RTM 30 Z650

ÉTUDE TECHNIQUE ET PRATIQUE
DES KAIAIASAKI "Z 650" TYPES B 1-B 2 ET C 2
Modèle « Z 650 C2 » baptisé Custom qui

change radicalement des précédents mo-
Est-il besoin de rappeler que la re- dèles par l'adoption de roues en alliage et Profitant de cette nouvelle image
conversion de Kawasaki au moteur 4 de trois disques de marque, Kawasaki lança successi-
temps n'était pas passée inaperçue. vement sur le marché deux autres mo-
C'était bien sûr la fameuse 900 Z1 dèles 4 temps bicylindres, à savoir
qui, présentée au Salon à Paris en la Z 400 puis la Z 750. De caractère
octobre 1972, avait semé le trouble Nous tenons à remercier ici la beaucoup plus tranquille, ces deux
dans la clientèle d'une certaine CB Société S.I.D.E.M.M., importatrice modèles n'ont pas trouvé le succès
750. Mais il a fallu attendre plusieurs des motos Kawasaki, pour l'aide escompté, tout au moins en France.
annees avant que la concurrence ri- efficace qu'elle nous a apportée Aussi, Kawasaki se devait de réa-
poste et c'est bien le duel auquel nous dans la réalisation de nos travaux. gir et ce, dans une catégorie autre-
assistons actuellement. ment plus difficile que celle de la
Revue MOTO Technique — 73
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650 KAWASAKI
Modèle « Z 650 B1 » avec Modèle « Z 650 B2 » qui se

son étrier de frein à l'avant différencie extérieurement
du fourreau de fourche par la position de l'étrier de
frein à l'arrière du fourreau
de fourche et par la forme
rectangulaire du réservoir du
maître-cylindre
grosse cylindrée compte tenu de la

concurrence. C'est ainsi qu'en Ecosse,
en début septembre 1976, la « Z 650 »
fut présentée en avant première à la
presse spécialisée européenne. Le
choix de cette cylindrée a étonné si-
non amusé certains. Cette première
impression a été bien vite effacée
car tous les essais ont démontré que
la « Z 650 » était l'une pour ne pas
dire la moto la plus homogène du
marché. Pour son deuxième modèle
4 cylindres, Kawasaki a réussi un coup
de maître.
MODELE « Z 650-B1 »
Présenté au Salon de la Moto à Paris
en octobre 1976, le premier exemplaire
ne fut commercialisé qu'en janvier 1977
et portait le n" moteur KZ 650 BE-012189
et le n" de cadre KZ 650 B-010711.
Le double frein à disque avant Le disque de frein arrière du

du modèle « Z 650 C2 » modèle « Z 6.30 C2 »
74 — Revue MOTO Technique

650 KAWASAKI
L'esthétique n'est pas sans rappe- qui est bien préférable en dissuadant
ler celle de ses grandes sœurs, les les mauvais plaisants.
Z 900 et 1000 avec un aspect un peu En regardant de plus près, nous re-
plus dépouillé peut-être. Sa présen- marquons de nouveaux amortisseurs
tation est rouge avec filets blanc et arrière avec cinq positions de tarage
orange décorant le réservoir à essen- des ressorts au lieu de trois comme
ce et le dosseret de selle. Egalement, sur le modèle « B1 ». Egalement, un
nous trouvons une présentation verte robinet d'essence à membrane assu-
avec filets blanc et vert clair. Le mo- re une alimentation automatique :
teur reste en aluminium poli mettant plus besoin de fermer le robinet après
bien en évidence cette belle pièce avoir arrêté le moteur. Autre détail,
mécanique. Les quatre tubes se réu- pas visible cependant, un montage de
nissent dans deux pots d'échappement l'axe du bras oscillant sur douilles à
légèrement relevés contribuant à l'as- aiguilles bien préférable à celui sur
pect compact de cette moto. bagues du précédent modèle. Toujours
pour la partie cycle, notons une nou-
La « Z 650 » bénéficie de l'extrê- velle fourche avant avec modification
me finition des Kawasaki et d'un du système d'amortissement. Le com-
équipement complet. Le freinage avant modo gauche au guidon se voit équi-
est assuré par un disque à commande pé d'un bouton poussoir rouge marqué
hydraulique dont l'étrier simple piston « Hazard » qui est en fait la com-
est fixé à l'avant du fourreau gauche. mande des feux de détresse « War-
A l'arrière, nous trouvons un tambour ning ». Nous passons sous silence les
de 180 mm avec demi-segments modifications mécaniques apparues
commandés par simple came. sur ce modèle et qui sont détaillées
au chapitre « Description Technique ».
Ce modèle est encore actuellement
commercialisé.
MODELE « Z 650 C2 »
Dernier né de la gamme 650, le
modèle « C2 » également baptisé « Cus-
tom », est présenté en France en fin
février 1978. Le premier exemplaire
commercialisé en mars 1978 porte le n°
moteur KZ 650 BE-078190 et le n° de ca-
dre KZ 650 C-018401
Tableau de bord très complet Ce modèle est vendu en parallèle
des » Z 650 » au centre du- MODELE « Z 650-B2 »
quel vous trouvez quatre té- puisque le modèle « B2 » est encore
moins dont un témoin de Ce modèle nous apparaît au Salon commercialisé. Ce modèle « C2 »
lampe de stop qui s'allume de la Moto à Paris en octobre 1977. change radicalement d'aspect non pas
à chaque freinage et qui cli- Le premier exemplaire vendu en Fran- que les formes soient différentes mais
gnote lorsque l'ampoule de ce fut commercialisé en novembre 1977 par le montage de très jolies roues
stop est grillée (Photo RMT) et portait le n° moteur KZ 650 BE-058183 en alliage léger peintes en noir mat,
et le n° de cadre KZ 650 B-033151. seules les arêtes des branches et la
Sa présentation est identique à cel- circonférence des roues restent de
Le n° d'identification du mo- le du modèle « B1 ». Nous retrouvons couleur aluminium. Le résultat est très
teur est frappé sur le carter le rouge mais plus orangé et le vert réussi. Le freinage quant à lui est di-
côté droit (Photo RMT) est remplacé par un bleu marine avec gne des meilleures motos actuelles
filets blanc et bleu clair. avec trois disques, deux à l'avant et
Ce modèle « B2 » se différencie un à l'arrière.
du premier coup d'oeil par un nouvel Le moteur est en tout point identi-
Le n° d'identification du cadre
est frappé sur le tube de étrier de frein fixé à l'arrière du four- que à celui du modèle « B2 ».
passage de la colonne de di- reau gauche. De plus, le bocal du Ce modèle est présenté en gris
rection côté droit proche de maître-cylindre au guidon n'est plus bleu métallisé avec des filets rouge
la plaque du constructeur cylindrique mais rectangulaire avec un et bleu soulignant le réservoir à es-
(Photo RMT) couvercle fixé par vis cruciformes, ce sence et le dosseret de selle.

