Chargeuse CASE

CHARGEUSES SUR PNEUS
721E - 821E
TRAINING CENTRE - MONTHYON

ISSUED June 2007
721E - 821E 0 - TABLE DES MATIERES
CONTENT
Section
INTRODUCTION 1
MOTEUR 2
ELECTRICITE 4
DIRECTION 5
TRANSMISSION 6
FREIN 7
HYDRAULIQUE 8
Monthyon Training centre 1-

0 -TABLE DES MATIERES 721E - 821E
1- Monthyon Training centre

721E - 821E 1 - GENERALITE
TABLE DES MATIERES
Page
DIMENSIONS et PERFORMANCES 2
COMPOSANTS PRINCIPAUX 4
POSTE DE CONDUITE 4

1 - GENERALITE 721E - 821E
721E Z Bar DIMENSIONS & PERFORMANCES
Machine équipée d’un godet de 2.7 m3 à usage général avec lane d’attaque vissée et une monte de pneumati-
ques Michelin 20.5R x 25 XTLA.
A. Hauteur total avec cabine ROPS 3404 mm

B. Empatement 3253 mm
C. Garde au sol 365 mm
D. Angle de fuite 32°
E. Hauteur maxi de travail – bras levé avec godet à casquette 5297 mm
F. Hauteur à l’axe du godet – bras levé 3979 mm
G Longueur totale – godet au sol 7710 mm
Angle de déversement – bras levé 55°
H. Hauteur de déchargement – bras levé, vidange à 45° 2889 mm
J. Portée du godet – bras levé, vidange à 45° 1172 mm
K. Portée du godet – hauteur de 2.13 m, vidange à 45° 1688 mm
Largeur –
Totale sans godet 2562 mm
Voie (prise au centre des roues) 2029 mm
Rayon de braquage* – exterieur 5770 mm
Angle de direction – à partir de l’axe machine 40°
Angle total 80°
Oscilation du pont arrière, total 24°
Charge de travail – ISO 5428 kg

Densité maxumale du matériau – ISO 2029 kg/m3
Charge de basculement – ISO
Machine droite 12 526 kg
Machine braquée à 40° 10 856 kg
Machine braquée à 40° –
Hauteur maxi 7260 kg
Portée maxi 10 154 kg
Au sol 13 466 kg
Force de cavage au vérib de godet 13 519 kg
Fermeture maximale du godet –
Au sol 40°
Position transport 43°
@ Portée maximale 54°
@ Hauteur maximale 57°

821E Z Bar DIMENSIONS & PERFORMANCES
Machine équipée d’un godet de 3.4 m3 à usage général avec lane d’attaque vissée et une monte de pneumati-
ques Michelin 23.5R x 25 XHTLA.
A. Hauteur total avec cabine ROPS 3.450 m

B. Empatement 3.34 m
C. Garde au sol 415.8 mm
D. Angle de fuite 34°
E. Hauteur maxi de travail – bras levé avec godet à casquette 5.53 m
F. Hauteur à l’axe du godet – bras levé 4.12 m
G Longueur totale – godet au sol 7.89 m
Angle de déversement – bras levé 55°
H. Hauteur de déchargement – bras levé, vidange à 45° 2.96 m
J. Portée du godet – bras levé, vidange à 45° 1.13 m
K. Portée du godet – 1.72 m
Largeur –
Totale sans godet 2.89 m
Voie (prise au centre des roues) 2.23 m
Rayon de braquage* – exterieur 6.03 m
Turning angle –
Angle de direction – à partir de l’axe machine 40°
Angle total 80°
Oscilation du pont arrière, total 24°

Charge de travail – ISO 6148 kg
Densité maxumale du matériau – ISO 1814 kg/m3
Charge de basculement – ISO
Machine droite 14 232 kg
Machine braquée à 40° 12 297 kg
Machine braquée à 40° –
Hauteur maxi 9164 kg
Portée max 12 506 kg
Au so 16 605 kg
Force de cavage au vérib de godet 15 611 kg
Fermeture maximale du godet–
Au sol 41°
Position transport 44°
@ Portée maximale 54°
@ Hauteur maximalet 59°

721E XT

COMPOSANTS PRINCIPAUX
ENGINE
721E 821E
Modèle Case 667TA-EB3 Tier III Certified
Type 4-stroke, turbocharged and air-to-air cooled
Alésage /course 104 x 132 mm
Cylindrée 6,7 l
Injection G.O. Electronique
Régime tr.mn -1
Maxi en charge 2000 2000
Maxi à vide
Puissance Mode maxi Brute 145 kW @ 2000 rpm 169 kW @ 2000 rpm
Nette 137 kW @ 2000 rpm 159 kW @ 2000 rpm
Mode standard Brute 136 kW @ 1900 rpm 157 kW @ 1800 rpm
Mode éco Brute 117 kW @ 1500 rpm 142 kW @ 1500 rpm
Couple Mode maxi Brut 862 Nm @ 1400 rpm 1002 Nm @ 1400 rpm
Net 821 Nm @ 1400 rpm 966 Nm @ 1400 rpm
Mode standard Brut 847 Nm @ 1400 rpm 982 Nm @ 1400 rpm
Net 809 Nm @ 1300 rpm 950 Nm @ 1300 rpm
Mode éco Brut 832 Nm @ 1200 rpm 966 Nm @ 1200 rpm
Net 800 Nm @ 1200 rpm 940 Nm @ 1200 rpm
DRIVETRAIN
Transmission 721E 821E
4AV/3AR à control électronique, passage des rapports dépendant du couple et modulation par
électrovalves proportionnelles. Taille hélicoîdale des engrenages.
Fab. / type ZF / 4WG 190 ZF / 4WG 210
Rapports Avant Arrière Avant Arrière
1st 3.754 3.551 3.754 3.551
2nd 2.089 1.981 2.089 1.981
3rd 1.072 1.017 1.072 1.017
4th 0.636 NA 0.626 NA
Convertisseur Rapport de callage 2.81:1 2.28:1
Ponts Avant Arrière Avant & Arrière
Rapport du différentiel 3.364 3.182 4.11
Rapport des réducteurs 6.000 6.400 6.00
Rapport total 20.18 20.36 24.67
DIfferentiel A glissement limité sur pont A glissement limité AV et AR
avant et arrière avec 45% de repport de couple
Réduction planétaire A l’extrémité des essieux
Frein de ser- Par pression hydraulique sur les quatres roues, sans entretien,
vice multi-disques à bain d’huile, avec accumulateurs.
Surface de frein 0.31 m2 par moyeu 0381 m2 par moyeu
Frein de park Frein à disque négatif relaché par pression sur l’arbre de sortie de
la transmission
Vitesse de rou- 721 avec Avant Arrière Avant Arrière
lement à plein pneus: 20.5 1ère
7.6 8.0 7.1 7.9
régime(km.h-1) x 25 2ème 13.3 14.0 12.6 13.8
3ème 24.6 25.7 23.3 25.3
821 avec: 4ème 38.0 NA 37.0 NA
23.5 x 25

ADVANCED INFORMATION CENTER
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15 14 13 12 11

Voyant et cadrans
1. Basse pression de frein 9. Basse pression de direction
2. Feu de route 10. Frein de parking (allumé =appliqué)
3. Température huile de transmission (convertisseur) 11. Clignotant droit
4. Alarme d’entretien 12. Indicateur de carburant
5. Ecran multifonctions à cristaux liquide 13. Alarme de carburant
6. Alarme d’urgence principale 14. Indicateur de température du moteur
7. Indicateur de température de la transmission 15. Clignotant gauche
8. Attente de démarrage/ préchauffage du moteur
Ecran à cristaux liquide (5)
L’écran (5) possède plusieurs zones d’information variant selon l’utilisation de la machine et de la programmation
de l’AIC.
L’écran ci-dessous illustre un fonctionnement de la machine en condition «normale».
Indique
Montre F,R,N demandé par Nombre d’heures
l’opérateur. F ou R clignote si la Tr/mn du moteur
transmission n’est pas engagée Vitesse de la machine selon les condi-
tions de travail et les options choisies
Montre la coupure de trans-
mission, si le frein de parking est Indique le rapport maxi autorisé
relaché en mode automatique.
Rien en mode manuel.
Montre le
mode de puis- Indique le mode de fonctionnement
sance moteur de la boîte de vitesse:
MAX Pas de défaut A Automatique
AUTO M Manual
STD Montre le rapport réellement engagé Si défaut
ECO C Mode de substitution
L Mode de secours
Indique l’heure en 12 ou 24h avec S Panne de la transmission
un double point clignotant U Defaut du controleur

POSTE DE CONDUITE
1 Levier de commande de la transmission

2 Pédale de frein
3 Pédale électrique d’accélérateur
4 Levier de commande hydraulique en croix
5 Levier de commande hydraulique (en ligne).
6 La fonction auxiliaire est commandé par un levier en ligne
7 Clavier de boutons pour naviguer dans l’ AIC
8 Commande de retour automatique du godet
9 Commande de position flottante /retour à la position transport
10 Commande de controle de hauteur du bras
11 Commande de Ride Control 3
12 Commande de descente des rapports
13 Commande F/N/R 2
14 Activation de commande F/N/R
15 Coupure de transmission
16 Mode Manuel/automatique de la transmission
17 Inversion de l’hélice de refroidissement 21 22
(non montré)
1
18 Frein de parking
19 Chauffage et & Air conditionné
20 AIC (Advanced Information Center)
21 Coupure de pression de pilotage
22 Feux de détresse
23 Comodo (clignottant, avertisseur sonore,
feux de route/croissement)
20
23
15 11
14 16
17 7 18
13
19
12
8 9 10
12 13
6
13
4
5

LIBERATION DU FREIN DE PARKING
Pour l’effectuer à partir du levier de commande (1) à la gauche de la colonne de direction les étapes suivantes
sont nécessaires:
1. La pression de frein de service doit être établie.

2. Le levier de commande (1) de transmission doit être au neutre.
3. Basculer vers le bas le bouton de frein de parking (18) pour envoyer le signal de libération de frein de parking.
4. Actionner le levier de commande (1) de transmission soit en AVANT soit en ARRIERE pour déplacer la ma-
chine.

Pour l’effectuer à partir du bouton FNR (13) les étapes suivantes sont nécessaires:
1. La pression de frein de service doit être établie.

2. Le levier de commande (1) de transmission doit être au neutre.
3. Le bouton FNR (13) doit être au neutre.
4. La machine doit être à l’arrêt (vitesse zéro).
5. Le moteur doit être en marche.
6. Appuyer sur le bouton (14) d’activation de la commande FNR situé dans la console latérale. (la diode du bon-
ton (14) s’allume quand la fonction est activée).
7. Basculer vers le bas le bouton de frein de parking (18) pour envoyer le signal de libération de frein de parking.
(A faire dans les 8 secondes après avoir appuyer sur le bouton (14) d’activation de la commande FNR).
8. Actionner le bouton FNR (13) soit en AVANT soit en ARRIERE pour déplacer la machine. (A faire dans les 8
secondes après avoir appuyer sur le bouton (14) d’activation de la commande FNR).
CAPOT MOTEUR
L’ouverture et la fermeture du capot moteur se fait par l’intermédiaire d’un vérin
électrique.
DOWN
UP
Solutions de secours si le système n’est pas opérationnel :
Si la charge de la batterie est trop faible:

1.Brancher le cable du B+ de la batterie de secours sur le plot B+ de la cabine
situé dans le compartiment électrique.
2. Brancher le cable de masse de la batterie de secours sur une masse de la
machine.
Le capot doit pouvoir être levé ou baissé avec le bouton.
ATTENTION: cette procédure n’est pas faite pour démarrer le moteur.
Essayer de démarrer le moteur par cet endroit (B+ de la cabine) pourrait
endomager les faisceaux de la machine.
Si la batterie est en état mais le vérin ne fonctionne pas:

1.Stationner la machine sur un sol plat, metter le godet au sol.
mettre la transmission au neutre et engager le frein de parking.
Arrêter le moteur.
2.Dévisser et retirer les deux vis de fixation du support de vérin à l’arrière gau-
che de la machine situées devant le compartiment à batterie.
3.Lever le capot et mettre une béquille adéquate.


721E - 821E 2 - MOTEUR
CONTENU
Page
PRESENTATION DU MOTEUR 2
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT 4
CIRCUIT DE GRAISSAGE 5
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE 6
CIRCUIT ELECTRIQUE 10
COURBES DE COUPLE 14
COMMANDE D’ACCELERATION 15

2 - MOTEUR 721E - 821E
MOTEURS DE 721E et 821E
Le moteur Case 668TA-EB3 équipant les 721E et 821E répond au conditions d’homologation Tier 3. Ses princi-
pales caractéristiques sont:
• Vidange de l’huile à 500 h
• Pompe d’injection Bosch à controle électronique
• Choix des puissances utilisables
• Diagnostic intégré
• Commande électrique d’accélération
• Pré-post chauffage en option
• Réchauffeur des filtres de G.O. de série
• Intercooler air - air
• Pompe à engrenage de charge du G.O.
• Quatre soupapes par cylindre
• Turbocharger
• Bloc moteur sans chemise
• Radiateur d’huile de lubrification intégré
• Pompe de liquide de refrigérant intégrée
• Pompe mécanique de purge de G.O.
• Tension automatique de la courroie
• Courroie Poly-V
• Réservoir d’expansion facilement visible
• Acces facile pour l’entretien de routine
Les points forts de ce moteur sont :

• Vidange de l’huile moteur toutes les 500 h pour diminuer le coût d’exploitation
• Pompe à injection électronique qui ne nécessite pas de calage mechanique
• Diagnostic au tableau de bord pour reduire les temps de panne et les coûts d’exploitation
• Pas de de grippage du cable d’accélération remplacé par la commande électrique
• Réponse rapide de l’accélération grace à la commande électrique
• Pré-post chauffage qui permet un démarrage rapide du moteur à froid
• Réchauffage du G.O. au niveau du filtre pour éviter le figeage du G.O.
• Entraînement par pignon de la pompe de charge de G.O. pour avoir un gavage de la pompe de G.O. à piston
• Composants intégrés au bloc pour diminuer les pièces et le temps d’entretien
• Quatre soupapes par cylindre pour avoir une aspiration et un échapement optimaux permettant une économie
de G.O.
721 E 821E
Modèle Case 667TA-EB3 homologué Tier III
Type 4 temps, turbochargé et intercooler air - air
Alésage / Course 104 x 132 mm
Cylindrée 6,7 l
Injection G.O. Electronique
Régime tr/mn Maxi pleine charge 2000 2000
Maxi à vide
Puissance Mode Maxi Brute 145 kW @ 2000 rpm 169 kW @ 2000 rpm
Mode Standard Brute 136 kW @ 1900 rpm 157 kW @ 1800 rpm
Mode Eco Brute 117 kW @ 1500 rpm 142 kW @ 1500 rpm
Couple Mode Maxi Brut 862 N·m @ 1400 rpm 1002 N·m @ 1400 rpm
Net 821 N·m @ 1400 rpm 966 N·m @ 1400 rpm
Mode Standard Brut 847 N·m @ 1400 rpm 982 N·m @ 1400 rpm
Net 809 N·m @ 1300 rpm 950 N·m @ 1300 rpm
Mode Eco Brut 832 N·m @ 1200 rpm 966 N·m @ 1200 rpm
Net 800 N·m @ 1200 rpm 940 N·m @ 1200 rpm

721E - 821E 2 - MOTEUR
DESCRIPTION
7 8
12 11 10 9 1 2
13 14 3 4 5 6
1 Common rail 2 Carter de récupération des vapeur d’huile

3 Pompe d’injection basse et haute pression 4 Prise de force (pour pompe de frein)
5 Carter de distribution 6 Carter du volant moteur
7 Injecteur électronique de carburant 8 Tuyau d’alimentation de G.O. haute pression
9 Turbo avec waste gate 10 Thermostat
11 Pompe de liquide de réfrigérant 12 Tendeur de courroie Poly V
13 Pompe à huile 14 Cylindre N° 1
BLOC MOTEUR
Le bloc moteur n’est pas chemisé. Les pistons sont dans l’alésage directement usiné dans le bloc.
Retrait des pistons (piston protusion) au PMH : 0,28 à 0,52

2 - MOTEUR 721E - 821E
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
2 3
Liquide sortant du thermostat
Liquide by-passant le radiateur
Liquide sortant de la pompe
Le circuit de réfroidissement est à circulation forcée sous 1 bar de pression à température de fonctionnement
1 Pompe centrifuge intégrée dans la partie avant du bloc.

2 Echangeur de température entre l’huile et le liquide de réfroidissement.
3 Thermostat (début d’ouverture 82 °C) fermant le retour direct à la pompe et ouvrant le passage vers le radia-
teur.

721E - 821E 2 - MOTEUR
CIRCUIT DE LUBRIFICATION
Le circuit presurisé de graissage consiste en:
Une pompe à lobes à denture interne (5), intégrée dans l’avant du bloc moteur, entraînée par le vilebrequin;
Un changeur huile / liquide de refroidissement (3), intégré dans le bloc avec le support de filtre;
Une soupape de décharge de pression d’huile (1) incluse dans le support de filtre;
Une soupape (4) de by-passe pour palier une filtre colmaté incluse dans le support de filtre;
Un filtre d’huile à cartouche (2).
Pession de graissage: sous condition normal de travail : 2 à 3.8 bar:

minimum: 1 bar
Circuit sous pression

Retour au carter par gravité
Remplissage

2 - MOTEUR 721E - 821E
CIRCUIT DE G.O.
La caractéristique principale du système common rail est une pompe qui maintient en permanance son débit de
sortieà tres haute pression, indépendemment de la position du piston qui doit recevoir le volume de G.O. à injec-
ter; le G.O. sous tres haute pression est maintenu dans un accumulateur qui alimente les six injecteurs électri-
ques (the «common rail»).
Cela signifie qu’il y a toujours un volume de G.O. disponible à l’entrée de l’électro-injecteur à la pression calculée
par le boîtier electronique (EDC 7).
Quand l’électrovalve de l’injecteur est excitée par le controleur (EDC 7), le G.O. arrivant directement du common
rail est injecté dans le cylindre.
1 Electro-injecteur
2 Common rail
3 Valve de contre pression 1,3 à 2 bar sur retour des injecteurs
4 Soupape de sécurité du common rail
5 Pré-filtre installé dans le compartiment moteur
6 Pompe haute pression
7 Pompe de charge à engrenage
8 Filtre G.O.
Le circuit de G.O. est composé d’un circuit haute pression et d’un circuit basse pression .
Le circuit haute pression est composé des tuyauteries suivantes:

Un tuyau reliant la sortie de la pompe haute pression au common rail;
Six tuyau reliant le common rail aux électro-injecteurs.
Le circuit basse pression est composé des tuyauteries suivantes:
Un tuyau allant du réservoir au pré-filtre;
Des tyaux reliant la pompe d’alimentation mécanique à l’échangeur de température du controleur EDC 7, la
pompe manuelle de purge et le pré-filtre;
Des tuyaux reliant la pompe haute pression au filtre.
Le circuit G.O. comprend également le tuyau de décharge de la soupape de sécurité du common rail, le drain de
fuite des électro-injecteurs et le circuit de refroidissement de la pompe haute pression.

721E - 821E 2 - MOTEUR
CIRCUIT G.O.
RETURN
SUCTION
FUEL SUPPLY (LOW PRESSURE)
HIGH PRESSURE CIRCUIT
19
1. Pompe haute pression
2. Valve de contre-pression du circuit de charge, 5 bar
3. Valve de contre-pression du circuit de retour des injecteurs 1,3 - 2 bar
4. Valve de sécurité du common rail
5. Common rail
6. Capteur de pression du common rail
7. Electro-injecteur
8. Retour
9. Echangeur de température du controleur EDC7
10. Pompe manuelle de purge
11. Préfiltre 19
12. Réservoir
13. pompe à engrenage du circuit de charge
14. Filtre
15. Regulateur de pression
16. Retour de fuite et de lubrification de la pompe HP
17. By-pass
18. By-pass
19. Radiateur de G.O.
Les 721E et 821E ont un échangeur de temperature de G.O. (19) situé dans la « mid mount cooling box» derrière
la cabine.

2 - MOTEUR 721E - 821E
INJECTEURS
Electro-injecteur – au repos
1. Tige de poussé
2. Aiguille
3. Gicleur
4. Bobinage
5. Unité de pilotage
6. Bille d’obturation
7. Clapet
8. Chambre sous pression
9. Chambre de pilotage
10. Canal d’alimentation
11. Retour de fuite de l’injecteur
12. Bornes électrique
13. Ressort.

721E - 821E 2 - MOTEUR
INJECTEUR
Début d’injection
Quand la bobine (4) est activée elle libère le déplacement de la bille d’obturation (6). Le G.O. dans la chambre
de pilotage (9) s’échappe par le pasage de retour (11) caussant une chate de pression dans la chambre de
pilotage (9).
Au même moment , La pression du G.O. De la chambre (8) fait remonter l’aiguille (2) autorisant l’injection du
G.O. Dans la chambre de combustion.

Fin d’injection
Lorsque la bobine (4) n’est plus excitée, la bille (6) revient dans sa position fermée pour reconstituer l’équilibre
des pressions de manière à ce que l’aiguille (2) referme le gicleur et interrompte l’injection.

2 - MOTEUR 721E - 821E
CAPTEURS et COMPOSANTS ELECTRIQUES
1 2 3 4
13
7
12
11 10 9 8
1 Sonde de température du circuit de refroidissement

2 Electro-injecteur
3 Sonde de pression du common rail
4 Sonde de température et de pression de l’air d’admission (débitmetre massique)
5 Démarreur
6 Capteur de vitesse de détermination du calage du moteur
7 Electrovalve proportionnelle de régulation de pression G.O.
8 Température du G.O.
9 Controleur électronique EDC7
10 Capteur de vitesse sur le vilebrequin
11 Sonde de niveau d’huile moteur (non montée sur 721D)
12 Sonde de pression et de température de l’huile moteur
13 Résistance de pré-post heating chauffage de l’air d’admission (grid heater)
2 - 10 Monthyon Training centre

721E - 821E 2 - MOTEUR
FAISCEAU ELECTRIQUE DU MOTEUR
2 1 5
4 10 8 9 7
1 Sonde de pression du common rail

2 Sonde de température du circuit de refroidissement
3 Sonde de pression et de température de l’huile moteur
4 Capteur de vitesse sur le vilebrequin
5 Electro-injecteur
6 Sonde de température et de pression de l’air d’admission
7 Capteur de vitesse de détermination du calage du moteur
(arbre à cames)
8 Résistance de chauffage et sonde de température de G.O.
9 Electrovalve proportionnelle de régulation de pression G.O.
10 Controleur EDC 7
CONTROLEUR EDC7
A - Connecteur des injecteurs

B - Connecteur pour l’alimentation et liaison avec la machine
C - Connecteurs des capteurs
Monthyon Training centre 2 - 11

2 - MOTEUR 721E - 821E
Connecteur A des injecteurs
EDC7 UC 31l Fonction

1 Injecteur cylindre 5

2
3
Injecteur cylindre 6
Injecteur cylindre 4 A
7 Non utilisé
8 Non utilisé
9 Régulateur de pression (PWM)
10 Régulateur de pression (PWM)
Connecteur C des capteurs

ECU terminal Fonction
2 -
4 -
5 -
7 -
9 Capteur de vitesse de calage (A à C)
10 Capteur de vitesse de calage (A à C)
11 -
12 Négatif du capteur de pression du common rail
13 Positif du capteur de pression du common rail
14 Signal du capteur de pression du common rail
15 Température du liquide de réfroidissement
16 -
17 -
18 Signal du capteur de température G.O.
19 Capteur de vitesse du vilebrequin
20 -
21 -
22 -
23 Capteur de vitesse du vilebrequin
24 Négatif de la sonde de température et de pression d’huile moteur
25 Négatif de la sonde de température et de pression d’air d’admission
26 Signal de la sonde de température du liquide de réfroidissement
27 Signal de la pression d’huile moteur
28 Signal de la température d’huile moteur
29 -
30 -
31 -
32 Positif de la sonde de température et de pression d’huile moteur
33 Positif de la sonde de température et de pression d’air d’admission
34 Signal du capteur de pression d’air d’admission
35 Négatif du signal du capteur de température G.O.
36 Signal du capteur de pression d’air d’admission

721E - 821E 2 - MOTEUR
Connecteur (B) pour l’alimentation de la puissance et des application de la machine.
Vue de la partie femelle du connecteur
Rep Fil CIRCUIT

2 18J-C EDC7 du fusible de l’alim. temp.
3 18J-B EDC7 du fusible de l’alim. temp.
5 0-BE EDC7 Masse
6 0-BF EDC7 Masse
8 18J-D EDC7 du fusible de l’alim. temp.
9 18J-E EDC7 du fusible de l’alim. temp.
10 0-BD EDC7 Masse
11 0-BC EDC7 Masse
12 28G Alim. relais Grid Heater
13 0-BN Commande relais chauffage filtre
17 21H-A Relais de contrôle de démarrage
29 21F-B EDC7 Masse des signaux
32 21E-A Signal de démarrage de la clé
34 CAN-L CAN Low
35 CAN-H CAN High
36 28F Commande relais chauffage filtre
37 21GA Relais de contrôle de démarrage
40 13M-A + 24V passnt par le coupe-batteries
42 35W Présence d’eau dans filtre G.O.
48 24L Signal de ralenti
75 0-BV Masse de la commande du Grid
Heater
77 24S Alim. de la pédale d’accélération
78 24R Masse de la pédale d’accélération
79 24B Signal d’accélération
89 20G-A EDC7 ISO-K Interface

2 - MOTEUR 721E - 821E
COURBES DE COUPLE
Pour réduire les coûts d’exploitation les 721E et 821E possèdent 4 modes de travail :
Puissance maxi Usage sévere
Puissance standard Usage général
Puissance eco Levage et transport
Mode automatique Dans ce mode l’ AIC choisit la courbe en fonction du couple lu par le boîtier de
controle de la transmission (ADM6 torque signal) lors de l’utilisation de la machine
Pour la sélection des modes de puissance voir section 4 page 18 & 19 dans les menus de L’AIC.

721E - 821E 2 - MOTEUR
PEDALE D’ACCELERATION
Les 721E et E sont équipées d’une pédale d’accélération electronique qui envoie des signaux
à l’EDC en position ralenti et en position accélération. En cas de remplacement du potentiome-
tre un réglage est nécessaire. Pour cela il faut utiliser L’EST ou l’outil 8602793.
Butée mécanique
Axe D
Arret d’axe C
B 55,4mm
Poussoir à section
carrée E
Potentiomètre
Vis phillips
Tige réglable A Biellette du poten-

tiomètre
Chappe Axe de chappe
Signal de ralenti
Masse du signal de ralenti
+ 5 Volt
Signal d’accélération
Masse
V
Pleine accélération 4.0 V
Signal de ralenti fermé à

0.775 V
Repos 0.4V
Course de la pédale
Butée Butée
mini maxi

2 - MOTEUR 721E - 821E
REGLAGE DE LA PEDALE D’ACCELERATION

Il faut régler le potentiomètre sur les valeurs nominales. Si les limites absolues sont dé-passées, il est néces-
saire de régler ou de remplacer le potentiomètre. Dans le cas contraire, le moteur se positionne, par défaut, sur
un régime de 1500 tr/mn.
Position au repos de la pédale d’accélérateur Tension de sortie (V)

Minimum absolu à la butée de ralenti <0,200
Réglage nominal minimum à la butée de ralenti 0,375
Réglage nominal à la butée de ralenti 0,400
Réglage nominal maximum à la butée de ralenti 0,425
Maximum absolu à la butée de ralenti >0,480
Contact de mise au ralenti Tension de sortie (V)

Point de transition minimum absolu du contact de ralenti <0,600
Point de transition nominal minimum du contact de ralenti 0,675
Point de transition nominal du contact de ralenti 0,775
Point de transition nominal maximum du contact de ralenti 0,875
Point de transition maximum absolu du contact de ralenti >1000
Position pleine accélération Tension de sortie (V)

Minimum absolu à la butée de pleine accélération < 3,500
Réglage minimum nominal à la butée de pleine accélération 3,900
Réglage nominal à la butée de pleine accélération 4,000
Réglage nominal maximum à la butée de pleine accélération 4,100
Maximum absolu à la butée de pleine accélération >4,500
REGLAGE DU POTENTIOMETRE
Précaution : Ne pas toucher l’isolation du câble ou les joints du connecteur, de l’humidité pourrait pénétrer dans le
potentiomètre et l’endommager!
1. Brancher le faisceau (référencé 8602793) au connecteur de la pédale d’accélérateur.
2. Tourner la clef de contact sur la position «Contact» sans démarrer le moteur. Vérifier que la tension entre les
broches 4 et 3 soit de + 5,0 Volt (+/- 0,1).
3. Régler la biellette du potentiomètre [A] jusqu’à obtenir une tension de + 0,40 Volt (+/- 0,05) entre les broches 2
et 3 lorsque la pédale est relâchée. Visser la biellette, pour la raccourcir, afin d’augmenter la tension.
4. Régler la vis de butée [B] à 55,4 mm afin d’obtenir un angle de la pédale d’accélérateur en phase de pleine
accélération de 33 degrés (+/- 1).
5. Déposer les clips [C] et l’axe [D] puis régler la tige carrée [E] pour obtenir une tension de + 4,0 Volt (+/- 0,1)
entre les broches 2 et 3 lorsque la pédale est complètement appuyée (pleine accélération). Cette opération
nécessitera plusieurs essais.
6. Après avoir effectué le réglage, il est nécessaire d’enduire de frein filet toutes les vis et les écrous (potentiomè-
tre, biellette, bielle et tige).

721E - 821E 4 - ELECTRICITE
CONTENT
Page
PRESENTATION DU TABLEAU DE BORD «AIC» 2
LECTURE DES CODES DEFAUT 3
CODES DEFAUT DE LA MACHINE 4
CODES DEFAUT DU MOTEUR 4-5
CODES DEFAUT DE LA TRANSMISSION 10
CODE DEFAUT DE L’AIC 13
NAVIGATION DANS L’AIC 14
LOGIQUE DU FREIN DE PARKING ET TEST 18
LOGIQUE DE LA VITESSE D’HELICE

19
LOGIQUE DU RALENTI AUTOMATIQUE 20
CIRCUIT ELECTRIQUE DE L’AIC 21
UTILISATION DE L’EST POUR L’AIC 22
CIRCUIT ELECTRIQUE DES MACHINES

4 - ELECTRICITE 721E - 821E
ADVANCED INFORMATION CENTER
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15 14 13 12 11
Voyants et cadrans
1. Basse pression de frein 9. Basse pression de direction
2. Feu de route 10. Frein de parking (allumé =appliqué)
3. Température huile de transmission (convertisseur) 11. Clignotant droit
4. Alarme d’entretien 12. Indicateur de carburant
5. Ecran multifonctions à cristaux liquides 13. Alarme de carburant
6. Alarme d’urgence principale 14. Indicateur de température du moteur
7. Indicateur de température de la transmission 15. Clignotant gauche
8. Attente de démarrage/ préchauffage du moteur
Les chargeuses série “E” ont un nouveau tableau de bord integrant un contrôleur électronique appelé « Advan-
ced Information Center» (AIC) conçu pour controler les modes opératoires de la machine et son fonctionnement
. L’ AIC, de conception robuste, est situé en dessous du volant. Il est conçu pour surveiller les nombreuses
fonctions de la machine et informer l’opérateur si un défaut a été détecté. L’ AIC possède un écran à cristaux
liquides et peut être programmé par l’opérateur pour programmer la machine selon son souhait.
A la mise sous tension l’AIC contrôle automatiquement chaque système de surveillance. Chaque DEL (Light
Emitting Diodes) s’allume pendant 2 - 3 secondes. Les quatre cadrans sont alimentés pendant 2 - 3 secondes.
L’alarme sonore retentit pendant 2 - 3 secondes.
En cas de circuit ouvert entre un capteur et l’information center (AIC), la DEL clignote et l’alarme sonne pendant
5 secondes. S’il n’y a pas de défaut détecté pendant la phase de contrôle toutes les fonctions de surveillance
repasse en fonctionnement normal.
Indique
Montre F,R,N demandé par Nombre d’heures
l’opérateur. F ou R clignote si la Tr/mn du moteur
transmission n’est pas engagée Vitesse de la machine selon les condi-
tions de travail et les options choisies
Montre la coupure de trans-
mission, si le frein de parking est Indique le rapport maxi autorisé
relaché en mode automatique.
Rien en mode manuel.
Montre le
mode de puis- Indique le mode de fonctionnement
sance moteur de la boîte de vitesse:
MAX Pas de défaut A Automatique
AUTO M Manual
STD Montre le rapport réellement engagé Si défaut
ECO C Mode de substitution
L Mode de secours
Indique l’heure en 12 ou 24h avec S Panne de la transmission
un double point clignotant U Defaut du controleur

RECHERCHE DES CODES DEFAUT
Lecture des défauts

1. Appuyer sur le bouton «sortie» (ESC) et (UP) et les maintenir au moins 2 secondes pour accéder aux codes
défaut
2. Défaut dits «blanc»:

A. L’opérateur peut le lire en appuyant sur le bouton «ENTREE» (ENT).
B. Le message va disparaître.
C. Le défaut restera dans la liste des défauts «blanc» tant qu’il sera actif.
D. Il sera enregistré dans la mémoire en sortant du menu.
3. Défauts dit «jaune», le buzzer sonne une fois toutes les deux secondes:
B. Le message va disparaître.
C. Le buzzer ne sonne plus.
D. Le voyant jaune d’alarme préventive reste allumé.
E. Le défaut restera dans la liste des défauts «jaunes» jusqu’à ce qu’il devienne inactif.
4. Défaut dit «rouge» le buzzer sonne en permanence, avec des tons alternés:
B. Le son du buzzer passe à un ton moins agressif mais continue à retentir.
C. Le message reste sur l’afficheur avec l’indication d’un ARRET URGENT.
ESC UP
DN
CLAVIER DE BOUTONS ENT
ESC: «ESCAPE» (sortie) pour retourner au menu précédent

ENT: «ENTER» (entrée) pour sélectionner le menu montré dans la zone contrastée
UP & DN: «MONTEE» ou «DESCENTE» pour aller choisir dans les menus
Codification des défauts
1. 1000 à 1999 Défauts concernant la machine.

2. 2000 à 2999 Non utilisé.
3. 3000 à 3999 Défauts concernant le moteur.
4. 4000 à 4999 Défauts concernant la transmission.
5. 5000 à 5999 Défauts concernant les fonctions électro-hydrauliques.
6. 6000 à 6999 Réservé.
7. 7000 à 7999 Réservé.
8. 8000 à 8999 Défauts concernant des options : par exemple le GPS.
9. 9000 à 9999 Défauts concernant le fonctionnement interne de L’AIC.

