Université de Liège

Faculté des Sciences Appliquées

Année académique 1997-1998

Détermination de l’état de charge des

batteries d’un véhicule électrique.

Travail de fin d’études présenté

par Fabrice DELFOSSE en vue de
l’obtention du grade légal d’Ingénieur
Civil électricien et mécanicien (électricité).
 Je tiens ici à remercier particulièrement mes parents et ma famille, qui
m'ont soutenu durant ces cinq années d'études, tant lors des événements
heureux que lors des moments difficiles.
Mes remerciements vont ensuite à Mr. Jean-Louis Lilien, qui m'a fourni
quantités de documentations, a posé maintes questions judicieuses et m'a suivi
tout au long de ce travail ainsi qu'à Mr. Beya Kamba du département TW-
ETEC (Electrotechnique) de la Vrije Universiteit Brussel dans son aide pour le
travail sur la chaîne de mesures, les nombreuses informations ainsi que les
articles qu'il m'a fournis sur l'état de charge et les mesures d'impédance. Merci
également à toutes les personnes – trop nombreuses pour être citées ici – qui
m'ont aidé à réaliser ce travail et ont apporté leur pierre à cet édifice grâce à
leurs remarques pertinentes.

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Préface.

Lorsque j'ai abordé ce travail de fin d'études, je ne me rendais pas encore bien compte de la
complexité du problème sur lequel je me penchais. En effet, les batteries en général sont un
domaine que bien des gens imaginent compris en profondeur, étant donné que celles-ci font
partie de leur vie de tous les jours et que l'on n'en parle pratiquement jamais. Et pourtant …
Ce domaine de recherche peut encore fournir du travail à quantités de chercheurs et
d'ingénieurs pendant bien des années. Car si on maîtrise assez bien à l'heure actuelle la
technologie des batteries, on ne connaît que très partiellement les phénomènes qui se
produisent à l'intérieur de celles-ci. Leurs performances, leur durée de vie ainsi que leur
fiabilité dépendent en grande partie d'une multitude de paramètres malaisés à identifier et à
quantifier : tout ce qui concerne leur vie antérieure. Vaste domaine s'il en est.
Les recherches que j'ai entreprises de concert avec Jean-François Colson devaient diverger
assez rapidement, lui se focalisant plus sur les aspects "internes" de la batterie, c'est-à-dire son
comportement électrochimique, moi investigant plus l'aspect purement électrique et la
détermination proprement dite de l'état de charge. Malheureusement, de nombreux problèmes
d'informatique et même de matériel liés à la chaîne de mesures initialement employée ne nous
ont pas permis de mener à bien toutes les recherches que nous avions souhaité conduire. Nous
espérons que ce travail pourra être repris comme base pour des recherches effectuées dans le
cadre d'autres travaux de fin d'études menés sur le même sujet.

Fabrice Delfosse
28 mai 1998

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Table des matières.

CHAPITRE 1. INTRODUCTION. ................................................................................................................. 7

CHAPITRE 2.LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES : POURQUOI ET COMMENT. ............................. 9

2.1. HISTORIQUE, MARCHÉS ET PERFORMANCES............................................................................................ 9

2.1.1. Histoire du développement des véhicules électriques. ................................................................... 9

2.1.2. Marchés et demande pour les véhicules électriques..................................................................... 11

2.1.3. Performances des véhicules électriques. ...................................................................................... 13

2.2. TECHNOLOGIE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES. ...................................................................................... 15

2.2.1. Sources d'énergie. ........................................................................................................................ 15

2.2.1.1. Les batteries. ..........................................................................................................................................15

2.2.1.2. Les piles à combustible..........................................................................................................................18

2.2.1.3. Condensateurs à double couche : supercondensateurs. ..........................................................................19

2.2.1.4. Les volants d'inertie ou flywheels. .........................................................................................................21

2.2.2. Groupe motopropulseur. .............................................................................................................. 22

2.2.2.1. Moteurs à courant continu. ....................................................................................................................23

2.2.2.2. Moteurs asynchrones à courant alternatif...............................................................................................25

2.2.2.3. Moteurs synchrones à courant alternatif. ...............................................................................................26

2.2.2.4. Moteurs: récapitulatif.............................................................................................................................27

2.2.3. Caisse et pneumatiques. ............................................................................................................... 28

2.2.4. Equipements auxiliaires. .............................................................................................................. 29

2.2.5. Recyclage des batteries et véhicules............................................................................................. 29

2.2.6. Infrastructure de recharge des batteries. ..................................................................................... 29

2.3. AVENIR DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE. ..................................................................................................... 30

CHAPITRE 3. INTRODUCTION AUX BATTERIES ET PROBLÉMATIQUE.................................... 31

3.1. INTRODUCTION. .................................................................................................................................... 31

3.2. FONCTIONNEMENT DES BATTERIES. ...................................................................................................... 32

3.2.1. Considérations générales. ............................................................................................................ 33

3.2.2. Capacité, énergie et puissance. .................................................................................................... 37

3.2.3. Courbes de tension et résistances internes................................................................................... 41

3.2.3.1. Nature du courant traversant la cellule...................................................................................................41

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 3.2.3.2. Effets du courant traversant la cellule....................................................................................................43

3.2.4. Charge et auto-décharge.............................................................................................................. 47

3.2.4.1. Méthodes de charge. ..............................................................................................................................47

3.2.4.2. Auto-décharge........................................................................................................................................48

3.2.5. Durée de vie de la batterie et types de défaillances. .................................................................... 49

3.2.6. Modélisation de la batterie et détermination des paramètres du modèle..................................... 50

3.2.6.1. Modélisation par des équations..............................................................................................................50

3.2.6.2. Modélisation par un circuit électrique équivalent. .................................................................................51

3.3. PRINCIPAUX TYPES DE BATTERIES ET CARACTÉRISTIQUES. ................................................................... 53

3.3.1. Les batteries au plomb. ................................................................................................................ 53

3.3.1.1. Batteries "classiques" ou ouvertes. ........................................................................................................56

3.3.1.2. Batteries VRLA (Valve Regulated Lead-Acid). ....................................................................................57

3.3.2. Les batteries au nickel-cadmium. ................................................................................................. 60

3.3.3. Les batteries nickel-hydrure métallique. ...................................................................................... 64

3.3.4. Les batteries sodium-chlorure de nickel....................................................................................... 66

3.3.5. Les batteries lithium-ion............................................................................................................... 69

3.3.6. Les batteries lithium-polymères. .................................................................................................. 72

3.3.7. Les "batteries" zinc-air................................................................................................................. 73

3.4. EVOLUTIONS FUTURES DU MARCHÉ. ..................................................................................................... 75

CHAPITRE 4.DÉTERMINATION DE L'ÉTAT DE CHARGE DES BATTERIES.............................. 76

4.1. INTRODUCTION. .................................................................................................................................... 76

4.2. MÉTHODES PHYSIQUES. ........................................................................................................................ 77

4.3. MÉTHODES ÉLECTRIQUES. .................................................................................................................... 78

4.3.1. Méthodes basées sur des mesures de tension. .............................................................................. 78

4.3.2. Méthodes basées sur des mesures du type coulométrique............................................................ 79

4.3.2.1. Exemple d’application............................................................................................................................79

4.3.2.2. Précision et désavantages de cette méthode. ..........................................................................................80

4.4. MÉTHODES UTILISANT LES MESURES D’IMPÉDANCE.............................................................................. 80

4.5. ETUDES EFFECTUÉES ET RÉSULTATS. .................................................................................................... 81

4.5.1. Principe des mesures effectuées. .................................................................................................. 82

4.5.2. Description du matériel de mesure employé. ............................................................................... 82

4.5.3. Récupération et traitement des données....................................................................................... 85

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 4.5.3.1. Récupération et mise en forme des signaux. ..........................................................................................85

4.5.3.2. Calcul de l'impédance et de ses composantes. .......................................................................................87

4.5.4. Résultats des mesures................................................................................................................... 88

4.5.4.1. Impédance complexe. ............................................................................................................................88

4.5.4.2. Partie réelle : résistance. ........................................................................................................................89

4.5.4.3. Partie imaginaire : réactance. .................................................................................................................90

4.6. CONCLUSIONS....................................................................................................................................... 90

CHAPITRE 5. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES D’AVENIR......................................................... 91

CHAPITRE 6. ANNEXES............................................................................................................................. 93
6.1. INTERFAÇAGE DE L’OSCILLOSCOPE ET DU PC........................................................................................ 93

6.1.1. Câble de liaison oscilloscope/PC................................................................................................. 93

6.1.2. Programme de commande............................................................................................................ 94

6.2. CIRCUIT DE COMMANDE AUTOMATIQUE. .............................................................................................. 99

6.2.1. Câble de commande des relais. .................................................................................................... 99

6.2.2. Circuit de commande des relais. ................................................................................................ 100

6.3. PROGRAMME DE TRAITEMENT DES SIGNAUX....................................................................................... 100

CHAPITRE 7. BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES. .................................................................................. 108

7.1. BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................................... 108

7.2. SOURCES DES TABLES ET DES FIGURES................................................................................................ 110

7.2.1. Tables. ........................................................................................................................................ 110

7.2.2. Figures. ...................................................................................................................................... 110

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Chapitre 1.

Introduction.

En cette fin de siècle qui a vu proliférer - et ce parfois voire même souvent de manière
anarchique - les véhicules de toutes sortes équipés de moteurs à combustion, nous sommes de
plus en plus confrontés à de graves problèmes de pollution, de nuisances sonores et
d'engorgement des villes par une circulation toujours plus importante. Pourtant, les transports
jouent un rôle capital dans nos sociétés, favorisent les échanges des biens, des services et des
idées entre gens de cultures différentes. Sans ces moyens de transport, les systèmes
économiques actuels s'effondreraient comme des châteaux de paille. Par conséquent, à défaut
de pouvoir réduire le nombre de véhicules en circulation - ce qui paraît assez utopique - il faut
leur trouver rapidement des solutions de substitution.
Les véhicules électriques constituent à court terme une excellente solution à ces problèmes
en ville, et à moyen ou long terme pourraient remplacer les véhicules thermiques et modifier
de manière radicale notre manière de considérer les déplacements. En effet, si on les compare
aux véhicules actuels, ils présentent nombre d'avantages tels une pollution beaucoup plus
faible ("reportée" au niveau des centrales électriques), un niveau sonore bien moindre, une
conduite plus souple et décontractée, ... Néanmoins, il faut encore à l'heure actuelle relativiser
ces louanges : le véhicule électrique est fort lourd, présente une autonomie comparativement
faible, des performances globales généralement en retrait de celles des véhicules thermiques,
coûte très cher à l'achat, … et ce presque exclusivement à cause des batteries. De plus, il
apparaît que les gens sont en général assez réfractaires au changement et ont du mal à
accepter la venue de tels véhicules. Il est dès lors impératif de multiplier les campagnes de
sensibilisation, aussi bien au niveau national que local. C'est le rôle d'associations telles que
l'AVERE (Association européenne des véhicules électriques routiers) ou CITELEC
(Association des villes intéressées par l'utilisation de véhicules électriques) en Europe, JEVA
(Japan electric vehicle association) au Japon et WEVA (World electric vehicle association) au
niveau mondial. Les fabricants et les laboratoires de recherche travaillant sur ce vaste sujet
doivent également tout mettre en œuvre afin de pouvoir proposer rapidement des alternatives
crédibles aux véhicules "classiques".
Presque toutes les technologies intervenant dans les véhicules électriques sont bien
maîtrisées, que ce soit la chaîne de traction en passant par le châssis et l'électronique de
contrôle jusqu'aux suspensions. Cependant, un maillon essentiel de ce formidable assemblage
reste encore assez mal connu : la batterie. Cœur du véhicule en ce sens qu'elle lui fournit
toute son énergie, elle reste assez capricieuse et secrète. Bien que les fabricants sachent la

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produire avec assez de bonheur, ils ne la connaissent que superficiellement et ne peuvent la
modéliser que moyennant de nombreuses approximations. Un des principaux paramètres qui
leur échappent est l'un de ceux que l'utilisateur aimerait connaître en premier lieu : l'état de
charge. Quoi de plus stressant lorsque l'on circule que de ne pas avoir d'idée précise de la
distance que l'on peut encore parcourir ? S'il suffit d'un simple flotteur dans un réservoir
d'essence pour avoir une idée assez claire de la quantité de carburant restante, cela est loin
d'être aussi simple dans le cas d'une batterie de traction.
Le but de ce travail de fin d'études était à priori de déterminer s'il existe une corrélation
entre l'état de charge des batteries du véhicule électrique et la mesure de leur impédance
interne. Pour cela, les recherches effectuées, ainsi que le présent travail, ont été structurées
comme suit :

• Dans un premier temps, un rappel sur les véhicules électriques et les diverses
technologies y intervenant permet de replacer le sujet dans son contexte ;

• Ensuite, le second chapitre du travail introduit les batteries de traction, leurs

caractéristiques et la problématique liée à ces batteries qui constituent à l'heure actuelle
le "maillon faible" de la chaîne ;

• Vient alors la partie liée à la détermination de l'état de charge de ces batteries. Diverses
méthodes utilisées dans le passé et actuellement y sont développées, et les mesures
effectuées dans le cadre de ce travail y sont analysées ;

• Enfin, sur base des résultats obtenus et des interrogations qu'ils ont suscitées, des
conclusions sont tirées et des perspectives de recherches sont fournies.

Bonne lecture.

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Chapitre 2.

Les véhicules électriques : pourquoi et

comment.

Avant d'aborder la partie plus "technique" de ce travail, il m'a semblé opportun d'effectuer
un bref rappel sur les véhicules électriques en général, leur place dans la société actuelle et à
venir. Une description sommaire des différentes technologies employées est également
effectuée afin de fournir au lecteur non initié à ce domaine une vision plus globale.

Remarque : par la suite, l'abréviation VE sera couramment employée pour désigner un

véhicule électrique.

2.1. Historique, marchés et performances.

2.1.1. Histoire du développement des véhicules électriques.

Depuis leur apparition en 1873 au Royaume-Uni, soit plus de dix ans avant l’apparition en
1885 du premier véhicule à essence par les Allemands Daimler et Benz, l'histoire des VE n'a
cessé de se présenter comme une suite de hauts et de bas. Jusqu'à il y a quelques années de
cela, ils n'ont suscité un intérêt sporadique qu'à la faveur de l'importance prise par des
problèmes liés à l'énergie ou à l'environnement, comme par exemple les crises pétrolières des
années 1974 et 1979. Chaque fois, les VE n'ont su se faire accepter par le marché en raison
des réserves inspirées par leur coût et par leurs performances. Pourtant, pour mémoire, le
premier véhicule automobile à franchir la barre des 100 km/h était un VE : la "Jamais
contente" (baptisée ainsi en l'honneur de sa femme) du Belge Camille Jenatzy atteint ainsi 105
km/h en 1899. Depuis, les VE n'ont pratiquement connu que des utilisations spéciales dans
des conditions bien circonscrites.
Mais, vers la fin des années 80, la protection de l'environnement a connu un regain
d'urgence. Tant en Europe qu'au Japon ou en Amérique du Nord, la préoccupation
grandissante que provoquaient la pollution atmosphérique dans les villes et les dégâts causés

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par les pluies acides ont ramené au premier plan la réduction des émissions des véhicules à
moteur thermique. Malgré la réduction obtenue des émissions de gaz des véhicules, grâce par
exemple au pot catalytique, cette amélioration a été très largement neutralisée par le taux
toujours plus important d'utilisation des véhicules thermiques. De nombreux programmes de
recherches sur les VE ont alors vu le jour, poussés dans certains pays par des textes légaux,
telle la règle adoptée fin 1990 par le California Air Resources Board, d'après laquelle un
pourcentage croissant (2 % en 1998, 5 % en 2001 et 10 % en 2030) des ventes réalisées par
chaque constructeur en Californie devrait consister en véhicules à "émissions nulles".
L'engagement des constructeurs en faveur des VE était alors d'autant plus ferme que le monde
entier tenait pour acquis qu'en matière d'émissions, les règles adoptées en Californie finiraient
par l'être ailleurs. Depuis le début des années 90, des associations telles CITELEC et la
WEVA organisent des manifestations afin de sensibiliser le public à ce "nouveau" moyen de
transport.
Du point de vue source d'énergie, la plupart des VE commercialisés jusqu'à présent l'ont
été avec des batteries au plomb. La densité d'énergie de ces batteries a été améliorée d'environ
75 % entre 1950 et 1995 (environ 40 Wh/kg pour de bonnes batteries au plomb), tout en
restant infime à côté de celle de l'essence (environ 13.000 Wh/kg). On a bien mis au point
pour les remplacer de nouveaux types de batteries, par exemple la batterie nickel-cadmium,
ou encore les batteries nickel-hydrure métallique, mais ces nouvelles batteries continuent à
poser de sérieux problèmes de coût et sont souvent encore au stade du développement (voir
paragraphe 3.3.3). De par son prix de revient très faible, sa fabrication aisée et sa bonne
recyclabilité, la batterie au plomb a certainement encore quelques belles années devant elle.
En ce qui concerne les moteurs de traction, ils sont restés jusqu'aux années 60 du type à
courant continu commandé par résistance variable, car cette technique est simple à mettre en
œuvre et ne nécessite pas d'électronique de commande complexe. Depuis la décennie
suivante, les moteurs shunt commandés par hacheurs dominent, et ces derniers ont été rendus
plus légers et compacts en même temps que leurs rendements n'ont cessé d'augmenter.
Ensuite, les moteurs à courant alternatif, de type synchrone ou asynchrone se sont généralisés,
car ils présentent plusieurs avantages (voir paragraphe 2.2.2) sur les moteurs à courant
continu.
En outre, les performances des VE profitent peu à peu des progrès réalisés pour les
véhicules classiques en matière par exemple de pneus améliorés (moindre résistance au
roulement), de moindre déperdition de puissance dans les éléments mécaniques tels les
paliers, et d'allégement du corps du véhicule. Il en résulte que les VE actuellement offerts sur
le marché sont capables de franchir de 60 à plus de 150 km par charge, leur vitesse maximale
allant de 80 à plus de 120 km/h. Néanmoins, par leur coût et leurs performances, les VE
disponibles sur le marché restent inférieurs aux véhicules thermiques.
Afin de supporter ces progrès constants et permettre une acceptation du VE par le grand
public, entreprises et pays doivent de plus en plus s'associer dans des projets communs. On
attend de la part des gouvernements nationaux et des organisations internationales des
initiatives pour faciliter la coopération en matière de R&D et de développement.

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2.1.2. Marchés et demande pour les véhicules électriques.

Seulement un peu plus d'une dizaine de milliers des véhicules de particuliers en circulation
dans le monde fonctionnent à l'électricité, soit un pourcentage insignifiant du total. Cela
représente un parc automobile bien moindre que celui des véhicules fonctionnant à l'éthanol
ou au gaz naturel. Un décompte précis n'est disponible que pour quelques rares pays. En effet,
une partie des VE actuellement en service ne sont que des véhicules à essence réaménagés,
souvent même pas immatriculés comme VE auprès des autorités.
Le tableau suivant reprend une estimation du nombre de VE en service dans différents pays
en 1994 ; ces chiffres sont à revoir quelque peu à la hausse pour cette année.

Pays Nombre de VE

Japon 1300

Suisse 1000

Etats-Unis 1000

France 500-1000

Canada 100-500

Allemagne 100-500

Italie 100-500

Royaume-Uni 100-500

Pays-Bas < 100

Suède < 100

Tableau 1: Nombre de VE dans différents pays en 1994.

Ces chiffres ne tiennent pas compte des estimations du nombre de véhicules spécialisés à
faible vitesse en service, qui sont beaucoup plus répandus.
Les collectivités locales, les compagnies d'électricité et quelques particuliers ont été les
premiers acquéreurs de VE. Le souci d'une meilleure qualité de l'air motivait également les
collectivités locales et les compagnies d'électricité, ces dernières ayant en plus la perspective
de ventes accrues et d'un écrêtement des pointes de la demande.
La commercialisation de véhicules électriques a reçu sa plus forte impulsion ces dernières
années sous la forme de la condition imposée par la California Air Resources Board (CARB,
dont il est fait mention au paragraphe précédent) à l'automne 1990, imposant des pourcentages
de vente de véhicules à émission nulle dans les prochaines années en Californie. De

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nombreux constructeurs européens ou asiatiques, sentant venir une généralisation de ce type
de loi, ont également consacré des investissements considérables dans l'étude des VE.
A l'heure actuelle, aucune étude sérieuse concernant la demande existant réellement n'a été
conduite. Les indications actuelles concernant les chiffres de vente dans un futur proche ne se
basent que sur des prédictions relatives à la nature et au lieu d'application d'initiatives
politiques sans se rattacher à une quelconque étude de marché. Les estimations faites des
ventes futures de VE dans le monde entier manquent de même d'autorité car elles s'inspirent
davantage d'objectifs annoncés par des constructeurs que d'une véritable étude de la demande.
Au centre des préoccupations des constructeurs figure l'incertitude sur l'accueil que ferait
le public à un VE compétitif et de haute qualité dans l'hypothèse où leurs efforts pour en
commercialiser seraient couronnés de succès. L'industrie de l'automobile, qui a dû payer
certaines erreurs dans un passé récent, hésite à prendre des risques avec des produits
radicalement nouveaux, surtout de type aussi différent que le véhicule électrique. Les
constructeurs sont très peu sûrs des réactions du marché, et les diverses estimations et
projections présentées à l'heure actuelle pourraient être trompeuses.
Une bonne façon d'analyser la demande éventuelle est de mettre en regard les
caractéristiques des VE et les utilisations réelles de véhicules. Des études basées sur cette
approche font prévoir un marché potentiel très important pour les VE. Par exemple, une étude
menée récemment aux Etats-Unis a montré que près de 38 % des véhicules utilitaires
exploités en flottes dans ce pays parcourent moins de 96 km par jour, et que l'on englobe
jusqu'à 79 % du total si on porte cette distance journalière à 145 km. Une autre enquête
analogue effectuée au Japon a quant à elle montré que des VE capables d'effectuer 250 km à
une vitesse moyenne de 40 km/h seulement pourraient remplacer quelque 25 % des
camionnettes et autres utilitaires actuellement exploités dans les flottes japonaises. La figure
suivante montre une estimation du marché potentiel des VE utilitaires aux Etats-Unis, sur
base de telles études.

Figure 1: Marché potentiel des VE utilitaires aux Etats-Unis.

Malheureusement, force est de constater que, comme pour la plupart des produits
nouveaux et fort différents, il est difficile de prédire la réaction du marché aux VE. La
difficulté à laquelle se heurtent les chercheurs est que les consommateurs ont très peu

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d'expérience du VE, de sorte qu'il n'existe guère de données à partir desquelles on pourrait
extrapoler pour élaborer des projections de ventes et de pénétrations de marché. Un ordre de
grandeur estimé de 1 % n'est peut-être pas erroné dans le cas des premiers VE, caractérisés
par un prix élevé et par un faible choix de modèles différents. Les gens vont manifestement
hésiter devant un véhicule ayant des caractéristiques inférieures à celles de leur véhicule à
essence actuel et de surcroît coûtant plus cher. Dans l'esprit de la plupart des personnes, le VE
n'est souvent qu'un "golf car" amélioré.
De tout cela, on peut conclure qu'il reste encore bien du chemin à parcourir avant de
pouvoir faire accepter le VE par le grand public. Un travail de fond doit donc être réalisé afin
d'apprendre au consommateur à mieux connaître le VE, grâce notamment aux médias et, ce
qui est plus important encore, grâce aux amis, aux membres de la famille et au milieu
professionnel ou encore via des démonstrations. Il en va de leur survie.

2.1.3. Performances des véhicules électriques.

Si on les compare directement aux véhicules thermiques actuels, dont la technologie n'a
cessé d'évoluer depuis plus d'un siècle de façon continue, il est clair que les VE sont
largement perdants en termes de performances. Les plus rapides des modèles commercialisés
atteignent des vitesses de l'ordre de 120-130 km/h, ce que permet sans problème n'importe
quel petit moteur à essence, et ont une autonomie de l'ordre de la centaine de kilomètres. Les
VE "purs" sont donc clairement cantonnés à une utilisation citadine à l'heure actuelle,
utilisation dans laquelle ils font merveille. Pour les longs trajets à vitesse soutenue, on leur
préférera dans un premier temps les véhicules hybrides qui sont plus aptes à ce genre
d'exercice.
La faible performance des VE a pour cause première la capacité de leurs batteries. Les
batteries au plomb qui équipent actuellement bon nombre de VE peuvent emmagasiner au
maximum 40 Wh/kg d'énergie électrique, ce qui est infime à côté de la densité d'énergie de
l'essence (environ 13.000 Wh/kg). Néanmoins, le moteur électrique transforme la puissance
électrique en couple avec un rendement à peu près trois fois supérieur au taux de conversion
de l'énergie chimique en énergie mécanique dans un moteur thermique. Et ce avec un bruit de
fonctionnement quasi nul ! Etant donné ces différences, le rapport des quantités d'énergie
réellement disponibles – c-à-d se retrouvant en couple au niveau des roues – entre un VE et
un véhicule à essence peut varier entre 1 et 100. Cela explique la différence d'autonomie entre
les deux types de véhicules à vitesse stabilisée.
En plaçant dans un VE des batteries d'un poids qui représente quelque dix fois le contenu
du réservoir d'un véhicule à essence, on peut en augmenter l'autonomie de croisière pour
atteindre entre le quart et le dixième de celle de ce dernier. En effet, si on prend le cas d'un
véhicule équipé de 344 kg de batteries au plomb ayant une densité d'énergie théorique de 42
Wh/kg, on dispose de 14,4 kWh d'énergie emmagasinée. C'est le contenu énergétique de 1,85
litre d'essence seulement. Même en tenant compte du rapport des rendements énergétiques
entre moteur électrique et moteur thermique, l'équivalent n'est jamais que de 5,5 litres … De
plus, le chauffage et le refroidissement de l'habitacle d'un VE consomment entre 20 et 30 %
de l'énergie stockée dans les batteries, ce qui ampute encore l'autonomie. C'est la raison pour
laquelle de nombreux VE sont pourvus de systèmes de chauffage auxiliaire fonctionnant au
carburant liquide, essence ou autre.