— 9/.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES
GrIAGd
DES KAWASAKI "Z 650"
TYPES 13 1-B 2 ET C 2
anbluipai O1OV
BLOC-MOTEUR Chaque arbre à cames tourne directement sur quatre
paliers en alliage léger à chapeau.
Moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne disposés trans- Cames attaquant directement les poussoirs chapeau-
versalement, refroidis par air. Bloc-cylindres incliné de tant les queues de soupapes par l'entremise de pastilles
100 vers l'avant par rapport à la verticale. Commande d'épaisseur pour le réglage du Jeu aux soupapes.
des soupapes par deux arbres à cames en tête entraî- Diagramme de distribution de contrôle (sans Jeu et
nés par chaîne centrale. après 1 mm d'ouverture des soupapes.
Alésage : 62 mm. A.O.A. : 22" avant P.M.H.
Course : 54 mm. R.F.A. : 52° après P.M.B.
Cylindrée : 652 c.n3. A.O.E. : 60" avant P.M.B.
Rapport volumétrique : 9,5 à 1. R.F.E. : 20° après P.M.H.
Puissance administrative : 7 CV.
Puissance maxi : 64 ch. BLOC-CYLINDRES
Au régime de : 8 500 tr/mn.
Couple maxi : 5,8 m.kg. Monobloc en alliage léger aileté. Chemises en acier
Au régime de : 7 000 tr/mn. rapportées non remplaçables.
Pression de compression : 11 à 13 kg/cm2. Puits central pour le passage de la chaîne de distri-
Dimensions du moteur : long. 500 x larg. 530 X haut. bution. Logement arrière pour le tendeur mécanique de la
510 mm. chaîne de distribution.
Poids du moteur complet avec huile et carburateurs : Fixation commune avec la culasse par les 12 goujons
80 kg. de 0 10 mm.
Etanchélté inférieure par joint d'embase en klingérite.
CULASSE
Monobloc en alliage léger, chambres de combustion PISTONS
hémisphériques de 23,7 cm3, sièges de soupapes rappor- En alliage léger hypersilicié à calotte bombée avec
té Inamovibles, guides emmanchés à force et remplaça- deux encoches pour le passage des têtes de soupapes.
bles. Couvercle supérieur donnant accès aux deux ar- Trois segments au-dessus de l'axe de piston.
bres à cames. Fixations de la culasse par 12 goujons — Segment de feu et d'étanchéité identiques coniques
de 10 mm et deux vis de 6 mm au niveau du puits et chromés dur;
de la chaîne de distribution. — Segment racleur type Apex en trois parties avec élé-
Couple de serrage de la culasse : ment centrai expandeur (du type ajouré sur les premiers
— 3,7 à 4,3 m.kg (écrous 10 mm). moteurs).
— 2,2 à 2,8 m.kg (vis 0 6 mm). Axes de pistons .0 15 x 52 mm montés gras et dé-
Joint de culasse en aggloméré de résine et plomb com- portés de 1 mm côté admission.
primé.
VILEBREQUIN ET BIELLES
SOUPAPES
Vilebrequin monobloc en acier forgé à cinq paliers
En tête rappelés pour deux ressorts hélicoïdaux con- montés sur demi-coussinets minces trimétal. Entraînement
centriques à pas constant. central de la distribution et de la transmission primaire.
Joints d'étanchéité aux queues de soupapes d'admis- Paliers de 36 mm et manetons de 35 mm.
sion et d'échappement. Bielles démontables à chapeaux en acier forgé de sec-
Angle entre soupapes d'admission et d'échappement : tion en « H ››. Tête de bielle montée sur demi-coussinets
60 symétrique par rapport à l'axe des cylindres. minces trimétal et directement sur l'axe de piston pour
Levée de soupapes : 7,9 mm. le pied de bielle.
Réglage du jeu aux soupapes par petites pastilles lo- Couple de serrage des boulons des chapeaux de biel-
gées sous chaque poussoir (en contact avec la queue les : 2,2 à 2,6 m.kg.
de soupape). Pastilles disponibles tous les 0,05 mm en-
tre 2,00 et 3,20 mm d'épaisseur. CARTER-MOTEUR
Diamètre Jeu à froid En alliage léger s'ouvrant suivant un plan de joint
(mm) (mm) horizontal passant par les axes du vilebrequin et des
arbres de boîte de vitesses.
Soupapes d'admission 32 0,08 à 0,18 Carter d'huile inférieur en alliage léger donnant accès
Soupapes d'échappement 28 0,08 à 0,18 à la pompe à huile, au clapet de surpression, au pignon
de l'arbre relais de transmisison primaire et à la roue
DISTRIBUTION libre d'entraînement du démarreur.
Cartouche filtrante d'huile fixée au carter d'huile.
Deux arbres à cames en tête commandés par chaîne
centrale (sans maillon de raccordement) guidée par 3
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pignons et 2 galets (dont un tendeur). Tendeur de chaîne
mécanique fixé à l'arrière du bloc-cylindres agissant sur Carter humide d'une contenance de :
un galet. — 3,0 litres (sans changement du filtre).
— 3,5 litres (après changement du filtre). EQUIPEMENT ELECTRIQUE
Utilisation d'huile SAE 10 W/40 ou 20 W/50.
Graissage sous pression par pompe trochoïdale en- Générateur et circuit de charge : deux équipements
traînée par pignons par l'arbre relais de transmission différents :
primaire. — Modèle « Z 650 B1 » : Alternateur triphasé Nippon
Graissage sous pression du moteur et des arbres de Denso 021 000-5820 avec bobinage inducteur central
boîte de vitesses. fixe, rotor à griffe et trois bobinages induits extérieurs.
Pressoln d'huile à 4 000 tr/mn : 2 à 2,5 kg/cm2 (huile Puissance 180 W à 5 000 tr/mn. Cellule redresseuse
à 90°C). à 6 diodes au silicium disposées en pont Régulateur de
Tarage du clapet de surpression (pression d'huile maxi) tension Nippon Denso 026-000-2400 du type électroméca-
4,4 à 6 kg/cm2). nique à deux contacts.
Modèles « Z 650 B2 et C2 » : volant alternateur Nip-
Double filtration de l'huile par la crépine et par un pon Denso 037 000-1340 avec stator à 12 bobinages
filtre interchangeable internes au carter d'huile. Clapet branchés en série et rotor à 6 pôles d'aimantation
de dérivation (by-pass) interne à la vis centrale du filtre. permanente coiffant le stator. Puissance 180 W à 5 000 tr/
mn. Redresseur-régulateur électronique Shindengen SH
ALIMENTATION 221-12.
Réservoir d'essence de 16,8 litres dont 2,3 I de réseve. Batterie Yuasa YB 10 A2 de 10 Ah sous 12 V. Négatif
Robinet d'essence à trois positions. Position d'ouverture à la masse. Dimensions : long. X 132 x larg. 87 X
automatique par la dépression d'admission (depuis mo- haut. 143 mm.
dèle 62). Filtre à essence à l'intérieur du réservoir. Ta- Démarreur électrique Mitsuba SM-224 D. Longueur li-
mis filtrant supplémentaire et cuve de décantation (uni- mite des charbons : 6 mm. Contacteur de sécurité de
quement sur modèle B1). démarrage sur levier d'embrayage.
Utilisation de super carburant. Allumage du type batterie-bobine sous 12 volts.
CARBURATION Deux condensateurs de capacité 0,22 à 0,26 je.
Deux rupteurs : écartement des contacts : 0,3 à 0,4
Quatre carburateurs Mikuni à cuves concentriques ras- MM.
semblés sur une platine. Boisseaux cylindriques action- Came d'allumage à un bossage. Angle de came réel
nés par biellettes internes au.{ carburateurs et palonnier (sur 360) : 185 à 195. Pourcentage de Dwell : 51 à
unique lui-même à commande desmodromique par deux 54 O/0.
câbles. Mécanisme d'avance centrifuge. Avance à l'allumage
Système de starter par enrichissement en essence sur (degré vilebrequin) :
chaque carburateur commandé par un levier côté gauche. — Avance initiale : 10 jusqu'à 1500 ± 200 tr/mn.
Carburateurs avec vis de richesse de ralenti munies — Avance de 17°30' à 2 200 ± 200 tr/mn.
de capuchon interdisant un déréglage de ± 1/2 tour (sur — Avance totale de 35 à partir de 3200 ± 200 tr/mn.
modèle B1 jusqu'au n moteur 016 508). Deux bobines HT à double sortie TEL ZC 002-12 V.
Carburateurs avec vis d'air de ralenti sur modèles Ordre d'allumage : 1-2-4-3 (cylindre n° 1 côté gauche).
Bi )1 (depuis le n" moteur 016 509), « B2 » et « C2 ». Bougie culot long (19 mm) de 14 mm. NGK B-7 ES
ou ND W 22 ES - U ou Champion N-4 MC. Ecartement
des électrodes : 0,7 à 0,8 mm.
Modèles Modèles
Modèle
1)
B1 et B2 B2 et C2
B1 ( ECLAIRAGE ET SIGNALISATION
(2) (3)
Optique Koîto de 170 mm.
Carburateurs Mikuni Mikuni Mikuni Code-phare : 12 V - 45/40 W.
— type VM 24-SS VM 24-SS VM 24-SS Résistance : 20 W - 0,5 sur circuit code/phare.
— identilcation Veilleuse : 12 V - 4 W.
(réglage) 276-01 102-04 106-9A Feu arrière et stop : 12 V - 21/5 W. Contacteurs de
de passage stop sur commande des freins avant et arrière. Témoin
(mm) 24 24 24
au tableau de bord du bon état de l'ampoule de stop.
Coupe boisseau 1,5 1,5 1,5 Clignotants : 12 V - 21 W. Signal de détresse (Warning).
Gicleur ralenti . 50 15 15 Eclairage compteur - compte-tours et témoins : 12 V -
Gicleur principal 102,5 R 102,5 R 102,5 R 3,4 W X 8.
Gicleur d'aiguille Fusible de 20 A (général).
-- type . . • 0-8 0-8 0-4
Fusible de 10 A (sur circuit code/phare).
— ›. 1 (mm) . . . 2,64 2,64 2,62
Fusible de 10 A (sur circuit de veilleuse et feu arrière).
Aiguille :
— type 5 DL 31-4 5 DL 31-4 5 CN 15-4
— réglage 4« cran 4e cran 4« cran
Vis ralenti des- TRANSMISSION
serrée de (tr) 11/2±1/8 2 •--'-- 1/4 1 1/2--t1/4
Régime ralenti TRANSMISSION PRIMAIRE
(tr/mn) 1000±50 1000-±50 1000±50
Deux étages de réduction par chaîne silencieuse « Hy-
Hauteur du flot-
9nAabl
Vo » et par pignons à taille droite. Rapport total : 2,55

teur (mm) 25±-1 25-±1 25±1
à 1.
— Chaîne silencieuse Tsubakimoto 3/8 P-1 W de 52 mail-
(1) Modèle « B1 » jusqu'au n moteur 016 508 avec car- lons. Rapport de 1,174 à 1 (27/23).
burateurs à vis de richesse de ralenti. — Pignons à taille droite : rapport 2,172 à 1 (63/29).
(2) Modèles « B1 » et « B2 » des numéros moteur 016509 à Deux amortisseurs de coidole sur la transmissIcn pri-
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046000 (carburateurs à vis d'air de- ralenti).
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maire, l'un par blocs - caoL.Lhouc au niveau du pignon
(3) Modèles « B2 » et « C2 » depuis le numéro moteur de chaîne silencieuse de l'arbre intermédiaire et l'autre
anbiu(pal OlOW
046001. classique par anneaux caoutchouc entre la couronne