LISTE DES CODES DEFAUT MACHINE
CODE DEFINITION ACTION A ENGAGER

1310 Filtre hydraulique colmaté Changer le filtre
1311 Filtre à air moteur colmaté Changer le filtre
1312 Température de l’huile hydraulique au dessus de 1. Arrêter de faire travailler la machine
la normale 2. Faire tourner le moteur à 1500 tr/mn
1313 Température de l’huile hydraulique trop haute 3. Contrôler la vitesse de l’hélice de refroidissement
4. Contrôler l’état du radiateur
1314 Température de l’huile de transmission au des-
sus de la normale
1315 Température de l’huile de transmission trop
haute
1316 Pression de frein trop basse 1. Arrêter de faire travailler la machine
2. Faire tourner le moteur à 1500 tr/mn
3. Contrôler la pression du circuit de frein
4. Controler s’il n’y a pas de fuite interne dans le
circuit.
1317 Pression de direction trop basse 1. Arrêter de faire travailler la machine
3. Controler la direction en tournant le volant
4. Contrôler les fuites internes
1318 Température du liquide de refroidissement du 1. Arrêter de faire travailler la machine
moteur au dessus de la normale 2. Faire tourner le moteur à 1500 tr/mn
1319 Température du liquide de refroidissement du 3. Contrôler la vitesse de l’hélice de refroidissement
moteur élevée - zone critique 4. Contrôler l’état du radiateur
1320 Pression d’huile moteur trop basse 1. Arrêter de faire travailler la machine
1321 Pression d’huile moteur au dessous de la nor- 2. Contrôler le niveau d’huile
male 3. Contrôler la sonde
1322 Pression d’huile moteur au dessus de la normale 1. Contrôler le type d’huile
2. Contrôler la sonde
1323 Tension basse de la batterie Contrôler le circuit de charge
1324 Tension haute de la batterie
1325 Température de l’huile moteur trop haute 1. Arrêter de faire travailler la machine
3. Contrôler la sonde
1326 Niveau bas du radiateur du moteur Compléter le niveau du liquide de refroidissement
1327 Se déplace pendant une accélération du moteur Pas d’information.
1328 Se déplace quand on repasse au ralenti automa- Pas d’information.
tique
1331 Tension de charge de la batterie trop basse 1. Arrêter de faire travailler la machine
2. Contrôler le circuit de charge
1332 Présence d’eau dans le filtre séparateur Décanter le filtre et le réservoir
1333 Survitesse moteur Contrôler la vitesse du moteur
1334 Température d’air d’admissio trop haute Contrôler si l’ after cooler n’est pas endommagé
1335 Pression de frein trop basse 1. Arrêter de faire travailler la machine
3. Contrôler le circuit de frein
4. Contrôler des fuites éventuelles
1336 Filtre de transmission colmaté Replacer le filtre

LISTE DES CODE DEFAUT CONCERNANT LA MACHINE

CODE DEFINITION
1901 Circuit ouvert du capteur de température d’air mixé (mixed air sensor)
1902 Court circuit du capteur de température d’air mixé (mixed air sensor)
1905 Circuit ouvert du capteur de température d’air intérieur (thermocouple)
1906 Court circuit du capteur de température d’air intérieur (thermocouple)
1907 Circuit ouvert du capteur de température d’air extérieur (external)
1908 Court circuit du capteur de température d’air extérieur (external)
1909 Circuit ouvert du capteur de température d’air de l’évaporateur (internal air temp)
1910 Court circuit du capteur de température d’air de l’évaporateur (internal air temp)
1911 Capteur d’ensoleillement en dehors des limites
1912 Moteur de recyclage d’air en dehors des limites
1913 Court circuit à la masse du potentiometre du moteur de recyclage
1914 Entrée du potentiometre de sélection de température en dehors des limites
1915 Entrée du potentiometre de vitesse du ventilateur en dehors des limites
1916 Incident du capteur d’hélice interne à la cabine, l’hélice ne tourne pas
1917 Incident à la sortie de la vanne d’eau, elle ne fonctionne pas
1918 Incident sur la sortie du moteur de recyclage d’air, il ne fonctionne pas correctement
1919 Incident à la sortie du relais de l’air conditionné, ne fonctionne pas correctement
1920 Incident a la sortie du relais de pompe d’eau, ne fonctionne pas correctement
1921 Incident de vitesse du moteur, le message venant du CAN bus n’est pas correct
1923 Incident du capteur de température du moteur, le message venant du CAN bus n’est pas correct
1924 La sortie du contrôleur de la vitesse du ventilateur est en dehors des limites

LISTE DES CODES DEFAUT MOTEUR
3001 Signal de l’accélérateur à pied non plausible

3002 Signal de l’accélérateur à pied au dessus de la limite max.
3003 Signal de l’accélérateur à pied au dessous de la limite mini.
3004 Signal de l’accélérateur à pied manquant
3006 Signal de température du liquide de refroidissement non plausible
3007 Signal de température du liquide de refroidissement au dessus de la limite max.
3008 Signal de température du liquide de refroidissement au dessous de la limite mini.
3009 Signal de température du liquide de refroidissement nul (venant du CAN)
3010 Signal de température d’air d’admission (boost temperature) au dessus de la limite max.
3011 Signal de température d’air d’admission (boost temperature) au dessous de la limite mini.
3012 Signal de température d’air d’admission (boost temperature) venant du CAN est perturbé.
3015 Signal de température du G.O. au dessus de la limite max.
3016 Signal de température du G.O. au dessous de la limite mini.
3019 Signal de pression d’air d’admission (boost pressure) au dessus de la limite max.
3021 Signal de pression d’air d’admission (boost pressure) nul (venant du CAN)
3022 Signal de pression d’air d’admission (boost pressure) non plausible
3023 Signal de pression atmosphérique non plausible
3024 Signal de pression atmosphérique au dessus de la limite max.
3025 Signal de pression atmosphérique au dessous de la limite mini.
3028 Signal de pression d’huile moteur trop bas
3029 Signal de pression d’huile moteur en court circuit à la batterie
3030 Signal de pression d’huile moteur en court circuit à la masse
3031 Erreur de conversion du signal du capteur de pression d’huile moteur (ADC)
3032 Signal de pression d’huile moteur trop élevé
3033 Signal de température de l’huile non plausible
3034 Signal de température de l’huile au dessus de la limite max.
3035 Signal de température de l’huile au dessous de la limite mini.
3036 Signal de température de l’huile venant du CAN est perturbé
3037 Signal de pression d’air d’admission (boost pressure) bas (faible)
3038 Régime du moteur constant, contacteur en court circuit
3043 Vehicle speed sensing hardware conversion error (peut-être pour camion?)
3044 Vehicle speed sensing signal above range max.
3045 Vehicle speed sensing signal below range min.
3046 Vehicle speed sensing signal not plausible


CODE DEFINITION
3047 Relais de la pompe haute pression en court circuit à la batterie
3048 Relais de la pompe haute pression en court circuit à la masse
3051 Tension trop élevée alimentant le contrôleur
3052 Tension trop élevée alimentant le contrôleur
3053 Vehicle speed sensing PWM frequency too high
3054 Vehicle speed sensing PWM average frequency above limit
3055 Vehicle speed sensing PWM average frequency below limit
3056 Vehicle speed sensing not plausible
3057 Delai trop long CAN message high resolution wheel speed
3058 Delai trop long CAN message vehicle dynamics control unit
3059 Le controleur ECM a été isolé apres fonctionnement du moteur
3060 Cylindre 1 : Défaut non répertorié de l’injecteur
3061 Cylindre 1 : Fil basse tension du cable d’injecteur en court circuit à la batterie
3062 Cylindre 1 : Signal faible
3063 Cylindre 1 : Court circuit du fil basse tension et haute tension
3088 Synchronisation perdue par le capteur de vitesse du vilebrequin
3089 Capteur de vitesse du vilebrequin défectueux
3090 Capteur de vitesse de l’arbre à cames a perdu ses phases
3091 Incident de synchronisation des phases du capteur de vitesse de l’arbre à cames
3092 Différence entre l’arbre à came et vilebrequin non plausible
3093 Différence entre l’arbre à came et vilebrequin en dehors des limites
3095 Fonctionnement avec seulement le capteur d’arbre à cames
3096 ECM busoff on CAN A
3097 ECM busoff on CAN B
3098 Delai trop long du CAN message TSC1-TE
3099 Delai trop long du CAN message TSC1-TE
3100 Delai trop long du CAN message TSC1-AE
3101 Delai trop long du CAN message TSC1-AE
3102 Signal du capteur de pression CP3 du common rail en desoous de la limite mini.
3104 Soupape de sécurité du common rail ouverte
3105 Choc demandé à la soupape de sécurité du common rail
3106 Soupape de sécurité du common rail ne s’est pas ouverte après un choc
3107 Sortie de l’unité de mesure en court circuit à la batterie côté basse tension
3108 Sortie de l’unité de mesure en court circuit à la masse côté basse tension
3110 Signal de control de compensation du common rail audessus de la limite max.

CODE DEFINITION
3111 Signal de control de compensation du common rail au dessous de la limite mini.
3112 Signal du capteur de pression CP3 du common rail en dessus de la limite max.
3113 Court circuit à la batterie du relais de grid heater (pré-post chauffage)
3114 Court circuit à la masse du relais de grid heater (pré-post chauffage)
3118 Tension élevée à l’alimentation 12V du contrôleur
3119 Tension basse à l’alimentation 12V du contrôleur
3120 Circuit ouvert du capteur de torsion de la PTO
3121 Court circuit à la masse du capteur de torsion de la PTO
3122 Capteur de torsion de la PTO non calibré
3124 Canal 2 de l’accélérateur manuel au dessus de la limit max.
3125 Canal 2 de l’accélérateur manuel au dessous de la limit mini.
3126 Canal 1 de l’accélérateur manuel au dessus de la limit max.
3127 Canal de l’accélérateur manuel au dessous de la limit mini.
3128 Erreur de différence des canaux d’accélération manuelle
3129 Circuit fermé du contacteur de ralenti de l’accélérateur manuel
3130 Circuit ouvert du contacteur de ralenti de l’accélérateur manuel
3131 Grid heater toujours alimenté
3133 Pas de charge due à la lampe de préchauffage
3134 Lampe de préchauffage en court circuit à la batterie
3135 Lampe de préchauffage en court circuit à la masse
3136 Température excessive de la lampe de préchauffage
3137 Metering unit open load
3138 Metering unit signal not plausible
3139 Metering unit ADC signal above range max.
3140 Metering unit ADC signal below range min.
3141 Set point of fuel volume flow through metering unit is lower than calculated limit
3142 High pressure test (deactivates rail pressure monitoring)
3143 Air heater test switch ON (Voltage exceeds higher threshold)
3144 Air heater test switch ON (Voltage exceeds higher threshold)
3145 ECM terminal 15 evaluation circuit defective
3146 Présence d’eau dans le G.O.
3147 Signal de la température de l’huile au dessus de la norme
3148 Incident du test dynamique du capteur de température du liquide de refroidissement
3149 Coolant temperature sensor absolute test failure
3150 Lampe du système est en court circuit à la batterie
3151 Lampe du système est en court circuit à la masse
3152 Pas de résistance de la lampe du système
3153 Température excessive de la lampe du système
3154 Relais de grid heater en court circuit à la batterie (préchauffage)
3155 Relais de grid heater en court circuit à la masse (préchauffage)
3156 Pas de resistance lu au relais de grid heater (préchauffage)
3157 ECM not detected on CAN bus
3158 Invalid ECM checksum
3159 Invalid engine reference torque
3160 Signal du recepteur commandant l’hélice élevé
3161 Signal du recepteur commandant l’hélice bas
3162 Pas de signal du recepteur commandant l’hélice
3163 Signal du recepteur commandant l’hélice non plausible
3164 Signal du capteur commandant l’hélice élevé
3165 Signal du capteur commandant l’hélice bas
3166 Signal élevé du relais de réchauffage du filtre G.O.
3167 Signal bas du relais de réchauffage du filtre G.O.
3168 Pas de signal du relais de réchauffage du filtre G.O.
3169 Signal du relais de réchauffage du filtre G.O. non plausible
3170 La déviation de la regulation du common rail excède le maximum pour la vitesse

ENGINE FAULT CODE LIST
CODE DEFINITION
3171 La déviation de régulation de la pres. du rail excède la limite max. avec une quantité de fuel à la limite
3172 La déviation de régulation de la pres.du rail excède la limite min.avec une quantité de fuel à la limite
3173 La déviation de la régulation de la pression du rail en dessous de la limite pour la vitesse
3174 La déviation de la régulation de la pression du rail excède la limite maxi
3175 Le rytme (taux) de chute de la pression du rail est supérieur à celui prévu
3176 Fuel delivery exceeded threshold for pressure in overrun mode
3177 Survitesse du moteur détecté
3178 Delai dépassé du CAN message BC2EDC1
3179 Delai dépassé du CAN message BC2EDC2
3180 Delai dépassé du CAN message VCM2EDC
3181 Rail pressure positive deviation 2nd part
3182 Delai dépassé du CAN message RxCCVS
3183 Delai dépassé du CAN message TSC1-VR-Max
3184 Delai dépassé du CAN message TSC1-VR no signal
3185 Delai dépassé du CAN message TF
3186 Cylindre 1 charge ouverte
3210 Bank 1 general short-circuit on injection cable
3211 Bank 1 injection cable short-circuit low side to ground
3212 Bank 1 no signal
3213 Bank 1 unclassified error
3214 Bank 1 warning signals high
3215 Bank 1 warning signals low
3216 Bank 1 open load
3217 Bank 1 warning signal not plausible
3218 Bank 2 general short-circuit on injection cable
3219 Bank 2 injection cable short-circuit low side to ground
3220 Bank 2 no signal
3221 Bank 2 unclassified error
3222 Bank 2 warning signals high
3223 Bank 2 warning signals low
3224 Bank 2 open load
3225 Bank 2 warning signal not plausible
3226 Messages SRA2EDC
3227 Erreur de l’unité centrale d’injection - arrête le moteur


CODE DEFINITION
3235 Injections limitée par équilibre de charge
3236 Injections limitée par équilibre de quantité
3237 Injections limitée par le software
3238 Erreur de communication par l’unité centrale CJ940
3239 Erreur de lecture de ECM EEPROM
3240 Erreur d’écriture de ECM EEPROM
3241 Erreur général de ECM EEPROM
3242 Recovery which is locked
3243 Recovery which is suppressed
3244 Recovery which is visible
3245 Communication supervision watchdog control flag
3246 Redundant shutoff paths during initial
3249 Deviation between TPU and system time
3250 Data set variant defect
3251 Data set requested variant could not be set
3252 Supervision of SPI handler flag
3253 Error status ADC monitoring
3257 High turbine speed and high air pressure
3258 Short-circuit to battery at high side power stage
3259 Short-circuit to ground at high side power stage
3260 Open load at low side power stage
3261 Short-circuit to battery or excessive temperature at low side power stage
3262 Short-circuit to ground at low side power stage
3263 ECM busoff on CAN C
3264 Error state of immobilizer (no fuel release)
3265 Energizing time exceeds limit of over run monitoring
3266 Plausibility error in engine speed check
3267 A/C compressor/fuel filter heater relay short-circuit to battery
3268 A/C compressor/fuel filter heater relay short-circuit to ground
3269 Air heater test switch on (voltage below lower threshold)
3270 Air heater test switch on (voltage below lower threshold)
3271 Fuel Pressure Sensor null (via CAN)
3272 Fuel Pressure Sensor signal above range max.
3273 Fuel Pressure Sensor signal below range min.
3274 Fuel Pressure Sensor dynamic plausibility test above map
3275 Fuel Pressure Sensor dynamic plausibility test below map
3276 MIL visualization not available for BC2EDC1
3277 Time-out of CAN message dashboard display
3278 Supply voltage CJ940 upper limit
3279 Supply voltage CJ940 lower limit
3280 Tension de l’alimentation 1 des capteurs élevée
3281 Tension de l’alimentation 1 des capteurs basse
3282 Délai trop lond du message WSI (wheel speed info)


CODE DEFINITION
3287 Pas de signal de surveillance de l’ensemble du turbo
3288 Signal de surveillance de l’ensemble du turbo élevé
3289 Signal de surveillance de l’ensemble du turbo bas
3290 Signal de surveillance de l’ensemble du turbo non plausible
3291 Cylindre 1 erreurs spécifiques pas de signal
3292 Cylindre 1 erreurs spécifiques signal élevé
3293 Cylindre 1 erreurs spécifiques signal bas
3294 Cylindre 1 erreurs spécifiques signal not plausible
3298 Cylindre 2 erreurs spécifiques signal non plausible
3315 Nombre minimum d’injections non atteint - arrêt du moteur
3319 Délai dépassé du CAN message DM1DCU SPN2
3322 Délai dépassé du CAN message ERC1DR
3323 Délai dépassé du CAN message RxAMCONIv (ambient conditions)
3324 Délai dépassé du CAN message EBC1 (electronic brake switch)
3325 Délai dépassé du CAN message ETC1 (transmission)
3326 Délai dépassé du CAN message ETC2 (transmission)
3327 Délai dépassé du CAN message TCO1 (tachograph)
3328 Délai dépassé du CAN message TSC1-AR (when inactive)
3329 Délai dépassé du CAN message TSC1-AR (when active)
3330 Délai dépassé du CAN message TSC1-DE (when inactive)
3331 Délai dépassé du CAN message TSC1-DE (when active)
3332 Délai dépassé du CAN message TSC1-DR (when inactive)
3333 Délai dépassé du CAN message TSC1-DR (when active)
3334 Délai dépassé du CAN message TSC1-VE (when inactive)
3335 Délai dépassé du CAN message TSC1-VE (when active)
3336 Délai dépassé du CAN message TSC1-TR (when inactive)
3337 Délai dépassé du CAN message TSC1-TR (when active)
3338 Délai dépassé du CAN message TSC1-VE speed (when inactive)
3339 Délai dépassé du CAN message TSC1-VE speed (when active)
3340 Délai dépassé du CAN message time date
3341 Délai dépassé du CAN message HRVD (élevé resolution vehicle distance)
3342 Sortie de puissance du récepteur 2 du réchauffeur d’air pas de signal
3343 Sortie de puissance du récepteur 2 du réchauffeur d’air signal élevé
3344 Sortie de puissance du récepteur 2 du réchauffeur d’air signal bas

LISTE DES CODES DEFAUT DE LA TRANSMISSION

CODE DEFINITION
4113 Erreur de la logique de la commande F/N/R
4114 Erreur de la logique de la commande MAV/MAR
4116 Erreur de la logique de la commande de frein de parking
4117 Erreur de la logique de la commande directionnelle 2
4119 Court circuit à la masse du relais de ride control
4120 Court circuit à la batterie du relais de ride control
4121 Circuit ouvert du relais de ride control
4133 Court circuit à la batterie ou circuit ouvert au capteur de température interne à la valve
4134 Court circuit à la masse au capteur de température interne à la valve
4135 Court circuit à la batterie ou circuit ouvert au capteur de température de sortie convertisseur
4136 Court circuit à la masse au capteur de température de sortie convertisseur
4145 Court circuit à la batterie ou circuit ouvert au capteur de vitesse du moteur
4146 Court circuit à la masse du capteur de vitesse du moteur
4147 Erreur de la logique du capteur de vitesse du moteur
4148 Court circuit à la batterie ou circuit ouvert au capteur de vitesse de la turbine du convertisseur
4149 Court circuit à la masse du capteur de vitesse de la turbine du convertisseur
4150 Erreur de la logique du capteur de vitesse de la turbine du convertisseur
4151 Court circuit à la batterie ou circuit ouvert au capteur de vitesse intermédiaire
4152 Court circuit à la masse au capteur de vitesse intermédiaire
4153 Erreur de la logique du capteur de vitesse intermédiaire
4154 Court circuit à la batterie ou circuit ouvert au capteur de vitesse de sortie
4155 Court circuit à la masse au capteur de vitesse de sortie
4156 Erreur de la logique du capteur de vitesse de sortie
4158 Vitesse de sortie nulle, ne correspond pas aux autres capteurs de vitesse.
4160 Restriction des rapports de vitesse invalide (CAN)
4180 Délai dépassé par le contrôleur (AIC) de la machine (CAN)
4185 Signal du mode test invalide (CAN)
4186 Etat du frein de parking invalide (CAN)
4209 Court circuit à la batterie de l’électrovalve de l’embrayage K1
4210 Court circuit à la masse de l’électrovalve de l’embrayage K1
4211 Circuit ouvert de l’électrovalve de l’embrayage K1
4229 Court circuit à la masse de l’électrovalve de l’embrayage KV
4230 Circuit ouvert de l’électrovalve de l’embrayage KV
4231 Court circuit à la batterie de l’électrovalve de l’embrayage KR
4232 Court circuit à la masse de l’électrovalve de l’embrayage KR
4233 Circuit ouvert de l’électrovalve de l’embrayage KR

LISTE DES CODES DEFAUT DE LA TRANSMISSION

CODE DEFINITION
4241 Court circuit à la masse du relais d’alarme de recul
4242 Court circuit à la batterie du relais d’alarme de recul
4243 Circuit ouvert du relais d’alarme de recul
4273 Patinage de l’embrayage K1
4277 Patinage de l’embrayage KV
4278 Patinage de l’embrayage KR
4279 La température de l’huile dans la valve est au dessus de la limite
4281 Le régime du moteur a été lu supérieur à 5000 tr/mn pendant 0,2 seconde
4282 Le contrôleur a mesuré une tension au contact du colmatage du filtre en dehors de la plage autorisée
(filtre colmaté)
4284 Survitesse de sortie
4288 Couple ou puissance du moteur trop élevé
4289 Couple en sortie de la transmission trop élevée
4290 Couple en entrée de la transmission trop élevée
4291 La température de l’huile à la sortie du convertisseur est au dessus de la limite
4292 L’indicteur de l’état du joystick est en court circuit à la masse
4293 L’indicteur de l’état du joystick est en court circuit à la batterie
4294 L’indicteur de l’état du joystick reçoit un courant trop élevé
4305 L’alimentation des capteurs est en court circuit avec la batterie
4306 L’alimentation des capteurs est en court circuit avec la masse
4307 Tension de batterie trop basse
4308 Tension de batterie trop haute
4309 Erreur à VPS 1 pour l’alimentation des électrovalves
4310 Erreur à VPS 2 pour l’alimentation des électrovalves
4326 Demande de modèle de machine incorrecte par le CAN.
4337 Défaut général de l’ EEPROM
4338 Erreur de configuration
4339 Erreur d’application (ZF)
4341 Défaut de calibration d’un embrayage
4242 Données perdues de calibration des embrayages
LISTE DES CODES DEFAUT DE L’AIC
9128 CAN timed out during operation


NAVIGATION DANS l’AIC
Le programme du software de l’ AIC est conçu pour fournir de nombreux menus pour informer l’opérateur ou
la personne chargée des interventions techniques. Certains menus ne permettent que la lecture d’information,
d’autre sont programmables ou servent à diagnostiquer en cas d’incidents sur la machine.
Menus de lecture (informations)

Ils peuvent être affichés en unités métriques ou anglaise (selon la programmation des préférences):
Régime moteur, Vitesse de déplacement, Niveau de G.O. , Tension, Temperature du liquide de refroidissement,
Température d’admission d’air, Température de l’huile moteur, Pression de l’huile moteur, Température de l’huile
de la transmission, Température de l’huile hydraulique, Température interne à la transmission, température du
radiateur, Hardware, Software, Compteur horaire de tache (TRIP 1 & TRIP 2) avec date et heure de la dernière
mise à zéro - Durée de fonctionnement - GO consommé et moyenne de consommation de G.O. par heure tra-
vaillée.
Menus programmables:
Mode de puidssance (MAXIMUM, NORMAL, AUTOMATIQUE, ECONOMIQUE)
Préférences (langues, unités, heures)
Options (direction de secours, vitesse d’hélice automatique, ralenti automatique, affichage des tr/mn, affi-
chage de la vitesse de la machine en Km/h
Afficheur (luminosité de jour et de nuit))
Horloge (en 12h ou 24h)
Configuration (Changement model, Choix des pneumatiques, limitation des rapports de vitesse)
Menus pour le service

Test du frein de parking
Procédure de calibration des embrayages
Procédure de controles des niveaux sonores (en raison de la vitesse variable de l’hélice)
Spécial (pour l’usine et effacer les défauts)
Accès aux manus

ESC UP
Pour accéder aux menus utiliser les boutons
du clavier situé près du contacteur de frein de parking.
DN
ENT
Plusieurs type d’écrans peuvent s’afficher:

Quand l’afficheur n’a pas de vidéo inversée les boutons avec les flèches
(UP ou DN) permettent de passer d’un menu à l’autre.
ENT (ENTREE) sélectionnera CET écran, on pourra aller plus loin dans
cette direction.
ESC (ECHAPPE) permettera de revenir au niveau précédent.
Quand l’afficheur a une video inversée les boutons avec les flèches (UP ou
DN) permettent de passer d’une zone à l’autre.
ENT (ENTREE) sélectionnera CET zone et on pourra aller plus loin
ESC (ECHAPPE) permettera de revenir au niveau précédent
Quand l’écran affiche une vidéo clignottante les boutons avc les flèches (UP
ou DN) changent les valeurs affichées.
ENT (ENTREE) sélectionnera CETTE valeur qui sera mémorisée.
ESC (ECHAPPE) permettra de ne pas tenir compte du changement de va-
leur et permettra de revenirau niveau précédent.

4 - 14
MISE SOUS
TENSION Mode de la transmission
TRIP 6 TRIP
46
Engr avec M : état normal , Manuel
AIC NAVIGATION
Engr avec A : état normal , Automatique Date RAZ / Heure ENT

0 R.A.Z
Engr avec C : Mode de substitution Durée Hrs
4 - ELECTRICITE
« Montre » Engr avec L : Mode de secours Carbur. L ENT = reset

l'écran avec Engr avec S : Panne de transmission UP Confirmer SVP
Conso./HL/h ESC = cancel
logo , Engr avec U : Panne de EST37
Horamètre et DN
modele UP reset = remise à zéro
DN cancel = annulation
Si pas d’action
4 Current Lang.
En appuyant sur ESC TRIP
ENT English 47 6 TRIP
Ecran par
pendant la mise 0
Deutsch défaut Date RAZ / Heure ENT
sous tension
Francais R.A.Z
ENT Durée Hrs ENT = reset
ESC Carbur. L ESC = cancel Confirmer SVP
Conso./HL/h
Monthyon Training centre

ENT > sec
= Menu service ESC
03 Choisir DN ESC
UP ESC UP
Mode Puiss. ENT ESC ENT DN
Préférences ENT
Options POWER BOOST
MAX 3 INFO 30 INFO 3 INFO 3
Ecran
Horloge STD
Vit Mote RPM Eau °C Transm . °C
TdBord, H/W AUTO DN Air Turb °C
TdBord, S/W Vit AvanKPH HuileHyd °C
ECO HuilMot °C DN
Config Niv. GO BDV °C
UP Pres Huil BAR
Tension UP Radiat. °C
721E - 821E
05 Preferences
Language 45 POWER MODE ACCES AUX MENUS SERVICE

Unités MAX Ecran par
Horloge 0
NORMAL défaut
==>>> AUTO ENT ESC 3 Change Model
AIC NAVIGATION
56 Choix Pneu
721E - 821E
04 Options ECO ou clé OFF
ENT > sec Voir Page Select

Suivante Circumf
Vent. AUTO ENT 03 Choisir Pneu 4 Reglage BDV
Ralenti AUTO
Aff.VitMot Mode Puiss.
Aff.VitAvct ENT Preferences
ENT Voir Page
Options Suivante
Ecran
07 Ecran ENT ENT
Horloge
Jour:Affich TdBord H/S
ENT 9 MinMax Vit
Jour:Voyant TdBord,H/S
Nuit:Affich Config Rpt BDV Max 4
Nuit:Voyant ENT ENT
Esc to Cancel Rpt BDV Min
ENT
40 Horloge Esc to Cancel Demar. Froid
Heure ENT
Minute 59 Esc to Cancel 5 Config
53 Frein aMain Systeme 1-Grid
Jour 8 ChangeModel Fixed 00% 5 Adjust Speed
ENT 50
Mois Choix Pneu
Essai Frein Main
Monthyon Training centre

Année 006 Essai a Vit.
Réglage BDV ESC 00% Fan Speed
Ventilo Fixe
MinMax Vit. Reset Default
Confirmer SVP ESC
Frein àMain Appuyer ESC
5 TdBord, H/W ENT
Demar.Froid pour quitter
ENT Actual PWM
Part Number Esc to Cancel TestVentilo
Serial Number 54 Frein aMain 55 Frein aMain SPECIAL ENT
Esc pour UP
ID Essai Frein Main ESC
annuler DN
Version Engager le
Engag 3me Manuel Frein a Main ESC
60 Adjust Speed
UP DN Appuyer Esc 8 Fixed 70%
7 TestVentilo
ENT Pour quitter 70% Fan Speed
ENT ESC
Esc to Cancel Essai a Vit. Reset Default
06 SPECIAL Entrer en Mode Ventilo Fixe
6 TdBord, S/W 58 Frein aMain Vit.Ventilo.Fix
RAZ Erreurs ENT + DN
Appuyer ESC > seconds Actual PWM
Part Number Essai Frein Main pour quitter
PR T Regl. Usine Confirmer SVP
Loader Version
ID Appuyer Esc
Version Pour quitter
4 - 15
4 - ELECTRICITE
AIC NAVIGATION
CALIBRATION DES EMBRAYAGES

Reglage BDV Reglage BDV Reglage BDV
4 Reglage BDV
Etalonnage K Etalonnage K Etalonnage K3
If conditions OK,
start calibration
Confirm Please
Reglage BDV Reglage BDV Reglage BDV

If conditions not met
Etalonnage K4 Etalonnage KV Etalonnage KR
ALL :Mode init max

3 Reglage BDV 4 Reglage BDV
5 Reglage BDV
6 Reglage BDV
Non Permis Non Permis
Non Permis Non Permis Isi processus est Si Processus
Not in Neutral ParkBrake OFF Temp Huile OK échoue
Press ESC While Moving Trop Bass
Press ESC
Press ESC Press ESC
7 Reglage BDV 8 Reglage BDV 9 Reglage BDV Reglage BDV
Reglage BDV
Modif OK Change not done
OilTemp Too High Vit. Moteur Vit. Moteur Operation Failed
.
Trop Basse Trop Haute Maintenant
Couper Contact Appuyer ESC
Appuyer ESC Appuyer ESC
Appuyer ESC
CHANGEMENT
DE MODELE
3 ChangeModel 44 ChangeModel
8 Select
Ent Ent In Process !

Confimer SVP 5 E
6 E
7E
Si Processus échoue
Si Processus
pour la Trans, alors
est OK pour la Trans,
tous ont échoues
AIC est changé aussi
Esc annule la
procedure .
Flèches inactives.
0 ChangeModel ChangeModel 4 ChangeModel
43 ChangeModel 4 ChangeModel
OK Modif non Faite Modif non Faite Modif non Faite

Maintenant No answer from Operation Failed Shifter Not in Neutral Trans Not in Neutral
Couper contact Transmission
Press Esc Press Esc Press Esc Press Esc

FREIN DE PARKING
Fonctionnement
A la mise sous tension par la clé de contact le frein de parking est appliqué (c.a.d. pas de courant dans l’électro-
valve).
Si l’opérateur passe la marche avant ou marche arrière les conditions pour libérer le frein de parking sont:
(dans l’ordre suivant et toutes nécessaires):
1- La machine prête à travailler( c.a.d. clé de contact sur ON, et la phase initialisation de AIC terminée)
2- Ne pas être en mode de test de frein de parking
3- Levier de vitesse en marche avant ou arrière
4- La pression suffisante dans un des accumulateurs de frein
Si le bouton de frein de parking était dans la position ON, l’opérateur le passe en position OFF.
Si le bouton de frein de parking était déjà en position OFF, l’opérateur doit faire un cycle ON et OFF.
Alors le frein de parking est libéré (relâché)
Si une condition 3 ou 4 n’est pas remplie, un message correspondant à cette condition apparaît à l’afficheur.
Selon le cas, un message expliquera la marche à suivre avec le bouton de frein de parking soit le mettre sur
OFF ou soit lui faire faire un cycle ON / OFF.
Exemple :
Ceci indique à l’opérateur de changer la position du frein de parking.
Conditions d’application du frein de parking

une seule de ses conditions est nécessaire:
1- Chute de la pression dans les deux accumulateurs de frein
2- Machine passant à la position contact fermé (clé de contact OFF)
3- Moteur passant au RALENTI quand le mode RALENTI AUTOMATIQUE
a été sélectionné
4- L’opérateur passe le bouton de frein de parking en position ON
En outre, le frein de parking est automatiquement appliqué quand :

- le moteur passe en mode RALENTI ACCELERE
- le moteur passe de RALENTI BAS au RALENTI NORMAL sans intervention de l’opérateur.
Test du frein de parking
L’opérateur peut sélectionner le programme test du frein de parking dans les menus.
Cette sélection applique immédiatement le frein de parking.
Si, pour n’importe quelle raison, à l’aide des boutons du clavier l’opérateur sort du test de frein de parking ce
mode test est désactivé.

Quand on est dans ce test, l’AIC envoie via le CAN une information au controleur ZF EST37 qui autorise l’enga-
gement d’un rapport lorsque le frein de parking est appliqué.
Avant d’entrer dans ce mode test, l’AIC vérifie que le bouton de frein de parking est bien dans la position ON
(frein appliqué). Dans le cas contraire l’afficheur indique un message pour engager le frein de parking.
Un message “Ready” apparaît à l’afficheur si la transmission est engagée (en prise) et si le rapport de 3ème en
mode MANUEL sélectionné.
Ci ces conditions ne sont pas remplies un message s’affiche pour sélectionner le rapport de 3ème en mode MA-
NUEL.

VITESSE DE L’HELICE DE LA MID MOUNT COOLING BOX
Diférents modes de fonctionnement
1 Mode de fonctionnement normal

2 Mode de test à 100% (pour permettre de déterminer la vitesse maximale de l’hélice)
3 Mode de test à 70% (pour permettre de déterminer la vitesse à utiliser pendant le test de bruit)
Pour faire varier la vitesse de l’hélice, l’ AIC envoie un courant variable à l’électrovalve proportionnelle située
dans la valve d’inversion de rotation de l’hélice. Cette électrovalve proportionnelle fait varier la pression alimen-
tant le moteur hydraulique, cette pression correspond à un couple sur l’hélice donc à une vitesse de rotation
déterminée.
Pour cela le réglage de l’ouverture de l’électrovalve proportionnelle dépend de la valeur maxi d’un des quatre
paramètre suivants.
Les valeurs actuelles par défauts sont:
Min Max
Liquide de refroidissement 70°C 85°C
Air d’admission 70°C 85°C
Huile hydraulique 70°C 85°C
Huile de la transmission (TCO) 70°C 85°C
Pendant la procédure de calibration des embrayages, le paramètre de la température de transmission n’est pas
prise en compte et l’AIC choisit la valeur minimum.
Mode de fonctionnement normal

- Si l’option AutoFan est sélectionnée (voir menu Option):
La vitesse d’hélice est controlée en fonctions des températures (donc variable)
Le système d’inversion de rotation est alors actif
L’inversion de l’hélice peut être manuelle ou automatique, manuelle si l’opérateur appuie sur le bouton
d’inversion.
- Si l’option AutoFan control n’est pas sélectionnée la vitesse d’hélice est maximum.
Modes d’inversion de rotation d’hélice

1 Non actif, si l’option n’est pas choisie (c.a.d. sans régulation de vitesse)
2 Mode MANUEL
3 Mode AUTO
On passe de mode MANUEL ou AUTO selon la position du contacteur. Le mode de fonctionement AUTO
(c.a.d. MANUEL ou ATOMATIQUE par rapport au fonctionnement sans vitesse régulée) sera désactivé
seulement à la prochaine mise sous tension (clé de contact) alors qu’il pourra être activé à tout moment en
changeant la position du bouton.
En mode MANUEL
L’inversion de rotation se produit tant que l’opérateur appuie sur le bouton.
Après une durée identique au mode AUTOMATIQUE (c.a.d 20 s à plus de 1600 tr/mn du moteur ou 60 s
dans les autres cas), l’hélice repasse en rotation normale.
Si l’opérateur relache le bouton et appuie à nouveau dessus immédiatement un autre cycle redémarre.
Il peut faire cette action autant de fois qu’il le souhaite, sauf que, si la température du liquide de refroidisse-
ment ou de l’huile hydraulique varie de plus de 3°C, le cycle alors s’arrête.
Alors après être repassé en rotation normale,rien ne l’empèche de recommencer un cycle d’inversion.
En mode AUTOMATIQUE
Le mode AUTO démarre de la même façon qu’en appuyant sur le bouton manuel d’inversion.
L’inversion à lieu 30 minutes après le précédent cycle d’inversion (même si le dernier cycle a été engagé
automatiquement ou manuellement).
En mode AUTO, un cycle d’inversion ne se fera que si le régime du moteur est > 1600 tr/mn.
Une fois démarrer le cycle se fait même si les conditions varient, avec la même logique et un nouveau cycle
recommencera 30 mn plus tard.

Un cycle d’inversion manuel peut toujours être commandé même si la vitesse du moteur est < 1600 tr/mn.
Dans tous les cas (Manuel ou Auto), l’inversion ne se fait pas si la température de l’huile hydraulique est < 10°C.
Si la demande est manuelle, un message d’erreur apparaît à l’afficheur afin que l’opérateur en connaisse la
raison.

RALENTI AUTOMATIQUE
Les deux machines ont trois régimes de ralenti du moteur:

Le RALENTI BAS 600 tr/mn
Le RALENTI NORMAL 900 tr/mn
Le RALENTI ACCELERE 1200 tr/mn
1) Si le mode RALENTI AUTOMATIQUE n’est pas sélectionné: le régime du moteur est celui du NORMAL
2) Si le mode RALENTI AUTOMATIQUE est sélectionné:
le moteur est au : RALENTI NORMAL
mais deux autres états peuvent s’engager: RALENTI ACCELERE
RALENTI BAS
Le RALENTI ACCELERE sera engagé par temps froid et quand la machine n’est pas assez chaude pour facili-
ter la mise en température de l’huile hydraulique.
Le RALENTI BAS dépend des paramètres suivants:

Etre déjà au ralenti normal
La température du liquide de refroidissement au dessus de la limite (70°C)
Le régime moteur en dessous de 1000 tr/mn
Le levier de direction MAV / MAR au neutre
Si ces conditions sont remplies pendant 60 s en continu le système essaie de passer en RALENTI BAS.
Remarque :
Lors de la commande de RALENTI BAS, le système vérifie que la vitesse du moteur passe en dessous de la
vitesse de RALENTI BAS + 100 tr/mn ( = 700 tr/mn) en 6 s. Si ce n’est pas le cas, le moteur repasse au RA-
LENTI NORMAL.

CONCEPT DU CIRCUIT ELECTRIQUE DE L’AIC
+BAT 2:21
15
Clé de contact
AIC enversion chargeuse
Veille 1
+BAT Contact de la porte 2:02

DIG 1
Veille 2
4K7 LD1 & 2
LD3 & 4
LD6 yellow red LD14
+BAT blue yellow
4K7
Réserve
DIG 2 LD7
2:03 LD13
red
red
+BAT
4K7
Pression des accumulareurs de frein LCD LD15
DIG 3 LD5 amber
2:04 128 H x 112 V
pixels
+BAT Transmission OilTemp. Hydraulic Oil Temp. LD8 &
4K7 LD12 &
DIG 12
Pression d’alarme de frein DIG 11
DIG 3 LD16 LD11 green
2:05 green
LD9
LD18
+BAT Contacteur de frein de parking 2:06
DIG26
DIG25
DIG 5
Engine Coolant Temp. Fuel Level
4K7 LD17
Contacteur d’inversion
+BAT manuelle d’hélice 2:07
DIG 6 LD10
amber
4K7
Contacteur d’inversion
+BAT automatique d’hélice 2:08
DIG 7
4K7
+BAT Signal de clignotant gauche 2:09

DIG 11
Vref
5V
4K7 5V Sensor
Sensor
+BAT Signal de clignotant droit 2:10 5V - Ou t s e ns e Output Supply
DIG 12 A N 1 2 / a na l og ue 12 2 :0 1
4K7 LSD1 Electrovalve comfort Steering
+BAT 1:21
4K7
Manocontact de pression de direction LSD2 Relais d’arrêt moteur
DIG 15
2:11 internal PCB
1:22
Temperatur
+BAT Réserve AN13/ LSD3 Electrovalve d’inversion d’hélice

2:12
DIG 16 analogue13
1:23
4K7 Light sense
LSD4 Relais de frein de parking
AN9/
Contacteur d’attente de préchauffage 1:14
+BAT 2:13 DIG 17
analogue9
LSD5 Relais de coupure de pilotage

4K7
CNH ref.no. 1:20
+BAT Contacteur d’attache rapide 2:16
DIG 22 CASE Brand: 87372814
4K7 HSD1
PW M 8
Buzzer
Position démarrage PWM
+BAT de la clé de contact 2:17 1:13

DIG 23
HSD2 Alimentation du clavier de boutons
PWM 2
PWM
4K7
1:25
+BAT Contacteur de pression de pilotage 2:18 HSD4 Eclairage de courtoisie

DIG 24
P W M4
PWM
1:07
4K7
Electrovalve de contrôle
PWM 3
Réserve HSD4 de vitesse d’hélice

+BAT 2:19 PWM
DIG 25 C urr e nt s e n s e
AN 7/ a n al o gu e7
1:26
4K7 HSD5
P W M5
Démarrage à l’éther
+BAT Réserve 2:23 PWM
Cu rr ent s en s e
DIG 26 1:19
A N 6/ a n al o gu e6
5V Sensor 4K7
Out +5V0
664R
Réserve Entrée pour contrôle de la tension
2:25 AN1
DIG 34 analogue0 1:01
+5V0
4K7 664R
Contacteur de stop Sonde niveau G.O.

