KANAZUE Mahamoudou PDF

THEME :
ETUDE TECHNIQUE DES TRAVAUX DE

CONSTRUCTION ET BITUMAGE DE L’ACCES
PRINCIPAL DU NOUVEL AEROPORT INTERNATIONAL
DE OUAGADOUGOU A DONSIN : DU PK 14 AU PK
22,7 EN CHAUSSEE DOUBLE REVETUE
MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTEREN INGENIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION : GENIE CIVIL
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Présenté et soutenu publiquement le 25 Juin 2013 par
Mahamoudou KANAZUE
Travaux dirigés par :

Dr. Ismaila GUEYE; Boubacar GANGO,
Enseignant Chercheur au 2ie Ingénieur Génie Civil à AGEIM
CENTRE COMMUN DE RECHERCHE -
Energie et Habitat Durable
Jury d’évaluation du stage :
Président : Ismaïla GUEYE
Membres et correcteurs : Souleymane BARRO

S. SOUISSI
A. LAWANE
Promotion [2012/2013]
Etude technique des travaux de construction et bitumage de l’accès principal de l’aéroport de DONSIN
REMERCIEMENTS
Ce travail n’aurait pas pu voir le jour sans l’aide et le concours combien inestimable de
plusieurs personnes, à qui nous tenons à exprimer très sincèrement toute notre
reconnaissance :
A Monsieur le Directeur General de AGEIM Ingénieurs Conseils, M. Tiraogo Hervé

OUEDRAOGO pour avoir accepté nous accueillir au sein de sa structure ;
A mes encadreurs M. Sama BAWA et M. GANGO Boubacar qui malgré leurs multiples
occupationsont assuré notre encadrement et suivi notre travail durant le stage.
Je remercie vivement Dr Ismaïla GUEYE, Enseignant Chercheur au 2IE, pour l’honneur qu’il
me fait en acceptant de superviser mes travaux, d’avoir prêté attention en répondant à nos
préoccupations.
Mes remerciements à l’endroit du corps enseignant en GENIE CIVIL du 2ie.
Je n’oublie pas non plus de remercier l’ensemble de mes collègues stagiaires avec lesquels
nous avons échangé beaucoup d’idées et partager des informations capitales ;
A toute ma famille et à mes amis qui m’ont soutenu par leurs encouragements pour la réussite
de ce travail, je les remercie du fond du cœur.
KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 i

D EDICACE
Mm a ère, à
M p on ère et à
M f es rères et s œurs
Q ui m’ont soutenus et apportés de l’aide
T ous mes a mis avec lesquels j’ai partagé les hauts et les
bas.
KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 ii

RESUME
Ce rapport traite du projet portant sur les études techniques du tronçon principal menant au
nouvel aéroport international de Ouagadougou à DONSIN long d’environ 23 km. Ce projet
s’inscrit dans le cadre des études de construction des voies de desserte du nouvel aéroport
souhaité par l’Etat du Burkina Faso qui permettrait de résoudre les problème d’embouteillage
et d’espace dans le centre-ville de Ouagadougou. L’étude réalisé ici ne porte que sur 8,5 km
de route allant du PK 14+500 au PK 23+000.
L’objectif du projet est de concevoir la route et les ouvrages de franchissement sur cet axe
principal, capable d’assurer la sécurité des usagers et le confort dans la conduite. Une visite de
site à permis d’identifier deux points important de passage d’eau pour l’implantation d’un
dalot et d’un pont. A cet effet, l’étude hydrologique a conduit au choix du dalot cadre à quatre
(04) ouvertures soit une longueur totale de 17,8 m. L’étude du pont n’a pas été abordé dans ce
rapport. L’analyse et le calcul sur les données concernant le trafic tout type de véhicules a
permis de déterminer le profil en travers de la route qui est du type 2 x 2 voies avec un TPC et
des accotements de 1,5 m. Le trafic poids lourd a déterminé la classe de niveau T3. Les études
techniques à partir du fond topographique avec le logiciel Piste ont permis, en fonction des
vitesses de référence, de dresser les différents profils : le profil en long, les profils en travers
et le tracé en plan.
La détermination des différentes épaisseurs des couches de chaussée fait suite à l’analyse des
données géotechniques et à l’utilisation des abaques du CEBTP. La couche de roulement est
de 5 cm en béton bitumineux, la couche de base a une épaisseur de 20 cm et la couche de
fondation est de 30 cm tous deux en graveleux latéritique.
Une étude d’impact environnemental a été abordée afin de déterminer la faisabilité du projet.
L’évaluation sommaire du coût du projet, sur la base de l’Avant-métré et du coût des
ouvrages, est de 9 554 797 633FCFA toute taxe comprise.
Mots clés : Axe principal ; Dalot ; Trafic ; Profils ; Couches de chaussée
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ABSTRACT
His report discusses the project on technical studies of the main section leading to the new
international airport of Ouagadougou in the locality of Donsin remote of 23 km. This project
is part of the studies for the construction of access roads to the new airport required by the
State of Burkina Faso that would solve the problem of congestion and space in the city center
of Ouagadougou. The study conducted here covers only 8.5 kilometers of road from KP 14
+500 m PK23+000.
The project objective is to design the road and crossings on the main axis, capable of ensuring
user safety and comfort in driving. A site visit identified two major points of passage of water
for the installation of a culvert and a bridge. To this end, the hydrological study led to the
selection of culvert under four (04) holes for a total length of 17.8 m. The study of the bridge
has not been addressed in this report. The analysis and calculation on data traffic all types of
vehicles allowed to determine the cross section of the road which is type 2 x 2 channels with
medians and shoulders of 1.5 m. The heavy vehicle traffic determined class T3 level.
Technical studies from the topographic base with track software allowed, depending on speed
reference to draw the different profiles: the longitudinal profile, cross sections and horizontal
alignment.
The determination of the different thicknesses of floor follows the analysis of geotechnical
data and the use of charts CEBTP. The surface layer is 5 cm asphalt concrete, the base layer
has a thickness of 20cm and the foundation layer is 30cm in both lateritic gravel.
An environmental impact study was addressed to determine the feasibility of the project. The
summative evaluation of the project cost, based on the preliminary surveying and cost of
works is 9 554 797 633 FCFA all taxes included.
Keywords: Main axis ; Culvert ; Traffic ; Profiles ; Pavement layers.
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LISTE DES ABREVIATIONS
2iE : Institut International d’Ingénierie de l’eau et de l’Environnement ;

A.G.E.I.M : Agence d’Etude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre ;
ARP : Aménagement des routes principales ;
BA : Béton Armé ;
BAEL : Béton Armé aux Etats Limites ;
BB : Béton Bitumineux ;
BT : Basse Tension ;
BV : Bassin Versant ;
CBR : Californian Bearing Ratio (Coefficient de Portance Californien) ;
CEBTP : Centre Expérimental de recherche et d’étude du Bâtiment et des Travaux
Publics ;
CPC : Cahier des Prescriptions Communes ;
ELS : Etat Limite de Service ;
ELU : Etat Limite Ultime ;
G : Charge permanente ;
HT : Hors taxe ;
Ig : Indice Global de pente (m/km) ;
Kr10 : Coefficient de Ruissellement Décennal (%) ;
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées ;
LNBTP : Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics ;
MOAD : Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin ;
MT : Moyenne Tension ;
NE : Nombre d’essieux ;
ONATEL : Office Nationale des Télécommunication ;
ONEA : Office Nationale de l’Eau et de l’Assainissement ;
OPM : Optimum Proctor Modifié ;
Pan : Pluie Annuelle Moyenne (mm) ;
PK : Point Kilométrique ;
PL : poids lourd ;
Q : Charge d’exploitation ;
Q10 : le débit de crue décennale (m3/s);
RN : Route Nationale ;
SARL : Société à Responsabilité Limitée :
KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 v
SBP : Sodium Basse Pression ;

SCADD : Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable ;
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes ;
SONABEL : Société Nationale d’électricité du Burkina Faso ;
Tb10 : Temps de Base ;
TN : Terrain Naturel ;
TPC : Terre-plein Central ;
TTC : Tout Taxe Comprise ;
TVA : Taxe à la Valeur Ajoutée ;
Uvp : Unité de véhicule particulier ;
VP : Véhicule particulier ;
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SOMMAIRE
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 5
Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET .......................................................................... 7
I.1 Contexte et justification du projet ............................................................................... 7
I.2 Objectifs du projet ....................................................................................................... 7
I.3 Méthodologie ............................................................................................................... 8
I.4 Présentation de la zone du projet ................................................................................. 9
I.5 Données physiques .................................................................................................... 11
I.5.1 Climat et végétation ............................................................................................... 11
I.5.2 Sols ......................................................................................................................... 11
Chapitre II : ETUDES TOPOGRAPHIQUE et GEOMETRIQUE ........................................ 12
II.1 Etude topographique .................................................................................................. 12
II.2 Etude géométrique de la route ................................................................................... 12
II.2.1 Norme technique d’aménagement routier .......................................................... 12
II.2.2 Type et catégorie de route .................................................................................. 13
II.2.3 Géométrie du tracé en plan................................................................................. 13
II.2.4 Géométrie du profil en long ............................................................................... 14
II.2.5 Profils en travers type ......................................................................................... 15
II.3 SECURITE ROUTIERE ........................................................................................... 17
II.3.1 Vitesse de référence ........................................................................................... 17
II.3.2 Vérification de la visibilité du profil en long ..................................................... 17
II.3.3 Vérification de la visibilité pour le tracé en plan ............................................... 18
Chapitre III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................................. 20
III.1 Etude géotechnique .................................................................................................... 20
III.2 Etude du trafic ........................................................................................................... 21
III.3 Dimensionnement de la structure de chaussée .......................................................... 23
Chapitre IV : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE .................................... 26
IV.1 Etude hydrologique.................................................................................................... 26
IV.1.1 Loi de Gumbel .................................................................................................... 27
IV.1.2 Détermination du débit de crue du projet ........................................................... 27
IV.2 Etude hydraulique ...................................................................................................... 29
IV.2.1 Choix du type d’ouvrage .................................................................................... 29
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IV.2.2 Dimensionnement hydraulique de l’ouvrage ......................................................... 29

