INTRODUCTION

Le taux d'urbanisation dans le monde a franchi en 2007 la barre de 50% (INED,

2007). Ainsi plus de la moitié de la population mondiale vit désormais dans des villes.
Selon les prévisions de la FAO, environ 80 % de la population mondiale vivra en zone
urbaine à l'horizon 2050. La Côte d'Ivoire est un pays qui connaît une croissance
urbaine accélérée depuis son indépendance en
1960. D'une population urbaine de 32 % en 1975 (RGP, 1975), elle est passée à
42,5% en 1998 (INS, 1998) et aujourd'hui à 50,3% (INS, 2014). L'urbanisation en
Côte d'Ivoire a commencé depuis la colonisation, d'abord sur le littoral puis s'est
étendue à l'intérieur du pays. Le mouvement urbain a ensuite connu un nouvel essor
lié à l'organisation et à l'équipement de la colonie. Des vagues migratoires vont par
ailleurs s'opérer dans le pays avec le développement des activités économiques.
L'essor du café et du cacao ont entraîné la création des voies de communications,
notamment le rail, la route et le port.
De 13 villes en 1948, la Côte d'Ivoire est passée à 61 villes en 1965, puis à 71 villes
en 1975 (Atlas Jeune Afrique, 1978). Aujourd'hui, on a plus de 230 localités de plus
de 4000 âmes avec des villes comme Abidjan, Yamoussoukro et Bouaké qui ont plus
du demi-million d'habitants. Ainsi de plus en plus de personnes vivent dans les
centres urbains avec des besoins accrus en tous genres. Ces villes offrent des
commodités par rapport aux campagnes : travail, information, divertissement,
ravitaillement quotidien des marchés etc. Il n'est pas aisé de définir la ville. Nous
hasarderons la proposition suivante : c'est un lieu de regroupement, pour des raisons
de sécurité, d'efficacité et d'agrément, des hommes, de leurs activités et des
équipements dont ils ont besoin. La ville se traduit donc par la concentration spatiale,
mais aussi par la mobilité : mobilité externe pour s'échapper, quelques heures,
quelques jours ou quelques semaines, de la ville ou pour communiquer avec d'autres
villes, mobilité interne surtout, pour tirer profit des multiples possibilités (emploi,
achats, loisirs, relations) que la ville offre à ses habitants. Le Corbusier et les
urbanistes fonctionnalistes auteurs de la Charte d'Athènes (1933) proposaient de
diviser l'espace selon les quatre besoins humains universels : habiter, travailler,
orienter, se cultiver le corps et l'esprit. C'était là confondre les objectifs (se cultiver le
corps et l'esprit), les besoins (habiter) et les moyens (travailler, circuler).
Car la mobilité et donc les transports ne sont pas une fin en soi. Certains futurologues,
se prenant pour des esprits prospectifs, avaient, avant 1970, imaginé
(... pour les années 1980 !) que les progrès des télécommunications et de
l'informatique permettraient à la majorité des actifs de travailler à leur domicile, sans
avoir à se rendre à un « lieu de travail » La mobilité urbaine représente une part
importante,et croissante, du budget-temps des citadins. Une personne active dispose
de quatre heures de temps libre par jour ouvré. Mais ce « temps libre » est rogné par
ses migrations quotidiennes (une heure et demie en moyenne en Ile-de-France), voire
pour d'autres déplacements. Bref, le temps libre en fin de journée est du même ordre
de grandeur que celui passé en déplacements. Pourtant, la ville n'a pas été conçue pour
une mobilité aussi importante. On sait, depuis le rapport Buchanan (1963), qu'il n'y a
pas de solution purement automobile dans les grandes villes et dans les villes
historiques Comment prévoir le partage des rôles entre automobile et transports en
commun, partage qui devra être différent selon l'heure (pointe ou heures creuses) et le
lieu (centre-ville, axes radiaux, périphérie) ? C'est donc une véritable politique de
transport urbain qu'il faut définir, intégrant l'espace, le temps, l'argent et la qualité.
Cette politique doit être étroitement liée à la politique d'urbanisme, pour laquelle elle
constitue le levier le plus efficace pour orienter les tendances spontanées. Définir une
telle politique nécessite une bonne analyse de la situation actuelle (la demande et
l'offre), une perception aiguë des enjeux (humains, économiques, environnementaux,
spatiaux) et la maîtrise de méthodes de planification. Cette politique engage l'avenir à
très long terme (plusieurs générations) et implique des investissements très coûteux. Il
n'y a donc pas de droit à l'erreur pour le planificateur des transports urbains.