+BAT 1:15 AN2 33R...240R
DIG 27 analogue1 1:02
+5V0
664R
4K7
Température pont arrière
AN3 3520R @ 20°C
analogue2 1:05
+BAT Comfort Steer «Standard» 1:16
DIG 28 +5V0
664R
4K7 Température huile hydraulique
AN4 3520R @ 20°C
analogue4 1:09
+BAT Comfort Steer «Comfort » 1:17 +5V0
DIG 29 664R
Température pont avant
4K7 AN5 3520R @ 20°C
analogue3 1:08
+5V0
+BAT Alternate Idle 664R
1:18
DIG 30 Température du radiateur
AN7 3520R @ 20°C
4K7 analogue11 1:11
+BAT
+BAT +5V0
4K7 664R
P .S e ns o r
Réserve Pression de frein

4 -2 0m A
DIG 31 AN6
C AN H i
C AN L o
1:24 analogue5 1:10

P e rm a ne n t
P e rm a ne n t
Contacteur de niveau de réfrigérant 2:26 Special

Input
C ha s s is
24 0 R
S e nsor
B a tte ry
B a tte ry
Powe r
P o we r
GND
GND
GND
G ND
120R
Réserve 2:24 Freq Input

G ro u nd s e n s e
Gr o u nd s en s e
A N A_ G N D _ C/
A N A _ G N D _S /
a n a l o gu e1 0
a na lo g u e8
30-600Hz
2: 1 4
2: 2 0
2: 2 2
1: 0 6
1: 0 3
1: 0 4
1: 1 2
2: 1 5

ACCES A L’AIC AVEC L’EST
Le document est en cours de développement . Un chapitre sera ajouté quand la documentation sera fournie par
le bureau d’étude ou par le service de documentation techniqueill be completed.
Fonctions accessible avec l’EST:
Chargement de nouvelles versions.

Lecture des informations de la version présente.
Lecture des états des fonctions / ou des variables en fonctionement pour le diagnostique.
Changement des valeurs de certains paramètres.
Lecture des défauts actifs et en mémoire.


721E - 821E 4A - ELECTRICITE
Page Sheet
INDEX des COMPOSANTS 50. Capteur de vitesse intermédiaire 6 100. Combiné de feux arrière droit 4
Page 51. Capteur de vitesse de la turbine du convertisseur 6 101. Combiné de feux arrière gauche 4
1. Relais de démarrge 3 52. Levier de commande de vitesse et direction 6 102. Feu de plaque numéralogique 4
2. Résistance - 75 Ohm 3 53. Module électronique de la boîte de vitesse 6 103. Avertisseur sonore de recul 4
3. Alternateur 3 54. Bouton d’engagement de la commande F/N/R 6 104. Relais de grande vitesse d’essuie-glace avant 9
55. Contacteur F/N/R du manipulateur en croix 6 105. Relais d’arrêt des essuie-glace 9
4. Relais de contrôle de démarrage 3
56. Bouton de Kick-Down 6 106. Relais de petite vitesse d’essuie-glace avant 9
5. Batteries 3
6. Relais d’ information de démarrage 3 57. Contacteur F/N/R pour commande en ligne 6 107. Contacteur d’essuie-glace / lave-glace arrière 9
7. Alimentation temporisée 3 58. Contacteur de commande manuel/automatique 6 108. Contacteur d’essuie-glace / lave-glace avant 9
8. Coupe batteries 3 59. Manocontact de coupure de transmission 6 109. Essuie-glace avant 9
9. Démarreur 3 60. Contacteur de commande de coupure de transmission 6 110. Essuie-glace arrière 9
10. Clé de contact 3 61. Connecteur ZF de diagnostic 6 111. Lave-glace arrière 9
11. Relais de démarrage au neutre (transmission) 3 62. Connecteur 1 de l’AIC (non montré) 112. Lave-glace avant 9
12. Relais d’information de tension (Voltmeter relay) 3 63. Alarme sonore (buzeur) 7 113. Diodes 9
13. Module A de relais de puissance 3 64. Relais du frein de parking 7 114. Diodes du circuit de direction de secours 9
14. Module B de relais de puissance 3 65. Sonde de niveau G.O. 7 115. Electrovalve de direction de secours 9
15. Module C de relais de puissance 3 66. Vacuostat du filtre à air 7 116. Module électronique de direction de secours 9
16. Relais de de pré-post chauffage 3 67. Electrovalve de frein de parking 7 117. Moteur de pompe de direction de secours 9
17. Résistance de pré-post chauffage 3 68. Sonde de température du radiateur (refroidissement moteur) 7 118. Manocontact de direction de secours 9
18. Module D de relais de puissance 3 69. Manocontact d’alarme de pression de frein 7 119. Connecteur pour diagnostic de la machine 9
19. Fusible thermique à réenclenchement automatique (B+ cabine) 3 70. Clavier de bouton (non montré) 120. Module E de relais de puissance 10
20. Résistance de chaufage du filtre G.O. séparateur d’eau 3 71. Connecteurr 2 de l’AIC (non montré) 121. Convertisseur de tension - 24 / 12 Volt 10
21. Résistance de chaufage du filtre G.O 3 72. Manocontact de colmatage des filtres hydrauliques 7 122. Sorties 12 Volt (Option) 10
22. Capteur de présence d’eau du filtre G.O 3 73. Sonde de température de l’huile hydraulique 7 123. Radio 10
23. Potentiomètre de l’accélérateur 3 74. Contacteur de frein de parking 7 124. Enceinte droite 10
24. Boîtier de contrôle du moteur 3 75. Manocontact 1 d’ accumulateur de frein 7 125. Enceinte gauche 10
25. Contacteur de sélection retour à la position transport/flottante 8 76. Manocontact 2 d’ accumulateur de frein 7 126. Compresseur du siège 10
26. Contacteur de contrôle de hauteur 8 77. Niveau du liquide de refroidissement 7 127. Allume cigare 10
27. Electroaimants des manipulateurs 8 78. Relais d’alarme de recul 4 128. Relais d’embrayage du compresseur de l’AC 10
28. Contacteur de proximité de retour du godet 8 79. Contacteur de suppression d’alarme de recul 4 129. Manocontact haute / basse pression de l’AC
29. Relais de commande de pilotage ECD-K3 8 80. Contacteur des phares de travail 5 130. Embrayage du compresseur de l’AC 10
30. Contacteur de proximité de contrôle de hauteur et position transport 8 81. Contacteur de portière 5 154. Relais de montée du capot 9
31. Contacteur de commande de retour du godet 8 82. Feu rotatif (option) 5 155. Relais de descente du capot 9
32. Contacteur d’attache rapide (Option) 8 83. Lampe de courtoisie 5 156. Contacteur de monté / descente du capot 9
33. Electrovalve de commande de pilotage 8 84. Contacteur de feu rotatif (option) 5 157. Moteur de monté / descente du capot 9
34. Electrovalve d’attache rapide (Option) 8 85. Phare de travail avant gauche 5
35. Contacteur de Ride Control (Option) 8 86. Phare de travail avant droit 5
36. Relais de Ride Control (Option) 8 87. Phare de travail arrière gauche 5
37. Contacteur d’inversion de rotation d’hélice (Option) 8 88. Phare de travail arrière droit 5
38. Relais d’inversion de rotation d’hélice (Option) 8 89. Diodes 5
39. Contacteur de commande de pilotage 8 90. Manocontact de feux de stop 4
40. Electrovalve de Ride Control (Option) 8 91. Relais de feux de stop 4
41. Manocontact de pilotage de fermeture de godet(Option) 8 92. Centrale clignottante 4
42. Pont remplaçant le manocontact de pilotage de fermeture de godet 8 93. Contacteur de feux de détresse 4
43. Electrovalve proportionnelle de vitesse de rotation d’hélice (Option) 8 94. Comodo de direction, feux de route/croissement, avertisseur sonore 4
44. Electrovalve d’inversion de rotation d’hélice (Option) 8 95. Contacteur de feux de route 4
45. Capteur de vitesse de sortie 6 96. Combiné de feux avant gauche 4
46. Electrovales de transmission et sonde de température 6 97. Combiné de feux avant droit 4
47. Contacteur de colmatage du filtre 6 98. Relais d’avertisseur sonore 8
48. Capteur de température de sortie du convertisseur 6 99. Avertisseur sonore 8
49. Capteur de vitesse du moteur 6
Monthyon Training centre 4A -

4A - ELECTRICITE 721E - 821E
COMPARTMENT ELECTRIQUE DE LA CABINE 154

104
121
155 106
29
91
36
105 98
92 128 78
7 ECC ECD ECC ECD
FUSIBLES DU MODULE ECC FUSIBLES DU MODULE ECD
F1 7.5 Feu rotatif / feu de courtoisie F1 7.5 Alim. temporisée pour TECM EST37
F2 15 Feux de travail F2 30 Controleur EDC7
F3 15 Feux de route F3 10 Alim. temporisée pour AIC
53 F4 10 Frein / clignottants F4 10 Commande radio
ECA ECB F5 10 Alimentation temporisée F5 10 Commande radio
F6 7.5 Avertisseur sonore F6 10 Radio
F7 7.5 Capot moteur F7 15 Radio stéréo
F8 15 Allume cigare
F9 10 Diagnostic de la machine
12
11
6
38
64
61 B C 119 14 120 18 13 ECA ECB 4

FUSIBLES DU MODULE ECA FUSIBLES DU MODULE ECA
D F11 25
F12 10
Moteur de ventilation
Essuie-lave glace AV
F1 7.5
F2
Alim. TECM EST37
Non utilisé
F13 10 Essuie-lave glace AR F3 7.5 Alim. de l’AIC
F14 5 Avertisseur de recul F4 7.5 Direction de secours
F15 7.5 Air Conditionné F5 5 Pilotage / Ride / Détente
F16 10 Compresseur du siège F6 5 Frein de parking
F17 7.5 Direction de secours F7 7.5 Inversion de rot. hélice
F18 F8 5 Clignottant (direction)
F19 F9 10 Arrêt moteur
B Connecteur Cabine / Transmission F10
F20
C Connecteur Cabine / Chassis avant
D Connecteur Cabine / Moteur
4A - Monthyon Training centre

BOITIER ELECTRIQUE DU MOTEUR
COMPARTMENT ELECTRIQUE DE LA CABINE
2 Résistance - 75 Ohm
4 Relais de contrôle de démarrage
6 Relais d’ information de démarrage
7 Alimentation temporisée
11 Relais de sécurité de démarrage
12 Relais de tension
13 Module A de relais de puissance (clé de contact + direction de secours)
14 Module B de relais de puissance (Time delay + ECD)
18 Module D de relais de puissance (Accessoirs) 19
29 Relais de commande de pilotage
36 Relaid de Ride control
38 Relais d’inverseur de rotation d’hélice 15
53 Transmission electronic control module EST 37
61 Connecteur ZF de diagnostic
64 Relais de frein de parking
78 Relais d’alarme de recul
91 Relais de feux de stop
92 Centrale clignottante
98 Relais d’avertisseur sonore 1
104 Relais de grande vitesse d’essuie-glace avant
105 Relais d’arrêt des essuie-glace
106 Relais de petite vitesse d’essuie-glace avant
119 Connecteur pour diagnostic de la machine
120 Module E de relais de puissance
121 Convertisseur de tension - 24 / 12 Volt
128 Relais d’embrayage du compresseur de climatisation DESCRIPTION
154 Relais de montée du capot 1 Relais de démarrage
155 Relais de descente du capot 15 Module de relais de puissance
16 Relais de pré-post chauffage
19 Fusible 105 A auto reset
16 A Fusible 150 A de pré-post chauffage
19
15
FUSE

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
LISTE DES EPISSURES LISTE DES EPISSURES

NOM DESCRIPTION PAGE , ZONE NOM DESCRIPTION PAGE, ZONE
H
INDEX DES FONCTIONS DIAGRAM SYMBOL DESCRIPTIONS SPL_2 ULTRASONIC 9,10G SPL_ENG_GRD GRND SPLICE 6 PCK 9,5C
H
SPL_3 ULTRASONIC 9,1C SPL_FAN ULTRASONIC 8,12C
FONCTION Page SPL_4 ULTRASONIC 3,6D SPL_FLSHR_PWR ULTRASONIC 4,6H
SIEGE A SUSPENSION PNEUMATIQUE 10 SYMBOLE DE L’EPISSURE SPL_12V ULTRASONIC 10,4E SPL_FNR ULTRASONIC 6,5F
SPL_A1 ULTRASONIC 8,7D SPL_FW ULTRASONIC 9,3G
COMMUNICATION can 10 NOM DE L’EPISSURE SPL_A2 ULTRASONIC 8,3C SPL_H1 ULTRASONIC 6,11E
DEMARRAGE A FROID 3 NUMERO DU FIL SPL_A3 ULTRASONIC 8,3D SPL_H2 ULTRASONIC 6,10D
SPL_A4 ULTRASONIC 7,3D SPL_HC ULTRASONIC 9,3F
CONTROLE DU MOTEUR 3 COULEUR DU FIL SPL_A1A ULTRASONIC 4,5C SPL_HOOD ULTRASONIC 9,7H
CAPOT MOTEUR 9 SECTION DU FIL (mm2) SPL_ACC

SPL_B1
ULTRASONIC
ULTRASONIC
3,1F
4,5C
SPL_HOOD_GRND
SPL_HRN
HOOD GRND 6PCK
ULTRASONIC
9,5E
8,7F
CHAUFFAGE ET AIR CONDITIONNE 10 CONNECTEUR MALE SPL_B8 ULTRASONIC 4,6D SPL_HTR ULTRASONIC 3,8H
G CONNECTEUR FEMELLE SPL_BCK_LGT SPLICE BACK LGHT PWR 5,5H SPL_J1 ULTRASONIC 4,3D G
CLE DE CONTACT 3 SPL_BCK_LGT2 SPL_BACK LGT PWR 8,7F SPL_J2_N ULTRASONIC 4,4D
TABLEAU DE BORD 7 SPL_G1
SPL_BCK_LT_GD SPL BACK LGHT GD 5,6D SPL_L1 ULTRASONIC 4,6D
21C_C W- 1.0 A A SPL_BCK_LT_GD2 SPL_BACK LGT GRND 8,3B SPL_LB ULTRASONIC 4,10E
OUVERTURE DU CAPOT DU MOTEUR 9 0_GA Bk - 2.0 B B SPL_BLWR ULTRASONIC 10,9F SPL_LT ULTRASONIC 5,8E
93M 93F SPL_BRK ULTRASONIC 4,5F SPL_NEU ULTRASONIC 3,3D
ECLAIRAGE 1 (FEUX ROUTIERS) 4 REFERENCE DESIGNANT LE CONNECTEUR
ECLAIRAGE 2 (FEUX DE TRAVAIL) 5
RELAYS | REAR SPL_BUZ
SPL_C3
ULTRASONIC
ULTRASONIC
7,6F
9,10C
SPL_P9
SPL_PB
ULTRASONIC
ULTRASONIC
4,4C
7,4E
SPL_CAN ULTRASONIC 10,11E SPL_PB1 ULTRASONIC 7,5E
COMMANDES DE LA MACHINE 8 SPL_CAN_DIAG ULTRASONIC 10,10D SPL_PBS ULTRASONIC 7,2G
RADIO/CONVERTISSEUR DE TENSION 10 SPL_CAN_DIAG_L ULTRASONIC 10,10D SPL_PED_BL SPL BACK LGT PWR 6 PCK 8,10D
CONNECTEUR DE JONCTION SPL_CAN_HVAC ULTRASONIC 10,11D SPL_PED_BL_GD SPL BACK LGT GD 6PCK 8,9B
F DISTRIBUTION DE L’ALIMENTATION ELECTRIQUE 3 F
(LE FAISCEAU DES RELAIS EST RELIE AU FAISCEAU DU CHASSIS ARRIERE) SPL_CAN_HVAC_L ULTRASONIC 10,11D SPL_PIN SPL_BACK LGT PWR 8,10E
COMMANDES DE LA TRANSMISSION 6 SPL_CAN_L ULTRASONIC 10,10E SPL_PINE ULTRASONIC 8,8F
MONTRE UN CROISSEMENT DU SCHEMA (SANS CONNECTION) SPL_CAN_TRANS ULTRASONIC 10,10E SPL_PK1 SPLICE 3-4WAY 3,3E, 4,3D, 5,5F
DIRECTION DE SECOURS 9 SPL_CAN_TRANS_L ULTRASONIC 10,10E SPL_PK2 SPLICE 3-4WAY 4,10F, 4,10E
LAVE-GLACE ET ESSUIE GLACE 9 SPL_CNV ULTRASONIC 10,3E SPL_PK3 SPLICE 3-4WAY 4,7F, 9,3G
SPL_CR ULTRASONIC 3,4D SPL_POS ULTRASONIC 4,5C
SPL_CRK ULTRASONIC 3,2E SPL_POS_L ULTRASONIC 4,7E
18G_C Or - 1.0 A A SPL_CSS ULTRASONIC 8,9E SPL_POS_NA ULTRASONIC 4,3B
0_J Bk - 1.0 C C SPL_CSTR ULTRASONIC 8,10H SPL_POS_R ULTRASONIC 4,8D
128F 128M
MONTRE UNE PARTIE DU CONNECTEUR SPL_D ULTRASONIC 4,10G SPL_RAD ULTRASONIC 10,4C
E REAR | HOOD
(TOUTES SES VOIES NE SONT PAS MONTREES) SPL_D1
SPL_D2
ULTRASONIC
ULTRASONIC
8,4E
3,6C
SPL_RD
SPL_REV
ULTRASONIC
ULTRASONIC
7,10D
4,4D E
SPL_D5 ULTRASONIC 6,4D SPL_ROOF SPLICE ROOF GROUND 5,4E
TO 164 ENGINE GROUNDS SPL_D11 ULTRASONIC 6,9C SPL_RTT ULTRASONIC 8,4G
sht 1 (POWER) SPL_D12 ULTRASONIC 6,6E SPL_RWW ULTRASONIC 9,1E
SPL_D15 ULTRASONIC 6,4H SPL_SEC_STR SEC STR 6PK 9,11C
CONVENTION DES ABREVIATIONS SPL_D16 ULTRASONIC 6,3F SPL_SS ULTRASONIC 9,9D
S.... BOUTONS BASCULANTS (ROCKER SWITCHES) MONTRE QUE LE FIL EST RELIE AU CONNECTEUR SPL_D24 ULTRASONIC 8,2G SPL_TRNS_PWR TRANS_PWR 6,1D
SPL_D25 ULTRASONIC 8,3F SPL_TRN_GRD SPLICE TRANS GRND 7,10C
L.... FEUX OU VOYANT 164 DE LA MASSE DU MOTEUR PAGE 1 SPL_D26 ULTRASONIC 8,8F SPL_WHS ULTRASONIC 9,4E
P.... CAPTEUR DE PRESSION / MANOCONTACT DU CIRCUIT ELECTRIQUE SPL_D8_C1 ULTRASONIC 4,2D SPL_WL ULTRASONIC 5,6F
SPL_DC ULTRASONIC 6,2C SPL_WLS ULTRASONIC 9,3D
Y.... SOLENOIDES (ELECTROVALVES)
87306555
SPL_DLY ULTRASONIC 3,4E SPL_WRKF ULTRASONIC 5,3E
D
R.... VALEUR DE LA RESISTANCE SPL_DLY3 ULTRASONIC 7,10F SPL_WRKR ULTRASONIC 5,3G
SPL_DLY_RL ULTRASONIC 3,6H
SPL_.... EPISSURE SPL_DS ULTRASONIC 5,12G
SPL_EDC1 ULTRASONIC 3,8D
SPL_EDC2 ULTRASONIC 3,9E
ABREVIATIONS DES COULEURS

C ABREVIATION COULEUR C
Bk NOIR
DU BLEU FONCE
G VERT
K ROSE
LG VERT CLAIR COMPOSANT MIS A LA MASSE PAR SON CORPS
LU BLEU CLAIR
B N MARRON B
Or ORANGE
P POURPRE OU VIOLET
R ROUGE
S GRIS
T TERRE DE SIENNE
U BLEU
W BLANC
MOD REV N/A

A Y JAUNE
1 26
87306555 May 06
12 11 10 9 8 7 6 CAGE CODE: 10988 4 3 CLASS NO. 2 DWG REV. B

NUMEROTATION DES FILS NUMEROTATION DES FILS NUMEROTATION DES FILS
0 Masse 19W Alim. de l’allume cigare 35X Pression de direction de secours

1 Batteries + 24V 19Y Capot 36A Température pont arrière
12 ACC Alim. accessoirs +12V 19Z Feux de route 36B Température pont avant
12V Alim. +12V 20G EDC7 ISO-K interface 36C Température du radiateur du circuit de refroidissement
13C Arrêt moteur 21C Relais de securité de point mort 36F Sonde niveau G.O.
13D Alim. temporisée +24V 21C_C Relais de signal de démarrage 36G Température de sortie du convertisseur
13H Alim. temporisée +24V 21C_D Relais de signal de démarrage 36H Température huile hydraulique
13K Alim. +24V après cle de contact 21D Relais d’autorisation de démarrage 36R Retour signal de température et du filtre transmission
13M Arrêt moteur après coupe-batterie 21E Relais de signal de démarrage 36T Température de la valve de la boîte de vitesse
13V Signal de tension à l’AIC 21F EDC7 signal de démarrage 37D Diagnostic ZF
14 D+ Alternateur 21G EDC7 autorisation de démarrage 37E Diagnostic ZF
17 Alim. du clavier de boutons 21H EDC7 autorisation de démarrage 41H Feux de route
18B Feu de route gauche 21K Démarrage à la clé de contact 41J Commande feu de route
18C Feu de route droit 24B Signal d’accélération 41L Feu de croissement
18D Feu de croissement gauche 24L Contact de ralenti 41T Feu de position
18E Feu de croissement droit 24R Masse du signal de démarrage 42C Phares de travail avant
18F Feu de position gauche 24S Alim. du potentiomètre de l’accélérateur 42FS Phares de travail avant
18G Feu de position droit 25A Signal du capteur de vitesse du moteur 42RS Phares de travail arrière
18J Alim. de L’EDC7 par alim. temporisée 25B Signal du capteur de vitesse intermédiare 42R Phares de travail arrière
18K Alim. connecteur diagnostic 25C Signal du capteur de vitesse de la turbine du convertisseur 43 Contacteur de portière / lampe de courtoisie
18L Alim. systeme optional de direction 25D Signal du capteur de vitesse de sortie 44 Feux de stop
18M Alim. air conditionné 25F Signal de marche avant 45 Feux de direction / détresse
18N Alim du moteur de ventilo cabine 25G Contacteur de la coupure de transmission 46 Girophare
18R Alim. du relais de voltmètre 25H Signal de mode automatique de la transmission 49 Illumination des boutons
19A Transmission 25J Electrovalve proportionnelle Y6 51 Direction de secours
19B Alim. des feux de direction 25J_A Electrovalve proportionnelle Y6 52A Inversion d’hélice
19C Pilotage & Ride control 25K Electrovalve proportionnelle Y1 52C Electrovalve de frein de parking
19D Frein de parking 25K_9 Electrovalve proportionnelle Y2 52J Pont de l’hélice réversible (en version standard)
19E Alim. de veille de l’AIC 25K_A Electrovalve proportionnelle Y1 52M Position manuelle d’inversion d’hélice
19H Alim. du relais d’alarme de recul 25L Electrovalve proportionnelle Y2 52P Relais de frein de parking
19J Alim des essuie-lave-glace avant 25L_9 Electrovalve proportionnelle Y1 53A Retour du godet
19K Alim des essuie-lave-glace arrière 25L_A Electrovalve proportionnelle Y2 53B Retour du godet
19L Alim. du convertisseur de tension 25M Electrovalve proportionnelle Y3 53C Pilotage
19M Alim. direc. de secours par circuit position accessoire 25N Electrovalve proportionnelle Y4 53P Pilotage
19N Alim. du compresseur du siège 25P Electrovalve proportionnelle Y5 54A Contrôle de hauteur
19P Alim. attache rapide/ et hélice de ventilateur 25R Signal de marche arrière 54B Contrôle de hauteur et position transport du bras
19P_C Alim. hélice de ventilateur 25S Alim. VPS1 des électrovalves proportionnelles VPS1 55 Retour à la position transport et position flottante
19P_D Alim. hélice de ventilateur 25T Signal de neutre 56 Electrovalve proportionnelle de vitesse d’hélice
19P_E Alim. hélice de ventilateur 25W Signal de 3ème et 4ème 57 Electrovalve d’attache rapide
19R Alim. de la direc. de secours par circuit position contact 25Y Signal de kick down 58 Ride control
19R_A Alim. de la direc. de secours par circuit position contact 25Z Signal de 1ème et 4ème 59D Montée du capot
19R_C Alim. de la direc. de secours par circuit position contact 26E Signal de sélection commande F/N/R 59U Montée du capot
19R_D Alim. Résistance de D+ alternateur 26F Signal marche avant FNR 60D Descente du capot
19R_E Alim. de la direc. de secours par circuit position contact 26J Pont du bouton de signal F/N/R 60U Montée du capot
19S1 Alim. de la direc. de secours par circuit position contact 26N Signal de neutre F/N/R 61 AIC
19S_B Alim. de l’AIC par circuit temporisé 26R Signal marche arrière FNR 63 Esuie-lave -glace avant
19S_C Alim. de l’AIC par circuit temporisé 28 Injection d’éther 64 Avertisseur sonore
19S_D Alim. de l’AIC par circuit temporisé 31D Niveau de liquide de refroidissement 65 Enceinte radio
19T Alim. de l’EST37 par circuit temporisé 31F Colmatage filtre à air 68 Essuie-lave -glace arrière
19U Alim. avertisseur sonore 31H Colmatage filtre hydraulique
19U_A Alim. de relais de l’avertisseur sonore 32F Colmatage filtre transmission
19U_B Alim. du girophare et lampe de courtoisie 32J Voyant de sélection commande F/N/R
19U_C Alim. de la lampe de courtoisie 33P Pression basse de frein
19U_D Alim. de la lampe de courtoisie 33R Pression basse des accumulateurs de frein
19U_E Alim. de relais de l’avertisseur sonore 33U Contacteur frein de parking
19U_F Alim. du contact de portière 35A Avertisseur et feu de recul
19U_G Alim. du contact de portière 35B Alarme sonore de l’ AIC
19U_H Alim. du bouton de girophare 35C Avertisseur de recul
35R Avertisseur de recul
35W Voyant de présence d’eau

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
sht4,ECC sht8,ECC sht5,L1_ECC sht9,PRM_A sht10,PRM_D

+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht4,ECA sht6,ECA + 24 V AVANT CLE DE CONTACT
+ 24 V APRES CLE DE CONTACT + 24 V APRES CLE DE CONTACT sht10,ECA
H + 24 V POUR LES ACCESOIRES + 24 V POUR LES ACCESOIRES H
+ 24 V POUR L’ILLUMINATION 10 AMP + 24 V POUR L’ILLUMINATION
J1 BUSS-ECA
14 LG-1.0 J9 BUSS-ECA A B
J11 BUSS-ECA
L1_9 A9
J6_ECC BUSS-'
AD PRM_C ARRIERE EDC7 ARRET MOTEUR SPL_DLY_RL sht3,ECD
SUPPORT RELAIS PRM_C1 ECA - F 9 13H_D Or-3.0
PRM_A BUSS-`
D+ 13H_C Or-0.8 sht6,ECD
A A SPL_HTR sht7,10F, ECD
3 R B+ 1_BA R-13.0 30 C 1_GA R-3.0 13H_B Or-0.8
- AB+
85 B 0_BN Bk-0.8 13H Or-3.0
ALTERNATEUR sht3,GND_CAB_SPL2
1_GB R-2.0
86 A 28F W-0.8
28V 65A 15 PRM_C2 18R Or-2.0 14
21 PRM_B
CHAUFFAGE FILTRE G.O.

PWR REL MOD PRM_B1
A A
13 PRM_A
ECA_L1
sht3,GND_CAB_SPL2 18 ECA_L2
J5_ECC BUSS-'
G F1 40A A A
0_EB Bk-0.8 PRM_D G
F2 20A B B 30 C 13H Or-3.0 PWR REL MOD
0_BN Bk-0.8
DE CHAUFFAGE 1.9 ±0.3
1_GC R-2.0
VOLTMETRE PWR REL MOD
BT1 DES FILTRE G.O AT 20°C 0_EA Bk-0.8
FFH 85 B 30
1_NB R-62 sht10, 13D Or-1.0
POS 86 A 30
1_ND R-62 0_BX Bk-2.0 PRM_B2 85 B
sht9,244F 13K_B Or-1.0 0_EC Bk-0.8 sht3,GND_CAB_SPL2
86 A 85 B
NEG WSH CHAUFFAGE FILTRE 86 A 12ACC_B W-0.8
PRM_A1
B A SEPARATEUR PRM_D1
BT2 1_NC R-19.0 A B FUSIBLE F1 40A `
1.9 ±0.3
BATTERIE GAUCHE P_C1 P_C2 P_C4 P_C3 FUSIBLE F1 40A
20 AT 20°C ALIMENTATION FUSIBLE F2
1_C R-8.0
51 TEMPORISEE NON UTILISE APRES CONTACT
13K_B Or-1.0
12ACC_B W-0.8
B4 B3 B2 B1 194 FUSIBLE F1 40A
1_BC R-19.0
1 BUSS1 POUR ACCESSOIRES
1_BB R-8.0
0_BW Bk-2.0
1_E R-19.0
BT3
B S PRM_E BUSS-` BUSS1
POS 1_NA R-62
F PRM_B BUSS-` F
19 PRM_PWR BUSS-` PRM_D BUSS-`
NEG 0_NC Bk-62 9 M CB1B
1
RESISTANCE 75
2
13D Or-1.0
P_A1 P_A3 AIC_2
CAB B+ sht9,SPL_2
BT4
BATTERIE DROITE FUSIBLE THERMIQUE POSITION
DEMARREUR M 105 AMP DEMARRAGE
16 16
CB1A 1 SPL_ACC
14 LG-1.0 26 26 14_A LG-0.8 215F 216F 19R_D Or-0.8 12ACC W-0.8 12ACC_C W-0.8
0_NB Bk-62 STTR_GRN 13C_A Or-1.0 21 21 13C_B Or-1.0 HIGH
13C Or-1.0 1 1 21C_C W-0.8 1CB_A R-19.0 1CB_A R-19.0 17
21D W-1.0 15 15 21D_C W-0.8 sht10,PRM_E2
DC4 DC3 DC2 DC1 10 AMP
21K_A W-0.8
ENG CAB_E
1CB R-19.0 1CB R-19.0 1 1 A
L1_5
B
A5
1DM R-1.0
10
13M Or-1.0
CBPW CAB_PW S_KEY

13M Or-1.0 B B 13M_A Or-0.8 SUR BLOC MOT DELAY PWR
E 13C Or-1.0 A A 13C_A Or-1.0 PRES DEMARREUR ECC - F 5 5 E
SPL_DLY `
1A R-1.0 1A R-1.0
24 DISC ENG_D
7 1
ALIMENTATION TEMPORISEE
SORTIE ALIM. TEMPORISEE 1
SPL_PK1
13K Or-1.0
1
3
BAT
IGN
COUPE BATTERIES 2 + 24V AVANT CLE DE CONTACT 2 1DN R-1.0 SPL_CRK 21K W-0.8 2 ST
CONTROLEUR EDC7 DU MOTEUR 3 0_DC Bk-0.8 sht3,GND_CAB_SPL2 12ACC W-0.8 4
3 MASSE MODULE ALIM. TEMPORISEE
21D_C W-0.8
SPL_EDC2 sht5,SPL_DS
ACC
2 EDC7_+ 24 V PROTEGE 3 2 18J_C Or-1.0 18J_A Or-2.0 4 RESET_SIGNAL 4 43S_D W-0.8 6 `
193 18J_B Or-1.0 GND_ENG2 13K_A Or-1.0
3 EDC7_+ 24 V PROTEGE 4 3 5 + 24V CLE DE CONTACT 5
1_BB R-8.0 5 EDC7_MASSE 3 5 0_BE Bk-1.0 6 CLE DE CONTACT
30
6 NON UTILISE
195 6 EDC7_MASSE 4 6 0_BF Bk-1.0 SPL_EDC4 TDM 13K_C Or-1.0
87 SPL_4 21C_C W-0.8
1_Z R-8.0 8 EDC7_+ 24 V PROTEGE 1 8 18J_D Or-1.0 SPL_NEU 18R_A Or-2.0
21D_A W-0.8 sht6,TECM
RELAIS DE 9 EDC7_+ 24 V PROTEGE 2 9 18J_E Or-1.0 SPL_EDC1 ECB 25T_C LU-0.8 25T LU-0.8
DEMARRAGE 10 EDC7_MASSE_1 10 0_BD Bk-1.0 0_BAC Bk-2.0 30 F9/F10
86 sht9,140M sht6,TS1 86 30
12
21K_B W-0.8
1 1 11 EDC7_MASSE_2 11 0_BC Bk-1.0 21C_B W-0.8 25T_B LU-0.8 ECB
25T LU-0.8
12 ALIM. DU RELAIS DE GRID_HEATER_ 12 28G W-1.0 21D_B W-0.8 21D_A W-0.8 SPL_CR
85 2 87 21C W-0.8
13
87306555
13 RELAIS DE CHAUFFAGE DES FILTRES G.O 85
D VOLTMETRE
SRC_1 17
29
RELAIS D’AUTORISATION DE DEMARRAGE
MASSE DES SIGNAUX
17
29
21H_A W-0.8
21F_B W-0.8
SPL_EDC3 4 21H W-0.8
21G W-0.8 21C_A W-0.8 11 K1
86
0_GB Bk-1.0 32 RELAIS DE SIGNAL DE DEMARRAGE 32 21E_A W-0.8 18J_H Or-1.0 21F W-0.8
sht10,CAN2 86 30
34 CAN_L 34 CAN_L G-0.8
sht10,CAN2
AUTORISATION ECB RELAIS
35 CAN_H Y-0.8 86 30
35 CAN_H DE DEMARRAGE ECB 85 87A 87
GH FUSE GHF1
36 28F W-0.8 21H_A W-0.8 21H W-0.8 DE POSITION
36 RELAIS DE CHAUFFAGE DES FILTRES G.O 4 4
1_Y R-19.0 1_E R-19.0 37 RELAIS D’AUTORISATION DE DEMARRAGE 37 21GA W-0.8 21GA W-0.8 3 3 21G W-0.8 RELAIS DE SIGNAL NEUTRE
150A 40 + 24V VENANT DE LA CLE DE CONTACT 40 13M_A Or-0.8 18J_A Or-2.0 18J Or-2.0 K2
DE DEMARRAGE
13V Or-0.8
GHF3 18 18 SPL_D2
42 CAPTEUR DE PRESENCE D’EAU DANS LE FILTRE 42 35W W-0.8 18J_F Or-2.0 14 14 18J_G Or-2.0 K3
24L W-0.8 18R Or-2.0 18R_A Or-2.0 AIC_1
48 SIGNAL DE RALENTI 48 13 13
6
75 MASSE DU RELAIS DU GRID HEATER 75 0_BV Bk-0.8 21E_A W-0.8 27 27 21E W-0.8 ENTREE
85 87A 87
21C W-0.8
77 ALIM. PEDALE D’ACCELERATION 77 24S W-0.8 21F_A W-0.8 11 11 21F W-0.8 VOLTMETRE
GHF4 sht10,DIA 85 87A 87
78 MASSE PEDALE D’ACCELERATION 78 24R W-0.8 20G_A W-0.8 31 31 20G_B W-0.8
79 SIGNAL DE PEDALE D’ACCELERATION 79 24B W-0.8 ANALOG
RELAIS 30 ENG CAB_E 1
21F_C W-0.8
87 115 89 ISO-K_INTERFACE 89 20G_A W-0.8

DE GRID 1_BE R-19.0
C
HEATER EDC7 23 21E W-0.8 C
CONTACT DE RALENTI(IVS) VIOLET 6
86 FERME @ 0.775V ±0.1V
6 CAPTEUR D’EAU DANS LE FILTRE G.O
1 28G W-1.0 GRID HEATER YELLOW 1 1 35W W-0.8 1
16
85
2 0_BV Bk-0.8 110 A ±8% 17 POTENTIOMETRE D’ACCELERATION
5V REFERENCE
RED 5 5 0_BP Bk-1.0 2
1 SIGNAL DE PRESENCE D’EAU
2 MASSE 22 18J_K Or-3.0 RIGHT
GREEN 3 18J_H Or-1.0 0_EQ Bk-0.8
GHC at 22V 0.35V ±0.1V RALENTI 3 3 3 + 24 V CONSOLE H
GH_1 4.0V ±0.1V POSITION MAXI BLACK 4 4 sht3,SPL_DLY_RL 0_DE Bk-0.8
SUR BLOC MOTEUR 30 AMP G
A B 0_ES Bk-19 2 2 WIF F 0_DF Bk-0.8
PRES DU DEMARREUR PEDALE D’ACCELERATION GND_CAB6 sht3,PRM_D1
GH RTHP SUR FILTRE G.O. 13H_D Or-3.0 A B E 0_DD Bk-0.8
0_GB Bk-1.0 HEAD BRKT A2 B2 D 0_EC Bk-0.8
0_EQ Bk-0.8
0_BX Bk-2.0 ENGINE ECM 0_EB Bk-0.8 sht3,PRM_A1
GND_ENG1 C
0_BW Bk-2.0 SUR BLOC MOTEUR GND_WIF ECD - F 2 B 0_EA Bk-0.8
0_BAR Bk-1.0 0_DC Bk-0.8 sht3,PRM_B2
PRES DU GRID HEATER A
sht3,FFH sht3,WSH GND_CAB_SPL2 sht3,TDM
GND_GH1
B MASSE CHASSIS sht7,GND_ENG6 MASSE CHASSIS B
MASSE SPECIFIQUE MASSE SPECIFIQUE
DEMARRAGE A FROID DISTRIBUTION DE LA PUISSANCE CLE DE CONTACT
3 26
87306555 May 06
MOD REV N/A