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 Enfin, les performances des VE se trouvent limitées par un autre facteur : la puissance des
batteries, autrement dit la quantité d'énergie que la batterie est capable de débiter par unité de
temps. La puissance maximale de décharge des batteries au plomb actuelles tourne
actuellement autour des 120 W/kg à 50 % de décharge. La puissance d'une batterie de 300 kg
est donc de 36 kW. Pour un rendement moteur de 75 %, cela donne une puissance maximale à
la sortie du moteur de 27 kW (environ 37 CV) alors qu'un moteur moderne de cylindrée 850
cm³ est capable de fournir la même puissance en continu, pour un poids total avoisinant les 90
kg réservoir d'essence compris. De plus, cette puissance maximale délivrable diminue au fur
et à mesure de la décharge. A 80 % de décharge, elle est redescendue à une valeur de l'ordre
de 90 W/kg pour ce type de batteries. Cela pénalise évidemment les accélérations du véhicule
et la souplesse de conduite.
Pour les VE se pose également le problème du temps qu'il faut pour charger les batteries.
Le temps standard de recharge des batteries d'un VE branché sur une prise secteur classique
(courant de recharge typique : 16 A) varie de 6 à 10 heures. Ce facteur, joint à la faiblesse de
la distance que les VE peuvent effectuer sur une seule charge, a pour effet de limiter les
utilisations possibles. On perd par là l'intérêt principal des véhicules à moteur thermique, qui
sont disponibles n'importe quand pour se rendre n'importe où.
Il est donc nécessaire d'augmenter notablement les performances des VE à plus ou moins
court terme. Cela peut s'effectuer en suivant notamment les filières suivantes :

• utilisation de nouveaux types de batteries : Ni-MH, Li-Ion, … ;

• utilisation de moteurs électriques modernes, tels par exemple les moteurs à courant
alternatif de dimensions réduites et à haut rendement ;

• diminution des résistances au roulement par réduction du poids du véhicule et d'autres

améliorations.
Mais surtout des VE conçus dès l'origine comme tels, ouvrant la possibilité de véhicules
plus légers dans lesquels chaque composant trouve sa place rationnelle.

Figure 2: General Motors EV-1.

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 Cette approche permet de maximiser le rendement de chaque organe séparément, mais
également et surtout le rendement global du véhicule. C'est le cas par exemple d'un VE
produit par General Motors, le EV-1 (figure 2) qui, conçu dès la planche à dessin comme un
VE à part entière, possède d'excellentes caractéristiques. En effet, bien qu'équipe de batteries
au plomb, celui-ci possède une autonomie moyenne de 135 km, une vitesse maximum de 130
km/h et passe de 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. Malheureusement, l'étude et la
réalisation de tels véhicules restent encore bien trop coûteuses étant donné le peu
d'exemplaires construits. L'EV-1 se vend ainsi à 33.995 $ aux Etats-Unis, soit un prix
d'environ 1.250.000 FB. C'est encore beaucoup trop cher.

2.2. Technologie des véhicules électriques.

2.2.1. Sources d'énergie.

Comme il a été montré plus tôt, le plus difficile des problèmes techniques à résoudre pour
les bureaux d'études est l'autonomie de parcours relativement faible des VE. Ce problème se
rattache surtout à la source d'énergie. Nous allons passer en revue les différentes sources
actuellement disponibles, ainsi que celles toujours en voie de développement. Le but de ce
paragraphe n'étant pas de discuter de manière approfondie de ce domaine, les descriptions
resteront assez succinctes et se limiteront aux points essentiels.

2.2.1.1. Les batteries.

Les VE qui circulent actuellement sont pour la plupart équipés de batteries au plomb ou au
nickel-cadmium. Ces deux types de batteries, ainsi que d'autres, sont analysés plus en
profondeur dans le chapitre 3. D'autres types de batteries, telles les batteries nickel-hydrure
métallique (Ni-MH) ou encore lithium-ion (Li-ION) sont en stade final de développement
voire déjà commercialisées. Elles possèdent une énergie massique bien plus importante que
les modèles qu'elles remplacent. Cependant, un bref regard sur les valeurs atteintes par
rapport aux valeurs théoriques (tableau 2 et chapitre 3), et ce pour tous les types de batteries,
indique qu'il est encore possible d'améliorer sensiblement ces résultats.

Réaction

Batterie Charge Décharge Energie spécifique

théorique [Wh/kg]

+ - ⇐ ⇒

Solution d’acide aqueux

PbO2 Pb PbO2 + 2 H2SO4 + Pb ⇔ 2 PbSO4 + 2 H2O 170

Solution alcaline aqueuse

Page 15
NiOOH Cd 2 NiOOH + 2 H2O + Cd ⇔ 2 Ni(OH)2 + Cd(OH2) 217

NiOOH Fe 2 NiOOH + 2 H2O + Fe ⇔ 2 Ni(OH)2 + Fe(OH2) 267

NiOOH Zn 2 NiOOH + H2O + Zn ⇔ 2 Ni(OH)2 + ZnO 341

NiOOH H2 2 NiOOH + H2 ⇔ 2 Ni(OH)2 387

MnO2 Zn 2 MnO2 + H2O + Zn ⇔ 2 MnOOH + ZnO 317

O2 Al 4 Al + 6 H2O + 3 O2 ⇔ 4 Al(OH)3 2815

O2 Fe 2 Fe + 2 H2O + O2 ⇔ 2 Fe(OH)2 764

O2 Zn 2 Zn + 2 H2O + O2 ⇔ 2 Zn(OH)2 888

Sel fondu

S Na 2 Na + 3 S ⇔ Na2S3 760

NiCl2 Na 2 Na + NiCl2 ⇔ 2 NaCl + Ni 790

FeS2 LiAl 4 LiAl + FeS2 ⇔ 2 Li2S + 4 Al + Fe 650

Lithium organique

LiCoO2 Li-C Li(y+x)C6 + Li(1-(y+x))CoO2 ⇔ LixC6 + Li(1-y)CoO2 320

Tableau 2: Réactions chimiques et énergie massique de batterie – valeurs théoriques.

Outre une énergie massique élevée qui, rappelons-le, conditionne l'autonomie du véhicule,
on attend d'une batterie de traction les caractéristiques suivantes :

• puissance massique élevée, afin de garantir de bonnes accélérations et reprises au

véhicule ;

• grand nombre de cycles charge/décharge sans dégradation importante des

performances ;

• faible coût de production ;

• sécurité d'emploi, pas de risque d'explosion ou de dégagement de gaz nocifs ;

• simplicité – voire absence – d'entretien ;

• bonne recyclabilité ;

• possibilité d'estimation précise de l'état de charge ;

• auto décharge faible ;

• possibilité de recharge rapide.

Page 16
 Comme on le voit, on attend beaucoup des batteries. A ce sujet, diverses organisations telle
l'USABC (United States Advanced Battery Consortium) ont établi des critères de
performances à atteindre pour certaines échéances afin de tenter d'accélérer les recherches.
Certains de ces critères sont toutefois assez utopiques dans le cadre des connaissances
actuelles, mais nombre d'autres – tels par exemple la durée de vie ou le temps de recharge –
sont déjà atteints à l'heure actuelle.

Moyen terme Long terme

Energie massique [Wh/kg] 80 200

(taux de décharge C/3) (100 souhaités)

Energie volumique [Wh/l] 135 300

(taux de décharge C/3)

Puissance massique [W/kg] 150 400

(décharge à 80%, 30 sec)

Puissance volumique 250 600

Durée de vie [années] 5 10

Durée de vie [cycles à 80 % de 600 1000

décharge]

Prix spécifique [$/kWh] < 150 < 100

Plage de fonctionnement [°C] -30 → 65 -40 → 85

Temps de recharge < 6 heures 3 à 6 heures

Décharge continue en 1 heure 75 % 75 %

[% de la capacité nominale]

Dégradation puissance et 20 % 20 %
capacité (% des valeurs
nominales)

Rendement (décharge C/3, 75 % 80 %

charge de 6 h)

Autodécharge < 15 % en 48 h < 15 % par mois

Entretien Néant (par personnel Néant (par personnel

qualifié uniquement) qualifié uniquement)

Pertes thermiques (pour batteries 3.2 W/kWh 3.2 W/kWh

haute température) 15 % capacité, 48 h 15 % capacité, 48 h

Résistance aux fautes de Tolérant. Protection par Tolérant. Protection par

manipulation commandes de bord. commandes de bord.

Tableau 3: Critères des performances de batteries de l'USABC.

Page 17
 En pratique, seuls six couples sont commercialisés ou en cours de développement :
plomb/acide, nickel/cadmium, nickel-hydrure métallique, sodium/chlorure de nickel,
lithium/ion, lithium/polymère (voir paragraphe 3.3).

2.2.1.2. Les piles à combustible.

Dans les piles à combustible, l'énergie chimique est transformée en hydrogène, et

l'oxygène directement en énergie électrique. Ces piles sont fort différentes des batteries dans
leur principe de fonctionnement. Leurs principes de base sont connus depuis 1834, mais elles
trouvèrent leurs premières vraies applications dans les vaisseaux Gemini et Appolo qui
conduisirent les premiers astronautes sur la lune. Des piles à combustible à base d'hydrogène
et d'oxygène liquides fournissaient alors l'électricité des ordinateurs de bord et l'eau de
consommation.
Dans une pile à combustible (fuel cell), les réactifs de la réaction exoénergétique sont
stockés en dehors de la cellule et "nourrissent" les électrodes lorsque cela est nécessaire, les
produits de la réaction étant extraits en continu. Le réactif réduit à la cathode s'appelle le
combustible tandis que celui oxydé à l'anode est l'oxydant. Ces réactifs sont presque toujours
des gaz.
L'avantage principal d'une pile à combustible est, à l'instar d'un moteur thermique, que sa
durée de production d'énergie n'est limitée que par la quantité de combustible et d'oxydant
disponibles pour la réaction. La plupart des piles à combustible utilisent l'oxygène de l'air
comme oxydant et l'hydrogène comme combustible, soit directement à partir d'un stockage
soit après reformage de gaz naturel ou d'essence. Trois types principaux de piles à
combustible, utilisés ou potentiellement utilisables dans les transports, font actuellement
l'objet de recherches : la pile à membrane échangeuse de protons (PEM), la pile à acide
phosphorique (PAFC) et la pile à méthanol direct (DMFC).

Figure 3: Principe de la pile à combustible type PEM.

Page 18
 Les performances qu'offrent les piles à combustible du type membrane échangeuse de
protons sont relativement bonnes : ces piles peuvent délivrer de l'énergie en quantité
importante aux températures ambiantes, ne contiennent pas de fluide corrosif, sont de
construction relativement simple et possèdent une bonne longévité. Pour ces raisons, la
plupart des programmes de recherche actuels sur les VE font appel à ce type de piles.

Type Temp. Rendement Densité de Rendement Reformeur et type de

[°C] théorique puissance pratique purificateur

Membrane PEM 25 → 120 83 % 125 W/kg 60 % membrane Pd-Ag

PAFC (ac. phos.) 150 → 250 80 % 120 W/kg 55 % pas de purificateur

Tableau 4: Caractéristiques de deux types de piles à combustible.

Dans une pile PEM, l'hydrogène est envoyé sur une électrode (l'anode) où, à l'aide d'un
catalyseur au platine, il se sépare en ions et électrons d'hydrogène. Collectés sur un circuit
externe, les électrons sont dirigés vers les circuits électriques et le moteur de la voiture. Les
ions d'hydrogène – les protons – sont portés par une membrane conductrice d'ions (la
membrane échangeuse de protons) jusqu'à l'électrode opposée où ils se combinent avec
l'oxygène atmosphérique, en même temps que les électrons revenus du moteur, pour former
de l'eau. Celle-ci est évacuée de la pile. Les réactions aux deux électrodes sont donc très
simples (voir figure 3). Ces réactions sont naturellement autres dans d'autres systèmes de piles
à combustible. Dans une pile à base d'oxyde solide par exemple, l'électrolyte transporte un ion
d'oxygène O2-.
Le potentiel du VE à piles à combustible lui permet d'offrir, s'il arrive sur le marché, toutes
les caractéristiques souhaitables du VE à batterie, à savoir émissions nulles, longévité, faible
entretien et fonctionnement silencieux. S'y ajouteraient les avantages importants d'une
autonomie dépassant les 250 km et d'un ravitaillement ne prenant que quelques minutes. A
noter que Renault étudie actuellement un prototype de Laguna Break équipée d'une pile à
combustible. Malheureusement, seule la place du conducteur est actuellement disponible, vu
la place occupée par les autres équipements …

2.2.1.3. Condensateurs à double couche : supercondensateurs.

Le condensateur électrique à double couche est un condensateur à très forte capacité ; on le

dénomme couramment "supercondensateur". Les modèles actuels se caractérisent par leur
densité de puissance très élevée (bien supérieure à 1000 W/kg), leur longévité (plus de
100.000 cycles) et par un rendement relativement élevé (en général supérieur à 80 %). De par
ces caractéristiques, ils sont généralement bien adaptés à la fonction d'égalisation de charge
pour une batterie ou une pile à combustible. En effet, ils présentent une densité d'énergie fort
inférieure à celle des autres sources de puissance : seulement de 3 à 7 Wh/kg ! Compte tenu
par ailleurs des considérations de poids et d'encombrement, on n'arrive ainsi qu'à une ou deux
centaines de wattheures d'énergie, ce qui ne permet de soutenir la puissance de pointe que
pendant quelques secondes seulement.

Page 19
 Figure 4: Evolution de la tension en fonction du temps – capacité: 10 Farads.

Des caractéristiques de quatre types de supercondensateurs sont fournies à la table

suivante.

Type charbon actif / charbon actif / oxydes métalliques polymères

acide sulfurique électrolyte / acide sulfurique conducteurs /
organique électrolyte
organique

Densité d'énergie 0,7 → 4 kJ/kg 7 → 20 kJ/kg 10 → 25 kJ/kg 10 kJ/kg

Densité de 1 → 10 kW/kg 0,1 → 2 kW/kg 10 → 100 kW/kg 0,1 kW/kg

puissance

Tension 0,8 → 1,2 V 2,3 → 3 V 0,8 → 1,2 V 1,3 V

Cyclabilité > 100.000 > 100.000 > 100.000 > 10.000

Coût faible faible élevé ? (expérimental)

Tableau 5: Caractéristiques de quelques supercondensateurs.

Ils ne peuvent donc pas remplacer les batteries comme source principale d'énergie du
véhicule, mais présentent cependant les avantages suivant en combinaison avec ces batteries:

• augmentation de la puissance maximale disponible ;

• récupération efficace de l'énergie de freinage, avec de très bons rendements ;

Page 20
 • régulation du courant de décharge (élimination des pics de courant) ;

• augmentation de la durée de vie de la batterie ;

• augmentation de l'autonomie du véhicule .

Actuellement, la technologie qui paraît être la plus prometteuse est celle basée sur des
électrodes en charbon actif avec un électrolyte organique en raison de son faible coût
potentiel, de ses performances élevées et des procédés de réalisation. Ces nouveaux
composants suscitent de plus en plus d'intérêt comme en témoigne le nombre sans cesse
croissant de brevets déposés.

2.2.1.4. Les volants d’inertie ou flywheels.

Comme représenté à la figure 5, ce système de volant d'inertie est composé d'une masse
inertielle construite en matériau composite ou en acier pour le stockage d'énergie et un
moteur/générateur à haute vitesse de rotation pour le transfert de cette énergie. Ce système,
suspendu sur des paliers magnétiques ou à billes, opère dans une enceinte sous vide afin de
limiter les pertes par ventilation et par frottement. L'enceinte externe doit être très résistante
afin d'éviter une dispersion des débris en cas de rupture du disque d'inertie en cours de
fonctionnement.

Figure 5: Flywheel – schéma de principe et exemple.

Le volant d'inertie stocke de l'énergie sous forme d'énergie cinétique de rotation, dans une
plage de vitesse comprise entre sa vitesse de rotation maximale (environ 35.000 t/min) et
environ la moitié de celle-ci (15.000 t/min). Afin de parvenir à des densités d'énergie
acceptables, il est nécessaire d'utiliser des matériaux composites extrêmement résistants pour
pouvoir augmenter la vitesse de rotation.
La puissance délivrable par le volant d'inertie dépend de la décélération du volant. Ce
système est donc capable de répondre presque instantanément à toute sollicitation et ce quelle

Page 21
que soit sa vitesse de rotation, pour autant que celle-ci se situe dans la plage permise. Ainsi,
l'entièreté de l'énergie récupérable l'est à des niveaux de transfert aussi élevés que ce que le
moteur/générateur permet, et cela sans perte de performance d'un cycle à l'autre.
Le matériau constituant le volant est choisi selon deux critères bien particuliers:

1. sa tension de rupture (σ): elle définit la vitesse de rotation maximale du volant, avant sa
désintégration par arrachage centrifuge des éléments périphériques ;

2. sa masse volumique (ρ): elle conditionne l'énergie emmagasinée pour une vitesse
donnée en fixant l'inertie en rotation.

Le rapport σ/ρ est alors utilisé comme critère pour comparer différents matériaux. Deux
types de matériaux sont habituellement utilisés pour fabriquer des volants d'inertie: l'acier et
les fibres de carbone noyées dans de l'époxy. L'acier présente un rapport σ/ρ valant 2.452.414
(σ = 19.686 kg/cm² et ρ = 8027 kg/m³), tandis que le rapport σ/ρ des fibres noyées dans
l'époxy vaut 42.984.939 (σ = 71.355 kg/cm² et ρ = 1660 kg/m³). L'acier est néanmoins
meilleur marché et plus facilement usinable.
La moteur/générateur est quant à lui du type synchrone à aimant permanent (aimant
utilisant du Nd-Fe-B, Néodyme-Fer-Bore). Ce moteur/générateur peut être construit de telle
façon que soit les trois phases statoriques soient placées à l'intérieur du rotor et hors de
l'enveloppe sous vide (pas de source de chaleur dans l'enveloppe), soit qu'il soit dissocié de la
roue. Ce moteur ne représente que quelque 10 % de la masse totale, et c'est lui qui
dimensionne la puissance alors que le volant conditionne l'énergie.
Pour une application dans les VE, le volant d'inertie présente cependant certains
inconvénients, comme par exemple son inertie gyroscopique qui s'oppose violemment à toute
variation de l'angle de son axe de rotation et le risque de rupture du disque d'inertie qui
pourrait alors le transformer en véritable grenade à fragmentation. Pourtant, des prototypes
existent et les résultats semblent prometteurs. On a ainsi imaginé d'équiper un bus de volants
d'inertie que l'on relancerait à chaque arrêt grâce à des plaques d'induction situées sous ses
zones d'arrêt.

2.2.2. Groupe motopropulseur.

La relation est étroite entre l'augmentation des performances des moteurs et la réalisation
de hautes performances des VE en exploitation. Les activités de recherche et développement
sur les moteurs constituent donc une voie de recherche importante. On distingue trois grandes
familles de moteurs électriques pour les VE:

• moteurs DC (courant continu), à excitation série ou séparée ;

• moteurs AC (courant alternatif) synchrones ;

• moteurs AC asynchrones.
En général, ces moteurs sont accouplés aux roues via une transmission à rapport fixe
(Peugeot 106 Electric). Dans d'autres cas, cette transmission peut se faire via une boîte
manuelle classique (Volkswagen Golf CitySTRÖMer) ou encore une boîte automatique à

Page 22
variation continue (CVT). Le groupe motopropulseur est en général assez compact (figure 6)
et ne nécessite que très peu d'entretien. De plus, son fonctionnement étant rotatif, il ne génère
que très peu de vibrations et presque pas de bruit.

Figure 6: Ensemble intégré moteur/réducteur/différentiel.

L'électronique de puissance qui commande ces moteurs a beaucoup évolué ces dernières
années. Entièrement analogique au départ, le système de commande s'est peu à peu numérisé
ce qui a permis, vu la capacité de calcul des ordinateurs récents, de prendre en compte de plus
en plus de paramètres lors du fonctionnement et de minimiser la consommation d'énergie.
Chaque constructeur de chaîne de traction propose maintenant ses propres algorithmes de
commande.
Le moteur d'un VE doit posséder les caractéristiques suivantes:

• couple élevé à basse vitesse, afin de pouvoir s'insérer correctement dans la circulation ;

• puissance massique et volumique les plus élevées possible ;

• stratégie de pilotage optimisant continuellement la consommation d'énergie ;

• possibilité de récupération au freinage.

En ce qui concerne la récupération d'énergie, on se base sur la réversibilité des moteurs
employés. En effet, les moteurs électriques fournissent du courant si on entraîne leur rotor par
un couple extérieur, ce qui permet de récupérer une partie de l'énergie cinétique du véhicule
en phase de décélération et joue également un rôle de frein moteur.

2.2.2.1. Moteurs à courant continu.

Page 23
 Ces moteurs sont réputés pour leur courbe de couple très favorable à faible vitesse. Bien
adaptés dans le rôle de propulseur de véhicule et faciles à contrôler, ils sont depuis toujours
utilisés dans les VE. Les moteurs à courant continu sont disponibles en deux variantes:
moteur série ou shunt. C'est le moteur série qui a été le premier à être implanté dans les VE,
en raison de sa facilité d'adaptation, la commande du véhicule étant alors assurée très
simplement au moyen d'une résistance variable.

Figure 7: Courbes de couple des moteurs série (gauche) et shunt (droite) en fonction de la
vitesse.

Lorsque la mise au point de commandes de type hacheur à base de transistors ou de

thyristors a été suffisamment avancée, le rendement et la contrôlabilité des moteurs shunt se
sont fortement améliorés, ce qui a ouvert la porte à leur introduction sur le marché.

Figure 8: Principe de commande d'un moteur DC à excitation séparée.

Les moteurs à courant continu sont cependant loin de ne présenter que des avantages. En
effet, le principe même du fonctionnement de ces moteurs impose une commutation
mécanique sur le collecteur du rotor, cette commutation étant assurée par un système de
balais. Les balais doivent être maintenus en bon état, et un moteur de faibles dimensions est
difficile à réaliser. En effet, le frottement balai/collecteur limite la vitesse de rotation à
quelque 6000 t/min en pratique. La puissance massique avoisine en général les 0,3 à 0,5
kW/kg alors que celle des moteurs à essence est de l'ordre de 0,75 à 1,1 kW/kg.

Page 24
 Les performances de ce type de moteurs permettent donc de mouvoir un véhicule
électrique, tant que celui-ci n'est pas appelé à égaler les performances des véhicules
thermiques et à condition de ne pas exiger une diminution drastique des dimensions.
L'électronique de commande nécessaire à son fonctionnement étant simple et bon marché, ce
type de moteur équipera encore les VE commercialisés durant un certain temps. Cependant, sa
technologie étant proche de sa maturité, on risque peu de voir déboucher d'importantes
innovations dans ce domaine. De multiples petits progrès sont néanmoins susceptibles
d'amener des améliorations en ce qui concerne les dimensions, le poids, le rendement et les
coûts d'entretien.

2.2.2.2. Moteurs asynchrones à courant alternatif.

Dans ce type de moteur, la puissance mécanique est générée par un transfert de puissance
par induction électromagnétique du stator vers le rotor. De construction simple, ces moteurs
sont peu coûteux et ne demandent pas d'entretien. Leur vitesse de rotation maximale n'est pas
limitée par les frottements des balais, mais juste par les forces centrifuges maximales que le
rotor peut supporter. Une réduction de taille est donc possible, même à puissance égale car il
suffit alors d'augmenter la vitesse de rotation du rotor. Un ordre de grandeur de leur rapport
puissance /poids est de 1 kW/kg, ce qui est assez supérieur aux moteurs à courant continu.
Le rotor ne tourne pas à la même vitesse que le champ tournant, de pulsation ω = ωc/p (ωc
= pulsation de la tension de commande et p = nombre de paires de pôles), mais à une vitesse
de rotation ωr/p inférieure qui est caractérisée par un glissement g = (ω-ωr)/ω. La
caractéristique mécanique de ce type de moteurs est représentée à la figure 9. La partie à
droite de l'axe des abscisses - soit celle correspondant aux glissements positifs - est la partie
moteur de la courbe, tandis que celle correspondant aux glissements négatifs est relative au
fonctionnement en génératrice. La caractéristique mécanique dépend de la résistance
rotorique, comme indiqué sur le schéma, mais celle-ci est fixe pour la plupart des moteurs. Le
couple maximum est quant à lui indépendant de cette résistance. Le fonctionnement en
moteur ou génératrice est stable tant que le glissement ne dépasse pas la valeur correspondant
à ce couple maximum.

Figure 9: Caractéristique mécanique du moteur asynchrone.

