AfDB - Cameroun - Note Sur Le Secteur Des Transports PDF

Cameroun
Note sur le secteur des transports
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE Département des Transports,

DE DÉVELOPPEMENT
du Développement Urbain et des TIC
Cameroun
Note sur le secteur des transports
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE

Département des Transports,
DE DÉVELOPPEMENT du Développement Urbain et des TIC
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Remerciements
Cette note a été préparée par le Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC, sous la
supervision de M. Jean Kizito KABANGUKA, Chef de Division des Transports, Afrique de l’Ouest et du Centre
et de M. Racine KANE, Représentant résident du Bureau national de la Banque. Le rapport a été préparé par
M. Joseph NGUESSAN Kouassi, Ingénieur des Transports en Chef (OITC.1).
Nous remercions l’ensemble des collègues qui ont examiné le document et ont suggéré des améliorations.
Nos remerciements vont également aux autorités camerounaises ; notamment la Direction Générale des Études
Techniques du Ministère des Travaux Publics, ainsi qu’aux collègues des autres institutions internationales qui ont
participé à la revue, fourni des données et des informations utiles à la préparation de la présente note.
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT |3

|4 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
Avant-propos
Le transport est l’un des secteurs vitaux de l’économie nationale au Cameroun. Il est indispensable, pour son essor,
de définir des orientations politiques et des axes stratégiques favorables à la mise en œuvre de programmes écono-
miques fiables, capables de mieux canaliser des flux financiers. Une meilleure organisation du secteur du transport
pourrait également entraîner et susciter des volumes d'investissements acceptables et maîtrisables, bien ordonnan-
cés, en fonction des moyens mis à disposition et selon un ordre de priorité préalablement établi.
De ce fait, il est crucial pour l'État de mieux structurer ce secteur et de le positionner comme la force d'impulsion
d'une nouvelle dynamique capable d'induire la réalisation des économies d'échelle, nécessaires à une croissance
forte et soutenue.
Dans cette optique, la Banque a participé depuis 1972, date de démarrage de ses opérations au Cameroun, au
financement de 26 opérations dans le secteur des transports (y compris les actions multinationales). Le montant
total du financement s'élève à 772,88 millions d’UC, représentant 19,84% de l’ensemble des opérations de la
Banque dans le pays. Les projets financés par la Banque ont contribué de façon significative à l’amélioration de
la mobilité et de l’accès aux services de base pour une grande partie de la population dans le pays, ainsi qu’à la
promotion de l’intégration régionale.
La Banque est activement impliquée au Cameroun, dans trois projets nationaux et trois projets régionaux relatifs au sec-
teur des transports. Le secteur occupe une place prépondérante, avec un montant total d’engagements nets de 292,98
millions UC représentant 61,5% du portefeuille des opérations publiques et 47,3% du portefeuille global de la Banque.
En 2014, le pays a été reclassé parmi les pays mixtes, pouvant emprunter simultanément aux guichets BAD et FAD.
Face à cette nouvelle donne, l'État est amené à formuler une nouvelle approche stratégique du secteur des trans-
ports. Celle-ci devra intégrer dans sa mise en oeuvre, à la fois des contraintes du monde moderne en perpétuelles
mutations et les niveaux réels de consommation, ainsi que les exigences et sollicitations des populations les plus
démunies. Dans cette dynamique, la nouvelle approche stratégique du secteur doit également prendre en compte
tout le potentiel à exploiter ou à explorer, sans ignorer la vocation première du Cameroun qui est d'être un grand
pays de transit. La situation géostratégique du Cameroun dans le Golfe de Guinée, son positionnement stratégique
dans la sous-région d'Afrique Centrale, ainsi que sa position dominante dans la zone CEMAC l'obligent à adopter
un cadre institutionnel favorable à la mise en oeuvre de politiques sectorielles hardies des transports et à la mise
en place de structures efficaces de gestion des corridors.
La mise en place d'un cadre institutionnel adéquat permettrait, en effet, de mieux cerner les évolutions sectorielles
et ma dynamique des échanges dans la région. Elle permettrait, par ailleurs, d'opérer un alignement sur les exi-
gences de la mondialisation, qui passe nécessairement par la formulation d'une nouvelle vision du système des
transports. Une telle vision pourrait rendre le secteur des transports plus stable et mettre le pays parfaitement en
phase avec l'ère du temps, tout en mettant en exergue les atouts indéniables du Cameroun, lui permettant de deve-
nir un pays émergent qui attire de véritables investisseurs.
La Banque, en sa qualité de nouveau Chef de file et premier partenaire pour le développement du secteur des
transports dans le pays, entend jouer son rôle d’organisme principal de financement des grands projets structu-
rants. Elle compte le faire, en soutenant activement les différentes reformes et initiatives visant à améliorer les ser-
vices de transport dans le cadre de l'aide à la croissance économique.
Nous espérons que cette note sectorielle contribuera à une meilleure connaissance du secteur des transports dans
le pays et permettra de renseigner efficacement les décisions d’investissement.
Amadou OUMAROU
Directeur,
Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC
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Table des matières

1 | Introduction |9
2 | Contexte politique, sécuritaire et économique du pays

2.1 Contexte politique, sécuritaire et économique | 11
3 | Cadre du DSCE et enjeux stratégiques du secteur

3.1 Le cadre stratégique du DSCE | 12
3.2 Le secteur des transports | 14
4 | Revue du secteur des transports

4.1 Organisation du secteur des transports | 18
4.2 Le Transport routier | 18
4.3 Le Transport ferroviaire | 27
4.4 Le Transport aérien | 30
4.5 Le Transport maritime | 31
4.6 Le Transport fluvial | 33
4.7 L’industrie de la construction routière | 34
4.8 Le sous-secteur des transports

dans le développement urbain | 34

Table des matières
5 | Développement du secteur privé

5.1 Demande et offre de développement du secteur privé | 36
5.2 Principales composantes intermédiaires ou étapes | 36
5.3 Environnement national | 36
5.4 Positionnement de la composante

de développement du secteur privé | 37
6 | Cadre d’intervention de la Banque

6.1 Principales leçons des interventions de la Banque

dans le secteur des transports au Cameroun 2005-2014 | 38
6.2 Mise en œuvre du DSP 2010-14

et résultats atteints dans le secteur | 39
6.3 Orientation stratégique pour le DSP 2015-2020 | 39
7 | Coordination des donateurs dans le secteur | 40
Références bibliographiques | 41

CAMEROUN - NOTE SUR LE SECTEUR DES TRANSPORTS
Liste des tableaux

Tableau 1 : Catégorisation du réseau routier national | 17
Tableau 2 : État du réseau routier | 17
Tableau 3 : Projection du linéaire des routes bitumées (en km) | 17
Tableau 4 : Prévisions d’évolution de l’état du réseau routier prioritaire | 17
Tableau 5 : Statistiques des accidents de la route | 25
Liste des graphiques

Graphique 1 : Contexte Politique, 2012. Score -4.0 (Moins bon) to 2.5 (Meilleur) | 10
Graphique 2 : Taux de croissance réel du PIB (%) | 10
Graphique 3 : Pourcentage du réseau routier par catégorie | 19
Liste des figures

Figure 1 : Route Bamenda-Mamfé | 13
Figure 2 : Route Djoum - Mitom | 14
Figure 3 : Ville de Douala | 15
Figure 4 : Route Djoum - Mitom | 18
Figure 5 : Route Mamfé - Ekok | 19
Figure 6 : Route Mamfé - Ekok – Avant / Après | 20
Figure 7 : Route Nandéké - Mbéré | 20
Figure 8 : Poste de pesage – Route Nandéké - Mbéré | 21
Figure 9 : Taxi Douala | 22
Figure 10 : Gare routière à Douala | 23
Figure 11 : Moto taxi à Maroua | 24
Figure 12 : Moto taxi au Nord | 24
Figure 13 : Accident, axe Yaoundé - Bafoussam | 25
Figure 14 : Taxi à Douala | 26
Figure 15 : Locomotive de la CAMRAIL | 27
Figure 16 : Gare Camrail, Douala | 28
Figure 17 : Carte ferroviaire du Cameroun | 29
Figure 18 : Aéroports de Yaoundé et de Douala | 30
Figure 19 : Camair-Co, Boeing 767 au décollage | 30
Figure 20 : Port de Kribi | 32
Figure 21 : Port de Douala | 32
Figure 22 : Port de Douala | 33
Figure 23 : Pirogues sur le fleuve Congo | 33
Figure 24 : Rue de la ville de Yaoundé | 34
Figure 25 : Ville de Douala | 35

1| Introduction
Situé au creux du Golfe de Guinée, le Cameroun s'étend (iv) tandis que le transport par voies d’eau est actif sur la
sur une superficie de 475442 km2. Il partage des fron- côte atlantique à travers 3 ports, auxquels s’ajoutent peu
tières avec six pays: Le Nigéria à l'Ouest, le Tchad au de zones de navigation sur les cours d’eau intérieurs.
Nord-Est, la République Centrafricaine à l'Est, le Congo,
le Gabon et la Guinée Équatoriale au Sud. Le pays dis- Le secteur des transports, en tant que facteur de sta-
pose également d'une façade maritime de 364 km sur bilité, joue un rôle important dans le développement
l'Océan Atlantique au Sud-Ouest. La partie Sud fait par- économique et social, le renforcement de la solidarité
tie du massif forestier du bassin du Congo alors que le et de l'intégration nationales, la réduction des disparités
septentrion appartient à la zone sahélienne. Son relief locales et l’ouverture régionale. En effet, le développe-
est globalement doux, hormis une chaîne montagneuse ment des services de transport performants compéti-
qui s'étend sur le côté Ouest du pays. Le Cameroun tifs et complémentaires avec des réseaux denses de
appartient à l'espace CEMAC et CEEAC. liaisons routières, ferroviaires, aériennes, maritimes et
fluviales, est un préalable à la croissance économique,
Parmi les secteurs influents de l’économie camerounaise à l’aménagement harmonieux du territoire, au dévelop-
figure en bonne place celui des transports. En effet, de pement de l’écotourisme, à l’ouverture du pays et à son
par sa géographie et sa position, les transports dont le entrée dans l’économie mondiale.
développement a commencé depuis l’époque coloniale
y jouent un rôle important sur le plan national et sous-ré- Le Cameroun contribue au désenclavement des pays
gional. Ils assurent la circulation des biens et des per- limitrophes sans littoral, principalement le Tchad et la
sonnes pour la gestion administrative et le développe- République Centrafricaine. L’essentiel des échanges
ment du territoire, favorisent le transit en provenance ou commerciaux de ces deux pays avec le reste du Monde
à destination de ses 2 voisins enclavés que sont Tchad s’effectue via le Port Autonome de Douala, en transitant
et la RCA, et permettent les échanges entre les espaces soit par voie routière ou via le transport combiné route/
CEEAC et DEDEAO. rail, le long de corridors conventionnels définis en com-
mun accord entre le Cameroun et les pays concernés.
Le Cameroun compte 4 modes de transport : (i) la route est
le mode de loin le plus répandu/dynamique et fournit près Le Cameroun, pays de transit, est fortement engagé
de 85% de l’offre ; (ii) le rail est actif essentiellement dans dans le programme régional de facilitation des trans-
la partie centrale sud du pays ; (iii) 5 aéroports répartis le ports et du transit routier initié par les pays de la CEMAC
long de l’axe sud-nord assurent l’essentiel du trafic aérien, et de la CEEAC.

Graphique 1
Contexte Politique, 2012. Score -4.0 (Moins bon) to 2.5 (Meilleur)
Graphique 2
Taux de croissance réel du PIB (%)
| 10 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

2 | Contexte politique, sécuritaire et économique du pays
2.1 Contexte politique, sécuritaire de la production dans plusieurs branches marchandes

d’autre part. La croissance observée en 2012 et 2013
et économique s’est consolidée en 2014 malgré une baisse par rap-
port aux prévisions. Cette croissance est principa-
lement soutenue par la contribution du secteur tertiaire
2.1.1 Contexte politique et sécuritaire qui représente 47.8 % du PIB (produit intérieur brut)
en hausse d’un point par rapport à 2012, en lien avec
la bonne tenue des activités dans les branches des
Le Cameroun continue de bénéficier d’une relative transports, des télécommunications, du commerce et
stabilité malgré le contexte régional de crise poli- de l’hôtellerie. La croissance bénéficie également du
tique, sécuritaire et humanitaire. La situation politique regain de certaines branches du secteur secondaire,
est restée stable (cf. graphique 1 ci-contre) depuis avec le dynamisme du sous-secteur des bâtiments et
la grave crise socio-politique de février 2008 dite travaux publics, soutenu par les investissements en
« émeutes de la faim ». infrastructures structurantes et les activités extractives
(pétrole et gaz). Cette tendance devrait se poursuivre
Le processus démocratique se poursuit avec un cadre en 2014 et 2015.
politique reconfiguré en mai 2013, marqué par la mise
en place d’un Parlement bicaméral comportant une Le Cameroun s’est doté en 2013 d’un cadre budgé-
chambre haute, le Sénat, et une chambre basse, l’As- taire à moyen-terme, conforme à la Directive de la
semblée nationale. La tenue des élections couplées Communauté Économique et Monétaire d’Afrique
législatives et municipales en août 2013 consolide la Centrale (CEMAC) sur les budgets programmes. Ce
stabilité politique du pays en dépit des incursions et des cadre budgétaire qui est aligné sur le Document de
attaques récurrentes perpétrées par le groupe extré- Stratégie pour la Croissance et l’Emploi (DSCE 2010-
miste Boko Haram dans les Régions de l’Extrême Nord 20) met l’accent sur la croissance et l’emploi et oriente
et du Nord d'une part, et des actions criminelles des les actions vers le développement des infrastructures à
bandes armées venues de la RCA dans la Région de travers la mise en oeuvre de grands projets structurants
l'Est d'autre part. dans les domaines de l’énergie, du transport et des
télécommunications. Outre ces actions qui concourent
Ces attaques sont des risques pouvant exacerber les à réduire les coûts des facteurs de production, des
facteurs de fragilité latents. En réaction à ces incursions mesures visant à promouvoir la modernisation de l’ap-
et attaques, le Gouvernement a renforcé son dispositif pareil de production, notamment dans le secteur agri-
sécuritaire dans le septentrion. Les dépenses de sécurité cole (usine de montage des tracteurs d’Ebolowa) et le
et de défense y relatives pourraient constituer à terme développement des industries manufacturières (cré-
une source d’éviction de certaines dépenses prioritaires dit-bail), ont été mises en œuvre. L’objectif visé est d’or-
notamment dans les secteurs sociaux. ganiser l’exploitation judicieuse des ressources natu-
relles, et développer des activités agro-sylvo-pastorales
2.1.2 Contexte économique et halieutiques, par un accroissement de la chaîne de
valeur des filières porteuses (coton-textile-confection,
bois, cacao, caoutchouc, poisson, etc.) à travers la pro-
Croissance et leviers de croissance motion de l’agro-business. Cette stratégie contribue à la
Le Cameroun a connu une croissance économique sou- soutenabilité fiscale, par la réduction de la forte dépen-
tenue ces dernières années. Mais, celle-ci se situe en dance des recettes d’exportation aux cours du pétrole.
deçà des objectifs optimistes du DSCE et de son poten- Par ailleurs, elle vise au renforcement de la compétitivité
tiel, au regard de ses ressources naturelles abondantes en vue d’engranger des parts supplémentaires de mar-
et diversifiées. Malgré un contexte économique mondial ché dans le commerce intra régional. Le désenclave-
morose, la reprise de l’activité économique amorcée au ment externe, par la densification du réseau routier vers
lendemain de la crise financière de 2008/09 s’est poursui- les grands centres de consommation sous-régionaux,
vie en 2013, avec un taux de croissance estimé à 5,6%, en zone CEMAC et vers le Nigeria, devrait y contribuer.
contre 4,6 % en 2012 et 4,1% en 2011 (cf. graphique 2).
Au plan politique, la bonne tenue des élections cou-
Malgré un contexte international difficile, marqué notam- plées (municipales et législatives) conforte la stabilité
ment par la baisse des cours des matières premières socio-politique dans un contexte de crise régionale,
(pétrole) et la dégradation des termes de l’échange, politique et sécuritaire. Ces scrutins consacrent une
l’activité économique nationale est restée soutenue. La nouvelle redistribution des rôles entre l’opposition et
demande intérieure s’est maintenue en hausse, induite le camp présidentiel qui détient toutefois la majorité
par la poursuite de la réalisation des grands projets d’in- confortable au Parlement et pourrait légiférer sans blo-
frastructures d’une part, et par des actions de relance cage (entrave).
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT | 11