A

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
sht4,ECC sht8,ECC sht5,L1_ECC sht9,PRM_A sht10,PRM_D

UNSWITCHED POWER sht4,ECA sht6,ECA UNSWITCHED POWER
IGN POWER IGN POWER sht10,ECA
H ACC POWER ACC POWER H
ILLUM POWER 10 AMP ILLUM POWER
J1 BUSS-ECA
14 LG-1.0 J9 BUSS-ECA A B To engine controller fuse sht3 5C
L1_9 A9 To transmission controller fuse sht6 2E
J6_ECC BUSS-'
AD PRM_C IN REAR EDC7 FUEL SHUTDOWN SPL_DLY_RL sht3,ECD
PWR REL MOD PRM_C1 13H_D Or-3.0
ECA - F 9 sht6,ECD
3
D+ A A 18R Or-2.0 13H_C Or-0.8
J11 BUSS-ECA
PRM_A BUSS-`
SPL_HTR sht7,10F, ECD
R B+ 1_BA R-13.0 30 C 1_GA R-3.0 13H_B Or-0.8
- AB+
85 B 0_BN Bk-0.8 13H Or-3.0
ALTERNATOR sht3,GND_CAB_SPL2
1_GC R-2.0
1_GB R-2.0
86 A 28F W-0.8 To AIC fuse sht7 10F
28V 65A
15 PRM_C2
21 PRM_B
PWR REL MOD PRM_B1 ECA_L1 sht3,GND_CAB_SPL2
FUEL FILTER
13 PRM_A 18
J5_ECC BUSS-'
A A ECA_L2
0_BN Bk-0.8
G A A HEATER PRM_D G
14
FL FLTR HTR VOLTMETER B B 30 C 13H Or-3.0 PWR REL MOD 0_EB Bk-0.8
1.9 ±0.3
F1 FUSE 40A F2 FUSE 20 A PWR REL MOD
BT1 AT 20°C 0_EA Bk-0.8
FFH 85 B 30
POS 1_NB R-62 sht10, 86 A 13D Or-1.0 30
1_ND R-62 0_BX Bk-2.0 sht3,GND_ENG1 85 B
PRM_B2
sht9,244F 86 A 13K_B Or-1.0 85 B 0_EC Bk-0.8
NEG WSH WATER SEPARATOR 86 A 12ACC_B W-0.8 sht3,GND_CAB_SPL2
PRM_A1
B A HEATER PRM_D1
BT2 1_NC R-19.0 A B TIME DELAY `
F2 FUSE
1.9 ±0.3
LEFT BATTERY P_C1 P_C2 P_C4 P_C3 F1 FUSE 40A SPARE
12ACC_B W-0.8
AT 20°C IGN POWER
1_C R-8.0
20
13D Or-1.0
5 ACC POWER
13K_B Or-1.0
B4 B3 B2 B1 194 F1 FUSE 40A
F1 FUSE 40A
1 BUSS1
1_BC R-19.0
BT3 0_BW Bk-2.0 sht3,GND_ENG1
1_BB R-8.0
1_E R-19.0
B S PRM_E BUSS-` BUSS1
POS 1_NA R-62
F PRM_B BUSS-` F
75
9 M 19
CB1B
RESISTOR
PRM_PWR BUSS-` PRM_D BUSS-`
NEG 0_NC Bk-62 1
BT4 CRANKING CAB B+ 2 sht9,SPL_2
P_A1 P_A3 AIC_2
RIGHT BATTERY CIRCUIT BRKR To diode 114
MOTOR M 105 AMP sht9 11G CRANK
16 16 28H W-0.8 SPL_ACC
1 CB1A 215F 216F 19R_D Or-0.8 POSITION 12ACC_C W-0.8
14 LG-1.0 26 26 14_A LG-0.8 12ACC W-0.8
0_NB Bk-62 STTR_GRN 13C_A Or-1.0 21 21 13C_B Or-1.0 HIGH
13C Or-1.0 1 1 21C_C W-0.8 1CB_A R-19.0 1CB_A R-19.0 17
21D W-1.0 15 15 21D_C W-0.8 sht10,PRM_E2
DC4 DC3 DC2 DC1 10 AMP
21K_A W-0.8
ENG CAB_E
1CB R-19.0 1CB R-19.0 1 1
CBPW CAB_PW
A
L1_5
B
A5
1DM R-1.0
10
13M Or-1.0
13M Or-1.0 13M_A Or-0.8 DELAY PWR S_KEY

B B ON ENG BLOCK
E 13C Or-1.0 A A 13C_A Or-1.0 NEAR STARTER ECC - F 5 5 E
SPL_DLY `
DISC ENG_D TDM TIME_DELAY_MODULE 1DN R-1.0 1A R-1.0 1A R-1.0 1

24
BAT
1 DELAY_PWR(2_WAY)* 1 13K Or-1.0 3 IGN
2 TIME_DELAY_PWR 2 SPL_PK1 SPL_CRK 21K W-0.8 2 ST

MASTER DISCONNECT SWITCH
EDC7 ENGINE CONTROLLER 3 0_DC Bk-0.8 4
21D_C W-0.8
SPL_EDC2 3 TIME_DELAY_MOD_GRND sht3,GND_CAB_SPL2 12ACC W-0.8 ACC
193
2
3
EDC7_FUSED_POWER_3
EDC7_FUSED_POWER_4
2
3
18J_C Or-1.0
18J_B Or-1.0
18J_A Or-2.0
GND_ENG2 7 4
5
RESET_SIGNAL
IGNITION_SWITCH_PWR
4
5
43S_D W-0.8
13K_A Or-1.0
sht5,SPL_DS 6 `
1_BB R-8.0 5 EDC7_GROUND_3 5 0_BE Bk-1.0 6 IGNITION SWITCH

30
6 NONE TDM
195 6 EDC7_GROUND_4 6 0_BF Bk-1.0 SPL_EDC4 SPL_4 13K_C Or-1.0
87 18J_D Or-1.0 21C_C W-0.8 18R_A Or-2.0
` 1_Z R-8.0 8 EDC7_FUSED_POWER_1 8 21D_A W-0.8 SPL_NEU
18J_E Or-1.0 ECB sht6,TECM 25T LU-0.8
9 EDC7_FUSED_POWER_2 9 SPL_EDC1 F9/F10 25T_C LU-0.8
STARTING 0_BD Bk-1.0 0_BAC Bk-2.0
10 EDC7_GROUND_1 10 30
86 0_BC Bk-1.0 sht9,140M 21C_B W-0.8 sht6,TS1 25T_B LU-0.8 86 30
RELAY EDC7_GROUND_2 11
21K_B W-0.8
11
25T LU-0.8
ECB
1
12 GRID_HEATER_SOURCE_DR 12 28G W-1.0 21D_B W-0.8 21D_A W-0.8 SPL_CR 12
1
85 2 87 21C W-0.8
13
87306555
13 SWITCHED_B+_OUTPUT_1_LSD 85
D SRC_1 17 CRANK_CONTROL_LSD 17 21H_A W-0.8 SPL_EDC3 21H W-0.8 VOLT METER
29 DIGITAL_GROUND 29 21F_B W-0.8 21G W-0.8 21C_A W-0.8 K1
86
18J_H Or-1.0
0_GB Bk-1.0 32 KEY_SWITCH_CRANK 32 21E_A W-0.8 21F W-0.8
34 CAN_L 34 CAN_L G-0.8 sht10,CAN2 CRANK CONTROL 4 30 ECB
86 30 11
35 CAN_H Y-0.8 86
GHF1
35 CAN_H sht10,CAN2 RELAY ECB 85 87A 87
GH FUSE 36 FUEL_FILTER_HTR_RELAY 36 28F W-0.8 21H_A W-0.8 4 4 21H W-0.8
1_Y R-19.0 1_E R-19.0 21GA W-0.8 21GA W-0.8 21G W-0.8 NEUTRAL START
37 CRANK_CONTROL_RELAY 37 3 3
K2
GHF3 150A 40 KEY_SWITCH_FUSED_PWR 40 13M_A Or-0.8 18J_A Or-2.0 18 18 18J Or-2.0 SPL_D2 CRANK REQUEST
13V Or-0.8
21C W-0.8
42 WATER_IN_FUEL_SENSOR 42 35W W-0.8 18J_F Or-2.0 14 14 18J_G Or-2.0 K3
24L W-0.8 18R Or-2.0 AIC_1
48 LOW_IDLE_SWITCH 48 13 13 18R_A Or-2.0
75
77
GRID_HEATER_DR_GRND
THROTTLE_SUPPLY
75
77
0_BV Bk-0.8
24S W-0.8
21E_A W-0.8
21F_A W-0.8
27
11
27
11
21E W-0.8
21F W-0.8 6 85 87A 87 VOLT METER
GHF4 sht10,DIA 85 87A 87 INPUT
78 THROTTLE_GROUND 78 24R W-0.8 20G_A W-0.8 31 31 20G_B W-0.8
79 THROTTLE_SIGNAL 79 24B W-0.8 ANALOG
30 ENG CAB_E 1
87 115 89 ISO-K_INTERFACE 89 20G_A W-0.8
21F_C W-0.8
C GRID
1_BE R-19.0
EDC7 23 22 21E W-0.8 C
HEATER
RELAY IDLE VALIDATION SWITCH (IVS) VIOLET 6 6 WIF WATER_IN_FUEL_SNSR
86 28G W-1.0
1 GRID HEATER CLOSES @ 0.775V ±0.1V YELLOW 1 1 35W W-0.8 1 1 WATER_INDICATOR
85
16
2 0_BV Bk-0.8 110 A ±8% 17 THROTTLE POSITION POTENTIOMETER
RED
GREEN
5 5 0_BP Bk-1.0 2 2 WATER_SEP_SENS_GRND 18J_K Or-3.0 RIGHT
GHC at 22V 5V REFERENCE 3 3 18J_H Or-1.0 3 3 SWITCHED PWR sht3,SPL_DLY_RL CONSOLE H 0_EQ Bk-0.8
0.35V ±0.1V LOW IDLE BLACK
ON ENG BLOCK GH_1 4.0V ±0.1V WOT 4 4 sht3 4H G 0_DE Bk-0.8
0_ES Bk-19 WIF 30 AMP 0_DF Bk-0.8
NEAR STARTER A B 2 2 F
ON FUEL FILTER GND_CAB6 0_DD Bk-0.8 sht3,PRM_D1
GH THROTTLE PEDAL RTHP 13H_D Or-3.0 A B E
0_GB Bk-1.0 HEAD BRKT A2 B2 D 0_EC Bk-0.8
0_EQ Bk-0.8
0_BX Bk-2.0 ENGINE ECM C 0_EB Bk-0.8 sht3,PRM_A1
0_BW Bk-2.0 GND_ENG1 GND_WIF ECD - F 2 0_EA Bk-0.8
ON ENG BLOCK B
NEAR GRID HTR 0_BAR Bk-1.0 A 0_DC Bk-0.8 sht3,PRM_B2
sht3,FFH sht3,WSH GND_CAB_SPL2 sht3,TDM
GND_GH1
B CHASSIS GROUND sht7,GND_ENG6 CHASSIS GROUND B
DEDICATED GRND DEDICATED GRND
STARTER MOTOR CRANKING PHASE
MOD REV N/A

A
3A 26
87306555 May 06

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
sht5,ECC sht4,ECC sht4,ECC sht3,ECC

sht3,ECA sht8,ECA
+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT UNSWITCHED POWER
+ 24 V APRES CLE DE CONTACT IGN POWER sht10,ECA sht9,ECA
H + 24 V POUR LES ACCESOIRES ACC POWER sht5,SPL_BCK_LGT H
sht8,SPL_PED_BL
+ 24 V POUR L’ILLUMINATION ILLUM POWER
0_EH Bk-0.8 sht4,GND_CAB_SPL2
J5_ECC BUSS-' 10 AMP 44 T-1.0 J14 BUSS-ECA 5 AMP
SPL_FLSHR_PWR 23 23
J4_ECC BUSS-' A B 1_DV R-2.0 1_DR R-1.0 22 22 1_AA R-1.0 2 2 MANOCONTACT DE FEUX DE STOP J15 BUSS-ECA A B
92
L1_4 A4 1 1 N.O. FERME L2_4 C4
J9 BUSS-ECA
J8 BUSS-ECA
FEUX DE STOP ET CENTRALE CLIGNOTANTE CAB_F 60 PSIG (414KPA) AVERTISSEUR DE RECUL

FRONT PBL sht8,SPL_PED_BL_GD ECA - F 14
95
ECC - F 4
1 + 24 V
CENTRALE CLIGNOTTANTE
1 1_DU R-1.0 44_A T-0.8 90
2 ALIM. COTE OPPOSE AU CLIGNOTEMENT 2 45N_A N-0.8 1 1 1_KA R-1.0
SW_PD
19H Or-1.0
3 64F 64M 6
sht5,SPL_BCK_LT_GD 3 MASSE
7 7 0_B19 Bk-0.8 FREIN 4 MASSE 4 0_EG Bk-0.8 1_DW R-1.0 7 7 0_B24 Bk-0.8
8 8 49_P S-0.8 sht5,SPL_BCK_LGT 5 CONNECTE POUR SPECIFICATION NORD AMERIQUE . 8 8 49_D S-0.8
DE PARKING 5 NONE sht4,GND_CAB_SPL2
5 5 19Z_B Or-1.0 6 NONE 6 DECONNECTE POUR MACHINE EUROPEENNE. 1
10 HIGH 7 45R_E N-0.8 5
7 DIRECTION A DROITE
93
J4_ECC BUSS-'
2 45L_D N-0.8
G 9 8 DIRECTION A GAUCHE 8 4
G
6 6 9 45A_A N-0.8 sht4,SRHSTLK 9
9 ALIMENTATION CLIGNOTANT GAUCHE
J3_ECC BUSS-'
1 1 41T_C K-1.0 sht5,D_OR 10 45B_A N-0.8 sht4,SRHSTLK 10

SPL_D 10 ALIMENTATION CLIGNOTANT DROIT
4 41T_D K-0.8 11 ALIMENTATION FEUX DE DETRESSE 11 45H N-0.8 3 3
3 3 41T K-1.0 12 ALIM. COTE OPPOSE AU CLIGNOTEMENT 12 45N_B N-0.8 2 2
SHZ
41T_E K-1.0
2 2 19Z_A Or-1.0
5 AMP FLSHR FEUX DE DETRESSE
SDR ECD F9/F10
FEUX DE ROUTE 41T_B K-1.0 18F_C Or-1.0 AIC_2 AIC_2 AIC_1 86 30
A B ECC 30
TEMOIN TEMOIN SIGNAL DE
A7 B7
POSITION GAUCHE DIRECTION DIRECTION PEDALE DE 35A_A Y-0.8 sht6,TECM
15 AMP
19Z Or-1.0
SPL_PK2
SPL_PK2 ECB - F 7 SPL_PK3 GAUCHE
HIGH
DROIT
HIGH
STOP
DIGITAL
91 RELAIS
DE FEUX DE STOP
87
85
35C Y-0.8
A B K3 GND_CAB_SPL2
5 AMP 9 10 15 19A_P Bk-1.0 sht6,SPL_TRNS_PWR
L1_3 A3
FEUX DE ROUTE 41T_A K-1.0 45L_E N-0.8 sht4,FLSHR J 86
A B
ECC - F 3 sht4,FLSHR 0_EH Bk-0.8
A8 B8 SPL_PK3 85 87A 87 K RELAIS D’AVERTISSEUR DE RECUL
POSITION DROIT 45R_C N-0.8 44A_B T-0.8 0_EG Bk-0.8 L
F F
ECB - F 8 0_EF Bk-0.8 M 78
SPL_BRK
44A_A T-0.8
5 AMP
5 AMP 41H_B Or-0.8 18B_A Or-0.8
A B
35A_A Y-0.8
A B A3 B3
FEU DE ROUTE GAUCHE CASE EUROPE CASE North America sht5,SPL_BCK_LT_GD
L1_8 A8
FEUX DE DIRECTION ECB - F 3 COMBINE ARRIERE GAUCHE COMBINE ARRIERE DROIT 0_B21 Bk-1.0
COMBINE ARRIERE GAUCHE COMBINE ARRIERE DROIT
94 ECA - F 8
5 AMP
STOP CLIGNOTANT POSITION RECUL STOP CLIGNOTANT POSITION RECUL STOP/ TURN STOP/ TURN
SBU
SPL_PK2
41H_C Or-0.8 A B 18C_A Or-0.8 TAIL TAIL 10
49A 49a 19B Or-0.8 A4 B4 96 97 0_B21 Bk-1.0 7 7
18F_C Or-1.0
44A_C T-0.8
TURN
18G Or-1.0
SIGNAL LEFT
45A_A N-0.8 sht4,FLSHR FEU DE ROUTE DROIT 49_L S-0.8 8
L L 8
45B_A N-0.8 sht4,FLSHR ECB - F 4
RIGHT R R 9
E 56 56 41J Or-1.0 6 E
DRIVING
41H_A Or-1.0 5 AMP
LIGHTS 56A 56a SPL_LB 5
56B 56b
56D 56d
41L_A Or-1.0
19Z_C Or-1.0
41L_B Or-0.8 A
A6
B
B6
18D_A Or-0.8 35R_C Y-0.8 1
4
1
79
LIGHT/
64C Or-0.8 sht8,ECC FEU DE CROISEMENT DROIT 3
HORN 31B 31b 3
0_EP Bk-0.8 sht10,GND_CAB_SPL ECB - F 6 35A_B Y-0.8 2
31 31 2
HORN SRHSTLK
B A D C B A D C
SPL_POS_L B A D C
5 AMP LLR_N B A D C LRR_N CONTACTEUR DE COUPURE D’AVERTISSEUR DE RECUL
FEUX DE DIRECTION SPL_POS_R 1 6 2 3 4 5 1 6 2 3 4 5 SUR BLOC MOTEUR SPL_PK1
41L_C Or-0.8 A B 18E_A Or-0.8 35A_D Y-0.8
FEUX DE CROISEMENT/ROUTE LLR_E 1 6 2 3 4 5 LRR_E 1 6 2 3 4 5
A5 B5 PRES DEMARREUR
18G_CN Or-1.0
SPL_D8_C1
0_BR_N Bk-1.0
0_BT_N Bk-1.0
& AVERTISSEUR
45R_BN N-1.0
44A_GN T-1.0
45L_BN N-1.0
FEU DE CROIDEMENT GAUCHE
44A_FN T-1.0
35A_E Y-0.8 A A
ECB - F F5
209F
0_BR Bk-1.0
209M
COMBINE FEUX AVANT GAUCHE

101 COMBINE FEUX AVANT DROIT 100 SW_PD DEBRANCHER POUR MACHINE AVEC BOUTON
18G_G Or-0.8
18G_F Or-0.8
18F_A Or-0.8
18F_E Or-0.8
18F_B Or-1.0
FEUX
35A_L K-1.0
45R_B N-0.8
D’ANNULATION (POUR REGLEMENTATION TUV SEULEMENT)
45L_B N-0.8
87306555
D DE ROUTE GND_ENG4
44A_E T-1.0
ROUTE POSITION CROISEMENT DIRECTION ROUTE POSITION CROISEMENT DIRECTION SPL_J2_N
HIGH 35A_F Y-0.8
1 BU1
SPL_J1
0_JB Bk-1.0
41H_D Or-0.8 CAB_E ENG
SPL_B8 0_BT Bk-1.0
44A_F T-1.0 35A_HN Y-1.0
103
8 8 44A_D T-1.0
0_BAG Bk-1.0
10 10 45L_A N-1.0 35A_H Y-1.0 BU2
0_JA Bk-1.0
12 12 45R_A N-1.0 0_JC Bk-1.0
18G_F Or-0.8 9 9 18G_H Or-1.0 AVERTISSEUR DE RECUL
18F_A Or-0.8 5 5 SPL_A1A
102
3 6 4 2 5 1 3 6 4 2 5 1 35A_J K-1.0 35A_K K-1.0
3 6 4 2 5 1 LLF 3 6 4 2 5 1 LRF AVANT CAB_F 7 7
SPL_POS 18G_J Or-1.0 C C
45R N-1.0 3 3 45R_D N-0.8 18G_D Or-1.0 A A 18G_E Or-0.8 LPL
18E Or-1.0 15 15 18E_A Or-0.8 35A_F Y-0.8 40 40 35A_G Y-1.0 B B A A
C 18G_A Or-1.0 5 5 18G_G Or-0.8 CAB_E ENG E_HD HD_E B B
C
18C Or-1.0 16 16 18C_A Or-0.8 18G_EN Or-1.0
45L N-1.0 1 1 45L_C N-0.8 FEU `
18D Or-1.0 18D_A Or-0.8 0_BAG_N Bk-1.0
35A_C Y-0.8
14 14 DE PLAQUE
18F Or-1.0 6 6 18F_E Or-0.8 1 1 0_JA_N Bk-1.0
NUMERALOGIQUE
18B Or-1.0 7 7 18B_A Or-0.8 8 8
44A_DN T-1.0 2 2 44A_EN T-1.0
0_AJ Bk-1.0
45L_AN N-1.0 3 3 45L_BN N-1.0

45R_AN N-1.0 4 4 45R_BN N-1.0 SPL_POS_NA
18G_HN Or-1.0 5 5 18G_JN Or-1.0
18F_AN Or-1.0 6 6 18F_BN Or-1.0
35A_GN Y-1.0 7 7 35A_HN Y-1.0
ENG_H HD_N 35A_C Y-0.8
sht8,SPL_A1 sht8,SPL_A1
B MASSE CHASSIS MASSE CHASSIS B
MASSE DEDIEE MASSE DEDIEE
MOD REV N/A

A
4 26
87306555 May 06

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht3,P_A1 sht4,ECC + 24 V AVANT CLE DE CONTACT

+ 24 V APRES CLE DE CONTACT + 24 V APRES CLE DE CONTACT
+ 24 V POUR LES ACCESOIRES + 24 V POUR LES ACCESOIRES
H + 24 V POUR L’ILLUMINATION sht10,HVAC1 sht6,STA sht6,SDC sht4,SDR sht4,SBU sht6,STE sht9,SRWP
+ 24 V POUR L’ILLUMINATION H
49 DU-1.0 SW_PD AIC_1

AIC_2
FEUX DE TRAVAIL ECLAIRAGE
CONTACTEUR D_OR CABINE
SPL_BCK_LGT AVANT
DE PORTIERE A
HIGH A
B
B
C
89 HIGH
3
HIGH
7
42C_D DU-1.0
2 49_C S-0.8 C DIODE
49_H S-0.8 D OR
49_L S-0.8 E 49 DU-1.0
49A S-0.8 F 41T_C K-1.0 sht4,SPL_D
43S_C W-0.8
49_P S-0.8 G
sht8,SPL_BCK_LGT2 49_R S-0.8 H 42C_E DU-0.8
G 49S S-0.8
G
J
81 49_E S-0.8 K 43_A DU-0.8
1_C R-8.0
49_B S-0.8 L
SPL_DS CONTACTEUR 49_A S-0.8 M A A 43_B DU-0.8
43S_D W-0.8 43S_A W-0.8 R R 43S_B W-0.8 B B DE PORTIERE 0_B14 Bk-0.8
10 AMP LRRW
S S 19U_F Bk-0.8 A A FERME PORTE
OUVERTE
80 42RS DU-1.0 A B 42R_C DU-1.0 B B 42R_F DU-1.0
SPL_WRKR
42R_G DU-1.0 A A
sht3,TDM CAB_RF TOIT DS 7 7 0_B14 Bk-0.8 0_MF Bk-1.0 B B
A2 B2
49_B S-0.8
8 8 49_A S-0.8 FEUX DE TRAVAIL AR
ECB - F 2 SPL_PK1
L1_ECC
5 5
10
42_B R-2.0 42C_A DU-1.0 C C 42C_F DU-1.0
88 FEUX DE TRAVAIL
ARRIERE DROIT
9 19U_D Or-0.8 D D 19U_C Or-0.8
LLRW
6 6 42RS DU-1.0
10 AMP 46_C K-1.0 46_D K-1.0 42R_H DU-1.0
1 1 E E A A
4 A B 42C_C DU-1.0 0_DR Bk-1.0 0_MN Bk-1.0 0_ME Bk-1.0 B B
F B+ F F F
3 3 42FS DU-1.0 SPL_WL A1 B1 0_DS Bk-1.0 G G
L1 LOCATED ON
ELECTRICAL CENTER C.
2 2
SWL
42_A R-2.0 FEU DE TRAVAIL AV
ECB - F 1 CAB_RF TOIT 87 FEUX DE TRAVAIL
FEUX DE TRAVAIL ARRIERE GAUCHE
ECC_L1 BUSS-`
J3_ECC BUSS-' 15 AMP LRFW

SPL_WRKF
J2_ECC BUSS-' A B 42 R-2.0 M 0_MK Bk-1.0 42C_G DU-1.0 A A
L1_2 A2 L 0_MN Bk-1.0 0_MJ Bk-1.0 B B
FEUX DE TRAVAIL K
7.5 AMP
ECC - F 2 J
H
0_MJ Bk-1.0
86 FEUX DE TRAVAIL
SPL_LT AVANT DROIT
A B 19U_B Or-1.0 19U_D Or-0.8 G
0_MA Bk-1.0 sht9,RWMG
L1_1 A1 F LLFW
E GIROPHARE / ECLAIRAGE CABINE E 0_MF Bk-1.0 E
ECC - F 1 D 0_ME Bk-1.0 42C_H DU-1.0 A A
19U_G Or-0.8 C 0_MU Bk-1.0 0_MU Bk-1.0 B B
B 0_MB Bk-0.8
A 0_MC Bk-1.0 85 FEUX DE TRAVAIL
19U_H Or-1.0
AVANT GAUCHE
10 SPL_TOIT
7 7 0_B15 Bk-0.8
8 8 49_B S-0.8
9
6
84 5
46_C K-1.0
0_B13 Bk-1.0
4
1 LDM1
MANUAL
3 3 19U_C Or-0.8 1
87306555
2 2 19U_H Or-1.0 A
D SBE 0_B14 Bk-0.8 B
CONTACTEUR DE GIROPHARE 0_B15 Bk-0.8 0_B15 Bk-0.8 C
LDM2 83
(OPTION) D 43_B DU-0.8 2
0_B17 Bk-0.8 E AUTO
0_B18 Bk-0.8 F
0_B19 Bk-0.8 LDM3
G
0_B8 Bk-0.8 H 0_MB Bk-0.8 3
0_B21 Bk-1.0 J
K
PLAFONNIER
L
M
SPL_BCK_LT_GD
0_B13 Bk-1.0
LBEPWR
C 46_D K-1.0 1 A C
CONSOLE
DROITE
CONSOLE
DROITE 0_MC Bk-1.0 1 B M 82
LBEGRD
GND_CAB2 GND_CAB1 GIROPHARE
0_DS Bk-1.0
(OPTION)
LBEE LBEP
0_DR Bk-1.0
A A 46_E K-1.0 1
0_MD Bk-1.0 1
0_B23 Bk-0.8
B B
0_DAP S-0.8
0_B6 Bk-1.0
LBE LBEG
EXTENSION UTILISEE SUR
0_B10 Bk-1.0 PREMIER MODELE
sht6,STA sht4, sht9,FWMG sht6,STE sht8,SPL_BCK_LT_GD2 sht9,SPL_HOOD_GRND MASSE CHASSIS

B MASSE CHASSIS sht6,SDC SDR sht4,SBU sht9,SRWP B
LIGHTING 2
MOD REV N/A

A
5 26
87306555 May 06

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT + 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht8,ECA sht3,ECA_L1

H + 24 V POUR LES ACCESSOIRES sht5,SPL_BCK_LGT + 24 V POUR LES ACCESsOIRES H
+ 24 V POUR L’ILLUMINATION + 24 V POUR L’ILLUMINATION
sht5,SPL_BCK_LT_GD
J1 BUSS-ECA
J2 BUSS-ECA
0_DAP S-0.8 SPL_D15
19A_F Or-0.8 sht6,SPL_TRNS_PWR
STE
10 10 19A_E Or-0.8
7 7 0_DAP S-0.8
8 8 49_H S-0.8
54 1
6
19A_D Or-0.8
7.5 AMP
5 J1 BUSS-ECA A B
4 J2 BUSS-ECA L1_1 A1
9 9 32J_C Y-0.8 TRANS ECM
3 3 26E LU-0.8 ECA - F 1
G 19A_D Or-0.8
G
2 2
CONTACTEUR D’ACTIVATION DU MODE FNR
46
32J_C Y-0.8
MANIPULATEUR EN CROIX
EMBRAYAGE M. AVANT M. ARRIERE NEUTRE
VALVE DE COMMANDE DE LA TRANSMISSION 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 BOUTON
1 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE Y1
2 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE Y2
K4
KR
*
* * *
1
2 MANIPULATEUR EN LIGNE 56 1 2
DE MANOCONTACT
3 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE Y3 K1 * * * 3 KICK SFNR KICK-DOWN SPL_D16 DE COUPURE
4 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE Y4 K3 * * * * * 4 DOWN 32J_A Y-0.8 1 2 19A_T Or-0.8 19A_A Or-1.0 DE TRANSMISSION
7 7 20M 1 2 27 27 A A
5 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE Y5 KV * * * 5 R PINK 8 19A_G Or-0.8 25G_A LU-0.8 28 28 25G LU-1.0 B B N.C. FERME A
8
6 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE Y6 K2 * * * 6 BROWN 5 5 19A_V Or-0.8 5 5 32J_E Y-0.8
5 PBD 350PSIG (2414KPA)
7 ALIMENTATION COMMUNE _(VPS1) 7
6 4 19A_U Or-0.8 25Y_C LU-0.8 6 6 25Y_B LU-0.8 CAB_F
4 SPL_FNR FRONT
8 SIGNAL DE TEMPERATURE DE LA VALVE
9 RETOUR DU SIGNAL DE TEMPERATURE
8
9
N
YELLOW
1 9 19A_B Or-0.8 1 1 19A_C Or-0.8 PAR CIRCUIT DE FREIN
59
57
25K LU-0.8
F 2 6 6 26F_A LU-0.8 2 2 26F_B LU-0.8 F
10 NONE 10
25L LU-0.8
4 1 1 26R_A LU-0.8 4 4 26R_B LU-0.8
11 NONE 11
55 PURPLE
25M LU-0.8
F 3 10 3 3 26N_B LU-0.8
12 NONE
32J_D Y-0.8
12
25N LU-0.8
3 3 26N_A LU-0.8
13 NONE 13 197M 197F
25P LU-0.8
F-N-R SWITCH 2 2 26J LU-0.8

14 NONE 14 sht3,SPL_DLY_RL
25J LU-0.8
15 NONE 15 F-N-R SWITCH

25S LU-0.8
16 NONE 16 CAB_T (OPTION) 25S_C LU-0.8

36T P-0.8
TRC TRANS SPL_D12 7.5 AMP

25S_B LU-0.8
*COURANT VARIABLE 15 15
TECM
53 53 TECM 13H_C Or-0.8 A B
36R_C P-0.8 16 16 25K_A LU-0.8 TECM TECM A1 B1
25L_A LU-0.8 56 56 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE_Y1 0_DP Bk-0.8 sht6,GND_CAB3D APRES ALIM. TEMPORISEE
17 17 1 MASSE 1
25M_A LU-0.8 10 10 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE_Y2 0_DQ Bk-0.8 sht6,GND_CAB3D ECD - F 1
18 18 2 MASSE 2
47 MANOCONTACT
19 19 25N_A LU-0.8
25P_A LU-0.8
32
55
32
55
ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE_Y3
ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE_Y4
5 DIODE DU BOUTON D’ACTIVATION FNR 5 32J_D Y-0.8
19T_A Or-0.8
20 20 6 NONE 6
25J_A LU-0.8 35C Y-0.8 sht4,ECD
E DIFFERENTIEL A 1 32F Y-1.0 21 21 9 9 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE_Y5 7 SIGNAL DU RELAIS D’AVERTISSEUR DE RECUL 7
sht8,ECD sht5,SPL_BCK_LT_GD STA E
36R_B P-1.0 25S_A LU-0.8 51 51 ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE_Y6 8 ALIM. RELAIS DE RIDE CONTROL_VPS2 58H_A W-0.8
45
B 2 22 22 8 10
DU FILTRE 36T_A P-0.8 39 39 SIGNAL DE TEMPERATURE DE LA VALVE 0_B17 Bk-0.8
510 FM 5 5 11 ADM6_TORQUE_SIGNAL 11 7 7
31 31 32F_A Y-0.8 17 17 MANOCONTACT DE COLMATAGE DU FILTRE 12 ALIM. ELECTROVALVE PROP. VPS1 12 8 8
TEMPERATURE SPL_H1 CAPTEUR A 1 0_HE Bk-1.0 28 0_DN Bk-0.8 4 4 MASSE DU CAPTEUR DE VITESSE DE SORTIE 13 ALIM. ELECTROVALVE PROP.VPS1 3 61 sht5,SPL_BCK_LGT
9
48
28 13
A 2 36R_D P-1.0 DE VITESSE B 2 25D LU-1.0 10 25D_A LU-0.8 62 62 SIGNAL DE VITESSE DE SORTIE 14 NONE 5 49S S-0.8 6
DE SORTIE DU 10 14
2 CONNECTEUR DE
19A Or-1.0 19A_M Or-0.8 37D_A P-0.8
58
B 1 C 3 29 29 46 46 RETOUR DE LA TEMPERATURE ET FILTRE 15 SIGNAL POUR PRISE DIAGNOSTIQUE 15 5
CONVERTISSEUR DE SORTIE 6 DIAGNOSTIC
TCOT OSS 24 24 49 49 TEMPERATURE DE SORTIE CONVERTISSEUR 16 NONE 16 4
3521 A 20°C 36R_A P-1.0 12 12 36R_E P-0.8 19 19 SIGNAL DE VITESSE MOTEUR 18 SIGNAL POUR PRISE DIAGNOSTIQUE 18 37E P-0.8 4 1
36G P-1.0 13 13 36G_A P-0.8 3 3 MASSE DES CAPTEURS DE VITESSE 20 SIGNAL MARCHE AVANT FNR 20 26F_B LU-0.8 1 25H LU-0.8 3 3
42 42 SIGNAL DU CAPTEUR INTERMEDIAIRE 52P_C W-0.8 sht7,SPL_PB 19A_Q Or-0.8
CAPTEUR 14 14 21 SORTIE DU RELAIS DE FREIN DE PARKING 21
108F 2 2
49 25A W-0.8
25Y_B LU-0.8
A 1 7 7 25A_A LU-0.8 41 41 SIGNAL DE U CAPTEUR DE TURBINE 23 + 24V DE L’ALIMENTATION TEMPORISEE 23 19T_A Or-0.8 CONTACTEUR DE MODE
DE VITESSE B 2 0_HF BK-0.8 11 11 0_DM Bk-0.8 24 NONE 24
sht10,SPL_CAN_TRANS
sht10,SPL_CAN_TRANS_L MANUEL OU AUTOMATIQUE
MOTEUR ESS 9 9 25B_A LU-0.8 25 CAN_H 25 CAN_HD Y-0.8
25C_A LU-0.8 CAN_LK G-0.8 SPL_D5
87306555
CAPTEUR SPL_H2 8 8 26 CAN_L 26
D 50 DE VITESSE A 2 0_HG BK-0.8 0_HD Bk-1.0
25B W-0.8
27 CAN_L 27 CAN_LJ G-0.8
CAN_LD G-0.8 19A_N Or-1.0
SPL_TRNS_PWR
B 1 28 NONE 28 A
INTERMEDIAIRE 25Y_B LU-0.8 25H LU-0.8 sht6,SPL_D15 19A_F Or-0.8
ISS 29 SIGNAL DE MODE AUTOMATIQUE 29 B
CAPTEUR 30 SIGNAL MARCHE ARRIERE FNR 30 26R_B LU-0.8 19A_Q Or-0.8 C
51 DE VITESSE A 2 0_HH BK-0.8
25C W-0.8
31 SIGNAL D’ACTIVATION DU MODE FNR 31 26E LU-0.8 19A_T Or-0.8
19A_W Or-0.8
D
B 1 33 NONE 33 E
53
sht3,SPL_NEU TECM
TURBINE TSS 34 NONE 34 19A_C Or-0.8 F
19F TECM sht4,ECD 19A_P Bk-1.0
35 NONE 35 G
AVANT ARRIERE NEUTRE
52 TS2
68 68 + 24V DE L’ALIMENTATION TEMPORISEE 36 NONE 36 19A_R Or-0.8 H
25T_C LU-0.8 67 67 SIGNAL DE NEUTRE 37 NONE 37 19A_K Or-0.8 J
COMMANDE DE TRANSMISSION TS2 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 BLACK A A 25G_C LU-0.8 19A_M Or-0.8
NONE
66 66 COUPURE DE TRANSMISSION 38 NONE 38 K
A * * * * * * * * * * * * GREEN B B 25W LU-0.8 sht7,SPL_PB1 19A_S Or-0.8
65 65 SIGNAL DE 3ème et 4ème 40 NONE 40 L
B SIGNAL DE 3ème et 4ème * * * * * * BLUE C C 25Z LU-0.8 26N_B LU-0.8
SPL_D11 64 64 SIGNAL DE MARCHE ARRIERE 44 SIGNAL DE NEUTRE FNR 44 M
C SIGNAL DE 1ère et 4ème * * * * * * D D 25Y LU-0.8 19A_K Or-0.8 19A_H Or-0.8
63 63 SIGNAL 1ère et 4ème 45 + 24 V (ALIMENTATION CABINE) 45
D _SIGNAL DE KICKDOWN sht5,SPL_BCK_LGT SDC
61 61 NONE 47 NONE 47
C COMMANDE DE TRANSMISSION TS1 RED A A 19A_H Or-0.8 sht5,SPL_BCK_LT_GD C
43 43 SIGNAL DE MARCHE AVANT 48 NONE 48
RIGHT 10
A ALIMENTATION 24 V * * * * * * * * * * * * YELLOW B B 25F LU-0.8 25Y_A LU-0.8 0_B18 Bk-0.8 7
22 22 SIGNAL DE KICKDOWN_ 50 NONE 50
CONSOLE 7
B SIGNAL DE MARCHE AVANT * * * *
0_DAV Bk-0.8
PINK C 25R LU-0.8 49_R S-0.8 8
C 52 NONE 52 8
C SIGNAL DE MARCHE ARRIERE * * * * GREY D D 25T_B LU-0.8 sht3,SPL_NEU sht8,ECD 25G_A LU-0.8
53 NONE 53 9
D SIGNAL DE NEUTRE * * * * GND_CAB3D
54 NONE 54 6
* (24V)
COMMANDE DE TRANSMISSION
TS1
57 RELAIS DE RIDE CONTROL (RETOUR) 57 58L Bk-0.8 0_DQ Bk-0.8 SPL_DC 5 60
58 NONE 58 0_DP Bk-0.8 25G_B LU-0.8 1 1
59 NONE 59 4
60 NONE 60 0_DY Bk-1.0 3 3
19A_R Or-0.8 2 2
19A_M Or-0.8 CONTACTEUR DE COUPURE