I/ REVUE DE LITTERATURE
Une étude scientifique ne peut s'élaborer sans prendre en compte celles qui l'ont
précédé. Ainsi l'étude documentaire consiste à appréhender diverses approches du
sujet. Cet exercice permettra de faire une analyse du contenu thématique des
documents et des ouvrages sur les thèmes liés aux offres de transport, aux activités
socio-économiques et les impacts des nouvelles offres de transport. Concernant cette
étude, on a consulté plusieurs ouvrages, documents et articles qui traitent du transport,
des nouvelles offres de transport et des activités socio-économique des populations
de la ville. Ainsi pour la bonne compréhension de notre sujet, nous avons axé la
recherche sur toute une littérature dont les principaux axes sont les suivants :
- Approche définitionnelle des mots clés du sujet (impacts socio-
économique,transport,nouvelles offres de transport)
- Le contexte historique du développement du transport urbain
- Les défis liés au transport dans la ville
• justification de la revue de la litterature et des objectifs de l’étude
La revue delittérature permet de recueillir les connaissances existantes sur le sujet.
Elle permet de prendre connaissance des études précédentes, des résultats obtenus et
des lacunes dans la recherche. Cela permet de situer l'étude dans le contexte existant
et d'identifier les questions de recherche pertinentes. Ensuite, la revue de la littérature
permet de justifier la pertinence de l'étude. Elle permet de montrer que le sujet de
recherche n'a pas encore été suffisamment exploré et qu'il existe un besoin de
nouvelles connaissances dans ce domaine. Cela peut être utile pour convaincre les
parties de l'importance de l'étude et de son impact potentiel. Les objectifs de l'étude
sur l'impact socio-économique des nouvelles offres de transport à Yamoussoukro
sont également importants. Ils permettent de définir clairement ce que l'étude cherche
à atteindre et les questions spécifiques qui seront abordées. Les objectifs peuvent
inclure l'évaluation des effets économiques des nouvelles offres de transport,
l'analyse de leur impact sur l'emploi, le commerce et le tourisme, ainsi que l'examen
de leur influence sur la qualité de vie des résident.

1- APPROCHE DEFINITIONNELLE
1.1. Notion d’ impact socio-economique;

Le terme impact social, dans le cadre d’une évaluation , ne relève pas d’une définition
unique. Il peut etre compris comme effet, un résultat, un changement, une
conséquence ou encore une externalité. Il peut concerner les individus ou la société
dans son ensemble. Il peut renvoyer exclusivement aux effets à long terme ou inclure
l’ensemble des effets à court, moyen et long terme. La notion d’impact peut par
ailleurs prendre une acception plus restrictive: celle des résultats qui n’auraient pas eu
lieu sans une intervention donnée. Le point fort porte alors sur la démonstrationd’une
relation de causalité entre cette intervention et des changements observés (Emeline
Stievenart et Anne-Claire Pache, N° 331, janvier 2014). Par ailleurs pour le groupe
d’experts sur l’entrepreneuriat social ( GECES ) cela fait quelques années que le
terme « impact» est employé dans l’univers de l’entrepreneuriat social et de
l’économie sociale et solidaire. A l’heure actuelle, pour donner une définition simple ,
on dira que l’impact désigne la transformation générée par les activités d’une
organisation sur les personnes et l’environnement. Il est important de pouvoir
dissocier l’impact de la réalisation et du résultat d’une société. Les réalisations sont
les actions, les produits et services que l,organisation développe. Les résultats sont les
effets immédiats de ses actions. Enfin , l’impact est l’effet sur le long terme que ces
actions créent sur les parties prenantes,(GECES, 2014). Selon certains décideurs de
l’Administration de l’aéroport international d’ OTTAWA ( 2008 ), l’impact
économique est une mesure des dépenses et de l’emploi associés à un secteur de
l’économie, un projet particulier ou un changement relatif aux politiques ou
règlements gouvernementaux. L’ impact économique peut etre mesuré de différentes
manières, notamment en termes de valeur monétaire de la production industrielle ou
en termes des années-personnes ( équvalents à temps plein) d’emploi crée. En outre
l’impact socio-»conomique se définit donc comme une augmentation du revenu des
bénéficiaires qui entraine une amélioration sociale, c’est-à-dire une progression dans
les principaux domaines de la santé, l’alimentation, l’intégration communautaire et du
transport etc ( FLORENCE LANZI, Décembre 2016, p4 ).
