Analyse

 et  Modélisation  de  la  

Servocommande  

L’objectif de ce bureau d’étude est l’analyse du fonctionnement et de la compensation d’une

servocommande électro-hydraulique montée sur un avion de transport, type A300, et
commandant une gouverne, par exemple des aileron toutes vitesse.

La masse d’une gouverne est de l’ordre de 900kg. Pour la manœuvre à partir du manche à
balais, un relais via la servocommande électro-hydraulique est nécessaire pour éviter au pilote
de gros efforts.
Les  commandes  de  vol  primaires  

Pour piloter un avion, il est nécessaire de pouvoir contrôler en permanence ses évolutions
dans l’espaces suivant trois directions ou axes :

• L’axe de lacet (vertical)

• L’axe de roulis (horizontal et dans la direction de la marche
• L’axe de tangage (horizontal et perpendiculaire à la marche
Pour cela, le pilote agit sur les commandes de vol d’avion. En pratique, on distingue deux
types de commandes :

• Les commandes de vol primaires utilisées pendant tout le vol qui permettent de
contrôler l’évolution de l’avion autour de ses axes de référence :
o La gouverne de direction ou gouvernail pour le lacet
o Les ailerons et les spoilers pour le roulis
o Les gouvernes de profondeur et le plan horizontal réglable (PHR) pour le
tangage
• Les commandes de vol secondaires utilisées pendant les phases d’atterrissage et de
décollage qui permettent de modifier la configuration aérodynamique de l’avion.
o Hypersustentateurs (volets et becs) pour la portance
o Les spoilers (où aérofreins) pour la trainée.
Les asservissements hydrauliques sont des mécanismes d’une puissance massique élevée
(KW/kg) permettant d’entraîner sur un faible parcours de lourdes charges avec précision,
toute en assurant un temps de réponse relativement faible ( t5% ≈ 0.1s ).
Ces asservissements bénéficiant d’une grande robustesse vis à vis de l’environnement et
d’une importante fiabilité, indispensable en aéronautique : en triplant les circuits et les vérins
le taux de panne global est inférieur à 10-9 par heure de vol.
Sécurité:
Les événements mettant en cause le bon fonctionnement du système sont caractérisés par la
criticité de leur effet et leur probabilité d ’occurrence.
La sécurité est l ’adéquation des probabilités à la criticité de l ’effet, selon des critères définis
par la réglementation

Une panne, ou une combinaison de pannes, dont l ’effet est « Majeur » (augmentation de la
charge de travail de l ’équipage) ne doit pas survenir plus fréquemment que 1 fois toutes les
105 heures de vol. Une panne, ou une combinaison de pannes, dont l ’effet est «Critique »
(entraînant des blessés) ne doit pas survenir plus fréquemment que 1 fois toutes les 107 heures
de vol.
Aucune panne simple ne doit avoir d ’effet «Catastrophique » (perte de l ’avion). Une
combinaison de pannes dont l ’effet est «Catastrophique » ne doit pas survenir plus
fréquemment que 1 fois toutes les 109 heures de vol
Asservissement  en  position    

Les consignes émises par le pilote à l’aide du joystick ou par le pilote automatique sont
transmises aux ordinateurs de commande de vol. Ces derniers déterminent, en fonction de lois
de pilotage prenant en compte un certain nombre de paramètres les mouvements de gouvernes
limitant éventuellement l’évolution de l’avion à son enveloppe de vol.
La position de l’actionneur est déterminée par un capteur inductif linéaire implanté dans la
tige du vérin
La position de la gouverne est déterminée par un capteur rotatif dont l’axe de rotation
coïncide avec l’axe des charnières.
Les autres informations transmises aux ordinateurs de commande de vol proviennent
essentiellement :
Des gyromètres : vitesse de rotation autour des axes de tangage, lacet et roulis
Des accéléromètres : accélération verticales et latérales.

 
Exemple  :  Analyse  de  la  fonction  de  Service  FP2  
On se propose d’étudier la réalisation de la fonction FP2 (Asservir en position la gouverne de
profondeur)
Fonction  de  transfert  du  verin  
La servovalve est un mécanisme électro-hydraulique qui transforme le courant électrique i
d’impulsion de commande en un débit hydraulique Q proportionnel. La servocommande
envoie dans l’une des chambre un débit hydraulique Q qui crée une différence d pression
entre les chambre A et B. Sous ce effet la chambre solidaire de la servovalve se translate selon
l’axe du vérin et provoque le braquage de la gouverne.