3 | Cadre du DSCE et enjeux stratégiques du secteur
3.1 Le cadre stratégique du DSCE C’est dans ce contexte que le Cameroun a élaboré en
Mars 2010, une Stratégie Sectorielle des Transports
qui présente la « Vision pour le Secteur des Transports »
Conférer l’épithète « stratégique » au secteur des à l’horizon 2035. Cette Vision est cohérente avec la
transports est un truisme. Aller plus vite, plus loin ou « Vision 2035 » pour le Cameroun. Ce document bien
plus haut a toujours été une constante de l’histoire des qu’existant ne semble pas être le fil conducteur des
hommes. Et, la recherche de nouvelles voies de com- interventions en cours.
munication et de moyens de transport toujours plus
performants, à des fins parfois culturelles mais surtout À cet effet, la politique de développement du secteur
économiques et commerciales, est un élément clé du des Transports à mettre en œuvre vise à faire évoluer le
dynamisme des économies. Cameroun, aujourd’hui pays de transit, vers une plate-
forme de services logistiques et d’exportation en le dotant
entre autres d’un système intégré d’infrastructures et de
Aujourd’hui, pour les pays en développement, la ques- services de transport performants dans un contexte de
tion des performances des systèmes de transport compétitivité et de productivité acceptable compte tenu
(réseaux et moyens) est au cœur de leurs préoccupa- des exigences de la mondialisation et des mutations pro-
tions de développement et de réduction de la pauvreté fondes observées dans ce secteur sur le plan mondial.
en raison des enjeux multiples qu’elle revêt :
• enjeux économiques : les systèmes de transport L’ambition du Cameroun est de faire du secteur des
permettent de relier les centres de production des mar- transports un facteur de développement économique,
chandises ou d'extraction (champs, mines) aux centres de solidarité nationale, de réduction des disparités et
de commercialisation, de consommation, ou de trans- d’intégration nationale. Des actions appréciables sont
formation (marchés, ports, usines). Ils sont également en cours ou prévues dans ce sens avec l’appui des par-
un élément prépondérant de la compétitivité des entre- tenaires financiers. Cette politique de développement
prises et en particulier de la compétitivité - prix. Enfin, les des infrastructures de transports vise, également, à
systèmes de transport constituent un puissant moyen favoriser l’intégration régionale et à consolider la voca-
de structuration et d’aménagement du territoire, tion de pays de transit, et par conséquent accroître le
poids du Cameroun dans son environnement régional.
• enjeux sociaux : le rôle du secteur des transports
dans l’amélioration de l’accès des citoyens aux services Le diagnostic du secteur a mis en évidence la néces-
sociaux essentiels ou de base est particulièrement sité de privilégier, systématiquement, une approche
important. C’est en particulier le cas pour l’accès à la multimodale afin de bâtir à moindre coût un réseau de
santé ou à l’éducation ou encore, pour l’accès à l’eau transport intégré, performant, quadrillant tout l’espace
potable. Enfin, il convient de noter que le secteur des national et résolument ouvert vers les pays voisins.
transports est fortement générateur d’emplois. Dans ce contexte, la politique volontariste du pays met
l’accent sur l’aménagement de nouvelles infrastructures
Conscient des enjeux stratégiques du développement, routières, aéroportuaires, portuaires et ferroviaires pour
le Gouvernement du Cameroun a adopté la Vision accompagner les projets porteurs de croissance.
Stratégique à l’horizon 2035, visant à faire du Cameroun
« Un pays émergent, démocratique et uni dans sa diver- Ainsi, il est question d’améliorer substantiellement le
sité ». Cette vision fixe les objectifs à long terme notam- taux d’accès aux infrastructures en générant une offre
ment en matière de développement socio-économique, qui anticipe la demande.
de compétitivité et de gouvernance.
La réalisation de ces objectifs passera, pour chacun
des sous-secteurs, par les axes stratégiques suivants :
Le Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi
(i) entretien et maintenance à travers la réalisation des
(DSCE) est l’opérationnalisation à moyen terme de cette
programmes d’entretien des infrastructures par le sec-
vision et constitue désormais le cadre de référence de
teur public à travers un retour à la régie dans les ser-
toute intervention de développement au Cameroun pour
vices déconcentrés du MINTP et dotation des commues
la décennie 2010-2020. Il est centré sur « l’accélération
d'équipement de cantonnage et le secteur privé le cas
de la croissance et la création d’emplois décents ».
échéant, (ii) réhabilitation du patrimoine infrastructurel
existant, (iii) développement de l’ossature nationale par la
Convaincu du rôle moteur des infrastructures dans la réalisation des grands travaux neufs et des programmes
facilitation des échanges et la promotion d’une crois- de développement pouvant intégrer les financements et
sance forte et durable par la compétitivité que leur les partenariats publics-privés, et enfin (iv) renforcement
bonne qualité génère, le Gouvernement entend, dans du cadre institutionnel, à travers notamment l‘améliora-
le cadre de la Vision 2035, investir massivement dans tion du cadre réglementaire, le renforcement de la chaîne
les infrastructures. Planification – Programmation – Budgétisation – Suivi,
CHAPITRE 3 : CADRE DU DSCE ET ENJEUX STRATÉGIQUES DU SECTEUR
Figure 1 : Route Bamenda-Mamfé
le développement de la normalisation et de la qualité, le réseau non prioritaire, de même que le réseau des
le développement du secteur privé et enfin le dévelop- routes rurales. Elles devront permettre d’améliorer net-
pement des ressources humaines. tement le niveau de service du réseau routier, en s‘as-
surant que 100% du réseau classé prioritaire est en bon
état, ainsi qu’une proportion importante (30%) du reste
3.1.1 Stratégies de développement du réseau routier.
des infrastructures
Les actions de protection du patrimoine routier devront
Travaux Publics permettre à l’horizon du DSCE : (i) d’assurer le contrôle
Dans le sous-secteur routier, les orientations stratégiques des charges sur 100% du réseau bitumé (contre 30%
à moyen et long-termes du Gouvernement à l’horizon de actuellement) ; (ii) le respect des conditions de circula-
la stratégie passent par les axes suivants : tion par temps de pluie et la construction des barrières
de pluie sur le réseau des routes en terre.
• l’amélioration de l’offre en infrastructures routières,
en mettant d’abord l’accent sur la réhabilitation et l’en- • Réhabilitation du réseau routier. Compte tenu de
tretien du réseau existant, puis sur son extension et son l’état de dégradation avancée du linéaire bitumé (23%
aménagement (aussi bien en ce qui concerne le réseau des 4061 km bitumé sont en état médiocre ou mauvais),
bitumé que celui de desserte) ; le programme de réhabilitation permettra de préserver
les lourds investissements déjà consentis. Ainsi, les
• la mise en place des mesures d’accompagnement ressources nécessaires devront être mobilisées dans
nécessaires au développement des performances sec- la période 2010-2020, afin de réhabiliter en moyenne
torielles, qui passe par : (i) l’optimisation de l’organi- 200 km de routes bitumées par an. Des moyens consé-
sation et des performances du secteur industriel de la quents devront aussi être mis dans la réhabilitation des
construction ; (ii) le développement des capacités et de routes en terre.
la compétitivité des opérateurs privés du BTP ; (iii) l’amé-
lioration de la gouvernance dans le secteur du BTP ; et Dans le domaine des routes rurales, en ce qui concerne
(iv) le développement et l’amélioration de la gestion des les dessertes, les interventions d’aménagement devront
ressources humaines dans le secteur. notamment viser à : (i) désenclaver les bassins de pro-
• Entretien routier. Les opérations d’entretien rou- duction ; (ii) désenclaver les sites touristiques ; (iii) réhabi-
tier concerneront à la fois le réseau classé prioritaire, liter les routes rurales péri urbaines ; (iv) assurer l’accès
Figure 2 : Route Djoum - Mitom
vers les zones à risques et ; (v) assurer la présence du pauvreté. Une approche multimodale sera systématique-
pays dans les zones frontalières. ment privilégiée, afin de bâtir à moindre coût un réseau
de transport intégré, performant, quadrillant tout l’espace
Le Gouvernement a réalisé un inventaire complet des national et résolument ouvert vers les pays voisins.
routes rurales qui met en évidence un indicateur compo-
site d’accessibilité, dans le but d’élaborer un programme
rationnel et pertinent des interventions sur ce réseau. 3.2.1 Le cadre institutionnel du secteur
Le dispositif institutionnel de l’État du Cameroun prévoit,
outre le Premier Ministère, huit départements ministé-
3.2. Le secteur des transports riels chargés de la planification, la programmation, la
construction et l’entretien et le financement des infrastruc-
La situation géostratégique du Cameroun dans le Golfe tures routières nationales. Il s’agit notamment :
de Guinée et dans la sous-région Afrique-Centrale, lui
impose de se doter des politiques lui permettant de • du Ministre de l’Économie, de la Planification et de
mieux cerner l’évolution et la dynamique des échanges l’Aménagement du Territoire (MINEPAT) qui assure
tout en s’arrimant aux exigences de la mondialisation. l’élaboration des orientations générales et des straté-
Cette volonté politique exprimée de faire du Cameroun gies de développement à moyen et long-termes et du
un carrefour des échanges en Afrique Centrale est suivi de leur mise en œuvre ainsi que la programma-
cependant appelée à se déployer dans un contexte de tion et la mobilisation des ressources financières pour le
concurrence exacerbée entre les pays de la sous-ré- financement des investissements publics,
gion, avec en toile de fond le spectre de la crise écono-
• du Ministère des Finances (MINFI) qui, de par ses com-
mique internationale.
pétences financières transversales, intervient également
dans la gestion du secteur et en assure la tutelle financière,
Ainsi, le système des transports devra se fonder sur les
atouts indéniables du pays afin de contribuer efficace- • du Ministère de l’Administration Territoriale et de la
ment à la croissance économique et à la lutte contre la Décentralisation (MINATD),
CHAPITRE 3 : CADRE DU DSCE ET ENJEUX STRATÉGIQUES DU SECTEUR
• du Ministère des Travaux Publics (MINTP) respon- actions. Elle entraîne, en règle générale, un ralentisse-
sable de la construction, l’entretien et la protection du ment dans le traitement des dossiers et la prise de déci-
patrimoine routier, sion. Il en résulte ainsi des difficultés dans la mise en
œuvre des orientations de l’État, tant du point de vue
• du Ministère des Transports (MINT) responsable du des politiques que de l’exécution, de la coordination et
développement des modes de transport, du suivi des activités relatives au secteur, d'une part, et
• du Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain d’autre part, d’assurer pour le compte de l’État la maî-
(MINHDU), trise d’ouvrage et/ou la maîtrise d’œuvre de l’ensemble
des infrastructures de transport.
• du Ministère de l’Agriculture et du Développement
Rural (MINADER) ; Sont aussi concernées par les activités de transport :
• du Ministère des Marchés Publics (MINMAP), res- • l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne
ponsable de la gouvernance des marchés publics. qui est chargée de la conception, de la réalisation et de
la gestion des installations et services ayant pour objet
À ces départements ministériels et leurs différents démem- la transmission des messages techniques et de trafic,
brements, s’ajoutent de structures étatiques clés comme le guidage des aéronefs, le contrôle de la circulation
l’Agence de Régulation des Marchés Publics (ARMP) et le aérienne, l’information en vol, la prévision et la transmis-
Fonds Routier (FR) ainsi que les Communautés Urbaines sion des informations dans le domaine météorologique
et les Communes (qui ont des compétences de Maitres pour l’approche et l’atterrissage sur les aérodromes,
d’Ouvrage ou assurent des missions de gestion déléguée • les compagnies aériennes nationales et étrangères
de maîtrise d’ouvrage). chargées de l’exploitation des vols réguliers,
Si la démultiplication du nombre d'intervenants, n’est • les associations, groupements professionnels ou
pas en soi problématique lorsque les compétences de fédérations nationales du transport, des travaux
chaque acteur public sont clairement définies, il en est publics et des services qui regroupent les opérateurs
tout autrement lorsque tel n’est pas le cas. publics et privés (entreprises, transporteurs, conces-
sionnaires de services, commissionnaires, transitaires,
Force est de reconnaître que, la multiplicité des tutelles manutentionnaires, divers prestataires de services de
(Ministère des Travaux Publics, Ministère des Transports transport etc.), ainsi que les entreprises du BTP char-
et Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain) gées de l’exécution des travaux d’infrastructures et les
du secteur des transports (infrastructures et services) bureaux d’études spécialisés d’ingénierie, de contrôle
a un impact négatif sur la coordination et le suivi des et suivi des travaux.
Figure 3 : Ville de Douala