1.2. Definition d’offres de transport

L’offre en transport est définie comme le flux maximal qu’un mode peut supporter
dans l’intervalle de temps et sur un espace donné. Au vue des observations le
transport routier intra-urbain peut se subdiviser en trois composantes: le transport
privé de personnes , le transport public et le transport de marchandises. L’offre
implique l’interrelation de ces trois composantes sur le réseau routier et dans l’espace.
Plus le réseau sera en mesure de supporter un trafic élevé par unité spatiale (Jean-Paul
Rodrigue, 1991, p4). L’offre en transport dépend de données des infrastructures tandis
que la demande est reliée à des données socio-économiques tels le revenu, l’age et
l’emploi. (Buissière, Marcoux Tessier, 1987). En outre selon, K.Y. KOUASSI ()
l’offre de transport c’est l’ensemble des moyens de transport dont l’utilisation permet
d’assurer une opération de transport ( ou prestation de service de transport ).
L’offre de transport comporte essentiellement les infrastructures de transport et
services de transport les utilisant et exploités au moyen de divers matériels : c’est la
combinaison de ces deux composantes accompagnées de règles opérationnelles qui
rend possible la mobilité de biens ou de personnes.

1.3. Presentation de la ville de Yamoussoukro

Yamoussoukro est la capitale politique et administrative de la Côte d’Ivoire depuis
1983. La ville est située au centre dans la région administrative du Bélier
anciennement appelé région des lacs. Mais, administrativement la région de
Yamoussoukro a été érigée en district autonome depuis 2001. Selon le site officiel, de
la MAIRIE DE YAMOUSSOUKRO, dans un article ( 2023), la ville compte environ
372 000 habitants, ce qui en fait la sixième ville la plus peuplée du pays.Village natal
du premier président de la République, Félix
Houphouët-Boigny, Yamoussoukro a été imagé en symbole de son ambition et de sa
vision pour le pays. Il a doté la ville de nombreuses infrastructures modernes et
monumentales, comme la basilique Notre-Dame de la Paix, la plus grande église
chrétienne du monde, le palais présidentiel, le lac aux caïmans, l’hôtel Président, le
golf, l’aéroport international, etc. Il a également offert ses plantations à l’État et
encouragé le développement agricole de la région .Le district autonome de
Yamoussoukro est limité au nord par le département de Tiébissou, à l’est par celui
d’Attiégouakro, au sud par le département de Toumodi et à l’ouest par le département
de Bouaflé. Le développement de Yamoussoukro s’est fait suivant plusieurs étapes.
En 1952, le village occupait environ 80 hectares et se composait de trois quartiers :
N’GokroN’Zuessy – Dioulakro. Les deux premiers quartiers étant des noyaux
villageois, à cette même période, un nouveau lotissement voit le jour, c’est le quartier
Habitat qui entièrement bâti accueille les déguerpis de N’Gokro. Dioulakro situé au
départ à l’ouest est déplacé et occupe le plateau sud de la ville. De 1962 à 1986, la
superficie passe à 1 750 hectares environ avec la construction de nouveaux quartiers,
N’Gokro disparaît et fait place à l’extension de la
Résidence du Président Félix Houphouët-Boigny. Pour parfaire le développement
urbain de cette nouvelle capitale, le Président Félix Houphouët-Boigny fait doter
Yamoussoukro en 1986 d’un plan d’urbanisme directeur qui oriente le cadre général
et normatif de l’aménagement et du développement de l’agglomération avec une
superficie urbanisée de 2 720 hectares pendant que la commune occupait une
superficie de 40 900 hectares en 1990. Cet outil de planification urbaine fut amélioré
en 1996 sous l’autorité de son successeur Henri Konan Bédié, qui a donné un statut
particulier de District Autonome à la ville de Yamoussoukro par le décret n° 96-135
du 26 janvier 1996 avec à sa tête un Ministre Résident. Dans la même perspective, le
30 octobre 2002, le Président de la République, son Excellence Laurent GBAGBO, a
donné un coup d’accélérateur au transfert effectif de la Capitale à Yamoussoukro, en
signant le décret n° 2002-483, mettant ainsi en place la structure dénommée
Programme Spécial de Transfert de la Capitale à Yamoussoukro (PSTCY). Le rôle
assigné à cette structure est de coordonner l’ensemble des activités liées au transfert
des Institutions d’Abidjan à Yamoussoukro. La ville de Yamoussoukro est en pleine
construction. Elle se dote de nouvelles infrastructures, nécessaires pour jouer son rôle
de capitale nationale d’une part et régionale d’autre part (Kouakou Martin DIDY,
Ahossi Bertrand BAKA, Mars 2022).Yamoussoukro dispose de plusieurs modes de
transport, comme les taxis, les bus, les motos et les vélos.