Page 25
 On fait varier la vitesse des moteurs à induction en utilisant un inverseur et d'autres
dispositifs pour modifier la fréquence de la tension appliquée. La vitesse de rotation maximale
du moteur est alors en pratique limitée par la vitesse de commutation des semi-conducteurs
qui le commandent.

Figure 10: Bloc diagramme – principe de commande d'un moteur asynchrone.

Les avantages principaux du moteur asynchrone sont sa fiabilité, sa robustesse et surtout

son coût. Bien qu'il soit plus lourd que le moteur asynchrone à aimants permanents et que son
rendement lui soit inférieur, il reste concurrentiel en raison de son coût plus faible. En outre, il
ne réclame que très peu d'entretien et il peut accepter des surcharges jusqu'à 200 % du courant
nominal pendant quelques secondes. Cependant, sa commande assez complexe augmente
notablement le coût de revient de l'ensemble.

2.2.2.3. Moteurs synchrones à courant alternatif.

Le principe de fonctionnement de ce moteur est analogue à celui des moteurs DC, si ce

n'est que la commutation est cette fois électronique et non mécanique. L'induit est dans ce cas
au stator et l'inducteur au rotor. Le stator de la machine comporte les enroulements de trois
phases dont la commutation par électronique de puissance sur la source à courant continu est
assurée par un pont de puissance. Le champ statorique ainsi produit et judicieusement réparti
dans l'entrefer interagit alors avec le champ d'induction produit par le rotor de manière à créer
un couple.
Les instants et durées des commutations sont en partie déterminés par la position du rotor.
C'est une boucle de contrôle sur cette position angulaire qui donne le qualificatif d'autopiloté
à ce type de moteur (analogie avec la commutation électromécanique du collecteur et des
balais d'une machine DC classique).
Deux techniques sont utilisées pour créer le champ inducteur au rotor:

• rotor bobiné : les masses polaires du rotor sont des électro-aimants alimentés en
courant continu par l'intermédiaire de deux contacts tournants (système de bagues et
balais). La valeur de l'induction peut alors varier par action sur le courant d'excitation ;

Page 26
 • rotor à aimants permanents : les masses polaires sont constituées par des aimants
permanents, généralement du type Néodyme-Fer-Bore. La valeur de l'induction est
alors fixée une fois pour toutes.

Figure 11: Types de rotors et principe de commande du moteur synchrone.

A la compacité du moteur à aimants permanents s'oppose la zone de rendement plus élevée

du moteur à rotor bobiné. Pour cette raison, des moteurs hybrides aimants permanents/rotor
bobiné sont à l'étude.
Les moteurs synchrones présentent de bons rendements (de l'ordre de 90 %, onduleur
compris), peu de pertes thermiques et ne nécessitent pas de refroidissement. Ils sont légers (de
1 à 2 kg/kW) et leur fabrication est très flexible. C'est d'ailleurs ce type de moteur qui est
utilisé pour les moteurs roues. Cependant, les aimants ont tendance à se démagnétiser aux
hautes températures, et surtout l'électronique de commande est complexe, donc chère.

2.2.2.4. Moteurs: récapitulatif.

Le tableau suivant résume bien, de manière qualitative, les avantages et les inconvénients
des différents types de moteurs utilisés dans les VE.

Page 27
 DC AC AC synchrone –
Asynchrone aimants permanents

Rapport poids/puissance - 0 +

Vitesse de rotation maximale - + +

Endurance et maintenance - + 0

Rendement (%) 80 → 85 85 → 90 90 → 95

Taille et poids du système de + 0 0

commande

Contrôlabilité ++ + +

Nombre de semi-conducteurs pour le + 0 0

contrôle

Fiabilité 0 0 0

TOTAL - 0 +

Tableau 6: Comparaison des différents moteurs.

+ = avantage ; 0 = neutre ; - = désavantage.

A terme, lorsque le prix des aimants permanents aura baissé et que leurs performances
seront meilleures, les moteurs AC synchrones semblent appelés à remplacer les moteurs
asynchrones et les moteurs DC sur les VE.

2.2.3. Caisse et pneumatiques.

Les batteries d'un VE renfermant bien moins d'énergie que le réservoir de carburant d'un
véhicule classique, la maximisation de l'autonomie et des performances passe obligatoirement
par la réduction de la résistance au roulement, tant au niveau de la pénétration dans l'air que
des frottements des pneumatiques sur la route.
Cette résistance au roulement FR peut, en première approche, s'exprimer de la façon
suivante :
FR = M µ r + S Cx V² + M a
avec: - M = poids du véhicule ;
- µ r = coefficient de résistance au roulement ;
- S = surface frontale ;
- Cx = coefficient de traînée ;
- V = vitesse du véhicule ;
- a = accélération du véhicule.

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 On peut donc diminuer cette résistance en diminuant M, µ r et le Cx, c'est-à-dire en
réduisant la masse globale du véhicule, en utilisant des pneumatiques présentant une faible
résistance au roulement et en améliorant l'aérodynamique de la carrosserie et du plancher du
véhicule. Par exemple, le Cx de la General Motors EV-1 est de 0,19. Cette valeur est à
comparer au Cx moyen des véhicules de tourisme actuels qui est de 0,3.

2.2.4. Equipements auxiliaires.

Tant la chaleur perdue que la marge de puissance disponible d'un moteur thermique
permettent de répondre facilement aux besoins de la climatisation et de la direction ou du
freinage assisté. Le moteur électrique, en revanche, dégage peu de chaleur utilisable pour
réchauffer l'habitacle et ne fournit pas de dépression permettant de fournir une assistance au
freinage. Pour cela, on doit recourir à des systèmes annexes pour assurer toutes ces
commodités : le chauffage est réalisé grâce à un petit brûleur à essence – le chauffage
électrique par des résistances branchées sur les batteries consomme en effet beaucoup trop
d'énergie – et des pompes électriques alimentent les circuits de freinage et de direction
assistés.
A bord du VE, la plupart de ces systèmes auxiliaires doivent tirer leur énergie des batteries
principales. Il est donc nécessaire d'optimiser le fonctionnement de ces équipements afin
qu'ils consomment le moins d'énergie possible.

2.2.5. Recyclage des batteries et véhicules.

De tous les composants du VE, c'est la batterie qui risque de poser les plus gros problèmes
de recyclage. Certains types de batteries, comme les batteries au plomb, sont presque
entièrement recyclables mais d'autres, comme celles au nickel-cadmium, présentent encore de
sérieux inconvénients par rapport à l'environnement.
En ce qui concerne le corps et la carrosserie du véhicule, de plus en plus de pièces
métalliques sont remplacées par des matériaux composites, afin de parvenir à une réduction
sensible du poids. Certains des plastiques thermoformables à armatures de fibres sont
difficiles à recycler ou à réutiliser. Actuellement, on s'en débarrasse par brûlage ou
enfouissement.
Afin que les VE ne deviennent pas, sous d'autres angles, une source de pollution aussi
grande que les véhicules thermiques à long terme, il est nécessaire de trouver des solutions à
ces problèmes de recyclage.

2.2.6. Infrastructure de recharge des batteries.

En général, la recharge d'un batterie de VE a lieu la nuit dans un garage. Cependant,

l'introduction massive de tels véhicules ne saurait se passer d'un réseau analogue à celui des
stations-service où les véhicules thermiques font le plein de carburant. Renouveler l'énergie
électrique d'un VE en circulation peut se faire de deux façons : par recharge des batteries
restées installées ou par dépose et remplacement des batteries déchargées. L'une et l'autre de

Page 29
ces formules présentent des avantages et des inconvénients et il est encore difficile de prédire
laquelle va en fin de compte se révéler la plus pratique.
Il existe à l'heure actuelle deux méthodes de rechargement : la "recharge rapide" et la
"recharge normale". La première consiste à recharger la batterie durant un temps limité
(typiquement 15 ou 30 minutes) à fort courant, afin de récupérer quelque 40 % de la capacité.
Cette technique présente en général le désavantage de réduire la durée de vie de la batterie.
Cependant, certaines études récentes ont montré que ces recharges rapides pouvaient dans
certains cas prolonger la vie de la batterie si des algorithmes spéciaux et adaptés sont utilisés.
La seconde consiste à profiter de la présence du véhicule au bon endroit – parking ou base de
véhicules – pour effectuer l'opération complète, par exemple lors d'une journée de travail. Ces
deux techniques nécessitent l'installation de bornes de recharge avec système de paiement
intégré en plusieurs endroits. Ces bornes doivent être faciles à utiliser en toute sécurité et être
"intelligentes", c'est-à-dire idéalement adapter leur système de charge au type de batterie.
Manifestement, le remplacement prend moins de temps que la recharge. Mais il subsiste
nombre d'inconvénients, tels le risque d'abîmer les batteries ou les connecteurs et la
normalisation nécessaire de la forme et du poids des batteries. D'où des contraintes
supplémentaires dans la conception du véhicule et des stations de recharge. De plus, rien ne
garantit au conducteur que la batterie qui est placée dans son véhicule est encore en bon état.
Le grand défi technique en matière de remplacement rapide des batteries sera de mettre au
point des équipements permettant le dépose de lourds ensembles de batteries et la pose
d'autres ensembles à leur place en très peu de temps, en toute sécurité et en étant sûr des
résultats.

2.3. Avenir du véhicule électrique.

La technologie des VE ayant énormément progressé au cours de ces dix dernières années,
des modèles de plus en plus aboutis et réalistes apparaissent progressivement sur le marché.
Malheureusement, ceux-ci demeurent comparativement fort chers et leur faible autonomie,
leurs performances limitées ainsi que leur temps de recharge important rendent le grand
public méfiant à leur égard. Les recherches doivent donc avant tout se focaliser sur les sources
d'énergie. On attend beaucoup des systèmes du type pile à combustible ou des nouvelles
batteries lithium-ion par exemple. Car il faut bien se faire une raison : les réserves de pétrole,
même si on découvre de nouveaux gisements chaque année, ne sont pas inépuisables et
prennent des milliers d'années pour se former. Le passage à d'autres types de sources d'énergie
pour les véhicules s'imposera donc de toutes façons dans un avenir plus ou moins proche.
De plus, les problèmes de pollution dans les centres urbains prennent des proportions
inquiétantes et coûtent de plus en plus cher à la société, en multipliant le nombre de maladies
dues à des affections respiratoires, des maux de tête à répétition, …
L'avenir des villes dépend donc de l'introduction de ces nouveaux moyens de locomotion
agréables et non polluants, afin d'y rendre la vie plus conviviale.

Page 30
Chapitre 3.

Introduction aux batteries et problématique.

3.1. Introduction.

L'énergie électrique est une énergie qui ne peut se stocker qu'en faibles quantités. La
nécessité de toujours vérifier l'égalité production/consommation sur les réseaux électriques en
est une preuve flagrante. A l'heure actuelle, seules les capacités et les batteries sont capables
de stocker, sous forme électrique ou chimique, des quantités d'électricité assez modestes.
L'utilisation de l'électricité comme source d'énergie pour propulser un véhicule automobile est
donc un véritable défi.
Face à l'essence, les batteries se retrouvent vite "hors jeu" ; en effet, elles se positionnent
comme suit par rapport aux carburants liquides :

• un litre d'essence, si sa combustion est complète, peut dégager environ 13.000 Wh/kg
d'énergie. A comparer aux 180 Wh/kg des meilleures batteries actuelles (couple
Zinc/Air, mais non rechargeable via le secteur). Même en rapportant cela aux
différences de rendements des moteurs thermiques et électriques, l'écart reste énorme ;

• un plein d'essence s'effectue en quelques minutes, une recharge de batterie en plusieurs

heures ;

• environ 8 litres d'essence (± 5 kg) permettent d'effectuer 100 km. Il faut de 200 à 300
kg de batteries pour parcourir la même distance ;

• le réservoir d'essence est petit (quelques dizaines de dm³), alors que les batteries
prennent énormément de place.
On le voit clairement, les batteries actuelles font bien piètre figure comme source d'énergie
pour un véhicule. Même à moyen terme, on ne peut espérer atteindre – ni même approcher –
les performances globales des véhicules thermiques grâce à elles. Il est donc vain de s'en tenir
à de pareilles comparaisons. Ce qui importe, en fait, c'est de replacer le problème dans son
contexte : quelle est la place de la voiture électrique dans la circulation actuelle ? A quelles
attentes répond-elle ?

Page 31
 A l'heure actuelle, quasi tous les véhicules entièrement électriques sont clairement
cantonnés à une circulation presque purement urbaine. A noter qu'ils font merveille dans cette
utilisation : leur silence de fonctionnement, leur souplesse, leur quasi absence de pollution et
leur conduite très douce peuvent nettement contribuer à une meilleure qualité de vie en ville,
soit exactement là où les véhicules thermiques sont les plus indésirables.
En pratique, l'utilisateur en milieu urbain attend de son véhicule qu'il puisse :

• le conduire toute la journée d'un endroit à un autre : parfait car 90 % des citadins
parcourent moins de 60 km par jour en ville ou en agglomération ;

• prodiguer un confort suffisant : idéal étant donné le très faible niveau sonore et
l'absence d'à-coups ;

• s'insérer facilement dans la circulation : si le véhicule est suffisamment motorisé, cela

ne pose aucun problème ;

• le transporter au meilleur prix possible : le coût d'un "plein" d'électricité revient

environ quatre fois moins cher qu'un plein équivalent (question autonomie) d'essence.
Afin de satisfaire tous ces desiderata, les batteries doivent rencontrer les points suivants :

• posséder une énergie massique et/ou volumique élevée, afin de maximiser l'autonomie
et réduire l'encombrement et le poids ;

• pouvoir débiter une puissance suffisante durant un certain laps de temps afin de
garantir de bonnes accélérations au véhicule ;

• pouvoir être rechargées dans le temps le plus court possible ;

• posséder une durée de vie (souvent exprimée en nombre de cycles charge/décharge)

suffisante, en tous cas du même ordre de grandeur que la durée de vie supposée du
véhicule.
Nous allons dans le chapitre suivant nous pencher sur le fonctionnement des batteries, puis
nous verrons ensuite quels types de batteries sont actuellement présentes sur le marché ou en
cours de développement pour satisfaire à la demande, et comment – c'est-à-dire leurs
caractéristiques – elles y répondent.

3.2. Fonctionnement des batteries.

Avant de passer à la partie "détermination de l'état de charge" proprement dite, il est utile
d'effectuer quelques rappels et de redéfinir certaines notions sur les batteries. La
détermination précise du comportement électrochimique des batteries n'étant pas l'objet de ce
travail, la partie chimique de l'étude se limitera aux paramètres liés à l'état de charge.
Néanmoins, il est nécessaire de comprendre les phénomènes chimiques de base gouvernant le
fonctionnement des batteries afin de pouvoir interpréter les courbes et d'en tirer des
conclusions.

Page 32
3.2.1. Considérations générales.

Toute batterie est un ensemble de cellules électrochimiques capables de stocker de

l'énergie électrique sous forme chimique, puis de la restituer partiellement par la suite
grâce à la réversibilité des réactions mises en jeu. Ces réactions consistent en des
oxydations et des réductions (oxydoréductions en abrégé, soit perte ou gain d'un ou
plusieurs électrons) au niveau des électrodes, le courant circulant sous forme d'ions dans
l'électrolyte et sous forme d'électrons dans le circuit raccordé à la batterie. Par opposition
aux batteries, on distingue les piles, pour lesquelles la réaction n'est pas réversible, c'est-à-dire
que l'injection de courant dans la pile après décharge ne peut pas la recharger.
La tension de cette batterie dépend du pouvoir oxydant ou réducteur de chaque élément du
couple chimique présent ainsi que des concentrations en réactifs, tandis que l'énergie
(exprimée en wattheures, Wh) dépend des quantités et de la nature des éléments chimiques
compris dans la cellule. Ces éléments sont donc choisis en fonction de leur énergie massique
théorique – déterminée par la quantité d'électrons libérés par une môle de réactifs multipliée
par la différence de potentiel entre électrodes à ce moment – et de la faisabilité pratique de la
réaction (vitesse, réversibilité, fabrication, …).
Le schéma de principe d'une cellule électrochimique est le suivant:

Figure 12: Cellule électrochimique de base.

L'anode est l'électrode à laquelle l'oxydation (perte d'un ou plusieurs électrons) se produit,
et à partir de laquelle les électrons vont alimenter le circuit extérieur (la charge). La cathode
est l'électrode à laquelle se produit la réduction (gain d'un ou plusieurs électrons) ; les
électrons revenant de la charge arrivent sur cette électrode. En décharge, l'anode est la borne
négative de la batterie et la cathode la borne positive. Par contre, en charge, l'électrode
négative est la cathode et la positive est l'anode, les électrons circulant alors dans l'autre sens.

Page 33
Pour éviter toute confusion, on parle en général en termes d'électrode positive ou négative. La
cellule est électrolytique en charge et galvanique en décharge.
Le rôle de l'électrolyte est de fermer le circuit électrique en assurant le transport du courant
par des ions. Pour rappel, l'électrolyte est une substance qui, dissoute dans un solvant de forte
constante diélectrique (par exemple l'eau), fournit des ions libres qui assurent la conduction
électrique de la solution. Les réactifs composant les électrodes peuvent être gazeux, liquides
ou solides. L'électrolyte peut quant à elle être liquide ou solide. Les réactions dans un
électrolyte gazeux, du type arcs ou plasmas, sont également possibles en théorie mais jamais
utilisées en pratique.

La tension présente aux bornes des électrodes est fixée par l'énergie libre de réaction ∆G
existant entre les produits et les réactifs. Lors des réactions aux électrodes, la valeur de
l'énergie libre du système varie d'une quantité ∆G0 (Joules/mole) ; le potentiel d'un métal
plongé dans une solution aqueuse contenant des cations de ce métal est dès lors liée au ∆G de
la réaction de dissolution par la relation suivante :

∆G0 = - n F E0

Dans cette formule, n est le nombre d'électrons échangés lors de la réaction, F est la
constante de Faraday (96.487 Coulombs/équivalent-gramme) et E0 le potentiel standard
d'électrode en volts.
Ce potentiel E0, force électromotrice standard de la cellule, est mesuré pour des conditions
standard (concentrations = 1 Molaire pour toutes les substances dissoutes, pression = 1 atm.
pour les gaz, forme la plus stable à la température indiquée pour les solides et température
fixée à 298 K). Plus sa valeur est élevée, plus la réaction chimique est spontanée. Ce potentiel
dépend de l'électrolyte employé car c'est ce dernier qui détermine combien d'électrons seront
libérés lors de la dissolution du métal. Dans une cellule galvanique, on attribue à chaque demi
réaction sa propre valeur de E0. La force électromotrice de la cellule totale est alors la
différence entre les potentiels des deux électrodes :
E0 = E0+ - E0-
En pratique, la tension de la cellule à vide ou en train de débiter est différente de la valeur
théorique. Cela est principalement dû à la variation des quantités de matières actives lors de la
décharge ou la recharge, ainsi qu'aux résistances (ohmique et de polarisation) internes lorsque
la batterie débite.
Ce potentiel d'électrode prend son origine dans le fait que, lorsque l'on plonge un métal M
dans une solution contenant peu de cations de ce métal, des ions positifs de ce métal passent
dans la solution sous forme Mn+, laissant derrière eux une charge négative de n électrons. Ce
processus de dissolution confère une charge négative à l'électrode métallique et une charge
positive à la solution. A l'interface métal/solution, il se forme une double couche électrique
(analogie avec un condensateur) et il apparaît une différence de potentiel interfaciale ∆φ entre
le métal et la solution (figure 13). Le même mécanisme se produit, mais dans le sens contraire
cette fois, lorsque le métal est plongé dans une solution fortement concentrée en cations. Une
partie de ceux-ci adhère alors au métal qui est alors positif par rapport à la solution.

Page 34
 Figure 13: Potentiel d’interface ∆φ.

La dissolution et l'adsorption des cations s'arrête rapidement et il s'établit un équilibre

stationnaire (vitesse de réduction = vitesse d'oxydation) tant que l'électrode n'est le siège
d'aucun courant :
réduction

n+ − →
M +ne M (s)
←
( aq )

oxydation

Dans ce cas, ∆φ s'identifie au potentiel d'électrode E. Son sens (métal positif ou négatif par
rapport à la solution) dépend de la nature du couple Mn+/M et de la concentration en ions
[Mn+] dans la solution ainsi que de la température. Ces facteurs influencent E suivant :

E = E0 +
RT
nF
ln ( M n+ [ ])
où:

• R = constante des gaz parfaits ;

• T = température en Kelvin ;

• n = nombre d'électrons échangés ;

• F = Faraday = 96.487 Coulombs.

La tension E à vide aux bornes de la cellule découle alors de celle des deux électrodes et
est déduite de la valeur théorique E0 de la cellule à partir de la loi de Nernst, qui prend en
compte les quantités restantes de réactifs lors de la réaction.

Page 35
 Réaction: a ox1 + b réd2 → c réd1 + d ox2

RT  [réd1 ]c .[ox 2 ]d 
Loi de Nernst: E = E − 0
log 
b 
nF  1[ox ]a
.[réd 2 ] 
avec :

• E0 = différence de potentiel standard (trouvée dans des tables) ;

• n = nombre d'électrons transférés dans la réaction d'oxydoréduction ;

• R = constante des gaz parfaits (8,3145 J mol-1 K-1) ;

• T = température (K) ;

• [oxx] = concentration de la forme oxydée du couple x ;

• [rédx] = concentration de la forme réduite du couple x.

Remarque : vu les concentrations élevées atteintes dans les batteries, cette loi devrait en
théorie être modifiée afin de tenir compte des activités des réactifs.

La tension aux bornes de la cellule diminue donc lorsqu'elle se décharge, au fur et à mesure
que les réactifs se transforment en produits.
Les batteries sont composées d'un nombre plus ou moins grand de cellules basées sur ce
principe chimique. Elles sont le plus souvent assemblées selon une configuration monopolaire
(figure 14) dans laquelle chaque cellule est composée d'un assemblage en parallèle de plaques
positives mises en regard d'un groupe similaire de plaques négatives afin d'obtenir la capacité
voulue. L'autre configuration employée est la configuration bipolaire, pour laquelle les
cellules sont formées de plaques alternativement positive et négative se faisant face. Dans ce
cas, le chemin emprunté par le courant à travers la cellule est plus court que dans les cellules
monopolaires, et la densité de courant est également plus uniforme.

Figure 14: Configurations monopolaire (gauche) et bipolaire (droite) des cellules.

Page 36
 Les cellules sont assemblées en série lorsque l'on désire disposer d'une tension plus grande
que celle d'une seule cellule, et en parallèle – bien que cette configuration soit beaucoup
moins courante – lorsque le courant requis dépasse la capacité d'une seule cellule (figure 15).

Figure 15: Connexion des cellules en série (gauche) ou

en parallèle (droite).

Les propriétés électriques suivantes sont généralement employées pour caractériser une
cellule :
1. sa capacité ;
2. sa tension ;
3. la charge et le courant maximum qu'elle peut supporter ;
4. la conservation de la charge (donc son auto-décharge) ;
5. sa durée de vie, en nombre de cycles ou en années.
Une bonne connaissance de ces grandeurs est importante afin d'assigner à chaque type de
batterie une application qui lui convient. Suivant l'application envisagée, la structure interne
de la batterie sera fort différente. De plus, même si les cellules sont fabriquées sur la même
chaîne de production, chacune d'entre elles a des caractéristiques légèrement différentes de
celles des autres. Un modèle bon pour une cellule ne le sera pas nécessairement pour une
autre du même type.

3.2.2. Capacité, énergie et puissance.

Une des caractéristiques les plus importantes d'une batterie est sa capacité. Cette capacité
représente la quantité de courant qui peut être extraite d'une électrode via les "masses
actives", c'est-à-dire l'électrolyte et les matériaux actifs des électrodes, sur une décharge.
Cette capacité s'exprime en ampère-heure, Ah (1 Ah = 3600 coulombs). On utilise souvent
une autre unité, le watt-heure Wh (1 Wh = 3600 J), qui permet de comparer l'énergie de divers

Page 37
types de batteries. La puissance exprimée en watts W, parfois ramenée au poids ou au volume
de la batterie, est un autre critère de comparaison. Cette puissance conditionne les
performances du VE, soit sa capacité à accélérer, tandis que l'énergie contenue dans cette
batterie est étroitement liée à l'autonomie du véhicule.

Unité Unité
Définition Unité rapportée à rapportée
la masse au volume

Capacité Ah Ah/kg Ah/l

Energie Wh Wh/kg Wh/l

Puissance W W/kg W/l

α (rendement en capacité) % - -

Efficacité en Ah % - -

Efficacité en Wh % - -

Résistance interne Ohm (Ω) Ω*kg Ω*l

Facteur de résistance Vh ou Ω*Ah

Capacité statique µF ou µF/Ah µF/kg µF/l

Impédance Ohm

Résistance d'isolement Ω*cm²

Tableau 7: Grandeurs et unités utilisées pour caractériser les batteries.