3.2.2 Le cadre légal et réglementaire quels nous avons les projets suivants :
• construction du port en eau profond de Kribi (en cours)
du secteur
• construction de l’Autoroute Douala - Yaoundé (en cours)
Des textes de portée générale, régissent le secteur • construction Autoroute Nsimalen - Yaoundé (projet en
des transports : cours de démarrage)
• la loi n°2004/017 du 22/7/2004 d’orientation de la • construction du deuxième pont sur le Wouri (en cours)
Décentralisation qui transfère, entre autres, un cer- • réhabilitation des grands axes routiers (Yaoundé-
taine nombre de compétences en matière de travaux Bamenda, Nsimalen-Ebolowa et Ngaoundéré-Garoua).
publics, de l’urbanisme et de l’habitat aux Collectivités
Territoriales Décentralisées,
• les différents décrets relatifs à la création des 3.2.4 Perspectives à moyen-terme
Ministères en charge du secteur.
Les perspectives à moyen-terme en termes d’infrastruc-
Le Cameroun ne dispose pas d’une loi portant d’orienta- tures de transport sont entre autres :
tion des transports terrestres. Cette loi devrait permettre • la mise en œuvre d’un réseau ferroviaire allant de
de combler le vide en définissant les principes et les Douala à Kousséri, de Limbé à Kribi en passant par
règles générales qui doivent régir les activités de trans- Douala, de Kribi à Mbalam en passant par Ebolowa, de
ports terrestres des personnes et des biens sur toute Mini-martap à Ngaoundal, de Bélabo à la frontière de la
l’étendue de son territoire. République Centrafricaine, de Nkongsamba à Foumbot
en passant par Bafoussam ;
Par ailleurs, un certain nombre de textes, également de
portée générale, ont une incidence significative sur la • la construction et la mise en service d’un réseau auto-
gestion du secteur des transports. Il s’agit, en particulier : routier reliant les principaux pôles économiques (Douala,
Yaoundé et Bafoussam) ;
• du Code de l’environnement qui généralise la réali- • la construction et la mise en service des ports en eau
sation d’études d’impact environnemental pour tous les profonde de Kribi et Limbé, ainsi que la mise aux standards
projets d’infrastructure, internationaux des ports fluviaux de Douala et Garoua ;
• du Code de l’urbanisme dont les dispositions
édictent des règles auxquelles est soumis le secteur • la construction des aéroports internationaux dans les
des transports, principaux pôles économiques (Kribi, Limbé, Bafoussam),
ainsi que la mise aux standards internationaux des aéro-
• du Code des marchés publics. ports de Douala, Yaoundé et Garoua ;
Enfin, il existe également un certain nombre de dis- • a construction et la mise en service des aérodromes
positions de droit international ou régional qui s’ap- fonctionnels dans tous les chefs-lieux de région et les
pliquent au secteur des transports. villes de plus de 200 000 habitants ;
• la construction et la mise en service de plus de
3000 km de routes bitumées ;
3.2.3 Évaluation des efforts du gouvernement • la réhabilitation de 55% du réseau routier (bitumé
en vue de remédier et en terre).
aux insuffisances du secteur
Le Gouvernement camerounais a mis en place plusieurs
réformes visant à améliorer la situation du secteur des
transports, et en particulier des routes. Certaines ont été
et mises, en partie, en exécution surtout dans le cadre du
PST (Programme Sectoriel des Transports) et d’autres sont
actuellement à l’étude ou déjà en examen par le Parlement.
On se trouve donc dans une phase dynamique ou le
cadre de référence du secteur devrait changer dans des
délais très courts. Il s’agira, après la mise en vigueur des
reformes, de vérifier si les objectifs visés ont été atteints.
Par ailleurs, des progrès ont été faits tant sur le plan
infrastructurel que sur le plan institutionnel parmi les-

4 | Revue du secteur des transports
Le secteur des transports terrestre constitue un mail- a défini des orientations à moyen et long termes dans
lon important de l’économie camerounaise et un sup- sa Stratégie de Croissance et de l'Emploi (SCE), visant
port essentiel à la stratégie de croissance accélérée du à faire passer la fraction du réseau routier bitumé de
pays. Il est constitué du transport par route qui est le 10% en 2010 à 17 % à l’horizon 2020, soit à bitumer
mode le plus utilisé (fret + voyageur) ainsi que l'aérien en moyenne 350 km de routes annuellement. Dans la
et le rail qui ont également une place importante. Bien même période, le réseau prioritaire en bon état devra
qu’il représente globalement moins de 10% du secteur passer à 55% contre 12% en 2010.
tertiaire de l’économie camerounaise, il contribue à hau-
teur de 4% environ en prix courants au PIB.
Tableau 3
Le réseau routier national reste largement insuffisant Projection du linéaire des routes bitumées (en km)
tant sur le plan quantitatif que qualitatif, comme le
Années 2007 2010 2015 2020
témoignent les données ci-dessous du Ministère des
Travaux Publics. Linéaire 4918 5250 6300 8500
Sur le plan quantitatif, la densité du réseau national

bitumé (hormis les voiries urbaines) en 2013 est esti- Tableau 4
Prévisions d’évolution de l’état du réseau routier prioritaire
mée à 9 km/1000 km² de territoire et à 0,185 km/1000
habitants, une situation qui est largement inférieure à Périodes
celle des pays africains de même profile tels que la 2010 2015 2020
Côte d’Ivoire (16 ; 0,384) et le Ghana (25 ; 0,354). État
Tableau 1 Bon 12 26 55
Catégorisation du réseau routier national
Moyen 23 32 19
Routes non Mauvais 65 42 26
Longueur revêtues
Routes (bitumées)
Réseau (km) (en terre)
Le programme de bitumage du réseau est appelé à

km % km %
mettre l’accent sur les corridors du réseau CEMAC, de
RN 7107 4061 57% 3045 43%
la transafricaine, du réseau structurant, avec une atten-
RP 5695 846 15% 4849 85% tion particulière sur le désenclavement des villes secon-
RD 7861 340 4% 7521 96% daires de l’aire métropolitaine de Douala et de Yaoundé.
VU 12310 4525 37% 7785 63% Les priorités d’intervention accompagneraient les grands
RR 80000 386 N.S. 79614 N.S. projets générateurs de transport lourd et de valeur ajou-
TOTAL 112973 10158 102815 tée. Un programme autoroutier a commencé à se mettre
en œuvre, notamment sur la liaison stratégique Yaoundé-
RN = Routes Nationales ; RP = Routes Provinciales ; RD = Routes Douala, et sur le tronçon Yaoundé-Nsimalen.
Départementales ; RR = Routes Rurales ; RU = Voiries Urbaines
Les orientations du Gouvernement passent notamment par:
En terme qualitatif 23% seulement du réseau prioritaire¹ • la réhabilitation et l’entretien du réseau existant en
est en bon état en 2013 : même temps que son extension et son aménagement
(aussi bien en ce qui concerne le réseau bitumé que
Le Gouvernement conscient de ce déficit infrastructurel celui en terre) ;
Tableau 2 • l'optimisation de l'utilisation des ressources du Fonds
État du réseau routier Routier notamment par le recours systématique aux
Réseau méthodes GENIS dans les contrats des travaux de réha-
Linéaire (km) État du réseau (%) bilitation et d'aménagement des routes ;
Prioritaire
Classement Bitumé
En
Total Bon Moyen Mauvais • la mise en place des mesures d’accompagnement
terre
nécessaires au développement des performances sec-
RN 4061 3045 7107 42 35 23 torielles, qui passe par : (i) l’optimisation de l’organisation
RP 846 4849 5695 16 40 44 et des performances du secteur industriel de la construc-
RD 340 7521 7861 10 24 66 tion ; (ii) le développement des capacités et de la compé-
RR 386 440 826 33 38 28 titivité des opérateurs privés du BTP ; (iii) l’amélioration de
TOTAL 5634 15855 21489 23 32 45
la gouvernance dans le secteur du BTP ; et (iv) le déve-
loppement et l’amélioration de la gestion des ressources
Source : MINTP humaines dans le secteur.
¹ hormis le réseau de voiries urbaines GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT | 17
Le service de transport ferroviaire est concédé depuis

1998 à un consortium Franco-Sud-africain, qui a constitué
une nouvelle entité : Camrail (Cameroon Rail) placé sous
la tutelle du ministère des transports, comme la société
de transport aérien Cameroon Airlines Corporation
(Camair co) opérationnelle depuis 2006. Ce ministère
comprend une direction de l’aviation civile (DAC) pour
la politique aérienne du pays, et assure la tutelle des
sociétés publiques Autorité de l’Aviation Civile et aéro-
ports du Cameroun. Comme dans la plupart des pays
francophone au sud du Sahara, ASECNA est chargée
du contrôle de la navigation aérienne. La réforme por-
tuaire a abouti à la mise en place, en lieu et place de l’ex
Office Nationale des Ports du Cameroun (ONPC), de plu-
Figure 4 : Route Djoum - Mitom sieurs entités dont l’Autorité Portuaire National (APN), les
Organismes Portuaires Autonomes (OPA) dont la tutelle
revient également au ministère des transports qui défi-
nit la politique du sous-secteur à travers sa direction des
Pour faire face aux défis de cette stratégie, le Gouvernement
affaires maritimes et des voies navigables.
a restructuré le Ministère des Travaux Publics (MINTP) en
2013 pour lui permettre de mieux assurer la cohérence de
Cependant, un récent organigramme du ministère des
l'ensemble des initiatives de développement et de sécuri-
travaux publics daté de 2013 confère à celui-ci un rôle
sation des infrastructures de transport. La mise en œuvre
d’Ingénieur de l’État avec compétence sur la construc-
des nouvelles missions du MINTP exige entre autres un
tion, réhabilitation et maintenance des infrastructures de
dispositif particulier de renforcement de ses capacités
transport tous modes confondus et d’énergie. Mais l’ef-
notamment en matière de suivi de l'exécution des pro-
fectivité de ce recadrage de rôle dans un secteur aussi
grammes. Dans cette perspective, le MINTP entend opti-
influent et convoité reste encore attendue.
miser la performance de ses services à tous les niveaux,
tout en recourant à la cellule spéciale mise en place dans
le cadre de la coopération avec les partenaires techniques
et financiers pour assurer le suivi de l'exécution d'un vaste 4.2 Le transport routier
programme chiffré à plus de 700 milliards de Francs CFA.
Grâce à sa flexibilité et son accessibilité, le transport
routier constitue le principal mode de déplacement
4.1 Organisation du secteur des transports des biens et des personnes et de ce fait, apporte une
contribution substantielle à la lutte contre la pauvreté. Il
Comme indiqué ci-avant le secteur des transports, qui assure près de 90% de la demande intérieure de trans-
constitue l’un des plus influents de l’économie, se décline port de voyageurs et près de 75% de la demande de
en 4 principaux modes : la route, le rail, l’aérien et mari- transport de marchandises.
time. Depuis près de 50 ans, ces modes naguère (période
coloniale) confiés à l’administration des travaux publics, Les déplacements en milieu urbain et périurbain dans
relèvent généralement de plusieurs départements minis- les agglomérations de Douala et Yaoundé sont assu-
tériels : travaux publics, transports, développement urbain rés par le secteur informel, petits exploitants conduisant
et administration territoriale/décentralisation. taxis et minibus ainsi que des "moto-taxis". Du point de
vue du trafic, le transport routier a enregistré globale-
Le développement des infrastructures de transport ment, au cours de ces dix dernières années, une très
routières incombe au Ministère des Travaux Publics forte croissance d'environ 9%, pour les routes revêtues
(MINTP) tandis que leur exploitation relève du Ministère et 6% pour les routes non revêtues.
des Transports (MINTRANS). Dans les agglomérations,
ces deux activités bénéficient de l’intervention d’un autre Les coûts liés au transport routier demeurent élevés et
acteur, en l’occurrence le ministère chargé du dévelop- parfois inaccessibles aux couches les plus défavori-
pement urbain, mais aussi de la collectivité territoriale sées en raison de l’insuffisance d’entretiens courant et
décentralisée. Le conseil national de la route (cona- périodique des routes. Le transport routier urbain souffre
route) placée sous l'autorité du Premier ministre, Chef lui aussi d’un déficit d’entretien chronique des voiries
du gouvernement, et regroupant les représentants du urbaines en raison de l’insuffisance des ressources affec-
secteur public, du secteur privé et des usagers de la tées au financement de l’entretien préventif et curatif.
route, a pour mission d'assister le gouvernement dans
l'élaboration, la mise en œuvre, l'évaluation et le contrôle En zone urbaine, plus qu’ailleurs, persistent d’importants
de l'exécution de la politique nationale de la route. conflits entre divers types d’usager de la route piétons,
CHAPITRE 4 : REVUE DU SECTEUR DES TRANSPORTS
Figure 5 : Route Mamfé - Ekok
cyclistes, motocyclistes, automobiles d’une part, et même

Graphique 3
entre divers types d’exploitant (particuliers, transport
Pourcentage du réseau routier par catégorie
public de personnes, transport de marchandise, etc.)
4.2.1 Description générale et consistance

du réseau routier
Depuis 1979 le réseau routier camerounais repose sur

une classification en routes nationales, provinciales,
départementales ou rurales. Le classement d’une route
détermine, entre autres, la structure en charge de sa
gestion dans le cadre de la décentralisation.
En ce qui concerne l’état du réseau routier prioritaire et
Ce réseau routier long de plus de 100 000 km est
selon les dernières statistiques, il n’y aurait que 42 %
structuré en 2 groupes : le réseau des routes classées
d’axes bitumés en bon état ou en état moyen en 2013,
et le réseau des routes rurales. Les routes classées
contre 36 % en 2012. Le même constat est observé pour
comprennent (i) les routes nationales (7.107 km), (ii)
les routes en terre, avec une partie en bon et moyen état
les routes provinciales (5.695 km) et (iv) routes dépar-
(21 %) en 2012 contre 45 % en 2013.
tementales (7.861 km). Ce réseau principal compte
5.248 km de routes revêtues et 15.415 km de routes
en terre. Les routes rurales sont essentiellement en Trois Transafricaines traversent le Cameroun du Nord
terre. Toutefois, il est à noter qu’un programme de au Sud (Transafricaine 3 sur 1.517 km), d’Ouest en Est
bitumage économique des routes rurales est en cours (Transafricaine 8 sur 1.044 km) et la Transafricaine 5
d’exécution depuis 2005. (Dakar - Ndjamena) qui coupe la pointe du septentrion sur
environ 110 km de Fotokol à Kousseri. La Transafricaine
La densité du réseau prioritaire est de 6,07 km/100 km², 3 relie la capitale Yaoundé respectivement à N’djamena
nettement supérieure à la moyenne de l’Afrique sub-saha- (Tchad) et Brazzaville (Congo) via Berberati en RCA, tan-
rienne (1,3 km /100 km²), avec un pic observé dans la dis que la 8 traverse la zone méridionale et relie Bangui à
région Sud-Ouest (14,05 km/100 km²). Le taux de bitu- l’Est et à Lagos à l’Ouest. L’essentiel des échanges com-
mage du réseau routier a atteint 1,08 km/100 km². merciaux Camerounais avec les pays limitrophes, mais
Figure 6 : Route Mamfé - Ekok – Avant / Après
aussi des pays enclavés (Tchad et RCA) avec le reste du entre 1 m et 1,5 m. Les routes rurales généralement en
monde s’opèrent via ces trois axes. La Banque a contri- terre ont une largeur de 6 m. Le code communautaire
bué à l'aménagement de la Transafricaine 3 à travers le qui régit le transport dans l’espace CEMAC prescrit une
programme de facilitation des transports et de transit en charge maximale de 13 tonnes à l’essieu simple, 21
zone CEMAC d'une part, et d'autre part, a inscrit la tran- tonnes à l’essieu tandem et 27 tonnes à l’essieu tridem.
safricaine 8 dans le Programme indicatif de prêt 2015- Le poids total autorisé en charge est limité à 50 tonnes.
2019 visant à l’aménagement de la route Tibati - Banyo- Quant aux longueurs maximales (toutes saillies com-
Foumban-Mapé. prises) des véhicules et autres engins roulants, elles
sont de 12 m pour les véhicule isolés, 15,5 m pour les
En attendant l’adoption de normes et standards sur un ensembles articulés et de 18 m pour les trains routiers.
plan sous-régional ou continental, le sous-secteur des La largeur maximale autorisée est de 2,5 m.
transports routiers camerounais s’est développé suivant
ceux hérités de la France comme dans la plupart des Sur un plan géographique le développement du réseau
pays de l’Afrique francophone. Ainsi, le réseau classé routier a obéi aux principes double principe de (i) déserte
offre une voie de circulation de 3,5 m, soit 7 m de large ou désenclavement sur le plan économique et (ii) accès
pour une chaussée à 2 sens, et des accotements variant aux différents pôles socio-administratifs, avec comme
Figure 7 : Route Nandéké - Mbéré