2- LES TYPES, GENRES ET MOYENS DE TRANSPORT DANS LA VILLE

DE YAMOUSSOUKRO
2.1. Les types de transport de la ville de Yamoussoukro
A l’instar des grandes villes africaines Yamoussoukro dispose de plusieurs types de
transport. En effet, la ville dipose notamment deux types de transport distinctitifs, à
savoir: le transport routier et le transport aérien.
2.1.1. le transport routier ou terrestre
Selon un arcticle du MINISTERE DU TRANSPORT IVOIRIEN, (2021) le transport
routier ivoirien assure plus de 90% des déplacements des personnes et des biens, en
interne et avec les pays voisins. Pour soutenir le développement éonomique, et tirer
profit de son poids dans la sous-région ouest africaine, la Cote d’Ivoire s’est dotée de
l’un des réseaux routiers les plus performants. Toutefois, selon les résultats du chemin
directeur routier réalisé en 2015, environ 30% de la population repartie sur près de
50% de la surface globale du pays, n’est pas directement connectée au réseau routier
bitumé. En Cote d’Ivoire, le transport terrestre exerce depuis l’indépendance une
domination sur les autres modes de transport, Hauhouot (1974). Cette primauté du
transport terrestre sur les les transports ferroviaires et fluviaux est confirmée par
Chaléard (1990). alors qu’au moment de la colonisation, le chemin de fer est apparu
très vite comme le moyen le plus efficace pour entreprendre la percée de la foret et
établir la liaison entre le nord et la cote. La route fut alors faite en tant qu’auxiliaire du
rail (Greffer et al,1970). A partir de 1920, devant l’importance des cultures du café et
du cacao dans le centre, il devient nécessaire de créer un réseau routier reliantles
centres de productions à la voie ferrée. Le réseau routier comprenait en 1968 alors, 36
000 km dont 1300 km de routes bitumées. En 2000, le réseau routier total était de 82
000 km, dont 6500 km de routes bitumées ( La Cote d’Ivoire en chiffres, 2007).
2.1.2. Le transport aérien
L’industrie des transports aériens se situe parmi les meilleurs dans le monde. Elle
réalise chaque année un chiffre d’affaires brut de 1401 milliards de dollars Américain
dans le monde et crée 24 millions d’emplois. Il existe une corrélation entre l’essor des
transports a»riens et celui du tourisme , chaque secteur favorisant l’expansion de
l’autre. Depuis une quarantaine d’années, les transports aériens se sont développés
plus rapidement que la production mondiale: depuis 1960, le trafic passager s’est
accru de 9 % par an et le fret aérien de 11 % par an alors que dans le meme temps le
PIB mondial progressait seulement de 3,5 % par an ( Amoako , K.Y, 2004). Selon,
Koffi Kouassi Ignace ( 2020 ), La Cote d’Ivoire dispose de deux aéroports
internationaux ( Abidjan- Yamoussoukro ) et de 24 aérodromes ouverts à la
circulation aérienne publique sur l’ensemble du territoire. Six (06) sont desservies par
la compagnie nationale Air Cote d’Ivoire. Le trafic de 17000 à 20 000 tonnes de 2013
à 2015.