De par les couples chimiques choisis, chaque batterie possède une capacité théorique Cth,
basée uniquement sur le poids des matériaux actifs participant à la réaction. Cette capacité Cth
est déterminée à partir de la loi de Faraday : dans le cas d'une réaction connue, avec des
transferts de charges connus, on peut déterminer des équivalents électrochimiques ou de
Faraday. Si la valence change d'une valeur z pour chaque équivalent de courant, une quantité
de zF coulombs est produite pour une mole de réactifs. Pour rappel, 1 Faraday = 96.487 C =
26,8 Ah. Il s'agit de la quantité de charges nécessaire pour réduire un équivalent gramme de
métal, soit une mole de ce métal divisée par le nombre d'électrons échangés lors de la réaction
à l'électrode. A partir de cette quantité, on peut déduire les masses de réactifs (Pb, PbO2 et
H2SO4 dans le cas d'une batterie au plomb) utilisées pour chaque Ah débité, puis la capacité
théorique. Celle-ci ne dépend pas de la structure interne de la batterie ou de la décharge. Elle
vaut alors:

E0
C th = n * 26,8 * [Wh/kg]
M act

Page 38
 Dans cette formule, n est le nombre d'électrons échangés et Mact le poids de masse active
intervenant dans la réaction.
Prenons par exemple le cas d'une batterie au plomb. Les réactions chimiques entrant en jeu
sont alors, les valeurs de E0 étant tirées de tables:

Anode : Pb + H2SO4- ↔ PbSO4 + 2 H+ + 2 e- E0 = -0,36 V

Cathode : PbO2 + H2SO4 + 2 e- ↔ PbSO4 + 2 OH- E0 = 1,68 V

CELLULE : PbO2 + Pb + 2 H2SO4 ↔ 2 PbSO4 + 2 H2O E0 = 2,04 V

Les masses molaires de réactifs valent, par unité de réaction:

207,2g Pb + 239,2g PbO2 + 196g H2SO4 ↔ 642,4g PbSO4 + 36g H2O

On en déduit la capacité théorique du système plomb/dioxyde de plomb/acide sulfurique:

2,04 V
C th = 26,8 Ah * 2 * = 170 Wh / kg
0,6424 kg

En pratique cependant, la capacité effective de la batterie est toujours inférieure à cette

capacité théorique. Ainsi, un design de batterie est limité en capacité par le poids de
l'électrode ayant le plus faible rapport d'équivalents chimiques par rapport à l'unité (souvent
l'électrode positive). Dans certains cas, c'est l'électrolyte qui est le facteur limitatif. On définit
alors un coefficient α qui relie la capacité effective à Cth:

C = α Cth.

Cette capacité utile dépend de plusieurs facteurs et est déterminée sous des conditions de
décharge fixées, habituellement à courant constant: C = I t. Le temps de décharge t est le
temps au bout duquel la tension atteint une certaine valeur prédéfinie.
En pratique, cette capacité dépend du courant, du temps de décharge ainsi que de la
température. Par exemple, la capacité qui est extraite en 5 heures jusqu'à atteindre la tension
minimale acceptée est appelée capacité 5 heures ou C5 en abrégé. Le courant de décharge
correspondant est appelé courant I5. Cette capacité dépend également des derniers cycles de
charge/décharge imposés à la batterie et peut également être influencée par le temps de repos.
Dans des cas extrêmes, tels les cas de décharge à grand courant, un cycle précédent peut
affecter et réduire la capacité ; cet effet est connu sous le nom d'effet "mémoire". Dans ce cas
en effet, des petits cristaux se forment sur les électrodes et diminuent leur surface de contact
avec l'électrolyte. Une charge appropriée, accompagnée d'une légère surcharge, permet de
dissoudre ces cristaux et de restaurer la capacité de la batterie.
Les variations de capacité avec la température et l'intensité du courant de décharge sont
usuellement modélisées par des lois empiriques, car les phénomènes intervenant alors sont
assez mal connus. Les formules les plus souvent employées sont la loi de Peukert pour ce qui

Page 39
concerne la relation capacité/courant et une formule déterminée par l'IEC (International
Electrotechnical Commission) pour la dépendance capacité/température:

Loi de Peukert: C = In t
Formule IEC 254-1: CT = CT=30*(1+0,008*(T-30))

Dans la loi de Peukert, C est la capacité en Ah, I le courant en A et t le temps en h. Le

coefficient n et C sont déterminés expérimentalement pour la batterie examinée (voir
paragraphe 4.3.2.1) ; la valeur de n est proche de 1 pour les faibles courants et peut atteindre
la valeur 2 pour de grands courants. Pour la formule IEC, on part de la capacité CT=30 mesurée
à 30°C pour un courant de décharge fixé et on en déduit la capacité CT à une autre
température T pour le même courant. La figure 16 montre bien la double diminution de
capacité intervenant avec la diminution de la température et l'augmentation du courant de
décharge.

Figure 16: Relation entre la capacité et le courant de décharge à différentes températures. Ei =

potentiel initial avant décharge, Ea = potentiel moyen de décharge, Ee = potentiel en fin de
décharge.

Page 40
 Ainsi, si une batterie a une capacité C5 = 100 Ah, le courant de décharge I5 vaut en théorie
20 A. Déjà à 20°C, on voit que cette valeur n'est pas atteinte. En pratique, la décharge est
arrêtée lorsque la tension atteint une valeur fixée par le constructeur.

3.2.3. Courbes de tension et résistances internes.

La figure 17 reprend l'évolution des tensions aux bornes de la batterie et à chaque électrode
durant la charge et la décharge d'une cellule de batterie au plomb. La tension de cellule E et
les potentiels d'électrodes sont ramenées au potentiel de l'électrode standard d'hydrogène
(SHE). Pour rappel, il s'agit du potentiel du couple H2/2H+, défini par convention comme
valant 0 (E02H+/H2 = 0). Avant la décharge, la tension est celle à circuit ouvert (ou tension au
repos). Les potentiels aux électrodes positive et négative sont légèrement inférieurs aux
potentiels thermodynamiques. La tension aux bornes de la cellule est donc réduite des deux
côtés.

Figure 17: Evolution des tensions avec le temps durant la charge, la décharge et la décharge
profonde d'une batterie au plomb.

Lorsque la batterie est branchée sur un circuit consommateur de courant ou sur un

chargeur, elle est traversée par un courant. Cela induit une chute de tension à ses bornes dans
le cas où elle débite, et il faut une tension plus importante que la tension à vide pour la
recharger. La nature et les effets de ce courant sont examinés dans les paragraphes suivants.

3.2.3.1. Nature du courant traversant la cellule.

Le courant traversant la cellule par l'intermédiaire des ions provient de deux sources
distinctes : le courant faradique et le courant capacitif.

Page 41
 Le courant faradique, if, correspond à l'oxydation (anode) et à la réduction (cathode) des
espèces électroactives en solution dans l'électrolyte. Ce courant s'accompagne toujours d'un
transport de matière (transfert de masse) qui a trois origines distinctes :

1. la diffusion, provoquée par un gradient de concentration δC/δx ;

2. la migration, provoquée par un gradient de potentiel δC/δV ;

3. la convection, provoquée par un gradient de température δC/δT.

Le courant capacitif ou de charge, ic, résulte quant à lui de l'altération de la structure de

l'interface électrode/solution lors de l'établissement de la différence de potentiel à ce niveau.
En effet, l'application d'un potentiel (δV/δt) à une électrode métallique plongée dans un
électrolyte crée un courant transitoire correspondant à un excès (ou un défaut) de charges
positives à la surface du métal. En raison de la conductivité ionique, cependant, la couche de
solution immédiatement adjacente à l'électrode acquiert une charge opposée (figure 18). La
couche chargée est alors composée de deux parties : une couche compacte liée intérieure au
sein de laquelle le potentiel décroît linéairement avec la distance à l'électrode et une couche
diffuse au sein de laquelle la décroissance de potentiel est exponentielle.

-- - - - + -
+
- - + - - - +
+ + - -
- - - +
la solution
masse de

+
potentiel

- - + - + - ++
+ - --
Electrode + - - - +
--- - + - - - +
+
- + - + + -
+
- - - - + - -
+
- + + - - + -
d0 d1 d2 d
d0 d1 d2 d

Figure 18: Double couche électrique à la surface d'une électrode

sous l'effet d'un potentiel.

Cet ensemble inhomogène de charges est appelé double couche électrique (couches d0d1 et
d1d2 sur la figure 18). La double couche due à l'imposition d'un potentiel fait donc intervenir
l'apparition d'un courant momentané qui s'annule rapidement, ce qui revient à dire que
l'électrode est polarisée, sauf si un processus faradique intervient. Chaque surface d'électrode
se comporte ainsi comme un condensateur dont la capacité C et la charge Q varient avec V.
Cette capacité peut être très élevée (de quelques centaines à quelques milliers de µF.cm-2). Le
courant capacitif augmente avec la fréquence du courant et la dimension des électrodes.

Page 42
3.2.3.2. Effets du courant traversant la cellule.

Suite au passage du courant dans la cellule, on observe alors une modification de la tension
aux bornes (diminution en cas de décharge et augmentation en cas de charge, voir figure 17).
Cette modification de tension est due à la résistance interne ohmique de la cellule et aux
effets dits de polarisation.
La chute de tension ohmique provient du fait que, par construction, la cellule possède une
certaine résistance interne Ri. La loi d'Ohm est applicable et la chute de tension ohmique,
valant Ri I, a pour conséquence d'augmenter le potentiel requis pour la charge et de diminuer
celui disponible en décharge.
Cette modification de tension est linéaire jusqu'à une certaine valeur du courant, au-delà de
laquelle le phénomène de polarisation de concentration apparaît (figure 19).

Figure 19: Polarisation de concentration pour

la décharge.

Cette polarisation, notée ηc, augmente encore la différence de potentiel par rapport à
l'équilibre sans courant. Il peut même arriver que la polarisation d'une cellule soit telle que le
courant devienne indépendant de la tension. Dans ces conditions, on dit que la polarisation est
complète.
La polarisation de concentration est un phénomène d'électrode pouvant affecter l'anode
comme la cathode. Ce phénomène est influencé par plusieurs facteurs, tels l'intensité du
courant, la composition de l'électrolyte, la température, … Il apparaît lorsque le transport de
matière active de la solution vers la surface de l'électrode est insuffisant pour maintenir le
courant à la valeur requise par la loi d'Ohm.
Enfin, quand la réaction à l'une ou l'autre des électrodes est lente, on voit apparaître un
autre phénomène : la polarisation cinétique, ou surtension. A ce moment, un potentiel
supplémentaire η est requis pour vaincre la barrière de potentiel au niveau de la réaction
d'électrode considérée. Ce phénomène est donc contrôlé par la vitesse de transfert
électronique, alors que la polarisation de concentration est due à un défaut de transfert de

Page 43
masse. On peut le modéliser par la loi empirique de Tafel, dont les coefficients sont
déterminés expérimentalement (figure 20).

Loi de Tafel : η = a + b log(I)

Figure 20: Loi de Tafel.

En pratique, l'importance de la surtension globale ne peut pas être prédite sur le plan
théorique de manière quantitative car elle dépend d'un nombre incontrôlable de variables
(température, densité de courant, nature de l'électrode, type de réaction à l'électrode, …).
La résistance interne Ri* est donc composée de deux termes : la résistance totale de
polarisation Rp et la résistance ohmique Ri. La relation suivante existe par conséquent entre
Ri*, les effets de polarisation et le courant I :

η + ηc
Ri = Ri + R p = Ri +
*

La valeur de Rp est difficile à évaluer, mais elle est habituellement du même ordre de
grandeur que Ri. Comme η et ηc sont toutes deux dépendantes des concentrations, elles
changent avec l'état de charge (SOC pour "state of charge" en anglais). Quand le courant
traversant une cellule est interrompu brusquement, la composante ohmique disparaît
instantanément, alors que η et ηc décroissent graduellement. L'interruption régulière du
courant permet ainsi d'isoler l'effet résistif des autres en mesurant la pente initiale de la
variation de tension lors d'une interruption de courant.
Si la résistance interne totale n'est pas connue, elle peut être estimée à partir du facteur de
résistance cr et la capacité nominale C de la cellule suivant:

cr
Ri ≈
*

Page 44
 Les valeurs de cr pour différents types de batteries, dont quelques exemples sont fournis au
tableau suivant, sont des valeurs assez empiriques et obtenues expérimentalement.

Type de cellule Valeur de cr

Cellules fixes avec électrodes de Planté 0,19 → 0,33 Vh

avec électrodes tubulaires 0,23 → 0,58 Vh

Batteries industrielles avec électrodes en grille 0,14 → 0,38 Vh

avec électrodes tubulaires 0,14 → 0,38 Vh

Batteries pour voitures environ 0,1 Vh

Tableau 8: Valeurs du facteur de résistance cr pour plusieurs cellules.

Les valeurs les plus grandes correspondent aux électrodes les plus longues. L'unité de cr est
le Vh, égal par définition à 1Ω*1Ah.

La chute de tension ∆E due à la résistance interne Ri* vaut alors :

I cr
∆E = R i I ≈
*

C
Pour les batteries au plomb, cette résistance interne est en grande partie due à la résistance
de l'acide et des séparateurs. Elle peut être reliée à la surface des électrodes. Par exemple,
pour une batterie industrielle de 100 Ah ayant une surface d'électrodes de 0,1 m² et une
résistance de l'électrolyte valant 0,65 Ω.cm² à 30°C (R A = ρ l avec l = 0,6 cm) ainsi qu'une
résistance de 0,15 Ω.cm² pour les séparateurs on obtient une résistance totale de 0,8 mΩ.

La tension Ek de la cellule en train de débiter, ou tension aux bornes, vaut par conséquent
la tension à vide diminuée de la chute de tension ohmique dans les conducteurs et des effets
de polarisation aux deux électrodes. Après un certain temps, les effets de polarisation
deviennent pratiquement constants jusqu'à une certaine profondeur de décharge (DOD, ou
"depth of discharge" en anglais) sauf pour les grands courants. La tension aux bornes après
une décharge valant 10 % de la capacité est appelée tension initiale de décharge Ei.
Durant la décharge, la concentration en acide diminue et la résistance augmente après une
faible chute initiale, due à la conductivité maximale de l'électrolyte pour cette concentration
(figure 21).

Page 45
 La résistance finale peut atteindre jusqu'à deux ou trois fois sa valeur initiale, suivant les
concentrations de produits dans l'électrolyte en fin de décharge et leur accumulation sur les
électrodes. De plus, la polarisation augmente lorsque la décharge se poursuit car tant la
résistance de diffusion que les effets de polarisation augmentent avec la densité de courant.
Cette augmentation de polarisation est due au fait que, à densité de courant constante, la
surface libre pour la réaction sur les électrodes diminue progressivement.

Figure 21: Résistivité de l'électrolyte en fonction de sa

concentration en acide sulfurique.

La décharge est arrêtée lorsque la tension atteint une certaine valeur, appelée "cut-off
voltage" en anglais, dont la valeur varie avec le type de cellule et le courant de décharge. Si la
décharge est prolongée après cette tension (décharge profonde avec inversion de polarité), la
tension aux bornes chute rapidement et considérablement (voir figure 17). Dans l'exemple de
la figure 17, la capacité est limitée par l'électrode positive, qui voit sa tension se modifier
fortement en premier lieu. Cette électrode est toujours le siège d'une réaction cathodique, mais
est alors chargée négativement. La réaction à l'électrode négative se poursuit jusqu'à
épuisement de ses réactifs. Ensuite, on observe un autre saut de potentiel correspondant à la
formation de dioxyde de plomb à l'anode. La tension aux bornes est alors de signe contraire à
celle de départ. Si on poursuit encore la décharge, il y a formation d'hydrogène et d'oxygène,
mais dans le sens opposé à celui se produisant lors d'une surcharge.
Les tensions en fin de décharge sont standardisées et fixées par les constructeurs de
batteries ou par des organismes techniques (par exemple les normes DIN 40757, 40767 et
72311).

Page 46
3.2.4. Charge et auto-décharge.

Durant la charge, les masses actives présentes sur les électrodes sont reconverties dans un
état à nouveau déchargeable. Une charge correcte ne peut être effectuée qu'avec un courant
continu. Les harmoniques induites par le redresseur du chargeur et présentes par-dessus cette
composante continue causent un échauffement additionnel de la batterie et doivent être réduits
au maximum, spécialement vers la fin de la charge.
Pour les batteries au plomb, l'électrode positive (PbO2) est reliée à la borne positive du
chargeur et chargée anodiquement. Le courant et la surtension par rapport à la tension à vide y
sont mesurés positivement ; le sulfate de plomb se transforme en dioxyde de plomb.
L'électrode négative devient la cathode et le sulfate de plomb qui y est présent se transforme
en plomb. Le courant et la surtension à cette électrode sont alors mesurés négativement. En
principe, les mêmes relations densité de courant/potentiel ou surtension sont les mêmes que
lors de la décharge.
En charge, la concentration en acide augmente. Les surtensions changent de signe ; lorsque
presque toutes les masses actives ont réagi, les réactions aux électrodes se transforment en
une production d'oxygène à l'électrode positive et d'hydrogène à l'électrode négative. Ce
phénomène est appelé "gassing".
La capacité d'une cellule ou d'une batterie à emmagasiner le courant de charge afin de
restituer celui-ci par la suite dépend de la construction, de l'âge, de la condition de la (des)
cellule(s), ainsi que de la température et du courant.

3.2.4.1. Méthodes de charge.

La thermodynamique ainsi que la cinétique des réactions entrant en jeu imposent certaines
limitations en ce qui concerne les méthodes de charge. De plus, il existe des exigences
techniques telles la durabilité et, spécialement dans le cas des VE, la nécessité de pouvoir
effectuer des charges rapides. En général, des méthodes rapides et non contrôlées de charge
conduisent à un gassing important et de hautes températures.
On distingue deux méthodes principales pour charger une batterie : à tension constante ou
à courant contant. En général, les algorithmes de charge utilisent des combinaisons de ces
deux méthodes sur une charge. Cette charge est par exemple entamée à courant constant
jusqu'à atteindre une certaine tension, puis le chargeur commute en mode tension constante.
Dans le cas de la recharge à courant constant, le chargeur doit être capable de soutenir une
tension suffisante à ses bornes. Cette tension est adaptée en permanence par un système de
régulation et on arrête la charge après avoir injecté une certaine quantité d'ampère heure dans
la batterie ou lorsque l'on atteint une tension fixée.

Page 47
 Figure 22: Courbe de recharge à courant constant
d'une batterie 12V au plomb.

Pour une batterie au plomb, la tension augmente graduellement au fur et à mesure que le
sulfate de plomb est reconverti en dioxyde de plomb à l'électrode positive et en plomb à la
négative (figure 22). Les ions de sulfate sont alors libérés dans l'électrolyte. La tension
augmente plus rapidement lorsque l'on approche de la fin de la charge car le sulfate de plomb
disponible pour la réaction est réduit, et un pourcentage plus faible du courant est utilisé pour
cette réaction. Au-dessus de 2,4 V, le gassing apparaît (voir paragraphe 3.3.1).
Dans le cas d'une recharge à tension constante, cette tension doit être choisie de manière à
limiter le gassing aux électrodes et un dispositif de protection doit modérer le courant à une
valeur acceptable, spécialement en début de charge. Le courant décroît lorsque l'état de charge
augmente et est pratiquement nul lorsque la batterie est pleinement chargée si la tension a été
correctement choisie.

3.2.4.2. Auto-décharge.

Même lorsque la batterie ne débite pas, sa capacité a tendance à diminuer lentement. Cet
effet est connu sous le nom d'auto-décharge. On définit un coefficient c pour la représenter :

1 ∆K
c≈
K 0 ∆t

ou, pour un intervalle infinitésimal,

1 dK d (ln K )
c= =
K dt dt
où K0 est la capacité initiale et t la période de repos.
Si on suppose c constant, on obtient :

K(t) = K0 e (1-c∆t) ≈ K0 (1 – c ∆t)

en supposant de faibles changements pour le terme exponentiel.

On peut également exprimer cette auto-décharge en fonction d'un courant fictif Is selon:

Page 48
 ∆K
Is = = c K0
∆t
Cette auto-décharge peut résulter de plusieurs causes. En premier lieu, la densité d'acide
diminue au cours du temps pour des batteries non hermétiques. En première approximation,
on peut estimer pour les batteries au plomb un changement valant ∆ρ ≈ 10-2 kg/l et par jour.

Mais elle est principalement due à la présence de petites impuretés métalliques sur les
électrodes, conduisant à la formation de micro piles et la génération d'un faible courant
interne (Is) réduisant lentement la quantité de matières actives aux électrodes.
L'auto-décharge ne se remarque en pratique que si la batterie n'est utilisée que de manière
sporadique, comme par exemple une batterie d'un véhicule ne roulant que peu. Pour les
batteries ne servant que rarement mais d'importance vitale, comme c'est le cas des batteries de
secours des UPS (Uninterruptible Power Supply), la batterie est soumise en permanence à un
très faible courant de charge, de l'ordre de quelques milliampères, afin de compenser cette
auto-décharge. On dit alors que la batterie est en "charge flottante".

3.2.5. Durée de vie de la batterie et types de défaillances.

La durée de vie moyenne des batteries de tous types a considérablement augmenté lors des
deux dernières décennies grâce à l'utilisation de nouvelles technologies de fabrication et à
l'emploi de nouveaux matériaux : utilisation du polypropylène pour les enveloppes externes,
meilleure étanchéité de l'enceinte, alliages plus résistants à la corrosion, meilleure gestion de
la batterie et bien d'autres encore. On atteint à l'heure actuelle une durée de vie moyenne de
quatre ans, tous types confondus.
Les méthodes de vieillissement accéléré ne donnent pas de bons résultats en général, et
l'évaluation de la durée de vie réelle des batteries nouvellement mises sur le marché n'est
souvent connue que quelques années après leur commercialisation. Les constructeurs
rapatrient les batteries endommagées et les ouvrent afin de déterminer la cause de la
défaillance. Ces résultats sont consignés et des statistiques sont alors établies.
On groupe généralement les causes de défaillances en six catégories :
1. Réparable : ce terme peut paraître bizarre et regroupe en fait les cas mal diagnostiqués
pour lesquels la batterie a été incorrectement jugée comme étant hors service. Le défaut
observé provient d'un autre organe du véhicule, par exemple l'électronique de contrôle ;
2. Endommagée : une erreur de manipulation lors d’un transport ou un choc violent a
endommagé la batterie. Il ne s'agit pas non plus à proprement parler d'une défaillance
de la batterie, mais il s'agit d'un des facteurs limitant la durée de vie ;
3. Circuit ouvert : dans ce cas, une rupture du circuit électrique se produit dans la batterie,
par exemple la liaison électrode/borne terminale, et le circuit est interrompu. La tension
aux bornes vaut alors 0 V et la batterie est inutilisable telle quelle ;
4. Court-circuit : un chemin conducteur d'électrons s'est dans ce cas formé entre les
électrodes positive et négative. Ce chemin se substitue à la conduction ionique et réduit
la tension disponible et le courant débitable. Ce phénomène est souvent dû à une

Page 49
 accrétion de produits de corrosion ou de particules érodées sur les électrodes, qui
finissent par former un "pont" conducteur ;
5. Electrode/grille : cette catégorie regroupe tous les phénomènes de défaillance liée aux
électrodes et aux grilles supportant les matériaux actifs, comme la corrosion ou les
défauts de fabrication ayant conduit à une détérioration importante ;
6. "Abusée" : terme traduit littéralement de l'anglais, qui exprime bien la raison de ces
défaillances. La batterie a été dans ce cas exposée à des conditions extrêmes : courant
de charge ou de décharge trop important ou prolongé, températures; extrêmes,
vibrations trop importantes, …
La figure 23 montre des pourcentages typiques de défaillances dues à ces causes.

Figure 23: Causes de défaillance des batteries.

3.2.6. Modélisation de la batterie et détermination des paramètres du modèle.

Il existe quantité de modèles, du plus simple comprenant une résistance et une capacité en
série au plus complexe, pour modéliser une batterie. Le plus souvent, ces modèles
représentent la batterie par un circuit électrique équivalent composé de résistances, de
capacités et autres éléments fixes ou variant avec des paramètres tels l'état de charge ou la
température. Ces modèles sont utilisés pour déterminer l'état de charge ou pour prédire la
durée de vie des batteries. Ils fournissent également un support pour le design de nouveaux
types de cellules ou l'évaluation mathématique du fonctionnement d'un VE.
On peut décrire le fonctionnement d'une batterie de deux manières différentes : modéliser
globalement son fonctionnement par une série d'équations chimiques et/ou semi-empiriques
basées sur l'observation ou encore la modéliser par un circuit électrique reproduisant à ses
bornes l'évolution observée aux bornes de la batterie réelle.

3.2.6.1. Modélisation par des équations.

Ces modèles sont généralement basés sur des équations du type de celle de Shepherd, qui
relient la tension au courant et à l'état de charge :

Page 50
 BIt
Q
Equation de Shepherd : E = E r − R I − K I+Ae Q

Q−I t

où : - A et B sont des constantes spécifiques à la batterie ;

- E est la tension au temps t pour un courant fixe I ;
- Er est la tension à vide au temps t ;
- R I représente la chute de tension ohmique ;
- K représente la résistance de polarisation par unité de surface ;
- Q est la capacité par unité d'aire.
Les constantes peuvent être déterminées par des décharges dans des conditions bien
déterminées (température régulée, …) sous un courant constant.
Malheureusement, ce type d'équations n'est souvent valable que pour un courant constant
ou presque. Les résultats qu'elles fournissent deviennent vite imprécis dans le cas d'un
accumulateur embarqué à bord d'un VE, étant donné les fortes et brusques variations de
courant intervenant lors de la conduite. Il est alors nécessaire de prendre en compte les
phénomènes transitoires que sont la polarisation et le comportement capacitif des cellules.