Dans la suite de notre étude, x représentera le déplacement du piston par rapport au corps dy
cylindre et z le déplacement du corps par rapport à la structure de l’avion.
Equations du fonctionnement :
A la lecture des courbes on remarque des oscillations, donc l’existence de plusieurs non-
linéarités. Elles sont dues à la compressibilité de l’huile, aux différents jeux dans la timonière,
à l’élasticité des matériaux.

z
F( p) =
Q
dz(t) L
Q(t) = S Q( p) = pSz( p)
dt →
Donc
1
F( p) =
pS
k1k2
z( p) Sp 1
= = , K = k1k2
zc ( p) 1+ 1 2 1+ p S
k k
Sp K

Pour des petits déplacements, on peut linéariser :

z = lδ
zc = lδc
et
δ ( p) 1
=
δc ( p) 1+ pS
K
Nous avons un système du 1er ordre de gain statique 1 et de constante de temps S/K. Cela est
contraire aux réponses de la servocommande à une impulsion ou à un échelon. Le système
réel doit être supérieur ou égal à 2.
On peut schématiser la servocommande de la façon suivante :

Calcul  de  la  raideur  hydraulique  rh  

∆!
Par definition 𝑟! = ∆!

Représentons le piston quand la quantité d’huile dans chaque chambre ne varie pas :
La force résultante exercée par le fluide sur le piston s’écrit :

Ffluide→piston = (PB − PA )S
ΔFfluide→piston = (ΔPB − ΔPA )S

Introduisons alors le coefficient de compressibilité :

ΔP
B=−
ΔV
V

BSΔx $
ΔVA = SΔx ⇒ ΔPA = − &
VA & )1 1,
% ⇒ ΔFfluide→piston = BS 2 Δx + − .
BSΔx & * VA VB -
ΔVB = −SΔx ⇒ ΔPB =
VB '&
)1 1,
rh = BS 2 + − .
* VA VB -
A.N. :VA = VB
rh = 8.010 7 Nm −1

Remarque : On peut regarder ce qu’il passe lorsque l’hypothese VA=VB

VA = 2v (1− α )
VB = 2vα
" 1 1 %
rh = BS 2 $$ + ''
# 2v (1− α ) 2vα &

On obtient :
Calcul  de  la  raideur  de  la  charge  rc  

Le moment de la charnière s’écrit :

1 2
M C = ρ vair SG c 1.5δ
2
z = lδ ⇒ Δz = lΔδ
1 2
ΔF ΔM C 2 air G
ρ v S c 1.5Δδ
rc = = =
Δz lΔz l 2 Δδ
1 2
ρ ( aM ) SG c 1.5
rc = 2
l2
A.N. : rc = 2.39 *10 6 Nm −1

Remarque : On peut donner une autre expression littérale de rc faisant intervenir la pression
dynamique à la place de 𝜌 :
 1 2 1
q = ρ ( aM ) = ργ rTM 2 = 0.7PM 2
2 2
1 2
ρ ( aM ) SG c1.5
rc = 2
l2
0.7PM 2 SG c1.5
rc =
l2

 
 

Equation  différentielle  du  mouvement  du  vérin  

Le débit hydraulique dans le vérin est :

dV V dP
Q= +
dt B dt
dV dx
V = Sx ⇒ =S
dt dt
dx V dP dx V dP
QA = S + A A et QB = −S + B B
dt B dt dt B dt
Q − QB
Q= A
2
dx V d ( PA − PB )
2Q = 2S +
dt B dt

Appelons F la force exercée par le fluide sur le corps du vérin.

! dx 1 dF $
Q = S# + &
" dt rh dt %
z = dch arg e/structure + dcorps/ piston + d piston/structure
F x F
− −
rt ra

! dz 1 dF $ 1 1 1 1
Q = S# + & avec = + +
" dt r dt % r ra rt rh
Appliquons le principe fondamental de la dynamique au point A :

.. .
m z = F − f z− rc z = fhydraulique - frottement - reaction aérodynamique

 
 

 
 
 

 
 
 
Expression  de  la  fonction  de  transfert  en  boucle  ouverte  

( ! dz 1 dF $
*Q = S # + &
) " dt r dt %
* .. .
+ m z = − f z− rc z
... .. .
r
m z = − f z− ( rc − r ) z+ Q
S
r
mz( p)p3 = − fz( p)p 2 − ( rc − r ) z( p)p + Q ( p)
S
r
z( p) S
F( p) = = 3 2
Q( p) mp + fp + ( rc + r ) p
r
F( p) = S
p ( mp 2 + fp + ( rc + r ))

Pour trouver la FTBO, on utilise le schéma bloc :

Alors :
 rkk2
FTBO( p) = kL S
p ( mp 2 + fp + ( rc + r ))
rkk2
S ( rc + r )
FTBO( p) = kL
! m 2 f $
p# p + p +1&
" rc + r rc + r %
FTBO( p) = kL G( p)
rkk2
S ( rc + r )
G( p) =
! m 2 f $
p# p + p +1&
" rc + r rc + r %
A.N : r = 4.71*10 6 Nm −1
828
FTBO( p) = kL
p ( 2.12 *10 p + 8.49 *10 −4 p +1.51)
−4 2