2.2. Les genres de transport à Yamoussoukro
2.2.1. Transport individuel
Les premiers moyens de transport furent individuels : le cheval (dès l'Antiquité), puis
le lourd carrosse et, à partir du XVI siècle, des voitures plus légères qui portèrent des
noms très divers (crenan, cabriolet, brouette, berline, diligence...). Les véhicules de
louage chaise à porteurs, puis fiacre (XVII siècle) apparurent à leur suite. Mais la
possibilité d'utiliser un tel véhicule était soumis à une double limitation :
— économique : il fallait être riche pour supporter les frais d'un équipage, d'une
voiture, d'une écurie, d'un palefrenier et d'un cocher ;
— institutionnelle : en France, sous l'Ancien Régime, il fallait bénéficier d'un «
privilège royal » pour pouvoir « rouler carrosse » : sous Louis XIII, seuls les gens de
Cour avaient droit d'utiliser un carrosse à six roues, les autres devant se contenter de
quatre. On ne comptait que 310 carrosses à Paris en 1658, quelques milliers de
voitures au XVIII siècle, à peine 10 000 en 1850, moins de 20 000 à la fin du siècle
C'était toujours un privilège. Deux moyens de transport nouveaux apparurent au
tournant du siècle : la bicyclette et l'automobile. Leur histoire est très différente. La
bicyclette a connu divers ancêtres depuis le vélocifère (ou célérifère) de 1791 qui
n'avait pas de pédales, en passant par la draisienne (1818), le vélocipède à pédales
(1861), le Grand Bi à roue arrière minuscule. Tous ces engins n'étaient que ,des
divertissements pour la haute société. L'invention du pneumatique par Dunlop (1888)
allait faire la fortune de ce qu'on appelait alors la « petite reine ». Dans un premier
temps, la bicyclette demeure avant tout un objet de loisir : elle permet la promenade
dominicale autour des villes : le Touring-Club de France fut créé pour encourager cet
exercice (60 000 bicyclettes à Paris en 1893). La mode passa, mais la bicyclette
connut un second destin : avec le développement des banlieues industrielles, puis,
entre les deux guerres mondiales, celui des lotissements souvent éloignés des
gares, elle devint le mode de transport favori des ouvriers. Des véhicules motorisés
(cyclomoteur, motocyclette, scooter) lui ont souvent succédé dans ce rôle et comme
moyen de transport de loisirs pour les jeunes. La bicyclette, quant à elle, a retrouvé sa
fonction principale de loisirs (promenade, pratique sportive). L'histoire de l'
automobile se déroula plus vite. La première fut construite par de Dion et Bouton en
1883. Mais elle eut du mal à s'imposer. On la trouva laide, bruyante, polluante, trop
rapide (30 km/h vers 1900). On en compte 3 000 en France en 1900, dont 2 000 à
Paris. Elle restera longtemps le privilège d'une minorité :
— 100 000 en France (dont 25 000 à Paris) en 1914 ;
— 1 900 000 en France (plus 500 000 véhicules utilitaires), dont 500 000 à Paris, en
1939.
Le parc fut presque complètement détruit lors de la seconde guerre mondiale. Il se
développa ensuite très vite : 2 millions de véhicules en 1950, 7 millions en 1960, 17
en 1970, 23,5 en 1980, 28 en 1990 (dont 23 millions de voitures particulières). Le
revenu fut longtemps le facteur discriminant de la possession d'une automobile, ce qui
expliquait la prééminence du parc parisien. Peu à peu, les facilités de circulation et
de stationnement et, a contrario, la qualité de la desserte en transports en commun
sont devenues le facteur principal : le taux de motorisation de la province a dépassé,
vers 1965, celui de la région de Paris ; celui de la banlieue est devenu supérieur à
celui de Paris intra muros dès les années 1950.
Le développement des transports individuels nécessitait celui de la voirie urbaine. Or,
celle-ci évolua peu jusqu'au milieu du XIX siècle. On sait que Paris, avec les travaux
d'Haussmann qu'on réduit trop souvent à cet aspect — oubliant la modernisation des
réseaux d'eau, d'égout, de gaz, la création des parcs (Boulogne, Vincennes, Buttes-
Chaumont, Montsouris, parc Monceau, etc.) et des squares —, prit de l'avance sur les
autres grandes villes européennes, à l'exception de Londres, qui s'était modernisée
plus tôt et plus progressivement, et de Barcelone (qui eut en Ildefonso Cerda un
visionnaire réaliste à sa tête à la même époque). Puis, toutes les grandes villes
imitèrent Paris. Haussmann a cependant délaissé la banlieue. Le plan Prost (1934) fut
le premier à prôner l'élargissement des grands axes et la réalisation de cinq «
autostrades » radiales, reliées à l'extérieur par
une grande rocade. Par la suite, tous les grands plans d'urbanisme ont d'abord été des
plans autoroutiers. L'autoroute de l'ouest, inaugurée en 1941, puis celles
du sud (1960) et du nord (1965) furent les premières réalisations d'un réseau qui
compte aujourd'hui 7 000 km en France, dont 500 en région Ile-deFrance où la
tendance n'est plus à imiter les villes américaines, en se dotant de réseaux d'autoroutes
urbaines, comme l'avaient réclamé les ingénieurs des ponts et chaussées des années
1960. au vue de ce qui précède l’on peut voir l’historique du transport individuel qui
s’est transmis d’époque en époque jusqu’à ces jours. La ville de Yamoussoukro en
terme de transport individuel est en marge de la ville d’Abidjan qui voit le transport
individuel beaucoup plus développé et enraciné.