25G_C LU-0.8 DE TRANSMISSION
MASSE CHASSIS MASSE CHASSIS

B MASSE DEDIEE
sht6,TECM sht6,TECM
MASSE DEDIEE sht7,CAB_F B
TRANSMISSION
MOD REV N/A

A
6 26
87306555 May 06
4A - 10 Monthyon Training centre
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
UNSWITCHED POWER UNSWITCHED POWER sht8,ECA sht3,ECA_L1

IGN POWER IGN POWER
H ACC POWER sht5,SPL_BCK_LGT
ACC POWER H
ILLUM POWER ILLUM POWER
sht5,SPL_BCK_LT_GD
0_DAP S-0.8
J2 BUSS-ECA
J1 BUSS-ECA
SPL_D15 sht6,SPL_TRNS_PWR
19A_F Or-0.8
STE
10 10 19A_E Or-0.8
7 7 0_DAP S-0.8
8 8 49_H S-0.8
54 1
6
19A_D Or-0.8
7.5 AMP
5 J1 BUSS-ECA A B
4 J2 BUSS-ECA L1_1 A1
9 9 32J_C Y-0.8 TRANS ECM
3 3 26E LU-0.8 ECA - F 1
G 19A_D Or-0.8
G
2 2
TRANSMISSION ENABLE SWITCH
46 JOYSTICK ONLY
32J_C Y-0.8
CLUTCH # FORWARD REVERSE NEUTRAL TRANS
TRC TRANS_CONTROL 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4 KICK-DOWN
1
2
TRANS_SOL_VALVE_Y1
TRANS_SOL_VALVE_Y2
K4
KR
*
* * *
1
2 SINGLE AXIS CONTROLLER ONLY 56 1 2 SWITCH
`
3 TRANS_SOL_VALVE_Y3 K1 * * * 3 KICK SPL_D16
SFNR BRAKE DECLUTCH
4 TRANS_SOL_VALVE_Y4 K3 * * * * * 4 DOWN 32J_A Y-0.8 1 2 19A_T Or-0.8 19A_A Or-1.0
7 7 20M 1 2 27 27 A A PRESSURE SWITCH
5 TRANS_SOL_VALVE_Y5 KV * * * 5 R PINK 8 19A_G Or-0.8 25G_A LU-0.8 28 28 25G LU-1.0 B B
8 N.C. OPENS AT
6 TRANS_SOL_VALVE_Y6 K2 * * * 6 BROWN 5 5 19A_V Or-0.8 5 5 32J_E Y-0.8
5 PBD 350PSIG (2414KPA)
7 OUTPUT_SW_PWR_VPS1 7
6 4 19A_U Or-0.8 25Y_C LU-0.8 6 6 25Y_B LU-0.8 CAB_F
4 SPL_FNR FRONT BY TREDAL
8 VALVE_BODY_TEMP_SIG
59
8 N 1 9 19A_B Or-0.8 1 1 19A_C Or-0.8
9 VALVE_BODY_TEMP_RET 9 YELLOW
25K LU-0.8
57
F 2 6 6 26F_A LU-0.8 2 2 26F_B LU-0.8 F
10 NONE 10
25L LU-0.8
4 1 1 26R_A LU-0.8 4 4 26R_B LU-0.8
11 NONE 11
55 PURPLE
25M LU-0.8
F 3 10 3 3 26N_B LU-0.8
32J_D Y-0.8
12 NONE 12
25N LU-0.8
3 3 26N_A LU-0.8
13 NONE 13 197M 197F
25P LU-0.8
F-N-R SWITCH 2 2 26J LU-0.8
14 NONE 14 sht3,SPL_DLY_RL
25J LU-0.8
15 NONE 15 F-N-R SWITCH

25S LU-0.8
16 NONE 16 CAB_T (OPTION) 25S_C LU-0.8

36T P-0.8
TRC TRANS SPL_D12 7.5 AMP

25S_B LU-0.8
*MODULATED AND CURRENT CONTROLLED
36R_C P-0.8
15 15
25K_A LU-0.8 TECM 53 TECM TECM
53 TECM TRANS
TECM 13H_C Or-0.8 A B
16 16 A1 B1
25L_A LU-0.8 56 56 TRANS_SOL_VALVE_Y1 0_DP Bk-0.8 sht6,GND_CAB3D TRANS ECM DLY
17 17 1 DIAG_TECM_GRND 1
25M_A LU-0.8 10 10 TRANS_SOL_VALVE_Y2 0_DQ Bk-0.8 sht6,GND_CAB3D ECD - F 1
18 18 2 DIAG_TECM_GRND 2
47 19
20
19
20
25N_A LU-0.8
25P_A LU-0.8
32
55
32
55
TRANS_SOL_VALVE_Y3
TRANS_SOL_VALVE_Y4
5
6
TRANS_ENABLE_LIGHT
NONE
5
6
32J_D Y-0.8
19T_A Or-0.8
FILTER 25J_A LU-0.8 35C Y-0.8 sht4,ECD
E A 1 32F Y-1.0 21 21 9 9 TRANS_SOL_VALVE_Y5 7 BCK-UP_ALRM_PULL-DWN 7
sht8,ECD sht5,SPL_BCK_LT_GD STA E
MAINTENANCE B 2 36R_B P-1.0 22 25S_A LU-0.8 51 51 TRANS_SOL_VALVE_Y6 8 RIDE_CNTL_SW_PWR_VPS2 58H_A W-0.8 10
45
22 8
SWITCH FM 5 5 36T_A P-0.8 39 39 VALVE_BODY_TEMP_SEND 11 ADM6_TORQUE_SIGNAL 11 0_B17 Bk-0.8 7 7
510
31 31 32F_A Y-0.8 17 17 XMSN_FILTER_MAINT_SW 12 OUTPUT_SW_PWR_VPS1 12 8 8
TORQUE CONV SPL_H1 OUTPUT A 1 0_HE Bk-1.0 28 28 0_DN Bk-0.8 4 4 OUTPUT_SPEED_SENSOR_GRND 13 OUTPUT_SW_PWR_VPS1 13 3
61 sht5,SPL_BCK_LGT
9
48 OUTPUT TEMP A 2 36R_D P-1.0 SPEED B 2 25D LU-1.0
19A Or-1.0
10 10 25D_A LU-0.8
19A_M Or-0.8
62 62 OUTPUT_SPEED_SIGNAL 14 NONE 14
37D_A P-0.8
5
2 DIAGNOSTIC
49S S-0.8 6
B 1 C 3 46 46 TEMP/FILTER_RETURN 15 DIAGNOSTIC_SIGNAL
58
SENSOR 29 29 15 5
SENDER TCOT OSS 24 24 49 49 TCO_TEMP_SENDER 16 NONE 16 6 CONNECTOR 4
3521 36R_A P-1.0 12 12 36R_E P-0.8 19 19 ENGINE_SPEED_SIGNAL 18 DIAGNOSTIC_SIGNAL 18 37E P-0.8 4 1
AT 20°C 36G P-1.0 13 13 36G_A P-0.8 3 3 SPEED_SENSOR_GRND 20 FNR_FORWARD_SIGNAL 20 26F_B LU-0.8 1 25H LU-0.8 3 3
42 42 INTERMEDIATE_SPEED 52P_C W-0.8 sht7,SPL_PB 19A_Q Or-0.8
ENGINE 14 14 21 PARK_BRK_RELAY_OUT 21
108F 2 2
49 SPEED A 1
B 2 0_HF BK-0.8
25A W-0.8 7
11
7
11
25A_A LU-0.8
0_DM Bk-0.8
41 41 TURBINE_SPEED_SIGNAL 23
24
TIME_DELAY_FUSED_PWR
NONE
23
24
19T_A Or-0.8
sht10,SPL_CAN_TRANS TRANSMISSION/AUTO SWITCH
25Y_B LU-0.8
SENSOR ESS 9 9 25B_A LU-0.8 25 CAN_H 25 CAN_HD Y-0.8 sht10,SPL_CAN_TRANS_L
25C_A LU-0.8 CAN_LK G-0.8 SPL_D5
87306555
INTERMEDIATE SPL_H2 8 8 26 CAN_L 26
D 50 SPEED A 2 0_HG BK-0.8 0_HD Bk-1.0
25B W-0.8
27 CAN_L 27 CAN_LJ G-0.8
CAN_LD G-0.8 19A_N Or-1.0
SPL_TRNS_PWR
B 1 28 NONE 28 A
SENSOR 25Y_B LU-0.8 25H LU-0.8 sht6,SPL_D15 19A_F Or-0.8
ISS 29 TRANS_AUTO_SIGNAL 29 B
30 FNR_REVERSE_SIGNAL 30 26R_B LU-0.8 19A_Q Or-0.8 C
51
TURBINE
SPEED A 2 0_HH BK-0.8 To neutral start relay sheet 3 31 TRANS_ENABLE_SIGNAL 31 26E LU-0.8 19A_T Or-0.8 D
B 1 25C W-0.8 33 NONE 33 19A_W Or-0.8 E
53
sht3,SPL_NEU TECM
SENSOR TSS 34 NONE 34 19A_C Or-0.8 F
19F TECM sht4,ECD 19A_P Bk-1.0
35 NONE 35 G
FORWARD REVERSE NEUTRAL 52 TS2 25T_C LU-0.8
68 68 TIME_DELAY_FUSED_PWR 36 NONE 36 19A_R Or-0.8
19A_K Or-0.8
H
TS2 TRANSMISSION_SHIFTER 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
67 67 NEUTRAL_SIGNAL 37 NONE 37 J
BLACK A A 25G_C LU-0.8 19A_M Or-0.8
66 66 DECLUTCH_SWITCH 38 NONE 38 K
A NONE * * * * * * * * * * * * GREEN B B 25W LU-0.8 sht7,SPL_PB1 19A_S Or-0.8
65 65 3RD_AND_4TH_GEAR_SIGNAL 40 NONE 40 L
B 3RD_AND_4TH_GEAR_SIGNAL * * * * * * BLUE C C 25Z LU-0.8 26N_B LU-0.8
SPL_D11 64 64 REVERSE_SIGNAL 44 FNR_NEUTRAL_SIGNAL 44 M
C 1ST_AND_4TH_GEAR_SIGNAL * * * * * * D D 25Y LU-0.8 19A_K Or-0.8 19A_H Or-0.8
63 63 1ST_AND_4TH_GEAR_SIGNAL 45 CAB_SWITCHED_PWR 45
D TRANS_KICKDOWN_SIGNAL sht5,SPL_BCK_LGT SDC
TS1 TRANSMISSION_SHIFTER 61 61 NONE 47 NONE 47
C RED A A 19A_H Or-0.8 sht5,SPL_BCK_LT_GD C
43 43 FORWARD_SIGNAL 48 NONE 48
RIGHT 10
A TRANS_CONTROL_PWR * * * * * * * * * * * * YELLOW B B 25F LU-0.8 25Y_A LU-0.8 0_B18 Bk-0.8 7
22 22 TRANS_KICKDOWN_SIG 50 NONE 50
CONSOLE 7
B FORWARD_SIGNAL * * * *
0_DAV Bk-0.8
PINK C 25R LU-0.8 49_R S-0.8 8
C 52 NONE 52 8
C REVERSE_SIGNAL * * * * GREY D D 25T_B LU-0.8 sht3,SPL_NEU sht8,ECD 25G_A LU-0.8
53 NONE 53 9
D NEUTRAL_SIGNAL * * * *
TS1 To neutral start relay sheet 3 54 NONE 54
GND_CAB3D
6
TRANS. SHIFTER
57 RIDE_CNTRL_RELAY_SINK 57 58L Bk-0.8 0_DQ Bk-0.8
0_DP Bk-0.8
SPL_DC
25G_B LU-0.8
5
1
60
*INDICATES HIGH (24V) 58 NONE 58 1
59 NONE 59 4
60 NONE 60 0_DY Bk-1.0 3 3
19A_R Or-0.8 2 2
19A_M Or-0.8 DECLUTCH SWITCH

25G_C LU-0.8
B CHASSIS GROUND sht6,TECM sht6,TECM

CHASSIS GROUND sht7,CAB_F B
DEDICATED GRND DEDICATED GRND
TRANSMISSION IN NEUTRAL IGNITION ON
MOD REV N/A

A
6 26
87306555 May 06
Monthyon Training centre 4A - 11

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht9,ECA sht8,ECA sht8,ECA sht8,ECA + 24 V AVANT CLE DE CONTACT
H + 24 V POUR LES ACCESSOIRES + 24 V POUR LES ACCESSOIRES H
COOL_TEMP
FAN_CTRL
J7 BUSS-ECA
J6 BUSS-ECA
AIC_1 SW_PD AIC_1 AIC_1 SW_PD AIC_1 AIC_2 AIC_2 AIC_2 SW_PD AIC_2 AIC_1 AIC_2 SW_PD AIC_1 AIC_2 AIC_2 AIC_1
TEMP. DU ACCUMULATEURS COLMATAGE NIVEAU TEMP. CONTACTEUR ALARME
TEMP PONT COLMATAGE NIVEAU ELECTROVALVE
RADIATEUR SW_PAD +24V FOR +24V ALIM. +24V ALIM. DE FREIN FILTRE DE LIQUIDE HUILE WAKE UP SW_PAD ALIMENTATION FREIN PRESSION
ARRIERE FILTRE A AIR DE G.O FREIN DE
LIQUIDE +24V SW PAD TEMPORISEE TEMPORISEE DE SERVICE HYDRAULIQUE DE REFROIDIS HYDRAULIQUE IGN GROUND BUZZER DE PARKING DE FREIN PARKING
ANALOG LOW ANALOG REFROID. POS POS LOW LOW SPECIAL ANALOG IGN GND HIGH HIGH LOW LOW
5 5 2 11 9 25 14 20 4 4 26 9 21 10 13 6 5 14
J4 BUSS-ECA
J3 BUSS-ECA
5 AMP
G A B 19D_A Or-1.0 G
19S_D Or-0.8
17P_A Or-0.8
19S_C Or-0.8
36C_A W-0.8 L1_6 A6
36H_A P-0.8
31D_A Y-0.8
31H_A Y-0.8
36F_A P-0.8
31F_A Y-0.8
33R Y-0.8
35B W-0.8
ELECTROVALVE
19E_A Or-0.8
0_B28 Bk-0.8
DE FREIN DE
7.5 AMP
63 PARKING
ECA - F 6
SPL_PBS
A B 19D_B Or-0.8
L1_3 A3 BUZ
SPL_DLY3
AIC PWR 1 1
SPL_BUZ
19S_B Or-0.8 ECA - F 3 0_B27 Bk-0.8 2 2
19D_C Or-1.0
AIC
0_B26 Bk-0.8
31F_A Y-0.8
10 AMP BUZZER
36H_A P-0.8
31D_A Y-0.8
31H_A Y-0.8
36A P-0.8
33U Y-0.8
33R Y-0.8
19S_B Or-0.8
F A B
64 F
52C W-0.8
86 30
A3 B3 ECB
CAB_E AIC DLY PWR sht8,SPL_BCK_LT_GD2
CAB_E
32 28 33 34
ECD - F 3 CAB_T
32 ENG ENG 28 33 34 sht3,SPL_DLY_RL 1 23 2 30 sht8,SPL_PED_BL_GD RELAIS DE FREIN
1 23 2 30
13H_B Or-0.8 TRANS DE PARKING
9 K5
36F P-1.0
31F Y-1.0 31D Y-1.0 7 7 0_B29 Bk-0.8

sht8,SPL_PED_BL
31H Y-1.0
8 8 49_V S-0.8
85 87A 87
33R_A Y-1.0 74 5
6
36C P-1.0
10
TEMP. DU 68 4 sht6,TECM
RADIATEUR 1
LIQUIDE A A 3 3
33R_A Y-1.0
E B B 19A_L Or-0.8 E
36H P-1.0
31H Y-1.0
2 2
REFROID. SPB
52P_C W-0.8
RECT
3521 A 20°C CONTACTEUR DE FREIN
36F P-1.0
DE PARKING SUR LA COLONNE

67
PHF sht6,SPL_TRNS_PWR
sht7,GND_ENG7 SPL_PB1 sht8,SPC SPL_PB
0_BAE Bk-1.0 19A_S Or-0.8 19A_J Or-0.8 52P_B W-0.8
1 RFL MANOCONTACT COLMATAGE
S
72 FILTRE HYDRAULIQUE
N.O. FERME A
52P W-1.0 1 1
ELECTROVALVE
DE RELAIS DE FREIN
0_AN Bk-1.0 2 2
G 1 0_BU Bk-1.0 40 PSIG (276KPA) DE PARKING
NIVEAU DE G.O YPB AT 20°C
RFLG 36H P-1.0 4O.3
33-240
SONDE TEMPERATURE 73 SPL_A4 0_AQ Bk-1.0 sht8,YCS
65 HUILE
0_AK Bk-1.0
31F Y-1.0
75 A A
87306555
AIC_1 AIC_1 AIC_2 AIC_2 AIC_1
D HYDRAULIQUE B B MANOCONTACT
0_HM Bk-1.0 MANOCONTACT D’ACCUMULATEUR HOT MASSE MASSE DES MASSE DES TEMP PONT 52P_A W-0.8 24 24 0_AL Bk-1.0 2 2 DE FREIN DE SERVICE
B B DE FREIN DE SERVICE 3521 AT 20°C MASSE CHASSIS 33P_A Y-0.8 33P Y-1.0 1 1
SPL_RD DES CAPTEURS CIRCUITS CIRCUITS AVANT 26 26 N.C. OUVRE A
33R_C Y-1.0 A A N.O. FERME A GRND DE PUISSANCE DE PUISSANCE GROUND ANALOG 36B P-0.8 8 8 1600 PSIG (11032KPA)
CLS PBW
66 PRB1 900PSIG (6205KPA)
31D Y-1.0 A A 6 12 15 22 8
9 9
10 10 69
0_HW Bk-1.0
VACUOSTAT DE FILTRE A AIR
76 0_HV Bk-1.0 B B
sht6,GND_CAB3D CAB_F
FRONT
1 1 MANOCONTACT D’ACCUMULATEUR
0_BY Bk-1.0 77
NIVEAU DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT 0_DY Bk-1.0
0_DW Bk-0.8
2 2 N.O. FERME A
0_DB Bk-0.8
0_HL Bk-1.0 B B DE FREIN DE SERVICE
-0.928 PSIG (-6.4KpaG) 33R_B Y-1.0 N.O. FERME A
PAF A A
F 900PSIG (6205KPA)
PRB2
E
D 0_DA Bk-0.8
C
C B GND_PDST1 C
A 0_HC Bk-1.0 0_DX Bk-0.8
TRAN_E ENG_T CAB_E
SPL_TRN_GRD MASSES DES CAPTEURS 17 19 20
4 4 EN DESSOUS DU
SUR BLOC MOTEUR 17 19 20 AU DESSUS DU
0_AK Bk-1.0
3 3 ENG PIVOT DE COLONNE
PRES DES FILTRES NEAR AIC PIVOT DE COLONNE
0_HC Bk-1.0 2 2 PLANCHER CAB.
0_BAR Bk-1.0 GND_ENG6 WITHIN 4 INCHES
MASSES DES CAPTEURS
SUR BLOC MOTEUR
0_BH Bk-0.8
0_BG Bk-0.8
0_BH Bk-0.8
0_BG Bk-0.8
GND_PDST GND_PDST2
0_BJ Bk-0.8
0_BJ Bk-0.8
PRES DES FILTRES
GND_ENG7
0_BU Bk-1.0
0_BAE Bk-1.0 0_BK Bk-1.0 0_BA Bk-5.0
sht9,SPL_ENG_GRD sht8,GND_FC
B MASSE CHASSIS sht7,RECT sht3,GND_WIF sht7,ENG sht7,ENG sht7,ENG sht7,GND_ENG6 MASSE CHASSIS B
MASSE DEDIEE sht7,GND_ENG6 MASSE DEDIEE
TABLEAU DE BORD
MOD REV N/A

A
7 26
87306555 May 06
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
sht3,ECC sht9,ECC + 24 V AVANT CLE DE CONTACT

sht7,ECA sht4,ECA sht7,ECA sht6,ECA
+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht9,ECA sht7,ECA
H + 24 V POUR LES ACCESSOIRES sht8,SPL_PED_BL
+ 24 V POUR LES ACCESSOIRES H
7 7 0_B2 Bk-0.8
7 7 0_B20 Bk-0.8 sht8,SPL_BCK_LT_GD2 8 49_K S-0.8 sht8,SPL_BCK_LT_GD2
8
J6_ECC BUSS-'
J7_ECC BUSS-'
8 8 49_G S-0.8 5 5 55B W-0.8
J7 BUSS-ECA
J8 BUSS-ECA
J3 BUSS-ECA
J2 BUSS-ECA
58C W-0.8 CONTACTEUR 0_29 Bk-0.8 sht8,SPL_BCK_LT_GD2
5 5 4 4
DE SELECTION RETOUR 5 AMP
25
4 4 58T W-0.8 10 J6 BUSS-ECA
5 AMP sht6,TECM 7.5 AMP POSITION TRANSPORT 54B_C W-0.8 J5 BUSS-ECA
SPL_CSTR 9 6 6 A B
A B 18L_A Or-0.8 6 6 58H_A W-0.8 A B 19U Or-0.8 OU FLOTTANTE 1 1 55A_B W-0.8 L1_5 A5
L1_2 A2 1 1 L1_6 A6 9 SPL_RTT PILOTAGE/RIDE CONTROL/AUTOMATISM
18L_D Or-0.8 10 86 30 AVERTISSEUR SONORE 3 55A_C W-0.8
ECA - F 2 (OPTION) ECD 3 ECA - F 5
3 3 ECC - F 6 2 2 53P_B W-0.8
sht8,SCS
18L_C Or-0.8
18L_B Or-0.8
2 2 RELAIS SFL
SRC DE RIDE CONTROL
AIC_1 CONTACTEUR DE RIDE CONTROL 19C_D Or-1.0
K4
(OPTION)
35
19C_D Or-1.0
G SPL_D24 G
86 30 36 7 7 0_B3 Bk-0.8
49_M S-0.8
sht8,SPL_BCK_LT_GD2 19C_A Or-1.0
19C_B Or-1.0
ECC 85 87A 87 8 8
LOW sht6,TECM
9
21 58L Bk-0.8
K5 (OPTION) 10
19C_C Or-0.8
26 6 6 54A W-0.8
M 49_S S-0.8 5
51C W-0.8
29
7.5 AMP SPL_D26 L 4
58_F W-0.8 58_E W-0.8 K 49_G S-0.8 1
19P Or-0.8 58_D W-0.8 sht9,140M 86 30
A B 85 87A 87 J 3 3 ECD
49_T S-0.8 sht9,SFWW 53P_D W-0.8
L1_7 A7 H 2 2
19U Or-0.8
ATTACHE RAPIDE/INVERSION D’HELICE 49_Q S-0.8 sht8,SFC RELAIS DE PRESSION DE PILOTAGE
G SHC
ECA - F 7 (OPTION) 49_F S-0.8 49_F S-0.8 CONTACTEUR CONTACTEUR OUVERT = PRESSION DE PILOTAGE
10 10 F
3 E 49_K S-0.8 DE CONTROLE DE HAUTEUR
8 D 49_M S-0.8
51B_B W-0.8
AIC_1 AIC_2 AIC_2 AIC_2 58_C W-0.8 49_J S-0.8 K3
F 7 C 10 F
33
PWM DE COMMANDE INVERSION sht8,SPL_BCK_LT_GD2
ATTACHE 6 B 7 7 0_B4 Bk-0.8
VITESSE MANUELLE D’HELICE 85 87A 87
49_E S-0.8 49_J S-0.8
D’HELICE D’INVERSION AUTOMATIQUE
RAPIDE
32 5
1 1 57_B W-0.8
SPL_PINE A
sht5,SPL_BCK_LGT
8 8
9 SPL_D25 53P_C W-1.0 ELECTROVALVE
HIGH D’HELICE HIGH HIGH 9 9 0_B5 Bk-0.8 SPL_BCK_LGT2 6 53P_A W-0.8 A A
26 HIGH 8 16 SPL_HRN PRESSION PILOTAGE
4 19U_A Or-0.8 5 0_DU Bk-0.8 B B
7 sht8,SPL_BCK_LT_GD2
2 2
31
4
57_A W-0.8
58_C W-0.8
SPE 19U_E Or-0.8 sht10,GND_CAB_SPL YPP 29.9 AT 20°C, JOYSTICK
CONTACTEUR D’ATTACHE 1
53P_F W-0.8
52AU W-0.8
53A W-0.8 27.4 AT 20°C, MANIP. EN LIGNE

52M W-0.8
SPL_CSS 3 3
RAPIDE (OPTION) 86 30 53P_E W-0.8
ECC 2 2
AIC_1 AIC_2
37 57_C W-0.8 RELAIS
SRTD
RETOUR EN POSITION DU GODET
ELECTROVALVE
PRESSION
CONTACTEUR
53C_A W-0.8
PRESSION
56 W-0.8
19P_A Or-0.8 D’AVERTISSEUR

0_B7 Bk-0.8 sht8,SPL_BCK_LT_GD2 PILOTAGE PILOTAGE
7 7 SPL_PIN CAB_F SONORE
49_Q S-0.8 sht8,SPL_BCK_LGT2 25 29 4 31 21 20 13 53A W-0.8 LOW HIGH
8 8 RETOUR 3 3
25 29 4 31 21 20 13
51B_C W-0.8
19P_C Or-0.8 AVANT K4 53B_B W-0.8 20 18

E DU GODET 4 4 E
27
5 5 A
4 4 B 18 18 CONTROLE 2 2 54A W-0.8 39
sht4,SRHSTLK 85 87A 87
98 SPL_D1
58_B W-1.0
10 19P_C Or-0.8 C 17 17 DE HAUTEUR 5 5 54B_B W-0.8
64 Or-1.0
57 W-1.0
30 30 YCS RETOUR 1 1 55A_A W-0.8 10 sht8,SPL_PED_BL_GD
6 6 D
POSITION
1 1 19P_D Or-0.8 E 2 2 51B_D W-1.0 A 64C Or-0.8
TRANSPORT
6 6 55B W-0.8 7 7 0_B1 Bk-0.8
sht8,SPL_PED_BL
53P_F W-0.8
54B_A W-0.8
53B_B W-0.8
9 19P_E Or-0.8 F B EM 8 8 49_N S-0.8
3 3 52AU W-0.8 CAB_F AVANT 1
ELECTRO-AIMANTS
2 2 52J W-0.8 64_A Or-0.8 DES MANIPULATEURS 9 PAS DE PILOTAGE
49_S S-0.8 sht8,SPL_BCK_LGT2 HN1
CONTACTEUR D’INVERSION D’HELICE SFC F
sht7,SPB sht7,SPL_A4
` 5 CONTACTEUR FERME
E 49_V S-0.8 0_AQ Bk-1.0 6
(OPTION) sht3,SETHR 64 Or-1.0 CAB_F 11 12 19
D 49U S-0.8 4
sht4,SHZ AIC_1 AIC_1 11 12 19
C 49_D S-0.8 AVANT 3 3 31L Y-0.8
AIC_1
B 49_N S-0.8 sht8,SPC 0_AF Bk-1.0
99 2 2 19A_J Or-0.8 sht7,SPL_PB1
19P_D Or-0.8
SIGNAL
19P_E Or-0.8
49_U S-0.8
54B W-1.0
53B W-1.0
53P_G W-1.0
A HN2 SPC
D’INVERSION CONTACTEUR FAISCEAU RTD POUR
87306555
SPL_PED_BL HIGH HIGH AVERTISSEUR SONORE PRESSION
D
28
D’HELICE
LOW 16 17 SPL_A1 sht4,LLF CHASSIS XT
0_AE Bk-1.0 0_AJ Bk-1.0 PILOTAGE
23 0_AH Bk-1.0 sht4,LRF
51B_A W-0.8
86 30 YPE
38 10 ELECTROVALVE 0_AG Bk-2.0 53B W-1.0 A A 53B_A W-1.0 A A C
ECB RETOUR DU GODET
0_AD Bk-1.0
7 7 B B D’ATTACHE 0_AC Bk-1.0 B B 0_AM Bk-1.0 B B -
CAPTEUR
SPL_A3 XT N.C.
40
DE PROXIMITE.
52 W-0.8
RELAIS D’INVERSION 8 8 A A RAPIDE 53P_H W-1.0 C C 53P_I W-1.0 C C +

D’HELICE 9 (OPTION) ZBAR N.O.
28.8 PXF PXM PXT
34
K4 6 6 AT 20°C ELECTROVALVE SPL_A2
(OPTION) 5 2 2 DE RIDE CONTROL
1 1 51S W-0.8 58 W-1.0 1 1 (OPTION)
4 54B W-1.0 A A C CONTROLE DE HAUTEUR/
85 87A 87
3 3 51CS W-0.8
sht8,SPL_CSTR
42 YRC 22.7 AT 20°C 0_AA Bk-1.0 B B -
CAPTEUR
DE PROXIMITE. RETOUR A LA POSITION TRANSPORT
52 W-0.8 2 2 18L_D Or-0.8 REAR CHASSIS 53P_J W-1.0 C C +
56 W-0.8
52A_A W-1.0
(OPTION) SCS
PRBF 202M
A A
MANOCONTACT DE FERMETURE
REAR CHASSIS FRONT CHASSIS
BELOW CAB GRND PXH
N.C.
30
A DE GODET (OPTION)
C B B 58_A W-1.0 B N.C. OPENS AT 41 GROUND GROUND M 0_B7 Bk-0.8 sht8,SFC C
44
23 22 CAB_E
90 PSIG (621KPA) WELD STUD WELD STUD L 0_B11 Bk-0.8 sht8,SPL_PED_BL_GD
23 22 ENG
K 0_29 Bk-0.8 sht8,SFL
ELECTROVALVE sht8,SRC
52A_B W-1.0 1 1
D’INVERSION F 0_B11 Bk-0.8 REMPLACER LE SHUNT PAR LE MANOCONTACT SUR LES J 0_B20 Bk-0.8
0_BB Bk-1.0 2 2 0_B29 Bk-0.8 0_AG Bk-2.0 GND_FC
0_AB Bk-1.0 H
E MACHINES XT AVEC RIDE CONTROL
0_AK Bk-1.0
D’HELICE 0_B30 Bk-0.8 G 0_B26 Bk-0.8 sht7,SPL_BUZ
YFR D
SPL_FAN 0_BS Bk-1.0 39.3 at 20°C C 0_B24 Bk-0.8 NON UTILISE SUR W170 ET 721. F 0_B6 Bk-1.0 sht5,
sht9,SPL_ENG_GRD 0_B1 Bk-0.8 GND_S1 GND_S2 E 0_B5 Bk-0.8 GND_CAB2
B
0_AP Bk-5.0
0_AP Bk-5.0
ELECTROVALVE A 0_B9 Bk-0.8 D 0_B4 Bk-0.8
56_A W-1.0 A A C 0_B3 Bk-0.8 sht8,SPE
PROPORTIONNELLE SPL_PED_BL_GD sht8,SPL_BCK_LT_GD2
0_BQ Bk-1.0 B B B 0_B2 Bk-0.8 sht8,SRTD
D’HELICE
A
YFN
43 XXX at 20°C
SPL_BCK_LT_GD2
sht8,SPC sht4,SHZ sht3,SETHR sht7,SPB sht7,SPL_A4 sht8,SFL sht8,SHC
MASSE CHASSIS MASSE CHASSIS
B MASSE DEDIEE B
MASSE DEDIEE
COMMANDES DE LA MACHINE
MOD REV N/A

A
8 26
87306555 May 06

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
sht3,PRM_A + 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht8,ECC sht10,ECC

sht7,ECA sht8,ECA + 24 V AVANT CLE DE CONTACT
sht10,ECA
+ 24 V APRES CLE DE CONTACT sht10,ECA + 24 V APRES CLE DE CONTACT sht4,ECA
H + 24 V POUR LES ACCESSOIRES + 24 V POUR LES ACCESSOIRES H
PRM_A BUSS-`
J18 BUSS-ECA
J4 BUSS-ECA
J5 BUSS-ECA
19Y_B Or-1.0
7.5 AMP
19RR Or-0.8 AIC_2
A B
J12 BUSS-ECA
J13 BUSS-ECA
J8_ECC BUSS-' 7.5 AMP
L1_4 A4 DIRECTION SPL_HOOD
DIRECTION DE SECOURS J7_ECC BUSS-' A B 19Y Or-1.0
DE SECOURS
7.5 AMP ECA - F 4 (OPTION) L1_7 A7
LOW OUVERTURE CAPOT
19M Or-0.8 11 10 AMP
A B ECC - F 7 (OPTION)
L2_7 C7 A B 19J Or-0.8
DM 60D W-1.0 L2_2 C2
DIRECTION DE SECOURS SPL_PK3
19RR Or-0.8 A 59D W-1.0 LAVE /ESSUIE-GLACE AVANT 19J_C Or-0.8
G
ECA - F 17 (OPTION) sht3,216F
SPL_2 B 114 60U W-1.0
86 30
ECA - F 12
G
19R_D Or-0.8 19R Or-0.8 C ECC 19J_G Or-0.8
PRM_A
19S1 Or-1.0
MODULE DE DIODE 154 155 SPL_FW 0_DT Bk-0.8 sht10,GND_CAB_SPL
108
19J_A Or-0.8
19J_B Or-0.8
FUSE 2 86 30 19J_D Or-0.8
A1 ECC
DESCENTE 19J_E Or-0.8
SFWW COMMANDE LAVE / ESSUIE-GLACE AVANT
20 A B1 CAPOT
MONTEE 86 30
19Y_A Or-1.0
DIRECTION DE SECOURS
CAPOT
K2 ECD 104 1
2
1
2 MASSE
NONE
19R_E Or-0.8
(OPTION)
19S1 Or-1.0
K1
19M Or-0.8
85 87A 87 3 3 PETTITE VITESSE
35X Y-0.8
SS ESSUIE-GLACE AVANT 4
(OPTION) 4 NONE
19Y_B Or-1.0 GRANDE VITESSE 5 5 + 24 V APRES CONTACT
85 87A 87
K1 6 6 NONE
CAB_T 63W W-0.8 7 7 ESUIE-GLACE AVANT
25 3 4 6 26 27
30 30 63L_B W-0.8 SPL_HC 49_T S-0.8 8 8 ILLUMINATION
85 87A 87
105
TRANS 25 3 4 6 26 27
87 87 63HC W-0.8 9 9 GRANDE VITESSE
19Y_C Or-1.0
0_B25 Bk-1.0
0_B22 Bk-1.0
F 87a 87A 63C3 W-0.8 63HC_B W-0.8 10 10 NONE F
60D W-1.0
59D W-1.0
60U W-1.0
59U W-1.0
85 85 63HC_A W-0.8 11 11 NONE
86 86 19J_G Or-0.8 12 12 NONE
19S1_E Or-1.0
19M_A Or-1.0
19R_A Or-1.0
35X_B Y-1.0 K_WCO
CAB_E
19J_F Or-0.8 J14 BUSS-ECA
35 36 37 38 39 ARRET D’ESSUE-GLACE J13 BUSS-ECA
ENG 35 36 37 38 39 10 AMP
TRAN_E ENG_T 0_B25 Bk-1.0 A B 19K Or-1.0
SPL_HOOD_GRND 30
106
0_HP Bk-1.0 1 1 86 L2_3 C3
ECD sht8,SPL_BCK_LGT2
59U_A W-1.0 0_B12 Bk-1.0 A LAVE /ESSUIE-GLACE ARRIERE
19Y_D Or-1.0
60D_A W-1.0
0_B16 Bk-1.0 B ECA - F 13
TR_SS A B C D E F TRANS 60U_A W-1.0 0_B22 Bk-1.0 ESSUIE-GLACE AVANT
63H_B W-0.8
C
63C2 W-0.8
SS_TR A B C D E F SEC STEER sht5,SPL_BCK_LT_GD
D PETITE VITESSE 0_B23 Bk-0.8
59D_A W-1.0 0_B10 Bk-1.0 E SRWP
K2
51_B W-1.0 F 7 7 49_C S-0.8 sht5,SPL_BCK_LGT
E 1_ND R-62 8 8 SPL_RWW E
sht3,B4 sht5,GND_CAB2 85 87A 87
5 5 19K_B Or-0.8
19R_C Or-1.0
35X_C Y-1.0
0_CD Bk-1.0
19S1_X R-1.0
244F
SSS 19Y_D Or-1.0 10
63LC W-0.8 9
109 63L_B W-0.8 107 6 6