3.2.6.2. Modélisation par un circuit électrique équivalent.

Cette approche se base sur le fait que, sous une excitation donnée, une cellule
électrochimique se comporte globalement comme une impédance. On représente alors son
fonctionnement par un circuit électrique formé de sources de tension, de résistances, de
capacités et éventuellement d'inductances qui laisse passer le courant avec la même amplitude
et la même phase que la vraie cellule sous cette excitation. Un modèle généralement employé
est représenté à la figure 24.

Résistance de terminal
+

R1 R2
Réaction d'électrode positive Réaction - création d'oxygène
Tension et résistance équivalents. Cd Tension et résistance équivalents.
V V1 V V2

Résistance d'électrolyte

R3 R4
Réaction d'électrode négative Réaction - création d'hydrogène
Tension et résistance équivalents. Cd Tension et résistance équivalents.

V V3 V V4

-
Résistance de terminal

Figure 24: Modèle électrique d'une batterie.

Page 51
 Les sources de tension idéales V1 et V3 avec les résistances R1 et R3 représentent les
réactions aux électrodes positive et négative, tandis que V2, V4, R2 et R4 représentent les
évolutions d'oxygène et d'hydrogène. Etant donné que V1 est différent de V2 et V3 est
différent de V4, il y a toujours des courants d'auto-décharge qui circulent au niveau des
électrodes.
Ce modèle peut être intégré dans une représentation électrique complète du système
électrique du véhicule pour des estimations de performances ou dans la centrale de commande
embarquée qui en déduit l'état de la batterie à l'aide des mesures de tension, de courant et de
température lors de la conduite du véhicule.
Cependant, il est difficile d'estimer les valeurs des différents éléments. On utilise par
conséquent un modèle simplifié basé sur le précédent (figure 25).

Figure 25: Modèle électrique simplifié.

La résistance RΩ modélise les résistances ohmiques, tandis que les deux branches en
parallèle représentent les deux contributions du courant, à savoir le courant faradique if et le
courant capacitif ic (voir paragraphe 3.2.3.1). La capacité due à la double couche est fort
proche d'une capacité électrochimique pure et est par conséquent modélisée par une capacité
Cd. Le processus faradique est quant à lui modélisé par une impédance générale Zf.
Dans le bas de la figure 25 se trouvent deux représentations de cette impédance faradique.
Dans la première, Zf est constituée par la résistance de polarisation Rs en série avec une
capacité Cs appelée "pseudo-capacité". L'autre alternative employée est de séparer Zf en une
résistance pure Rct, la résistance au transfert de charges, d'une autre impédance Zw,
l'impédance de Warburg qui représente en quelque sorte une résistance au transfert de masses
dans l'électrolyte.

Au contraire de RΩ et Cd, qui sont deux éléments de circuit quasi idéaux, les composantes
de l'impédance faradique changent avec l'état de charge et la fréquence ω du signal de mesure.
Un circuit équivalent caractérise donc la batterie pour une certaine fréquence, mais n'est pas
valable pour d'autres fréquences.

Page 52
 Les valeurs des éléments constituant le modèle sont alors déterminées par plusieurs essais
de décharge à courant constant et par les réactions de la batterie à divers signaux. Bien
évidemment, ces circuits ne modélisent que les réactions fondamentales intervenant dans les
cellules. D'autres modèles plus complexes ont été développés afin de prendre en compte des
situations plus complexes, par exemple les transferts de charges en plusieurs étapes,
l'adsorption des réactifs ou d'autres réactions, mais ils font souvent appel à des grandeurs
difficiles à mesurer, qui plus est dans le cas d'une batterie embarquée à bord d'un VE.

3.3. Principaux types de batteries et caractéristiques.

Maintenant que le point a été fait sur la théorie des batteries, passons en revue les six types
principaux présents sur le marché ou encore au stade des tests ainsi que leurs caractéristiques.
Il existe quantité d'autres couples chimiques permettant de réaliser des batteries, mais ceux-ci
sont soit inintéressants, soit sont trop difficiles à mettre en application du point de vue
technique, soit encore ne sont pas viables en termes de performances et de coûts.

3.3.1. Les batteries au plomb.

Comme il a été mentionné plus avant, la batterie au plomb a toujours été - et est toujours
actuellement - la source d'énergie la plus répandue pour les véhicules électriques. Ses
premières applications pratiques remontent déjà à la fin du siècle passé, et son usage s'étend
du démarrage des moteurs à combustion interne aux batteries de secours dans les hôpitaux. Sa
technologie est bien maîtrisée, et elle est presque entièrement recyclable.
Elle présente l'avantage non négligeable de présenter le prix de revient le plus faible parmi
tous les types de batteries connus. Malgré son grand âge, il n'existe à l'heure actuelle aucun
modèle chimique ou électrique permettant de reproduire assez précisément et dans divers cas
de figure son fonctionnement. Les seuls modèles disponibles sont soit assez imprécis, soit
seulement utilisables dans certaines conditions d'utilisation bien précises.
Elle joue, vu son ancienneté et sa grande diffusion, le rôle d'étalon pour évaluer les
caractéristiques des autres batteries.
Son fonctionnement se base sur la réaction d'oxydoréduction suivante :

déch arg e

→
Pb + PbO 2 + 2 H 2SO 4 2 PbSO 4 + 2 H 2 O
←
ch arg e

PbO2 est l'électrode positive (cathode, pôle +) et Pb l'électrode négative (anode, pôle -),
tant en charge qu'en décharge.

Page 53
 Figure 26: Schéma de principe – batterie au plomb.

Afin d'obtenir la tension désirée aux bornes d'un élément, on connecte plusieurs cellules en
série à l'intérieur du module ; par contre, si l'on désire augmenter la capacité et le courant, il
faut connecter ces cellules en parallèle.
Lors de la décharge, le plomb de l'anode s'oxyde en perdant deux électrons tandis que
celui de l'anode en gagne deux lors de sa réduction. L'hydrogène apparu à l'anode et l'oxygène
produit à la cathode se recombinent en eau (H2O).
Ces réactions sont résumées par les formules suivantes :

Anode : Pb + H2SO4 → PbSO4 + 2 H+ + 2 e - E0 = -0,36 V

Cathode : PbO2 + H2SO4 + 2 e - → PbSO4 + 2 OH- E0 = 1,68 V

CELLULE : PbO2 + Pb + 2 H2SO4 → 2 PbSO4 + 2 H2O E0 = 2,04 V

Pour obtenir une batterie de 12 V, il faut donc associer 6 cellules en série.

La densité théorique d'énergie que l'on peut retirer de ce type de couple chimique est de
170 Wh/kg. Cependant, le sulfate de plomb produit par les réactions aux deux électrodes est
insoluble et non conducteur. Son accumulation sur les électrodes et dans une moindre mesure
dans l'électrolyte limite par conséquent l'énergie qui peut être extraite de la batterie. De plus,
les concentrations et les quantités de masses actives sont inférieures à celles conduisant à cette
valeur. En pratique, on n'arrive qu'à des densités proches de 40 Wh/kg, soit quatre fois moins
que le maximum théorique !
Lors de la charge, ce sont les réactions inverses des précédentes qui apparaissent car
celles-ci sont réversibles. L'eau est alors décomposée à chaque électrode, c'est-à-dire que
l'oxygène réagit au pôle positif avec le plomb tandis que l'hydrogène réagit avec l'acide au
pôle négatif.

Page 54
 La figure suivante résume les variations des quantités de réactifs et de produits lors d'un
cycle décharge/charge.

Figure 27: Cycle charge/décharge.

Au début, lorsque la cellule est chargée, la tension est maximale et la gravité spécifique de
l'électrolyte (notée GR SP sur la figure 27) est maximale. Cette gravité spécifique représente
la concentration de l'électrolyte (mélange eau/acide sulfurique) par rapport à l'eau pure qui est
prise comme référence et possède une gravité spécifique valant 1. Ensuite, lors de la décharge,
les réactifs Pb et PbO2 réagissent avec l'acide sulfurique et produisent de l'eau ainsi que du
sulfate de plomb. La gravité spécifique de l'électrolyte diminue alors. Lorsque la cellule est
déchargée, la tension a fortement chuté (baisse des concentrations dans l'équation de Nernst)
et la gravité spécifique est minimale. Enfin, le processus étant réversible, ces phénomènes se
produisent en ordre inverse lors de la recharge.
Si la charge se poursuit trop longtemps, soit au-dessus de 2,4 V (la tension nominale d'une
cellule chargée étant d'environ 2,1 V), un autre phénomène apparaît : le gassing. Il s'agit en
fait d'une électrolyse de l'eau au niveau des électrodes due au fait que l'oxygène et l'hydrogène
ne peuvent plus réagir avec le plomb ou l'acide mais passent directement sous forme gazeuse.
On trouve alors les réactions suivantes aux électrodes (le signe ↑ signifiant un dégagement
gazeux) :

Electrode positive : H2O → 2 H+ + ½ O2 ↑ + 2 e –

Electrode négative : 2 H2O + 2 e - → H2↑ + 2 OH –

CELLULE : H2O → H2↑ + ½ O2↑

A ce niveau, deux types de batteries au plomb existent, détaillés dans les deux paragraphes
suivant.

Page 55
3.3.1.1. Batteries "classiques" ou ouvertes.

Pour ce type de batteries, la cellule n'est pas fermée. Elle perd donc de l'électrolyte
(composé typiquement de 65% d'eau et 35% d'acide sulfurique) en cas de gassing et nécessite
une maintenance. De plus, si cette maintenance n'est pas effectuée, une partie de la matière
active peut perdre le contact avec la grille ce qui engendre une diminution de la durée de vie.
Enfin, ces batteries doivent se trouver dans un emplacement suffisamment ventilé car l'espace
situé au-dessus de l'électrolyte est alors rempli d'un mélange d'hydrogène et d'oxygène qui
peut être explosif.
Un éclaté d'une batterie de ce type (souvent appelée "flooded" en anglais) est fourni à la
figure suivante :

Figure 28: Eclaté d'une batterie Pb classique

Sur cette figure, on distingue les éléments constitutifs suivants :

1. séparateurs microporeux : ces séparateurs présentent une porosité uniforme et
permettent une bonne circulation des ions tout en garantissant l'isolation entre
électrodes positives et négatives ;

Page 56
 2. électrodes positives : celles-ci sont dessinées afin de présenter la plus grande
surface de contact possible avec l'électrolyte. Cela permet de maximiser la
puissance délivrable par la batterie ;
3. séparateur en fibres de verre (AGM) : celui-ci est combiné avec le séparateur
microporeux afin d'homogénéiser les différentes concentrations dans l'électrolyte
et d'augmenter l'isolation entre électrodes ;
4. collecteurs positif et négatif : ce sont ces barres qui collectent le courant provenant
des électrodes et qui acheminent celui-ci vers les connecteurs externes. Leur
design doit être réalisé de telle façon que le flux de courant provenant de chaque
électrode soit le plus homogène possible ;
5. orifice d'accès : celui-ci permet d’introduire un instrument permettant de mesurer
la densité de l'électrolyte, afin de renseigner l'utilisateur sur l'état interne de la
batterie ou de réaliser la mise à niveau de l'électrolyte;
6. orifice d'évacuation des gaz : cet orifice permet l'évacuation des gaz produits
durant le phénomène de gassing. Il doit également empêcher une étincelle externe
ou des flammes d'atteindre l'intérieur de la batterie afin d'éviter tout risque
d'explosion des gaz dégagés par l'électrolyte ;
7. électrodes négatives : le principe de leur design est identique à celui des électrodes
positives, à savoir une maximisation de la surface d'échange avec l'électrolyte ;
8. indicateurs de niveau d'électrolyte : ces lignes indiquent les niveaux minimum et
maximum d'électrolyte afin d'assurer un fonctionnement correct. L'utilisateur doit
veiller à vérifier régulièrement ce niveau.

3.3.1.2. Batteries VRLA (Valve Regulated Lead-Acid).

Ces batteries sont aussi appelées batteries "sans entretien", pour lesquelles la cellule est
fermée. L'électrolyte de ces batteries est immobilisée sous forme de gel (ajout de silice à haute
surface spécifique), ou encore retenue dans un séparateur en fibre de verre à haut pouvoir
capillaire (AGM, Absorptive Glass Mat). Les gaz produits durant le gassing restent donc
"prisonniers" dans le gel et sont recombinés durant la décharge. La consommation d'eau et
l'émission de gaz sont donc extrêmement faibles.
Les réactions de recombinaison sont les suivantes :

Electrode positive : H2O → 2 H + ½ O2 + 2 e –

Electrode négative : Pb + ½ O2 + H2SO4- → PbSO4↑ + H2O

PbSO4 + 2 H+ + 2 e - → Pb + H2SO4

CELLULE : Cycle de l'oxygène – pas de réaction nette.

Page 57
 Figure 29: Batterie VRLA – détail d'une des cellules.

Une évolution de tension typique lors de la charge et de la décharge est la suivante :

E [V]

2.6

2.4

2.2

2.0

1.8

1.6
Temps [h]

Figure 30: Courbes de charge et de décharge

Il existe deux types principaux de technologies concernant l'électrode positive PbO2 : celle-
ci peut être soit une plaque plane, soit tubulaire. Les plaques planes sont constituées de grilles
formées d'un alliage de plomb auquel on ajoute 5% d'antimoine, le tout enrobé dans de la
matière active. Cette disposition permet des puissances supérieures grâce à l'augmentation des
surfaces d'échange électrode/électrolyte. Par contre, pour les plaques tubulaires, la matière
active est emprisonnée dans des gaines poreuses. La transmission du courant est alors assurée
par des épines de plomb disposées dans ces gaines. Cette technologie permet une durée de vie
supérieure, spécialement en cyclage profond, mais à un prix de revient plus important.

Page 58
 Figure 31: Electrodes plates type "Planté" (à gauche) et électrodes tubulaires (à droite).

En pratique, les batteries à électrolyte liquide et plaques positives tubulaires sont utilisées
dans les véhicules de plus grosse taille où la densité d'énergie est privilégiée par rapport à la
puissance (autobus, …) alors que la batterie étanche, sans entretien, à plaques planes et
électrolyte gélifié domine pour les petits véhicules grâce à sa bonne puissance.
Un autre aspect qu'il ne faut pas négliger est la non homogénéité existant entre les diverses
cellules dans un pack de batteries : même si elles proviennent de la même chaîne de
fabrication, leurs caractéristiques sont légèrement différentes et elles ne vieillissent pas toutes
de la même façon. Lorsque l'on charge un pack de batteries, certaines cellules arrivent à
pleine charge avant les autres, et risquent par conséquent d'être fortement surchargées lorsque
tout le bloc est arrivé en fin de charge. De plus, l'aspect thermique entre également en jeu à ce
niveau : une différence de température de 5°C entre deux éléments peut réduire notablement
les performances en décharge.
Une fourchette de caractéristiques de batteries au plomb actuellement sur le marché est
fournie au tableau suivant.

Couple : Pb / PbO2

Température de fonctionnement [°C] 0 → 45

Energie spécifique théorique [Wh/kg] 170
Densité d'énergie [Wh/kg] 30 → 40
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 60 → 130
Temps de charge [h] 7→9
Coefficient de surcharge admissible [%] 5 → 20

Page 59
 Rendement énergétique [%] 65 → 85
Tension par cellule chargée [V] 2,1

Tableau 9: Caractéristiques des batteries au plomb.

Comme on le voit, ce tableau n'est guère flatteur pour ce type de batteries. De plus, en
pratique, la durée de vie ainsi que les performances d'une batterie au plomb dépendent
fortement de l'utilisation que l'on en fait. Ainsi, on a vu des batteries rendre l'âme après
seulement 50 cycles alors que d'autres du même type ont tenu plus de 500 cycles. Cette forte
dispersion est en partie due au fait que ces batteries sont influencées par le type de cycle
charge/décharge qu'on leur impose, supportent très mal les décharges profondes et nécessitent
un système embarqué de contrôle très poussé afin de fournir les meilleures performances
possibles.
Dans un futur proche, on estime pouvoir arriver aux caractéristiques suivantes : 50 Wh/kg
d'énergie spécifique, 1000 cycles de durée de vie et un prix inférieur à 200 $/kWh. La survie
des batteries au plomb suppose que l'on atteigne ces résultats rapidement, et également
qu'elles puissent supporter des recharges rapides.

3.3.2. Les batteries au nickel-cadmium.

Celles-ci ont un fonctionnement tout à fait similaire aux batteries au plomb, si ce n'est que
le couple Pb/PbO2 est cette fois remplacé par le couple Ni/Cd. Les systèmes à base de nickel
présentent les avantages suivant sur les systèmes au plomb:

• grande puissance : l'électrode de nickel possède une grande surface d'échange et peut
soutenir de forts courants. L'électrolyte n'intervient pas dans la réaction, donc sa
conductivité et sa densité sont quasi constantes pour tous les états de charge ;

• longue durée de vie : le nickel est insoluble dans l'électrolyte. De plus, un seul proton
est impliqué dans les réactions de charge/décharge. Ce très faible changement de
densité favorise un grand nombre de cycles ;

• énergie volumétrique et densité de puissance relativement élevées : bien que n'étant pas
extraordinaires, ces valeurs sont bien supérieures à celles du plomb ;

• excellentes propriétés de conditionnement : la taille des électrodes peut varier dans de

grandes proportions sans dégradation notable de performances.
Les réactions principales sont les suivantes :

Electrode négative : Cd + 2 OH - ↔ Cd(OH)2 + 2 e-

Electrode positive : 2 NiOOH + 2 H2O + 2 e- ↔ 2 Ni(OH)2 + 2 OH -

CELLULE : Cd + 2 NiOOH + 2 H2O ↔ Cd(OH)2 + 2 Ni(OH)2

Page 60
 En cas de surcharge, il y a production d'oxygène et d'hydrogène aux électrodes, comme
pour les batteries au plomb:

Electrode négative : 2 H2O + 2 e - → 2 OH - + H2↑

Electrode positive : 2 OH - → H2O + ½ O2↑ + 2 e –

CELLULE : H2O → H2↑ + ½ O2↑

L'électrolyte est cette fois une solution comprenant de 30 % à 35 % d'hydroxyde de

potassium (KOH) dilué dans de l'eau distillée. La conductivité est maximale pour une
concentration de KOH valant 31 %. Le transport du courant dans l'électrolyte est cette fois
assuré par des ions OH -.
Un exemple de batterie Ni-Cd et une coupe dans un élément sont fournis à la figure 32.

Figure 32: Batterie et cellule Ni-Cd

Les électrodes positives sont fabriquées à base de nickel fritté et les négatives soit à partir
de liant plastique (SAFT, France), soit à partir d'une matrice en fibre de nickel empâtée de
matière active (DAUG, Allemagne). La tension à vide (circuit ouvert) est de 1,35 V. Les
éléments peuvent être refroidis par eau ou par circulation forcée d'air.
Comme pour les batteries au plomb, plusieurs éléments sont associés en série dans un
module, afin d'obtenir la tension désirée. Mais dans ce cas, il faut pratiquement 50 %
d'éléments en plus afin d'obtenir la même tension. Les batteries Ni-Cd présentent également
une tension assez constante jusqu'à une grande profondeur de décharge, et leur capacité ainsi
que leur impédance interne dépendent peu de la température et de leur état de charge comme
le montrent les figures suivantes et les résultats des expériences effectuées (voir chapitre 4).

Page 61
 Figure 33: Evolution de la tension lors de la décharge,
en fonction du courant de décharge.

Figure 34: Evolution de la puissance spécifique en fonction

de la décharge.

La durée de vie de ce type de batteries est également remarquable : on peut sans problème
atteindre les 3000 cycles charge/décharge à condition de bien les entretenir, ce qui représente
tout de même 240.000 km pour un véhicule ayant une autonomie moyenne de 80 km par
charge ! A terme, le Cd cristallise et perd sa liaison avec l'électrode, ce qui diminue petit à
petit la capacité utile.

Figure 35: Evolution de la capacité avec le nombre

de cycles effectués.

Page 62
 Un exemple d'architecture interne de batterie Ni-Cd refroidie par eau est fourni à la figure
suivante.

Figure 36: Eclaté d'une batterie Ni-Cd.

On remarque la grande compacité de la batterie par rapport au nombre d'éléments présents.

Le système de refroidissement par eau est moulé dans le boîtier. Comme pour les batteries au
plomb, on trouve deux configurations : ouverte ou étanche. Dans la configuration ouverte, la
consommation d'eau est comparable à celle des batteries au plomb ouvertes, mais de plus en
plus de batteries Ni-Cd sont étanches.
Afin d'éviter l'apparition d'hydrogène, on ajoute un excès d'hydroxyde de cadmium. Cela
permet de s'assurer que l'électrode de nickel soit complètement chargée avant celle de
cadmium, de telle sorte que lors d'une surcharge il n'y ait pas d'hydrogène libéré à la cathode
et que l'oxygène libéré à l'anode soit récupéré par le cadmium selon la réaction :

Cd + ½ O2 + H2O → Cd(OH)2

Des exemples de caractéristiques sont fournis au tableau suivant.

Page 63
 Couple : Ni / Cd

Température de fonctionnement [°C] 0 → 50

Energie spécifique théorique [Wh/kg] 236
Densité d'énergie [Wh/kg] 45 → 65
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 100 → 180
Temps de charge [h] 5→8
Coefficient de surcharge admissible [%] 10 → 15
Rendement énergétique [%] 70 → 80
Tension par cellule chargée [V] 1,35

Tableau 10: Caractéristiques des batteries Ni-Cd.

Même si il est évident que ces batteries surclassent largement les batteries au plomb en
termes de performances pures, leur prix de revient leur est encore de 3 à 5 fois plus élevé, ce
qui peut porter à réflexion lors d'un choix pour une production en série d'un véhicule
électrique.

3.3.3. Les batteries nickel-hydrure métallique.

Ce type de batteries (Ni-MH) est présent sur le marché depuis seulement quelques années.
Il est basé sur les réactions chimiques suivantes :

Electrode négative : MH + OH- ↔ M + H2O + e-

Electrode positive : NiOOH + H2O + e- ↔ Ni(OH)2 + OH-

CELLULE : MH + NiOOH ↔ M + Ni(OH)2

L'électrolyte est composée d'hydroxyde de potassium (KOH) et d'eau. L'électrode positive

est réalisée sur un support en mousse de nickel, tandis que l'électrode négative (MH) utilise
une réaction réversible d'incorporation d'hydrogène dans un alliage métallique (hydrures AB5
sur support en mousse de nickel). Dans cette réaction d'oxydoréduction, les deux états
chimiques sont métalliques. Par conséquent, la conductivité électrique est importante à l'état
chargé comme à l'état déchargé. De plus, la faible taille de l'atome d'hydrogène lui permet de
pénétrer dans la matrice métallique en n'entraînant que 10 % d'expansion volumétrique.

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 Ces batteries présentent des caractéristiques très intéressantes, notamment en termes de
densité de puissance et de densité d'énergie, comme le montre le tableau suivant.

Couple : Ni / MH

Température de fonctionnement [°C] 0 → 50

Energie spécifique théorique [Wh/kg] 300
Densité d'énergie [Wh/kg] 55 → 80
Densité d'énergie volumique [Wh/dm³] 140 → 160
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 160 → 200
Temps de charge [h] 6 → 12
Coefficient de surcharge admissible [%] 5 → 12
Rendement énergétique [%] 75 → 85
Tension par cellule chargée [V] 1,2

Tableau 11: Caractéristiques de batteries Ni-MH.

La chute de tension lors de la décharge est comparable à celle des batteries Ni-Cd, ainsi
que la chute de puissance spécifique.

Figure 37: Evolution de la tension lors de la décharge,

en fonction du courant de décharge.

Page 65
 Figure 38: Evolution de la puissance spécifique en
fonction de la décharge.

Cependant, ces batteries présentent un gros inconvénient : leur auto-décharge est assez
importante, et augmente très vite avec la température. A 40°C, une batterie de ce type est vide
après seulement 25 jours !

Figure 39: Auto décharge en fonction du temps, selon

la température.

Leur durée de vie exacte n'est pas encore connue avec précision, mais des tests en cours
indiquent que l'on peut raisonnablement espérer arriver à 1200 cycles. Etant donné que
l'énergie spécifique permet une autonomie de l'ordre de 140 km pour une voiture, cela
équivaut à environ 170.000 km, soit bien assez.

3.3.4. Les batteries sodium-chlorure de nickel.

Cette batterie, parfois appelée "batterie chaude", présente la caractéristique de ne pouvoir

fonctionner qu'à des températures élevées, de l'ordre de 300°C. Cela présente des avantages et
des inconvénients : la haute température implique que l'on dispose en permanence d'une forte
source de chaleur pour chauffer l'habitacle du véhicule (environ 10 Wh/kg disponibles sous
forme thermique) mais en plus que l'on doit maintenir cette température même à l'arrêt. Une
partie de l'énergie de la batterie est donc dépensée pour conserver sa température, alors qu'en
elle-même, elle ne présente pas d'auto-décharge.

Page 66
 Son fonctionnement, dérivé de celui des batteries sodium-soufre dont le développement a
été abandonné en raison des risques d'explosion, est relativement différent de celui des autres
batteries. En effet, l'électrolyte négative (en sodium Na, voir figure 40) est liquide tandis que
l'électrolyte positive (chlorure de nickel NiCl) est solide. De plus, l'électrolyte est cette fois
composé de deux parties, l'une solide en céramique (β-Al2O3) servant à conduire les ions et
l'autre liquide (NaAlCl4) qui sert de liaison entre l'électrode solide et l'électrolyte solide.

Figure 40: Principe d’une batterie Na-NiCl.