2.2.2. Transport commun ou collectif
A l’instar des villes comme Abidjan, Korhogo et Bouaké, Ymaoussoukro dispose
d’une couverture en matière de Bus. En effet,Le service de bus public est assuré par la
SOTRA (Société des Transports Abidjanais) via un réseau de 84 lignes dont 14 lignes
express en 2008 représentant près de 1200 km (aller) et un parc de 819 véhicules au
total, avec un taux de disponibilité de la flotte de 73 % (environ 600 véhicules). Les
tarifs des tickets de bus SOTRA est de 200 FCFA pour un bus normal et 500 FCFA
pour un bus express, tarifs qui ont été fixés par le gouvernement depuis 1994. Le
principal avantage du service de bus express est qu'un passager de bus doit avoir un
siège.La SOTRA est subventionnée pour maintenir des tarifs bas. Le gouvernement
compense 80% des frais mensuels d'obtention d’une carte de bus pour les étudiants
(15 000 FCFA par mois) et 50% pour les fonctionnaires. Cependant, ces
compensations du gouvernement sont souvent retardées, provoquant un véritable
problème financier pour la SOTRA, Agence Japonnaise de Coopération
Internationale(JICA, Mars 2015) . Toujours selon la JICA, ( 2015), il y a aussi les
taxis communaux. Vue de l'extérieur, la seule différence avec un taxi compteur est la
couleur du véhicule. Les taxis communaux ont une couleur qui est propre à chaque
commune. Pour Yamoussoukro le taxi est d’une couleur blanche avec des raillures
faites dans les couleurs du drapeau national. Les licences des taxis communaux sont
délivrées par les communes. Le nombre total de taxis communaux a été estimé par
l’AGETU à 5 800 véhicules en 2008 avec une flotte opérationnelle de près de 4640
véhicules circulant à un moment de la journée.
2.3. Les moyens de transport de la ville
A l’image des autres grandes villes du pays , Yamoussoukro dispose de plusieurs
moyens de transport à savoir: les taxis communaux, les taxis intercommunaux
communement appelés YANGO, les bus de la SOTRA, les Cars de voyages avec les
sociétés comme UTB, AVS,les transports aériens avec la société AIR COTE
D’IVOIRE ,les transports de marchandises, motos personnelles,les vélos, les
piétons,consor, KOFFI YVAN KOUASSI ( 2020). En Côte d'Ivoire, selon Hauhouot
(1974) le transport terrestre exerce depuis l'indépendance une domination sur les
autres modes de transport. Cette primauté du transport terrestre sur les transports
ferroviaires et fluviaux est confirmée par Chaléard (1990). Le transport par la route a
pris le pas sur les autres types de transport surtout le chemin de fer. Le transport par
chemin de fer est beaucoup plus réduit et celui par voie d'eau ou par avion
presqu'inexistant. Alors qu'au moment de la colonisation française, le chemin de fer
est apparu très vite comme le moyen le plus efficace pour entreprendre la percée de la
forêt et établir la liaison entre le nord et la côte. La route fut alors conçue en tant
qu'auxiliaire du rail (Greffier et al, 1970). A partir de 1920, devant l'importance des
cultures du café et du cacao dans le centre, il devint nécessaire de créer un réseau
routier reliant les centres de production à la voie ferrée. Après la seconde guerre
mondiale, un plan de modernisation financé par le FIDES (Fonds d'Investissement
pour le Développement Economique et Social des territoires d'outre- mer) entreprit de
relier Abidjan aux centres de production (création des routes du café: Abidjan-Man,
Abidjan-Bouaké et les routes du cacao :
Abidjan-Abengourou) et d'établir des routes de communications avec les pays voisins.