1 1
68W W-0.8
68C Or-1.0
117
63W W-0.8
68W W-0.8
SPL_WHS 4
A A 63H_A W-0.8 3 3 19K_A Or-1.0
115
242F `` SPL_WLS
1 MOTEUR B B 63L_A W-0.8 2 2 68L Or-1.0
M SPL_SS ELECTROVALVE AA D’ESSUIE-GLACE M C C 19J_A Or-0.8
60D_A W-1.0
60U_A W-1.0
51_C W-1.0 3 CC 59U_A W-1.0 AVANT D D 63C W-0.8 ESSUIE-GLACE ARRIERE
DE DIRECTION FWM CAB_E 25 24
MOTEUR 1 A 2 B B
2 B DE SECOURS A A 0_B8 Bk-0.8 ENG 25 24
DE DIRECTION DE SECOURS (OPTION) MOTEUR
(OPTION) YSS 39.3 AT 20°C
COMMANDE
DE CAPOT
HD
HDM
FWMG
sht5,SPL_BCK_LT_GD
140M 68W_A W-1.0 1 1
M LAVE-GLACE 111
156
63H_C W-0.8 A 2 2
87306555
A
63W_A W-1.0
1 2 sht10,GND_CAB_SPL ARRIERE
D
2 1 157 63L_C W-0.8 B B RWW
116 sht3,SPL_4 sht8,SPL_D26
0_EE Bk-0.8
58_D W-0.8
C
D
C
D
19K_C Or-1.0
21D_B W-0.8
68L Or-1.0
E E
SSM SEC STR MOD
112
BLUE BROWN
63W_A W-1.0 MOTEUR
51_A W-1.0
1
2
1
2
SEC_STR_IGNITION
SEC_STR_MTR_REL DOWN
M
UP
68L_C Or-1.0
113
F F
MODULE DE DIODE
0_B Bk-1.0
1 1
2 2 M LAVE-GLACE
AVANT
3 3 SEC_STR_MOD_B+ LIMIT LIMIT FWW
4 4 SEC_STR_CHASSIS_GRND
SWITCH SWITCH
F 0_BL Bk-1.0
5 5 NONE E 0_B Bk-1.0
0_BS Bk-1.0 sht8,SPL_FAN
F 6 6 NONE D SPL_3
SPL_C3 19M_C Or-1.0 7 7 SEC_STR_ACCESSORY C 68L_C Or-1.0
MOTEUR DU CAPOT
E
D 0_CF Bk-1.0
35X_D Y-1.0
51P_A W-1.0
8 8 SEC_STR_LOW_PRES_SIG B
A
0_BY Bk-1.0
0_BM Bk-1.0
110
9 9 SEC_STR_HIGH_PRES
MASSE CHASSIS C 10 10 NONE A A H H
B 0_CA Bk-1.0 SPL_ENG_GRD MOTEUR 68L_A Or-1.0 L L 68L_B Or-1.0
11 SEC_STR_SIGNAL_GRD B B
C PRES MOTEUR /POMPE
A 0_CB Bk-1.0
11
12 12 SEC_STR_SIGNAL_GRD
SUR BLOC MOTEUR
PRES DU DEMARREUR
D’ESSUIE-GLACE M C C 19K_D Or-1.0 J J 19K_C Or-1.0 C
ARRIERE D D 68C_A Or-1.0 K K 68C Or-1.0
SSM
SPL_SEC_STR RWM
GND_SSCHAS GND_ENG3 0_MA Bk-1.0 ROOF CAB_RF
MANOCONTACT A A
A A N.O. RWMG
DE DIRECTION DE SECOURS
0_BM Bk-1.0
0_CC Bk-1.0 B B COM
35X_A Y-1.0 C C N.C. FORM C (OPTION)

CLOSES AT 35 PSIG (241KPA)
PSS
0_CE Bk-1.0
MASSE CHASSIS
118
0_ND Bk-62
A COTE DU MODULE DE
DIRECTION DE SECOURS GND_SSMOD 0_BZ Bk-1.0
sht7,PAF sht5,SPL_ROOF
DIRECTION DE SECOURS OUVERTURE DU CAPOT MOTEUR LAVE-GLACE / ESSUIE-GLACE
MOD REV N/A

A
9 26
87306555 May 06

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
sht10,ECC sht10,ECC
sht9,ECC sht3,PRM_D
sht3,ECA_L2 + 24 V AVANT CLE DE CONTACT sht4,ECA sht9,ECA
+ 24 V AVANT CLE DE CONTACT
sht9,ECA
H + 24 V POUR LES ACCESSOIRES sht5,SPL_BCK_LGT + 24 V POUR LES ACCESSOIRES H
J11 BUSS-ECA
J12 BUSS-ECA
J15 BUSS-ECA
10 AMP PRM_D
J18 BUSS-ECA
J16 BUSS-ECA J16 BUSS-ECA A B 19N Or-1.0 FUSE 2
A1
L2_6 C6 PRM_D BUSS-`
COMPRESSEUR DU FAUTEUIL
25 AMP ` B1
7.5 AMP ECA - F 16 (OPTION)
A B SPARE
L2_1 C1 A B
MOTEUR DE VENTILATION L2_5 C5 SPARE
ECA - F 11 ENG
AIR CONDITIONNE
CAB_E
ECA - F 15 (OPTION)
61R W-1.0 29 29 61R_B W-0.8 18M Or-0.8
G 61A W-1.0
G
30 30
MANOCONTACT D’AIR CONDITIONNE A 3 POSITIONS
18N Or-3.0
A A OUVERT EN DESSOUS DE 28.5± 2.5 bar
B B OUVERT EN DESSOUS DE 2.5± 0.25 bar
PR FERME EN FONCTIONNEMENT NORMAL PRM_E
(OPTION) PWR REL MOD PRM_E1
129 1 61A_B W-0.8
18N_A Or-0.8
SPL_BLWR 120 A A
2 30 C
86 30
3 49A S-0.8 ECD 128 126 85 B 0_DL Bk-0.8
HVAC1 sht3,SPL_ACC
86 A 12ACC_C W-0.8
1 18N_B Or-3.0 AIR CONDITIONNE
sht10,GND_CAB4 K5 PRM_E2
2 0_ED Bk-3.0 B B
HVAC2 (OPTION) A A 19N Or-1.0
SC CONVERTISSEUR
F DE TENSION F
85 87A 87 `
AIC_1 AIC_1 SW_PD SW_PD J9_ECC BUSS-' COMPRESSEUR F1 FUSE F2 FUSE
61C Or-0.8 DU FAUTEUIL 20 A SPARE
SW_PAD SW_PAD 10 AMP
CAN CAN CAB_E
HIGH LOW CAN-HIGH CAN-LOW 2 6
A B 2 6
CAN CAN CAN CAN ENG sht3,
L1_9 A9
3 4 7 8 DIAGNOSTIC 0_DK Bk-0.8 PRM_E BUSS-`
ECC - F 9
19L Or-2.0
61C_A Or-1.0
18K_A Or-0.8
J9_ECC BUSS-' 121
130 CNV
CAN_HF Y-0.8
CAN_LF G-0.8
ACT J8_ECC BUSS-' SPL_CNV CONVERTISSEUR DE TENSION 24V / 12 V

19L_A Or-2.0 1 1 +24V
19L_B Or-2.0 2 2 ACC
15 AMP 0_EJ Bk-1.0
E 3 3 MASSE E
EMBRAYAGE A B 19W Or-3.0 4 4 +12V (MEMORY)
AIR CONDITIONNEE L1_8 A8 12V_C Or-2.0 5
SPL_CAN_L SPL_CAN_TRANS_L sht6,SPL_D5 SPL_12V 5 +12V (SWITCHED)
CAN_LG G-0.8 CAN_LE G-0.8 CAN_LD G-0.8 (OPTION) 12V_F Or-1.0 0_ER Bk-1.0 6
ALLUME CIGARE 24V 6 MASSE (OPTION)
ECC - F 8 (OPTION) 10 AMP
CAN_HG Y-0.8
SPL_CAN
CAN_HE Y-0.8
SPL_CAN_TRANS
CAN_HD Y-0.8 sht6,TECM
A B 10 AMP PO1
122
A6 B6
RADIO 12V 12V_D Or-1.0 A B 12V Or-1.0 A A PRISE 12V
ECD - F 6 (OPTION) A4 B4 B B SORTIE 1
CAN_L G-0.8 sht3,EDC7 0_DJ Bk-0.8 TELECOMMANDE 12V 0_EK Bk-1.0 C C (OPTION)
ECD - F 4 (OPTION)
CAN_HC Y-0.8
CAN_LC G-0.8
CAN_H Y-0.8 sht3,EDC7 18K_A Or-0.8 sht10,GND_CAB5

0_DH Bk-0.8 127 10 AMP PO2
12V_E Or-1.0 12V_A Or-1.0 A A
87306555
A B PRISE 12 V
D DIA CONNECTEUR DE DIAGNOSTIC A5 B5 B B SORTIE 2
A A MASSE 19W Or-3.0 1 1 ALLUME TELECOMMANDE 12V 0_EL Bk-1.0 C C (OPTION)
CAN2 CAN B 2 2 ECD - F 5 (OPTION)
SPL_CAN_HVAC SPL_CAN_DIAG B + 24 V CIGARECIGAR
CAN_HA Y-0.8 CAN_HM Y-0.8 CAN_HB Y-0.8 C
A A
B B SPL_CAN_HVAC_L SPL_CAN_DIAG_L D
C
D
CAN_HIGH
CAN_LOW CL
(OPTION) 15 AMP 122
C C CAN_LA G-0.8 CAN_LN G-0.8 CAN_LB G-0.8 E E DIAG_ISO_K_LINE 12V_G Or-1.0 A B
A7 B7
INSTALL 120 TERMINATOR

20G_B W-0.8
119 RADIO STEREO(CUST OPTION)
ECD - F 7 (OPTION)
ON MECHANICAL ENGINES. sht3,CAB_E sht4,SRHSTLK
CAN_HK Y-0.8
381414A1 E
CAN_LL G-0.8
RADIO JUMPER SUPPLIED WITH RADIO

D CAB_RF ROOF
C 0_EP Bk-0.8 RAD RAD_J1 RAD_J3
B 0_EM Bk-0.8 M M SPL_RAD 0_EN Bk-0.8 8 8 Bk/W-0.8 5 5
A 12V_B Or-1.0 N N 12V_H Or-0.8 12V_HA Or-0.8 7 7 G/W-0.8 12 12
C HVAC_CAN1
A B C
P P 6 6 14 14 123 C
GND_CAB_SPL 5 5 13 13 CONSOLE DROITE
CONSOLE CONSOLE
125 12V_HB Or-0.8 4 4 Or/W-0.8 7 7
DROITE 0_DH Bk-0.8 DROITE 0_PA Bk-0.8 R/Bk-0.8
6 6 12V ISO
M LEFT 2 2 8 8 3 3
RADIO
0_DV Bk-3.0
L 0_DU Bk-0.8 SPEAKER 1 1 65L Or-0.8 7 7 R-0.8 10 10

K 0_DJ Bk-0.8 6 6 W/Bk-0.8 4 4 MASSE TOIT DE CABINE
GND_CAB3 0_DK Bk-0.8 GND_CAB4 LSPK W-0.8 GND_CAB5 GOUJON SOUDE
5 5 11 11
124
I
H 0_DL Bk-0.8 4 4 U/Bk-0.8 2 2
0_ED Bk-3.0
0_EE Bk-0.8
0_EK Bk-1.0
G 0_DT Bk-0.8 3 3 U-0.8 9 9
F RIGHT 2 2 0_PB Bk-0.8 2 2 Y/Bk-0.8 1 1
SPEAKER 1 1 65R Or-0.8 1 1 Y-0.8 8 8
GND_CAB_SPL
0_DG Bk-1.0 RSPK SPK RAD_J2
sht9,SFWW sht8,YPP sht10,HVAC2 sht9,140M sht10,PO1
COMMUNICATION AIR CONDITIONNE SIEGE A SUSPENSION PNEUMATIQUE RADIO/CONVERTISSEUR DE TENSION
CAN
MOD REV N/A

A
10 26
87306555 May 06
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
DNS_ELECT LIQUIDE REFROIDISSEMENT

H H
131 M 175942200:BRIGLIA
COLL. STEPPER MOTOR
145
COMMANDE DE L’AIR CONDITIONNE DNS_MODULE
DNS_RESISTANCE
2 4 8 11 12 18 24 25 13 19 20 1 14 22 6 9 7 10 21 3 5 16 17 26 23 15 9 21 10 2 1 15 17 14 18 16 6 8 23 24 5 22 3 4 19 25 7 11 12 13 20 26
144 KOSTAL
6 5 4 3 2 1
DNS_CONNECTEUR BLEU 2 4 8 11 12 18 24 25 13 19 20 1 14 22 6 9 7 10 21 3 5 16 17 23 26 15 9 21 10 2 1 15 17 14 18 16 6 8 23 24 5 22 3 4 19 25 7 11 12 13 20 26 DNS_CONNECTEUR JAUNE

DNS_ACTUATOR
4 5 2 10 11 3 12 13 6 1 14 7 8 9 6 5 4 3 2 1 146
M.LOCK070-PM
M
DNS_PWM_VARIATEUR DE VENTILATEUR_PIN4
143 4 5 2 10 11 3 12 13 6 1 14 7 8 9 M.LOCK070-PF 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5
DNS28 NBk-0.5
DNS21 KBk-0.5
DNS30 RBk-0.5
DNS43 BkP-0.5
DNS29 RW-0.5
DNS22 KW-0.5
DNS26 NY-0.5
DNS27 NK-0.5
DNS23 SY-0.5
DNS25 N-0.5
DNS24 P-0.5
DNS47 SU-0.5 DNS_PWM_BLOWER_PIN2
DNS46 WR-0.5 5 6
DNS11 WBk-0.5
DNS9 OrBk-0.5
DNS13 YBk-0.5
DNS10 WG-0.5
DNS63 LUBk-1.5
DNS3 LUG-0.5
DNS8 OrU-0.5
DNS51 OrW-0.5
DNS4 LUY-0.5
DNS31 RY-0.5
DNS18 Or-0.5
DNS62 GBk-1.5
DNS64 LUR-1.5
DNS60 Or-0.5
DNS12 U-0.5
DNS19 G-0.5
DNS2 SN-0.5
DNS6 YG-0.5
DNS7 YK-0.5
DNS45 WU-0.5
DNS50 Or-0.5
DNS52 Bk-0.5
135
DNS1 S-0.5
G G
DNS53 N-0.5
DNS55 U-0.5
DNS49 K-0.5
1
DNS48 R-0.5
DNS54 S-0.5
DNS61 S-1.0
DNS44 SBk-0.5
DNS48 R-0.5
DNS49 K-0.5
2
DNS47 SU-0.5
DNS59 WBk-0.5
DNS42 Bk-2.5
DNS41 R-2.5
1 2 3 4 DNS58 WR-0.5
DNS_CAPTEUR TEMPERATURE EXTERIEURE
DNS57 WU-0.5
DNS56 WG-0.5
132
2 DNS1 S-0.5
1 DNS2 SN-0.5
DNS43 BkP-0.5
DNS44 SBk-0.5
DNS38 Bk-2.5
DNS37 R-2.5
DNS_VENTILATEUR 136
DNS_CAPTEUR TEMPERATURE INTERIEURE
-
2 DNS3 LUG-0.5
M1
1 DNS4 LUY-0.5
BOITIER DE L’AIR
COTE MACHINE
F F
133 +
M
3
4
DNS17 Or-0.5
DNS5 Bk-0.5
+
147
-
`````S5 DNS_THERMOCOUPLE CONDITIONNE ``S3_S

`````S3 DNS46 WR-0.5 1
137 STANDARD DNS65 UR-2.5
M
DNS17 Or-0.5
DNS18 Or-0.5
DNS_CAPTEUR D’ENSOLEILLEMENT DNS40 SBk-0.5 2 DNS66 Bk-2.5
134 1
2
DNS6 YG-0.5
DNS7 YK-0.5 DNS_MIXED_AIR_SENSOR DNS_VENTILATEUR
DNS39 SBk-0.5
DNS45 WU-0.5
1
2
138
DNS_THERMOSTAT_1
148
DNS32 BkP-0.5
DNS5 Bk-0.5
DNS67 G-0.5 DNS67 G-0.5 1
DNS20 BkP-0.5
`````S4
DNS38 Bk-2.5
DNS15 Or-0.5 A
E DNS37 R-2.5 HVAC1 B DNS76 Or-0.5 1 E
DNS_HVAC_CAN1 C DNS69 YBk-0.5
C
AIR CONDITIONNE B DNS8 OrU-0.5 DNS_RELAIS DE COMPRESSEUR ````S2
DNS_HVAC1_S
```S2_S
DNS_THERMOSTAT_2
DNS16 Or-0.5
DNS68 Y-0.5
A DNS9 OrBk-0.5
CAN1 `````S1
139 HVAC2 B DNS75 Bk-2.5
``S1_S
87 86 85 30
A DNS74 LU-2.5
87 86 85 30
DNS_NOT_USED DNS_HVAC2_S
DNS19 G-0.5
DNS63 LUBk-1.5
DNS10 WG-0.5
DNS51 OrW-0.5
DNS20 BkP-0.5
DNS62 GBk-1.5
DNS69 YBk-0.5
DNS73 UR-2.5
DNS74 LU-2.5
DNS72 Or-0.5
DNS71 Bk-0.5
DNS70 Bk-0.5
NOT USED
DNS53 N-0.5
DNS55 U-0.5
DNS61 S-1.0
DNS68 Y-0.5
DNS54 S-0.5
DNS11 WBk-0.5
DNS14 GBk-0.5
DNS12 U-0.5
DNS28 NBk-0.5
DNS30 RBk-0.5
87306555
DNS29 RW-0.5
DNS26 NY-0.5
DNS27 NK-0.5
DNS33 Bk-0.5
DNS35 Bk-0.5
DNS34 R-0.5
DNS36 R-0.5
D DNS21 KBk-0.5
DNS22 KW-0.5
DNS23 SY-0.5
DNS24 P-0.5
DNS_HVAC1 DNS25 N-0.5 DNS32 BkP-0.5
C DNS13 YBk-0.5 DNS31 RY-0.5
1 2 3 4 5 1 2 3 4 2 1 1 2 3 4 5
HVAC1 B DNS15 Or-0.5
2 3 4
1
A DNS14 GBk-0.5 0
1 2 3 4 5 6 6 5 4 3 2 1
150 152 153
151
+ - - +
24/12 V 142 149

140 M 141 DNS_CONVERTISSEUR DE TENSION
M
DNS_CONTACTEUR DR RECYCLAGE D’AIR
DNS_MOTEUR DE RECYCLAGE D’AIR DNS_COMMANDE DE VITESSE DNS_AC_CONTACT
C DNS_ELECTROVALVE DE LIQUIDE DNS_VOYANT DE CONTROLE C
DE REFROIDISSEMENT NOT USED ON DNS_POTENTIOMETRE ELECTROVALVE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENTI
HEATER ONLY UNITS
BOITIER DENSO B A
COMMANDE AIR CONDITIONNE
DNS_HVAC2
COTE MACHINE HVAC2
B
AIR CONDITIONNE REGULE AIR CONDITIONNE STANDARD B
131. Tableau de commande 137. Thermocouple 143. Actuator 149. Commande de vitesse d’hélice
132. Capteur de température extérieure 138. Capteur d’air mixée 144. Driver 150. Commande d’air conditionné
133. Capteur de température intérieure 139. Relay de compresseur 145. Valve électronique d’eau 151. Eclairge du tableau de commande
134. Capteur d’ensoleillement 140. Moteur de recyclage d’air 146. Résistance du moteur de ventilateur 152. Water Valve Potentiometer
135. Résistance du moteur de ventilateur 141. Valve électronique d’eau 147. Moteur de ventilateur 153. Commande de recyclage d’air
MOD REV N/A

A
136. Moteur de ventilateur 142. Convertisseur 24 / 12 Volt 148. Thermostat
11 26
87306555 May 06
721E - 821E 5 - DIRECTION
CONTENU
Page

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 2
DESCRIPTION 3
CIRCUIT DE DIRECTION STANDARD 4
VALVE DIVISEUR DE DEBIT 5
CIRCUIT DE DIRECTION POUR L’ EUROPE 6
VERINS 10

5 - DIRECTION 721E - 821E
DATA
721E 821E
6 Cyclindrée de la valve orbitrol 740 cm3 740 cm3
7 Vérin de direction 76.2 x 44.5 x 484.9 82.6 x 44.5 x 484.9
8 Pompe de secours 11 cm3 11 cm3
9 Tiroir directionnel de débit de direction de secours avec une soupape de décharge de 240 bar
10 Manocontact de direction de secours 2.4 bar 2.4 bar
26 1ère pompe de direction et chargeur 63 cm3 63 cm3
33 Valve de priorité (diviseur de débit) de direction avec soupape de décharge de 241 bar (en TP5)
TP3 Prise de pression de signal LS de pompe de direction et chargeur
TP5 Prise de pression de pompe de direction et chargeur
VALVE ORBITROL DE DIRECTION

Les chargeuses de la série E ont une valve Orbitrol dite à amplificateur de débit. Dans un premier lieu si l’opéra-
teur tourne lentement le volant le débit sortant de l’orbitrol est proportionnel à l’angle de rotation du volant. C.a.d.
que si on tourne le volant lentement il faut 6 tours pour aller de butée à butée de vérin sur une 821E (resp 4.9 for
721E). Dans un deuxième temps si l’opérateur tourne rapidement le volant une partie du débit de la pompe passe
dans le doseur de l’orbitrol et une autre partie by-passe le doseur et va alimenter les vérins. Cela augmente la
vitesse des vérins. Si on tourne rapidement le volant il faut 4.3 tour de volant pour aller de butée à buté sur une
821E (resp 4.1 sur une 721E).
Braquage lent
Braquage rapide

PRESENTATION GENERALE
Pompe du chageur
Pompe de direction et
chargeur LS ST
Valve de
priorité
Au réservoir
Soupape de
décharge de
direction
Valve com- à l’orbitrol

binée de
direction TP5
Pompe de Pompe de direction

chargeur et chargeur
TP3
LS1
Valve combinée
de direction

CIRCUIT HYDRAULIQUE DE DIRECTION STANDARD

E
B
P D
7 LS
6 TP5
L
C
T
VERS BRAS CHARGEUR
LS .64 EF CF
.8
B
8 33
0.3 b D
6 b
TP5 C E
TP3 T
LS DU BRAS CHARGEUR
P1
P2
B B
DECREASE DECREASE
Diminution Diminution
INCREASE
Augmentation 7 INCREASE
Augmentation
A10V0 - 63 cc
A10V0 - 45 /63 cc
L1 cutoff 80b cutoff 00b
L2 delta P 4 - 7b S S delta P 5 - 8 b L4 L3
40 40
VALVE COMBINEE DE DIRECTION (33)

Ce bloc fixée à la pompe du chargeur comprend la valve de priorité (A), la soupape de décharge (B) pour limiter
la pression dans la ligne LS et par conséquent en sortie (CF), le sélecteur de pression (C) pour sélectionner le
plus haut des signaux LS venant du chargeur (LS AUX) ou de la direction (LS ST), une valve directionnelle (D)
pour limiter le différentiel de pression entre le refoulement des pompes (P1), (P2) et les signaux LS (ouverture à
40b de delta P) et un clapet anti-retour (E) pour isoler la pompe de direction/chargeur (P1) de la pompe chargeur
(P2) quand la pression est supérieure à 200 bar.
La valve (D) permet de diminuer la pointe de pression quand une fonction (direction ou bras chargeur) est remise
au neutre en annulant rapidement le débit des pompes. Valeur début d’ouverture = 40b

VALVE COMBINEE DE DIRECTION (33)
DR LS ST
CF EF .8
B
A
P
P C
LS AUX
TP5
E
TP P LS LS
Valve de priorité (A):

Le diviseur de débit de la cartouche (A) alimente en priorité l’orbitrol, et le reste du débit disponible non utilisé
dans la direction peut alimenter le bras chargeur si celui-ci est solicité. L’orifice P recevant le débit de la pompe
fournira à l’orifice (CF) le débit demandé par l’orbitrol indépendamment de la pression LS venant du signal (LS
ST). Le débit en excès s’écoulera en (EF) s’il éxiste.
Soupape de décharge (B):
Lla soupape de décharge (B) maintient fermé le passage de (LS ST) vers le réservoir orifice (DR) jusqu’à ce que
la pression de (207 b) en (LS ST) ouvre le clapet maintenu par le ressort . Quand les vérins de direction arrivent
en butée la pression monte dans la ligne LS de l’orbitrol (6). Si la valve (B) s’ouvre la pression ne peut plus aug-
menter en (LS ST). L’effort côté sans ressort du tiroir (A) est supérieur à la force du ressort + l’effort de la pres-
sion LS. Le tiroir (A) se déplace, isolant l’orifice (CF). Ainsi le débit de la pompe est envoyé vers l’orifice (EF) donc
au bras chargeur s’il est solicité. (Mais il y a maintien de pression dans la direction).
Sélecteur de pression (C):
Il permet à la pression la plus élevée entre le signal (LS ST) et le signal (LS AUX) d’informer les valves de de-
mande de débit des deux pompes (orifice LS1) and (orifice LS2).
Valve directionnelle (D):
La valve (D) ferme la communication entre (P) et (DR) quand la différence de pression est inférieure à 40b.
Quand l’effort de la différence de pression est supérieur à 40b le tiroir se déplace. Cela limite le delta P entre P et
LS1 ou LS2. Principalement elle évite les pointes de pression générées dans le circuit quand les tiroirs du char-
geur reviennent au neutre après que l’on ait solicité une fonction du bras chargeur.
TP1 A
TP5
TP5
A B B
D

CIRCUIT HYDRAULIQUE DE DIRECTION CEE
9 10
7 LS
H
6
L
J F
T H
SLS ST
T 40 b
.03
.03
F
J 0
G
Bypass 3.4b
Switch .7b
ride control
Only with
LS CF
.4 b
K
VERS BRAS CHARGEUR
LS .64 EF CF
8
.8
33
0.3 b
6 b
TP5
TP3 T
LS DU BRAS CHARGEUR
B B
DECREASE DECREASE
Diminution Diminution
8 INCREASE
Augmentation
INCREASE
Augmentation
M A10V0 - 63 cc A10V0 - 45 / 63cc

cc L1 cutoff 80b 7 cutoff 00b
L2 delta P 4 - 7b S S delta P 5 - 8b L4 L3
40
40 40

VALVE COMBINEE DE DIRECTION DE SECOURS (9)

Fonctionnement hydraulique
Lorsque le moteur de la pompe de direction (8) est sous tension le débit de la pompe passe devant la cartouche
(F); Quand le tiroir de la cartouche est en position fermée le débit passe dans le clapet anti-retour (G) et se dirige
vers l’alimentation de l’orbitrol. Un second claper anti -retour (K) empèche le débit de la pompe de secours de se
diriger vers le distributeur (36) du bras chargeur.
Pompe (8) débitant et orbitrol au repos

Si l’orbitrol (6) est au repos le signal (SLS) venant de la direction est dépressurisé et le tiroir du sélecteur (F) est
déplacé. Le débit de la pompe de secours (8) entre (P) et retourne au réservoir part l’orifice (T). La pompe débit
sans pression.
Pompe (8) débitant et orbitrol actionné

Si on tourne le volant, le signal SLS est sous pression et le tiroir de la cartouche (F) revient en position fermé
losed position. Le débit de la pompe (8) ne peut que passer par le clapet anti-retour (G) et alimenter l’orbitrol (6)
par l’orifice (ST).
Valve de décharge (H) :

La soupape (H) limite la valeur du signal SLS pour avoir une pression maximale à la pompe (8) de 240b.
Electrovalve (J):
Lors de la mise sous tension du moteur de la pompe (8) l’électrovalve (J) est excitée afin de dépressuriser la ligne
LS reliée à la valve de demande de débit de la pompe de direction / chargeur. Dans ce cas la pompe ne débite
plus et le circuit de direction de secours est isolé du circuit normal.
SLS T
H
.03 J
LS
G
.03
ST
SW
K
.4 bar steering
pressure switch
Manocontact de
direction de secours
CF

FONCTIONNEMENT ELECTRIQUE DE LA DIRECTION DE SECOURS

Le module électronique de direction de secours est alimenté au terminal (7) en 24 V par le fusible des accessoires
ECA F17 au terminal (1) par le fusible ECA F4 et au terminal (3) par le fusible PRM A F2. Quand le moteur diesel
démarre la pression dans le circuit de direction est supérieure au tarage (2,4b) du manocontact de direction de
secours qui met à la masse le terminal (9) du module électronique. Les terminaux (4), (11) et (12) du module sont
relié à la masse du chassis.
Si pour une raison quelconque (rupture de tuyauterie, pompe déficiente, arrêt du moteur) la pression de direction
chute en dessous de 2,4b le manocontact passe en position normalement fermé et met le terminal (8) du module
à la masse. il est aussi envoyé par l’épissure (spl-SEC STR) un signal de masse à l’AIC pour allumer le témoi rou-
ge de direction de secours et informer l’opérateur que la direction de secours est en fonctionnement. En même
temps le module envoie du 24V par le terminal (2) pour exiter l’électrovalve du signal LS et le relais d’alimentation
du moteur de de la pompe.
NOTA: Le moteur de la pompe reste alimenté jusqu’à la coupure à la clé de contact.
Contrôle du fonctionnement
Mettre le moteur au ralenti. Fermer et remettre le contact rapidement. Le moteur est alimenté . Tourner le volant
pour braquer la machine.
NOTE: Pour sortir de ce contrôle couper le contact

.
9 Valve de direction de secours

10 Manocontact de direction de secours 2,4b
11 Pompe de direction de secours
12 Moteur électrique de direction de secours
13 Module électronique de direction de secours
12
13
10
9
11
9

FONCTIONNEMENT ELECTRIQUE DE LA DIRECTION DE SECOURS
MODULE DE DIRECTION DE SECOURS
ALIM 24V DIRECTION DE SECOURS 19R Or - 1.0 FUSIBLE F4 ECA page 9

ALIM MOTEUR ET ELECTRO 5 W -.0
BATTERIES
+
B+ 3 9S Or - .0
FUSIBLE 2 PRM A ELECTRO
page 9 SIGNAL LS
MASSE 4 0 Bk - 1.0
NON UTILISE 5
NON UTILISE 6
FUSIBLE F17
B+ PAR FUSIBLE DES ACCESSOIRES 7 9M Or - .0 ECA page 9
SIGNAL BASSE PRESSION 8 35 Y - .0
SIGNAL PRESSION NORMALE 9
NON UTILISE 0
5 W - .0
MANO- .4 bar M
MASSE CONTACT MOTEUR
DE POMPE
MASSE DIRECTION
DIRECTION
à AIC 2 DE
MOTEUR ARRETE 0 Bk - 1.0 0 Bk - 1.0 terminal SECOURS
CONTACT OFF

ALIM 24V DIRECTION DE SECOURS 19R Or - 1.0 FUSIBLE F4 ECA page 9 + BATTERIES
BATTERY
ALIM MOTEUR ET ELECTRO 5 W -.0 +
FUSIBLE 2 PRM A ELECTRO
B+ 3 9S Or - .0 page 9 + SIGNAL LS
MASSE 4 0 Bk - 1.0
NON UTILISE 5
NON UTILISE 6
FUSIBLE F17
B+ PAR FUSIBLE DES ACCESSOIRES 7 9M Or - .0 ECA page 9 +
NON UTILISE 0
5 W - .0
.4 bar M
MANO-
MASSE DE POMPE
DIRECTION to
à AIC 2 DIRECTION
MOTEUR TOURNANT 0 Bk - 1.0 DE
0 Bk - 1.0 terminal
PRESSION NORMALE DE SECOURS
DIRECTION > 2.4b
ALIM 24V DIRECTION DE SECOURS 19R Or - 1.0 FUSIBLE F4 ECA page 9 BATTERIES
ALIM MOTEUR ET ELECTRO 5 W -.0

Y +
B+ 3 9S Or - .0 FUSIBLE 2 PRM A ELECTRO
page 9 SIGNAL LS
MASSE 4 0 Bk - 1.0
NON UTILISE 5
NON UTILISE
B+ PAR FUSIBLE DES ACCESSOIRES 7
6
9M Or - .0
FUSIBLE F17 +
ECA page 9
NON UTILISE 0
5 W - .0
.4 bar M
MANO-
DE
MASSE POMPE
DIRECTION
à AIC 2 DIRECTION
POMPE EN MACHE 0 Bk - 1.0 0 Bk - 1.0 terminal DE
SECOURS
APRES PRESSION < 2.4b

VERIN DE DIRECTION
1 Palier 2 Joint 3 Contre joint 4 Racleur

5 Joint d’étanchéité 6 Segment porteur 7 Piston 8 Joint d’étanchéité
9 Segment porteur 10 Joint d’étanchéité 11 Vis de piston 12 Orifice d’amortissement
Specifications Diam de piston 76.2 mm (721E) & 84.6 (821E)

Diam de tige 44 mm
Course 484.9 mm
Couple de serrage: Vis de piston(11) 895 à 1110 Nm
Palier 339 à 475 Nm
Les vérins sont hydrauliquement amortis quand la machine est braquée à 40° pour réduire les chocs et le bruit.
Pour cela le piston possède un orifice interne que l’huile doit traverser pour sortir de la petite chanbre en sortie
coté tige.
1 7 11
10 9 12 8
3 2 1
5
6

CONTROLE DE LA PRESSION DE DIRECTION

NOTE: La pression différentielle (Delta P) de la 1ère pompe doit être à la bonne valeur avant de faire ce test. Voir
la section 8 pour le controle du Delta P.
1 Connecter un manometre (350) sur le point de mesure (TP5).

2 S’assurer que la température de l’huile hydraulique est au moins à 54 °C.
3 Démarrer le moteur et le mettre à plein régime.
4 Avec la barre de vérouillage de direction, tourner et maintenir le volant en braquant à droite.
5 Maintenir le volant et lire la pression au manomètre.
6 Le manomètre doit indiquer une valeur comprise entre 239 et 243 bar (3465 to 3525 psi). Si la pression n’est
pas dans cette plage régler la soupape (B) de pression de direction.
REGLAGE DE LA PRESSION DE DIRECTION

1 Tourner la vis (B) sens horaire pour augmenter le tarage. Tourner la vis (B) sens inverse horaire pour diminuer
le tarage. Refaire le contrôle de la pression.
3 Si nécessaire, régler la vis (B) de la soupape de direction pour obtenir la bonne valeur.
4 Arrêter le moteur pour enlever le manomètre.
TP5
B
TP5


721E - 821E 6 - TRANSMISSION
CONTENU
Page
PRESENTATION 2
CINEMATIQUE 5
COMPOSANTS HYDRAULIQUES et CIRCUIT 10
CONTROLE ELECTRONIQUE 14
COMPOSANTS ELECTRIQUES 16
CIRCUIT ELECTRIQUE 18

6 - TRANSMISSION 721E - 821E
PRESENTATION DE LA TRANSMISSION
4
3
2
6
1 5
Objet DESCRIPTION 721E 821E

1 Moteur Case Family 4 667TA/EED Case Family 4 667TA/EBD
2 Transmission ZF 4WG 190 ZF 4WG 210
3 Rapport du convertisseur 2.81/1 2.283/1
de couple
4 Echangeur thermique Aluminium
5 Pont arrière MT-L 3075 MT-L 3085
6 Pont avant MT-L 3085 MT-L 3095
VITESSE DU MOTEUR EN CALAGE DE LA TRANSMISSION et HYDRAULIQUE
721E 821E
Vitesse maxi du moteur (à vide) 2090 à 2225 tr.mm -1
2090 à 2225 tr.mm-1
Vitesse du moteur en calage de convertisseur 1880 à 2025 tr.mm-1 1750 à 1895 tr.mm-1
Calager hydraulique 1885 à 2195 tr.mm-1 1860 à 2175 tr.mm-1
Calage combiné (Hydr + convertisseur) 1600 à 1900 tr.mm-1 1500 à 1800 tr.mm-1
Nota:
Ces mesures doivent être faites avec une température d’huile de transmission comprise entre 84°C et 104°C, et
d’huile hydraulique comprise entre 54°C et 57°C et le moteur en mode de puissance AUTO.