IV.3 DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DE L’OUVRAGE ................................... 32
IV.3.1 Pré dimensionnement dalot ................................................................................ 32
IV.3.2 Dimensionnement structurel............................................................................... 33
a. Évaluation des charges permanentes ......................................................................... 33
b. Calcul des surcharges ................................................................................................ 35
c. Charges du système B pour un ouvrage de 1ère Classe .............................................. 35
d. Vérification du tassement .......................................................................................... 37
IV.3.3 Calcul des sollicitations ...................................................................................... 37
Chapitre V : SIGNALISATION, ECLAIRAGE PUBLIC ET IMPACT
ENVIRONNEMENTAL .......................................................................................................... 41
V.1 Signalisation .............................................................................................................. 41
V.1.1 La signalisation horizontale .............................................................................. 41
V.1.2 La signalisation verticale .................................................................................... 42
V.1.3 La signalisation temporaire ..................................................................................... 43
V.2 L’éclairage public ...................................................................................................... 43
V.3 Notice d’impact environnementale ............................................................................ 44
V.3.1 Impacts négatif du projet .................................................................................... 44
V.3.2 Impacts positifs du projet ................................................................................... 45
V.3.3 les mesures spécifiques d’atténuation, de compensation et de bonification ...... 45
Chapitre VI : ESTIMATION DU COÛT DES TRAVAUX ................................................ 47
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ........................................................................ 48
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 49
ANNEXES ............................................................................................................................... 50

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Caractéristiques du tracé en plan ............................................................................ 13

Tableau 2: Caractéristique du profil en long ............................................................................ 14
Tableau 3: Trafic moyen en équivalent uvp ............................................................................. 15
Tableau 4: distance d'arrêt pour une vitesse de 100 Km/h ....................................................... 17
Tableau 5: distance d'arrêt pour une vitesse de 80 Km/h ......................................................... 18
Tableau 6: distance d'arrêt pour une vitesse de 100 km/h (tracé en plan) ................................ 18
Tableau 7: distance d'arrêt pour une vitesse de 80 km/h .......................................................... 19
Tableau 8:Différentes classes de sol ........................................................................................ 21
Tableau 9: Trafic généré par l'aéroport de DONSIN à l'année de mise en service .................. 21
Tableau 10: Equivalence des catégories de véhicules en essieux de 13 Tonnes ...................... 22
Tableau 11: Classe des trafics .................................................................................................. 23
Tableau 12: Choix des matériaux et épaisseur pour couche de chaussée ................................ 24
Tableau 13: Vérification par Alizé-Lcpc des structures pour couche de chaussée .................. 25
Tableau 14: Caractéristiques du Bassin Versant ...................................................................... 27
Tableau 15: Dimensionnement hydraulique du dalot .............................................................. 31
Tableau 16: Section des armatures du dalot ............................................................................. 39
Tableau 17: Suite section des armatures du dalot .................................................................... 40
Tableau 18: Récapitulatif du coût des travaux ......................................................................... 47
Tableau 19: Coefficients de frottement longitudinal des pneumatiques .................................. 56

LISTE DES FIGURES
Figure 1: Localisation de la Zone du projet ............................................................................. 10

Figure 2: Domaine d'utilisation d'un profil en travers donnée en fonction des débits horaires et
du TMJA .................................................................................................................................. 16
Figure 3: Bassin versant de la zone du projet ........................................................................... 26
Figure 4: dimensions du dalot .................................................................................................. 32
Figure 5: Modélisation des charges permanentes .................................................................... 33
Figure 6: Représentation des charges de l'ouvrage à l'ELS ...................................................... 37
Figure 7: Caractéristiques des lignes directionnelles ............................................................... 42
- Figure 8: Visibilité suivant le profil en long ..................................................................... 57
Figure 9: Distance de visibilité du tracé en plan ...................................................................... 58
Figure 10: Disposition des camions types du système Bc ....................................................... 61
Figure 11: Disposition du système Bt ...................................................................................... 62
Figure 12: Disposition du système Br ...................................................................................... 62
Figure 13: Représentation des charges de l'ouvrage à l'ELS .................................................... 63

INTRODUCTION
Les infrastructures de transport dans un pays sont un principal vecteur de communication et

d’échange et très primordiales pour le développement économique. Elles jouent un rôle plus
qu’essentiel dans l’intégration des activités économiques.
Il arrive parfois que les infrastructures construites se révèlent insuffisantes ou inadaptées du

fait d’une augmentation rapide de l’urbanisation et de l’activité économique. C’est ainsi que
pour parer à la saturation et à l’insuffisance de réseaux existants, naissent les projets d’études
pour l’aménagement des infrastructures routières.
L’aéroport de la ville de OUAGADOUGOU au Burkina Faso de part sa position actuelle, en

plein centre de la capitale empêche l’augmentation de ses capacités d’accueil et son
contournement par les usagers voulant traverser la ville entrainant des bouchons et difficultés
à circuler.
C’est dans cette optique que le gouvernement a entrepris le projet d’étude de déplacement de
l’aéroport international vers le site de Tabtenga qui est une zone non habitée afin de demeurer
compétitif et décongestionner la capitale. C’est dans ce cadre que sont menées les études pour
la construction des voies de desserte du nouvel aéroport situé à une trentaine de kilomètre de
la ville. Le projet d’étude intitulé “ETUDE TECHNIQUE DES TRAVAUX DE
CONSTRUCTION ET BITUMAGE DE L’ACCES PRINCIPAL DU NOUVEL
AEROPORT INTERNATIONAL DE OUAGADOUGOU A DONSIN : DU PK 14 AU
PK 22,7 EN CHAUSSEE DOUBLE REVETUE 2X2 VOIES AVEC TPC “ s’est effectué
au sein du bureau d’études AGEIM-IC en charge des études de ces voies d’accès. Pour mener
à bien les études de ce projet, il fut procéder à une reconnaissance du site et l’adoption de la
démarche suivante :
- L’utilisation des normes d’aménagement des routes principales pour la conception

géométrique de la route à l’aide d’un logiciel (le tracé, les profils en long et en
travers courant, l’édition des cubatures, les tableaux des tracé, etc.) ;
- Les études géotechniques et trafic permettant de dimensionner la chaussée ;
- Les études hydrologique et hydraulique pour l’implantation des ouvrages
d’assainissement ;
- L’étude de la sécurité routière ;

- L’étude de l’impact environnemental pour s’assurer que le projet est durable ;

- Pour terminer, nous avons proposé une évaluation financière pour le projet.
- Les plans détaillés des profils de la route et des ouvrages hydrauliques sont fournis
en annexes.

Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET
I.1 Contexte et justification du projet
Dans sa position géographique actuelle, l’aéroport de Ouagadougou est fortement enclavé et

situé en plein centre ville. C’est une situation qui engendre des problèmes de sécurité et de
sûreté. En outre le développement des collectivités riveraines a annihilé les possibilités
d’extension des installations terminales, qui doivent être régulièrement adaptées à la
croissance du trafic aérien. C’est dans cette optique que le gouvernement du Burkina Faso a
entrepris le projet de déplacement de l’actuel aéroport de Ouagadougou vers le site de
Tabtenga qui est une zone relativement non habitée situé à environ 30 km au nord de la ville
de Ouagadougou. Ce projet permettra non seulement de résoudre les problèmes de sécurité et
d’espace, mais aussi les problèmes de mobilités dans le centre ville de Ouagadougou. En
effet, l’aéroport dans sa position actuelle scinde pratiquement la ville en deux, entrainant son
contournement obligatoire par certaines grandes artères pour pouvoir desservir les quartiers
périphériques à grande concentration de population du sud de la ville. Il a donc été entrepris
au préalable le projet concernant les études techniques détaillées des travaux de constructions
et de bitumage des voies d’accès et de desserte du nouvel aéroport dont l’axe principale qui
fait l’objet de notre étude.
I.2 Objectifs du projet
La mise en œuvre de ce projet vise deux objectifs essentiels :
- Un objectif global qui vise à rendre compétitif l’aéroport au plan international

contribuant ainsi à renforcer l’économie du Burkina Faso en facilitant les
échanges au niveau national et international;
- Un objectif spécifique qui est de faciliter la mobilité des usagers en direction du
nouvel aéroport tout en permettant de résoudre les difficultés de circulation et de
sécurité routière dans le plein centre-ville de Ouagadougou ;
- L’objectif de cette étude consistera donc à définir toutes les caractéristiques de
conception de la nouvelle route ainsi que les plans d’exécution des ouvrages. La
démarche suivie a été présentée un peu plus haut en introduction.

I.3 Méthodologie
La méthodologie a consisté en la conception de la route à partir du fond topographique qui a

été fourni et à traiter les données utiles pour l’étude du projet. Il y a eu recourt en grande
partie de l’outil informatique. En effet la conception de notre route a été réalisée avec le
logiciel PISTE 5.05 et Autocad 2010 à partir du fond topographique situant l’emprise du
projet. Mais avant le calage définitif du tracé, des études hydrologique et hydraulique ont été
menés afin de déterminés les éventuels ouvrages d’assainissement à implanter sur le tronçon
routier. L’utilisation de Microsoft Excel pour le complément de l’étude hydrologique et le
logiciel CYPE 2012 pour le dimensionnement structurel des ouvrages de franchissement ont
été un apport très utile pour l’étude. Le tracé et les profils de la route ainsi que le plan détaillé
des ouvrages seront fourni en annexes. Il s’agit d’une voie principale en rase campagne, avec
accès riverain ; la contrainte de relief est faible c'est-à-dire que le relief est peu accidenté.
Pour la réalisation du projet afin d’atteindre les résultats escomptés c’est-à-dire assurer la
liaison du nouvel aéroport international à la ville de Ouagadougou, il est nécessaire d’élaborer
les documents suivants:
- le plan de situation de la zone du projet;

- le tracé en plan de la route;
- les profils en long de la route;
- les profils en travers courant et les profils en travers types;
- les plans détaillés de la signalisation ;
- l’avant métré sommaire des terrassements et l’estimation des quantités du projet.
- A la préparation des plans de détail des parties d’ouvrages au site;
- Des études géotechniques comprenant les études de reconnaissance des sols de
plateforme, des sols de fondations des ouvrages éventuels (dalots et pont) et la
recherche des matériaux d’emprunts pour couche de chaussée. Ces études ont déjà été
effectuées par le LNBTP.
- L’élaboration des devis quantitatifs et estimatifs détaillés.
Après l’élaboration de l’ensemble des dessins, plans et pièces écrites nécessaires à la
constitution du dossier, il sera procédé à la rédaction du rapport final présentant le projet.

