2-1-1-2 Les routes régionales