Filtre à air unique. Elément à sec en feutre. et la cloche d'embrayage.
DIVSVMVN 0S9
EMBRAYAGE ROULEMENTS
Du type multidisque travaillant dans l'huile du carter-
annab — gz
Arbre relais de transmission primaire :
moteur. Empilage de 7 disques garnis et 6 disques lis- — A gauche : roulement à billes 6 304-C3 (20 X 52 X
ses appliqués par 5 ressorts hélicoïdaux. 15 mm).
mon
Commande de débrayage du type interne par tige, — A droite : roulement à billes 6 305 (25 x 62 X 17 mm).
DIVSVAAVN 099
bille et poussoir traversant axialement l'arbre primaire. Mé- Pignon fou de la roue libre du démarreur électrique :
canisme par rampe hélicoïdale et billes fixé dans le cou- roulement à aiguilles encagées 25 x 30 x 17 mm.
vercle du pignon de sortie de boite. Tige de débrayage Cloche d'embrayage : roulement à aiguilles encagées
)1-métal assurant une constante de la garde quelque soit KTV 32 X 37 x 23 mm.
anbluyoei
a température du moteur. Boîte de vitesses :
— deux roulements à aiguilles RS 20/14 B, l'un à l'extré-
mité gauche de l'arbre primaire et l'autre à l'extré-
lOITE DE VITESSES mité droite de l'arbre secondaire.
— deux roulements à double rangée de billes Koyo
A cin vitesses. Deux arbres avec pignons toujours en 83 993 (25 x 52 x 20,5 mm) l'un à l'extrémité droite
de l'arbre primaire (côté embrayage) et l'autre à l'ex-
trémité gauche de l'arbre secondaire (sortie de boite).
Rapport Nombre de Tambour de sélection côté gauche : roulement à ai-
Vitesses Pourcentage guilles BTM 37 x 43 x 12 mm.
à 1 dents
Axe du bras oscillant (depuis modèle B2) : quatre
1" 2,333 35/15 38,06 douilles à aiguilles 22 x 28 X 16 mm.
2e 1,631 31/19 54,44 Roue avant (rayonnée et alliage) : deux roulements à
3e 1,273 28/22 69,76 billes 6203 ZZ - C3 (17 x 40 x 12 mm).
4° 1,040 26/25 85,38 Roue arrière rayonnée (modèles <‘ B1 » et « B2 ») :
5e 0,888 24/27 100,00 - Moyeu de la couronne : un roulement à billes 6305-
C3 (25 x 62 X 17 mm).
— Moyeu de roue : deux roulements à billes, à gauche
Graissage sous pression des arbres primaire et se-
6303-C3 (17 X 47 x 14 mm), à droite 6303 NS (17
condaire par la pompe à huile moteur.
X 47 x 14 mm).
Roue arrière en alliage (modèle « C2 ») :
MECANISME DE SELECTION — Moyeu de la couronne : un roulement à billes 6206-C3
(30 X 62 X 16 mm).
Par bras articulé actionnant un tambour de sélection — Moyeu de la roue : deux roulements à billes 6205 ZZ-
sur lequel est montée la fourchette du pignon baladeur C3 (25 x 52 X 15 mm).
de l'arbre primaire. Les deux fourchettes des pignons ba-
ladeurs de l'arbre secondaire sont montées sur un axe JOINTS A LEVRE
Indépendant.
Sélecteur à gauche. Position normalisée des vitesses : Vilebrequin :
1" en bas, les autres vitesses en haut et point mort en-
— A gauche HSCY - 22 X 39 X 7 mm.
tre 1" et 2 vitesses.
— A droite HSCY - 25 X 39 x 7 mm.
Système facilitant la recherche du point mort par trois
Tige de débrayage : TC 7 x 18 X 7 mm.
billes Interdisant le passage du second rapport lorsque
Arbre du kick-starter : SB 20 x 28 X 5 mm.
la moto ne roule pas (depuis modèle B2).
Axe de sélecteur : trois joints TB 13 X 22 X 5,5 mm.
Contacteur de point mort alimentant le témoin vert au
Sortie de boîte : SC 35 X 52 X 10 mm.
tableau de bord.
Fourche avant : deux joints double lèvre 36 X 48 X
10,5 mm.
TRANSMISSION SECONDAIRE Roue avant : à droite 25 X 40 X 8 mm.
Prise de compteur : 30 X 42 X 8 mm.
Par pignon et chaîne d'un rapport de démultiplica- Moyeu de couronne arrière :
tion de 2,625 à 1 (42/16). — roue à rayon : 38 X 62 x 9 mm.
Chaîne secondaire sans maillon de raccordement du — roue alliage : AJN 40 x 62 X 7 mm.
type autolubrifiant avec joints toriques aux axes. Chaîne Roue arrière (alliage seulement) : un joint côté droit
Enuma type EK 530 SH aux normes américaines. Carac- WTC 35 x 52 X 7 mm.
téristiques :
— Nombre de maillons : 102.
— Pas de chaîne 15,875 mm. PARTIE CYCLE
— 0 des rouleaux : 10,16 mm.
— Largeur entre plaques internes : 9,53 mm.
CADRE
Rapport de démultiplication totale : : 15,616 - 2e :
10,917 - 3 : 8,521 - 4 : 6,961 - 5e : 5,944 à 1. Double berceau en tube d'acier soudés.
Colonne de direction montée sur cuvettes à billes.
Amortisseur de transmission secondaire par blocs
39 billes de 1/4" (6,35 mm) dont 20 inférieures et 19
caoutchouc dans le moyeu de roue arrière.
supérieures.
Angle de chasse : 63 - Chasse de 108 mm.
KICK-STARTER
FOURCHE AVANT
Pédale au pied droit.
Mécanisme à rochet et pignon- fouwww.servicemotopieces.com
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Télescopique à amortisseurs hydrauliques.
pignon de 1 vitesse de l'arbre secondaire. Débattement total : 140 mm.
FREIN ARRIERE
Modèles
Modèle B1 1" modèles B1 et B2
B2 et C2
Frein arrière à tambour en alliage léger fretté.
Capacité dans chaque Simple came commandé par tringlerie.
tube : Diamètre du tambour : 180 mm.
— après vidange (cm3) 165 165 Dimensions des garnitures : long. 200 x larg. 40 x
— après démont. (cm3) 186 à 194 183 à 191 épais. 5,5 mm. Epaisseur limite : — de 2,5 mm.
Niveau par rapport à
l'extrémité supérieure 2" Modèle C2
du tube (mm) . . . . . . . 402 393 à 396 Frein arrière à disque à commande hydraulique. Disque
Huiles préconisées : en acier inoxydable 230 X 7 mm. Etrier flottant à
— huile moteur type . . SAE 10 W SAE 15 W simple piston.
— huile hydraul. type Dexron ATF Dexron ATF Utilisation d'un liquide de frein répondant à la norme
SAE J 1703.
SUSPENSION ARRIERE ROUES ET PNEUMATIQUES

Modèles B1 et B2 : roues rayonnées avec jantes acier
Bras oscillant et amortisseurs hydrauliques. Débatte- de dimension 1.85-19 (avant) et 2.15 B-18 W (arrière).
ment total : 80 mm.
Modèles C2 : roues en alliage léger DOT de dimensions
Axe du bras oscillant monté sur bague bronze (mo- 1.85-19 (avant) et 2.15-18 (arrière).
dèles B1 et sur douilles à aiguilles (modèles B2 et C2).
Graissage par graisseur rapporté. Dimensions et pressions des pneumatiques.
Amortisseurs arrière avec réglage du tarage des res-
sorts sur 3 positions (modèle B1) et sur 5 positions (mo- Pneu avant Pneu arrière
dèles B2 et C2).
Dimensions 3.25 H-19 400 H-18
Pression (kg/cm2) :
— Utilisation normale 2,00 2,25
FREIN AVANT — Utilisation en duo 2,00 2,50
— Utilisation sportive 2,25 2,50
10 Modèles B1 et B2 : frein avant simple disque à com-
mande hydraulique.
Disque en acier inoxydable 0 245 X 7 mm. Etrier flot- DIMENSIONS ET POIDS
tant à simple piston fixé au fourreau inférieur gauche à
l'avant (modèle B1) et à l'arrière (modèle B2). Longueur hors tout (mm) : 2 170.
Largeur hors tout (mm) : 850.
2* Modèle C2 : frein avant double disque à commande Hauteur au guidon (mm) : 1 140.
hydraulique. Hauteur à la selle (mm) : 800.
Empattement (mm) : 1 420.
Disques en acier inoxydable 0 231 X 5 mm. Etriers Garde au sol (mm) : 145.
flottants à simple piston fixés à l'arrière des fourreaux Poids à vide (kg) : 211 - 219*.
Inférieurs. Poids avec pleins (kg) : 229 - 237*.
Répartition AWAR (°/o) : 46,8/53,2.
Utilisation d'un liquide de frein répondant à la norme
SAE J 1703. * Spécifications propres au modèle C2.

INVSVMV)I 0S9
(0
650 KAWASAKI
DESCRIPTION
TECHNIQUE

650 KAWASAKI
BLOC-MOTEUR
Deuxième de la série des blocs 4 cylindres Kawasaki,
le moteur de la « Z 650 » est un bel exemple d'évo-
lution. Nous pouvons constater que Kawasaki a retenu
les meilleures solutions techniques actuelles. Le résultat
est des plus éloquents puisque ce 4 cylindres passe
pour être un des meilleurs sinon le meilleur de la
catégorie. Solide, d'un caractère sportif mais égale-
ment ultra souple, ce bloc-moteur contribue grandement
à l'agrément de conduite de la « Z 650 ».
Si nous avions à faire un cliché sur ce moteur 650
nous dirions que tout le haut moteur est une copie
conforme de celui du bloc 900 alors que le bas mo-
teur et la transmission sont fortement inspirés de ceux
du bloc-moteur Honda CB 500 à quelques détails près
bien sûr.
Maître dans le domaine du double arbre à cames
en tête, Kawasaki a tout naturellement retenu cette
solution. Par contre, plutôt que l'embiellage assemblé
de la 900, Kawasaki a préféré un vilebrequin monobloc
monté sur paliers lisses. Le point le plus rapprochant
avec la CB 500 est sans aucun doute la transmission
primaire à deux étages par chaine « silencieuse » (Hy-
Vo) et par pignons à denture droite.
Cet astucieux cocktail donne le résultat que nous
connaissons, à savoir un moteur puissant, silencieux
et, par le jeu de pipes d'admission longues, d'une sou-
plesse surprenante.
Vue fantomatique du moteur Kawasaki « Z 650 «

1. Arbre à cames d'échappement - 2. Pignon supérieur de la
chaîne de distribution - 3. Pignon de l'arbre à cames d'admission -
4. Culasse - 5. Bloc-cylindres - 6. Tendeur de la chaîne de distribu-
tion - 7. Embrayage - 8. Soupape d'échappement - 9. Piston - 10.
Vilebrequin - 11. Bielle - 12. Chaîne silencieuse du pr.imier étage
de démultiplication de la transmission primaire - 13. Arbre relais
de la transmission primaire - 14. Grande couronne d'embrayage
du deuxième étage de démultiplication de la transmission pi imaire
- 15. Pignon de kick-starter

flèche sur ce couvercle qui indique le sens de monta-
ge, la flèche devant être dirigée vers l'avant.
La culasse est serrée par 12 goujons de diamètre 10
mm d'assemblage cylindre-culasse au carter-moteur et
par deux vis centrales de diamètre 6 mm. Notons que
Kawasaki s'est efforcé de faciliter le resserrage de la
culasse, opération qui peut s'effectuer moteur dans le
cadre, après la dépose du réservoir à essence et, sur ce
ce moteur, le dégagement des arbres à cames.
L'étanchéité au plan de joint est assuré par un joint
en aggloméré de résine et plomb.
DISTRIBUTION
La « Z 650 » reprend la distribution de ses grandes
sœurs avec deux arbres à cames entraînés par chaîne
centrale et attaquant directement les poussoirs qui coif-
fent les queues de soupapes.
Les poussoirs sont de grand diamètre ce qui leur as-
sure un meilleur guidage dans l'alliage léger de la cu-
ch
70
m.kg
6
‘ss)
e
60 cre
5
50 .•••.e
ef̀. 4
,
q.>
gichth
300
Bloc-moteur vu côté allumeur et embrayage. 30
Les quatre échappements se regroupant par
CULASSE deux sous le moteur apportent une symétrie 250
contribuant à l'esthétique particulièrement s
La culasse de la Z 650 est une belle pièce monobloc 20 I )
en alliage léger largement aileté. réussie de ce modèle (Photo RMT)
( iehih) 200
Chaque soupape en tête est rappelée par deux res-
sorts hélicoïdaux concentriques à pas constant. L'étan- Courbes caractéristiques di, moteur
chéité à chaque queue de soupape d'admission et d'é- Kawasaki « Z 650 » (Dessin RMT) 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
chappement est assurée par un joint sur le guide cor- tr/mn
respondant pour éviter une consommation d'huile par
infiltration à ce niveau, favorisée par la dépression d'ad- lasse et diminue d'autant les risques d'ovalisation dus
mission. aux poussées latérales engendrées par le passage des
Similitude avec le moteur des modèles 900 et 1000 A remarquer la longueur inhabituelle des pipes d'ad- cames.
de la marque, l'angle entre les soupapes d'admission mission sur un moteur japonais de ce type. Nul doute Le réglage du jeu aux soupapes est assuré par de
et d'échappement d'un même cylindre est de 60°. Cet que cette solution contribue à la surprenante sou- petites pastilles d'épaisseur logées sous chaque pous-
angle n'est pas particulièrement fermé en comparaison plesse de ce moteur dont la puissance et son couple soir et en contact avec chaque queue de soupape.
de la tendance actuelle. Par ce choix, il semble que maxi sont pourtant atteints à haut régime. Conséquence Dommage que sur ce modèle Kawasaki n'ait pas re-
Kawasaki ait opté pour un compromis qui procure des de ces pipes d'admission longues. la « Z 650 » de- tenu la solution des moteurs 900 e l000 à savoir des
conduits d'admission et d'échappement plus rectilignes mande une mise en température assez longue avant pastilles d'épaisseur de plus grand diamètre venant se
favorisant l'écoulement des gaz sans pour autant que de pouvoir repousser complètement le starter mais loger sur les poussoirs ce qui permet leur remplace-
les chambres de combustion soient exagérément pro- avouez que c'est un inconvénient minime par rapport ment sans aucun démontage. Dans le cas de la « Z
fondes. Néanmoins, pour arriver au rapport volumétrique à l'agrément d'utilisation que procure cette solution. 650 », un réglage du jeu aux soupapes nécessite la dé-
assez élevé de ce moteur (9,5 à 1), des pistons à La culasse est coiffée par un couvercle renfermant pose de l'arbre à cames correspondant pour sortir les
calotte bombée ont été adoptés. les deux arbres à cames. Notons la présence d'une poussoirs, remplacer les pastilles, et sans oublier de