I.4 Présentation de la zone du projet
Le projet couvre les régions du Plateau Central et du Centre du Burkina Faso et concerne les
provinces du Kadiogo et de l’Oubritenga. L’origine du projet est le croisement du
prolongement du boulevard des Tansoba avec la RN3 à l’entrée de l’aéroport à Donsin
(environ 23 km de route) en chaussée double séparée, revêtue avec TPC. Notre étude
commence au PK14+000 à l’entrée de l’aéroport soit environ 8,5 km de long en rase
campagne. La zone du projet est relativement non habitée, clairsemée d’arbustes, il a été
identifié un passage d’eau au PK 14+680 où sera implanté un ouvrage d’assainissement et
d’une zone de bas-fond où se pratique la culture du maraicher. Cette zone de bas-fond se situe
au PK 19+325 et constitue le lit d’un cours d’eau ; il y sera construit un pont pour le passage
de la route. Il faut préciser que l’axe de la route longe une voie ferré. Brièvement décrite ci-
dessous, le tracé présentant l’étude dans la zone du projet obtenu à partir d’une image de
Google Earth.

Figure 1: Localisation de la Zone du projet

I.5 Données physiques
I.5.1 Climat et végétation
Les provinces du Kadiogo et d’Oubritenga connaissent un climat du type subtropical avec une
saison sèche et une saison pluvieuse de courte durée. Les pluies sont mal réparties dans
l’espace et dans le temps. Les températures varient entre 27 et 40 degrés, les plus élevées
s’observent de mars à mai, les plus basses de décembre à janvier.
La végétation que l’on rencontre dans cette zone est composée de savanes arbustives et
arborées composées d’arbres de taille moyenne et de graminées. Le couvert végétal diminue
sous l’effet combiné de la pression démographique et du mode d’exploitation des ligneux. La
présence du cours d’eau au niveau de la zone de bas-fond favorise la culture de laitues et de
légumes constituant ainsi une zone d’activités économiques pour certains riverains.
I.5.2 Sols
Il a été identifié des sols à majorité latéritique et argilo-latéritiques sur toute l’étendue de la
zone du projet. Les informations plus détaillées sont fournies dans de l’étude géotechnique.

Chapitre II : ETUDES TOPOGRAPHIQUE et
GEOMETRIQUE
II.1 Etude topographique
Les données topographiques ont été mises à disposition sous forme de semi de points en
fichier DWG, qui permettront d’effectuer la conception géométrique de la route à l’aide du
logiciel Piste. La zone du projet présente à certains endroits des ravinements et des points
bas à cause des cours d’eaux qui la traversent notamment. Le terrain est peu accidenté ne
présentant pas de grandes dénivellations. Les emprises ont été définies le long de la zone
grâce à l’implantation de piquets de fer cimentés et des bornes de déport marqué par des
écritures sur certains troncs d’arbres. Le levé général matérialise le paysage et comprend
tous les détails rencontrés sur le site et dans son voisinage immédiat, il s’agit notamment:
- L’indication d’agglomérations traversées ;

- Des arbres ;
- Les supports des antennes relais ;
- Des passages d’eau ;
- Du bas-fond et des vergers ;
II.2 Etude géométrique de la route
Il sera procédé à la conception du tracé de notre route et à la détermination de ses

caractéristiques géométriques : tracé en plan, profil en long et l’application des profils en
travers types.
II.2.1 Norme technique d’aménagement routier
Le tracé de l’accès principal pour la desserte du nouvel aéroport s’est fait suivant les normes
de l’ARP-Guide technique (Août 1994) – SETRA, document définissant les caractéristiques
de ce type de route. La route doit permettre aux usagers de rejoindre l’aéroport et la ville de
Ouagadougou en toute sécurité ; elle a ainsi une fonction de liaison à courte ou moyenne
distance et prend en compte les usages liés à l'environnement. Etant une route nouvellement
construite, il lui sera attribué un caractère multifonction.

II.2.2 Type et catégorie de route
En tenant compte de son caractère multifonction, la catégorie de route adaptée pour ce projet
est le type R80 avec TPC. Les caractéristiques de la catégorie inférieure à R80 sont
systématiquement retenues lorsque le relief est vallonné ou au niveau des traversées de
villages ou à l’approche des intersections et carrefours.
II.2.3 Géométrie du tracé en plan
Le tracé en plan est constitué de 4970,685 m d’alignement droit sur 8366,035 m représentant
la longueur de l’axe. Ces alignements droits sont au nombre de six reliés par des liaisons
courbes (cinq au total) avec des rayons variant de 900 à 2000 m ; il y a deux clothoïdes de 133
m permettant de relié progressivement l’alignement droit et la partie courbe de rayon 900 m.
Il y a ainsi 59,4% d’alignement droit sur tout le tracé. Les détails sont fournis en annexe.
Le tracé en plan de la route projetée permettant d’assurer de bonnes conditions de sécurité et

de confort et devra présenter les caractéristiques suivantes :
Tableau 1: Caractéristiques du tracé en plan
R (Multifonction)
Type de route
Route à deux chaussées
Catégorie de route R80 Dévers associé

Rayon minimal Rm 425 7%
Rayon au dévers minimal Rdm 900 2,5%
Rayon non déversé Rnd 1300 2,5%
Source : Aménagement des routes principale – SETRA.
Le tracé devra assurer le confort, la bonne visibilité, la stabilité des véhicules au niveau des
virages.
Les recommandations suivantes ont été respectées pour l’étude du tracé en plan afin d’assurer
le confort et la sécurité des personnes :
- Eviter au maximum les expropriations ;
- Eviter les zones fortement accidentées,
- Eviter la succession de grandes courbes ;
- Recourir de préférence à des alignements droits présentant au moins 50% de
l’itinéraire ;

- Eviter après des alignements droit de plus d’un kilomètre des courbes de rayon
inférieur à 500 m ;
- Dans les zones où le rayon de raccordement entre deux alignements droit est inférieur
au rayon non déversé, appliquer un raccordement progressif appelé clothoïde afin
d’avoir la route avec un profil déversé d’un seul côté de pente -2,5%
Longueur de la clothoïde (routes 2x2 voies) : [ ]
- Exclure les courbes en ove, en C et à sommet.
Dans l’étude, le tracé en plan est imposé d’office par les limites de l’emprise déjà fixée sur le
terrain. Au niveau des ouvrages de franchissement, la traversée se fera en alignement droit
afin d’assurer une bonne visibilité et une bonne fonctionnalité.
II.2.4 Géométrie du profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale de la chaussée à son axe et projetée dans le plan
vertical composé d’une succession d’éléments rectilignes (en pente et en rampe) reliés par des
paraboles et qui présente les caractéristiques suivantes :
Tableau 2: Caractéristique du profil en long
Type de route R (Multifonction)

Catégorie de route R80
Déclivité maximale 6%
Rayon en angle saillant 6 000 m
Rayon en angle rentrant 3 000 m
Source : Aménagement des routes principale – SETRA.
Le profil en long définit également les altitudes du projet pour chaque profil en travers. Il a
été adopté en considérant les facteurs suivants :
 Donner à la route des mesures de sécurité tout en faisant une économie de remblais et
déblai
 Assurer une distance de visibilité minimale de l’ordre de 400 m pour une vitesse de
100Km/h. En effet le temps de perception réaction d’un conducteur apercevant un
obstacle sur la chaussée est de l’ordre de 1,5 secondes ; le conducteur doit donc avoir
une marge pour enclencher les freins et s’arrêter avant d’atteindre l’obstacle. Les 400
m correspondantes ainsi à la distance minimale de sécurité à laquelle le conducteur
perçoit la route à tout moment.

II.2.5 Profils en travers type
Le profil en travers type est une coupe transversale de la chaussée projetée permettant de définir
les différents constituants de la chaussée ainsi que leurs dimensions. C’est après cette étape
qu’il sera possible d’évaluer les travaux de terrassement et les quantités des couches de
chaussée. La zone de projet se situe en hors agglomération, la chaussée ne nécessite donc pas de
piste cyclable ; Pour déterminer le nombre de voie de la route, il a été effectué une étude de
trafic tout type de véhicule comme suit :
Pour obtenir le trafic équivalent, procédons tout d’abord à la conversion du trafic global en
uvp afin d’obtenir le trafic moyen journalier tous types de véhicules confondus. Les
équivalents suivants sont ainsi admis:
- 1 uvp pour les VP, les taxis et les camionnettes ;

- 2 uvp pour les bus, autocars et les camions moyens ;
- 2 uvp pour les camions lourds et les ensembles articulés ;
- 0,5 uvp pour les deux roues motorisées.
Ce trafic permet de déterminer le nombre de voie qu’on attribuera à la route en calculant sa

capacité d’écoulement en heure de pointe dans les deux sens de circulation et de retenir le
maximum. On trouve ainsi en récapitulatif, les quantités suivantes :
Tableau 3: Trafic moyen en équivalent uvp
Type Bus-
VP+Taxis Camionnettes Camions Total
véhicule Autocars
TRAFIC
2102 20 4 4 2130
TOTAL/jr
Equivalents
2102 40 4 8 2154
uvp
Le choix du nombre de voie s’est fait suivant les instructions décrites sur la figure suivante :

Figure 2: Domaine d'utilisation d'un profil en travers donnée en fonction des débits horaires
et du TMJA
Source : Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines.
Pour le projet, il a été retenu 2 voies par sens de circulation soit une route de 2 fois deux voies
en tenant compte du TMJA.
La chaussée en béton bitumineux est large de 14 m comportant deux voies de largeur 7 m

chacune séparée par un TPC constitué d’une bande médiale et de bande dérasée gauche. La
pente transversale du revêtement est de 2,5%; les accotements en béton bitumineux de 1,5 m
chacun ont une pente de 2,5%. Des fossés en terre de forme triangulaire seront aménagés au
pied des talus de déblais et de remblais. Dans toutes courbes, une sur-largeur est introduite dans
les virages. Cette sur-largeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mètres, R étant
le rayon exprimé en mètres.
La plate-forme au droit des ouvrages hydrauliques devra présenter des sur-largeurs de

2 x 50 cm de plus que la section courante pour permettre de conserver le même profil en
travers au droit des ouvrages hydrauliques compte tenu de l’implantation des balises pour
l’indication des ouvrages hydrauliques de part et d’autre de la plate-forme.
Les détails des profils en travers type sont fournis en annexe.