Les deux électrolytes ne prennent pas part à la réaction de la cellule. Durant la décharge,
les ions sodium traversent les électrolytes pour réagir avec le chlorure de nickel:

2 Na + NiCl2 → 2 NaCl + Ni

Les caractéristiques de ce type de batteries sont les suivantes :

Couple : Na / NiCl

Température de fonctionnement [°C] 270 → 350

Energie spécifique théorique [Wh/kg] 794
Densité d'énergie [Wh/kg] 70 → 90
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 100 → 180
Temps de charge [h] 7 → 10
Coefficient de surcharge admissible [%] 1→2

Page 67
 Rendement énergétique [%] 80 → 90
Tension par cellule chargée [V] 2,58

Tableau 12: Caractéristiques des batteries Na-NiCl.

La tension à vide est de 2,58 V et ce sur toute la plage de décharge. Lors de la décharge, le
chlorure de sodium se dissout dans l'électrolyte liquide et accroît la résistance interne. La
haute température est requise pour assurer la conductivité de la céramique (électrolyte solide).
A la fin de la décharge, le sodium peut également réagir avec l'électrolyte liquide, suivant la
réaction:

3 Na + NaAlCl4 → 4 NaCl + Al

La tension en charge tombe alors à 1,58 V. Lorsque presque tout le sodium est consommé,
la résistance interne croît car ce sodium ne recouvre plus totalement la surface de l'électrolyte
solide en céramique.
A la fin de la charge, on observe une augmentation de tension due au fait que le sodium se
dissocie alors du chlore et que ce dernier se lie au nickel ; une faible quantité de NaAlCl4 peut
également être dissociée. Cette augmentation de tension peut être utilisée pour signaler la fin
de la charge.
En pratique, ces batteries sont constituées d'un grand nombre de cellules de forme
cylindrique, afin d'offrir une grande surface de contact et de maintenir une résistance interne
faible (figure 41).

Figure 41: Batterie Na-Nicl (gauche) – détail d'une des cellules (droite).

Page 68
 En cas de choc mécanique important conduisant à une rupture d'une ou plusieurs cellules,
celles-ci sont court-circuitées car le sodium réagit alors avec le NaAlCl4 et fournit de
l'aluminium. Cet aluminium dissous court-circuite la cellule et permet à la batterie d'encore
fonctionner, mais à tension réduite.
La durée de vie, toujours en tests, est évaluée à plus de 700 cycles. De plus, le
fonctionnement ne nécessite aucune maintenance. Par contre, l'électrolyte solide est fragile
mécaniquement parlant et difficile à produire. La batterie peut supporter quelques cycles
thermiques et résisterait donc à un refroidissement dû par exemple à une coupure du système
de chauffage.

3.3.5. Les batteries lithium-ion.

Ces batteries font partie des nouveaux types fort prometteurs. Leurs énergies massique et
volumique sont très élevées, de l'ordre de respectivement 150 Wh/kg et 300 W/kg. Le lithium
est en effet le plus léger des métaux et possède un potentiel électrochimique élevé, ce qui en
fait le métal le plus attractif pour constituer l'électrode négative d'une batterie.
Pendant la recharge, des ions lithium viennent s'insérer dans la structure de l'électrode
négative en carbone graphité, d'où le nom "lithium carbone" ou "lithium ions" donné à ce type
d'accumulateurs. Lors de la décharge, la structure en carbone de l'anode libère alors ces ions
qui viennent se replacer dans la structure de la cathode (figure 42).

Figure 42: Schéma de principe – batterie Li-Ion.

L'électrode positive est constitué d'un oxyde du type LiMO2. Actuellement, trois de ces
oxydes sont utilisés dans ces batteries: LiCoO2, LiNiO2 et LiMn2O4. Vu le coût très élevé de
l'oxyde de cobalt allié au lithium, seuls les deux autres oxydes sont utilisés.
Le séparateur est constitué d'une membrane polymère microporeuse et l'électrolyte est une
solution de LiPF6 dans un mélange de solvants organiques.

Page 69
 Par exemple, l'équation générale du fonctionnement d'un accumulateur Li-Ion à oxyde
LiNiO2 est la suivante :

Li(1-x)NiO2 + LixC6 ↔ LiNiO2 + 6 C

Les premiers prototypes présentaient des durées de vie assez faibles, d'environ 200 cycles
seulement. Cette faible durée de vie était due à l'électrode de lithium métallique. En effet, les
ions lithium formés pendant la décharge se dissolvent dans l'électrolyte. Lors de la recharge,
l'électrodéposition du lithium sur l'électrode s'accompagne de la formation de cristaux
dendritiques qui sont à l'origine de la dégradation des performances de l'élément : diminution
de la capacité en cyclage, faible durée de vie et risque élevé de court-circuit interne. Afin de
pallier à ces inconvénients, la structure de l'électrode au lithium a été revue comme suit : les
ions de lithium sont maintenant insérés dans une structure ; le fonctionnement de cette
électrode est alors réversible comme celui de l'électrode positive. Des prototypes ont ainsi
réalisé plus de 900 cycles charge/décharge avant de voir leur capacité ramenée à 70 % de sa
valeur initiale.
La conductivité de l'électrolyte étant dans ce cas presque deux fois plus petite que celle des
électrolytes alcalins, la capacité utile diminue assez rapidement avec l'augmentation du
courant de décharge. De plus, le transport des ions ne modifiant pas l'électrolyte, la résistance
interne est pratiquement indépendante de l'état de charge et ne varie notablement qu'avec la
température (figure 43).

Figure 43: Résistance interne en fonction du DOD pour

diverses températures.

La tension varie quant à elle de manière assez linéaire avec la profondeur de décharge
(figure 44), et est relativement peu influencée par la température ainsi que la puissance de
décharge. Cette caractéristique peut être mise à profit pour l'estimation de l'état de charge. Ces
batteries supportent assez mal les surcharges car la structure des électrodes peut être modifiée
en cas de surcharge, et la création d'un dépôt de lithium risque de nuire à l'accumulateur.

Page 70
 Figure 44: Courbes de tension durant des décharges
à différents courants.

Un résumé des caractéristiques de ces batteries est fourni au tableau suivant.

Couple : Li / MO2

Température de fonctionnement [°C] ambiante

Energie spécifique théorique [Wh/kg] 275
Densité d'énergie [Wh/kg] 90 → 150
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 150 → 300
Temps de charge [h] 12 → 24
Coefficient de surcharge admissible [%] 1→2
Rendement énergétique [%] 85 → 95
Tension par cellule chargée [V] 3,2

Tableau 13: Caractéristiques des batteries Lithium ion.

Enfin, il faut signaler qu'il est fortement déconseillé de charger rapidement ces batteries
étant donné que cela dégrade les électrodes. Ces batteries sont encore sujettes à bien des
améliorations et on pense pouvoir porter leur énergie massique à une valeur de 170 Wh/kg
dans les prochaines années.

Page 71
3.3.6. Les batteries lithium-polymères.

Afin d'augmenter la densité d'énergie ainsi que la sécurité et la durée de vie des batteries au
lithium, les chercheurs ont imaginé de remplacer l'électrolyte liquide par un électrolyte solide.
Cela permet d'éviter les risques de contact direct anode/cathode et également de supprimer la
matrice d'insertion en carbone qui limite la quantité d'énergie d'une batterie lithium-ion. Ces
batteries sont par conséquent fort compactes (figure 45) et présentent une énergie massique
élevée (de l'ordre de 170 Wh/kg).

Figure 45: Structure d'une batterie lithium-polymères.

Ces accumulateurs sont basés sur la réaction suivante :

x Li + MyOz ↔ LixMyOz

Les métaux utilisés en pratique sont le vanadium (V), le nickel (Ni), le manganèse (Mn) et
le cobalt (Co).
Le polymère doit posséder de bonnes caractéristiques mécaniques et également être
conducteur. Pour ce faire, on l'enrichit avec des sels conducteurs. Cependant, cette conduction
reste faible et limite dès lors la puissance qui culmine actuellement à environ 200 W/kg
durant quelques secondes. Mais les recherches sur les polymères permettent d'espérer des
puissance de l'ordre de 300 W/kg, voire même plus, dans les années à venir.

Couple : Li / MyOz

Température de fonctionnement [°C] ambiante

Page 72
 Energie spécifique théorique [Wh/kg] 275
Densité d'énergie [Wh/kg] 150 → 200
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 150 → 200
Temps de charge [h] 12 → 24
Coefficient de surcharge admissible [%] 1→5
Rendement énergétique [%] 90 → 95
Tension par cellule chargée [V] 3,2

Tableau 14: Caractéristiques des batteries Lithium polymères.

L'évolution de la tension lors de la décharge varie peu avec l'intensité du courant et cette
tension peut dès lors être utilisée afin de fournir une estimation de l'état de charge (figure 46).
De plus, aucune réaction chimique secondaire n'a lieu durant la charge (pas d'électrolyse
d'eau), ce qui permet des rendements très élevés.

Figure 46: Evolution de la tension lors de la décharge.

3.3.7. Les "batteries" zinc-air.

Ce type d'accumulateur n'est pas à proprement parler une batterie mais est plutôt une pile.
En effet, il est impossible de le recharger via le secteur ou une source de courant. La recharge
consiste en une série de processus mécaniques et électrochimiques qui requièrent une
infrastructure particulière. Il est cependant mentionné ici car il présente une approche fort
intéressante, relativement différente des systèmes classiques, et de bonnes performances.
Son fonctionnement est basé sur les réactions chimiques suivantes :

Page 73
 Electrode négative : 2 Zn + 4 OH- ↔ 2 ZnO + 2 H2O + 4 e - E0 = -1,25 V

Electrode positive : O2 + 2 H2O + 4 e - ↔ 4 OH- E0 = 0,40 V

CELLULE : 2 Zn + 02 ↔ 2 ZnO E0 = 1,65 V

L'énergie spécifique théorique vaut alors 1350 Wh/kg. On dispose en pratique de plus de
200 Wh/kg d'énergie spécifique et de plus de 150 W/kg de puissance. L'oxygène utilisé
provient tout simplement de l'air ambiant.

Figure 47: Schéma de principe d'une cellule Zn/Air.

Lorsque les réactifs sont épuisés, la batterie est retirée du véhicule par un automate dans
une station service "électrique" puis remplacée par un module retraité et entièrement chargé,
et ce en quelques minutes. L'utilisateur s'affranchit ainsi du long temps de recharge des autres
batteries et est normalement assuré de rouler en permanence avec des batteries en bon état,
même après plusieurs années d'utilisation du véhicule. La batterie est ensuite rechargée en
réactifs, dont la majeure partie est recyclée, puis réexpédiée vers une station service (figure
48).

Figure 48: Cycle d’utilisation des batteries Zn/Air.

Page 74
 Couple : Zn / air

Température de fonctionnement [°C] ambiante

Energie spécifique théorique [Wh/kg] 1350
Densité d'énergie [Wh/kg] 200 → 250
Puissance spécifique (à 80% DOD) [W/kg] 120 → 170
Temps de charge [h] N/A
Coefficient de surcharge admissible [%] N/A
Rendement énergétique [%] N/A
Tension par cellule chargée [V] 1,65

Tableau 15: Caractéristiques des batteries Zinc/air.

Ce système présente donc beaucoup d'avantages par rapport aux batteries plus "classiques",
mais nécessite cependant une infrastructure bien plus complexe.

3.4. Evolutions futures du marché.

A l'heure actuelle, la majorité des VE sont toujours équipés de batteries au plomb,

essentiellement pour des raisons de coût. Cependant, les batteries Ni-Cd et Ni-MH sont en
train de se généraliser, spécialement en France où SAFT – un des principaux constructeurs de
batteries – a effectué de nombreuses recherches sur ces batteries et commercialise des
modèles spécialement adaptés aux VE.
Une fois que leur coût aura baissé, on s'attend à voir apparaître sur le marché des VE
équipés de batteries au lithium. De nombreux tests sont encore en cours à ce sujet, et des
prototypes (Nissan Altra EV) les utilisent déjà. Enfin, des VE équipés de batteries au sodium,
comme la fameuse batterie "Zebra Z11" d'AEG, circulent depuis un certain temps sur nos
routes (Opel Astra) et offrent des performances en net progrès (autonomie allant de 150 à 200
km voire plus) par rapport aux générations précédentes.
A terme, la batterie au plomb semble être amenée à disparaître petit à petit, au fur et à
mesure de la diminution des coûts de fabrication des autres types de batteries. Mais il est
impossible de dire si cela se produira dans cinq ou dans cinquante ans.

Page 75
Chapitre 4.

Détermination de l'état de charge des batteries.

4.1. Introduction.

L'état de charge d'une batterie, souvent noté SOC pour "State Of Charge", est un paramètre
vital pour la plupart des applications faisant intervenir des accumulateurs. Dans le cas d'un
VE, il fournit au conducteur une indication sur la distance qu'il peut encore parcourir avant de
se retrouver en "panne d'électricité". S'il est assez simple, en cas de panne d'essence,
d'emprunter un bidon à la station service la plus proche afin de remettre quelques litres
d'essence dans le réservoir, il est plus malaisé de transporter avec soi une rallonge électrique
de quelques centaines de mètres de long.
L'état de charge n'étant pas, loin s'en faut, lié de manière univoque à un ou quelques
paramètres facilement mesurables, il est nécessaire de travailler avec plusieurs propriétés
électriques et électrochimiques de la batterie, comme par exemple la tension à vide, la tension
en charge, le courant, la température, l'impédance interne, la gravité spécifique de l'électrolyte
ainsi que sa conductivité, … Un bon "mixage" de ces paramètres par divers algorithmes
permet d'obtenir une estimation de cet état de charge. Il fournit également des informations
précieuses sur l'état interne de la batterie et peut renseigner l'utilisateur sur sa durée de vie
restante.
Il existe trois manières principales d'estimer l'état de charge d'une batterie :

• méthodes physiques : basées sur la mesure des changements physiques (concentration

de l'électrolyte) prenant place dans la batterie durant la décharge ;

• méthodes électriques : basées sur la modification des paramètres électriques (tension,

…) de cellules ou de la batterie complète durant la décharge ;

• méthodes de mesure d'impédance : basées sur la superposition d'un signal alternatif

par-dessus la composante continue afin d'avoir une estimation de l'état interne de la
batterie.

Page 76
 4.2. Méthodes physiques.

Pour certains types de batteries, comme les batteries au plomb, la densité (ou la gravité
spécifique) de l'électrolyte est une fonction quasi linéaire de la tension à vide, donc de l'état de
charge (figure 49). Par contre, dans les cellules pour lesquelles l'électrolyte n'intervient pas
dans la réaction, comme c'est le cas des batteries au nickel-cadmium, la densité de l'électrolyte
est quasi constante lors de toute la décharge et ne peut par conséquent pas fournir d'indication
sur le SOC.

Figure 49: Gravité spécifique de l'électrolyte en fonction de

la tension à vide (cellule au plomb).

Pour les batteries au plomb, la mesure à l'aide d'un hydromètre de la densité de l'électrolyte
permet donc en théorie d'obtenir une estimation directe de l'état de charge. Malheureusement,
cela n'est pas aussi simple en réalité : cette densité n'est pas homogène dans toute la batterie,
et la relation n'est vraiment linéaire que lors d'une décharge à courant constant. Des variations
relativement brusques peuvent apparaître lors de transitoires de courant importants et induire
en erreur un estimateur basé sur une telle relation linéaire. De plus, la mesure de cette densité
impose d'installer des capteurs à l'intérieur même des batteries, ce qui risque de poser des
problèmes d'étanchéité et d'aménagement intérieur des cellules. Le capteur risque en outre
d'être induit en erreur par des dépôts de métaux provenant de la dégradation des électrodes, et
l'état d'une ou deux cellules du pack de batteries n'est pas toujours une bonne indication de
l'état de la batterie complète.
Cette méthode n'est donc adaptée que pour la surveillance des packs de batteries fixes,
comme les batteries de secours, et est pratiquement inapplicable pour un VE.

Page 77
 4.3. Méthodes électriques.

Les méthodes basées sur des mesures du type électrique sont plus faciles à mettre en œuvre
et plus fiables que les méthodes de mesure physiques. En effet, les mesures électriques ne
nécessitent pas de capteurs dans la batterie même, et ne sont dès lors pas parasitées par les
inhomogénéités et les débris présents dans l'électrolyte. De plus, les récents progrès en
électronique et en matière de microprocesseurs puissants et peu onéreux permettent de
rapatrier et de traiter de grandes quantités de données en un temps très court. Ces méthodes
permettent également d'implémenter un modèle électrique de la batterie dans le calculateur,
modèle dont les valeurs des éléments peuvent être vérifiées et recalculées par l'électronique de
contrôle du véhicule, afin de déterminer l'état de charge.

4.3.1. Méthodes basées sur des mesures de tension.

Pour certaines batteries, comme par exemple les batteries Ni-MH, les variations de tension
sont très reproductibles d'une décharge à la suivante, et qui plus est la variation de la tension
au cours de la décharge est assez linéaire pour un SOC variant de 20 à environ 80 % (voir
figure 37).
La lecture de cette tension, corrigée pour tenir compte de l'influence du courant de
décharge et de la température d'après des courbes types entrées dans la mémoire d'un
microprocesseur, permet de déterminer à quelques pour-cent près l'état de charge de la
batterie. Après chaque charge, la mesure de la tension à vide après un certain temps de repos
(ou juste après la charge si le conducteur reprend de suite son véhicule) est utilisée pour
effectuer une "remise à zéro" de l'algorithme utilisé. Cela permet de prendre en compte l'âge
de la batterie et une certaine dérive de ses caractéristiques avec le temps.

180
150
120
90
V, I

60 Ampères
30 Volts

0
-30
-60
Temps

Figure 50: Evolution de la tension et du courant pour un VE (batteries au plomb)

lors d'un cycle urbain réel.

Page 78
 Ces méthodes ne sont pratiquement jamais utilisées seules. En effet, la conduite d'un VE
impose souvent de brusques transitoires de courant, induisant des variations assez rapides et
non négligeables de la tension (figure 50). De plus, cette variation de tension n'est pas très
grande dans l'absolu et n'est pas toujours facilement mesurable. Ces méthodes sont par
conséquent fréquemment utilisées en complément d'une autre mesure, par exemple du type
coulométrique (voir paragraphe suivant).

4.3.2. Méthodes basées sur des mesures du type coulométrique.

Ces méthodes se basent sur le postulat suivant : étant donné que l'on connaît, lors de la
charge, le nombre d'ampère-heure que l'on a injectés dans la batterie et le rendement en Ah de
celle-ci, on peut déterminer son état de charge à tout instant. En effet, il suffit de mesurer le
courant lors de la décharge et de retrancher l'intégrale de cette quantité hors de celle injectée
lors de la charge, multipliée par le rendement.
En général, le rendement charge/décharge est modélisé par la loi de Peukert, selon laquelle
la quantité d'Ah que l'on pourra extraire de la batterie décroît avec l'intensité du courant de
décharge. L'effet de la température est également souvent pris en compte, en se basant sur la
formule IEC 254-1 (voir paragraphe 3.2.2).
Un exemple de méthode basée sur ces techniques est fourni ci-après, afin de montrer le
raisonnement effectué. Les paramètres utilisés (en italique) doivent être mesurés
expérimentalement pour le type de batterie envisagé avant de pouvoir l'appliquer.

4.3.2.1. Exemple d’application.

On détermine dans un premier temps la capacité initiale de la batterie lors de la mise sous
tension de l'indicateur. Cette capacité initiale Ci est liée à la tension à vide E0 :
Ci = a*E0 + b
La mesure de cette capacité initiale implique que la batterie soit au repos depuis un certain
temps afin que la tension à vide se soit stabilisée.
Ensuite, lors de la décharge, la tension ainsi que le courant et la température sont mesurés à
intervalles réguliers (par exemple toutes les secondes) ; on en déduit la capacité restante Cr à
partir de la capacité utilisée Cu :
t
C u ( t ) = ∫ i dt
0

Cr (t) = Ci – Cu (t)
On applique alors des facteurs de compensation à cette capacité calculée afin de tenir
compte de l'intensité du courant de décharge et de la température.
En premier lieu, on réalise deux décharges à courants I1 et I2 constants comme référence,
fournissant des temps de décharge t1 et t2. Ces mesures permettent de déterminer les
paramètres n et C de l'équation de Peukert (voir paragraphe 3.2.2) comme suit :

Page 79
 I1nt1 = C et I2nt2 = C

⇒ n log(I1) = log(C) – log(t1) et n log(I2) = log(C) – log(t2)

log(t 1 )
⇒ n = log( t 2 ) − − log(I 2 )
log(I1 )

Une fois n et C déterminés, la capacité calculée Cr est adaptée au courant de décharge I

actuel.
Elle est ensuite modifiée à nouveau en prenant en compte les effets de la température,
suivant la formule IEC 254-1:
CT = CT=30*(1+0,008*(T-30))
Enfin, l'âge de la batterie et l'auto-décharge sont pris en compte en se basant sur les
courbes fournies par le constructeur.

4.3.2.2. Précision et désavantages de cette méthode.

En utilisant de telles méthodes, on atteint dans les meilleurs des cas une précision de
l'ordre de 5 %. Mais ces résultats sont rarement reproductibles et varient fort d'un type de
batterie à l'autre.
Le problème principal de ce type d'algorithme est que la relation existant entre E0 et Ci est
supposée linéaire alors qu'elle ne l'est pas en réalité. Il y a donc déjà une erreur difficilement
quantifiable dès le premier pas de l'algorithme. De plus, l'évaluation des paramètres C et n est
assez simple et peu précise.
Cependant, il présente l'avantage de ne nécessiter que peu de calculs, peu de mesures et
d'être facile à implémenter sur un VE.

4.4. Méthodes utilisant les mesures d'impédance.

Ces méthodes sont apparues assez récemment et présentent une approche relativement
différente de celles présentées jusqu'alors. Leur principe de base est d'imposer à la batterie
une excitation en tension ou en courant afin de déduire, par la réponse de la batterie à cette
excitation, une image "ohmique" de son état interne.
Les recherches s'orientent actuellement vers la liaison entre l'impédance interne et l'état de
charge, mais il a déjà été prouvé que cette impédance pouvait assez facilement être liée à l'état
interne global de la batterie, c'est-à-dire sa durée de vie restante. L'impédance interne d'une
batterie augmente en effet tout au long de sa vie, et sa valeur peut avoir doublé voire même
triplé en fin de vie utile.
En pratique, les mesures d'impédance sont souvent utilisées sur des batteries stationnaires
pour des raisons de facilité et n'ont pas encore été implémentées dans un estimateur d'état de
charge embarqué sur un VE. En effet, leur application au VE n'est pas chose aisée : la

Page 80
superposition d’un signal alternatif sur le courant "continu", mis entre guillemets car bien qu’il
circule toujours dans le même sens, sa valeur change très souvent et de manière importante,
suppose de ne pouvoir analyser en retour que la composante due à ce signal. De plus, il faut
un système électronique embarqué à bord du VE qui puisse générer ce signal de mesure.
Les mesures sont en général effectuées sur toute une gamme de fréquences, afin d'obtenir
un spectre qui caractérise la batterie dans un état donné (figure 51).

Figure 51: Amplitude et phase de l'impédance en fonction de la fréquence pour

trois types de batteries au plomb.

Les batteries se comportent de manière inductive pour les hautes fréquences, de manière
résistive pour les fréquences moyennes et capacitive pour les faibles fréquences. Les mesures
à faible fréquence apportent plus d'informations sur le fonctionnement électrochimique car la
cinétique interne de la batterie a alors le temps de réagir à la perturbation imposée. On peut
dans ce cas comparer les courbes obtenues expérimentalement à celles fournies pour la même
excitation par le modèle électrique envisagé et ainsi affiner les paramètres de ce modèle.
La forme ainsi que les valeurs des courbes peuvent varier assez fort selon la fréquence du
signal de mesure lors d'une décharge.

4.5. Etudes effectuées et résultats.

Il était prévu au départ d'effectuer des mesures dans les laboratoires du service TW-ETEC
(Electrotechnique) de la Vrije Universiteit Brussel, sur plusieurs types de batteries au plomb.
Malheureusement, de nombreux problèmes tant logiciels (programmation en C++ avec des
librairies spécifiques aux cartes) que matériels liés à la chaîne de mesures disponible sur place
(PC de contrôle intégré Radisys EPC-7, bus de données type VXI, carte génératrice de
signaux Analogic DBS8750 et carte de mesures HP E1431A) ne nous ont pas permis de
mener à bien les recherches désirées. Malgré d'innombrables contacts avec les services
techniques des différents fabricants et les nombreux mois passés à se pencher sur toutes les
facettes de ces problèmes, nous n'avons pas pu effectuer des mesures avec ce matériel.

Page 81
 Nous avons alors eu la possibilité d'effectuer des mesures sur une batterie de traction Ni-
CD qui était présente au laboratoire de Thermodynamique pour des essais de comportement
thermique. Les mesures explicitées ci-après ont été effectuées sur cette batterie. Les résultats
obtenus ne sont bien entendu pas transposables tels quels pour les batteries au plomb ! Le peu
de résultats provient du fait que ce programme n'a pu démarrer que fort tard, à savoir en avril
1998 ; de plus, cette batterie devait être débranchée deux semaines plus tard afin d'être
cartographiée thermiquement.
Ces mesures permettent néanmoins de dégager certaines constatations et fournissent une
base de recherches pour l'année académique prochaine.