référentiels Yaoundé la capitale politique et Douala, port • Obala – Nkolsong sur la RN15, au voisinage de Ntui,
et métropole économique. Toutefois avec la mondialisa-
tion des années 90’ et l’intégration régionale telle préco- • Meiganga, sur la RN1 du côté frontalier avec la RCA,
nisée dans le NEPAD, le PIDA et le PDCT-AC est prise • Bafoussam le long de RN6.
en compte dans les considérations du réseau structu-
rant, permettant ainsi d’avoir des routes bitumées pour Les récentes statistiques de pesage des véhicules,
les liaisons Nord-Sud et Est-Ouest. Les plus forts trafics montrent qu’en 2012 et 2013, plus de 12 % des véhi-
sont enregistrés sur le triangle dit d’or Yaoundé-Douala- cules en circulation sur le réseau bitumé sont surchar-
Bafoussam-Yaoundé, tandis que les poids lourds se gés. Les stations de Manwi, Garoua Boulai et Mekong,
rencontrent sur les corridors Douala-Yaoundé-Bangui situés sur les axes RN1 et RN10 (Yaoundé – Ayos –
et Douala-Yaoundé-N’Djamena qui servent d’accès à la Abong Mbang – Bertoua – Garoua Boulai – Meiganga
mer pour la RCA et le Tchad. – N’gaoundéré) sont celles qui ont enregistré les taux
de surcharge les plus élevés en 2013, avec respective-
4.2.2 Le problème de surcharge ment 16.8 %, 15.7 % et 16.7 %.
La surcharge des véhicules en circulation constitue une Aussi, il est a noté que le Cameroun s’est doté récem-
agressivité qui porte atteinte à la chaussée et à la durée ment de deux stations de pesage (pèse essieux)
de vie du patrimoine routier, sans compter son impact mobiles, opérationnelles depuis novembre 2014.
sur les coûts d’exploitation des véhicules, le niveau de
la sécurité routière et les besoins additionnels qui en En outre, au regard d'un certain nombre d'insuffisances
découlent en entretien routier. relevées sur les systèmes mécaniques actuels, une
étude a été réalisée pour identifier des actions à mener
La norme de construction routière au Cameroun est prenant en compte les avancées technologiques afin
basée sur une charge maximale de 13 tonnes à l’essieu d'opérer une automatisation complète des systèmes de
simple, 21 tonnes à l’essieu tandem et 27 tonnes à l’es- pesage routier.
sieu tridem. La limite maximale totale d’un véhicule est
arrêtée à 50 tonnes. 4.2.3 L’entretien routier
En vue du contrôle de la surcharge, il existe dans la La gestion de l’entretien des routes au Cameroun est
situation actuelle 17 stations de pesage, opérationnelles assurée par le MINTP, à travers la DEPR (Direction de
sur le réseau bitumé Camerounais. l’Entretien du Patrimoine Routier). Elle assure la pro-
grammation des travaux d’entretien routier (ER), à partir
Quatre autres stations ont été construites : d’une banque de données, alimentant le modèle de pla-
• Yaoundé - Obala à la sortie Nord de Yaoundé près nification et de programmation de l’entretien routier. Elle
de l’intersection RN1 x RN4, prépare les dossiers d’appels d’offres et les contrats y
Figure 8 : Poste de pesage – Route Nandéké - Mbéré

afférents, fait approuver les marchés et supervise les cité d’absorption feront l’objet d’un dialogue sectoriel
travaux qui sont exécutés par les PME, après appel avec le Gouvernement et les partenaires et devront
d'offres. Le pays dispose d’une stratégie d’entretien s’articuler autour de trois (3) leviers : (i) le renforcement
du réseau routier qui, adossée à la loi sur la décen- des capacités de programmation des opérations d’en-
tralisation devrait conduire à transférer des moyens tretien ; (ii) l’amélioration de la qualité des méthodes de
budgétaires (10%) des ressources du Fonds Routier collecte (retour à la perception directe) et de gestion
(FR) sur le volet entretien, aux collectivités Territoriales des ressources dévolues à l’entretien routier et (iii) le
Décentralisées (CTD). Pour le financement intégral des renforcement des capacités du tissu des PME bénéfi-
dépenses de l’entretien courant, le Cameroun a mis en ciaires des contrats d’entretien routier. Ces réflexions
place, par le décret n° 98/162 du 26 août 1998, un fonds devraient permettre de déboucher à moyen terme sur
routier de 2e génération. Cependant, la faible absorp- une rationalisation du dispositif institutionnel et opéra-
tion des ressources du FR a poussé Gouvernement a tionnel régissant, entre autres, la durabilité des inves-
décidé en 2012, à titre transitoire, d’un reversement des tissements routiers au Cameroun.
ressources destinées au Fonds, sur le compte ouvert en
son nom auprès du Trésor Public qui les transfère dans
le compte dudit Fonds à la BEAC, au fur et à mesure 4.2.4 Le parc automobile
des appels de fonds opérés. Depuis lors, les perfor-
mances du Fonds Routier sont aujourd’hui largement en Le parc véhicule Camerounais est estimé en 2008 à
deçà des attentes du secteur. Le FR ne perçoit à pré- 380.000 véhicules où les 2 roues représentent 21 %. La
sent, que 50 à 80% des besoins d’entretien routier cou- part des véhicules particuliers est de 56,4 %, celles des
rant, occasionnant d’important arriérés de paiements véhicules de transport en commun des usagers (mini-
vis-à-vis des PME chargés recrutés pour effectués les bus, bus et autocars), 5,1 %. Les véhicules utilitaires/
entretiens routiers. La faible capacité d’absorption des camionnettes forment 8,7 % du parc et les poids lourds
ressources du Fonds découle : (i) des lenteurs dans près de 8,4 %.
l’attribution des contrats ; de la faiblesse des capaci-
tés organisationnelles et matérielles du tissu des PME Le parc est assez âgé et en mauvais état, en relation
identifiées comme contractants principaux ; et (iii) le avec la qualité des véhicules importés dont plus de 90 %
système de programmation des opérations dans lequel sont de seconde main.
le FR n’intervient pas, ce dernier n’agissant que comme
instrument de paiement. Le taux de motorisation (hors deux roues) est évalué en
2008 à 0,07 véhicules par ménage en moyenne sur l’en-
Dans le cadre du projet d’appui à l’amélioration de l’ef- semble du pays. Il a évolué à un rythme de 4 % sur la
ficacité de la dépense publique financé par la Banque, période 2000 - 2008. Dans l’ensemble, le parc véhicules
une étude-diagnostic approfondie est envisagée sur la (2 roues comprises) a enregistré une croissance estimée
problématique de l’entretien routier. Cette étude exami- en moyenne à 7,1 % par an sur la période 2000 - 2008.
nera tout le dispositif de institutionnel et réglementaire
de l’entretien routier, évaluera le bilan de l’entretien rou-
tier, la performance des différents intervenants et pro-
posera des réformes. Dans le cadre du même projet, il
est envisagé le renforcement des capacités en matière
de planification et budgétisation des investissements.
Par ailleurs, et dans le cadre des autres opérations en

cours de la Banque dans le secteur des transports, il
est prévu un renforcement du dispositif de contrôle des
charges à l’essieux à travers une étude-diagnostic des
stations de pesage et du système de contrôle de charge
à l’essieu existants au Cameroun. Enfin, dans le cadre
du projet Kumba-mamfé cofinancé par la Banque, il est Figure 9 : Taxi Douala
envisagé l’actualisation du Plan Directeur Routier (PDR)
du Cameroun.
La consommation du carburant a évolué à un rythme
Par ailleurs, dans le cadre de la mise en place des moyen de 4,5 % au cours de la période 1995 - 2000, puis
structures du Ministère des Marchés Publics, il est prévu 2,6 % sur la période 2001 - 2005 et de nouveau 4 % sur
d’adopter des processus dédiés au suivi des contrats la période 2006 - 2010.
exécutés par les PME dans le sens de la transparence,
de l’équité et de la compétitivité. Les réflexions ainsi L’intensité des flux peut atteindre jusqu’à 6.000 véhi-
engagées sur la forme du FR et les problèmes de capa- cules par jour, observée sur les axes bitumés à la péri-
phérie des grandes villes (Douala et Yaoundé). Par Le pays compte aussi de grandes et moyennes entre-
région, les débits sont disparates, avec un maximum de prises structurées disposant de parcs de plus de 50
3.141 véhicules par jour observé en 2009 sur le réseau véhicules. Ces entreprises interviennent principalement
bitumé pour la province Littoral (Douala) et un minimum dans le transport du bois et de produits spécifiques
de 116 véhicules par jour pour la région du Sud, sui- (conteneurs, produits d’exportation …) et sont liées par
vie de l’Est (137 véhicules par jour) et l’Adamaoua (141 des contrats aux forestiers, aux transitaires, et aux indus-
véhicules par jour). Les routes bitumées sont prépon- triels, garantissant ainsi une activité régulière avec pos-
dérantes dans les échanges intra et inter provinces, le sibilité d’accès au crédit et de renouvellement et déve-
trafic journalier moyen annuel étant de 1007 véhicules loppement de leur parc de véhicules.
par jour contre 206 véhicules par jour sur le réseau rou-
tier classé en terre. Les petites entreprises de transport ont par contre
d’importantes difficultés à renouveler leur parc dans
la mesure où elles ne disposent pas de garanties suf-
4.2.5 Les services de transports routiers fisantes aux yeux des établissements de crédit et ne
peuvent pas faire face au niveau élevé des taux d’intérêt
au Cameroun (22 à 28%).
Au Cameroun, comme dans les autres pays de la sous-ré- Un grand nombre de petits transporteurs sont, par
gion, l’activité de transport est entièrement libéralisée ailleurs, positionnés sur des marchés de camionnage
mais encore peu organisée. La majorité des opérateurs local et de transport qui effectuent leur transport pour
privés ne possèdent qu’un nombre restreint de véhicules. compte propre.
Cependant, ces petits transporteurs, qui ne possèdent
qu’un à trois camions, créent plus de 82% des emplois et Enfin, les transporteurs qui assurent le transport des
réalisent environ 40% de la production du secteur. marchandises en transit fonctionnent encore selon le sys-
Figure 10: Gare routière à Douala

La situation n’est pas meilleure en milieu urbain. Les

Figure 11 : Moto taxi à Maroua questions de mobilité urbaine, de désencombrement,
de cherté des services de transport et de leur capacité
à couvrir les besoins d’une population urbaine en crois-
sance forte et rapide restent encore posées.
Par ailleurs, le financement des infrastructures de trans-

port et de leur entretien, la question de l’utilisation des
matériaux locaux, le respect du Code de la route et
de la réglementation (charges à l’essieu, coupures de
route, contrôle technique des véhicules, etc.), la moder-
nisation et l’extension des réseaux ferrés, le développe-
ment de l’inter modalité rail-route, sont également des
questions encore pendantes.
Sur le plan urbain, la situation actuelle sur la mobilité

urbaine se caractérise par l’insuffisance et l’inadé-
quation de l’offre de transport collectif, la prolifération
tème de tour de rôle organisé par le bureau de gestion anarchique des modes de transport parallèles ou de
de fret et les syndicats en fonction des clés de réparti- substitution telle que le phénomène de motos taxis et
tion nationales (35/65) ou (40/60). Mais si les distances de cargos. Cette situation se caractérise également
de transport qu’ils assurent sont importantes, le volume par l’état de délabrement avancé de certaines voiries
global de fret à répartir est limité réduisant d’autant les urbaines, malgré des récentes améliorations, l’insuffi-
taux d’utilisation de leurs parcs de véhicules. sance quantitative des voiries urbaines et la faible flui-
dité du trafic génératrice d’embouteillages. C’est dans
Globalement, l’offre de transport est excédentaire au cette optique que les pouvoirs publics ont procédé à la
Cameroun, ce qui réduit le niveau de rentabilité de recherche des partenariats fiables pour la mise en place
l’activité des transporteurs et menace la pérennité des d’un système intégré de transport urbain de masse. La
entreprises les plus fragiles. visite officielle de l’ancien président brésilien Luiz Inacio
Lula Da Silva en 2005 et celle de son homologue came-
Pour autant, et en dépit de ce constat, la situation est rounais en 2010 au Brésil ont donné l’occasion au pré-
loin d’être réglée. En milieu rural, les conditions de sident brésilien de proposer l’expertise de son pays en
transport des biens et d'accessibilité des populations matière de transport urbain de masse.
à une série de services de base tels que l'éducation,
la santé, la nourriture, l'eau, l'énergie, l’évacuation des Le gouvernement camerounais avait ainsi par la suite
produits agricoles périssables, l'approvisionnement en engagé des discussions avec l’entreprise de construc-
intrants pour l'agriculture et l'artisanat en utilisant les tion de matériel roulant de transport urbain de masse
infrastructures d'accès (routières, ferroviaires et fluvio Marcopolo S.a. En février 2013, une équipe technique
- maritimes), doivent encore être améliorées pour assu- de cette entreprise a séjourné au Cameroun dans le
rer une plus forte intégration des populations rurales à cadre d’une mission d’évaluation qui lui a permis d’ap-
l’économie nationale et garantir une réussite des stra- précier la dimension sociale, économique, technique,
tégies de développement en cours de mise en œuvre. financière et environnementale du projet envisagé. Une
mission ministérielle camerounaise avait également
séjourné en juillet 2013 au Brésil pour la signature d’un
mémorandum d’entente avec les partenaires brésiliens
constitué en consortium.
De ces échanges, un accord a été convenu pour la réa-

lisation d’un réseau BRT dans les villes de Yaoundé et
Douala. Il s’agit d’un système de transport par bus qui
assure une mobilité rapide dans les métropoles.
4.2.6 La sécurité routière