II.3 SECURITE ROUTIERE
II.3.1 Vitesse de référence
La vitesse de référence adoptée dans l’étude pour la détermination des caractéristiques

d’aménagement de la route est de 100 km/h.
Une vitesse de 80 km/h sera adoptée en rase compagne au niveau de la partie en courbe très
accentué (contraintes topographiques) pour éviter tout risque d’accident dû à la conception.
II.3.2 Vérification de la visibilité du profil en long
La vérification se fera en un point (au PK 5+520) où les contraintes du tracé impose un rayon
en angle saillant de 5 000 m permettant de suivre au mieux le terrain naturel. Pour tous les
autres points de raccordement, l’angle minimal requis a été respecté.
On calculera la visibilité sur obstacle. C’est la visibilité nécessaire au conducteur (hauteur 1

m, 2 m du bord de la chaussée) pour percevoir et s’arrêter avant un obstacle fixe sur la
chaussée. Généralement c’est la hauteur du feu arrière le plus favorable d’un véhicule arrêté
sur la chaussée qui est prise en compte (0,35 m pour le minimum réglementaire), mais cette
hauteur peut être ramenée à 0,15 m pour des cas spécifiques tels que la présence de pierres sur
la chaussée (zone de chute de pierres) ou à 0 lorsque la signalisation horizontale joue un rôle
prépondérant (.zone d’échange). Les détails des calculs sont joins en annexe et les résultats
récapitulatif présentés dans le tableau ci-dessous.
Tableau 4: distance d'arrêt pour une vitesse de 100 Km/h
déclivité p 0,027
vitesse 27,78 m/s
g 9,81 m²/s
cfl 0,3
df 144,06 m
da 199,61 m
On constate que la distance d’arrêt est supérieure à la distance de visibilité ; Il faut donc
réduire la vitesse en ce point pour éviter le risque d’entrer en collision avec l’obstacle.
Pour une vitesse de 80 km/h nous avons le tableau suivant :

Tableau 5: distance d'arrêt pour une vitesse de 80 Km/h
déclivité p 0,027
vitesse 22,22 m/s
g 9,81 m²/s
cfl 0,3
df 92,20 m
da 136,64 m
La distance d’arrêt est inférieure à la distance de visibilité pour une vitesse maximale de 80
Km/h (même pour les obstacles situés à 0,15 m de haut). Nous devons donc fixer une
limitation de vitesse dans ces zones.
II.3.3 Vérification de la visibilité pour le tracé en plan
Le calcul de la visibilité du tracé en plan s’effectuera en un point où le rayon utilisé pour le

raccordement est de 900 m (le plus petit rayon du tracé). L’œil du conducteur est réputé à une
hauteur de 1 m et à 2 m du bord de la chaussée. La hauteur n’intervient pas ici. Comme pour
le profil en long, le détail des calculs se trouve en annexe.
Tableau 6: distance d'arrêt pour une vitesse de 100 km/h (tracé en plan)
Rayon 900 m
vitesse 27,78 m/s
g 9,81 m²/s
cfl 0,3
df 131,09 m
da 208,31 m
: La distance d’arrêt est supérieur à la visibilité, il y a donc risque

d’accident. On doit donc réduire la vitesse.

Tableau 7: distance d'arrêt pour une vitesse de 80 km/h
distance d'arrêt tracé en plan

Rayon 900 m
vitesse 22,22 m/s
g 9,81 m²/s
cfl 0,3
df 83,90 m
da 149,32 m
: Le risque d’entrer en collision avec un obstacle peut donc

être éviter si on impose une vitesse maximale de 80 km/h à l’entrée des parties courbes où le
rayon est de 900 m.

Chapitre III : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
III.1 Etude géotechnique
Les études géotechniques des différents tronçons des voies de desserte du nouvel aéroport
international de Ouagadougou ont été réalisées par le Laboratoire Nationale du Bâtiment et
des Travaux Publics (LNBTP) en référence au Guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux (réimpression avec mise à jour 1984) du CEBTP. La
consistance de l’étude géotechnique a porté sur :
- La reconnaissance des sols support de chaussée par l’exécution de sondages (59

sondages dont 17 pour la voie principale) avec prélèvements d’échantillons remaniés,
- L’établissement de coupe géotechnique de chaque sondage ;
- La recherche et la reconnaissance des matériaux de viabilité pour corps de chaussée ;
- La réalisation des essais en laboratoire.
Les essais ont permis l’identification des sols (analyse granulométrique par tamisage et
détermination des limites d’Atterberg) et la détermination des paramètres d’état et de
comportement mécanique des sols (Proctor Modifié et CBR).
Les sondages géotechnique dans la zone d’étude a permis d’identifier en général 4 types de
sol :
- Sol en argile jaunâtre peu graveleuse de l’origine du projet au PK 3+200 et au PK
19+200 ; on a un CBR moyen de 8 à 95% de OPM donc un sol de classe S2.
- Sol en grave argileuse latéritique du PK 3+200 au PK 8+000 ; on y trouve
également de l’argile latéritique friable ; Le CBR moyen est de 31 à 95% de OPM
donc un sol de classe S5 en se référant au tableau des différentes classes de sol ci-
dessous en fin de paragraphe.
- Sol en argile latéritique graveleuse et du Limon sableux du PK 8+000 au PK
12+800 ; Les CBR moyens sont de 17 et 27 à 95% de l’OPM correspondant à un
sol de classe S4.
- Du PK 14+400 au PK 20+800, on y trouve de l’argile jaunâtre peu graveleuse, de
l’argile latéritique friable et du grave argileuse latéritique. Le CBR moyen est de 8
à 95% de l’OPM correspondant à un sol de classe S2.

Le tronçon soumis à l’étude allant du PK 14+500 à l’entrée de l’aéroport, le type de classe de

sol retenu est S2 pour le choix de nos couches de chaussée suivant la classification définie ci-
dessous.
Tableau 8:Différentes classes de sol
Indice Portant CBR Classe de sol

CBR< 5 S1
5 CBR < 10 S2
10 CBR < 15 S3
15 CBR <30 S4
CBR 30 S5
Source : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
III.2 Etude du trafic
L’étude du trafic se base sur les résultats obtenus dans le cadre du projet d’études de
faisabilité économique des travaux de construction et de bitumage des voies de desserte du
nouvel aéroport. L’étude de trafic généré par l’aéroport de Donsin en 2011 en termes de
trafic moyen journalier annuel par catégorie de véhicule se présente comme suit:
Tableau 9: Trafic généré par l'aéroport de DONSIN à l'année de mise en service
Type Bus-
VP+Taxis Camionnettes Camions Total
véhicule Autocars
TRAFIC
2102 20 4 4 2130
TOTAL/jr
Source : Etude antérieure effectuée par AGEIM
La méthode utilisée est celle développée dans le « Manuel pour le renforcement des chaussées
souples en pays tropicaux » élaboré par CEBTP et LCPC pour le compte du Ministère Français
des relations extérieures en 1985 et la vérification par la méthode ALIZE.
L’étude du trafic est une étape fondamentale pour le dimensionnement de la chaussée. Au

passage d’un véhicule, la structure de la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de
vue les poids lourds sont particulièrement agressifs; le passage d’un essieu de13Tonnesa
autant d’effet sur la structure de la chaussée que 1000 véhicules de tourisme. La répétition
des charges entraîne une fatigue générale de la chaussée qui entraine à la longue des
dégradations. Le trafic relevé a été scindé selon quatre catégories de véhicules. Chaque

catégorie de véhicule est alors convertie en essieux équivalents de 13 tonnes selon les
chiffres mentionnées dans le tableau ci-après.
Tableau 10: Equivalence des catégories de véhicules en essieux de 13 Tonnes
Type de véhicules Essieux équivalent TMJA Total

VP + Taxis 0,003 2102 6,306
Camionnettes 0,003 4 0,012
Bus ; Autocars 1,85 20 37
Camions 1,85 4 7,4
TOTAL 50,718
Source : Conception et dimensionnement des structures de chaussée (guide technique)
Pour le dimensionnement de la chaussée, nous retenons comme référence le trafic poids

lourds dans un seul sens de la circulation avec une majoration de60%.
Le trafic moyen journalier annuel PL de la1ère année de mise en service est donc :
N0 = 50,718+60%x 50,718PL= 81 PL/j/sens
Trafic cumulé de PL
Le trafic cumulé de poids lourds noté TN est donné, dans le cas d’une croissance
géométrique du trafic, par la formule suivante
( )
Avec :
= trafic moyen journalier de véhicules poids lourds de l’année de mise en service
i = Taux d’accroissement moyen du trafic pris égal à 7%.
n = La durée de vie escomptée. Dans notre cas n = 20
( )
Le trafic cumulé équivalent NE est le trafic à prendre en compte dans le calcul du

dimensionnement, il correspond au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la
durée de vie considérée. Cependant, le constat est que les poids lourds qui circuleront sur la
chaussée pourraient avoir une charge plus ou moins supérieure à cette dernière, il faut donc
appliquer un coefficient d'équivalence qui prendra en compte cet écart entre le poids standard

et la charge réelle de PL qui circulerait sur la chaussée: c'est le coefficient d'agressivité A. Il

est considéré approximativement égal à 1,3 dans ce cas précis.
Le trafic réel équivalent de véhicules Poids Lourds sera :
Suivant le guide pratique de dimensionnement des chaussées en pays tropicaux, nous avons 5
classes de trafic en nombre cumulé de poids lourds ainsi définies :
Tableau 11: Classe des trafics
Nombre de véhicules cumulés PL Classe de trafic