650 KAWASAKI
recaler la distribution. Certains diront que l'inertie des — Un galet central dans le carter-moteur maintient l'effet du ressort, absorbe l'allongement éventuel de la
pièces est moindre du fait du faible poids des pas- l'écartement entre les deux brins de la chaîne et chaîne. Il suffit ensuite de resserrer la vis pour main-
tilles; il faut plutôt voir une diminution du prix de l'autre galet, sur l'arrière, est sollicité par le ten- tenir la tension.
revient, les poussoir étant de forme simple sans lo- deur de la chaine;
gement supérieur. — deux pignons, l'un pour le brin avant et l'autre pour
le brin arrière, sont logés dans le bloc-cylindres et BLOC-CYLINDRES
Les deux arbres à cames, l'un pour les soupapes le troisième pignon est fixé à la partie supérieure
d'admission et l'autre pour celles d'échappement, tour- de la culasse. Le bloc-cylindres monobloc est en alliage léger large-
nent chacun sur quatre paliers lisses avec chapeau per- ment aileté.
mettant leur dépose. Chaque demi-palier est numéroté Chaque axe des galets et pignons est monté sur des
et fléché ce qui évite toute erreur de remontage. Rap- petits dés en caoutchouc pour réduire au maximum Les quatre chemises en acier sont emmanchées à la
pelons que Kawasaki avait retenu une solution plus les bruits et les vibrations de la chaîne (depuis le re mo- presse.
insolite pour ses 900 et 1000 à savoir un montage teur 013 151). Egalement des petites bandes en caoutchouc Un puits central permet le passage de la chaîne de
de ses arbres à cames sur paliers munis de demi- sont collées sur les faces des pignons des arbres à cames. distribution et contient les deux pignons guidant la
coussinets minces. Le graissage plus efficace de la Ainsi les plaquettes de la chaîne reposent sur ces bandes chaîne et le galet de tension.
Z 650 a permis un montage plus classique sur paliers dans le but de diminuer les bruits. Il faut bien reconnaître
le soin apporté par Kawasaki pour ce moteur de « Z L'étanchéité inférieure est assurée par un joint d'em-
lisses. Des collerettes venant sur une face des paliers base en klingérite.
intermédiaires assurent le calage latéral des arbres à 650 ».
cames. Le tendeur de la chaîne de distribution, fixé à l'ar-
La commande des deux arbres à cames se fait par rière du bloc-cylindres, est mécanique. Un ressort agit PISTONS
une chaîne centrale sans maillon de raccordement qui sur le galet tendeur par l'intermédiaire d'un poussoir
est entraînée par un pignon usiné sur le tourillon cen- qui est maintenu en position par une vis. Lors d'une Les pistons en alliage d'aluminium à forte teneur en
tral de l'embiellage. Cette chaîne est guidée par une vérification périodique de la tension de la chaîne, le silice, sont de forme elliptique pour compenser les dif-
série de trois pignons et de deux galets. fait de desserrer cette vis libère le poussoir qui, sous férences de températures entre leur calotte et leur jupe.
Fidèle a la réputation japonaise, le moteur

« Z 650 » est d'une parfaite netteté. Les
protège-carters de notre machine d'essai ne
sont pas livrés d'origine. Dommage
(Photo RMT)
Diagramme de distribution du moteur

Kawasaki « Z 650 » (Dessin RMT)
PMH
PMB - www.servicemotopieces.com - www.servicemotopieces.com
650 KAWASAKI
Pour arriver au rapport volumétrique assez impor- leur pied est monté directement sur l'axe de piston.
tant de ce moteur (9,5 à 1), surtout que les chambres Pour assurer un parfait équilibre des pièces en mou.
de combustion sont assez profondes en comparaison vement, les bielles sont marquées d'une lettre en
de la tendance actuelle, les pistons sont à calotte bombée. fonction de leurs poids (voir le chapitre » Conseils
Deux passages servent de dégagement pour la tête des Pratiques »).
soupapes.
Ces pistons se singularisent surtout par leur faible CARTER-MOTEUR
hauteur, caractéristique propre aux moteurs modernes
qui procure une moindre inertie et un meilleur re- Le carter-moteur est en alliage léger avec de nom-
froidissement puisque la masse est plus faible. breuses nervures et ailettes pour augmenter sa rigidité
Revers de la médaille, ces pistons courts sont moins et contribuer au refroidissement de l'huile qu'il con.
bien guidés dans les cylindres. Aussi, nous pouvons tient.
remarquer deux petites amorces prolongeant la jupe Le carter-moteur en deux parties s'ouvre suivant
pour assurer un meilleur guidage. un plan de joint horizontal passant par les arbres
de boîte de vitesses et l'embiellage.
Les zones proches de l'axe de piston sont très
échancrées, ce qui assure une diminution de surface Le demi-carter supérieur reçoit les douze goujons
de frottement, donc un moindre échauffement à leur d'assemblage cylindre-culasse. Un logement supérieur
niveau. rempli le rôle de reniflard Le démarreur électrique
fixé côté gauche est protégé par une tôle chromée.
L'axe de piston de i) 15 mm est monté gras et tour-
ne directement sur le pied de bielle sans cage à ai- Le demi-carter inférieur supporte le tambour et les
guilles ou bague L'axe est déporté de 1 mm vers l'ad- fourchettes de sélection ainsi que le mécanisme de kick
mission. Ainsi, à la rotation du moteur, l'alignement des a l'arbre relais de transmission primaire. Un grand carter
trois articulations des pièces mobiles (vilebrequin, biel- d'huile obturant tout le fond du demi-carter inférieur, con-
le ,et piston) se fait avant le P.M.H., assurant une meil- tient la cartouche du filtre à huile. De plus, il donne accès
leure utilisation de la puissance des explosions. L'é- a la pompe à huile, et il permet de vérifier l'état des
quilibre des pièces s'en trouve amélioré et limite l'ova- pignons de la boîte de vitesses.
lisation des cylindres. Ces deux demi-carters, formant une belle pièce de
Il y a trois segments supérieurs à l'axe de piston. fonderie, sont assemblés par 30 vis : 13 vis de 6
Les deux segments supérieurs sont identiques avec leur mm sur le demi-carter supérieur et 17 vis sur le demi-
surface de frottement chromé dur. Le segment inférieur carter inférieur dont 10 de 7 8 mm au niveau de l'em-
racleur d'huile est du type « Apex », c'est-à-dire com- biellage et 7 de " 6 mm à la phériphérie. Filtre a huile avec clapet de .lerivation
posé de trois éléments. Les éléments supérieur et in- 1. Ressort du clapet - 2. Clapet -3 Joint
férieur sont des segments minces qui prennent en GRAISSAGE torique - 4 Vis inférieure de fixation - 5
sandwich un troisième élément en tôle d'un profil adé- Couvercle du filtre - 6. Grand joint torique -
quat. Soulignons toutefois que les tous premiers moteurs Un moteur monté sur paliers nécessite un graissage 7. Anneau clip - 8. Elément filtrant - 9. Tamis
avaient des segments râcleurs classiques du type ajouré. efficace En effet, il faut de la pression pour maintenir
un film d'huile constant entre les paliers et demi-cous-
sinets. De plus, l'huile doit être rapidement renouvelée Le circuit de graissage du moteur est le suivant
pour éviter son trop grand échaufement ainsi que celui l'huile est aspirée à travers une crépine la débarrassant
VILEBREQUIN ET BIELLES des paliers, ce qui nécessite du débit. de ses grosses impuretés, traverse la pompe à huile
La pression et le débit sont fournis par une pompe puis est refoulée vers le filtre à la périphérie de l'élé
Alors que sur ces moteurs 900 et 1000. Kawasaki était trochoiciale entraînée par pignons. ment filtrant. L'huile débarrassée de ses fines impu
resté fidèle à la technique de l'embiellage assemblé retés sort par le centre du filtre puis se dirige vers un
Le carter est du type humide c'est-à-dire qu'il con- perçage transversal au carter inférieur. Deux bouchons
monté sur roulements spécifique aux moteurs 2 temps, tient les 3,5 litres d'huile. Un clapet de surpression
c'est une technique plus conventionnelle du type auto- à tête hexagonale ferment les extrémités de ce perçage.
est disposé sur le circuit juste après la pompe afin Sur ce perçage viennent se greffer cinq canalisations
mobile qui a été retenue pour le moteur » Z 650 » à de limiter la pression d'huile à une valeur accepta-
savoir un montage sur paliers lisses. pour lubrifier les cinq paliers du vilebrequin. Le vile-
ble soit, dans le cas présent, à 6 kg/cm2. Ce clapet brequin possède des perçages rejoignant les tourillons
Le vilebrequin monobloc en acier forgé tourne sur s'ouvre pour que l'excédent d'huile revienne dans le aux manetons pour le graissage des têtes de bielles
cinq paliers munis de demi-coussinets minces. Cette carter-moteur. Il agit surtout lorsque le moteur tourne Pour le graissage du haut moteur, deux canalisations
solution assure une meilleure rigidité du vilebrequin et rapidement et lorsque l'huile n'a pas atteint sa tem- partent des deux paliers extrêmes du vilebrequin, tra-
élimine tout risque de décentrage. Au centre du vile- pérature. Un manocontact vissé au carter moteur au versent le bloc cylindres et la culasse, se séparent
brequin sont usinés les pignons d'entraînement de la fond du logement de l'allumeur est relié à un témoin chacune en deux pour rejoindre les deux arbres à
chaîne de distribution et de la chaîne silencieuse de lumineux rouge qui signale une pression insuffisante cames. Ces canalisations se prolongent pour graisser
transmission primaire. La queue gauche conique suppor- prévenant par là même le conducteur. sous pression les huit paliers lisses des arbres à ca-
te le rotor de l'alternateur et la queue droite reçoit La totalité de l'huile passe par un filtre avec cartou- mes. L'huile excédentaire se dépose au fond de la
la came d'allumage munie de son mécanisme d'avance che interchangeable logée dans le carter d huile sous culasse dans laquelle baignent les poussoirs et barbo-
centrifuge. L'étanchéité à chaque extrémité du vilebre- le moteur. La vis centrale d'assemblage du filtre con- tent les cames. Cette huile retourne au carter-moteur
quin est assurée par un joint à lèvre. Le vilebrequin tient un clapet de dérivation qui s'ouvre lorsque la par le puits central et lubrifie à son passage la chaîne
est percé de canalisations internes pour permettre le pression dans le filtre est trop forte, autrement dit de distribution. Un petit conduit greffé sur le per-
graissage des manetons et tourillons. orsque la cartouche trop encrassée offre trop de ré- çage transversal du carter-moteur projette un jet d'huile
Les bielles en acier forgé sont démontables. Leur sistance au passage de l'huile. Ainsi le graissage est pour lubrifier la chaîne » silencieuse » (Hy-Vo) de
tête à chapeau tourne sur demi-coussinets minces et néanmoins asuré mais l'huile n'est pas filtrée. transmission primaire.