Le rapport de situation sur la sécurité routière dans
Figure 12 : Moto taxi au Nord le monde, élaboré par l’Organisation Mondiale de la
Santé (OMS) en 2009, constitue le premier bilan effec-
tué à l’échelle mondiale et s’appuie sur une enquête peut compter que sur une expérience et des moyens
menée en 2008 auprès de 178 pays, dont le Cameroun. limités pour procéder à la mise en œuvre des mesures
Il réaffirme un fait déjà connu : les accidents de la route nécessaires avec la collaboration de l’ensemble des
sont un problème de santé et de développement par- parties prenantes. Pour lui venir en aide, le SSATP s’em-
tout dans le Monde et plus particulièrement dans les ploie à préparer le cadre de référence pour l’assistance
pays à revenu faible ou intermédiaire où plus de 90 % technique qui peut être offerte grâce à l’aide financière
de décès surviennent. des partenaires de développement ou du Fonds rou-
tier. Le travail de renforcement des capacités inclura
En prenant le Cameroun comme pays de référence, le l’élaboration d’une nouvelle stratégie nationale de sécu-
rapport du nombre de tués rapporté au nombre de véhi- rité routière et d’un plan d’action qui permettront au
cules est extrêmement élevé : un véhicule au Cameroun Département d’acquérir une expérience pratique de la
tue en moyenne 123,8 fois plus que dans les pays déve- gestion globale de la sécurité routière.
loppés, avec un facteur comparatif nettement supérieur,
lorsqu’il s’agit de mener les comparaisons avec des
pays comme le Japon (229,7), l’Allemagne (187,2) ou la
France (144,2).
En Afrique, un accident de la route en Afrique du Sud tue

9,6 fois moins qu’au Cameroun. Pour ce qui concerne
les Etats membres de la CEMAC, les indicateurs sont
meilleurs pour le Congo (1,5) et inférieures pour la RCA
(0,7) et le Tchad (0,6) et plus particulièrement pour la
République démocratique du Congo (0,3), à l’origine de
la faible valeur de la moyenne des pays membres de la
CEMAC (0,7). Figure 13 : Accident, axe Yaoundé - Bafoussam
On enregistre annuellement sur le réseau routier came-

rounais en moyenne 2.000 cas d’accidents environ qui Le Ministère des Transports qui a fait de la sécurité
font plus de 1.000 tués et 5.500 blessés. Au cours de une priorité majeure a lancé une phase expérimentale
la période 2006 - 2009, il se dégage des statistiques d’utilisation de radars de contrôle de vitesse et d’al-
qu’environ 87% de ces accidents sont dus à des causes cootests. En outre, les prestations de contrôle tech-
humaines (inattention, excès de vitesse, surcharge, etc.), nique de véhicules sont réalisées par des entreprises
3% à l’état des véhicules, 5% à des causes environ- privées sélectionnées sur appel d’offres. Le système
nementales et 5% à différentes autres causes notam- de gestion des données d’accidents permettre de
ment l’état des routes. La sécurité routière a connu une mieux identifier les lieux accidentogènes et créer des
courbe évoluant en dents de scie pour ce qui concerne actions de prévention en liaison avec les services
le nombre d’accidents, par contre, elle est restée stable sanitaires et la police. A cet effet, l’accent sera mis sur
en gravité (décès) durant la période 2000 - 2010. l’éducation, l’information et la sensibilisation des usa-
gers de la route en vue de la diminution des accidents
Le tableau ci-dessous recense l’évolution des statis- sur la voie publique.
tiques des accidents du réseau interurbain les onze
dernières années. Le Comité National de Sécurité Routière n’est toujours
pas opérationnel, n'ayant pas une structure claire et
Le Ministère des Transports a élaboré une Stratégie jusqu’à présent, ne s’est pas occupé des tâches qui lui
nationale pour la sécurité routière et un Plan d’actions sont confiées. Un des constats importants relevés par
prioritaires pour la période 2011-2012 qui ont besoin la stratégie est aussi l’absence d’un document régis-
d’être actualisés. Ce processus doit être engagé et sant les relations entre les différents intervenants (MINT,
géré par le Département de la sécurité routière, qui ne Police, Gendarmerie, MINTP, ...).
Tableau 5
Statistiques des accidents de la route
Indicateurs 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Accidents de la route 2410 2046 1911 1837 2326 2201 1942 1751 1796 1738 1741
Blessés 5028 5831 5789 5246 6408 6610 5597 4829 4635 4019 5292
Tués 1372 861 917 1096 1106 1122 969 990 1056 936 1259
Source : Ministère des Transports

Le dispositif de secours d’urgence en cas d’accidents Dans le cadre de la mise en œuvre de la nouvelle straté-
présente également certains dysfonctionnements et gie de prévention et de sécurité routière, les actions en
le contrôle routier demande à être davantage ren- cours ou menées sont :
forcé et consolidé.
i) L’amélioration de la formation et le recyclage des
D’autres insuffisances ont été enregistrées au niveau conducteurs automobiles
de la formation auprès des agents chargés des cam- • L’obtention du permis de conduire est dorénavant
pagnes de prévention et des activités de prévention subordonnée à une formation adéquate dans une auto-
de la sécurité routière qui ne sont pas financées par le école et le passage à l’examen du permis de conduire,
Fonds Routier, à l’origine de faibles moyens humains et comprenant une phase théorique écrite et une phrase
logistiques mis à la disposition de ses campagnes. pratique avec des ateliers spécifiques.
• L’introduction du recyclage périodique obligatoire
L’analyse du dispositif actuel de sécurité routière dégage
des chauffeurs professionnels est en cours. Mais déjà
des forces et des faiblesses du système en place.
le MINT a organisé en 2010 le recyclage de 200 profes-
sionnels de bus, et en 2011, 500 conducteurs ont éga-
S’agissant des forces, l’analyse relève : i) une préoccu-
lement bénéficié dudit recyclage.
pation au niveau le plus élevé de l’État sur la question
de sécurité routière ; ii) la mise en place d’un mécanisme • La sécurisation (information des procédures et utilisa-
de financement de certaines actions à travers le Fonds tion des supports infalsifiables) de permis de conduire
Routier ; iii) l’existence d’un cadre règlementaire propice et des titres de transport garantit le respect des procé-
et perfectible ; iv) la mise à contribution des NTIC pour dures en vue d’éradiquer la fraude.
la délivrance des titres de transport ; v) l’inclusion des • Un audit des auto-écoles et du système d’obtention
acteurs de la Société Civile à la réflexion et aux actions. du permis de conduire est achevée et les réformes pro-
posées sont en cours de mise en œuvre.
S’agissant des faiblesses, elles diluent fortement les
efforts entrepris et maintiennent les taux d’accidents, ii) La sensibilisation des usagers de la route
de pertes matérielles et humaines à un niveau élevé,
avec un coût économique très important évalué à près Des actions permanentes d’information, d’éducation et
de 100 milliards de FCFA par an. de sensibilisation à l’adoption des comportements sécu-
Figure 14 : Taxi à Douala

ritaires sur la route sont menées. Un plan média assorti 4.3 Le transport ferroviaire
de contrats de diffusion avec les principaux organes de
presse écrite et audio-visuelle est en chantier.
Le sous - secteur du transport ferroviaire est sous l’égide
iii) Contrôle et répression des contraventions à la du Ministère des Transports à travers la Direction des
sécurité routière Transports Ferroviaires. Elle est principalement chargée
de l’élaboration, la mise en œuvre et le suivi de la poli-
Des instruments de contrôle sont introduits à l’instar des tique de l’État en matière de transport ferroviaire, le suivi
alcootests et des radars de contrôle de vitesse et ont de la concession du chemin de fer et l’application des
déjà permis le retrait des cartes grises des véhicules différentes conventions de transport signées par l’État
en infraction, des permis des conducteurs concernés, avec les différents partenaires.
et même le retrait des licences de transport. Il faudrait
aussi veiller à ce que des panneaux de signalisation Cette action est désormais complétée par l’accompa-
soient fonctionnels. gnement du MINTP, Ingénieur de l’État et responsable
de la supervision et du contrôle technique de l'exécution
Une loi est en chantier pour de renforcer les sanctions des études de faisabilité et des opérations de construc-
aux contrevenants et pour rendre celles-ci d’application tion, de maintenance et d’entretien des infrastructures
facile et rapide. ferroviaires, conformément à la réforme induite par le
décret n°2013/334 du 13 septembre 2013.
iv) Contrôle technique des véhicules
L’inspection des composantes essentielles du véhi-

cule selon les normes internationales en matière de
contrôle technique est assurée par des centres spé-
cialisés, agréés, dont dix-sept (17) déjà opérationnels.
Un audit du fonctionnement de ces centres a été réa-
lisé et les recommandations sont en cours de mises
en œuvre.
v) Les audits de sécurité routière et l’amélioration

des infrastructures
Les données sont collectées en vue d’identifier les Figure 15 : Locomotive de la CAMRAIL
zones accidentogènes et des zones potentiellement
à risque du réseau routier et de proposer les mesures
correctives nécessaires, à travers des études d’audit
de sécurité, débouchant sur les travaux de sécurisation De par son implantation sur le territoire national selon un
comme ceux réalisés sur l’axe routier Yaoundé-Douala. axe Est - Ouest puis Nord - Sud, et étant donné l’insuffi-
Des études similaires ont été réalisées sur les routes sance des d’infrastructures routières, le rail joue un rôle
bitumées, Douala-Bafoussam, Bafoussam-Yaoundé essentiel en termes de désenclavement des villes et
et les rapports sont disponibles. La programmation des zones rurales de l’hinterland. Ce réseau était sous
de l’entretien routier doit prendre en compte la cartogra- la responsabilité de la Régie nationale des chemins de
phie nationale des accidents de la route. fer du Cameroun (Regifercam, établissement public
industriel et commercial), créée en 1947 pour assurer
vi) Collecte et traitement des données l’exploitation de la voie ferrée.
Un système intégré de collecte de données sur les acci- À la suite des accords issus du programme d’ajus-
dents de la route est en cours au MINT en liaison avec le tement structurel de 1988, la Regifercam fut identi-
SED, la DGSN et le MINSANTE. Les données détaillées fiée comme un des monopoles d’État potentiellement
sont disponibles pour les années 2006 à 2010. privatisable. La décision a été prise en 1994 d’en-
gager le processus de mise en concession. Le pro-
Toutefois, il reste attendu (i) l’élaboration du CDMT de la cessus de privatisation a été lancé la même année.
nouvelle stratégie et son utilisation comme outil de pré- Cette procédure a débouché le 19 janvier 1999 à la
paration du budget (ii) l’appropriation de la stratégie de signature d'une convention de concession entre l’État
prévention et de sécurité routière pour laquelle 10 sémi- Camerounais et la société CAMRAIL dont l'actionnaire
naires régionaux de dissémination ont été budgétisés de référence est le groupement de BOLLORE-SAGA-
en 2011 et (iii) la mise en œuvre des contrats d’objectifs. SDV et COMAZAR (société d’origine sud-africaine,

Figure 16 : Gare Camrail, Douala
spécialisée dans l’exploitation de réseaux ferrés ayant des infrastructures ferroviaires égale à 50% du résul-
comme principaux actionnaires Transnet, Sheltam et tat net avant impôts de l’exercice N-1 des états annuels
Bolloré). Cette convention est officiellement entrée en financiers de synthèse approuvés par l’Assemblée
vigueur le 1er avril 1999. Générale des actionnaires.
La convention de concession couvrait initialement une Il est prévu dans le cadre de la concession, un pro-
durée de 20 ans, renouvelable tous les cinq ans, sui- gramme d’investissement d’un montant de 350 Millions
vant un principe de « concession glissante ». En contre- d’Euros, avec une contribution de l’État Camerounais à
partie, le concessionnaire s’engage à verser une rede- hauteur de 150 Millions d’Euros. Ce programme a été
vance annuelle comportant une partie fixe (500 millions adopté et porte sur la réalisation au cours de la période
FCFA) ainsi qu’une partie proportionnelle au chiffre d’af- 2009 - 2020 d’actions relatives au (i) renouvellement des
faires (2,25 % la première année, 3 % les quatre années infrastructures ferroviaires à la charge du concédant
suivantes, puis 5 %). pour un montant de 86 916 millions de FCFA, (ii) l’ac-
quisition du matériel roulant voyageurs à la charge du
Depuis l’entrée en vigueur de la concession, des évé- concédant pour un montant de 12 088 millions de FCFA
nements extérieurs ont affecté de manière significative et (iii) les investissements ferroviaires à la charge du
l’équilibre économique de celle-ci. De ce fait, les deux concessionnaire pour un montant de 130 661 millions
parties ont signé le 16 septembre 2005, l’Avenant N°1 à de FCFA. Soit un total de 229 665 millions de FCFA cor-
la Convention de Concession de l’activité ferroviaire au respondant à environ 350 millions d’euros, dont 99 004
Cameroun. Cet Avenant, ainsi que les différents actes y millions de FCFA (150.93 millions d’euros) à la charge
afférents, est entré en vigueur dès sa signature. Cet ave- du concédant.
nant porte la durée de concession à 30 ans à partir du
1er janvier 2005. Les deux parties ont ensuite signé, le 4 L’étendue du réseau ferroviaire camerounais est
novembre 2008 l’Avenant 2 dont l’objet était de redéfinir de 1 104 km et sa densité (seulement 2,32 km par
les conditions et les modalités de financement néces- 1.000 km²). Il est entièrement à écartement métrique et
saires à la réalisation des programmes d’investissements est articulé autour de trois axes principaux :
ferroviaires entre le concédant et le concessionnaire.
• le Transcam 1, long de 263 km, relie le port de Douala
Deux types de redevance sont définis à compter de à la capitale Yaoundé,
l’exercice 2009 : la redevance annuelle de la conces-
sion, forfaitisée à un montant de deux milliards de FCFA, • le Transcam 2, s’étend sur 622 km, et sert de liaison entre
et la redevance d’investissements de renouvellement Yaoundé et la capitale de la province du Nord, N'Gaoundéré,

Figure 17 : Carte ferroviaire du Cameroun
• la ligne de l’Ouest, d'une longueur de 92 km, relie riser l’intégration régionale et (iii) développer de nou-
la ville Kumba, dans la province dite du Sud - Ouest à veaux services de transport ferroviaire urbain.
Bonaberi, ville séparée de Douala par le fleuve Wouri.
La stratégie adoptée pour la modernisation et le déve-
• la section exploitée de la ligne de l’Ouest est Kumba- loppement du chemin de fer telle que définie dans le
Mbanga, d’un linéaire de 21,3 km. Certaines sections PDFN consiste à réaliser en priorité les tronçons pour
du réseau sont vandalisées et abandonnées depuis lesquels les ressources générées par le transport des
quelques années. Il s’agit de Douala-Mbanga, Mbanga- minerais sont susceptibles de garantir la rétribution de
Nkongsamba et Otélé-Mbalmayo. l’investisseur, compte tenu de l’importance des mon-
tants de financements à mobiliser, et ensuite, à finan-
Le trafic global de CAMRAIL est passé de 1.576.741 cer les autres tronçons moins rentables au plan éco-
tonnes en 2009 à 1.664.102 tonnes transportés en 2013. nomique. Par conséquent, le Plan Directeur Ferroviaire
Il enregistre ainsi une hausse de 1,9% sur le volume de National a distingué :
marchandises transportées. • les itinéraires de court terme ;
Le Plan Directeur de Transport Ferroviaire au Cameroun • les itinéraires du moyen terme ;

retient une stratégie de modernisation du réseau fer- • et les itinéraires du long terme.
roviaire basée sur les trois principaux piliers suivants :
(i) conserver et exploiter pleinement le réseau actuel Les itinéraires de court terme relient les sites miniers aux
(écartement métrique) et développer des nouvelles ports (Mbalam-Kribi, Edéa-Kribi, N’Gaoundéré-Douala).
interconnexions à écartement standard ; (ii) raccorder le Ils sont financés par les privés impliqués dans l’exploi-
réseau aux réseaux des pays voisins en vue de favo- tation minière.