4.5.1. Principe des mesures effectuées.

Afin de déterminer l'impédance interne de la batterie, on superpose un signal sinusoïdal

alternatif à la composante continue selon les étapes suivantes :

• interruption de la décharge : cette interruption est nécessaire afin de ne mesurer que

l'impédance de la batterie elle-même, et non cette impédance en parallèle avec celle du
circuit de décharge, qui est mal connue (elle varie en permanence afin de conserver un
courant de décharge constant) ;

• mise en série du circuit de mesure sur la batterie : on ferme la batterie sur un circuit
comprenant un rhéostat de limitation du courant, un shunt et une source de tension
alternative. Cette composante alternative se superpose ainsi à la composante continue ;

• on mesure deux tensions à l'aide d'un oscilloscope : celle aux bornes du shunt qui est
une image directe du courant circulant dans le circuit et celle aux bornes de la batterie ;

• le rapport de ces deux tensions ainsi que leur déphasage fournit la valeur absolue de
l'impédance interne de la batterie et ses composantes réelle et imaginaire à la fréquence
du signal alternatif utilisée.

En principe, on peut caractériser les éléments du schéma équivalent simplifié (figure 25,
paragraphe 3.2.6.2) en utilisant diverses fréquences du signal de mesure. De plus, un signal
AC autre que sinusoïdal (multisinus par exemple) devrait permettre de dégager les divers
paramètres des modèles de batteries. Malheureusement, comme expliqué plus loin, nous
avons dû nous contenter de mesures effectuées à 50 Hz avec un sinus simple.

4.5.2. Description du matériel de mesure employé.

Page 82
 Afin de déterminer l'impédance interne de cette batterie (batterie Ni-CD 100 Ah), le
système de mesure suivant a été mis au point :

Boîtier de commande
relais 1
Transfo
100 VA
1 8
Sectionneur Electronique
de +12 2 Secteur
relais 2 commande VDC 220 VAC
3
9 50 Hz
10
4
5

6
AC
7 11
V2 GND
port parallèle
Rd
du PC de commande

shunt
60 mV, 6A
R

rhéostat
+ - max. 32 Ohms, 5A

V1

Batterie

Figure 52: schéma du circuit de mesures

En traits noirs gras, on distingue le circuit de décharge de la batterie, modélisé par une
résistance Rd variable permettant de garder le courant presque constant lors de toute la
décharge. Un sectionneur permet d'ouvrir ou de fermer ce circuit.
Le circuit de mesure, en traits noirs moyens, est représenté autour de ce circuit de
décharge. En partant de la borne négative de la batterie, on distingue successivement :

• un shunt calibré 60 mV sous 6 A, permettant de mesurer le courant circulant dans le

circuit ;
• un rhéostat pouvant varier de 0 à 32 Ω et supportant 5 A maximum, permettant de
limiter le courant (tant alternatif que continu) ;

• un transformateur 100 VA branché sur le secteur, dont on peut choisir les enroulements
tant au primaire qu'au secondaire, ce qui permet de faire varier la tension alternative de
23 Veff à 62 Veff ;

• un relais (relais 1, pouvant supporter 30 A max.), dont le rôle est d'ouvrir ou de fermer
le circuit de mesure.

Page 83
 Les mesures proprement dites sont effectuées par un oscilloscope numérique 100 MHz à
double voie, modèle HP 54600A. Les points de mesure sont représentés en vert sur le schéma.
La masse est commune aux deux mesures de tension et est placée aussi près que possible de la
celle de la batterie afin d'éviter tant que faire se peut l'influence des résistances de contact et
de la résistance des câbles de liaison. V1 permet de mesurer le courant et V2 la tension de la
batterie. Cet oscilloscope présente les avantages suivants sur de simples mesures de tension :

• il est numérique, ce qui permet de faire de l'acquisition de signaux, puis de les

transférer sur ordinateur pour analyse ;

• l'affichage des traces permet de déterminer le déphasage entre tension et courant ;

• les fonctions intégrées de moyennage du signal mesuré permettent d'éliminer une

bonne partie du bruit.
Toute la chaîne de mesure est commandée par un ordinateur de type PC, suivant les
instructions reçues d'un programme écrit en QuickBasic (voir annexe – paragraphe 6.1.2).
L'oscilloscope est interfacé au PC via le port série RS-232 et le boîtier électronique de
commande est relié au port parallèle de ce même PC. C'est ce boîtier de commande qui
effectue les inversions de circuit via deux relais : lors d'une mesure, le relais 1 est fermé et le
relais 2 ouvert ; lors de la décharge c'est l'inverse qui se produit. Les prises de mesure se font
ainsi de manière entièrement automatique, l'ordinateur fermant le circuit de mesure et ouvrant
celui de décharge, envoyant à l'oscilloscope l'ordre de prendre une mesure et attendant le
transfert des données recueillies en retour, puis ouvrant le circuit de mesure et refermant celui
de décharge jusqu'à l'acquisition suivante. Les schémas du boîtier de commande, ainsi que de
l'électronique de contrôle sont fournis en annexe (paragraphe 6.2).
En pratique, chaque prise de mesures interrompt le circuit de décharge durant une trentaine
de secondes. Pendant ce temps, le courant DC débité par la batterie est faible (environ 300
mA) et on observe typiquement une brusque remontée de la tension (figure 53).

7 ,0 0
6 ,7 5
6 ,5 0
Tension [V]

6 ,2 5
6 ,0 0
5 ,7 5
5 ,5 0
5 ,2 5
5 ,0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
D O D [% ]

Figure 53: Evolution de la tension lors d'une décharge.

Les pentes initiales des pics de tension intervenant lors des interruptions du courant n’ont
pas fourni de résultats probants quant à une estimation de la résistance ohmique interne. En
effet, le système d'acquisition effectuant ces mesures de tension et de courant était totalement

Page 84
indépendant du circuit de mesures et ne prenait au mieux qu'une donnée toutes les deux
secondes. Ce système d'acquisition n'étant pas synchronisé avec le circuit de commande, la
valeur de la pente mesurée n'est par conséquent que rarement le reflet exact de la pente réelle.

4.5.3. Récupération et traitement des données.

Etant donné le peu de temps dont nous disposions, seules quatre mesures ont pu être
effectuées : une sur décharge à 150 ampères et trois autres sur des décharges à 20 ampères.
Afin d'obtenir des résultats exploitables, il est nécessaire de disposer d'une source
sinusoïdale suffisamment puissante pour pouvoir mesurer un signal sans trop d'erreurs.
L'injection d'un sinus sous une tension de 32 V et un courant de 4 A sur la batterie n'induit par
exemple qu'un signal d'environ 8 mV crête à crête à ses bornes. Pour cette raison, il ne nous a
pas été possible d'utiliser une alimentation à fréquence réglable, les seules dont nous
disposions étant limitées à une sortie de 300 mA. Nous avons par conséquent utilisé un
transformateur branché sur le réseau 220 V, de puissance 100 VA. Les mesures ont donc été
effectuées à une fréquence pratiquement fixe de 50 Hz.

4.5.3.1. Récupération et mise en forme des signaux.

Comme expliqué précédemment, l'oscilloscope envoie périodiquement au PC des copies

des signaux mesurés. Un exemple de signal récupéré ensuite par le programme Matlab
(annexe 6.3) est le suivant :

0 .03

0 .02

0 .01
C hanne l 1-2 [V ]

-0 .01

-0 .02

-0 .03
-0 .03 -0 .02 -0 .01 0 0 .01 0 .0 2 0 .03
Tim e [s]

Figure 54: Signal mesuré après premier filtrage.

Ces mesures sont déjà en partie filtrées car le signal récupéré est en fait une moyenne sur
64 mesures successives. L'oscilloscope est réglé en couplage AC, et ne prend par conséquent
en compte que la composante alternative du signal.

Page 85
 Le signal en bleu est une image directe du courant alternatif de mesure (facteur de
conversion : 10 mV = 1 A) tandis que le signal en vert représente la tension résultante aux
bornes de la batterie. Etant donnée la faible amplitude de ce second signal (quelques
millivolts), on constate qu'il est encore fort entaché par du bruit. Ce bruit de mesure est dû à la
proximité d'appareils d'électronique de puissance, présents partout dans le laboratoire, et à la
précision de l'oscilloscope lui-même. Il est donc nécessaire de le filtrer une seconde fois, à
l'aide d'un logiciel de traitement numérique, afin de pouvoir l'analyser plus finement.
Une première analyse visuelle de ce signal amène toutefois les constatations suivantes :

• les deux signaux sont bien, à première vue, des sinusoïdes à 50 Hz ;

• le courant (en bleu) est en avance sur la tension (en vert), soit un caractère capacitif de
la batterie à cette fréquence de mesure ;

• le rapport tension/courant conduit à une impédance de l'ordre de deux milliohms, soit

l'ordre de grandeur recherché.
Ces signaux ont donc bien la forme attendue.
Une analyse par transformée de Fourier appliquée à ce signal confirme bien la fréquence
fondamentale de 50 Hz (figure 55).

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 50 100 150 200 250
F réquence [Hz]

Figure 55: Contenu fréquentiel des signaux.

Les deux sinusoïdes obtenues par cette analyse servent alors à déterminer le déphasage,
tandis que les modules des signaux sont estimés à partir d'une approximation polynomiale de
degré 25 au sens des moindres carrés sur les signaux de départ (figure 56).

Page 86
 0 .0 25

0 .0 2

0 .0 15

0 .0 1

C hanne l 1-2 [V ]
0 .0 05

-0 .0 05

-0 .0 1

-0 .0 15

-0 .0 2

-0 .0 25
-0 .0 2 -0 .0 1 5 -0 .01 -0.0 0 5 0 0 .0 0 5 0 .0 1 0 .01 5 0 .0 2
Tim e [s]

Figure 56: Approximation polynomiale des signaux.

Lors des mesures, de faibles variations de fréquence (typiquement de –0.1 à 0.1 Hz) ont été
observées, vu les légères variations existant sur le réseau. Celles-ci sont cependant quasi
nulles sur une mesure vu la moyenne effectuée par l'oscilloscope. La très faible valeur de la
tension aux bornes de la batterie (signal en vert) est due au fait que celle-ci atténue très
fortement la tension qui lui est appliquée. En effet, cette perturbation à 50 Hz est très rapide
pour la cinétique de la batterie qui n'y réagit dès lors que très peu. L'amplitude du signal
mesuré devrait être plus importante pour des fréquences plus faibles.
La batterie se comporte donc comme une impédance complexe Z comprenant une
résistance R et une réactance X face à cette perturbation :
Z=R–jX

4.5.3.2. Calcul de l'impédance et de ses composantes.

Le module de l'impédance complexe est alors déterminé en prenant le rapport des valeurs
absolues des deux signaux :

U
Z =
I

La tension est directement donné par V1 tandis qu'il faut multiplier le signal V2 par 100
pour obtenir la valeur correspondante du courant (shunt calibré 60 mV pour 6 A). Dans le cas
présent, l'impédance vaut 1,88 mΩ.
Ensuite, on déduit le déphasage de la différence temporelle existant entre les deux signaux
au passage par zéro, suivant les sinusoïdes fournies par l'analyse de Fourier. Pour cette
mesure, il vaut 12,15°.

Page 87
 Connaissant le module de Z et le déphasage, on peut alors déduire les parties réelle R et
imaginaire X de l'impédance selon le diagramme vectoriel suivant:

R = Z cos(φ)

X = Z sin(φ)

Pour cet exemple, on obtient: R = 1,84 mΩ et X = 0,39 mΩ.

4.5.4. Résultats des mesures.

La première mesure sur une décharge à 150 A a surtout servi à affiner les réglages de
l'oscilloscope et à mettre au point le système de commande automatique. Ensuite, trois
décharges à 20 A ont été effectuées, durant lesquelles une mesure était prise toutes les 5
minutes. Une soixantaine de points de mesure ont donc été pris sur chacune des décharges
(batterie 100 Ah en décharge à 20 A). Les résultats des deux mesures les plus significatives
sont repris ci-dessous.

4.5.4.1. Impédance complexe.

L'évolution de l'impédance complexe en fonction de la décharge pour deux mesures est la

suivante :
-3 -3
x 10 Zab s e n fonction du D OD - m es ure s: 28 -0 4 x 10 Zabs en fonction du D OD - m esures: 03-05
2.15 2.2

2 .1 2.15

2.05 2.1

2 2.05

1.95 2
Zabs [Ohm ]
Zabs [Ohm ]

1 .9 1.95

1.85 1.9

1 .8 1.85

1.75 1.8

1 .7 1.75

1.65 1.7
0 20 40 60 80 10 0 0 20 40 60 80 100
D OD [% ] D OD [% ]

Figure 57: Z interne en fonction du DOD.

Décharges à 20 A – 28 avril et 3 mai.

Les points de mesure sont en rouge, la courbe en bleu est une approximation polynomiale
de degré 5 au sens des moindres carrés sur ces mesures. En abscisse, on trouve la profondeur

Page 88
 de décharge (DOD, ou Depth of Discharge) et en ordonnée la valeur de l'impédance y
correspondant. La dispersion sur les mesures peut sembler importante, mais elle n'est pourtant
que de l'ordre de 0,1 mΩ. L'erreur sur ces mesures et ces courbes est assez difficile à
déterminer précisément car les sources d'erreur sont multiples et mal maîtrisées : bruit généré
par les appareils environnants, résistances parasites intervenant en série avec le circuit par
exemple. Cependant, un calcul d'erreur simplifié incluant ces erreurs de manière globale
fournit une estimation de 2 à 3 % d'erreur sur les mesures effectuées.
On constate dans un premier temps une légère diminution de l'impédance interne, due à un
échauffement global et progressif de la batterie qui diminue légèrement la résistivité de
l'électrolyte. Ensuite, cette impédance croît plus ou moins linéairement jusqu'à une profondeur
de décharge valant environ 70%. La croissance est plus marquée sur la fin de la décharge.
En pratique, pour cette fréquence de mesure, l'impédance ne croît que très faiblement
(seulement 0,3 mΩ) sur toute la décharge. Pour des batteries au plomb par exemple, les
variations attendues sont plus importantes, et peuvent pour certains types de batteries
atteindre plus d'un milliohm sur une décharge.

4.5.4.2. Partie réelle : résistance.

Les graphiques de la résistance interne en fonction de la décharge pour ces deux mesures
sont fournis à la figure 58.

R en fonctio n du D OD - m esure s: 28-0 4 R e n fonctio n d u D OD - m e sure s: 0 3 -0 5

2 .2 2 .2 5

2 .2
2 .1
2 .1 5

2 .1
2

2 .0 5
R [m Ohm ]

R [m Ohm ]

1 .9 2

1 .9 5
1 .8
1 .9

1 .8 5
1 .7

1 .8

1 .6
0 20 40 60 80 1 00 1 .7 5
0 20 40 60 80 1 00
D O D [% ]
D OD [% ]

Figure 58: R interne en fonction de DOD.

Il apparaît clairement que cette résistance est très fortement corrélée à l'impédance interne,
et sa valeur en est fort proche. Si on se base sur le modèle simplifié de la figure 25, la valeur
du dipôle Cd // Zf est donc très faible, et le schéma équivalent se résume essentiellement à la
résistance ohmique RΩ. Ce résultat, à savoir un comportement majoritairement résistif pour
une fréquence de l'ordre de 50 Hz, se retrouve dans d'autres mesures effectuées selon le même
principe (références 10, 23 et 31).

Page 89
4.5.4.3. Partie imaginaire : réactance.

Au vu des résultats du paragraphe précédent, on s'attend à trouver des valeurs très faibles
pour la réactance. Cela est confirmé par les résultats obtenus.
-4 -4
x 10 X e n fonctio n d u D OD - m e sure s: 28 -0 4 x 10 X en fonction du D O D - mesures: 0 3-05
3 .5 5

3 4.5

2 .5 4

2 3.5

X [O hm ]
X [Ohm ]

1 .5 3

1 2.5

0 .5 2

0 1.5

-0 .5 1
0 20 40 60 80 1 00 0 20 40 60 80 100
D OD [% ] D O D [% ]

Figure 59: C interne en fonction de DOD.

La valeur de cette réactance est très faible (quelques dix-millièmes d'ohms) et reste
pratiquement stable durant les deux premiers tiers de la décharge, car les phénomènes de
polarisation sont assez constants jusqu'à une profondeur de décharge de 70 à 80 %. Ensuite,
on observe une nette décroissance et la réactance s'annule pratiquement en fin de décharge.
Ce comportement est lié à la nette diminution de réactifs en fin de décharge et à
l'accumulation de produits sur les électrodes qui réduit la surface d'échange. La valeur de
l'impédance faradique diminue alors nettement, diminuant par là la valeur du dipôle Cd // Zf.

4.6. Conclusions.

Il existe donc bien une relation entre l'état de charge et l'impédance interne. Dans le cas
d'une batterie au nickel-cadmium comme celle utilisée, la variation de cette impédance est très
faible pour la fréquence de mesure utilisée, et il n'est pas prouvé que plusieurs mesures
successives fourniraient les mêmes résultats.
A ce sujet d'ailleurs, le lecteur aura remarqué que les deux courbes présentées, même si
elles présentent la même allure générale et sont du même ordre de grandeur, sont loin d'être
identiques. Cela peut s'expliquer en partie par le fait que lors des recharges, la batterie était
surchargée à différents niveaux lors de la période durant laquelle nos essais ont eu lieu. On ne
peut donc pas tirer de conclusion précise à ce niveau vu le faible nombre de mesures
effectuées. Cependant, d'autres recherches (références 9 et 20) laissent penser que les mesures
sont assez reproductibles en général et varient peu d'une cellule à une autre dans un pack de
batteries.

Page 90
Chapitre 5.

Conclusions et perspectives d’avenir.

La détermination de l'état de charge d'une batterie est donc loin d'être une chose aisée. Cela
est dû en grande partie à la relative méconnaissance des phénomènes se produisant à
l'intérieur de celle-ci. Mais cela est également dû au fait que, même si certains mécanismes
chimiques sont assez bien cernés, ils font appel à des grandeurs impossibles à mesurer en
pratique. On peut pour certaines de ces grandeurs utiliser des méthodes d'estimation dérivées
de l'analyse des systèmes, mais ces méthodes sont très complexes car le fonctionnement
interne des batteries est fortement non linéaire.
On doit donc à l'heure actuelle se baser sur de nombreuses approximations et sur des
méthodes assez empiriques, donnant des résultats pas toujours très heureux. Les méthodes de
mesure d'impédance semblent cependant promises à un bel avenir car elles devraient
permettre d'une part de dégager un modèle simple de comportement basé sur des courbes pour
chaque type de batteries à partir de quelques mesures et d'autre part de déterminer avec
précision le comportement électrochimique de la batterie en examinant ses réactions à
différents stimuli.
Afin d'approfondir les recherches entamées dans le présent travail, il est nécessaire
d'employer un matériel de mesure plus sophistiqué que celui utilisé. Notamment, un
générateur de signaux de puissance suffisante et surtout de fréquence variable, idéalement à
signal programmable, devrait être employé afin de tester l'influence de la forme et de la
fréquence du signal de mesure sur l'impédance. Ensuite, les mesures devraient être effectuées
avec un système d'acquisition permettant une plus grande flexibilité qu'un oscilloscope, c'est-
à-dire une carte permettant des mesures en continu. C'est ce qui était prévu au départ dans le
cadre de ce TFE, mais que nous n'avons malheureusement pas pu réaliser.
A l'aide de ce matériel, l'idéal serait de pouvoir effectuer plusieurs mesures en faisant
varier les paramètres suivants : fréquence et forme du signal de mesure, température de la
batterie et courant de décharge. Il serait également utile de pouvoir quantifier l'influence de la
charge sur l'impédance et ses variations, et de simuler des cycles de conduite réelle pour
déterminer si la méthode dégagée a des chances de pouvoir être appliquée à un VE.
A l'aide de toutes ces mesures, on établirait alors une base de données sur cette (ces)
batterie(s), et il serait intéressant d'y appliquer des méthodes de "data mining" (voir cours de

Page 91
L. Wehenkel, "Apprentissage Inductif Appliqué") afin de pouvoir en déduire des arbres de
décision ou des réseaux neuronaux applicables à cette batterie.
Peut-être que dans le futur, grâce à l'utilisation de jauges d'énergie précises construites sur
base de ces résultats et lorsque l'usage des VE se sera répandu, seuls quelques "irréductibles
Gaulois" rouleront encore en véhicule thermique. Il suffira alors de tourner sa clef de contact
pour que s'illumine un cadran indiquant le pourcentage d'énergie restant dans les batteries
avec une excellente précision et entendre une voix de synthèse annoncer le nombre de
kilomètres restant à parcourir avant la prochaine recharge.
Et si ce futur, c'était après-demain …

Page 92
Chapitre 6.

Annexes.

Ces annexes reprennent et explicitent, pour le lecteur intéressé par la partie électronique et
software, les différents éléments de contrôle et d'automatisation de la chaîne de mesures.

6.1. Interfaçage de l'oscilloscope et du PC.

Afin de rendre possible l'analyse a posteriori des mesures décrites dans le chapitre 4, il a
été nécessaire d'interfacer l'oscilloscope numérique au PC. Cela a été fait au moyen d'un câble
série (type RS-232) et d'un programme de commande de l'oscilloscope écrit en QuickBasic.
Le rôle de ce programme, décrit dans le paragraphe 6.1.2, est de commander les mesures à
intervalles temporels fixés, puis de rapatrier les points de données sur le disque dur du PC de
commande.

6.1.1. Câble de liaison oscilloscope/PC.

Celui-ci permet une communication entre l’ordinateur et l’oscilloscope suivant la norme

RS-232. Il s'agit dans ce cas d'une liaison entre deux éléments DTE (Data Terminal
Equipment).
L'ordinateur est muni d'un port série à 9 broches (fiche type DB-9 mâle) tandis que
l'oscilloscope est muni d'un connecteur RS-232C femelle à 25 broches (fiche type DB-25).
Les deux appareils communiquent suivant un procédé de "handshake".
Les connexions établies entre le PC et l'oscilloscope sont les suivantes :

PC Oscilloscope

1 : DCD (Data Carrier Ready) 4 : RTS (Request To Send)

2 : RD (Receive Data) 2 : TD (Transmit Data)
3 : TD (Transmit Data) 3 : (Receive Data)

Page 93
 4 : DTR (Data Terminal Ready) 5 : CTS (Clear To Send)
6 : DSR (Data Set Ready)
5 : GND (Ground) 7 : GND (Ground)
6 : DSR (Data Set Ready) 20 : DTR (Data Terminal
8 : CTS (Clear To Send) Ready)
7 : RTS (Request To Send) 8 : DCD (Data Carrier Detect)

Le schéma du câble de liaison est alors le suivant :

13
25
12
24
11
23
10
5 22
9 9
4 21
8 8
3 20
7 7
2 19
6 6
1 18
5
17
4
Connecteur DB-9 16
3
15
2
14
1

Connecteur DB-25

Figure 60: Câble de liaison PC/oscilloscope

6.1.2. Programme de commande.

Les problèmes de communication oscilloscope/ordinateur (le handshaking) sont réglés par

le compilateur QuickBasic et le module d'interfaçage de l'oscilloscope. Le langage permet une
communication simple entre les deux appareils, en envoyant les commandes sur le port série
par la commande PRINT. Les données et réponses de l'oscilloscope sont ensuite reçues grâce
à la commande GET.
La commande des relais (voir explications de la chaîne de mesures) s'effectue quant à elle
via le port parallèle en y envoyant des commandes OUT. Les paramètres de cette commande
indiquent successivement l'adresse du port et le nombre binaire à placer sur les huit bits de
données.
Le programme de mesure (measure.bas) est alors le suivant :

’ *** Main measure program

’ ************************

Page 94
’ F. Delfosse, 1998

DECLARE SUB main.measure ()

DECLARE SUB initialize ()
DECLARE SUB get.waveforms ()
DECLARE SUB save.waveforms ()
DECLARE SUB enter (number!)
’
’ Filename : \QB-RS232\measure.bas
’
DIM SHARED preamble1!(10) ’variable holding the preamble1 data
DIM SHARED waveform1%(4000) ’variable holding the waveform1 data
DIM SHARED preamble2!(10) ’variable holding the preamble2 data
DIM SHARED waveform2%(4000) ’variable holding the waveform2 data
DIM SHARED digitize.time$
DIM SHARED lf$ ’will be defined as LF char

CALL initialize ’initialize interface and oscilloscope

CLS
PRINT
PRINT " *** HP 54600A Digital Scope - data acquisition program"
PRINT " ******************************************************"
PRINT
PRINT
INPUT ; " Enter data acquisition interval (Seconds) : " ; interval%
PRINT
INPUT ; " Enter stop time (HH :MM :SS) : " ; stoptime$
PRINT
INPUT ; " Enter number of averages (8, 64 or 256) : " ; averages%
PRINT
PRINT
INPUT ; " Enter directory name for data (8 chars max.) : " ; dir.name$
PRINT

MKDIR dir.name$
CHDIR dir.name$

PRINT
PRINT " *** Press enter to start ***"
LINE INPUT dummy$

CALL main.measure
’ wait for interval before next measure
WHILE TIME$ < stoptime$
TIMER ON
START.TIME = TIMER
TIME.ELAPSED = 0
CLS
PRINT
PRINT " Time before next acquisition (S) : "
WHILE TIME.ELAPSED < interval%
LOCATE 2, 36 : PRINT interval% - TIME.ELAPSED ;
TIME.ELAPSED = TIMER - START.TIME
WEND
’get the data points
CALL main.measure
WEND

Page 95
CHDIR ".."