650 KAWASAKI
13 14 La noix d'embrayage épaulée en aluminium est mon-

tée sur cannelures sur l'arbre primaire.
12 L'empilage se compose de 13 disques également de
10 11 grand diamètre. Les sept disques garnis en aluminium
recouvert de garniture sont montés sur créneaux dans
la cloche d'embrayage et alternent avec les disques
en acier montés sur cannelures sur la noix d'embrayage.
7 6 16 Contrairement à certains modèles de la marque, il n'y
15 a pas de segment expandeur entre les disques lisses.
Le plateau de pression en aluminium recouvre l'em-
pilage et loge les cinq ressorts hélicoïdaux d'embrayage.
5 17 La commande d'embrayage, du type interne, est placée
sur le couvercle de sortie de boite de vitesses, côté
21 22 gauche. Un levier à rampe hélicoïdale agit sur une ti-
—120 H4MMIIM1111.11—lei ge, une bille et un poussoir traversant l'arbre primaire
3 de la boite de vitesses. La tête de grand diamètre de
2 24 ce poussoir agit sur le plateau de pression pour déso-
lidariser les disques d'embrayage.
Point caractéristique du détail que Kawasaki a appor-
té dans la réalisation de ce moteur : la tige de dé-
brayage est composée de deux métaux. Les extrémités
sur une longueur de quelques centimètres sont en acier
SCHÉMA DU CIRCUIT DE GRAISSAGE et la partie médiane est en alliage léger. Ce mariage
1. Carter d'huile - 2. Tamis filtrant inférieur - 3. Pompe à huile - 4. Filtre à huile - 5. Clapet de est savamment étudié pour que le coefficient de dila-
dérivation du filtre - 6. Conduite du carter d'huile - 7. Clapet de surpression - 8. Conduit principal tation (donc d'allongement) de cette tige soit proche
du demi-carter inférieur - 9. Manocontact de pression d'huile - 10. Paliers du vilebrequin - 11. de celui de l'empilage des disques. Ainsi, quelque
Têtes de bielles - 12. Gicleurs d'huile à l'embase du bloc-cylindres - 13. Paliers des arbres à soit la température du moteur, la garde à la commande
cames - 14. Poussoirs de soupapes - 15. Gicleur - 16. Chaîne silencieuse de transmission primaire - d'embrayage reste la même.
117. Passage - 18. Arbre relais de transmission primaire • 19. Pignon fou de la roue libre de
démarrage - 20. Passage - 21. Roulement aiguilles de l'arbre secondaire - 22. Arbre secondaire - BOITE DE VITESSES
23. Roulement aiguilles de l'arbre primaire - 24. Arbre primaire
La boite de vitesses est à deux arbres. Les pignons
sont toujours en prise.
Les arbres de boite de vitesses sont également inévitablement le cas pour une chaine classique à rou-
graissés sous pression. Pour les arbres primaire et leaux. Il faut dire dans le cas de ce moteur que cette L'arbre primaire tourne sur un roulement à deux ran-
secondaire, l'huile est canalisée vers leur roulement chaîne travaille dans de parfaites conditions par un en- gées de billes (côté embrayage) calé latéralement par
à aiguilles et se dirige dans leur perçage axial. De pe- traxe assez faible vilebrequin/arbre relais et par un rap- un demi-segment et, à l'autre extrémité, sur un roule-
tits perçages diamétraux lubrifient les pignons fous. port de démultiplication faible. Le pignon de la chaine ment à aiguilles positionné par un pion de calage. Le
L'arbre relais de la transmission primaire est également est accouplé sur l'arbre relais par l'intermédiaire de pignon de 1" est usiné sur l'arbre primaire qui supporte
perçé axialement pour que l'huile sous pression vienne blocs en caoutchouc pour amortir !es a-coups de trans- 4 autres pignons dont celui de 3° vitesse qui est double
lubrifier le pignon fou de la roue libre du démarreur. mission. baladeur pour les passages des 4° et 5 rapports.
L'arbre secondaire tourne également sur un roulement
Le deuxième étage de démultiplication d'un rapport à double rangée de billes (en sortie de boite) avec un
de 2,172 à 1 est constitué par pignons à taille droite, demi-segment de calage latéral et, à l'autre extrémité,
TRANSMISSION l'un en bout de l'arbre relais et l'autre solidaire de la sur un roulement à aiguilles positionné par un pion.
cloche d'embrayage par l'intermédiaire d'anneaux en L'arbre secondaire possède deux pignons baladeurs, l'un
TRANSMISSION PRIMAIRE caoutchouc ce qui constitue le deuxième amortisseur de 4* vitesse baladeur pour le passage du premier
de couple sur la transmission primaire. rapport et l'autre de 5* vitesse baladeur pour le passage
L une des grosses différences du moteur « Z 650 », des deuxième et troisième rapports.
par rapport aux Z 900 et 1000, est sa transmission
primaire à deux étages de démultiplication EMBRAYAGE Il est à noter un mécanisme emprunté aux autres
modèles de la marque qui interdit l'enclenchement
Le premier étage est réalisé par une chaîne silen- L'embrayage de la Kawasaki • Z 550 - est particulière- du deuxième rapport lorsque vous êtes en 1", moto ar-
cieuse en prise sur un pignon usiné au centre du vile- ment imposant. En effet, bien que moins puissante que rêtée, dans le but de trouver facilement le point mort.
brequin et sur un pignon solidaire d'un arbre relais. ses grandes soeurs 900 et 1000, l'embrayage de la Autrement dit, le fait de relever sans précaution le
La réduction de ce premier étage est assez faible Z 650 • supporte un couple plus important puisqu'il sélecteur lorsque vous êtes en première (moto arrêtée)
(1,174 à 1). La constitution même de cette chaîne par atteint à ce niveau 13,25 m.kg, alors que celui de la 900 vous permet de tomber sur le point mort. Ce système
de petites plaquettes assemblées en quinconce par des n'est que de 12,75 m.kg. Ceci est dû à la démultipli- n'a pas équipé le modèle « B1 e puisqu'il figure aux
axes rivetés, la rend particulièrement résistante. De cation plus grande de la transmission primaire de ce modifications apparues sur le modèle « B2 e.
plus, sa face interne crantée par la découpe de ces modèle. Ce mécanisme est constitué par trois billes venant
plaquettes épouse parfaitement la denture des pignons se loger dans des alvéoles internes au pignon baladeur
rattrapant automatiquement l'usure Son fonctionnement La cloche d'embrayage, particulièrement imposante, de l'arbre secondaire servant au passage de la première
est très silencieux ce qui lui a donné cette appella- tourne folle sur l'arbre primaire primaire par l'entremise vitesse (voir la coupe de la boite de vitesses). Lorsque
tion. Preuve de la confiance qui peut être donnée à d'une douille à aiguilles de forte dimension, elle-même l'arbre secondaire ne tourne pas (position point mort),
cette chaîne, il n'y a pas de tendeur comme ce serait portant sur une bague rapportée à l'arbre primaire. les billes restent en contact avec l'arbre et permettent

650 KAWASAKI
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5 Coupe de la boite de vitesses
2 A. Arbre primaire - B. Arbre
secondaire
le déplacement latéral du pignon baladeur uniquement

pour l'enclenchement de la première vitesse Le bala-
deur ne peut se déplacer dans l'autre sens, les billes
.orh'
venant buter contre un épaulement de l'arbre. Dès que
en . lir l'arbre secondaire tourne, la force centrifuge écarte les
4 billes qui rentrent dans les logements du pignon bala
deur, permettant son libre déplacement latéral.
Signalons que les arbres de boite sont graissés sous
pression par la pompe à huile du moteur. L'huile arrive
par le roulement à aiguilles de chaque arbre, s'écoule
dans leur perçage central pour déboucher au palier des
Coupe du deuxième étage par pignons de pignons fous et de la cloche d'embrayage par des ori-
transmission primaire et de l'embrayage fices radiaux.
1. Arbre relais de transmission primaire - MECANISME DE SELECTION

2. Roulement à bille - 3. Anneaux caout-
chouc d'amortissement dans la cloche 4 Le moteur, « Z 650 reprend en tout point le méca-
rondelle tronconique - 5. Bille de butée - nisme de sélection des modèles 900 et 1000 de la mar-
6. Tige de débrayage bimétal 7. Arbre que. Ce mécanisme d'une accessibilité exemplaire est
primaire de boîte de vitesses - 8. Roulement logé sous un petit couvercle côté gauche du moteur
à double rangée de billes - 9. Roulement à L'axe de sélection très court, puisque la pédale est de
aiguilles de la cloche d'embrayage - 10. ce côté, contribue à la précision dans le passage des
Pignon de l'arbre relais - 11. Cloche d'em- vitesses.
brayage - 12. Couvercle d'embrayage - 13. Le bras à deux doigts articulés est logé à gauche
Ressorts - 14. et 15. Vis des ressorts et du carter-moteur, contrairement à la plupart des motos
rondelles - 16. Rondelle conique de pres- japonaises où il se trouve à droite, derrière la cloche Système à billes à partir du modèle « B2 »
sion - 17. Poussoir - 18. Ecrou de l'arbre d'embrayage. interdisant le passage du e rapport lorsque
primaire - 19. Noix d'embrayage - 20. Dis- Sous l'action d'un ressort, les deux doigts articulés vous êtes en 1" vitesse moto arrêtée pour
ques lisses - 21. Disques garnis - 22. Pignon sont en contact constant avec le barillet du tambour trouver facilement le point-mort
de la noix d'embrayage - 23. Bague de sélection. Le doigt avant entraîne en rotation le 1. Arbre secondaire - 2. Les trois billes - A.
entretoise tambour de sélection sous l'action du sélecteur alors et B. Déplacement du pignon baladeur de
que le doigt arrière limite le débattement du bras pour e vitesse au passage du second et du
éviter le passage simultané de deux vitesses. premier rapport