NE< 5.105 T1
5.105 < NE < 1,5.106 T2
1,5.106 < NE < 4.106 T3
4.106 < NE < 1.107 T4
107 < NE < 2.107 T5
Source : CEBTP 1984
Le trafic retenu pour notre dimensionnement est donc le .
III.3 Dimensionnement de la structure de chaussée
Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer l’épaisseur des

différentes couches constituant le corps de chaussée, pour le niveau de trafic attendu et le
type de sol. Il tient compte, entre autres, de la nature et des caractéristiques des matériaux de
viabilité disponibles dans la zone du projet.
En se référant au guide pratique de dimensionnement de chaussée pour les pays tropicaux

sachant le Trafic de type T3 et la classe CBR S2, nous obtenons quatre variantes possibles
pour nos couches de chaussée :

Tableau 12: Choix des matériaux et épaisseur pour couche de chaussée
Couche de Couche de base Couche de

Variantes
roulement (R) (B) fondation (F)
20 cm de 30 cm de
5 cm de Béton Graveleux Graveleux
Variante A
Bitumineux Latéritique Latéritique
Naturel Naturel
25 cm de
20 cm de
Graveleux
Graveleux ou
5 cm de Béton Latéritique
Variante B grave Naturelle
Bitumineux Naturel ou
améliorée au
Grave Naturelle
ciment
O/D
30 cm de
Graveleux
Latéritique
5 cm de Béton 20 cm de Naturel ou
Variante C
Bitumineux concassé o/d Grave Naturelle
O/D ou tout-
venant de
concassage
5 cm de Béton
Variante D 45 cm de concassé o/d
Bitumineux
Source : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
Choix de la variante :
- Pour la variante A, l’étude géotechnique effectué par le LNBTP indique la

présence du graveleux latéritique situé dans des emprunts pas très éloigné de la
zone du projet. Il faut noter en plus qu’on peut en trouver suffisamment cette
partie du pays. Sa mise en œuvre est relativement simple à effectuer ;
- Concernant la variante B, la mise en œuvre de la couche de base nécessitant une
amélioration au ciment rendrait le coût du projet plus élevé et une main d’œuvre
plus qualifié ;
- Les variantes C et D nécessite du concassé o/d qui coûte relativement plus cher
que le graveleux latéritique.
A titre comparatif, la variante A se révèle être le choix adéquat pour nos couches de
chaussée. Reste à effectuer la vérification des contraintes admissibles sur la plate-forme.
Vérification avec ALIZE-LCPC :

Tableau 13: Vérification par Alizé-Lcpc des structures pour couche de chaussée
Après vérification de cette variante A par le Alizé, on retient finalement pour les couches de chaussée les épaisseurs suivantes :
- Couche de fondation : 33 cm en Graveleux Latéritiques Nature ;
- Couche de base : 23 cm en en Graveleux Latéritiques Naturel ;
- Couche de roulement : 5cm en Béton Bitumineux BB.

Chapitre IV : ETUDES HYDROLOGIQUE ET
HYDRAULIQUE
IV.1 Etude hydrologique
L’étude hydrologique va permettre d’examiner l’ensemble du bassin versant et de déterminer

les différents débits. C’est à l’issu de cette étude qu’on pourra dimensionner les éventuels
ouvrages d’assainissement.
On procède tout d’abord à la détermination des caractéristiques des bassins versants par
l’identification et la localisation de tous les passages d’eau sur les plans d’implantation et
l’exutoire sur la figure ci-dessous.
Figure 3: Bassin versant de la zone du projet
Le Bassin versant présente un réseau hydrographique en une forme allongée, bien hiérarchisé
de type dendritique.
En récapitulatif les caractéristiques du bassin versant :

Tableau 14: Caractéristiques du Bassin Versant
Désignation Symbole Unité Formules Résultats

Superficie S Km² - 168
Périmètre P Km - 77,96
Côte de l’exutoire Z0 m - 280
Côte du point le plus Z m - 320
éloigné
Pente (dénivelé entre p - 0,32
l’exutoire et le point
le plus éloigné du BV)
Indice de compacité Icomp -
Longueur du L Km √
rectangle équivalent
Indice global de pente Ig m/Km
Indice global de pente [( ) ]

corrigé
où : n = 2 pour L < 5 Km ;
n = 3 pour 5 Km < L < 25 Km ;
n = 4 pour 25 Km < L < 50 Km ;
n = 5 pour L > 50 Km.
A partir des données de la pluviométrie de la zone de l’aéroport qui ont été fourni, l’étude de
la pluviométrie réalisée s’est basé sur la loi de Gumbel pour la détermination de la crue du
projet.
IV.1.1 Loi de Gumbel
Il s’agit d’une analyse fréquentielle où les paramètres tels que la fréquence au non
dépassement, la moyenne, l’écart type sont calculés afin de de déterminer la pluie décennal et
par la suite le débit de crue du projet (plus de détails en annexe).
IV.1.2 Détermination du débit de crue du projet
Cette partie consiste à déterminer le débit qui doit transiter par l’ouvrage de
franchissement afin d’obtenir le niveau des plus hautes eaux (PHE) pour caller le niveau de
l’ouvrage hydraulique situé au PK 14+680.

D’après la méthode ORSTOM, pour des bassins de superficie comprise entre 120 et 200
km², il est préférable de calculer le débit spécifique de crue décennale par une simple règle de
trois.
On trouve un bassin de type où :
: Pente faible, inférieures à 0,5% (p = 0,32%).
: Bassins assez imperméables comportant des zones perméables d’étendue notable ou

bassins homogènes assez peu perméables.
Ainsi pour ce type de 200 km² comme bassin versant le débit est :
Pour ce bassin de 168 km², le débit décennal s’:
Le coefficient de ruissellement :
- Pluviométrie annuelle :
- Le temps de base s’obtient à l’aide de la formule suivante :
Débit de crue centennal : Méthode du GRADEX
( )
On a:
( )

L’ouvrage sera dimensionné pour une période de retour de 100 ans. Le débit à évacuer est la
somme des débits issus du bassin versant drainant le cours d’eau.
Q = 37,40
IV.2 Etude hydraulique
IV.2.1 Choix du type d’ouvrage
Au regard du débit qui est supérieur à 10 nous allons choisir un dalot pour notre projet.
Calculons la section minimale en adoptant une vitesse maximale dans l’ouvrage Vmax = 3 m/s
Q = Vmax x Smin
Choix d’un dalot à quatre (04) ouvertures.
Calculons les débits par ouverture :
Calculons la section Smin par ouverture
Pour notre travail, fixons l’ouverture b= 4m ; et la hauteur h= 2m.
IV.2.2 Dimensionnement hydraulique de l’ouvrage
Il s’agit de dimensionner un dalot en sortie libre avec mur en aile.
On tiendra compte d’une vitesse maximale de Vmax=3 m/s par ouverture de l’ouvrage.
La méthode de calcul est tirée du document « la route et l’hydraulique »
-
On calcul le débit réduit : Q*= Q/ Sx(2xgxh)1/2
- De l’abaque des dalots rectangulaires à sortie libre avec mur en aile (courbe A)
on détermine H1/D ; Ce qui permet d’avoir H1 connaissant D.
- On détermine ensuite la pente critique :

Q*=q/(g*b5) ; De l’abaque nous tirons I*c=Ic/(g/D1/3*K²s) →

Ic=3.3*g/D1/3*K²s
- On en déduit ensuite la vitesse critique :
Q*=q/(Ks* b2/3*I1/2) ; On lit à partir de Q*sur l’abaque de la figure 81 la vitesse
V* ; Avec la formule V*=0.41=V/( Ks*I1/2*B2/3) on détermine la vitesse
V:V=0.41*( Ks*I1/2*B2/3).
La valeur de la vitesse obtenue doit vérifier la condition imposée au départ c'est-à-dire

inférieur à 3 m/s ; sinon le processus est repris en fixant d’autres sections jusqu’à ce que la
condition soit satisfaite. Pour la résolution du problème, un tableur Excel a permis
d’automatiser les calculs (voir tableau ci-dessous).

Tableau 15: Dimensionnement hydraulique du dalot
CALCUL DES PETITS OUVRAGES D'ASSAINISSEMENT

METHODE GRAPHIQUE
données
débit total QT 37,4 m3/s
nombre d'ouvertures n 4
débit par ouverture q 9,35 m3/s
vitesse max à la sortie V max 3 m/s
cote ligne rouge H 282,93 m
hauteur du remblai hr 0,6 m
rugosité matériau ks 67
pente de pose I 0,02
largeur chaussée Lc 19 m
Pente des talus Pt 1,5
largeur des ouvertures b 4 m
Accélarationpésanteur g 10 m²/s
PREDIMENSIONNEMENT ET CALCULS
section mini S mini 3,12 m2
Hauteur mini H mini 0,78 m
choix hauteur ouvrage D 2 m
longueur ouvrage L 17,8 m
débit réduit Q* 0,18 adimensionnelle
hauteur d'eau réduite
avec entrée chanfreinée avec
h* 0,52 adimensionnelle choix graphique
mur
en aile de 30° (fig 77)
hauteur d'eau amont h1 1,04 m
Cote ligne rouge 282,93 m

CALCUL DE Ic
débit réduit Q* 0,09 adimensionnelle
pente critique adimensionnelle choix graphique

de l'ouvrage (fig 82) Ic* 2,65
pente critique de l'ouvrage Ic 0,0047
CALCUL DE V
débit adimensionnelle Q* 0,051
choix graphique
vitesse adimensionnelle (fig 84) V* 0,22
Si V < 3 projet
compatible
vitesse à l'aval V 2,54 m/s
Si V > 3 projet
incompatible
NB Augmenter la section de l'ouvrage ou le nombre d'ouvrage SI PROJET INCOMPATIBLE
On obtient ainsi un dalot de 4 X 4X 2 c'est-à-dire un dalot comportant 4 ouvertures de

hauteur 2 m et 4 mparouverture.

IV.3 DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DE L’OUVRAGE
IV.3.1 Pré dimensionnement dalot
- Épaisseur Traverse supérieure
- Épaisseur piédroits
L = 5 m (ouverture biaise) donc d’après l’abaque on aura avec Esol = 55 MPa.