Les itinéraires du moyen terme sont essentiellement tour-

nés vers l’intégration sous-régionale et devraient être Figure 19 : Camair-Co Boeing 767 au décollage
financés par les bailleurs de fonds qui le promeuvent.
Les itinéraires du long-terme sont consacrés à l’aména-

gement du territoire, et leur rentabilité et leur faisabilité
sont dépendantes de la réalisation des itinéraires de
court-terme et de moyen-terme.
4.4 Le transport aérien

Le Ministère des Transports est responsable de l’éla- ment complété par l’accompagnement du MINTP,
boration de la politique aérienne du pays à travers la Ingénieur de l’État et responsable de la supervision et
Direction de l’Aviation Civile (DAC). La mise en œuvre du contrôle technique des audits et des études détail-
des programmes de développement est assurée par lées pour la modernisation des aéroportuaires et de
le biais de l’Autorité de l’Aviation Civile du Cameroun la construction, de la maintenance et de l’entretien
ou Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA), opérant des infrastructures aéroportuaires. Le Cameroun est,
également sous la tutelle du Ministère des Transports. principalement, desservi par trois aéroports interna-
L’organisme responsable du contrôle aérien est tionaux (Douala, Yaoundé et Garoua) et cinq aéro-
l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en ports secondaires (Maroua, Ngaoundéré, Bertoua,
Afrique et Madagascar (ASECNA) qui gère l’espace Bafoussam et Bamenda). L'aéroport de Maroua-Salak
aérien national, tandis que la société des Aéroports a été érigé en aéroport international en 2014, permet-
Du Cameroun (ADC) est chargée de l’exploitation du tant ainsi au Cameroun de disposer de quatre (04)
réseau aérien au Cameroun Le dispositif est égale- aéroports internationaux.
Figure 18 : Aéroports de Yaoundé et de Douala

La 3e édition du Bulletin Statistique de la Cameroon statistiques de l’Autorité aéronautique du Cameroun

Civil Aviation Authority révèle que les mouvements d’aé- (CCAA). En plus de contrôler 22 pour cent de la clien-
ronefs effectuant les vols réguliers commerciaux sur les tèle, la compagnie française est également au peloton
trois aéroports internationaux actifs (Douala, Yaoundé et de tête du fret aérien, avec 55 pour cent des parts du
Garoua) ont enregistré une croissance soutenue entre marché. Selon l’Autorité aéronautique du Cameroun,
2012 et 2013. En 2013. La croissance desdits mouve- cette compagnie aérienne a transporté environ 187.000
ments en valeur relative est de 16% sur la plate-forme passagers sur un peu plus d’un million de passagers en
de Douala, 12,2% sur Garoua et 20,8% sur l’aéroport 2012 et a effectué quelque 1.000 vols sur le Cameroun.
de Yaoundé-Nsimalen. Pour la CCAA, « ces résultats La stratégie des transports 2009 a relevé un certain
trouvent leur explication dans l’augmentation générale nombre de dysfonctionnements qui réduisent sensible-
du taux de croissance enregistré ces dernières années ment l’efficacité du fonctionnement du sous - secteur du
par les économies des pays africains.» transport aérien. Cela porte en particulier sur l’absence
de la concurrence dans le secteur, une tarification peu
« Cette embellie économique s’est donc traduite accessible, une démarche qualité non suffisamment
mécaniquement en 2013 sur les plates-formes aéro- prise en considération par les acteurs et une approche
portuaires par l’augmentation des fréquences de vols du développement du sous - secteur, en déconnexion
(mouvements) de certaines compagnies aériennes avec le secteur touristique.
telles (Camair-Co, Kenya Airways, Brussels Airlines et
Turkish Airlines) », affirme la CCAA. Cette embellie est En vue de permettre au sous-secteur de jouer pleinement
également perceptible à travers les mouvements des vols son rôle de facilitateur de déplacement et de rapproche-
commerciaux, lesquels ont enregistré en 2013 une pro- ment des distances, la stratégie sectorielle des trans-
gression de 33,9% au niveau national à l’aéroport interna- ports a retenu les principaux axes stratégiques suivants :
tional de Douala, par rapport à la même période en 2012. (i) établissement d’une politique générale de développe-
Cette augmentation est de 0,2% pour les vols CEMAC et ment du tissu aéroportuaire ; (ii) mise en place d’un fonds
de 24% pour les vols Internationaux sur la même plate- dédié aux investissements nécessaires au sous-secteur ;
forme. La même tendance à la hausse est observée à et (iii) mise à jour des cadres législatif et règlementaire.
l’aéroport international de Yaoundé-Nsimalen indique
ledit Bulletin statistique. Seulement on peut constater que Le plan d’action à court terme développé par la straté-
ces résultats sont incomplets lorsqu’il s’agit des données gie retient un coût de financement du sous-secteur de
des aéroports de Garoua, Maroua-Salak et Ngaoundéré. 2 milliards FCFA sur la période 2012 - 2016.
« Ils traduisent le caractère incomplet des données trans-
mises par lesdites plates-formes aéroportuaires », sou- Par ailleurs, le Gouvernement a adopté un programme de
lignent les autorités de la CCAA. Réhabilitation, de Modernisation et de Développement
des aéroports (Programme RMD), constitué d'un recueil
Pour ce qui est des résultats du survol, les chiffres de projets catégorisés et priorisés et qui se traduit par
publiés par la CCAA indiquent que le trafic aérien un besoin en investissement dont le financement est
passager est demeuré très favorablement. Ainsi, la estimé à 48 milliards 215 millions de francs CFA.
fréquentation des aéroports camerounais est en 2013
supérieure de 10% à celle de 2012. Par exemple à l’aé- Le CARPA, placé sous la tutelle du MINEPAT, inter-
roport de Douala, la croissance est portée par l’essor du vient régulièrement dans le processus de définition des
trafic international (9%) et surtout par l’évolution du mar- activités de ce sous-secteur nécessitant une mise en
ché national (29%). Cette configuration est tout autre à oeuvre en mode partenariat public-privé.
l’aéroport de Yaoundé-Nsimalen, où la croissance est
uniquement portée par l’essor du trafic international. Le
trafic des passagers en transit obéit à la même dyna- 4.5 Le transport maritime
mique, (18%) de croissance en 2013 par rapport à l’an-
née 2012 à l’aéroport de Douala, et avec une amplitude Le secteur maritime et portuaire au Cameroun est
renforcée à Yaoundé-Nsimalen (117%) en raison de la géré par quatre (4) principales instances opérant
meilleure prise en compte des données sur le transit en sous la tutelle du Ministère des Transports : (1) l’Au-
2013. Ce journal révèle alors que la tendance du mar- torité Portuaire Nationale (APN), (2) les Organismes
ché Cemac est affectée en 2013 par l’interruption de la Portuaires Autonomes (OPA) assurant le rôle d’au-
desserte de Ndjamena, Malabo et Bangui par la compa- torité portuaire dans chacun des sites portuaires
gnie Camair-Co, (- 8%) de/vers l’aéroport de Douala et (Douala, Kribi, Limbé et Garoua), (3) les Comités
(2%) de/vers Yaoundé-Nsimalen. Consultatifs d’Orientation de l’activité portuaire (CCO)
au sein de chaque OPA et (4) la Direction des Affaires
La compagnie Air France est actuellement le leader Maritimes et des Voies Navigables (DAMV), char-
dans le transport aérien au Cameroun, avec plus de 22% gée des affaires administratives, des études et des
pour cent des parts de marché d’après les dernières accords maritimes internationaux.
Figure 20 : Port de Kribi
Le dispositif est également complété par l’accompagne- Le port de Kribi, totalement achevé et équipé, rentre en
ment du MINTP, Ingénieur de l’État et responsable de phase d'exploitation en 2015, tandis que celui de Limbé
la supervision et du contrôle technique des études de est en phase de construction. Il est envisagé également
faisabilité et des dossiers d'exécution et de la construc- la deuxième phase de développement du Port en eau
tion, de la maintenance et de l’entretien des infrastruc- Profonde de Kribi, afin de disposer de deux terminaux
tures portuaires. à conteneurs supplémentaires constitués d'un quai de
700 ml au plus tard en 2019.
Le Cameroun dispose officiellement de trois princi-
paux ports maritimes : Douala, Limbé et Kribi, auxquels La desserte maritime long-courrier est principalement
s’ajoutent quatre terminaux pétroliers en mer dans les assurée par de grands armateurs internationaux. L’unique
régions de Limbé et Kribi et quatre sites portuaires société nationale de transport de ligne, la CAMSHIP, a été
secondaires situés de part et d’autre de Douala. privatisée et il n’y aurait actuellement pas de vaisseaux
de ligne battant pavillon national ou contrôlés par des
Actuellement, Douala constitue la principale plateforme capitaux Camerounais pour le transport international. La
portuaire du pays, avec un traitement de 99 % du trafic principale activité nationale est le cabotage, en assurant,
national. En 2009, le volume traité par le PAD a totalisé grâce à de petits tankers affrétés, le transport de produits
7,2 millions de tonnes dont 10 % en transit, orientés vers pétroliers depuis les installations de la SONARA (Société
la RCA, le Tchad et le Nord Congo. Nationale de Raffinage) à Limbé jusqu’au port de Douala.
Un trafic de cabotage sous-régional est développé avec

le Nigéria, la Guinée Équatoriale et le Gabon, assuré par
des navires de moins de 500 tonneaux de jauge brute,
le plus souvent en mauvais état et non construits selon
les normes internationales.
La capacité du port de Douala est égale à 10,4 millions

de tonnes par an, ce qui lui laisse une réserve de 51 %.
La réserve du terminal conteneur n’est que de 22 % par
rapport à la demande alors qu’il existe une importante
demande attendue liée à ce segment.
Les parts du trafic transit par pays sont en moyenne de

Figure 21 : Port de Douala
40 % pour la RCA, 32 % pour le Tchad et 28 % pour le
Congo. Les exportations concernent principalement le
bois pour la RCA et le coton pour le Tchad.
Le coût global de la stratégie relatif au sous-secteur

des transports maritimes est 1.107 milliards FCFA, de
loin le plus important (90 %) comparé aux autres sous-
secteurs. La plus grande part de l’enveloppe dédiée au
sous-secteur (91.6 %) ira vers la construction d’un port en
eau profonde à Kribi (691 milliards FCFA), à Limbé (188
milliards FCFA) ainsi que la poursuite du programme de
dragage d’amélioration et d’entretien du chenal d’accès
au port de Douala (135 milliards FCFA).
4.6 Le transport fluvial

Le Cameroun possède de nombreux fleuves et lacs où il
est possible de promouvoir le transport fluvial et lacustre.
Quelques rivières ou parties de rivières sont navigables,
de façon permanente ou selon la saison. On trouve notam-
ment les ports fluviaux suivants : Garoua sur la Bénoué,
Figure 22 : Port de Douala Behondo sur la rivière Nyong, Mouloudou sur le Ngoko,
Yabassi sur le Wouri et Mamfé sur la Cross River (le fleuve
Cross River est navigable jusqu’à Mamfé et assure une
partie non négligeable de transport de marchandise entre
Plusieurs actions sont retenues à court terme (2011 - 2016) le Nigeria et le Cameroun). Le fleuve Moungo est aussi
par la politique sectorielle des Transports relatives au partiellement navigable. Ces ports fluviaux pourraient être
sous-secteur du transport maritime. Elles portent sur des développés et rendre de grands services.
recommandations de type institutionnel, règlementaire,
organisationnel et de management, mais aussi la réali- Le système fluvial international constitué par le fleuve
sation de nouvelles infrastructures et la réhabilitation des Congo et ses principaux affluents en rive droite, l’Ouban-
équipements et des infrastructures existants. gui et le Shangha, communément appelé la trans-équa-
Figure 23 : Pirogues sur le fleuve Congo

toriale, a toujours été une voie d’intégration physique 4.8 Le sous-secteur des transports
et d’échanges pour la République Centrafricaine, la
République du Congo, la République du Cameroun et la dans le développement urbain
République Démocratique du Congo. On évalue à envi-
ron 2.350 km, la longueur des voies navigables, avec des
Le défi posé par le développement urbain et l’amé-
conditions de navigabilité variables d’un bief à l’autre.
nagement du territoire, exprimé par la vision à long
terme, est celui de créer un espace économique
Présentement la voie fluviale, malgré ses énormes
national intégré. Il s’agit non seulement de maîtriser le
potentialités et ses avantages comparatifs indéniables
développement des villes et d’en faire des centres de
en termes de coûts, de facilités de transit et de capaci-
production et de consommation nécessaires à l’essor
tés de transport, a perdu l’important rôle qu’elle a joué
du secteur industriel, mais également de promouvoir
dans le passé au bénéfice d’autres modes de transport.
l’émergence des agglomérations périphériques, le
développement des villes moyennes ou secondaires
capables de structurer les activités économiques dans
4.7 L’industrie de la construction routière l’espace urbain et de concourir au développement des
zones rurales environnantes.
Après la privatisation de l’entretien routier, le tissu natio-
nal de l'industrie de la construction routière a connu une
À cet effet, le Gouvernement compte parvenir à la maî-
évolution significative. Les PME du secteur des BTP,
trise du développement urbain ; et l’amélioration du
qui étaient toutes concentrées dans le sous - secteur
cadre et des conditions de vie des populations en milieu
construction, ont pénétré le sous - secteur routier. En
urbain demeure un impératif pour permettre aux villes
2010, on dénombrait : (i) 334 entreprises de travaux, (ii)
de jouer pleinement leur rôle de moteur de la croissance
71 bureaux d’études, (iii) 6 associations, (iv) 9 labora-
économique. Pour cela, les autorités se fixent les objec-
toires et (v) 4 entreprises de location de matériels.
tifs spécifiques ci-après : (i) ralentir le rythme d’augmen-
tation du taux d’urbanisation (parvenir à un taux de 57%
La participation des entreprises locales aux travaux rou-
en 2020) ; (ii) construire 150 km de voies bitumées et
tiers reste limitée, car elles satisfont rarement aux critères
17 000 logements sociaux, aménager 50 000 parcelles ;
de qualification technique (en termes de travaux exécu-
(iii) réduire de moitié le pourcentage de la population
tés, de matériels disponibles et de chiffre d’affaires) exigés
urbaine qui n’a pas accès de façon durable à un appro-
dans les DAO. De ce fait, pour la réalisation des travaux
visionnement en eau potable, à l’électricité et aux TIC ;
importants, il est fait appel à des entreprises étrangères
(iv) renforcer l’industrie, le secteur privé, la gouvernance
par le biais d’appels d’offres internationaux ou nationaux.
et les ressources humaines du sous-secteur urbain.
Du côté des bureaux locaux de consultants, la promotion
Pour atteindre ces objectifs, six stratégies ont été iden-
s’opère de façon satisfaisante depuis la mise en place
tifiées : (i) l’entretien et la réhabilitation des infrastruc-
du Fonds routier. Elle s’affirme davantage avec l’émer-
tures urbaines, (ii) le développement des infrastructures
gence d’une collaboration régulière avec les bureaux
urbaines, (iii) l’amélioration de l’accès aux services urbains
étrangers pour les études routières et le contrôle des
de base, (iv) la maîtrise de l’occupation du sol, (v) la pro-
travaux de nature complexe. Cette collaboration se fait
tection des groupes sociaux vulnérables et, (vi) le renfor-
par le biais de la sous-traitance ou du groupement, ce
cement des capacités institutionnelles du secteur.
qui à terme, laisse augurer d’un développement proche
des compétences de bureaux nationaux capables de
La Banque a inséré une composante « Développement
réaliser seuls des contrats de grande importance.
urbain » dans le cadre du Programme Routier qui été
approuvé par le Conseil en novembre 2014. Dans le cas
spécifique du Cameroun, la composante urbaine sur le
Figure 24 : Rue de la ville de Yaoundé programme est sous-tendue par (i) la mise en œuvre
de la stratégie de développement urbain de la Banque
et (ii) le choix de financer des aménagements locaux
connexes, qui a permis depuis une dizaine d’années
d’apporter des équipements socio-communautaires
essentiels aux centres urbains que traverse la nouvelle
route, en accord avec la stratégie à long terme qui pro-
meut le développement inclusif du continent.
En effet, les agglomérations de Yaoundé et de Douala

sont caractérisées par leur extraordinaire expansion
spatiale qui exige une approche de développement