650 KAWASAKI
Mécanisme de kick-starter actionné dans le

sens de la flèche A
1. Plaquette de butée et de dégagement de
la noix en position repos • 2. Circlip - 3. et
4. Siège et ressort de la noix - 5. Noix à
dent de loup - 6. Pignon fou - 7. et 8. ressort
5 0 de rappel de l'arbre et centreur - 9. Arbre

de kick
du point mort et des vitesses. Une zone conductrice
f
sur la joue du barillet vient sur le contacteur de point
mort qui alimente le témoin vert au tableau de bord.
t‘ --' . '- ).1.1 %1Ir ef i gellift er La fourchette de l'arbre primaire est montée sur le
tambour de sélection et les deux fourchettes de l'arbre
‹z=°> secondaire sont sur un axe séparé.
% 1§)
KICK-STARTER
En plus du démarreur électrique, la Kawasaki « Z
650 » dispose d'un kick-starter pour démarrer le mo-
Seule différence par rapport aux modèles 900 et 1000, teur. Etant placé après l'embrayage, il ne peut entrainer
le verouillage qui est assuré par un bonhomme fixé le moteur qu'en position embrayée.
au carter-moteur côté droit venant se loger dans les Le pignon est monté fou sur l'arbre du kick-starter et
creux d'une étoile clavetée à l'extrémité droite du tam- reste constamment en prise avec le pignon de premiè-
bour de sélection. Ce bonhomme assure le verrouillage re vitesse de l'arbre secondaire. Une- dent de loup vol-
Mécanisme de sélection des viteses

1. Arbre primaire - 2. Pignon baladeur
de 3° vitesse de l'arbre primaire - 3.
Arbre secondaire - 4. Ressort des
bras articulés - 5. Bras articulé de
passage des vitesses - 6. 7. et 8.
Vis, flasque et axes du barillet du
tambour - 9. Tambour de sélection -
10. Fourchette du pignon baladeur
de l'arbre primaire - 11. Guides des
fourchettes de l'arbre secondaire -
12. et 13. Pignon baladeur de 5° et
4° de l'arbre secondaire 14. et 15.
Etoile et bonhomme de verrouillage -
16. 17. et 18. Fourchettes des pignons
baladeurs de l'arbre secondaire et Fonctionnement du bras articulé de sélection
leur axe - 19. Biellette des bras arti- Au centre : mécanisme au repos, les deux bras sont en position médiane par rapport aux
culés - 21. Bras articulé limitant le, axes du barillet
déplacement du tambour - 21. Res- A gauche et à droite : en agissant sur la pédale, le bras articulé (1) crochette un des
sort en épingle de rappel - 23. et 24. axes faisant tourner le tambour -(2) jusqu'à ce que le bras articulé (4) limite la rotation
Axe de sélection et pedale du tambour
Revue MOTO Technique - 87

650 KAWASAKI
sine est montée sur cannelures sur l'arbre et possède lndépendemment de la différence entre les deux ty- partie inférieure. La lettre « A : 0'15' et chaque let-
un doigt qui, au repos, reste en contact avec une butée pes de carburateurs comme cité précédemment, les tre successive correspond à une augmentation de l'an-
inclinée. En actionnant sur la pédale du kick-starter, la « Z 650 B2 et « C2 » sont équipées de carburateurs gle de 15', Pour le premier type d'aiguille, DL correspond
dent de loup tourne sur l'arbre, se dégage de la butée dont les réglages sont quelque peu modifiés (voir le à une conicité supérieure de 1° et une conicité inférieure
et, sous l'action d'un ressort, se déplace latéralement tableau des « Caractéristiques Générales o). Un nombre de 3°. Pour l'autre type d'aiguille, CN correspond aux
pour s'enclencher avec le pignon du kick-starter. Ce d'identification est frappé sur le corps des carbura- conicités de 0°45' et 3°30'.
dernier, rendu solidaire de l'arbre, entraîne les pignons teurs. Le nombre suivant se rapporte au fabricant (31 et
de la boîte de vitesses puis le moteur. 15) et peut varier entre aiguilles identiques.
Signalons que le ressort de rappel du kick-starter est - Rôle et identification des pièces Le dernier chiffre (4 pour ces deux types d'aiguille)
accessible par la simple dépose du couvercle d'embrayage. a) Boisseau n'est pas marqué sur l'aiguille. Il indique la position
Pour de faibles levées du boisseau, le débit d'air est de la rondelle clip dans les gorges ce qui détermine
le réglage en hauteur de l'aiguille. Le chiffre 4 montre
contrôlé principalement par la coupe du boisseau. que le clip doit être dans le quatrième cran à partir
Pour les carburateurs Mikuni, la numérotation des du haut.
CARBURATION boisseaux 1. 1,5,- 2, etc... correspond à une grandeur
de la coupe. Au nombre le plus important correspond e) Puits d'aiguille
le passage d'air le plus grand.
L'air d'admission est filtré par un élément en feu- Sur le côté du puits d'aiguille, il y a un orifice d'air
tre très accessible. Un coffre en plastique contient cet b) Gicleur d'air qui débouche dans le conduit du gicleur d'air principal.
élément et sa grande capacité lui permet de remplir le Cet orifice provoque l'émulsion à l'intérieur du puits
rôle de chambre de tranquilisation. Le gicleur d'air règle le passage d'air pour émulsion- d'aiguille pour faciliter le mélange dans le venturi.
ner l'essence dans le puits d'aiguille.
Chaque cylindre est alimenté par un carburateur Mi-
kuni de 0 24 mm, à cuve concentrique et boisseau Nota : Ce gicleur d'air, solidaire du corps du carbu-
cylindrique. Les quatre carburateurs sont fixés sur une rateur. ne doit pas être démonté ni remplacé au risque
platine et reliés aux petites durites souples anticalo- d'endommager le carburateur. 0_ 1 2 3 9
riques emmanchées sur les pipes d'admission. Ces pi- c) Gicleur principal
pes d'admission sont assez longues, ce qui est inha- N 2.550 2.555 2.560 2.565 — 2.595
bituel pour un moteur à caractère sportif. Le résul- Dans les carburateurs Mikuni, le nombre frappé sur
tat est éloquent car le moteur « Z 650 est d'une le gicleur indique la quantité en cm3 d'essence passant 0 2.600 2.605 2.610 2.615 — 2.645
souplesse surprenante ce qui contribue grandement à à travers le gicleur en une minute dans des conditions
l'agrément de conduite de cette Kawasaki. bien déterminées De plus, le nombre varie avec le type P 2.650 2.655 2.660 2.665 — 2.695
de gicleur
A signaler que deux types de carburateurs ont été Q 2.700 2.705 2.710 2.715 — 2.745
montés sur la « Z 650 o. Le modèle « B1 jusqu'au d) Aiguille
re moteur 16508 est équipé de carburateurs avec vis de L'aiguille possède 5 crans à sa partie supérieure
richesse de ralenti. Une vis est placée sous chaque pour le réglage en hauteur et elle est conique à sa Tableau indiquant le diamètre en mm du
passage de carburateur côté pipe d'admission et est partie inférieure sur à peu près la moitié de sa gicleur d'aiguille en fonction du code frappé
coiffée par un petit capuchon en plastique avec ergot longueur. pour les carburateurs Mikuni
qui empêche de la tourner de plus de 1/4 de tour dans Sa tête est fixée au centre du boisseau par une
un sens ou dans l'autre. Ces vis de richesse sont pré- rondelle clip et sa partie conique coulisse dans le gi-
réglées en usine et cette plage de ± 1/4 de tour permet cleur d'aiguille.
de parfaire le réglage. Depuis le n' moteur 16509. le L'essence est aspirée par l'espace annulaire entre
modèle « B1 est équipé de carburateurs avec vis l'aiguille et le gicleur d'aiguille qui reste identique
d'air de ralenti placées latéralement. iusnu'à 1/4 de levée du boisseau. Au-delà de cette La lettre et le chiffre du code frappés sur le puits
La commande des carburateurs est du type desmo- position, la portion conique de l'aiguille commence à indiquent le diamètre intérieur du gicleur d'aiguille qui
dromique par deux câbles, l'un commandant la levée sortir du gicleur et augmente le passage d'essence le surmonte. Le code • 0-8 » indique que le diamètre
et l'autre accompagnant la descente des boisseaux. Il en rapport avec la plus grande admission d'air donnée du gicleur d'aiguille est de 2,64 mm. Le code • 0-4 »
y a un ressort de rappel agissant sur le palonnier. Ces par lb boisseau correspond à un diamètre du gicleur d'aiguille de 2,62 mm.
deux câbles sont pris sur deux secteurs situés au cen- La position de la rondelle clip règle aussi la quantité
d'essence : pour un cran inférieur, la partie conique f) Gicleur de ralenti
tre du palonnier. La liaison entre le palonnier et les
quatre boisseaux se fait par un nombre impressionnant de l'aiguille commence à sortir plus tôt du gicleur pro- Du ralenti jusqu'aux régimes peu accélérés, l'essence
de pièces composées de tirants et rotules. Des ressorts voquant un mélange plus riche; en positionnant le clip provient principalement du gicleur de ralenti qui possè-
internes maintiennent en contact les demi-sphères et plus haut, il y a appauvrissement du mélange. de des orifices périphériques pour réduire l'essence
les rotules constituant un rattrapage du jeu automatique Chaque aiguille est désignée par un code dont la si- en brouillard et faciliter le mélange dans le venturi.
et assurant une liaison souple entre les différentes piè- gnification est donnée ci-dessous. Ce code est frappe Le nombre marqué sur le gicleur est la quantité d'es-
ces. sur l'aiguille en-dessous des 5 crans (exemples 5 DL sence en cm3 qui est passée à travers le gicleur du-
31-4 et 5 CN 15-4). rant une minute dans des conditions bien déterminées.
Cette commande desmodromique constitue une sécu-
rité en cas de grippage d'un boisseau ou de casse Le premier chiffre indique la longueur (a). Le 5 dans g) Vis de richesse ou d'air de ralenti
du ressort de rappel car il est néanmoins possible de ces exemples correspond à une longueur de 50 mm et
couper les gaz. plus, mais inférieure à 60 mm. Le chiffre 4 correspon- Nous avons vu précédemment que deux types de car-
drait à une longueur comprise entre 40 et 50 mm et burateurs, hormis :les différences de réglages, ont équi-
Le flotteur double est du type pivotant avec une pés le moteur « Z 650 Ces deux types se différen-
languette agissant sur le pointeau. Ce dernier possède ainsi de suite.
cient par la position de leur vis dosant le mélange
un ressort amortisseur interne dans le but d'assurer Chaque aiguille a deux conicités différentes. La pre- de ralenti.
une parfaite fermeture même en cas de vibrations ex- mière lettre indique l'angle de conicté à :la partie su- Chaque carburateur du premier type possède une vis
cessives, condition d'un niveau constant dans la cuve. périeure: l'autre lettre indique l'angle de conicité à la de richesse de ralenti dont l'extrémité conique fait