(Argile normalement consolidé).
- Épaisseur Traverse inférieure
On l’a prendra égale à l’épaisseur des piédroits
L’ouvrage est sous remblai:
On majore chaque épaisseur selon la formule approximative suivante :
( )
√ {
( )
On retiendra ainsi pour les épaisseurs de la traverse et des piédroits 35 cm
Figure 4: dimensions du dalot

IV.3.2 Dimensionnement structurel
Hypothèses de calcul :
 Le calcul du béton armé sera conduit suivant les règles du BAEL 91 révisées 99 ;
 Les surcharges routières prises en compte dans les calculs sont issues du Fascicules
N°61 (conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art) Titre II (programmes de
charges et épreuves des ponts-routes) ;
 Le calcul des fondations sera mené suivant le fascicule N°62 Titre V.
Matériaux
- Résistance caractéristique du béton :
En compression : fc28 = 25 Mpa;
En Traction : ft28= 2,10Mpa.
- Acier haute adhérence (HA), classe fe E500 (Nuance fe = 500Mpa) ;
- ;
- .
Sol de fondation
- Densité des terres : ;
- Coefficient de poussée : ;
- Surcharge de remblai : ; ;
- Contrainte admissible du sol .
Le dimensionnement sera mené suivant la fissuration préjudiciable.
a. Évaluation des charges permanentes
Figure 5: Modélisation des charges permanentes
Il y a la présence de Garde-corps de poids linéaire : 1,5 kN/ml

 Traverse supérieure
Sur la traverse supérieure, nous avons le remblai de 0,6 m de hauteur, le revêtement

BB et le poids propre de la traverse.
 Revêtement BB
 Poids de la traverse
 Poids du remblai au dessus de la traverse :
Total de la charge permanente sur la traverse supérieure :
 Piédroits
 Poussée des terres
( )
 Traverse inférieure
C’est la charge qui arrive sur toute la surface du radier soit la charge permanente des piédroits
et de la dalle de couverture (traverse supérieure).
Poids propre du piédroit

 Poids propre de la traverse inférieur
 charge permanente du radier

b. Calcul des surcharges
 Surcharge A(l)
Elle ne s’applique entièrement qu’aux ouvrages de première classe supportant une ou

deux voies de 3,5 m.
()
()
() [ ]
()
()
()
c. Charges du système B pour un ouvrage de 1ère Classe
 Sous-système Bc
est le coefficient de dégressivité transversale et est fonction de la classe du pont et le

nombre de voies chargées. Le pont de classe 1 comporte quatre voies d’où le coefficient
.
Disposition :{
Le cas de charge le plus défavorable s’obtient pour les essieux arrières dans une travée, soit au
total (12t+12t)x4 et en prenant en compte la surface d’influence, la charge sera de :

 Sous-système Bt
Disposition :{
Dalot (pont) de 1ière classe donc le coefficient
La surface d’influence = et
; on obtient :
 Sous-système Br
Il est composé d’une roue isolé de 10 t
La surface d’influence = et ; On obtient:
On a
Calcul du coefficient de majoration dynamique :
( )

d. Vérification du tassement
L’hypothèse pour la contrainte admissible du sol est la suivant :
Charge totale arrivant sur le sol :
Le sol supporte donc la charge plus les surcharges transmises par l’ouvrage.
IV.3.3 Calcul des sollicitations
A l’ELS.
Figure 6: Représentation des charges de l'ouvrage à l'ELS
Nous utiliserons la méthode des trois moments pour la détermination des moments sur appuis:
( ) ( )
Les formules à l’ELS :
- La combinaison de charge est la suivante :
- Le moment réduit
- Calcul de la section d’acier
- Paramètre de déformation √ ( )

( )
- La condition de non fragilité :
Les résultats du calcul des armatures sont résumés dans le tableau ci-dessous et les détails des
calculs en annexe.

Tableau 16: Section des armatures du dalot
TABLIER FONDATION PIEDROITS DE RIVE

Aux angles A mis-travée Aux angles A mis-travée Face interne Face externe
Réactions
62,70 62,70 62,70
d’Appui (kN)
Moment Mu 163,14 148,97
152,18 76,09 181,30 90,65
(kN.m)
Section Au 1,30 1,01
11,58 5,62 13,97 6,73
(cm²)
Moment Ms
113,72 56,86 135,29 67,65
(kN.m)
Section As
11,29 5,48 13,59 6,55
(cm²)
Section min
3,0912 3,0912 8,4
Amin (cm²)
Armature en principales 10HA14 15,39 cm² principales 7HA16+3HA10 16,43 cm² principales 7HA14 10,78 cm²
partie de répartition 5HA10 3,93 cm² de répartition 5HA10 3,93 cm²
de répartition 5HA10 3,93 cm²
inférieure et principales 7HA14+7HA16 24,85 cm² principales 7HA14 10,78 cm²
supérieure principales 14HA14+7HA16 35,63 cm²
de répartition 5HA10 3,93 cm² de répartition 5HA10 3,93 cm² de répartition 5HA10 3,93 cm²

Tableau 17: Suite section des armatures du dalot

OUVRAGE DE TETE
PIEDROITS INTERMEDIAIRES Radier
Mur en aile
Effort
305,84 123,50
normal (kN)
Moment Mu
148,97 37,13 573,25
(kN.m)
Section Au
1,30 2,29 0,00
(cm²)
Section min
8,4 8,4 3,0912
Amin (cm²)
Armature en
principales 7HA14 10,78 cm² principales 5HA10 3,93 cm²
partie principales 7HA14 10,78 cm²
inférieure et
supérieure de répartition 5HA10 3,93 cm² de répartition 7HA8 3,52 cm² de répartition 5HA8 2,51 cm²

Chapitre V : SIGNALISATION, ECLAIRAGE PUBLIC ET
IMPACT ENVIRONNEMENTAL
V.1 Signalisation
Les signalisations routières réduisent les causes d'accident et facilitent la circulation. On distingue
deux types de signalisation : la signalisation verticale constituée essentiellement des panneaux et la
signalisation horizontale représenter par des marquages peintes sur la chaussée.
V.1.1 La signalisation horizontale
Les marquages au sol sont représentés par différents type de lignes qui sont soient continus, soit
discontinus et par des flèches directionnelles et d’autres types qui ne seront pas abordés dans ce
rapport. Il faut noter que la largeur des lignes est définie à une largeur unité « u » différentes selon
le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u » : u = 6 cm importantes telles que les
routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de rase campagne donc applicable à ce projet. Cette
valeur doit être homogène sur tout un itinéraire. Pour le choix des modulations et largeurs des
lignes, ils seront définies par type de ligne comme suit:
 La ligne de rive simple ou ligne de type T2 :
C’est une ligne qui comprend des traits pleins et des intervalles; elle est située à droite et sépare la
chaussée de l’accotement. La longueur du trait plein notée L est de 3m et l’intervalle entre deux
traits noté I est de 3,5 m. La largeur de la ligne est de 3u soit 18 cm.
 La ligne discontinue ou ligne de type T1 :
C’est une ligne qui comprend des traits pleins et des intervalles ; elle est située dans la partie
centrale (ligne axiale) et sépare la chaussée en voies. La longueur de la ligne notée L est de 3 m et
l’intervalle noté I est de 10 m. Sa largeur est de 2u soit 12 cm
 La ligne d’avertissement :
C’est une ligne faite aussi de traits pleins et d’intervalles ; la longueur de la ligne L est de 3 m et
l’intervalle I est de 1,33 m. C’est une ligne qui a un caractère dissuasif. On la retrouve dans la partie

centrale. Dans ce projet il y a une zone centrale de séparation des sens de circulation représentée
physiquement par le TPC. On ne retrouvera donc pas la ligne d’avertissement sur cet itinéraire.
 La ligne continue.
C’est une ligne qu’on retrouve dans la partie centrale au niveau des endroits dangereux comme les
virages et les sommets de côtes pour interdire tout dépassement et à gauche de la chaussée
permettant de distinguer la voie de circulation. Les lignes de délimitation du TPC sont continues de
type de T2 de largeur 3u soit 18 cm.
 La flèche directionnelle
C’est une flèche indiquant la voie à suivre qui se trouve dans la partie centrale de chaque voie de
circulation dont les caractéristiques sont décrites sur la figure ci-dessous :
Figure 7: Caractéristiques des lignes directionnelles
V.1.2 La signalisation verticale
Ils sont implantés en des points remarquables du tronçon et ont pour but de renseigner les usagers
afin d’assurer leur sécurité et celle des riverains.
Cinq (05) types de panneaux seront utilisés pour la signalisation verticale. Il s’agit de :

- Panneaux de type A : pour la signalisation des ouvrages hydrauliques, des virages

dangereux;
- Panneau de type D : pour la signalisation de direction ;
- Panneau de type C : pour les diverses indications ;
- Panneau de type EB : la localisation des agglomérations ;
- Panneau de type AB4: pour l’arrêt obligatoire (Stop) au niveau des amorces.
L’implantation requiert un certain nombre de dispositions pour :
- Les panneaux de prescription : Ils doivent être implantés au voisinage immédiat de l’endroit
où s’applique la prescription, notamment les panneaux d’obligation qui limiteront la vitesse
à 80 km/h aux endroits de visibilité insuffisante. En effet pour permettre aux usagers de
réduire progressivement leur vitesse avant d’entrer dans la zone dangereuse, un premier
panneau devra être implanté à environ 200 m du point d’entrée. Le second panneau pourra
être implanté à titre de rappel dans la zone dangereuse.
V.1.3 La signalisation temporaire
La signalisation temporaire est mise en place pendant la durée d’exécution des travaux. Elle a pour
but d’avertir et de guider l’usager, afin d’assurer sa sécurité et celle du personnel et de favoriser la
fluidité de la circulation. Ces panneaux de signalisation temporaire sont généralement à fond jaunes.
V.2 L’éclairage public
L’éclairage de la route est primordiale, la circulation de nuit n’est pas négligeable car étant une voie
desservant l’aéroport où plusieurs atterrissages de nuit sont possibles. L’éclairage public fait partie
intégrante de la sécurité routière. Il permet d’avoir une bonne visibilité principalement de nuit ou
par temps obscur.
Les travaux à réaliser pour l’éclairage comprennent essentiellement les tâches suivantes :
- La réalisation des mini-réseaux MT,
- La pose et le raccordement des postes de transformateurs MT/BT au réseau de distribution
SONABEL ;
- La pose des candélabres et des luminaires;
Le type d'implantation des candélabres est du type double crosse implantés suivant l’axe du terre
plein centrale. La hauteur des candélabres est de 12 m et espacés de 40 m. Pour l’étude du projet, le