Figure 25 : Ville de Douala
global et intégré de l’espace urbain. La bonne gou- urbain national pour assurer un cadre participatif et per-
vernance et la maîtrise de l’urbanisation sont des fac- manent de suivi et d’échanges entre les acteurs du sec-
teurs déterminants pour accélérer la croissance et teur urbain, (iv) sécurisation et rationalisation de l’occu-
réduire la pauvreté. pation du sol en ville, y compris la prise en compte des
besoins des urbains pauvres, (v) conduite d’une poli-
L’appui institutionnel proposé permettra d’aider les tique d’aménagement du territoire basée sur la complé-
Pouvoirs Publics à mettre au point des solutions mentarité entre les centres urbains et leurs territoires,
appropriées pour examiner et apporter des réponses (vi) contractualisation entre le Gouvernement et les
concrètes aux défis majeurs du développement urbain, administrations locales, dans le cadre de projets d’in-
notamment : (i) potentialités du secteur urbain et condi- vestissements urbains basés sur la recherche de per-
tions pour l’accélération de la croissance et la réduction formances managériales, (vi) recours aux financements
de la pauvreté, (ii) cadre institutionnel de la décentrali- provenant d’autres sources que du budget général de
sation et mécanismes organisationnels pour une ges- l’État et des partenaires au développement, notamment
tion urbaine performante, (iii) mise en place d’un forum du secteur privé.

5 | Développement du secteur privé
Par secteur privé, on entend tout ce qui n’est pas du ii) L’appui au renforcement de capacités : profes-
secteur public, en se limitant aux acteurs directs du sionnalisation, promotion de la qualité et existence
secteur (ce qui exclut ses bénéficiaires : transporteurs, légale (mesures d’accompagnement promues par
industriels, commerçants, etc.). l’administration ou les bailleurs de fonds), renforce-
ment des capacités techniques et financières, (mise
en relation avec les activités connexes de finance-
5.1. Demande et offre de développement ment, d’assurance et d’équipement), renforcement
des capacités et/ou des obligations en matière de
du secteur privé commande publique (marchés, contrats PPP, délé-
gation de services).
La demande en développement du secteur privé vise
la capacité des opérateurs privés du secteur des trans-
ports et du BTP, relative à différents types d’activités
mobilisant des compétences, des moyens et des orga- 5.2. Principales composantes
nisations bien spécifiques : intermédiaires ou étapes
• ingénierie : conception (technique, économie, envi-
ronnement, architecture), contrôle ; Les deux composantes verticales du développement du
secteur privé sont : la création d’entreprise (démarches
• travaux dans différents corps d’état du bâtiment administratives y afférentes) et le développement des
ou spécialités routières (entretien et travaux neufs sur capacités techniques et financières (quid de la gestion
routes en terre, routes bitumées, ouvrages d’art), ports, des entreprises de croissance ≠ de subsistance.
aéroports, barrages, installations diverses ;
Les composantes transversales interférant avec le
• fourniture de matériaux (carrières), produits (produits développement du secteur privé sont :
bitumineux, ciment, béton prêt à l’emploi) et matériels
(location, vente, service après-vente) ; • les ressources humaines, qui interviennent à tous
niveaux (gestion, conception, réalisation, suivi), tant du
• prestations connexes (assurances, financement). côté des opérateurs privés que publics. Leur qualité,
quantité et répartition ont une incidence directe sur la
Les nouvelles missions du MINTP lui assurent le rôle de qualité, le coût et le respect des délais de réalisation
coordination des interventions pour une meilleure cohé- des projets.
rence des actions à mener par le secteur privé sur les
infrastructures. • la recherche dans le BTP par exemple, très peu
développée au Cameroun, essentiellement tournée vers
L’offre en matière de développement du secteur privé la production des enseignants, sans visées opération-
est de deux natures différentes : nelles ou lien avec le secteur privé (développement des
outils et des conditions de recherche).
i) L’offre en activité qui se traduit par la nature et le
volume des commandes au secteur. En termes quanti- • la gouvernance, dans ses composantes d’échanges
tatifs, elle s’évalue par la nature et le volume de : avec les opérateurs privés en matière d’orientations
sectorielles, de transparence et d’équité dans la passa-
• la commande publique, assez bien connue pour les tion des marchés.
routes (budgets du MINTP et du MINHDU) mais plus par-
cellaire pour les constructions (donneurs d’ordre multiples); Les intervenants qui participent à l’offre de développe-
ment du secteur privé sont publics : différents Ministères
• la commande privée, plutôt mal connue pour les (Petites et Moyennes Entreprises, Travaux Publics,
routes et les constructions (multiples maîtres d’ouvrages: Commerce, Économie et Finances), et privés : organi-
particuliers, entreprises, sociétés de développement); sations professionnelles (Chambre de Commerce et
d’Industrie, Groupement Inter-patronal du Cameroun) et
• quid des autres infrastructures: aéroportuaires, por- syndicales, système bancaire et assurances.
tuaires, énergétiques, TIC.
Outre les partenaires institutionnels internationaux (bail-
En termes qualitatifs, l’offre est globalement assez leurs de fonds du secteur), les partenaires non institu-
peu caractérisée, du fait de l’absence d’un référentiel tionnels à associer sont les associations profession-
normatif national (normes techniques et prescriptions nelles du secteur (ANEER-TP, FECAP-TP, APICAM), les
techniques nationales). ordres professionnels (ONIGC, ONAC, ONIGM).

CHAPITRE 5 : DÉVELOPPEMENT DU SECTEUR PRIVÉ
5.3. Environnement national toire national ou s’installent pour la durée des marchés
qui leur sont confiés. Il en est de même des produits
La composante de développement du secteur privé de construction : armatures, ciment, équipements de
camerounais bénéficie d’un environnement national second œuvre pour le bâtiment.
apparemment favorable eu égard :
• aux documents-cadres de politique de développe-
ment au Cameroun, à l’instar du DSCE: le développe- 5.4.2. Description du dispositif institutionnel
ment du secteur privé occupe une place de choix du fait
de son rôle dans la distribution des revenus. de l’État
• à la privatisation de l’exécution et du contrôle des tra- Le dispositif institutionnel de l’État du Cameroun prévoit, en
vaux d’entretien routier depuis 1996. matière de développement du secteur privé du BTP, outre
le Premier ministère, quatre départements ministériels
• au Code des Marchés Publics (décret du 24 sep-
chargés respectivement de la planification, des routes,
tembre 2004) qui, quoique basé sur le principe d’égalité
de l’économie, des petites et moyennes entreprises. Il
de traitement des candidats (article 2), accorde (article
s’agit des ministères de l’Économie de la Planification et
32-2) la priorité au soumissionnaire de droit camerou-
de l’Aménagement du Territoire (MINEPAT), des Travaux
nais (article 32-4) : "La marge de préférence nationale
Publics (MINTP), des Finances (MINFI, avec notamment
est au plan financier de 10% pour les marchés de tra-
le Comité de Compétitivité) et des Petites et Moyennes
vaux et de 15% pour ceux de fournitures, à offres tech-
Entreprises (MINPMESA).
niques équivalentes". Cette disposition vise à limiter la
dépendance aux prestataires étrangers, en particulier
dans le domaine routier où les grands travaux sont l’af-
faire exclusive des multinationales étrangères. 5.4.3. Partenariat Public Privé (PPP)
• La charte des investissements de la CEMAC, adop- Les opportunités PPP en ce qui concerne les infrastruc-
tée par la loi n°2002/004 du 19 avril 2002, modifiée par tures de transport au Cameroun couvre autant les
celle n°2004/020 du 22 juillet 2004 jette les bases d’un routes, les autoroutes, les chemins de fer que les ports
cadre incitatif aux investissements privés. et les aéroports.
Toutefois, le caractère prioritaire du développement du

secteur privé est souvent mis en défaut dans les faits :
Régulation
• les délais de paiement aux entreprises des presta-
tions exécutées sont trop longs (hormis les travaux d’en- Au Cameroun il n’existe pas d’agence de régulation
tretien routier financés sur le Fonds Routier) ; pour les partenariats publics privés. Mais, depuis 2006,
• la privatisation a été très rapide et aujourd’hui consi- le gouvernement a mis sur pied le conseil d’appui à la
dérée par certains acteurs de la filière comme insuffi- réalisation des contrats de partenariat (CARPA) qui joue
samment préparée ; le rôle de régulateur. Il s’assure que la procédure est
régulière et respectée.
• les institutions financières n’accompagnent pas suffi-
samment le développement du secteur. Le CARPA est sous la tutelle du MINEPAT à qui
est dévolue en partie certaines responsabilités en
matière de PPP. L’Autorité en matière de partenariat
5.4. Positionnement de la composante public privé reste dévolue au Premier Ministre. Cet
organisme publie chaque année une liste des projets
de développement du secteur privé à réaliser pour le compte de l’année en cours. Pour
l’exercice 2014 la liste publiée dans le secteur des
5.4.1 Données sur l’environnement extérieur : transports est la suivante :
• Construction de l’autoroute Yaoundé-Douala section

En termes de flux d’échanges, le marché camerounais Bot-makak-Douala,
est importateur de produits et de services de la filière
du BTP, ce qui traduit la faiblesse de la capacité et • Construction et exploitation de la ligne de chemin de
de la compétitivité de son secteur privé. Ainsi, il attire fer Douala-Limbé,
des entreprises étrangères pour la réalisation de tra-
vaux, provenant de divers pays (France, Chine, Egypte, • Construction, exploitation et maintenance de la ligne
Grèce, etc.), qui s’implantent durablement sur le terri- de chemin de fer Edéa-Kribi-Lolabé.

6 | Cadre d’intervention de la Banque
6.1 Revue des interventions de la Banque • la qualité à l’entrée est toutefois insatisfaisante, trop
dans le secteur des transports au d’études d’ingénierie accusent des faiblesses qui aug-
mentent les coûts et impactent les risques de durabilité ;
Cameroun 2005-2014
• l’efficacité est satisfaisante pour les output mais diffi-
Depuis 1972, date du début de ses opérations au cilement appréciable pour les outcomes ;
Cameroun, la Banque a participé au financement de 26
opérations dans le secteur des transports (y compris les • la viabilité est le principal défi de l’assistance de la
multinationaux) pour un montant total de 772,88 millions Banque, beaucoup reste à faire pour pérenniser les résul-
d’UC soit 597 milliards FCFA, représentant 19,84% de l’en- tats, elle est globalement insatisfaisante ;
semble des opérations de la Banque dans le pays. Les
projets financés par la Banque ont contribué, de façon • l’efficience est insatisfaisante surtout à cause du facteur
significative à l’amélioration de la mobilité et de l’accès aux temps qui engendre des surcoûts sur le plan financier ;
services de base pour une grande partie de la population
dans le pays, ainsi qu’à la promotion de l’intégration régio- • la performance de la Banque est satisfaisante, elle a
nale. Dans le secteur des transports, les projets en cours assumé avec succès son rôle de Chef de file des infrastruc-
sont : (i) le Projet de bitumage de la route Kumba-mamfé, tures du NEPAD, et a contribué à doter le pays d’un réseau
(ii) le projet de route Ketta - Djoum et de facilitation des structurant de routes bitumées associées à des pistes qui
transports sur le corridor Yaoundé-Brazzaville, (iii) le pro- désenclavent les différentes régions et bassins de produc-
gramme Bamenda-Mamfé-Ekok-Enugu. La Banque vient tion, et qui relie le Cameroun avec les pays limitrophes ;
d’approuver le Programme routier « Batchenga-Ntui-Yoko-
Lena » qui est l’opération la plus importante en termes de • la performance du pays est satisfaisante, son parte-
coûts jamais financée au Cameroun par la Banque. Cette nariat avec la Banque et ses engagements ont/auront
route va épouser ce que l’on appelle communément au facilité l’équipement du Cameroun d’un réseau de
Cameroun : l’autoroute agricole. La Banque est également routes bitumées et de pistes, malgré que les problèmes
la première Banque, parmi les PTF, à financer une opéra- génériques n’ont pas encore été solutionnés et le pro-
tion aussi importante dans le secteur routier au Cameroun. blème de la durabilité est en suspens.
Elle a été approuvée dans une configuration d’opération
intégrée incluant les travaux routiers, un appui institution- Les principales leçons à tirer de ces interventions sont
nel au secteur, développement urbain et activités liées au les suivantes :
genre. L’approbation de cette opération par les Conseils
vient aussi conforter le nouveau rôle de Chef de file du • Études d’ingénierie : les études d’ingénierie accusent
secteur des Transports au Cameroun. Les projets réali- souvent des faiblesses qui augmentent les coûts des
sés ont permis de désenclaver de nombreuses régions, travaux et retardent leur exécution ;
de réduire les coûts de transport routier, d’améliorer le
niveau de service, d’améliorer l’accès aux infrastructures • Suivi-évaluation : système de suivi-évaluation inexistant ;
socio-économiques des zones traversées et d’accroitre
les échanges commerciaux avec les pays voisins. • Pistes : l’identification du Maître d’ouvrage, la construc-
tion des pistes, la gestion post-projet sont problématiques
La Banque a conduit une revue de ces opérations dans alors qu’après les aménagements des routes bitumées
le secteur des transports au Cameroun de 2005 à 2014. les pistes jouent un rôle stratégique dans le développe-
ment de la chaîne des valeurs ;
Les interventions de la Banque au Cameroun pendant la
période sous-revue ont eu des résultats très significatifs : • Dialogue politique : le dialogue politique donne des
454,7 km de routes bitumées construites ou réhabilitées, résultats satisfaisants quand il est question de projets et
105 km de route en terre, 751,5 km de pistes ouvertes ou infructueux sur les questions de réforme ;
réhabilitées et 492 ouvrages socio-économiques.
• Entretien routier : la performance en la matière était
Les conclusions de l’évaluation de l’assistance de la Banque jugée sur la disponibilité et la sécurisation des fonds
sur la base des critères standards sont les suivantes : destinés à l’entretien routier, les sommes collectées
n’ont cessé d’augmenter et au contraire l’état du réseau
• le positionnement et les interventions de la Banque s’est dégradé et en parallèle le linéaire de routes nou-
pour le secteur sont pertinents, car ils sont conformes vellement construites ne cessent d’augmenter ;
aux défis du pays, aux besoins des populations cibles,
aux priorités et à la stratégie de développement du pays • Assurer la durabilité des investissements financés par
définies dans les documents nationaux de stratégie et la Banque : Le renforcement de la gestion des infrastruc-
aux stratégies de la Banque ; tures notamment de transport, à travers un Fonds routier