PRESENTATION DE LA TRANSMISSION
6 7 15 16 10 9
11 2
14 17
12
13
1 Transmission 4WG
2 Capteurs de vitesse moteur, turbine du convertisseur, intermédiaire
3 Capteur de vitesse de sortie de boîte
4 Manocontact différentiel de colmatage du filtre hydraulique de la transmission
5 Electrovalve proportionnelle et sonde de température
6 AIC
7 Commande de sélection de la transmission (AV, Neutre, AR et les rapports)
8 Contacteur de descente des rapports (Quick Down)(non illustré)
9 Contacteur de coupure de la transmission
10 Contacteur de sélection de mode auto ou manuel
11 Signal de dévérouillage de frein de parking (pour engager la transmission)
12 Module de contrôle électronique de la transmission (EST37)
13 Alimentation électrique 24V (fusible ECA F1 et fusible ECD F1)
14 CAN BUS
15 Contacteur de MAV Neutre et MAR
16 Contacteur d’activation de MAV Neutre et MAR
17 Contacteur de sélection de coupure de transmission

TRANSMISSION 4WG
12
1
11
10
KR
KV
16
17
9
4
K2
K1 K3
15 5
14
K4
7
13 8
Description
1 Arbre de l’embrayage de MAR 2 Prise de force de la pompe de direction et bras chargeur
3 Arbre de l’embrayage de MAV 4 Arbre de l’embrayage de 2ème
5 Arbre de l’embrayage de 3ème 6 Croisillon de l’arbre avant
7 Croisillon de l’arbre arrière 8 Arbre de sortie
9 Pompe de transmission 10 Arbre d’entrée
11 Convertisseur de couple 12 Capteur de vitesse moteur
13 Arbre de l’embrayage de 4ème 14 Valve de sécurité entrée convertisseur
15 Arbre de l’embrayage de 1ère 16 Valve de commande de la transmission
17 Filtre de la transmission
CHAINE CINEMATIQUE
Rapport engagé Embrayages solicités
1ier rapport MAV K1 + KV
2ème rapport MAV K2 + KV
3ème rapport MAV K3 + KV
4ème rapport MAV K3 + K4
1ier rapport MAR K1 + KR

2ème rapport MAR K2 + KR
3ème rapport MAR K3 + KR

CINEMATIQUE DE LA TRANSMISSION 4WG
K
K4
Capteur
vitesse
moteur
KR
KV
Capteur
vitesse
intermédiaire
K
Capteur
vitesse
turbine
K3
Capteur
K vitesse
de sortie
K4
KR
MAV 1ère
KV
K
K3

MAR 1ère
K
K4
KR
MAV 2ème
KV
K
K3

K
MAR 2ème K4
KR
KV
K
K3
K
K4
KR
MAV 3ème
KV
K
K3

K
K4
MAR 3ème
KR
KV
K
K3
K
K4
KR
MAR 4ème
KV
K
K3


CIRCUIT HYDRAULIQUE et COMPOSANT
HUILE ET PERIODICITE DE VIDANGE

Les transmissions 4WG190 et 4WG210 reçoivent de l’huile CASE AKCELA N°1 15W - 40.
Si la machine est neuve ou si la transmission a été réparée remplacer l’huile et le filtre à 100 heures. Ensuite
remplacer l’huile et le filtre toutes les 1000 heures et procéder à la calibration des embrayages. (Voir manuel de
l’opérateur).
POMPE DE LA TRANSMISSION (1)
C’est une pompe à denture interne Elle est fixée au carter du stator et est entraînée par le moteur avec un arbre
cannelé. Le débit minimum moteur plein régime est de 80 l/mn à 2000 tr/mn
Au ralenti un débit insuffisant peut créer des passages de vitesses brutaux, une modulation non optimale et entraî-
ner des détériorations des composants internes.
La pompe aspire sans crépine et refoule au travers d’un filtre pour alimenter la valve de commande
FILTRE DE TRANSMISSION (2)
Le filtre est situé verticalement à l’arrière de la transmission. Le pouvoir de filtration est de 10 microns. Le filtre est
muni d’un manocontact différentiel de colmatage et d’un by-pass situé dans la boîte pour la mise en route à basse
température.
VALVE DE COMMANDE DE TRANSMISSION (14)
- Elle est située à l’arrière de la boîte
- La valve de commande est consituée principalement de six électrovalves proportionnelles et de six tiroirs de
commande (un par embrayage) et de six amortisseurs. Chaque tiroir de commande ouvre et ferme le passage
vers leur embrayage. L’amortisseur écrête les pointes de débit agissant sur le tiroir de commande lors de la mon-
tée ou de la descente des vitesses.
- La valve de commande possède une valve de pression de commande (16 à 18 bar) qui agit sur le piston des
embrayages. Elle est également munie d’une valve de réduction de pression réglée entre 9 et 11 bars.
- Cette pression réduite sert à piloter les tiroirs de commande des embrayages.
- Ces deux valves ne sont pas réglables. Remplacer les tiroirs et leur ressort si les valeurs ne sont pas dans les
spécifications.
- Hors phénomènes transitoires pendant la phase de passage de vitesse, la pression dans les embrayages sollici-
tés est la pression principale.(16 et 18 bar).
1 2
3 Valve de pression principale 16 + 2 bar)

4 Valve de réduction de pression (9 bar)
11 Carter des electrovalves PWM
12 Connecteur du faisceau
13 Couvercle
14 Corps de la valve
16 Plaque intermédiaire 11
3 4
B Orifice
D Amortisseur 12
G Tiroir de commande d’embrayage
Y Electrovalves PWM
G D
13
11 14

CIRCUIT HYDRAULIQUE
57
G
K2
65
Y6
2
D
4
B
53
G
KV
1
P
Y5
D
3
T
51
B
5
58
G
K3
52 6
9
Y4
D
7
B
16
56
T 63
G
K1
Y3
D
8
B
55
G
KR
Y2
D
B
60
G
K4
Y1
D
B

LEGENDE DU CIRCUIT HYDRAULIQUE
1 Pompe 55 Pression embrayage MAR (16 - 18 bar)
2 Filtre (avec ou sans bypass interne) 56 Pression embrayage de 1ère (16 - 18 bar)
3 Valve de pression de commande (16 + 2 bar) 57 Pression embrayage de 2ème (16 -18 bar)
4 Valve de réduction de pression (9 bars) 58 Pression embrayage de 3ème (16 - 18 bar)
5 Valve de protection entrée convertisseur 60 Pression embrayage de 4ème (16 - 18 bar)
6 Convertisseur 63 T emperature sortie convertisseur (maxi 120°C)
7 Valve de sortie convertisseur (gavage) 65 Pression de commande (16 - 18 bars
8 Echangeur G Tiroir de commande d’embrayage
9 Graissage de la transmission Y1 Electrovalve PWM de 4ème
15 Bouchon pour température sortie convertisseur Y2 Electrovalve PWM de MAR
16 Bouchon pour contrôle de pression de graissage Y3 Electrovalve PWM de 1ère
51 Pression entrée convertisseur Y4 Electrovalve PWM de 3ème
52 Pression sortie convertisseur Y5 Electrovalve PWM de MAV
53 Pression embrayge de MAV 16-18 bar) Y6 Electrovalve PWM de 2ème
SOUPAPES ENTREE ET SORTIE

CONVERTISSEUR 63
Le débit d’huile ne passant pas par les
6 électrovalves proportionnelles (8 l/
mn de débit par électrovalve au repos)
va au convertisseur.
Celui-ci est protégé par la soupape
d’entrée tarée à 9 bar logée dans le
carter arrière de la transmission.
L’huile sortant du convertisseur passe
dans une valve de contre pression 5
(soupape de sortie) pour maintenir 3,5
bars à la sortie du convertisseur.
En fonctionnement normal la pression
d’entrée du convertisseur doit être 1,2
à 1,8 bar (au maximum) supérieure à
la pression de sortie.
5 Soupape d’entrée convertisseur

63 Soupape de sortie convertisseur
Manocontact de pression
d’huile et by-pass
La transmission est munie F

d’un tiroir (F) utilisé en by-bass
différentiel.
Le tiroir (F) agit sur un contact H
(H) pour informer l’EST37 de
l’état du filtre.
P
F Tiroir de by-pass
H Contact
J Entrée du filtre J
K Sortie du filtre M
L Vers la valve de contrepres-
L
sion 16b
M Venant de la sortie de la
valve de contre pression
P Vers l’entrée du convertis- K
seur

SPECIFICATIONS ET PRISES DE PRESSIONS
Type d’huile CASE AKCELA N° 1 (15 W 40)

Débit minimum admissible de la pompe à 2000 tr/mn 80 l/mn
Soupape de pression principale 16 à 18 (bar)
Pression de pilotage des électrovalves (PWM) 9 à 11 (bar)
Pression de graissage 0,2 à 1,3 (bar)
Pression maxi entrée convertisseur 9 (bar)
Pression maxi sortie convertisseur 3,5 (bar)
Différence entre entrée et sortie convertisseur en fonctionnement normal 1,2 à 1,8 (bar)
Pression d’alimentation des embrayages 16 à 18 (bar)
Température normale de fonctionnement en °C 80 à 100 degrés
ORIFICES DE PRISE DE PRESSION 65 51
Rep. Orifices Diam

65 Pression principale M10
53 KV MAR M10 69
55 KR MAV M10
56 K1 1ère M10
57 K2 2ème M10 57
58 K3 3ème M10 60
60 K4 4ème M10
51 Entrée convertisseur M10
52 Sortie convertisseur M14 53 55
15 Entrée échangeur 1- 5/16
16 Sortie échangeur 1- 5/16
58 56

ENTREES ET SORTIE DE L’EST37
Capteur Levier Contacteur Contacteur

Bouton
de vitesse de sélection d'activation de commande
de quick down
de sortie des rapports du F/N/R F/N/R
Capteur Sélection
de vitesse de mode
moteur Manuel / Auto
Capteur Sélection
EST 37� de coupure
de vitesse
turbine CONTRÖLEUR� de transmission
ELECTRONIQUE DE
LA TRANSMISSION�
Capteur Manocontact
de vitesse de coupure
intermédiaire de transmission
Manocontact Signal de frein

de colmatage de parking
du filtre
Température Température
interne sortie
de la valve convertisseur
CAN BUS
Electrovalves Connecteur
Signal de AIC
proportionnelles diagnostic
Ride Control
Y ..... Y6 ZF
Les transmissions ZF Ergo Power ont un système de commande et de contrôle électronique . Ce contrôleur
(E.C.M. pour Electronic Control Module) est en relation avec l’afficheur par l’intermédiaire d’un BUS CAN
pour informer l’opérateur du fonctionnement de la machine. Le contrôleur travaille en calculateur et l’afficheur
comme outil de lecture pour l’opérateur. En mesurant la température de l’huile et les vitesses de rotation des
arbres il fait varier les courants d’alimentation des électrovalves proportionnelles pour obtenir un passage des
vitesses modulé au mieux. A chaque changement de vitesse il n’y a plus de rupture de couple donc moins de
secousses. Cela est très sensible lorsque l’on est au tas ou en montant une rampe car le système n’attend pas
que les embrayages se vident ou se remplissent lors du passage des vitesses..

MODULE ELECTRONIQUE DE LA TRANSMISSION
Le contrôleur est situé dans le compartiment extérieur à droite de la cabine. Il remplit les fonctions suivantes :
Définir les embrayages à mettre en pression
Gérer la montée et la descente de la pression dans les packs et le temps de modulation lors des changements
de rapport.
Protéger le moteur et le convertisseur d’une survitesse en cas de descente des rapports.
Recevoir les signaux d’entrée provenant du levier de vitesse, du bouton de sélection de mode manuel ou
automatique, du bouton de “downshift”, du système du frein de parking, du bouton sélectionnant la coupure de
transmission, des boutons «F/N/R switch et F/N/R enable switch» et des signaux venant du CAN BUS.
Recevoir les informations des capteurs de vitesse du moteur, de la turbine, de l’arbre intermédiaire et de sortie.
Le contrôleur détermine s’ils fonctionnent normalement.
Les informations de vitesse sont utilisées pendant les changements de rapport pour avoir une modulation opti-
mum et définir le rapport à engager.
Trouver les éventuels défauts de fonctionnement et prendre une solution palliative.
Envoyer des informations de diagnostic à l’afficheur.
Fournir à l’afficheur les signaux de vitesse moteur, de vitesse de déplacement, de température de l’huile de la
transmission, de la sélection faite au levier de vitesse et du rapport de vitesse réellement engagé.
Gérer la calibration des packs d’embrayage.
Exciter le relais de «ride contrôle» s’il est sélectionné
Le contrôleur reçoit quatre informations de vitesse (moteur, turbine, intermédiaire et de sortie).

Avec ces informations il peut choisir avec précision le rapport à engager et définir si un embrayage patine.
Le passage des vitesses est géré en fonction de la puissance demandée à la machine.
Dans le cas ou un capteur de vitesse est défectueux la gestion de la transmission se fera en mode substitution.
La période des changements de rapport se fera alors selon un temps prédéterminé dans le contrôleur.
L’opérateur pourra se rendre compte que le passage des vitesses n’est pas aussi progressif qu’en fonctionnement
normal. Un code défaut sera enregistré par le contrôleur. (voir la section afficheur et diagnostic de la transmission).
Le contrôleur est capable de trouver les paramètres optima pour remplir les packs d’embrayage de chaque trans-
mission. Cette opération dite de calibration des embrayages est faite en sortie d’usine et devra être faite à 250 heu-
res et ensuite toutes les 1000 heures. Elle nécessite 4 minutes et est décrite dans la section de l’afficheur.
Le contrôleur fait aussi un auto test pour vérifier s’il n’y a pas de court circuit ou de circuit couvert dans la comman-
de d’inverseur ou dans l’alimentation des PWM
S’il trouve un défaut il l’enregistrera et un signal peut apparaître à l’afficheur. Il choissira un des 3 modes de travail
suivants:
Mode de substitution de modulation - Dans ce cas la modulation dépend d’un temp pre-déterminé au lieu de
dépendre de la charge . Si le capteur de vitesse de sortie est en état le passage des vitesses sera dépendant de
la vitesse mais la modulation se fera selon un temps pré-déterminé. Si le capteur de vitesse de sortie est déffec-
tueux, le passage des vitesse se fera selon la charge et la modulation selon un temps prédéterminé.
Egalement lors d’un passage du neutre vers un sens de marche si le capteur de vitesse de sortie est deffectueux
le contrôleur passera le rapport le plus haut et rétrogradera jusqu’à pour choisir le bon rapport en utilisant lle signal
du capteur de vitesse de la turbine.
Si un des capteurs est deffectueux le contrôleur passe en mode de substitution.
Mode de secours - Le contrôleur choisit le rapport de 2ème. Il n’y a plus de modulation. La machine devra être à
l’arrêt pour inverser le sens de marche. Si la 2ème n’est pas utilisable , il choissira un autre rapport. Le mode de
secours est choisit si deux capteurs de vitesses sont deffectueux , ou si un embrayage patine, ou si une électro-
valve PWM est défaillante.
Mode de panne de transmission ou du contrôleur - Dans ces modes le contrôleur à trouver un grave défaut. Il
coupe l’alimentation des électrovalves et la puissance. La transmission reste au neutre.

COMPOSANTS ELECTRIQUES
MANOCONTACT DE COUPURE DE
TRANSMISSION (38) 38
Le mancontact (38) taré à 24 bar en-
voie un signal de 0 V au terminal 66
du contrôleur pour couper la transmis-
sion en 1ère, 2ième et 3ième vitesses
si la coupure est sélectionnée.
CAPTEURS DE VITESSE
CAPTEUR DE VITESSE MOTEUR

(26)
Ce capteur est situé dans le carter
avant de la boîte et mesure la vitesse
de l’impulseur.
Son signal permet au contrôleur de
connaître la vitesse du moteur et
la puissance qui lui est demandée.
Ce signal est aussi transmis dans le
champ 01 de l’afficheur pour connaî-
tre la vitesse moteur.
CAPTEUR DE VITESSE TURBINE

(28)
Situé sur le dessus de la transmission
il permet au contrôleur de mesurer la
charge demandée par la transmission
afin de choisir le bon rapport.
26
CAPTEUR DE VITESSE INTERME- 27 28
DIAIRE (27)
Situé à coté du capteur de la turbine il
détermine la différence de vitesse en-
tre l’entrée et la sortie afin de connaî-
tre s’il y a patinage des embrayages
La résistance de ces trois capteurs

est comprise entre 945 et 1155
OHMS à 20°C
CAPTEUR DE VITESSE DE SORTIE

(25)
Il est situé sur le carter arrière au
niveau du filtre de transmission. Son
signal permet de déterminer la puis-
sance demandée à la transmission
pour que le contrôleur choisisse le
rapport approprié. Ce signal est aussi
transmis à l’AIC de l’afficheur pour
connaître la vitesse en miles/h et en
Km/h.
25

COMPOSANTS ELECTRIQUES
SONDE DE TEMPERATURE SORTIE CONVERTISSEUR (30)

Situé sur le carter coté convertisseur il informe le contrôleur de la
température de sortie du convertisseur afin d’allumer les voyants
d’alarme principale et préventive en cas de chauffe excessive.
Son signal est aussi transmis au champ 07 de l’afficheur et à la
barre graphique.
En cas de surchauffe mettre la machine au neutre à 1500 tr/mn et
attendre que le voyant jaune soit éteint pour reprendre le travail. 30
Résistance de la sonde: entre 800 et 1500 Ohm
SONDE DE TEMPERATURE INTERNE ALA VALVE (1)

Située dans le faisceau de la valve de commande elle ne permet
pas l’embrayage des vitesses si la température est inférieure à
–10° C (14° F).
Le contrôleur laissera la boîte au neutre.
Une fois que la température aura passé au-dessus de –10° C (14°
F) les vitesses pourront toujours passer même si la température
redescend à une valeur inférieure.
Résistance de la sonde: entre 1000 et 1500 Ohm.
MANOCONTACT DE COLMATAGE DU FILTRE (29)

Le filtre de la transmission est équipé d’un manocontact de colma-
tage pour informer l’opérateur de procéder à son remplacement. .
ELECTROVALVE PROPORTIONNELLE (2)

Chaque électrovalve contrôle l’alimentation d’un embrayage.
Elles reçoivent une alimentation en 24 volts permanente.
Selon la variation de courant faite par le contrôleur elle fait varier
1
la pression dans les embrayages.
Avec un courant de 100 mA l’embrayage est complètement libre et
avec un courant de 500 mA l’embrayage est totalement engagé.
Si le contrôleur détecte une anomalie il gérera le passage des
vitesses en mode de secours.
Si l’incident est important la transmission sera en panne et l’ali-
mentation en tension des électrovales sera coupée.
Résistance des électrovalves PWM : 17 à 21 Ohm
2
ALIMENTATION TEMPORISEE (21)
La bornes (23) du contrôleur est alimentée pendant 10 secondes
après que le contact a été coupé par une alimentation en 24V pour
permettre l’enregistrement des données.
Cette alimentation temporisée est située dans le compartiment
extérieur à droite de la cabine.
21

CIRCUIT ELECTRIQUE DE LA TRANSMISSION
CIRCUIT COTE CABINE

+ 24 Volt
+ 24 ILLUMINATION
13H_C Or-0.8 ALIM TEMPORISEE
A A A
ECA F 1 ECD - F 1 ECA F 6
7.5 AMP 5 AMP
TRANS ECM 7.5 AMP
ALIM TEMPORISEE PARKING
- BRAKE -
B B B
PARKING
BRAKE
19T_A Or-0.8
86 30
ECB
EST 37
+ 24 Alimentation temporisée 23
10 10 19A_E Or-0.8 49_R S-0.8
8 8 49_H S-0.8 0_B17 Bk-0.8
7 7 0_DAP S-0.8
1 85 87A 87 10
6 GND_CAB 7 7
5 8 8
4 Signal frein de parking 21 52P_C W-0.8 9
9 9 32J_C Y-0.8 5 Témoin bouton de sélection F/N/R 6
3 3 26E LU-0.8 31 Signal de sélection F/N/R 5
2 2 19A_D Or-0.8 Coupure de transmission 66 25G_B LU-0.8 1 1
4
B0UTON DE SELECTION F/N/R 3
3
19A_R Or-0.8 2 2
JOYSTICK CONTACTEUR COUPURE
B A DE TRANSMISSION
B A
KICK MANOCONTACT
DOWN COUPURE
R ROSE DE TRANSMISSION
MARRON 5 32J_E Y-0.8 49S S-0.8
5
6 6 25Y_B LU-0.8 22 Signal de quick down 0_B17 Bk-0.8
N 1 1 19A_C Or-0.8
JAUNE 2 26F_B LU-0.8
2 20 Signal MAV de F/N/R 10
4 4 26R_B LU-0.8 30 Signal MAR de F/N/ 7 7
F POURPRE 3 8
3 26N_B LU-0.8 44 Signal de NEUTRE de F/N/ 8
CAN_H 25 CAN_HD Y-0.8 9
BOUTON F-N-R CAN_L 26 CAN_LK G-0.8 6
NOIR A A CAN_L 27 CAN_LJ G-0.8 5
VERT B B 25W LU-0.8 65 Signal de 3ème et 4ème 4
BLEU C C 25Z LU-0.8 63 Signal de ère et 4ème 1
D D 25Y LU-0.8 Signal de mode Auto / Manuel 29 25H LU-0.8 3 3
LEVIER DE 19A_Q Or-0.8 2 2
COMMANDE ROUGE A A 19A_H Or-0.8 45 + 24 V après contact SELECTION MANUEL / AUTO
JAUNE B B 25F LU-0.8 43 Signal MAV
ROSE C C 25R LU-0.8 64 Signal MAR GND_CAB
GRIS D D 25T_B LU-0.8 67 Signal de NEUTRE
MASSE_CHASSIS
DIAG_TECM_GRND 1 0_DP Bk-0.8
DIAG_TECM_GRND 2 0_DQ Bk-0.8
LEVIER DE COMMANDE

CIRCUIT ELECTRIQUE DE LA TRANSMISSION
CIRCIUT COTE MACHINE
+ 24V après contact

A
ECA F 1
7.5 AMP
TRANS ECM
CAPTEUR -
DE VITESSE B
CONTROLEUR EST37
DE SORTIE 19A Or-1.0 19A_M Or-0.8
C 3 29 29
B 2 25D LU-1.0 10 10 25D_A LU-0.8 62 62 SIG. CAPTEUR VITESSE DE SORTIE
A 1 0_HE Bk-1.0 28 28 0_DN Bk-0.8 4 4 MASSE CAPTEUR DE VIT DE SORTIE
VALVE DE LA TRANSMISSION EMBRAYAGE 15 15

1 ELECTROVALVE_Y1 K4 25K LU-0.8 16 16 25K_A LU-0.8 56 56 ELECTROVALVE_Y1
2 ELECTROVALVE_Y2 KR 25L LU-0.8 17 17 25L_A LU-0.8 10 10 ELECTROVALVE_Y2
3 ELECTROVALVE_Y3 K1 25M LU-0.8 18 18 25M_A LU-0.8 32 32 ELECTROVALVE_Y3
4 ELECTROVALVE_Y4 K3 25N LU-0.8 19 19 25N_A LU-0.8 55 55 ELECTROVALVE_Y4
5 ELECTROVALVE_Y5 KV 25P LU-0.8 20 20 25P_A LU-0.8 9 9 ELECTROVALVE_Y5
6 ELECTROVALVE_Y6 K2 25J LU-0.8 21 21 25J_A LU-0.8 51 51 ELECTROVALVE_Y6
7 ALIM. COMMUNE_VPS1 25S LU-0.8 22 22 25S_A LU-0.8 12 12 ALIM ELECTROVALVES_VPS1
8 SIGNAL DE TEMP. DE LA VALVE 36T P-0.8 5 5 36T_A P-0.8 13 13 ALIM ELECTROVALVES_VPS1
9 RETOUR SIGNAL TEMP. 36R_C P-0.8 39 39 SONDE TEMPERATURE INTERNE
MANOCONTACT A 1 32F Y-1.0 31 31 32F_A Y-0.8 17 17 MANOCONTACT COLMATAGE FILTRE

DU FILTRE B 2 36R_B P-1.0
510
TEMPERATURE
SORTIE A 2 36R_D P-1.0
B 1
CONVERTISSEUR
3521 AT 20°C 36R_A P-1.0 12 12 36R_E P-0.8 46 46 RETOUR TEMP/COLMATAGE FILTRE
36G P-1.0 13 13 36G_A P-0.8 49 49 TEMP. SORTIE CONVERTISSEUR
CAPTEUR 25A W-0.8 25A_A LU-0.8
A 1 7 7 19 19 SIGNAL VITESSE MOTEUR
VITESSE B 2 0_HF BK-0.8
MOTEUR
CAPTEUR
A 2 0_HG BK-0.8 0_HD Bk-1.0 11 11 0_DM Bk-0.8 3 3 MASSE DES CAPTEURS DE VITESSE
VITESSE 42 42 SIGNAL VITESSE INTERMEDIAIRE
B 1 25B W-0.8 9 9 25B_A LU-0.8
INTERNE
A 2 0_HH BK-0.8
CAPTEUR B 1 25C W-0.8 8 8 25C_A LU-0.8 41 41 SIGNAL VITESSE TURBINE
VITESSE 58H_A W-0.8 8 8 ALIM RELAIS RIDE CONTROL
INTERMEDIAIRE
RELAIS 86 85 58L Bk-0.8 57 57 MASSE RELAIS RIDE CONTROL
DE RIDE CONTROL 87A
30 87


721E - 821E 7 - FREINS ET REFRIGERATION
CONTENU
Page
DESCRIPTION 2
CIRCUIT DE REFRIGERATION 6
VALVE DE CONTROLE DE VITESSE DE L’HELICE 7
VALVE THERMOSTATIQUE 8
FREIN DE PARKING 9
FREIN DE SERVICE 9

7 - FREINS ET REFRIGERATION 721E - 821E
SYSTEME DE FREINS
Le circuit de frein est des chargeuses 721E et 821E est muni d’une pompe (23) entraînée par la prise de force
du moteur côté droit de la machine. Le débit de la pompe alimente la valve de pédale de frein (13) fixée sous
le plancher de cabine. Deux accumulateurs (12), connectés à la valve de frein emmagasinent de l’huile sous
pression pour maintenir en attente une pression minimum de 157 lors de l’action sur la pédale de frein ou lors
que le moteur vient d’être arrêté. L’huile sous pression des accumulateurs alimentent les pistons de freins avant
et arrière lors de l’action sur la pédale. Les tiroirs (13c) alimentant les pistons de frein sont intégrés dans la valve
de frein (13). Elle maintient les accumulateurs (12) chargés lorsque le moteur est en marche. Le frein de par-
king (19) est appliqué par ressort et nécessite de la pression pour être relachée. L’électrovalve (13d) de frein de
parking fait aussi partie de la valve de frein. Un accumulateur (39) est connecté au circuit de frein de parking pour
assurer qu’il reste relâché en permanence durant l’activation de la commande de relâchement du frein de parking
moteur en marche.
Les freins de service (17) et (18) sont montés en sortie de la réduction planétaire des ponts.
Lorsque les accumulateurs sont chargés, le débit de la pompe de frein sert à alimenter le moteur hydraulique qui
entraîne l’hélice ventilant le caisson de réfrigération. Cette hélice est à l’arrière du caisson logé entre la cabine et
le compartiment du moteur. En option ce moteur (21) d’ hélice peut être alimenté au travers d’une valve d’inver-
sion de rotation pour inverser le sens du flux d’air afin de permettre le nettoyage des différents radiateurs et réfri-
gérants en rejetant les poussières vers l’extérieur. L’inversion de sens de rotation de l’hélice peut être actionnée
manuellement ou automatiquement à partir du tableau de bord. En automatique le cycle d’inversion à lieu toutes
les 30mn sous certaines conditions. En mode automatique la vitesse de rotation de l’hélice est variable selon la
température de 4 paramètres (liquide de refroidissement du moteur, air d’admission dans la culasse du moteur,
huile hydraulique et l’huile de transmission).
Le débit d’huile sortant du moteur de l’hélice passe dans le réfrigérant hydraulique via la valve d’inversion puis
dans les filtres et ensuite retourne au réservoir.
11 Manocontact de coupure de transmission

12 Accumulateur de frein de service 13
13 Valve de frein
13d Electrovalve de frein de parking
14 Manocontact d’alarme de pression de frein (103b - 128b)
15 Manocontact de feux de stop (4.1b)
17 Freins arrières
18 Freins avant
19 Piston de frein de parking
22 Valve d’inversion d’hélice et de variation de vitesse
24 Pompe de frein et réfrigération
28 Filtres
37 Manocontact des accumulateurs de frein de service (62b)
39 Accumulateur de frein de parking
41 Valve thermostatique
TP 6 Prise de pression (accumulateur)
TP7 Prise de pression (accumulateur)
TP10 Prise de pression de frein du pont avant
TP11 Prise de pression de frein du pont arrière 11

CIRCUIT DE FREINAGE ET REFRIGERATION

0.16 l 3.5 l 12
97 b 55 b
39 12 14
39 37 TP6
128 b raising
62b 103 b falling 13
0.3
19 19 0.65
13
18 TP10
cut-in 157b
cut-out 193b
79.5 b
T
TP11
17
79.5 b TP7
24 b
62b
11
37
4.1b 15 12 3.5 l
55 b
22
31 22
IN
21
31 M2
23cc 240b
M1 TANK
41
41
28 24
28
23cc
24
TP6 TP7 12
39

FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT DE FREINAGE
Le débit de la pompe (24) entre dans la valve de pédale de frein (13) en (P). Ce débit alimente la valve de priorité
(13a) et la valve de chargement des accumulateurs (13b). La valve de chargement des accumulateurs (13b) a
un seul tiroir et un seul ressort de réglage pour la conjondion et la disjonction. Ces deux valves (13a) et (13b)
contrôlent l’état de charge des deux accumulateurs (37) de frein de service. Au démarrage les deux tiroirs des
valves (13a) et (13b) sont maintenus par l’effort des ressorts. La pression du débit d’entrée agit sur les deux
cotés du tiroir (13a) qui reste maintenu par son ressort. Le débit de la pompe charge les accumulateurs (12).
Lorsque la valeur de disjonction est atteinte le tiroir (13b) met le côté ressort du tiroir (13a) au réservoir. Le tiroir
(13a) comprime son ressort et le débit de la pompe alimente le moteur (21) de réfrigération. Le tiroir (13b) est
maintenu dans sa position ressort tant que la pression de conjonction n’est pas atteinte.
L’utilisation des freins fait que la pression chute dans les accumulateurs (12) jusqu’à la pression de conjonction.
Cette pression de conjonction n’est pas réglable mais est contrôlée par la valeur de pression de disjonction. Une
fois la valeur de conjonction atteinte, le tiroir (13b) est repoussé par sont ressort et le cycle de chargement des
accumulateur recommence.
Une fois que les accumulateurs (12) sont chargés à la même pression, la valve de barrage (13e) isole les deux
accumulateurs (12) . Un seul clapet anti-retour peut être sur son siège en même temps. Ce sera du côté de la
pression d’accumulateur la plus élevée. Cela permet à l’accumulateur (12) le moins chargé d’être relié à la valve
(13b) de chargement des accumulateurs. Si un circuit chute (frein avant ou frein arrière) le clapet anti-retour sur
le bon circuit permettra d’alimenter le circuit en état et d’assurer l’utilisation du frein de service.
Le rôle des accumulateurs (12) est de fournir un volume d’huile sous pression à la pédale de frein sans avoir en
permanence la pompe sous pression. En dérivation des accumulateurs il y a des manocontacts (38) qui coupe-
ront la transmission s’ils sont tous les deus ouverts. Egalement des prises de pression (17) sont montées pour
contrôler la pression de chargement et de gonflage des accumulateurs (12).
L’huile sous pression venant de la valve (13b) de chargement des accumulateurs alimente l’électrovalve (13d)
de frein de parking (19) . Au repos elle met le frein en communication avec le réservoir pour engager le frein de
parking. Le frein de parking est appliqué par l’effort de ressort et relaché par l’effort hydraulique. Un accumulateur
(40) est relié en amont à l’électrovale (13d).
Les 2 tiroirs de freins (13c) sont reliés à la pédale de la cabine. Il y a un tiroir pour l’avant et un tiroir pour l’arriè-
re. Les deux tiroirs sont maintenus par un ressort ce qui permet d’avoir une pression de freinage avant très pro-
che de la pression de freinage arrière. Chaque tiroir réduit la pression d’entrée proportionnellement à la course et
un ressort transmet l’effort de cette pression au pied de l’opérateur.
Pour régler la pression de frein maxi mettre un manomètre sur la prise de pression (20) et régler la butée de la
pédale pour obtenir la valeur spécifiée. La pression arrière est d’environ 3,5 bar inférieure à la pression de frein
avant.
Les feux de stop sont allumés si le manocontact (15), monté sur le circuit de frein arrière, se ferme à 4.1 bar.
REGLAGE DE LA PRESSION DE FREINAGE
1 Déposer et jeter la protection de réglage (1)

2 Mettre un manomètre en TP10 ou TP11
3 Appuyer à fond pendant 10 secondes sur la pédale
4 Tourner la vis (2) pour obtenir la pression de frein
correspondant au modèle:
79.5 ± 3.5 bar pour la 721E
89.5 ± 3.5 bar pour la 821E
5 La pression de frein arrière n’est pas indépendante
de la pression de frein avant. 2
6 Remettre une protection neuve.
1

VALVE DE PEDALE DE FREIN TP10 1 14
13d
TP11
15

40 0.6l
97b 37 3.5l
55b
TP6 4
8b en montant
6b
03b en descendant
DS2
S3 S1
0.3
3d
9 0.65
BR3
3
TP0
8 3c
3b
3e 3a
BR1
Declutch T N P
4 b

BR2
TP7
S2
4
7
TP 6b
DS1

4.b 5 3.5l 37
55b

CIRCUIT DU MOTEUR D’HELICE DE REFRIGERATION
Les 721E et 821E ont une ventilation de refrigération faite par une hélice entrainée hydrauliquement. Le caisson
de réfrigération est situé entre le moteur et la cabine. Le réservoir hydraulique est au centre du caisson de re-
froidissement qui comprend également le radiateur du moteur, l’échangeur de l’aftercooler air-air, le réfrigérant
hydraulique, le réfrigérant de l’huile de transmission, le condenseur de l’air conditionné et le réfrigérant de G.O.
Le débit d’air entre par les cotés et le dessus et ressort par le compartiment moteur. Ce système permet aux ra-
diateurs et échangeurs d’éviter le colmatage pendant une période assez longue de fonctionnement.
Le système d’entraînement de l’hélice se fait avec le débit de la pompe de frein (24) en alimentant un moteur
hydraulique (21) quand celui-ci n’est pas utilisé pour charger les accumulateurs de frein de service. En standard le
moteur d’hélice est protégé par une valve de sécurité et un clapet anti-retour d’anti-cavitation logés dans un bloc
extérieur situé à l’avant du réservoir à G.O. Le clapet d’anticavitation sert lorsque le moteur tourne en roue libre
sous l’effet de l’inertie lors de l’arrêt du moteur diesel. Le débit d’huile sortant du moteur d’hélice (21) passe dans
le réfrigérant hydraulique puis dans les filtres (28) et retourne au réservoir (29).
Le système d’entraînement d’hélice peut être muni d’une valve d’inversion (22) de sens de rotation en option qui
inverse le sens du flux d’air dans les radiateurs afin de se débarrasser des particules de poussière. Un bouton
poussoir sittué sur la console de droite de la cabine commande cette inversion en mode MANUEL ou AUTOMATI-
QUE.
En mode AUTO la vitesse de l’hélice est régulée par une électrovalve proportionnelle (B). Plus sa valeur de tarage
sera élevée plus vite l’hélice tournera. Le tarage de la valve proportionnelle dépend de quatre valeur de tempéra-
tures : liquide de refroidissement du moteur, air d’admission, huile hydraulique et huile de transmission.
Egalement en mode AUTO un cycle d’inversion de se fait toutes les 30mn si le régime du moteur est > 1600 tr/mn
Dans tous les cas de figure (MANUEL ou AUTO) l’inversion de l’hélice ne se fait pas si la température de l’huile
hydraulique est en dessous de 10°C. En cas de demande manuelle un message d’erreur est affiché à l’écran de
l’AIC, ainsi l’opérateur connait la raison du non fonctionnement de l’inversion.
A Electrovalve d’inversion tout ou rien

B Electrovalve proportionnelle de vitesse d’hélice.
21
22
22

VALVE D’INVERSION ET DE CONTROLE DE VITESSE DE L’HELICE (22)

Cette valve remplit deux fonctions:
l’inversion de la rotation de l’hélice pour souffler les particules de poussières des radiateurs et échangeurs
la régulation de la vitesse de rotation en fonctions de 4 parametres de température (liquide de refroidissement
du moteur, air d’admission, huile hydraulique et huile de transmission).
Inversion
Elle est réalisée par l’électrovalve (A) tout ou rien.
Quand l’électrovalve (A) est désexcitée(en sens normal), le débit circule ainsi: les sélecteurs (3) et (4) sont en
position repos car la pression de retour est des deux côtés du tiroir et le ressort maintient les tiroirs en position
repos. Le débit sort en M2 pour alimenter le moteur. La sortie du moteur est connectée à M1. Comme le sélec-
teur (4) est au neutre la sortie du moteur et donc connectée au réservoir.
Pour l’inversion l’électrovalve (A) est excitée. Les tiroirs des sélecteurs (3) et (4) sont déplacés car la pression
d’entrée agit sur l’extrémité sans ressort du tiroirs et la pression de retour agit sur la section du tiroir acôté res-
sort. Ainsi le débit entre en IN resort en M1 et alimente le moteur . Le tiroir du sélecteur (3) étant lui aussi dé-
placé pour la même raison le débit entrant en M2 retourne au réservoir.
Vitesse variable de l’hélice
Cela se fait en jouant sur le tarage de la valve (B) qui reçoit un courant variable fournit par l’AIC. Si l’intensité
passant dans l’électrovalve (B) augmente, le tarage de l’électrovalve diminue et en conséquence le couple et
donc la vitesse de l’hélice diminue.
Après une demande d’inversion (manuel ou automatique), si l’hélice était à sa vitesse maximum rotation normale
il faut 2s pour passer à 0 et 2s pour ré-atteindre la vitesse maximum. Cela pour avoir des variations douces et
progressives.
Controle de la pression:
En fonctionnement normal la pression est contrôlée par l’électrovalve proprtionnelle (B). En cas de mauvais
fonctionnement de l’électrovalve proportionnelle la soupape intercommunicante (5) limite la pression à sa valeur
de tarage.
M2 M1 M1
M2
40b
40b
3 4 3 4
OFF ON
B A
B A
TANK
IN TANK IN
31 21 23a 23 VALVE DE PROTECTION STANDARD (23)

Le moteur hydraulique (21) est alimenté par le débit venant
de la pompe de frein (24) en passant par la pédale de frein
(13). Le débit sortant du moteur passe éventuellement dans
23b
un réfrigérant optionnel (31) puis dans les filtres et retourne
23cc au réservoir.
135b Le moteur et la pompe sont protégés par une soupape de
sécurité (23a) et par un clapet d’anti-cavitation (23b) quand le
moteur fonctionne en pompe lors de l’arrêt .

VALVE D’INVERSION ET DE CONTROLE DE VITESSE DE L’HELICE (22)
Pour le réglage de la vitesse maximum de l’hélice voir la section relative à l’AIC
21 A
B A 3 B
M
5 M 4
5
3 4
IN
Fixed 100% Regler Vit. Fixed 100% Regler Vit.

Essai a Vit. Essai a Vit.
Ventilo Fixe 100% Speed 820 Ventilo Fixe 100% Speed 920
ESC ESC
RAZ ***** RAZ *****
Appuyer ESC ENT Appuyer ESC ENT
pour quitter PWM Reel 90 pour quitter PWM Reel 83
DN UP
7E S/N FNH7N6530 DN UP
8E S/N N6F000
Regler Vit. Regler Vit.
Fixed 70% Fixed 70%
70% Speed 670 70% Speed 735
Essai a Vit. ESC Essai a Vit. ESC
Ventilo Fixe RAZ ***** Ventilo Fixe RAZ *****
ENT + DN ENT + DN
Appuyer ESC PWM Reel 50 Appuyer ESC PWM Reel 75
> seconds > seconds
pour quitter pour quitter
Vitesse d’hélice, moteur plein régine 721E 821E

Maximum à 100% 1325 - 1375 tr.mn -1
1525 - 1575 tr.mn-1

VALVE THERMOSTATIC DE BY-PASS DU REFRIGERANT (41)
Le réfrigérant hydraulique des 721E et 821E peut être équipé en option d’un valve de by-pass thermostatique (41)
pour le protéger des pointes de pression lors d’un démarrage à froid en saison hivernale. La valve est conçue
afin que le débit aille au réfrigérant lorsque la température de l’huile atteint 49°C .
Réfrigérant Réservoir
IN
M2
93b
M1 T
4
Début d’ouverture :
44° - 53°
Ouverture totale :
63°
TANK 0.3 to 0.6b
41

FREIN DE PARKING (19)
Réglage du frein Frein relaché, le jeu entre le disque et les patins doit être compris entre 0.5mm et
1.5 mm.
Essai du frein de parking Voir section 4
Remorquage de la machine Ne jamais remorquer la machine par l’avant. Utiliser le trou du contrepoids. Si la
machine doit être remorquée sur plus de 0.8 km déposer les arbres de transmis-
sion avant et arrière pour éviter les risques dus au manque de graissage de la
transmission 4WG.