650 KAWASAKI
saillie dans le circuit de déversement du circuit de ra- c) Circuit de starter (voir le dessin)
lenti c'est-à-dire après le gicleur de ralenti En vissant, Le but de ce système est de faciliter les démarra-
le passage de déversement diminue, réduisant la quan- ges quand le moteur est froid par enrichissement du
tité d'essence émulsionnée ce qui appauvri le mélan- mélange en essence dans les quatre carburateurs.
ge de ralenti. Inversement, en dévissant la quantité
d'essence émulsionnée est plus grande et enrichit le
mélange de ralenti. A noter que le réglage de ces vis Dans ce cas, les boisseaux doivent être complète-
de richesse (desserrée de 1 1/2 de tour) est fait en ment fermés et le levier sur le carburateur gauche doit
usine et, pour éviter tout déréglage, chaque vis est être relevé
munie d'un capuchon en plastique avec ergot qui auto- Ainsi, le plongeur (2) de chaque carburateur est sou-
rise seulement une rotation de 1/4 de tour dans un sens levé et démasque le conduit (6) qui débouche dans le
ou dans l'autre dans le seul but de parfaire éventuelle- venturi du carburateur La dépression aspire à la fois
ment le réglage de ces vis de richesse. l'essence venant du gicleur de starter (9) dont le ni-
Chaque carburateur du deuxième type est muni veau monte dans le tube d'émulsion (7) et l'air venant
d'une vis d'air latérale dont l'extrémité conique fait par le conduit (3). Ce mélange émulsionné passe sous
sallie dans le passage d'air conduisant au gicleur de le plongeur pour déboucher dans le conduit (5) qui
ralenti. Dans ce cas, l'action de cette vis est inverse l'injecte dans le venturi en aval du boisseau.
de celle de la vis de richesse du précédent type de
carburateur. En vissant, le passage d'air diminue rédui-
sant la quantité d'air d'émulsion, ce qui enrichit le mé- Courbes montrant le rôle des deux
lange de ralenti. Inversement en dévissant, le mélange circuits principal et de ralenti
de ralenti est appauvri. Le constructeur donne un
nombre de tours de desserrage de cette vis (voir le tableau
des Caractéristiques).
20 - Principe de fonctionnement
Chaque carburateur se compose d'un circuit principal
pour les moyens et hauts régimes, d'un circuit de ra-
lenti pour les bas régimes et d'un circuit de starter
pour enrichir en essence le mélange en cas de démar-
rages à froid.
a) Circuit de ralenti
Lorsque le moteur tourne à bas régime, le boisseau
est presque complètement fermé laissant passer une
faible quantité d'air. Pour émulsionner l'essence du
circuit de ralenti et ainsi faciliter la vaporisation dans
le passage du carburateur, une petite quantité d'air
passe par un petit conduit qui arrive au niveau du
gicleur de ralenti. Suivant le type de carburateur, la
quantité d'air d'émulsion est réglée soit par un gicleur
d'air (1" type) ou soit par la vis d'air (2° type). Dans
le premier cas, le gicleur d'air détermine une bonne
émulsion de l'essence de ralenti et c'est une vis de ri-
chsse placée à l'orifice de déversemnt qui règle la
quantité d'essence émulsionnée et de ce fait la ri-
chesse du ralenti. Dans le deuxième cas, le réglage
de la vis d'air détermine la bonne émulsion de l'es-
sence de ralenti et c'est l'orifice de déversement qui rè-
gle la quantité d'essence émulsionnée
Circuit de ralenti du premier type de carbu-
rateur équipant le modèle « B1 » jusqu'au
b) Circuit principal n* moteur 16 058
Lorsque le boisseau est levé de plus d'un quart de I. Gicleur d'air de ralenti • 2. Gicleur de Circuit de ralenti du deuxième type de
sa course, l'air admis principalement par le venturi ralenti - 3. Orifice de déversement by-pass carburateur à partir du modèle « B1 » depuis
s'écoule sous le boisseau créant une faible dépression pour assurer un passage progressif entre le re moteur 16 059
autour du gicleur d'aiguille. L'essence est aspirée par les régimes de ralenti et un peu accéléré 1., Vis d'air de ralenti 2. Conduit d'air de
le faible espace annulaire entre l'aiguille et le gicleur 4. Orifice de déversement du circuit de ralenti - 3. Cuve à niveau constant - 4.
d'aiguille mais l'air entrant par le gicleur d'air émul- ralenti - 5. Vis de richesse de ralenti - 6. Gicleur de ralenti - 5. Conduit de l'essence
sionne 'l'essence contenue dans le puits d'aiguille ce Capuchon interdisant le déréglage de la vis émulsionnée - 6. Orifice de déversement -
qui facilite le mélange dans le venturi. de richesse 7. Passage du carburateur

650 KAWASAKI
4 5
717T
Schéma du circuit d'allumage pour deux

cylindres (1-4 ou 2-3)
1. Rupteur - 2. Condensateur - 3. Batterie -
4. Contacteur principal à clé - 5. Coupe-
circuit d'allumage - 6. Bobine HT à double
sortie 7. Bougies des cylindres 1-4 ou 2-3
Circuit de starter des carburateurs Mikuni

Circuit principal des carburateurs Mikuni I. Passage du carburateur - 2. Plongeur de
1. Gicleur d'air principal - 2. Aiguille - 3. starter - 3. et 4. Conduit d'air de starter -
passage du carburateur • 4. Conduit d'air 6. Conduit du starter - 7. Puits d'émulsion -
principal - 5. Boisseau - 6. Gicleur d'aiguille 8. Cuve à niveau constant - 9. Gicleur de
- y. Puits d'aiguille - 8. Gicleur principal starter
b) Dispositif d'avance à l'allumage

ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE L'avance automatique est du type centrifuge à masse-
A - CIRCUIT D'ALLUMAGE lottes. Ce dispositif est claveté en bout du vilebrequin
côté droit et est masqué par le plateau d'allumage. La
La Kawasaki «. Z 650 » reprend le même système d'allu- came d'allumage est à un seul bossage.
mage qui équipe les 900 » et « 1000 » de la marque. Des repères sur le plateau du dispositif permettent
C'est un allumage du type batterie-bobine sous 12 volts de contrôler l'avance initiale et le bon développement
avec une came à un seul bossage fixée en bout du vile- de l'avance automatique pour les cylindres 1-4 et 2-3.
brequin, côté droit, un plateau d'allumage à deux rup-
teurs et deux bobines H.T. à double sortie, l'une pour c) Rupteurs
alimenter les cylindres 1 et 4 et l'autre pour les cylin- Les deux rupteurs s'ont calés à 180°, chacun fixé sur
dres 2 et 3. Ainsi, il y a deux étincelles par cycle pour une platine indépendante. Ainsi, le réglage de l'avance
chaque cylindre dont l'une est perdue au temps fin à l'allumage, par déplacement angulaire de chaque pla-
échappement. tine, pst totalement indépendant entre les cylindres 1 -4
et 2 - 3.
a) Bobines H.T. Un feutre qu'on imbibe périodiquement de quelques
L'enroulement primaire, composé d'un fil à nombre gouttes d'huile lubrifie la came
réduit de spires, entoure un noyau en acier doux lamellé Coupe de l'alternateur du modèle « B1
et est relié au circuit basse tension de la batterie. I. Vis du vilebrequin - 2. Rotor à griffe - 3. et 4. Bobinage
L'enroulement secondaire entoure le primaire et est inducteue central et vis le fixant au fond du couvercle -
composé d'un fil de très faible section à nombre impor- 5. Couvercle de l'alternateur - 6. Bobinages induits exter-
tant de spires. nes - 7. Vilebrequin - 8. Carter-moteur
90 - Revue MOTO Technique

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d) Condensateurs
Les deux condensateurs sont fixés stir le plateau d'al-
lumage. Leur capacité doit être de 0,22 à 0,26 jt,F.
Si celle-ci est trop faible, l'étincelle de rupture n'est pas
entièrement absorbée et il y a détérioration des contacts Branchement en étoile des
des rupteurs. A l'inverse, si elle est trop importante, la bobinages induits de l'alterna-
coupure de courant primaire est moins franche, ce qui teur du modèle « B1 »
diminue d'autant la puissance de l'étincelle d'allumage.
B- CIRCUIT DE CHARGE
Le circuit de charge est composé d'un générateur
(alternateur), d'un redresseur, d'un régulateur et de la
batterie.
Deux équipements assez différents se sont succédés, Dans ce type d'alternateur, Il est nécessaire que la
l'un pour le modèle B I » et l'autre pour les » B 2 » batterie soit suffisamment chargée pour que l'alternateur
et » C 2 ». délivre le courant nécessaire à l'allumage, sinon le
moteur ne pourrait démarrer.
I. Equipement du modèle « B 1 »
a) Alternateur b) Cellule redresseuse
La « Z 650 B 1 » est équipée d'un alternateur triphasé Pour assurer la recharge de la batterie, le courant
composé d'un bobinage central fixe, d'une série de bobi- alternatif produit par l'alternateur doit être transformé
nages externes fixes branchés en étoile et d'un rotor à en courant continu.
Pour cela, on utilise des diodes ne permettant le pas-
sage du courant que dans un sens. Chaque diode est La cellule redresseuse du modele « B1 »
constituée du montage d'un ensemble de deux matières est composée de 6 diodes pour redresser
au silicium. Chacune de ces deux matières est traitée le courant alternatif des trois bobinages
séparément de manière que l'une ait constamment un induits de l'alternateur
excès d'électrons positifs et l'autre un manque constant I. Alternateur - 2. Régulateur à contact - 3.
d'électrons négatifs. Quand une source de courant est Contacteur principal à clé - 4. Fusible prin-
appliquée à la diode, alors que les polarités coïncident, cipal - 5. Batterie - 6. Cellule redresseuse
l'excès d'électrons positifs (ou électrons libres) est re-
poussé par le positif de la source et est attiré vers le
négatif le courant passe. Par contre, pour un branche-
ment inverse, le manque d'électrons négatifs interdit le
passage du courant.
Ainsi, en courant alternatif, les phases négatives (ou
sens inverse du courant) sont éliminées et on obtient un
courant toujours de même sens, donc continu.
4
Schéma du circuit de charge du modèle
« B1 »
I. Alternateur triphasé - 2. Régulateur - 3.
Contacteur principal à clé - 4. Fusible prin-
cipal - 5. Batterie - 6. Cellule redresseuse
griffe non aimanté qui tourne entre les deux bobinages.
Le bobinage central est appelé inducteur car, parcouru
par le courant de la batterie, il magnétise les pôles du
rotor au même titre que, dans un électro-aimant, le cou-
rant parcourant son enroulement magnétise son noyau.
La conception « à griffe » de ce rotor permet à sa rota-
tion une polarité successivement inverse de ses pôles.
Ce flux indult un courant alternatif dans les bobinages
extérieurs. Ces bobinages étant branchés en étoile four- Régulateur électromécanique à deux
nissent trois phases de courant également espacées par contacts du modèle « B1 »
rotation du rotor, ce qui donne à l'alternateur l'appella- 1. Lamelle ressort du support - 2. et 3.
tion triphasée, Lamelle ressort et bras - 4. Réglage du bras
Le courant produit par l'alternateur dépend de la force Les trois phases du courant de l'alternateur - 5. Contact supérieur pour bas régiMe - 6.
du champ magnétique créé par la tension qui est appli- du modèle « B1 » sont également espacées à Contact mobile - 7. Contact inférieur pour
quée aux bornes de l'enroulement d'excitation. 120- par tour de vilebrequin haut régime - 8. Bobine électro-aimant