CHAPITRE 6 : CADRE D’INTERVENTION DE LA BANQUE
de 2e génération est nécessaire pour garantir la durabilité 6.3 Orientation stratégique pour le DSP
des investissements et l’efficacité de la dépense publique.
Il s’agira de contribuer à améliorer la gouvernance secto-
2015-2020
rielle en jumelant le financement des infrastructures avec Renforcer les infrastructures pour une croissance inclu-
un appui institutionnel qui aiderait à créer les conditions sive et durable. Les objectifs recherchés consistent à
de mise en œuvre optimale des projets et d’atteinte des développer au plan national les infrastructures agricoles
résultats. et de transport/TIC, ainsi que d’énergie au plan régional.
• Facilitation des transports et du transit : ce volet Il s’agit d’atteindre les seuils critiques d’infrastructures favori-
géré par la CEMAC en ce qui concerne les deux (2) sant la hausse de la production agricole et sa transformation
corridors Nord n’avance pas au contraire des compo- afin d’impulser une dynamique irréversible d’accroissement
santes sous la responsabilité des pays. des chaînes de valeurs dans l’agro-industrie. Globalement,
l’objectif visé est de renforcer l’impact des précédentes inter-
ventions, renforcer la compétitivité des biens échangeables
6.2 Mise en œuvre du DSP 2010-14 et non extractifs et gagner davantage de parts sur les marchés
résultats atteints dans le secteur régionaux, en zones CEMAC/CEEAC et au Nigeria.
• Pour permettre au pays de relever ses défis majeurs,

i) Le DSP 2010-14, comportait deux piliers : i) le atteindre les objectifs du DSCE 2010-20, la stratégie de la
développement des infrastructures et ii) le renforce- Banque confirme le pilier : (i) renforcer les infrastructures
ment de la gouvernance en vue d’améliorer la ges- pour une croissance durable et inclusive. Les objectifs
tion stratégique de l’État. recherchés consistent à développer les infrastructures
rurales de soutien aux chaînes de valeurs des filières agri-
À travers le premier pilier, l’intervention de la Banque coles, de transport notamment les pistes rurales et les
visait à consolider les précédents résultats obtenus dans routes, et d’énergie. Globalement, ces objectifs visent à ren-
le développement des infrastructures, après plusieurs forcer l’impact des précédentes interventions de la Banque,
années de manque d’investissement substantiel sous renforcer la compétitivité des biens échangeables non
la période des ajustements structurels. Il s’agissait spé- extractifs en vue de gagner davantage de part de marché
cifiquement : (i) de construire des routes pour densifier sur le marché régional de la CEMAC/CEEAC et du Nigeria.
le réseau intérieur, relier le Cameroun aux autres pays
de la sous-région pour renforcer l’intégration régionale • En effet, la qualité et le stock de ces infrastructures
et désenclaver les régions agricoles pour permettre jouent un rôle prépondérant en motivant la décision des
aux populations d’accéder aux marchés et aux services investisseurs souhaitant intervenir dans le développement
sociaux de base, (ii) d’améliorer l’accès à l’électricité dans des chaînes de valeurs agricoles. Aussi, tenant compte de
les zones urbaines et rurales dans l’optique d’amélioration son expérience dans le pays et de son nouveau rôle de
des conditions de vie des ménages et de soutenir l’ap- chef de file pour le secteur du transport, la Banque contri-
pareil productif national, (iii) d’améliorer la connectivité buera au développement des infrastructures de transport
aux TIC pour renforcer la compétitivité des entreprises capables d’accroître l’accès aux marchés. Tout en favori-
et la performance des administrations publiques, et (iv) sant l’accès aux produits agricoles, ces infrastructures vont
d’appuyer la politique du Gouvernement en matière d’ap- stimuler l’offre agricole en créant une demande soutenable.
provisionnement en eau potable et d’assainissement. Dans ce cadre, la Banque va renforcer les infrastructures
connectant les zones économiques et plus particulièrement
ii) Résultats atteints. les bassins de production à fort potentiel aux marchés à
l’intérieur du Cameroun, mais aussi à l’espace économique
Dans le cadre du premier pilier, les infrastructures de sous-régional, de la CEMAC, ainsi que celui du Nigéria. Les
transport ainsi que les infrastructures rurales de sou- infrastructures TIC à déployer, contribueront à réduire subs-
tien à l’agriculture ont été globalement approuvées. Les tantiellement les coûts des facteurs notamment de télé-
corridors inter-États vers le Tchad, la RCA, le Congo et communication, tout en favorisant la vulgarisation des tech-
le Nigéria sont achevés ou à un stade très avancé. En niques culturales, des informations sur les stocks de produits
outre, les infrastructures immatérielles de facilitation des agricoles disponibles et les prix (à l’instar du Kenya). Cela
échanges ont été réalisées. Globalement, cela a contri- devrait contribuer à l’essor de certains produits financiers
bué à désenclaver les bassins de production, à stimuler tels que le mobile-banking. Cela contribuerait également
les productions agricoles et les activités commerciales par la mise en ligne de certaines administrations (e-gou-
dans les régions d’influence des projets, et avec les vernement, e-services) à l’efficacité des services publics et
pays susmentionnés. Se faisant, cela a contribué à ren- privés, économiques et financiers (déclaration en douane
forcer l’intégration régionale avec les pays de la zone dans les ports, paiement des impôts et taxes, gestion des
CEMAC et avec le Nigéria. finances publiques, téléenseignement, télémédecine etc.).

7 | Coordination des donateurs dans le secteur
La coordination de l’aide et la coopération avec les bail- En termes de progrès, on peut citer :
leurs de fonds au niveau national relève du Ministère de
• la création du CONAROUTE ;
l’Économie, de la Planification et de l’Aménagement du
Territoire (MINEPAT). Ce ministère comprend la Direction • la modification des modalités de fonctionnement du
de l’Intégration Régionale (DIR) qui est le point focal Fonds Routier ;
de la Banque en matière de coopération économique
et technique. Au niveau des Partenaires Techniques et • l’adoption de la stratégie des BTP ;
Financiers, le Comité multipartenaires (CMP) de suivi du • la restructuration du MINTP ;
DSCE, mis en place en juin 2001 constitue une plate-
forme de dialogue et d’échange sur l’ensemble des • la prise en compte effective des sanctions à l’en-
questions clés du développement au Cameroun. Pour contre des prestataires défaillants ;
appuyer cette structure, des sous-comités techniques et
• la catégorisation des PME et BET du sous-secteur ;
thématiques dédiés à l’agenda d’alignement et d’harmo-
nisation sont actifs. La Banque siège à tous ces groupes • la mise en place d’une nouvelle stratégie de contrôle
thématiques et sectoriels, participe avec la Banque des charges.
Mondiale aux missions de revue du FMI au Cameroun.
De 2008 à 2014 où elle a passé le témoin à l’Union euro-
péenne, la Banque a assuré le rôle de Chef de file du L’évaluation a aussi révélé quelques insuffisances
Comité Sectoriel pour les Finances Publiques du CMP. notamment :
• l’absence d’une stratégie sectorielle multi-modale
S’agissant particulièrement du secteur des transports, des transports ;
le dialogue s’organise autour d’un sous-comité qui a été
mis sur pied depuis 2007 dans le cadre du programme • la mauvaise qualité de gestion et d’exécution de l’en-
pilote de facilitation des transports en zone CEMAC. Il tretien routier en particulier pour les routes rurales et les
inclut l’UE (chef de file), la BM, l’AFD et la Banque et se ouvrages d’art ;
réunit au moins une fois tous les trois mois sur convoca-
• la non affectation des ressources autres que la rede-
tion du chef de file. Ces rencontres incluent régulière-
vance d’Usage de la Route (RUR) au Fonds Routier
ment des entretiens sur les problèmes du secteur avec
(FR) ;
le Gouvernement. Compte tenu du poids du secteur des
transports dans son portefeuille qui est de 65%, et du • la réforme du parc des camions citernes.
renforcement des expertises mises à la disposition du
bureau, la Banque assure depuis décembre 2014 le Pour pallier toutes ces insuffisances, et en réponse
rôle de Chef de file dans le secteur des transports. aux objectifs affichés par l’État, dans le cadre de son
Document de Stratégie pour la croissance et l’emploi
Le gouvernement camerounais a élaboré, avec l’aide (DSCE) dont un des leviers concerne l’amélioration du
des partenaires au développement notamment l’Union réseau routier national, la mise en place d’un Protocole
Européenne, un Protocole d'Accord sur la réforme et le d'Accord révisé s’avérait nécessaire.
financement du sous-secteur routier au Cameroun.
Le nouveau Protocole d'Accord signé en juillet 2009
Une première version du Protocole d'Accord a été reprend les actions qui n’ont pas été mises en œuvre ou
signée en mai 2006 et mise en œuvre jusqu’en avril celles qui l’ont été partiellement. Il intègre ensuite des
2008. Son évaluation a révélé des progrès certains ; thèmes nouveaux pour combler les vides constatés. Ce
mais aussi des insuffisances. Protocole d'Accord fait l’objet de revue périodique.

Références bibliographiques
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4. Stratégie Sectorielle des Transports - 2010
5. Bulletin Statistique de la Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA) : Troisième Édition - 2011 à 2013
6. Document de Stratégie de Croissance et de l’Emploi (DSCE) pour la décennie 2010 - 2020
7. Stratégie du secteur des BTP
8. Document de Stratégie Pays 2015 - 2020, Banque Africaine de Développement
9. Évaluation axée sur les résultats de la stratégie et des interventions de la Banque au Cameroun
dans le domaine des infrastructures de transports 2005 - 2014
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11. Promouvoir la croissance verte en Afrique, BAD/FAD – 2012
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sur le site www.mintp.cm
13. Rapport d’activités CAMRAIL – 2013
14. Statistiques de l’Institut National des Statistiques, des Études Économiques et démographiques
et du Bureau National du Fret du Tchad
15. Schéma directeur des transports ferroviaires du Cameroun
16. Concession du chemin de fer du Cameroun : les paradoxes d’une réussite impopulaire – AFD, Août 2007
17. Statistiques de CAMRAIL, 2003 - 2013
18. Évaluation de la politique française « genre et développement », 2012
19. Rapport de l’étude du régime de transit communautaire de la CEMAC, 2013
20. Journal, ÉCONOMISTE INTELLIGENCE UNIT (EIU)
21. Diverses études de faisabilité de projets routiers, 2010 - 2013

À propos de la BAD
La Banque Africaine de Développement est une institution multilatérale de développement, créée en 1963 par
accord de ses États membres et ayant pour mission de contribuer au développement économique et au progrès
social durables de ses pays membres régionaux (PMR) en Afrique. Les membres de la Banque, au nombre de
soixante-dix-huit (78) en ce moment, comprennent 54 PMR et 24 pays membres non régionaux. Les principales
fonctions de la Banque sont les suivantes : i) l’utilisation de ses ressources pour le financement de projets et pro-
grammes d’investissement se rapportant au développement économique et social de ses PMR ; ii) la fourniture de
l’assistance pour la préparation et l’exécution des projets et programmes de développement ; iii) la promotion de
l’investissement de capitaux publics et privés en Afrique aux fins de développement ; et iv) la satisfaction des de-
mandes d’assistance dans la coordination des politiques et plans de développement des PMR.

BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT
Immeuble du Centre de Commerce
International d’Abidjan, CCIA
Avenue Jean-Paul II, 01 BP 1387
Abidjan 01, Côte d’Ivoire
Téléphone : +225 20 26 5908
Site Web : www.afdb.org
GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE

DE DÉVELOPPEMENT

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Cameroun

Note sur le secteur des transports

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE Département des Transports,

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE

Tous droits réservés.

Les opinions exprimées dans ce document sont celles

Copyright © Banque Africaine de Développement 2015

Banque Africaine de Développement

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT |3

2 | Contexte politique, sécuritaire et économique du pays

2.1 Contexte politique, sécuritaire et économique | 11

3 | Cadre du DSCE et enjeux stratégiques du secteur

3.2 Le secteur des transports | 14

4 | Revue du secteur des transports

4.2 Le Transport routier | 18

4.3 Le Transport ferroviaire | 27

4.4 Le Transport aérien | 30

4.5 Le Transport maritime | 31

4.6 Le Transport fluvial | 33

4.7 L’industrie de la construction routière | 34

4.8 Le sous-secteur des transports

|6 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

5 | Développement du secteur privé

5.1 Demande et offre de développement du secteur privé | 36

5.2 Principales composantes intermédiaires ou étapes | 36

5.3 Environnement national | 36

5.4 Positionnement de la composante

6 | Cadre d’intervention de la Banque

6.1 Principales leçons des interventions de la Banque

6.2 Mise en œuvre du DSP 2010-14

6.3 Orientation stratégique pour le DSP 2015-2020 | 39

7 | Coordination des donateurs dans le secteur | 40

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT |7

Liste des tableaux

Liste des graphiques

Liste des figures

|8 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT |9

| 10 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

2.1 Contexte politique, sécuritaire de la production dans plusieurs branches marchandes

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT | 11

Figure 1 : Route Bamenda-Mamfé

Figure 2 : Route Djoum - Mitom

Figure 3 : Ville de Douala

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT | 15

| 16 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Sur le plan quantitatif, la densité du réseau national

Le programme de bitumage du réseau est appelé à

Le service de transport ferroviaire est concédé depuis

Figure 5 : Route Mamfé - Ekok

cyclistes, motocyclistes, automobiles d’une part, et même

4.2.1 Description générale et consistance

Depuis 1979 le réseau routier camerounais repose sur

Figure 6 : Route Mamfé - Ekok ­­­– Avant / Après

Figure 7 : Route Nandéké - Mbéré

| 20 GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

Figure 8 : Poste de pesage – Route Nandéké - Mbéré

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT | 21

Par ailleurs, et dans le cadre des autres opérations en

Figure 6 : Route Mamfé - Ekok – Avant / Après