COLOR 15
PRINT
PRINT "Press <enter> to exit..." ;
LINE INPUT dummy$

CLOSE #1
END

SUB enter (number!)

’***********************************************************************
’ This routine will read a real number from the RS-232 port defined as
’ file #1. Either comma or LF will be treated as delimiter
’***********************************************************************
quit = 0
msg$ = ""
DO ’ skip the leading LF and comma
DO
ch$ = INPUT$(1, #1) ’ get a byte from RS-232 port
IF ch$ <> lf$ AND ch$ <> "," THEN ’ LF and comma are seperators
msg$ = msg$ + ch$ ’ append byte to string
ELSE
quit = 1
END IF
LOOP UNTIL quit = 1 ’ until comma or LF is found
LOOP UNTIL LEN(msg$) <> 0 ’ until valid content is found
number = VAL(msg$) ’ convert the string to number
END SUB

SUB get.waveforms

CLS
PRINT
PRINT " Waveforms Data are being transferred to PC ..."
PRINT " This will take approx. 30 seconds..."
PRINT
PRINT " Time is now : " ; TIME$ ; lf$ ;
PRINT

PRINT #1, " :waveform :points 4000" ; lf$ ; ’get 4000 points from
scope
PRINT #1, " :acquire :type average" ; lf$ ; ’set acquire to be normal
PRINT #1, " :acquire :complete 100" ; lf$ ; ’get data until 100%

cmd$ = " :acquire :count " + averages%

PRINT #1, cmd$ ; lf$ ;

PRINT #1, " :waveform :format byte" ; lf$ ; ’get data in byte format

digitize.time$ = TIME$

’tell scope to gather data

PRINT #1, " :digitize channel1, channel2" ; lf$ ; ’

’ Get the preambles data for the waveforms

’
PRINT #1, " :waveform :source chan1" ; lf$ ; ’get data from channel 1
PRINT #1, " :waveform :preamble?" ; lf$ ; ’ask for preamble1

Page 96
 FOR count1% = 1 TO 10 ’get the preamble1
CALL enter(preamble1!(count1%))
NEXT count1%

PRINT #1, " :waveform :source chan2" ; lf$ ; ’get data from channel 2
PRINT #1, " :waveform :preamble?" ; lf$ ; ’ask for preamble2
FOR count2% = 1 TO 10 ’get the preamble2
CALL enter(preamble2!(count2%))
NEXT count2%

’
’ Get the waveform from the scope in ascii format
’
PRINT #1, " :waveform :source chan1" ; lf$ ; ’get data from channel 1
PRINT #1, " :waveform :data?" ; lf$ ; ’ask for the waveform
data
PRINT " Points for channel1 : " ; preamble1!(3) ; lf$ ;
msg$ = INPUT$(10, #1)
length% = VAL(RIGHT$(msg$, 8)) / 2

FOR count1% = 1 TO length%

GET #1, , waveform1%(count1%)
NEXT count1%
msg$ = INPUT$(1, #1) ’get the last NL char.
PRINT " ==> Channel 1 data read." ; lf$ ;
PRINT

PRINT #1, " :waveform :source chan2" ; lf$ ; ’get data from channel 2
PRINT #1, " :waveform :data?" ; lf$ ; ’ask for the waveform
data
PRINT " Points for channel2 : " ; preamble2!(3) ; lf$ ;
msg$ = INPUT$(10, #1)
length% = VAL(RIGHT$(msg$, 8)) / 2

FOR count2% = 1 TO length%

GET #1, , waveform2%(count2%)
NEXT count2%
msg$ = INPUT$(1, #1) ’get the last NL char.
PRINT " ==> Channel 2 data read." ; lf$ ;
PRINT

END SUB

SUB initialize
lf$ = CHR$(10) ’ define the LF char
’ scope is connected to COM2 at 19200 baud rate
OPEN "COM2 :19200,n,8,1,CD1000,CS1000,DS1000" FOR RANDOM AS #1 LEN = 2
’ PRINT #1, "*RST" ; lf$ ; ’ reset the scope
PRINT #1, " :view channel1" ; lf$ ;
PRINT #1, " :view channel2" ; lf$ ;
PRINT #1, " :channel1 :coupling AC" ; lf$ ;
PRINT #1, " :channel2 :coupling AC" ; lf$ ;
’ PRINT #1, " :autoscale" ; lf$ ; ’ autoscale the input
signal
CLS
END SUB

SUB main.measure
’ Make a measurement on both channels

Page 97
 CALL get.waveforms ’get waveforms from scope
CALL save.waveforms ’save waveforms to a file
END SUB

SUB save.waveforms

’ Save waveform1
n$ = "p1_" + LEFT$(digitize.time$, 2) + "-" +
RIGHT$(LEFT$(digitize.time$, 5), 2) + ".dat"
OPEN n$ FOR OUTPUT AS #2
FOR count% = 1 TO 10
WRITE #2, preamble1!(count%)
NEXT count%
CLOSE #2

n$ = "w1_" + LEFT$(digitize.time$, 2) + "-" +

RIGHT$(LEFT$(digitize.time$, 5), 2) + ".dat"
OPEN n$ FOR BINARY AS #2
FOR count% = 1 TO preamble1!(3)
PUT #2, , waveform1%(count%)
NEXT count%
CLOSE #2
PRINT
PRINT " ==> Waveform1 saved on disk." ; lf$ ;

’Save waveform2
n$ = "p2_" + LEFT$(digitize.time$, 2) + "-" +
RIGHT$(LEFT$(digitize.time$, 5), 2) + ".dat"
OPEN n$ FOR OUTPUT AS #2
FOR count% = 1 TO 10
WRITE #2, preamble2!(count%)
NEXT count%
CLOSE #2

n$ = "w2_" + LEFT$(digitize.time$, 2) + "-" +

RIGHT$(LEFT$(digitize.time$, 5), 2) + ".dat"
OPEN n$ FOR BINARY AS #2
FOR count% = 1 TO preamble2!(3)
PUT #2, , waveform2%(count%)
NEXT count%
CLOSE #2
PRINT " ==> Waveform2 saved on disk." ; lf$ ;

END SUB

Page 98
 6.2. Circuit de commande automatique.

6.2.1. Câble de commande des relais.

Celui-ci est raccordé d'un côté au port parallèle du PC de commande, et de l'autre aux
entrées de deux buffers servant à amplifier le signal.
Le principe est le suivant : sur le port parallèle (broches 2 à 9), on peut envoyer n'importe
quel nombre codé sur 8 bits en binaire, soit les entiers de 0 à 256, via la commande OUT du
QuickBasic. Dans notre cas, seuls des nombres compris entre 0 et 5 sont envoyés, ce qui ne
nécessite que trois bits correspondants respectivement aux broches 2, 3 et 4 du port parallèle.
Le premier bit sert de signal d'horloge à deux bascules D qui enregistrent lors d'un flanc
descendant de cette horloge les signaux binaires présents (0 = 0 Volts et 1 = 5 Volts) sur les
deux autres bits et les reproduisent sur leurs sorties. Ces deux bits indiquent au circuit de
commande les positions correspondantes des deux relais du montage (0 = ouvert et 1 =
fermé). Cette disposition permet d'éviter tout enclenchement ou déclenchement accidentel
d'un ou des relais, car la sortie des bascules ne peut varier que lorsqu'un flanc descendant
(passage du premier bit de 1 à 0) est appliqué à l'horloge.
Le schéma de ce petit circuit est le suivant ; l'alimentation du circuit 74HCT74 (GND,
masse de la prise, et + 5V, broche 1) contenant deux bascules D avec clear et preset se fait via
le port parallèle :

Connecteur DB-25
13
Bascule D - Relais B 25
7474
4

12
5 2 24
PR

Commande relais 2 Q D 11
3 23
CLK 10
Commande relais 1 6 22
CL

Q 9
21
Masse commune
1

8
20
7
19
6
18
Bascule D - Relais A 5
10

7474 17
9 12 4
PR

Q D 16
11 3
CLK 15
8 2
CL

Q 14
1
13

+ 5V
GND

Figure 61: Câble de commande des relais

Il est à noter que la masse est également transmise via le câble. Celle-ci est commune à
tout le circuit de commande, ce qui implique d'utiliser une alimentation à masse flottante pour

Page 99
alimenter les relais et les circuits intégrés du circuit de commande comme expliqué au
paragraphe suivant.

6.2.2. Circuit de commande des relais.

Les relais utilisés dans le montage étant des relais dont la bobine est alimentée en courant
continu sous une tension de 12 V, ils ne peuvent donc pas être commandés directement par les
signaux provenant du câble décrit dans le paragraphe précédent.
On doit donc amplifier ce signal via des buffers (circuit 74HCT244) puis attaquer la base
d'un transistor (2N1711) qui commande lui-même le relais. Une diode indique si le relais est
fermé (diode allumée) ou non (diode éteinte).
Pour ce montage, la masse est commune partout et provient du câble parallèle. Cela est
nécessaire afin que les buffers "voient" bien du +5V à leurs entrées, ce qui ne serait pas le cas
si leur masse était différente de celle du signal.
Le schéma de ce circuit est le suivant :

+ 12 V

Relais 1 (circuit de mesure)

DIODE
1N4007
RELAY SPST

R
2N1711 Led Relais 1
Buffers
NPN
Commande relais 1
2
1A1 1Y 1
18 4k7 LED
4 16
6 1A2 1Y 2 14
1A3 1Y 3 R 330
Commande relais 2 8 12
11 1A4 1Y 4 9
13 2A1 2Y 1 7
15 2A2 2Y 2 5
Masse commune 2A3 2Y 3 + 12 V
17 3
2A4 2Y 4
1
19 1G
2G Relais 2 (circuit de décharge)
74HCT244 DIODE
1N4007
RELAY SPST

R
2N1711
Led Relais 2
NPN
4k7 LED
R 330

Figure 62: Circuit de commande des relais.

6.3. Programme de traitement des signaux.

Ce programme, écrit en langage Matlab, récupère les données écrites sur le disque dur de
l'ordinateur par le programme du paragraphe 6.1.2, puis en effectue le traitement et affiche les
résultats. Tout le traitement est transparent pour l'utilisateur, qui n'a qu'à rentrer le nom du
répertoire dans lequel les mesures sont stockées.

Page 100
% ** Retrieve data from saved files and format it **

% **************************************************

clear all;

dirname = input(’ Enter directory name (’’dir_name’’): ’);

dir_files = dir(dirname);

cd(dirname);

cpt = 1;

siz = size(dir_files)/4;

siz = siz(1);

% Analyse signal during two periods (40 ms)

% Warning : signal is supposed to have an approximate frequency of 50 Hz.

start = 40;

stop = 1640;

% Show absolute internal impedance.

figure(1);

title(’Zabs - calculating ...’);

grid;

ylabel(’Zabs [mOhm]’);

hold on;

ax = [0 10 1.5 2.5];

ax(2) = siz;

axis(ax);

% Show internal resistance.

figure(2);

title(’R - calculating ...’);

grid;

ylabel(’R [mOhm]’);

hold on;

ax = [0 10 1.5 4];

ax(2) = siz;

axis(ax);

% Show internal reactance.

Page 101
figure(3);

title(’X - calculating ...’);

grid;

ylabel(’X [mOhm]’);

hold on;

ax = [0 10 -0.5E-4 5E-4];

ax(2) = siz;

axis(ax);

% Show results for actual calculations.

figure(4);

axis off;

text(0,1,’Current results :’);

text(0,0.95,’=================’);

% Wait for user’s key input to start.

disp(’ Move and resize the figures then press a key ...’);

pause;

% 1. Get the data from the files

for k = 1:size(dir_files);

file_name = getfield(dir_files(k),’name’);

si = size(file_name);

if si(2) > 1 & file_name(1:2) == ’p1’,

filestime = file_name(4:8);

PRE1 = fopen(strcat(’p1_’,filestime,’.dat’),’rt’);

[pre1] = fscanf(PRE1,’%e’);

PRE2 = fopen(strcat(’p2_’,filestime,’.dat’),’rt’);

[pre2] = fscanf(PRE2,’%e’);

WAVE1 = fopen(strcat(’w1_’,filestime,’.dat’),’rt’);

[data1] = fread(WAVE1,2000,’char’);

WAVE2 = fopen(strcat(’w2_’,filestime,’.dat’),’rt’);

[data2] = fread(WAVE2,2000,’char’);

clear WAVE1 WAVE2 PRE1 PRE2;

fclose(’all’);

Page 102
% 2. Format the data in "readable data" using the preambles

for i = 1:pre1(3),

wave1(1,i) = ((data1(i)-pre1(10))*pre1(8))+pre1(9);

wave1(2,i) = ((i-pre1(7))*pre1(5))+pre1(6);

end;

for j = 1:pre2(3),

wave2(1,j) = ((data2(j)-pre2(10))*pre2(8))+pre2(9);

wave2(2,j) = ((j-pre2(7))*pre2(5))+pre2(6);

end;

clear data1 data2 j i;

% 3. Remove noise from the signal

% this is used to compute the absolute value of Z

warning off;

[P1,data1] = fitcurve(wave1(2,:),wave1(1,:),25);

[P2,data2] = fitcurve(wave2(2,:),wave2(1,:),25);

warning on;

% 4. Compute absolute value of internal impedance (in mOhms)

data1 = data1(100:1900); % do not keep the signal’s "side effects"

data2 = data2(100:1900);

Z = (max(data2)-min(data2))/((max(data1)-min(data1))/10);

Zabs(cpt) = Z/1000;

figure(4);

text(0,0.80,strcat(’ Zabs : ’,num2str(Z),’ mOhm’));

% 5. Reconstruct the original sinus.

% 5.1. find frequencies -> Fourier analysys

warning off;

t = linspace(0,0.04,1600);

x1 = wave1(1,start:stop);

x2 = wave2(1,start:stop);

X1 = fft(x1);

pwr1 = (X1.*conj(X1))/1600;

[freq1,pos1] = max(pwr1(1:40));

Page 103
X2 = fft(x2);

pwr2 = (X2.*conj(X2))/1600;

[freq2,pos2] = max(pwr2(1:40));

r1 = [0:1599]/0.04;

r2 = [0:1599]/0.04;

% 5.2. Reconstruct original sinus by first frequency approximation

% find fundamental frequency [Hz]

freq1 = r1(pos1);

freq2 = r2(pos2);

figure(4);

text(0,0.70,strcat(’ freq(1) : ’,num2str(freq1),’ Hz’));

text(0,0.65,strcat(’ freq(2) : ’,num2str(freq2),’ Hz’));

% reconstruct the fundamental sine wave

[junk1, Incr1] = sort(pwr1);

[junk2, Incr2] = sort(pwr2);

Decr1 = Incr1([1600:-1:1]);

Decr2 = Incr2([1600:-1:1]);

First1_1 = Decr1([1:1]);

First1_2 = Decr2([1:1]);

X1appr1 = zeros(1,1600);

X1appr1(First1_1)=X1(First1_1);

x1appr1=real(ifft(X1appr1));

X2appr1 = zeros(1,1600);

X2appr1(First1_2)=X2(First1_2);

x2appr1=real(ifft(X2appr1));

si = size(x1appr1);

si = si(2);

dt = wave1(2,2)-wave1(2,1);

% 5.3. Compute the dephasing

j = 1;

for i=1:(si-1), if ((x1appr1(i)<0 & x1appr1(i+1)>0)|(x1appr1(i)>0 &

x1appr1(i+1)<0)), zeros1(j)=i; j=j+1; end; end;

Page 104
 j = 1;

for i=1:(si-1), if ((x2appr1(i)<0 & x2appr1(i+1)>0)|(x2appr1(i)>0 &

x2appr1(i+1)<0)), zeros2(j)=i; j=j+1; end; end;

% find dephasing

for i=1:j-1, deph(i)=zeros1(i)-zeros2(i); end;

deph_avg(cpt) = mean(deph)*dt;

warning on;

figure(4);

text(0,0.55,strcat(’Dephasing:’,num2str(deph_avg(cpt)*18000*pi/180)
,'°(',num2str(deph_avg(cpt)),' sec)'));

% compute R and X:

Z = Z/1000;

omega = 2*pi*mean([freq1,freq2]);

dephasage(cpt) = deph_avg(cpt)*18000*pi/180; % conversion s -> rad

R(cpt) = Z*cos(dephasage(cpt)); %internal resistance (ohms)

figure(4);

text(0,0.45,strcat(' R : ',num2str(R(cpt)*1000),' mOhm'));

X(cpt) = Z*sin(dephasage(cpt)); % internal reactance

figure(4);

text(0,0.40,strcat(' X : ',num2str(I(cpt)),' mOhm'));

% Display the results for this measure

figure(1);

plot(cpt,Z*1000,'ro');

xlabel(strcat('Data number:',num2str(cpt),'/',num2str(round(siz))));

pause(0.2);

refresh;

figure(2);

plot(cpt,R(cpt)*1000,'bo');

xlabel(strcat('Data number:',num2str(cpt),'/',num2str(round(siz))));

pause(0.2);

refresh;

figure(3);

plot(cpt,X(cpt),'go');

Page 105
 xlabel(strcat(’Data number:’,num2str(cpt),’/’,num2str(round(siz))));

pause(0.2);

refresh;

figure(4);

text(0,1,strcat(’Current results : ’,num2str(cpt)));

text(0,0.95,’=================’);

pause(0.2);

axis off;

refresh;

clf;

axis off;

cpt = cpt+1 ;

end;

end;

clear k Z ans ax cpt dir_files file_name filestime i j pre1 pre2 si siz

wave1 wave2 data1 data2 P1 P2;

% 5. Display the overall results.

si = size(Zabs);

si = si(2);

dod = linspace(0,100,si);

clear si;

% Absolute impedance

figure;

warning off;

[P3,Zabs_best] = fitcurve(dod,Zabs,5);

warning on;

plot(dod,Zabs,’ro’);

hold on;

plot(dod,Zabs_best);

grid;

title(strcat(’Zabs as a function of DOD (FOURIER) - measures:

’,dirname));

xlabel(’DOD [%]’);

Page 106
 ylabel(’Zabs [mOhm]’);

% Internal resistance

figure;

warning off;

[P4,R_best] = fitcurve(dod,R,5);

warning on;

plot(dod,R*1000,’ro’);

hold on;

plot(dod,R_best*1000);

grid;

title(strcat(’R as a function of DOD (FOURIER) - measures: ’,dirname));

xlabel(’DOD [%]’);

ylabel(’R [mOhm]’);

% Internal reactance

figure;

warning off;

[P3,X_best] = fitcurve(dod,X,5);

warning on;

plot(dod,X,’ro’);

hold on;

plot(dod,X_best);

grid;

title(strcat(’I as a function of DOD (FOURIER) - measures: ’,dirname));

xlabel(’DOD [%]’);

ylabel(’I [mOhm]’);

clear P3 P4 data11 data21 deph_avg dt dt1 dt_1 dt_2 omega omegaC zeros1
zeros2 fs1 fs2;

clear junk1 junk2 pos1 pos2 pwr1 pwr2 r1 r2 s1 s2 start1 start2 stop1
stop2 t1 t2 Decr1 Decr2 First1_1 First1_2;

clear Incr1 Incr2 N1 N2 T1 T2 d1 d2;

% Save the results.

save(strcat(’ZRI_ERR-’,dirname));

Page 107
Chapitre 7.

Bibliographie et sources.

7.1. Bibliographie.

1. AGENCE INTERNATIONALE DE L’ENERGIE, "Véhicules électriques :

technologie, performances et perspectives", Editions de l'OCDE, 1994.
2. ASVER (Association Suisse des VE routiers), "Mobil E n°4", Organe officiel de
l'AVERE – décembre 1997.
3. BODE H., BRODD R.J., "Lead acid batteries", Wiley (London), 1997.
4. BOULANGER P., "Le véhicule électrique : état de l'art", Travail de fin d'études –
Université de Liège, 1997.
5. CERAOLO M., GIGLIOLI R., PEDE G., CASAVOLA G., CONTE M.,
GRANELLA S., "State of charge estimation for improving management of EV lead-
acid batteries during charge and discharge", Proceedings EVS-13, pages 659-665.
6. FUGER J., GILBERT B., "Méthodes électrochimiques d'analyse", Notes de cours à
l'usage des étudiants en première licence chimie, 1991.
7. GUOGUANG Qi, JIANMING L., HANG J., "A new battery state of charge
indicator for electric vehicles", Proceedings EVS-13, pages 631-635.
8. HATTORI T., ANDO K., IMAI H., IWAMURA I., HOSHIHARA N.,
"Development of a valve regulated lead acid battery for small EV's", Proceedings
EVS-14.
9. HAWKINS J.M., "Some field experience with battery impedance as a useful
maintenance tool", Proceedings IEEE-1994, pages 263-269.
10. HAWKINS J.M., BARLING L.O., "Some aspects of battery impedance
characteristics", Proceedings INTELEC '94, pages 271-276.

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11. HEINEMANN D., NAUNIN D., "A new design of a battery management system
including a range forecast", Proceedings EVS-14.
12. HLAVAC M.J., FEDER D., "On-line state of health monitoring and thermal runaway
detection/prevention", Proceedings IEEE-1995, pages 284-291.
13. JAMOULLE A., "Véhicules automobiles", Notes de cours à l'usage des étudiants
Ingénieurs Civils.
14. JOHANSSON A.O., ANDERSSON B., "Battery module diagnostics based on the
IEC/TC 69 load profile", Proceedings EVS-14.
15. JOUBERT F., BOUET J., FAUVARQUE J-F., "Microcalorimetric studies of
commercial Ni/Cd and Ni/MH cells", Electrochemical society Proceedings Volume
97-18, pages 837-855.
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batteries by measuring impedance using electrolyte deficient battery characteristics",
Proceedings IEEE-1995, pages 772-777.
17. KAYANO M., HARA K., PARYANI A., "Battery SOC and distance to empty meter
of the Honda EV plus", Proceedings EVS-14.
18. LEGROS W., "Electrotechnique II", Notes de cours à l'usage des étudiants Ingénieurs
Civils, 1995.
19. MARIEN J., "Chimie générale et chimie physique", Notes de cours à l'usage des
étudiants Candidats Ingénieurs Civils, 1993.
20. MARKLE G.J., "Variables that influence results of impedance testing for valve
regulated cells", Proceedings INTELEC '93, pages 444-448.
21. MISRA S., NOVESKE T., HOLDEN L., MRAZ S., "Use of AC
impedance/conductance and DC resistance for determining the reliability of VRLA
battery systems", Proceedings INTELEC '93, pages 384-391.
22. NEDUNGADI A., "A hybrid electric vehicle modeling and simulation toolbox",
Proceedings EVS-14.
23. NUGUES S., RULLIERE E., YONNET J-P, "State of charge measurement by
impedance spectroscopy for traction batteries", Proceedings EVS-13, pages 653-658.
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Studies Press Ltd., 1997.
25. REASBECK P., SMITH J.G., "Batteries for automotive use", Research Studies Press
Ltd., 1997.
26. ROBINSON Tony, "Electric & Hybrid Vehicle Technology '95", UK & International
Press, 1995.
27. S.R.B.E. – A.S.B.E., "Symposium des Véhicules Electriques: EVS-13 à Osaka, EVS-
14 à Orlando – Synthèse", Symposium donné le 10 mars 1998 à Liège.

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 28. SALKIND A.J., "Batteries for automotive use", Cours donné en 1996 par "The Center
for Professional Advancement", Amsterdam.
29. VAN MIERLO J., DELOOF W., MAGGETTO G., "Development of a software
tool to evaluate the energetic and environmental impact of electric and hybrid vehicles
in Brussels", Proceedings EVS-14.
30. VANDERSCHUEREN H.W., "Mesures électriques", Notes de cours à l'usage des
étudiants Ingénieurs Civils, 1995.
31. YAMANAKA M., IKUTA K., MATSUI T., NAKASHIMA H., TOMOKUNI Y.,
"A life indicator of stationary type sealed lead-acid battery", Proceeding INTELEC
'91, pages 202-208.
32. YOSHINO M., SADAHIRA S., "The effects on EV performance by battery
temperature and depth of discharge", Proceedings EVS-13, pages 688-693.

7.2. Sources des tables et des figures.

7.2.1. Tables.

Table 1 : source 1, page 27.

Table 2 : source 24, page 93
Table 3 : source 1, page 72
Table 4 : source 1, page 4.
Table 5 : source 4, page 72.
Table 6 : source 27, page 3 (moteurs).
Table 7 : source 3, page 285.
Table 8 : source 3, page 287.
Tables 9 à 15 : sources 4, 24 et 27.

7.2.2. Figures.

Figure 1 : source 1, page 31.

Figure 4 : source 4 , page 79.
Figure 8 : source 4 , page 86.
Figure 10 : source 4 , page 106.

Page 110
Figure 11 : source 4 , page 93.
Figure 16 : source 3 , page 288.
Figure 17 : source 3 , page 286.
Figure 19 : source 6 , page 17.
Figure 21 : source 25 , page 122.
Figure 22 : source 25 , page 128.
Figure 23 : source 24 , page 131.
Figure 24 : source 25 , page 139.
Figure 28 : batteries GNB.
Figure 29 : batteries SONNENSCHEIN.
Figure 32 : batteries SAFT et DAUG-HOPPECKE.
Figures 33 à 39 : batteries SAFT.
Figure 41 : batteries AEG.
Figure 44 : batteries SAFT.
Figure 48 : batteries ELECTRIC FUEL COMPANY
Figure 49 : source 28, page D83.
Figure 50 : mesures effectuées au laboratoire de Mécanique du Transport, ULg.
Figure 51 : source 10, page 272.

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