FREIN DE SERVICE
Ratrappage de l’usure et contrôle de l’épaisseur des diques
Mesurer une fois l’an ou plus en cas d’utilisation sévère

Si «X» is inférieur à 4 mm frein appliqué replacer les disques des deux côtés du pont.
1 Piston de rattrappage automatique de l’usure

FREIN DE SERVICE
To be replaced by the latest version

4 3
13
7
12 8
15 13 11
14
5
6
9
17
16
3 Anneau d’arrêt
4 Goupille élastique 5 6
5 Anneau d’arrêt
6 Support
7 Rondelle belleville
8 Poussoir de rattrapage 7
9 Anneau d’arrêt
10 Piston de frein Y
11 Joint porteur 9
12 Contre joint
13 Joint à lèvre en U 8
14 Joint à levre en U
15 Contre joint
16 Disque de friction
17 Disque acier
Service
The measurement «Y» must be within 10.5 mm + / - 0.3 mm before disc reassembly.

721E - 821E 8 - HYDRAULIQUE
CONTENT
Page
CIRCUIT SIMPLIFIE 2
PRESENTATION 3
POMPE 6
DISTRIBUTEUR 9
RIDE CONTROL 16
CONTROLE DES PRESSIONS 19
CIRCUITS HYDRAULIQUES 20

8 - HYDRAULIQUE 721E - 821E
CIRCUIT HYDRALIQUE SIMPLIFIE DE 721E ET 821E
Les chargeuses 721E et 821E ont un circuit hydraulique combinant des pompes à variation de cylindrée et un dis-
tributeur à centre fermé équipé de compensateur de pression qui permet d’adapter le débit des pompe en fonction
de la demande de chaque fonction (PFC Pressure and Flow Compensated hydraulic system). Ce circuit à centre
fermé ( PFC hydraulic system ) fournit le débit à la demande par la direction, au chargeur et au circuit de pilotage.
Avec ce systyeme à centre fermé le débit de la pompe à cylindrée variable est minimum (proche de zéro) tant qu’il
n’y a pas de du circuit hydraulique.
Orbitrol Manipulateurs
Auxiliaire
Godet
Bras
Valve de priorité
de direction
ère pompe ème pompe

PRESENTATION DES PRINCIPAUX COMPOSANTS HYDRAULIQUES
31
29 27a
27b
33
1 Valve de Ride Control

2 Accumulateur de Ride Control
27a Pompe de direction et bras chargeur
27b Pompe de bras chargeur
29 Réservoir hydraulique
31 Réfrigérant hydraulique
32 Accumulateur de pression de pilotage
33 Valve de priorité de direction
36 Distributeur chargeur 33
32
2
36
36
821 721

PRESENTATION DU CIRCUIT HYDRAULIQUE DE 721E ET 821E
Circuit à centre fermé et pompes à cylindrée variable

721E débit des pompes: 1ère pompe 120 l.mn-1 moteur à 2000 tr.mn-1
2ème pompe 86 l.mn-1 moteur à 2000 tr.mn-1

821E débit des pompes: 1ère pompe 120 l.mn-1 moteur à 2000 tr.mn-1
2ème pompe 120 l.mn-1 moteur à 2000 tr.mn-1
La pompe (27) double de direction et bras chargeur est entraînée par la prise de force à l’avant de la transmission
4WG et son aspiration est alimenté par gravité.
La 1ère pompe (PFC) près de la transmission alimente en permanence la direction et/ou les fonctions du bras
chargeur
La 2ème pompe alimente la direction et/ou les fonctions du bras chargeur quand le débit de la 1ère pompe est insufi-
sant pour obtenir un delta P de 30 bar lors d’une importante demande de débit et si la pression dans le circuit est
inférieure à 200 bar. Lors que la pression atteint 200 bar la 2ème pompe se met en annulation de débit.
Chaque corps de pompe possède un bloc de commande qui permet de ne fournir que le débit demandé par l’état
du circuit hydraulique. Ce système de commande nécessite un retour d’information (signal LS) venant de l’orbi-
trol (6) de la direction et/ou du distributeur (36) de bras chargeur.
Le fonctionnement de la pompe est décrit plus en aval de cette section.
Le distributeur de la fonction chargeur (36) est monté dans le chassis avant et est accessible par le pivot de direc-
tion et par la trappe à lavant du chassis. Les tiroirs de godet et de bras sont dans un ensemble monobloc compre-
nant aussi la valve générant la pression de le piotage et la soupape principale contrôlant la pression maximum.
En option une ou deux sections auxiliaires penvent être ajoutées si nécessaire.
La valve générant la pression de pilotage consiste en une valve de réduction de pression (30 bar) et d’une valve
de sécurté (45 bar) pour limiter la pression en cas de mauvais fonctionnement de la valve réductrice.
Les fonctions godet et bras chargeur sont dans l’ensemble monobloc. Si la machine est équipée avec des options
hydrauliques auxiliaires une ou deux sections seront flaquées au distributeur monobloc par des tirants.
Une ligne LS traverse le distributeur et collecte le signal LS le plus élevé venant des fonctions sollicitées et in-
forme la pompe ou les pompes PFC pour adapter les débits de sortie à la demande cela pour qu’elles ne fournis-
sent que le débit nécessaire à la demande.
En option, la valve de ride control (1) est installée dans le chassis avant . Un accumulateur (2) connecté à la
grande chambre des vérins de levage ammortit le mouvement de tangage de la machine. Le système de Ride
Control possède 3 modes de fonctionnement.
Non activé en permanence
Activé en permanence
Activé automatiquement en fonction de la vitesse: à partir du seuil de 5 km/h (3 mph) le système est activé. La
commande est faite par un signal venant du controleur EST37 de la transmission.
Les manipulateurs (35) sont alimentés par la valve de réduction de pression logé dans le distributeur. Un accumu-
lateur (32) est en dérivation pour assurer une réserve d’huile pressurisée. Une électrovalve à l’entrée des manipu-
lateur permet d’alimenter ou non les pilotagets. Joystick type or single lever controls are available options.
L’orbitrol (6) est alimenté par la sortie du diviseur de débit (33) fixé au 2ème corps de pompe. Son fonctionnement
est identique aux chargeuses de la série précédente. (Voir section 5). En standard CEE la machine est équipée
d’une pompe de direction de secours (Voir section 5).

6 b
0.7 l/mn
0 b
5 b
B2
A2
a b
90 b
B1
A1
90 b
a
b b
6
5 a
PST P LS T
6- b
TP9
b
P
.8 b a
0.75 l T
To steering orbitrol
To steering orbitrol
LS .6EF CF
.8
0. b
6 b
T
TP5
TP 0 b
TP
X
TP
Bypass .b
Switch .7b
Only with ride

control
B B
DECREASE
Diminution
DECREASE 8
0 Diminution
INCREASE INCREASE
Augmentation Augmentation
cutoff 80b cutoff 00b / 80b

7
L1
delta P -7b delta P 5 - 8 b
L2 S S L4 L3
9 0 0

POMPE A CYLINDRE VARIABLE DE 721E - 821E
La pompe est montée directement sur la prise de force de la transmission et tourne à la vitesse du mo-
teur. Son aspiration est en charge par rapport au reservoir. Un retour de fuite relie son carter au réser-
voir.
La pompe de 721E et 821 est à variation de cylindrée et la commande de débit est du type Load Sensing ou
PFC
Le ressort (1) pousse le plateau (3) du barrillet dans le sens d’augmentation du débit et le piston de commande
(2) pousse le plateau pour réduire le débit de sortie (B).
La valve PFC (FR2) (valve LS avec delta P = 24 -28 bar) reçoit le signal LS du distributeur ou du boîter de direc-
tion pour ajuster le débit de pompe selon la demande.
La valve d’annulation de débit FR1 du 1ier corps de pompe (réglable tarée à 280 bar) réduit fortement l’inclinaison
du plateau de la pompe quand la pression de sortie pompe ateint 280 bar) . Cette valeur ne sera jamais atteinte
car l’annulation de débit se fait par une soupape dans le distributeur ou par la soupape de sécurité de direction
logée dans la valve de priorité. Le débit sortant de la pompe sert dans ce cas à compenser les fuites internes.
La valve d’annulation de débit FR1 du 2ème corps de pompe (tarée à 200 bar) réduit fortement l’inclinaison du
plateau de la pompe quand la pression sortie pompe ateint 200 bar) . Cette valeur permet l’annulation de débit
à 200 bar. Il ne reste que le débit du 1ier corps de pompe pour alimenter la direction et/ou le bras chargeur en
phases de chargement afin d’avoir plus de puissance disponible en transmission.
Valve de commande de débit (FR2)
Valve d’annulation de débit (FR1)

1 2
LS
Valve de commande de débit (FR2)
Valve d’annulation de débit (FR1)

FONCTIONNEMENT DE LA COMMANDE DE DEBIT -

Le débit de sortie de pompe alimente le distributeur. Son débit alimente aussi la valve de contrôle de débit et sa
pression sur le tiroir côté sans ressort de la valve de contrôle de débit. Le signal LS agit sur le tiroir de la valve de
contrôle de débit (côté ressort). Quand le distributeur et l’orbitrol sont au neutre le signal LS est nul ou très faible.
Quand la pression de sortie de pompe est supérieure au signal LS + l’effort du ressort, le tiroir se déplace et
envoie de l’huile dans le piston de commande pour réduire le débit de la pompe. La différence de pression (Delta
P), à la quelle la valve de contrôle de débit fait diminuer le débit de la pompe, est réglable et doit être ajustée à
22 bar (ou 30 bar). C’est la différence entre le signal LS et la pression de sortie de pompe. Chaque fois que la
pompe n’est pas à sa cylindrée maximum la valve de contrôle de débit agit pour que la différence de 22 bar (ou
30 bar) soit maintenue.
Quand une fonction est sollicitée, le débit de pompe passe dans un tiroir de compensation de pression et dans le
tiroir du distributeur pour alimenter le vérin. Le tiroir de la fonction ou son tiroir de compensation de pression crée
une perte de charge (signal LS) qui informe la valve de contrôle de débit qui agira sur la pompe pour obtenir une
différence de pression entre la sortie de pompe et la ligne LS de 22 bar (ou 30 bar). La pompe ne débite que le
débit nécessaire correspondant à la perte de charge du tiroir du distributeur. Si la perte de charge du tiroir aug-
mente (diminution de la course du tiroir) la valve de contrôle de débit agira pour pousser sur le piston de com-
mande ; ce qui réduira le débit de sortie pompe.
A régime stabilisé si la pression dans le vérin est de 170 bar la pression à la pompe sera de 200 bar pour un
Delta P de 30 bar.
La valeur maximale de la pression de la ligne LS est limitée par une soupape, de sorte que la pression maximum
de la pompe soit de 250 bar. La pression maximum de la ligne LS de l’orbitrol est limitée par une soupape, de
sorte que la pression de la pompe soit de 241bar. .
Tiroir de distributeur
Signal LS
B X
Valve de
commande de
débit FR2
delta P à 8 b
Valve
d’annulation de
débit FR1
80 b ou 00 b
Piston de
commande
Diminution du débit
Augmentation du débit
S L1 L

DISTRIBUTEUR DE 721E - 821E
Localisation
Le distributeur situé dans le chassis avant est monté sur une plaque support . On y accède par l’articulation
centrale ou par la trappe avant du chassîs. Il est alimenté par un flexible venant de la valve de priorité (EF) . Le
retour au réservoir se fait par un collecteur situe côté droit du chassis arrière. La ligne LS en sortie va informer la
valve de controle de débit des pompes.
21 Orifice unidirectionnel calibré (pilotage des tiroirs)

41 Tiroir de godet
42 Tiroir de bras
50 Tiroir d’option
70 Compensateur de pression
71 Clapet anti-retour de regénération
72 Clapet anti-retour de gavage
80 Soupape secondaire 70
83 Soupape principale (limitant le signal LS)
84 Fuite permanente du signal LS (décompression)
86 Valve de contrepression (régénération) ???
87 Valve de réduction de pression de pilotage
??? Valve limitant la valeur maximale du Delta P
(seulement sur machine pilote)
LS
PST
71 21 71 21
50
41 42
80 83 84 80 ???
80 80
71
21
86
42
50
72 80
80 87

La soupape de décharge principale (83) de la fonction chargeur est située en haut à l’arrière du distributeur .
Elle limite la pression maxi dans la ligne LS informant la pompe. Quand elle s’ouvre le débit de la pompe est
minimum mais maintient l’effort dans les vérins.
L’orifice de drain (84) du signal LS laisse passer 0,7 l/mn . Cela permet à la ligne LS de se décomprimer
quand le distributeur est au neutre.
Les valves de sécurité secondaires (80) sont montées en ouverture et fermeture de godet et sur les fonctions
auxiliaires d’option . Elles sont montées de chaque côté du distributeur. Elle sont tarrées à une valeur supé-
rieure à la pression principale. Elles protègent les vérins quand le tiroir est au neutre.
La valve de régénération de débit (86) est placée à gauche et à l’avant de la machine dans le distributeur de
base. L’huile en retour des grandes chambres de vérin de godet et de bras retourne au réservoir en passant
au travers de cette valve créant une contre pression de 6 - 11 bar. Ce débit est alors disponible pour gaver
la petite chambre s’il y a cavitation due à la gravité.
Les clapets anti-retour (71) de régénération isole le circuit retour du circuit de pompe. Ils laissent passer
l’huile de retour dans l’alimentation en cas de cavitation dans les grandes chambres.
Les tiroirs (40), (41), (42) et (43) ( godet, bras et options) sont maintenus en position neutre par des ressorts.
Ils sont piloté hydrauliquement. Les tiroirs sont appariés donc non - interchangeables.
Les tiroirs sont maintenus par des chapeaux (12) qui reçoivent la pression de pilotage. Chaque chapeau
(12) est muni d’un clapet freineur (21) qui permet l’alimentation rapide et un vidange lente du chapeau. Cela
permet un contrôle plus doux des fonctions.
Un compensateur de pression (70) est installé après chaque tiroir . Il est situé entre les deux orifices de tra-
vail de la fonction. Le rôle de ce tiroir de compensation est double:
Si une seule fonction est utilisée, il met la pression d’alimentation du vérin en communication avec la ligne LS
Si deux fonctions du distributeur sont utilisées, il sélectionne la pression d’alimentation des vérins la plus
élevée. Dans ce cas il sert aussi à consommer la différence de pression entre la pression d’alimentation et le
vérin le moins chargé.

12 Chapeau de tiroir
21 Hand control orifice check valve 12
36 Elément distributeur de base
40 Tiroir de godet 36 21
41 Tiroir de bras
50 Section d’option (non illustrée)
51 Section d’option (non illustrée)
60 Plaque de fermeture
70 Compensateur de pression
71 Clapet anti-retour de régénération
72 Clapet anti-retour de gavage
80 Soupape secondaire
83 Soupape pricipale
84 Fuite permanente de dépressurisation
86 Valve de contre-pression (régénération)
87 Soupape réductrice de pression de pilotage 41 42
88 Restricteur bi-directionnel (LS)
21
60
72
83
88
84 80
71
87
70
86
80

Tiroir au repos (neutre)

70
80
21 40
21 Orifice unidirectionnel de pilotage 40 Tiroir (godet ou option)

70 Compensateur de pression 80 Soupape secondaire
Début de déplacement du tiroir
La chambre du vérin connecté en A est en communication avec le retour au réservoir. Le signal LS est faible et
la pompe ne débite pas. Cela arrive lors d’une descente lente du bras chargeur ou une vidange très contrôlée du
godet.

Tiroir piloté
70
40
Le débit de la pompe est adapté en fonction de la différence de pression entre P et LS.

Quand le tiroir est déplacé, le débit de la pompe passe autour du tiroir (40) et pousse le compensateur de pres-
sion (70) et alimentela fonction solicité. Le débit de la pompe va s’adapter pour maintenir une différence de 22
bar (ou 30 bar) entre la pression pompe et la pression du signal LS. Cette différence fixe fait que la pompe ne
débite que le nécessaire pour maintenir à 24b la résistance crée par l’écoulement due aux gorges du tiroir pour
une position définie du tiroir. Si la charge dans le godet nécessite 150 bar en sortie de pompe le signal LS sera
environ 126 b, (i.e 150 b - 24 b).
Tiroir de godet avec fermeture partielle du compensateur de pression
70
En raison d’un signal LS plus élevé provenant d’une autre fonction utilisée, le compensateur de pression (70) se
referme et réduit le passage de l’huile vers le vérin et donc consomme la différence de pression entre la pompe et
le vérin. (A la résistance du tiroir s’ajoute la résistance du compensateur).

70
I
80 80
S1
S2
B3
90 b
A3
a 70 b
90 b
8
6 b
8
0.7 l/mn
0 b 87
5 b 7
B2
A2
70
7
a b
80
90 b
B1
70 80
A1
90 b
7
a
b
6
PST P LS T 6- b

Le débit de pompe entre en P dans le distributeur. Le débit est utilisé à l’extrémité dans la valve de réduction
de pression (87). La réduction de pression tarrée à 30 bar (435psi) laisse passer un débit jusqu’à ce que la
pression en aval soit de 30 bar (435 psi). A cette valeur le tiroir se referme. La soupape de sécurité tarrée à 45
bar (653 psi) protège les composants en aval (accumulateur, manipulateur, électrovalves) au cas ou la soupape
réductrice de pression serait défectueuse.
Le distributeur de base (36) a deux fonctions (41 et 40 bras et godet). En option deux autres fonctions (42, 43)
peuvent être ajoutées.
Le débit d’huile arrive en (P). Ce passage est fermé quand la fonction est au neutre. Quand le tiroir est déplacé
pour alimenter un orifice de travail, le débit de pompe passe dans le canal intermédiaire . Le tiroir de compensa-
tion (70) est repoussé . Le tiroir de compensation (70) met en communication le passage intermédiaire et la
ligne LS qui informe la pompe pour adapter le débit de la pompe à la demande. En raison de la perte de charge
du tiroir le débit de la pompe va se régler pour obtenir une perte de charge entre l’amont et l’aval du tiroir proche
de 22 bar (320 PSI) ou 30 bar.
Si deux tiroirs ou plus sont sollicités, le tiroir de compensation avec la pression la plus élevée alimente la ligne LS.
La pression LS du vérin le plus chargé agit côté ressort du tiroir de compensation le moins chargé pour ajouter
une perte de charge à la perte de charge du tiroir le moins sollicité. Ce système évite que le débit d’huile aille
au vérin le moins chargé et permet au débit de pompe de se diviser sur les deux fonctions selon l’ouverture des
tiroirs.
Le débit de retour des vérins retourne au réservoir soit par:

le retour direct T (débit venant de l’ orifice A)
le retour avec valve de régénération (86) (contre pression de 6 - 11bar) (débit venant de l’orifice B) pour alimen-
ter les clapets anti-retour de régénération (71) en cas de cavitation de l’alimentation.
Les fonctions godet et options sont munis de valves de sécurité avec clapet de gavage. Le tarage des soupapes
secondaires se fait à la pompe à tarer connectée à l’orifice de sortie. (A ou B).
Les tiroirs sont maintenus par des chapeaux (12) qui reçoivent la pression de pilotage . Chaque chapeau (12) est
muni d’un clapet freineur (21) qui permet l’alimentation rapide et un vidange lente du chapeau. Cela permet un
contrôle plus doux des fonctions.
Temps de cycle (en secondes) 721E Z bar 721E XT 821E Z bar

Montée de bras (chargé) 5.59 5.59 5.6
Vidange de godet (chargé) 1.8 1.9 1.2
Descente de bras (vide)
Descente en alimentant 3.29 3.29 2.8
Descente en position flottante 3.29 3.29 2.2

RIDE CONTROL
Le système de Ride Control est une option qui diminue le tangage de la machine en déplacement sur tout type de
terrain. Dans le but d’amortir pour l’opérateur les effets du tangage il faut permettre au bras chargeur de pouvoir
faire des mouvement verticaux quand la machine se déplace sur un terrain mal nivelé. Le Ride Control fonctionne
en échangeant un volume d’huile entre la grande chambre des vérins de bras et un accumulateur (2) chargé à
l’azote. En même temps un volume d’huile correspondant au précédent doit s’échanger entre la petite chambre
des vérins de bras et le réservoir hydraulique.
Trois modes d’utilisation sont éligibles par l’opérateur:

AUTOMATIQUE : dans cette position le dispositif s’active quand la vitesse au sol de la machine passe 5km/h et
se désactive en dessous de ce seuil. Le signal est donné par l’EST37.
PERMANENT : c’est une nouvelle posibilité offerte pour les 721E et 821E
OFF : cette utilisation est recommandée en déplacement avec une cahage suspendue pour faire des
mouvements précis ou pour machine munie d’un outil spécial remplaçant le godet ou en travail
de nivelage avec le godet qui nécessite un appui au sol.
Pour choisi rle mode d’utilisation, mettre le bouton à bascule de la console droite en position PERMANENT ou
AUTOMATIQUE .
La valve (1) de Ride Control est fixé sur le chassis avant au niveau du pivot central de direction. Un accumula-
teur à piston (2) de 3,8l est monté également sur le chassis avant.
La valve de Ride Control est équipée d’un clapet de purge (1b) pour dépressuriser l’accumulateur en cas d’inter-
vention sur le circuit entre l’accumulateur (2) et la valve (1).
1c
1c
Bouton de
Ride control
1b
1a
1c
1a
1c
1b

RIDE CONTROL
.8 l
Ride control OFF Nitrogen: .5b at °C
T X

Le tiroir du distributeur est au neutre.
L’électrovalve (1a) est désexcitée (OFF) MX
d
a

b
c
B A

Ride control activé .8 l
Le tiroir du distributeur est au neutre Nitrogen: .5 b at °C
L’électrovalve (1a) est excitée (1a). La pres- T X
sion de l’accumulateur déplace le tiroir (1c)
MX
vers la droite.
d
Le tiroir (1c) autorise la circulation de l’huile
entre la petite chambre du vérin et le réser- a
voir et la circulation entre la grande chambre
et l’accumulateur. Le bras peut monter et b
descndre selon les secousses perçues par la ON
machine.
c
B A

RIDE CONTROL
.8 l
Nitrogen: .5 b at °C
T X

En phase de chargement du godet MX
Le Ride Control doit être dé-excité d

Le tiroir de la fonction bras chargeuralimente
a
la grande chambre et l’accumulateur est sou-
mis à la pression des grandes chambres.
b
OFF
c
B A
.8 l
En phase de chargement du godet Nitrogen: ;5b at °C

T X
Le Ride Control est dé-excité et le tiroir (1c)
se déplace pour isoler l’accumulateur à partir MX
d’un certain seuil de pression. d
a
Ce seuil de pression limite la pression dans
l’accumulateur afin d’éviter une remonter du b
bras et qui entraînerait un peu de dispersion
du materiau au sol lors de l’excitation de
l’électrovalve (1a) en mode automatique au OFF
dessus de 5 km/h. c
Ce seuil de pression est:

721E: 120 b B A
821E: 160 b
Il peut être contrôler en connectant un mano-
metre en MX.
Soupape de sécurité (1d) : 275 b

CONTROLE ET REGLAGE DU CIRCUIT HYDRAULIQUE
Mesure de la pression différentielle (DELTA P) de la 1ère pompe.

Ceci doit être fait avant tout autre contrôle. Il nécessite l’outil MULTI-CONTROLE E5444449 et deux raccords rapi-
des pour prise de pression.
1 Chauffer l’huile hydraulique à 54°C en utilisant la fermeture de godet et la montée et descente de bras. La
lecture de la température se fera dans l’afficheur.
2 Mettre les barres de sécurité et déposer la trappe d’accès au distributeur.
3 Brancher les raccords rapides sur les prises de pression (TP5) et (TP3).
4 Démarrer le moteur et le mettre au ralenti.
5 Faire la différence entre la pression en (TP5) et TP3). Elle doit comprise entre 24 et 27 bar .
6 Si nécessaire régler le delta P en agissant sur la vis de réglage de la soupape (A) de commande de
débit de la pompe. (Un tour de vis correspond à 16 bars).
NOTE: A vide la pression en (TP5) est de 48 bars et la pression en (TP3) est de 23 + 3 / -0 bars.
TP3
A
TP5
Contôle et réglage de la pression de direction

1 Mettre la température de l’huile à 54 °C
2 Mettre la barre de sécurité de direction et déposer les plaques d’acces à la valve de priorité de direction Bran-
cher un manomètre adéquat en (TP5).
3 Démarrer le moteur et le mettre à plein régime.
4 Tourner et maintenir en rotation le volant. La pression en (TP5) doit être comprise entre 239 et 243 bar.
5 Si la valeur n’est pas dans la spécification ajuster le réglage de la soupape (E) de la valve de priorité de direc-
tion.

Mesure de la pression différentielle (DELTA P) de la 2ère pompe.

Ceci doit être fait avant tout autre contrôle. Il nécessite l’outil MULTI-CONTROLE E5444449 et deux raccords rapi-
des pour prise de pression
2 Mettre les barres de sécurité.
3 Brancher les raccords rapides sur les prises de pression (TP1) et (TP2).
4 Démarrer le moteur et le mettre au ralenti. Faire la différence entre la pression en (TP1) et (TP2).
5 Calculer la différence entre la lecture de (TP1) et la lecture de (TP2). Cette différence doit être comprise entre
25 bar et 28 bar.
6 Si nécessaire régler le delta P en agissant sur la vis de réglage de la soupape (B) de commande de
débit de la pompe. (Un tour de vis correspond à 16 bars
NOTE: The pressure on test port (TP1) should read xxxxxx0 bars . The pressure on test port (TP2) should read
xxxxxxxx bars.
TP5 B
TP2
TP1
Contrôle et réglage de la pression du bras chargeur

Contrôle de la pression du bras chargeur
1 Faire chauffer l’huile à 54 °C
2 Mettre un manomètre sur la prise de pression (TP5)
3 Redémarrer le moteur et le mettre à plein régime
4 Agir sur la fermeture godet la pression doit être comprise entre 248 et 252 bars
5 Si la pression n’est pas dans les spécifications agir sur la vis de tarage (C) du limiteur de pression LS du bras
chargeur. (1/4 de tour = 35 bar)

Controle et réglage de la pression d’annulation de débit de la 2ème pompe
2 Mettre la barre de sécurité et déposer la trappe d’accès au distributeur.
3 Brancher un manomètre 345 bar en (TP1)
4 Mettre le moteur à plein régime. Fermer le godet en butée.
5 La valeur doit être de 198 à 202 bar (2870 to 2930 psi).
6 Si la pression n’est pas dans les spécifications agir sur la vis de tarage (D) de la valve d’annulation de
débit de la pompe de 45 cm3 (1/4 de tour = 35 bar)
TP1
Controle de la pression de pilotage
Cette pression n’est pas réglable.

Mettre la cle de de contact sur “ON” et vérifier que le bouton de commande de pilotage soit sur ON.
Décomprimer l’accumulateur en agissant de nombreuses fois sur les manipulateurs de godet et bras.
Connecter un manomètre adéquat en TP9 situé dans le compartiment électrique à l’extérieur de la cabine
Démarrer le moteur et fermer le godet pour charger l’accumulateur. Quelques secondes après la pression doit
être de 30b à 32b.
Controle de la capacité d’énergie emmaganisée

Une fois chargé l’accumulateur doit pouvoir
alimenter 10 manoeuvres de neutre à
position flottante moteur arrêté. TP9

721E LEGENDE DU CIRCUIT HYDRAULIQUE
1 Valve de Ride Control (OPTION)
2 Accumulateur de Ride Control (OPTION)
Précharge: 14.5 b (250 PSI)
Capacité: 3.78 l (231 CU IN.)
3 Valve de purge d’accumulateur de ride Control
4 Vérins de bras (mm) Tige: 76.20, Course: 828.10, Balésage: 120.5
5 Vérin de godet(Z-BAR) (mm) Tige: 76.20, Course: 629.40 ,Alésage: 146
5 Vérins de godet (XT ) (mm) Tige: 57.20, Course: 856.5 Alésage: 114.3
6 Orbitrol de direction Cylindré: XXX cm3 par tr
7 Vérins de direction (2) (mm) Tige: 44.5 Course: 484.9, Alésage: 76.2
8 Pompe et moteur de direction de secours (OPTION) Standard Europe CE)
Cylindré: cm3 par tr
9 Valve de direction de secours Valve de sécurité: 240.3 b
10 Manocontact de direction de secours 2.4 b (35 PSI) fermeture
11 Manocontact de coupure de transmission ouvre à 24 3.5 ± b (350 ±50 PSI)
12 Accumulateurs de frein de service (2) Précharge d’azote : 55 +2 -1 b(800 +30 15 PSI)
13 Valve de frein et de chargement des accumulateurs
Conjonction: 157 +10 b (2277 +145 PSI)
Disjonction: 193 ± 3 b (2800 ± 43 PSI)
14 Manocontact d’alarme de pression de frein 128 b (1856 PSI) en montée
103 b (1494 PSI) en descente
15 Manocontact de feux de stop L 4.1 b (60 PSI)
16
17 Piston de frein avant Pression maximale: 79.5 ±3.5 b
18 Piston de frein arrière Pression maximale: 79.5 ±3.5 b
21 Moteur d’entraînement d’hélice Cylindré : 23 cm3 (1.40 CU IN./REV)
22 Valve d’inversion d’hélice (OPTION) Pression maximale: 98.3 BAR (1425 PSI)
23 Soupape de sécurité (en standard)
24 Pompe de circuit de frein et réfrigération Cylindré: 23 cm3 (1.4 CU IN./REV)
25 Valve d’attache rapide (OPTION)
26 Vérins d’attache rapide (2) (OPTION)
27 Pompe hydraulique

28 Filtres hydrauliques
By-passE: 3.4 b (50 PSI)
manocontact d’alarme: 2.7b (40 PSI)
29 Réservoir hydraulique Capacité: 68.5 l
Volume du circuit: 192.8 l
30 Reniflard 20 Filtre 20 micron
31 Réfrigérant hydraulique (OPTION ?)
32 Accumulateur de pression de pilotage Précharge: 13.8 b (200 PSI)
Capacité: 0.75 l (45.8 CU IN.)
33 Valve de priorité de direction Soupape de sécurité: 218 b (3162 PSI)
34 Manocontact de Ride Control XT Fermé à 6.2 b )
35 Manipulateur pour 3 tiroirs
36 Distributeur chargeur 2 tiroirs (STANDARD) , 3 or 4 tiroirs (OPTION)
37 Manocontact des accumulateur de frein (2) Fermés à 62 b (900 PSI)
39 Accumulateur de frein de parking Précharge: 97 b (1407 PSI)
Capacité: 0.16 l(9.8 CU IN.)
40 Crépine d’aspiration 100 Micron (3)

721E - 821E 8A - HYDRAULIQUE
0. l . l
97 b b

9
7 TP 8 b raising .8 l
b
b 0 b falling
7 Nitrogen: .b at °C
a T X
0.
9 0. MX
L R
b

a
TP0
8
cut-in 7b
cut-out 9b
T
79. b b
P
TP
7 LS P T a B A
79. b TP7 9b
b
b TP9 .8 b
0.7 l
a a a
7 A1 B1 A2 B2 A3 B3
PST
.b . l
SLS ST
P
T
b
0 b
LS
Only without
fan reverser 9
.0

IN

0.7 l/mn
M2
cc 0b P
0 b
.0 0
70b
. b
b
M1 TANK
LS CF
T b
S1
Opening temp : ° - °

Fully opened : °
LS . EF CF
- b
90 b
.8 90 b 90 b

0. b b
0. to 0.b b
S2
. b
TP
T
b b b
TP
TP
X
TP
B B
Bypass .b
Switch .7b
DECREASE DECREASE
ride control
Diminution
Only with
Diminution
8
8 INCREASE
Augmentation
INCREASE
Augmentation
0
cc M
cc L1
A0V0 - cc
cutoff 80b 7 A0V0 - cc
cutoff 00b
721E XT
L2 delta P - 7b S S delta P - 8b L4
Source: P/N 87
L3
Monthyon training Center - Issued Feb 007
9 0
0 0

8A - HYDRAULIQUE 721E - 821E

4 Vérins de bras (mm) Tige: 76.20, Course: 828.10, Balésage: 120.5
5 Vérin de godet(Z-BAR) (mm) Tige: 76.20, Course: 629.40 ,Alésage: 146
5 Vérins de godet (XT ) (mm) Tige: 57.20, Course: 856.5 Alésage: 114.3
12 Accumulateurs de frein de service (2) Précharge d’azote : 55 +2 -1 b(800 +30 15 PSI)
16


0. l . l
97 b b

9
b
b
0 b falling
7 Nitrogen: .b at °C
a T X
0.
0. x 7. x 88.

9 0. MX
x 7. x 9.

L R
b

a
TP0
8 cut-in 7b

cut-out 9b
T
79. b b
T
P
TP
7 LS P T a B A
79. b TP7
9b
b
b TP9 .8 b
0.7 l a a a
7 A1 B1 A2 B2 A3 B3
PST
.b . l
SLS ST
P
b
0 b T
LS
Only without 9

fan reverser
.0
IN

0.7 l/mn
M2
cc 0b P
0 b
.0 0
70b
. b
b
M1 TANK
LS CF
T b
S1

Fully opened : °
LS . EF CF
- b
90 b
.8 90 b 90 b

0. b 90 b
0. to 0.b b
S2
TP
T
b b b
TP
TP
X
TP
B B
Bypass .b
Switch .7b
DECREASE DECREASE
ride control
Diminution
Only with
Diminution
8
8 INCREASE
Augmentation
INCREASE
Augmentation
0
cc
M
cc L1
A0V0 - cc
cutoff 00b
721E Zbar
Source: P/N 87
L3
9 0 0
0


4 Vérins de bras (mm) Tige: 89, Course: 806, alésage: 152
5 Vérin de godet(Z-BAR) (mm) Tige: 89, Course: 599 ,Alésage: 165

12 Accumulateurs de frein de service (2) Précharge d’azote : 55 +2 -1 b (800 +30 15 PSI)
16


0. l . l
97 b b

9
b
b
0 b falling
7 Nitrogen: 0 b at °C
a T X
0.
. x 7. x 8.7

. x 88.9 x 8.7
9 0. MX
L R
b

a
TP0
8 cut-in 7b

cut-out 9b
T
89. b b
T
P
TP
7 LS P T a B A
89. b TP7 9b
b
b TP9 .8 b a
0.7 l a a
7 A1 B1 A2 B2 A3 B3
PST
.b . l
SLS ST
T
P
b
0 b
LS
Only without
9
fan reverser
.0
IN

0.7 l/mn
M2
cc 0b P
0 b
.0 0
70b
. b
b
M1 TANK
LS CF
T b
S1

Fully opened : °
LS . EF CF
8- b
90 b
.8 90 b 90 b

0. b b 90 b
0. to 0.b
S2
TP
T
b b b
TP
TP
X
TP
B B
Bypass .b
Switch .7b
DECREASE DECREASE
ride control
Diminution
Only with
Diminution
8
8 INCREASE INCREASE
Augmentation Augmentation
0
cc
M
cc L1
A0V0 - cc
cutoff 80b
821E
Source: P/N 87
L3
9 0 0
0


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CHARGEUSES SUR PNEUS

TRAINING CENTRE - MONTHYON

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

TABLE DES MATIERES

Monthyon Training centre 1-

A. Hauteur total avec cabine ROPS 3404 mm

Charge de travail – ISO 5428 kg

1- Monthyon Training centre

A. Hauteur total avec cabine ROPS 3.450 m

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

ADVANCED INFORMATION CENTER

Ecran à cristaux liquide (5)

Monthyon Training centre 1-

1 Levier de commande de la transmission

1- Monthyon Training centre

1. La pression de frein de service doit être établie.

1. La pression de frein de service doit être établie.

Si la charge de la batterie est trop faible:

Si la batterie est en état mais le vérin ne fonctionne pas:

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

Les points forts de ce moteur sont :

2- Monthyon Training centre

1 Common rail 2 Carter de récupération des vapeur d’huile

Retrait des pistons (piston protusion) au PMH : 0,28 à 0,52

Monthyon Training centre 2-

Liquide sortant du thermostat

Liquide by-passant le radiateur

Liquide sortant de la pompe

1 Pompe centrifuge intégrée dans la partie avant du bloc.

2- Monthyon Training centre

Pession de graissage: sous condition normal de travail : 2 à 3.8 bar:

Circuit sous pression

Monthyon Training centre 2-

Le circuit haute pression est composé des tuyauteries suivantes:

2- Monthyon Training centre

FUEL SUPPLY (LOW PRESSURE)

HIGH PRESSURE CIRCUIT

Monthyon Training centre 2-

2- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

CAPTEURS et COMPOSANTS ELECTRIQUES

1 Sonde de température du circuit de refroidissement

2 - 10 Monthyon Training centre

1 Sonde de pression du common rail

A - Connecteur des injecteurs

Monthyon Training centre 2 - 11

Connecteur A des injecteurs

EDC7 UC 31l Fonction

Connecteur C des capteurs

2 - 12 Monthyon Training centre

Connecteur (B) pour l’alimentation de la puissance et des application de la machine.

Vue de la partie femelle du connecteur

Rep Fil CIRCUIT

Monthyon Training centre 2 - 13

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 1-

1- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

2- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

2- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

2- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

2- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 2-

Monthyon Training centre 4-

4- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 4-

4- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 4-

4- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 4-

4- Monthyon Training centre

Monthyon Training centre 4-

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