choix s’est porté sur le luminaire pour lampe ballon et SBP car il a une durée de vie de 8000 h et
pour 4h/allumage, il peut atteindre les 12000 h.
La section des conducteurs actifs est déterminée en fonction des intensités admissibles, des chutes
de tension et des protections amont. Il est admis entre le tableau de distribution et les foyers
lumineux, une chute de tension n'excédant pas 4.8%.
Chaque circuit doit être mise en marche automatiquement dès qu’il y a assombrissement du temps
(de nuit comme par mauvais temps) et mis hors tension à l’apparition des rayons lumineux solaires
(c’est le fonctionnement par photorésistance).
V.3 Notice d’impact environnementale
Cette étude a été conduite conformément aux lois, conventions, règlements et politiques en vigueur
au Burkina Faso, en matière d’environnement et d’aménagement du territoire, notamment le code
de l’environnement et ses décrets d’applications, dont le décret n°2001-342/PRES/PM/MEE du 17
juillet 2001 qui fait obligation à tout promoteur de réaliser une étude ou une notice d’impact
environnemental pour tout projet susceptible d’avoir des impacts significatifs sur l’environnement.
L’étude tient compte également des politiques nationales en matière de bien être sociale,
principalement défendu dans le CSLP, revue en Stratégie de Croissance Accélérée et de
Développement Durable (SCADD) depuis février 2009. Les principales tâches à réaliser lors de ce
projet de route sont les suivantes :
- Une plate-forme constituée d’une mise en forme du terrain naturel ;

- Une couche de fondation, une couche de base et le revêtement ; le tracé se rapprochant au
terrain naturel au maximum ;
- La réalisation d’ouvrages d’assainissement (pont, dalots, fossés latéraux)
- La mise en place des panneaux d’indication et de signalisation routière ;
Ces réalisations seront accompagnées de travaux d’enrochement et d’opérations de purges pour les
zones à faible portance constituant ainsi des impacts sur l’environnement immédiat.
V.3.1 Impacts négatif du projet
L’étude relève comme principaux impacts environnementaux du projet la destruction des ligneux
implantés le long des emprises de la route, la perturbation temporaire des activités socio-
économiques principalement la culture maraichère dans la zone du bas-fond, l’augmentation des

risques d’érosion du fait de la modification du terrain naturel et de pollution du sol au voisinage de

la route, l’épuisement des ressources locales en eau pendant les phases de terrassement et
compactage du sol et même l’arrosage de la route pour réduire la poussière, la destruction de
quelques plantations privées mineures, etc.
Sur le plan sanitaire et sécuritaire, il faut retenir, entre autres, les risques d’accidents (circulation),
l’accroissement des maladies respiratoires (poussières et gaz), l’accroissement des risques et gênes
(nuisances sonores), de pollution des eaux souterraines et de surface (produits dangereux, huiles de
vidange, hydrocarbures, etc.). Tout ceci pendant la phase d’exécution des travaux uniquement.
Cependant les impacts positifs seront considérables.
V.3.2 Impacts positifs du projet
Ce sont notamment la facilité du transport assurant la liaison entre la ville et l’aéroport, la

facilitation du franchissement des zones de bas fond et autres talwegs en toute sécurité,
l’amélioration de l’accès aux agglomérations traversées par la route, l’interconnexion des villages
traversés au réseau des routes praticables en toute saison (routes bitumées et en terre du réseau
classé), la sécurité des usagers, la réduction du temps de parcours inter-localités, la création
d’emplois locaux et la dynamisation des économies locales pendant et après les travaux tout autour
de l’infrastructure routière. Ces impacts concernent aussi bien la phase des travaux que la phase
d’exploitation de la route.
V.3.3 les mesures spécifiques d’atténuation, de compensation et de

bonification
On entend par mesures d'atténuation l’ensemble des moyens envisagés pour éviter ou réduire les
impacts négatifs du projet sur l’environnement. Elles sont réalisées en principe dans le cadre de
l'élaboration du projet.
Et quant aux mesures de compensation, elles permettent de compenser les dommages causés à
l’environnement par le projet et les pertes qui en résultent pour la collectivité. Elles concernent des
impacts très précis sur un thème identifié. Bien que ces mesures n'agissent pas directement sur
l'impact, ses effets sont équilibrés par les mesures compensatoires prises (dédommagements
monétaires, création de milieux qui compenseront la perte d'autres, plantations d’arbres à valeurs
équivalentes, etc.).

Ces mesures sont soit à la charge de l'entreprise, soit à la charge de tiers, si elles ne relèvent pas de
la responsabilité de l'entrepreneur. Il devra les arrêter en concertation avec le Maître d'œuvre avant
le début des travaux.
Des mesures d'accompagnement viseront à maintenir une bonne qualité environnementale du

tronçon pendant la phase d’exploitation. Il s’agira de mesures de suivi environnemental qui sont
imposées par la réglementation relative à la gestion environnementale des projets au Burkina Faso.
Afin de réduire les impacts négatifs du projet, en plus d’application rigoureuse des règles en matière
de protection de l’environnement dans la mise en œuvre des chantiers de BTP, des mesures
spécifiques d’atténuation, de compensation et de bonification identifiées entre autres, sont les
suivantes :
- La conduite de campagnes d’information et de sensibilisation sur les risques, d’accidents,

l’hygiène alimentaire, les maladies respiratoires, etc., au profit des riverains et du personnel
de chantiers ;
- La réalisation de diguettes antiérosives, à l’aide de cordons pierreux sur les zones menacées
d’érosion à proximité de la route ;
- La remise en état des sites d’emprunts, de base vie et de stockage de matériaux (garages
d’engins, dépôts d’hydrocarbures et autres produits dangereux, etc.) ;
- Satisfaire aux conditions fixées par les autorités coutumières pour l’exploitation de certains
sites, notamment pour les sacrifices et offrandes souhaités par le Chef de terre de la localité;
- L’arrosage au moins 2 fois par jour des pistes qui seront aménagées pour les besoins de
déviations à proximité des habitations ;
Au terme de cette étude, il ressort que les activités d’aménagement de la route principale accédant à
l’aéroport de DONSIN auront des impacts négatifs et positifs, d’importance différente sur le milieu
physique, biologique et humain. Cependant si les mesures proposées sont appliquées il ne restera
que très peu d’impacts résiduels. Par conséquent nous concluons que le projet du point de vue
environnemental est réalisable.

Chapitre VI : ESTIMATION DU COÛT DES TRAVAUX
L’évaluation estimative est un document présentant les prix des ouvrages à réaliser, détaillés dans
les devis descriptifs et quantitatifs qui est fourni en annexe 11 et le récapitulatif dans le tableau 17
ci-dessous. L’estimation du coût des travaux du projet s’élève à environ Neuf milliards cinq cent
cinquante-quatre millions sept cent quatre-vingt-dix-sept mille six cent trente-trois francs CFA (9
554 797 633FCFA) soit X /km :
Tableau 18: Récapitulatif du coût des travaux
SECTIONS RECAPITULATIF MONTANT en FCFA

SECTION 000 INSTALLATION DE CHANTIER 283 180 000
SECTION 100 DEGAGEMENT DES EMPRISES 124 750 000
SECTION 200 TERRASSEMENTS GENERAUX 703 131 500
SECTION 300 CHAUSSEES 6 211 500 000
SECTION 400 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 683 648 000
SECTION 500 OUVRAGES D'ART 46 523 630
SECTION 600 SIGNALISATION-ECLAIRAGE PUBLIQUE 21 829 000
SECTION 700 PRESTATIONS ENVIRONNEMENTALES 22 019 000
TOTAL HORS TVA 8 097 286 130
TVA AU TAUX 18% 1 457 511 503
9 554 797 633
TOTAL TTC
La structure de la chaussée à elle seul englobe près de 65% du coût du projet ; il est donc
particulièrement important de faire un choix bien mesuré de nos couches de chaussée car il
influence considérablement le coût de réalisation. Quant à la prestation environnementale, elle
n’atteint pas les 1% mais demeure tout de même important dans l’étude de réalisation du projet.

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Cette étude a été effectuée dans le cadre du déplacement de l’actuel aéroport international de la ville
de Ouagadougou permettant ainsi d’augmenter sa capacité d’accueil et par la même occasion
faciliter la circulation des usagers dans cette zone de la capitale. L’étude a porté sur environ 8,4 km
sur les 22,7 km que compte la route principale. Cette route est prévue pour assurer un trafic
important, la prise en compte du confort et de la sécurité des usagers a été un des points
primordiaux tout en essayant de respecter au mieux les contraintes environnementales. Le but final
étant de pouvoir proposer un projet réaliste, techniquement réalisable à un coût acceptable, des
propositions techniques ont été proposées sur la structure de la chaussée, sur la sécurité routière
grâce à la signalisation et l’éclairage, sur l’ouvrage de franchissement et opter pour des fossés en
terre, tout ceci pour un coût global d’un peu plus de Neuf Milliards cinq cent cinquante-quatre
millions de francs CFA.
Au terme de notre étude, on peut mentionner que le projet a été pour nous, d’un intérêt capital. En
effet, il nous a permis d’acquérir des connaissances pratiques sur la conception et le
dimensionnement d’une route ainsi que les ouvrages de franchissement ; cela à travers les outils de
conception tels que “PISTE 05“ pour les routes et “CYPE“ pour les dalots.
Pour terminer, nous proposons les recommandations suivantes qui nous paraissent utiles pour la
réussite du projet de façon durable :
 La formation d’une équipe chargée d’un contrôle périodique pour prévenir les éventuels
dommages que pourrait subir la plate-forme ;
 Faire respecter les mesures de sécurité en interdisant l’accès aux charrettes dans les
traversée des localités;
 S’assurer du dégagement de l’emprise dû à l’activité économique qui sera probablement
engendrée.
 Le suivi des mesures environnementales prises lors des études.