Le réseau routier comprenait en 1968 alors, 36 000 km dont 1300 km de routes
bitumées. En 2000, le réseau routier total était de 82 000 km, dont 75 500 km de
routes en terre et 6500 km de routes bitumées (La Côte d'Ivoire en chiffres, 2007). La
route offre plus de soup lesse que le rail considéré comme une infrastructure coûteuse,
car elle permet de joindre les points les plus reculés du territoire. C'est elle qui a
provoqué l'extension des cultures commerciales dans un premier temps et des cultures
vivrières par la suite et aussi le développement des régions de production. Elle
concentre l'essentiel du trafic des denrées alimentaires (Chaléard, 1995). La
spécialisation des véhicules étend considérablement l'éventail de ses possibilités au-
delà des produits de traite.
Les agriculteurs utilisent des moyens de transport de diverses marques et capacités
pour le transport des produits Hauhouot (1974). Ce sont les « camions bennes » qui
ont été remplacés progressivement par des véhicules plus appropriés. Des véhicules
de transport à gros débit dont la capacité va de 2 à 10 tonnes voire plus. Lombard et al
(1997) estiment qu'il existe une extrême variation de l'offre de transport souvent
vétuste selon les zones géographiques, les saisons et les produits. Cette irrégularité de
l'offre signifie aussi une souplesse d'adaptation des systèmes de transport aux
situations géographiques, économiques et sociales
3- LES DEFIS LIES AU TRANSPORT DANS LA VILLE
Yamoussoukro dispose de plusieurs modes de transport, comme les taxis, les bus, les
motos et les vélos, mais ces modes présentent des défis en termes de coût, de sécurité,
de confort, d’accessibilité et d’impact environnemental. Par exemple, les taxis sont
souvent chers et surchargés, les bus sont peu fréquents et bondés, les motos sont
bruyantes et polluantes, et les vélos sont peu adaptés aux longues distances et aux
conditions climatiques(.YAMOUSSOUKRO- encyclopeadia universalis) Face à ces
difficultés, la ville a connu ces dernières années l’émergence de nouvelles offres de
transport, à savoir les bus de la SOTRA, les taxis YANGO , etc. Ces offres visent à
répondre aux besoins et aux attentes des habitants, ainsi qu’à réduire les externalités
négatives des transports traditionnels. L’impact socioéconomique de ces nouvelles
offres de transport dans la ville de Yamoussoukro peut être analysé selon plusieurs
dimensions, telles que : L’amélioration de la mobilité et de l’accessibilité des
habitants, notamment des groupes vulnérables comme les femmes, les jeunes, les
personnes âgées et les personnes à mobilité réduite. La mobilité est un facteur clé
d’inclusion sociale, d’opportunités économiques, d’éducation, de santé et de loisirs.
La réduction de la pollution atmosphérique, des émissions de gaz à effet de serre, du
bruit et de la congestion du trafic, qui sont des sources de nuiances pour la santé et le
bien-être des habitants, ainsi que pour le climat et l’environnement. Les transports
collectifs, notamment les bus, peuvent contribuer à atténuer ces impacts négatifs. La
stimulation de la croissance économique, de l’emploi, du tourisme, du commerce et
de l’investissement dans la ville, qui peuvent bénéficier de la modernisation et de la
diversification des infrastructures et des services de transport. Les transports peuvent
également renforcer l’attractivité et la compétitivité de la ville, ainsi que son
intégration régionale et nationale. Les nouvelles offres de transport contribuent à
améliorer l'accessibilité et la connectivité de la ville, ce qui peut favoriser le
développement économique local. Par exemple, des infrastructures de transport
modernes et efficaces peuvent faciliter les déplacements des travailleurs vers leurs
lieux de travail, ce qui peut augmenter la productivité et l'activité économique
globale. De plus, les nouvelles offres de transport peuvent également avoir un impact
social en améliorant la qualité de vie des résidents de Yamoussoukro. Elles peuvent
offrir des options de transport plus sûres, plus rapides et plus confortables, ce qui peut
faciliter les déplacements quotidiens et les activités sociales. Cependant, il est
important de mener des études spécifiques pour évaluer les impacts socio-
économiques des nouvelles offres de transport dans la ville de Yamoussoukro. Ces
études peuvent prendre en compte des facteurs tels que l'emploi, le développement
économique local, l'accessibilité, la réduction des congestions routières, l'impact sur
l'environnement, etc.
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II/ PROBLEMATIQUE