BIBLIOGRAPHIE
[1] SETRA 1994: Aménagement des routes principales ; Guide Technique
[2] BRUNEL H. 2007 ; Cours de route, université d’Orléans IUT de Bourges, Département Génie
Civil.
[3] CEBTP 1984 : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
(Réimpression avec mise à jour) par le Centre Expérimental de Recherches et d’Etudes du Bâtiment
et des Travaux Publics.
[4] FAO 1996 : Crues et apports : manuel pour l’estimation des crues décennales et des apports
annuels pour les petits bassins versants non jaugés de l’Afrique sahélienne et tropicale sèche,
[5] BERTHIER J. Projet et construction de routes - l’école Nationale des Ponts et Chaussées,
Président du BCEOM ;
[6] Mongi BEN OUEZDOU, Juin 2003 ; cours d’ouvrages d’art Tome 2 : dimensionnement.
[7] Ministère de la coopération française, Juillet 1972 ; Manuel d’exécution de petits ouvrages
routier en Afrique.
[8] RODIER J, 1993 ; Hydrologie continentale, Orstom - volume 8, N°2, p 136-160.
[9] Cahier des prescriptions communes applicables au marchés de travaux publics ; Fascicule N°61
conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, titre II : programme de charges et épreuves de
ponts routes par le Ministère de l’Équipement et du Logement
[10] SETRA, décembre 2006 ; Manuel de référence – conception d’infrastructures linéaires,.

ANNEXES

LISTE DES ANNEXES
Annexe 1: Caractéristiques du tracé en plan ...................................................................................... 52

Annexe 2: Caractéristiques du profil en long..................................................................................... 53
Annexe 3: Détails calcul du dalot cadre 4x4x2.................................................................................. 56
Annexe 4: Plan de ferraillage du tablier............................................................................................. 72
Annexe 5: Plan Ferraillage sections du dalot ..................................................................................... 73
Annexe 6: Plan de ferraillage du radier de fondation ........................................................................ 74
Annexe 7: Plan de ferraillage du mur en aile Tronçon 1 ................................................................... 75
Annexe 8: Plan de ferraillage du mur en aile Tronçon 2 ................................................................... 76
Annexe 9: COUT DETAILLE DU PROJET ..................................................................................... 77
Annexe 10: Plan détaillé du dalot ...................................................................................................... 81
Annexe 11: Profil en travers mixte de l'accès principal ..................................................................... 82
Annexe 12: TRACES COMBINE ..................................................................................................... 83

Annexe 1: Caractéristiques du tracé en plan

Annexe 2: Caractéristiques du profil en long



Annexe 3:Visibilité du tracé
Norme de visibilité
Vitesse réellement pratiquée : on utilise la notion de V85 qui est la vitesse en dessous de laquelle
roulent 85% des usagers (ce qui permet d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et
extrêmes).
La vitesse V85 en fonction du nombre de voies et du rayon en plan R en m :
Pour 2x2 voies
La distance de freinage se calcul à l’aide de la formule suivante :
( )
Où :
- V : vitesse en m/s
- g = 9,81 m/s²
- cfl = coefficient de frottement longitudinal des pneumatiques
Tableau 19: Coefficients de frottement longitudinal des pneumatiques
V (km/h) 120 100 80 60 40

cfl =F (v) en alignement droit 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46
cfl=F (v) en courbe 0,27 0,30 0,34 0,37 0,37
Source : Cours de route de M. OUEDRAOGO DAVID
- p = déclivité du profil en long

- Déclivité max = 6%
- Rayon minimal absolu en angle saillant = 6 000 m ;
- Rayon minimal absolu en angle rentrant = 3 000 m

1. Vérification de la visibilité
- Figure 8: Visibilité suivant le profil en long
Soit ho la hauteur de l’œil du conducteur par rapport au sol et hv la hauteur visée. Nous emploierons
les formules dérivées de celle de la parabole.
De cette relation on obtient : √ √
√ (√ √ )
Par rapport au feu arrière d’un véhicule arrêté : √ (√ √ )
Par rapport à la présence de pierre : √ (√ √ )
Visibilité du marquage au sol : √ (√ )

Déterminons la distance d’arrêt en courbe :

Figure 9: Distance de visibilité du tracé en plan

La distance de visibilité :
Graphiquement on détermine les relations suivantes :
( ) ( )
On considère que :
Des relations précédentes on trouve finalement :
√
√ ( )
Détermination de la distance d’arrêt :
Elle s’obtient en majorant la distance de freinage df de 25% en effet le freinage doit être moins
énergique en courbe :

Annexe 4: Détermination des charges du dalot
 Revêtement BB
- ;
-
 Poids de la traverse
 Poids du remblai au dessus de la traverse :
Total de la charge permanente sur la traverse supérieure :
 Piédroits
 Poussée des terres
-
-
( )
( )
 Traverse inférieure
C’est la charge qui arrive sur toute la surface du radier soit la charge permanente des
piédroits et de la dalle de couverture (traverse supérieure).
Poids propre du piédroit
( )
( )

 Poids propre de la traverse inférieur
 charge permanente du radier
Calcul des surcharges
 Surcharge A(l)
Elle ne s’applique entièrement qu’aux ouvrages de première classe supportant une ou deux
voies de 3,5 m.
()
()
() [ ]
()
()
() ()
()
()
()
Charges du système B pour un ouvrage de 1ère Classe
 Sous-système Bc

est le coefficient de dégressivité transversale et est fonction de la classe du pont et le nombre de

voies chargées. Nous avons un pont de classe 1 comportant quatre voies d’où le coefficient
.
Disposition :{
Figure 10: Disposition des camions types du système Bc

Nous obtenons le cas le plus défavorable pour les essieux arrières dans une travée, soit au total
(12t+12t)x4.
Avec ∑ ;
En tenant compte de la surface d’influence et

, nous obtenons :
 Sous-système Bt
Disposition :{

Figure 11: Disposition du système Bt
Dalot (pont) de 1ière classe donc le coefficient
Avec ∑ ;
( ) ( )
La surface d’influence = et
; nous obtenons :
 Sous-système Br
Il est composé d’une roue isolé de 10 t
Figure 12: Disposition du système Br
La surface d’influence = et ; nous obtenons :
On a
Calcul du coefficient de majoration dynamique :
( )

Vérification du tassement
Nous prenons pour hypothèse la contrainte admissible du sol suivant :
Charge totale arrivant sur le sol :
Le sol supporte donc la charge plus les surcharges transmises par l’ouvrage.
Calcul des sollicitations
l’ELS.
Figure 13: Représentation des charges de l'ouvrage à l'ELS

Nous utiliserons la méthode des trois moments pour la détermination des moments sur appuis:
( ) ( )
Les formules à l’ELS :

- La combinaison de charge est la suivante :
- Le moment réduit
- Calcul deLa section d’acier
- Paramètre de déformation √ ( )
( )
- La condition de non fragilité :
Les résultats du calcul des armatures sont résumés dans le tableau ci-dessous :

Annexe 5: Détails calcul du dalot cadre 4x4x2








Annexe 6: Plan de ferraillage du tablier

Annexe 7: Plan Ferraillage sections du dalot

Annexe 8: Plan de ferraillage du radier de fondation

Annexe 9: Plan de ferraillage du mur en aile Tronçon 1

Annexe 10: Plan de ferraillage du mur en aile Tronçon 2

Annexe 11: COUT DETAILLE DU PROJET




Annexe 12: Plan détaillé du dalot

Annexe 13: Profil en travers mixte de l'accès principal
Dossier technique d’étude détaillée

Annexe 14: TRACES COMBINE










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THEME :

ETUDE TECHNIQUE DES TRAVAUX DE

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 25 Juin 2013 par

Travaux dirigés par :

Jury d’évaluation du stage :

Président : Ismaïla GUEYE

Membres et correcteurs : Souleymane BARRO

A Monsieur le Directeur General de AGEIM Ingénieurs Conseils, M. Tiraogo Hervé

Mes remerciements à l’endroit du corps enseignant en GENIE CIVIL du 2ie.

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 i

Q ui m’ont soutenus et apportés de l’aide

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 ii

Mots clés : Axe principal ; Dalot ; Trafic ; Profils ; Couches de chaussée

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 iii

Keywords: Main axis ; Culvert ; Traffic ; Profiles ; Pavement layers.

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 iv

LISTE DES ABREVIATIONS

2iE : Institut International d’Ingénierie de l’eau et de l’Environnement ;

SBP : Sodium Basse Pression ;

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 vi

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 1

IV.2.2 Dimensionnement hydraulique de l’ouvrage ......................................................... 29

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 2

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Caractéristiques du tracé en plan ............................................................................ 13

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 3

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Localisation de la Zone du projet ............................................................................. 10

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 4

Les infrastructures de transport dans un pays sont un principal vecteur de communication et

Il arrive parfois que les infrastructures construites se révèlent insuffisantes ou inadaptées du

L’aéroport de la ville de OUAGADOUGOU au Burkina Faso de part sa position actuelle, en

- L’utilisation des normes d’aménagement des routes principales pour la conception

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 5

- L’étude de l’impact environnemental pour s’assurer que le projet est durable ;

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 6

Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET

I.1 Contexte et justification du projet

Dans sa position géographique actuelle, l’aéroport de Ouagadougou est fortement enclavé et

I.2 Objectifs du projet

La mise en œuvre de ce projet vise deux objectifs essentiels :

- Un objectif global qui vise à rendre compétitif l’aéroport au plan international

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 7

La méthodologie a consisté en la conception de la route à partir du fond topographique qui a

- le plan de situation de la zone du projet;

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 8

I.4 Présentation de la zone du projet

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 9

Figure 1: Localisation de la Zone du projet

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 10

I.5 Données physiques

I.5.1 Climat et végétation

KANAZUE Mahamoudou Master d’ingénierie Génie Civil Promo 2012/13 11

Chapitre II : ETUDES TOPOGRAPHIQUE et

II.1 Etude topographique

- L’indication d’agglomérations traversées ;

II.2 Etude géométrique de la route

Il sera procédé à la conception du tracé de notre route et à la détermination de ses