650 KAWASAKI
Leur. En conséquence, la tension peut devenir excessive Lorsque le reqtrne moteur augmente un peu, la tension
à haut régime, grillant les ampoules et surchargeant la nrodiate par I alternateur monte et maanétise un pe.ti
batterie à moins que le courant d'induction soit réduit à plus l'electro-aimant jusqu'a faire décoller le contact
haut regime .Le regulateur est branché dans le circuit mobile (PO) du contact fixe (P1) Dans ce cas, le courant
pour réduire le courant d'induction a haut régime, main- d'induction (If) venant de la masse emprunte le circuit
tenant la tension entre 14 et 15 V pour tout l'equipernent bobinage inducteur, borne (F). résistance (RI) et borne
électrique (voir le graphique). (I). Le circuit du régulateur offre maintenant une résis
tance pour le courant d'induction (If) qui se trouve
réduit. La magnétisation des pôles du rotor diminue,
abaissant le courant produit par I alternateur tusqu'à le
1. Constitution inainteno entre 14 et 15 V.
Le régulateur se compose d une armature In d un A bain recome. le courant produit par l'alternateur
électro-aimant (8), d'une resistance Iftf) et de trois limoneuse l'electro-aimant suffisamment pour °n'il 'mette
contacts (P1, PO et P2). La resistance Iftt) est branchée Ii• eontact mobile (PO) contre le ronlact fixe (P2) A et
tr/mn en serie dans le circuit reliant le bobinage inducteur de moment, aucun coulant ne traverse le bobinage inducteur
l'alternateur à la batterie. L'électro-aimant est branche et le retirant produit par l'alternateur dépend du magné-
La régulation du courant de charge (1) pour entre la masse et la batterie. Le contact (PO) se trouve tisme residuel des pilles du rotor. Comme le courant
le modèle » B 1» se fait en contrôlant le à l'extrémite d'un bras mobile pote venir toucher les chiite et nue l'electrn.atmant perd son maonetIsrne, le
courant (2) du bobinage inducteur de contacts (Pl et P21 ou étre en position intermédiaire contaGt mobile (PO) se senare du contact fixe (P2) e Ir
l'alternateur courant traverse a nouveau le bobinage inducteur
L'alternateur fournissant un courant dont les phases 2. Equipement des modèles .« B 2 • et «C 2»
se succèdent à 120" (voir le paragraphe précédent), la 2. Fonctionnement
cellule redresseuse comporte trois jeux de deux diodes a) Volant alternateur
A bas régime, la tension produite par l'alternateur ne
pour un redressement de toutes les phases. La Succes- magnétise que très peu l'électro-aimant et le contact Les • Z 650 B2 et • C2 “ sont eouipes d'un ncuvel alter
sion rapprochée de phases redressées procure un cou- mobile (PO) reste contte le contact (P1) sous l'effet de nateur se presentant sous la forme d'un volant, et c'est
lant continu beaucoup plus constant. sa lame ressort. A ce moment, le courant d'induction (If) pour cette raison que nous lu, donnons l'appellation de
venant de la masse emprunte le circuit bobinage induc- volant alternateur
r.) Régulateur de tension teur. borne (F), contacts (PO et P1), puis borne (I). Ce Le stator est constitué de plusieurs bobinages bran
Le modèle • B 1 • est équipé d'un régulateur de ten- circuit du régulateur a seulement une resistance négli- ches en serie. Ce stator est fixe au fond du couvercle
sion électro-mécanique à deux étages. geable pour le courant d'induction Off du volant alternateur. Le rotor claveté sur l'extrémité
Lorsque le courant d'induction est constant, la tension
produite par l'alternateur augmente avec le régime mo-
Les trois phases de fonctionnement du régulateur électromécanique du modèle « /31 •
A. Au régime de ralenti - B. Au régime de régulation - C. Au régime de coupure
1. Cellule redresseuse • 2. Bobinages induits • 3. Bobinage inducteur • 4. Alternateur - 5. Contacteur
principal à clé • 6. Batterie • 7. Bobinage électro-aimant du régulateur - 8. Régulateur
5 +
r4-7
6
2 Rf
'ana \
—4>
4 7
8 8

Redresseur-régulateur électronlque des 7
modèles « B 2» et « C2 » Circuit de démarrage électrique
1. Partie redressement du courant alternatif • 1. Demarreur - 2. Relais - 3. Batterie - 4.
2. Partie régulation électronique Fusible principal • 5. Contacteur principal
tauon permanente Autrement dit, le moteur peut démar- à clé - 6. Coupe-circuit d'allumage - 7. Bou-
rer au kick starter même si la batterie est très déchargée ton poussoir de démarrage - 8. Contacteur
car le flux magnétique créé par s pôles du rotor pro. de sécurité sur le levier d'embrayage au
duit un courant suffisant pour l'allumage guidon
b) Redresseur-régulateur
Ces modeles B 2 et C 2 sont equipes d'un bloc
edresseur-régulateur placé sous le cache latéral gauche
en matière plastique
Ce redresseur-régulateur est composé de deux diodes
au silicium et de deux thyristors. Les diodes et thyris-
tors sont branchés en pont pour redresser toutes les
phases.
Les diodes de ce redresseur ont le même rôle que
celles de la cellule redresseuse du modèle .< B 1 » (se
reporter à la description précédente).
Chaque thyristor est constitué de quatre pièces en
Coupe du volant alternateur équipant les matériaux semi-conducteurs. Le courant passe de la
modèles « B2 » et « C2 » cathode à l'anode mais ne peut passer en sens inverse.
1. Vilebrequin - 2. Couvercle du volant - 3. Le thyristors diffère d'une diode en deux points :
Vis du vilebrequin - 4. Bobinages du stator - lorsque la tension de polarité correcte (négatif à
5. Rotor - 6. Carter la cathode) est appliquée, le courant ne peut passer
qu'après réception d'un signal à sa base :
— lorsque le courant de déblocage est arrêté, le thy-
ristor ne peut plus conduire le courant de la cathode à
l'anode, et ce jusqu'au prochain signal qui le débloquera
à nouveau.
gauche du vilebrequin se compose de pôles d'aimanta- Fonctionnement de la roue libre à trois

tion qui viennent coiffer les bobinages du stator. galets de coincement de démarrage. En haut
le pignon fou (1) actionné par le démarreur
Le flux magnétique des pôles du rotor traverse les entraîne et bloque les trois galets de coince-
noyaux du stator et induit un courant dans les bobina- ment (3) par son épaulement central le
ges. A la rotation du rotor, ce courant change alternati- rendant solidaire de la transmission (2). En
vement de sens puisque les pôles du stator sont suc- bas la transmission tournant et le pignon fou
cessivement de polarité inverse. étant arrêté (4), les galets tournent sur
A remarquer que, pour ce type d'alternateur, il n'y a eux-même désolidarisant l'ensemble 5. et
pas de courant d'induction puisque le rotor est à aiman- 6. Poussoir et ressort

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Le bloc redresseur-régulateur limite le courant de tenue contre la tête du piston par un ressort (5). Ce
l'alternateur à un maximum de 14 à 15 V. Parce qu'il ne ressort a four rôle principal de ramener le piston à sa
contient ni contacts ni autres pièces mobiles, il ne s'use position initiale.
pas et n'a besoin d'aucun réglage. Sollicités par le cou- Un bouchon (2) se visse (modèle « 13 1 ») ou se fixe
rant de l'alternateur, les circuits du régulateur envoient (modèles « B 2 » ou « C 2 ») sur le réservoir. à l'intérieur
des signaux vers les thyristors pour maintenir le cou- (km& se trouve une membrane (3). Le rôle de cette
rant produit à la tension spécifiée. membrane est de rester en appui avec le fluide du réser-
DEMARREUR ELECTRIQUE voir oui, de ce fait, ne se trouve oas en contact avec
l'air. ('.Fni évite au fluide de s'oxyder et de se charger
En plus du kick-starter, la Kawasaki « Z 650 » dispose d'humidité ou d'impuretés. De nu is, cette membrane sta-
d'un démarreur électrique fixé au demi-carter supérieur, bilise le niveau en cas d'inclinaison du réservoir.
à l'arrière du bloc-cylindres et protégé par une tôle b) Canalisations
chromée.
La transmission du démarreur électrique se fait par Les' canalisations relient le maitre-cylindre à (ou aux)
une réduction épicycloïdale interne au démarreur et par étrierfs) de frein. La totalité est en tuyauteries souples
pignons et roue libre à galets agissant sur l'arbre relais sauf pour le modèle « B 1 » où seule l'extrémité côté
de la transmission primaire. Cette transmission est donc étrier est en tube d'acier. Un « T » de dérivaiton est fixé
à l'intérieur du carter-moteur. au « T » inférieur de fourche sur lequel est fixé le
Le pignon du démarreur est en prise avec un pignon contacteur de stop.
intermédiaire de 29 dents, lequel s'engrène avec le
pignon 58 dents de la roue libre. c) Etrier(s) de frein (voir la coupe)
L'entraînement de l'arbre relais de transmission pri- L'étrier de la Kawasaki « Z 650 » est du notiveàu type,
maire (donc du moteur) se fait par une roue libre à trois c'est-à-dire monobloc. Il reste néanmoins flottant à un
galets de coincement fixée à la noix du pignon de la seul Piston. Son déolacement latéral se fait bien perpen-
chaîne silencieuse. L'épaulement du grand pignon fou se diculairement au n'an du discute. Ainsi. les plaquettes
loge dans la roue libre. Lorsque ce pignon est entraîné par de frein s'usent bien parallèlement.
le démarreur, les trois galets se coincent sur cet épau-
lement, rendant solidaire le pignon fou avec l'arbre.
Lorsque l'arbre relais tourne plus vite que le pignon fou,
les galets se dégagent, désolidarisant le pignon. 11 n'y
a donc aucun risque de casse même si vous appuyez sur Coupe d'un étrier de frein
le bouton ed démarrage alors que le moteur tourne. 1. et 2. Ecrous et vis de translation de
l'étrier - 3. et 4. Joints toriques et cache-
poussière des boulons - 5. et 6. Capuchon
PARTIE CYCLE et vis de purge - 7. Plaquette mobile - 8.
Plaquette fixe • 9. à 1. Vis, rondelle et fias-
La partie cycle de la Kawasaki « Z 650 » est classique que de fixation de la plaquette fixe - 12.
et n'appelle pas à des commentaires particuliers. Néan- Bras support de l'étrier - 13. à 15. Soufflet,
moins ,cette partie cycle a évolué à la sortie de chaque
modèle, comme : mem --B anneau et piston - 16. Corps de l'étrier
— le montage de l'axe du bras oscillant sur douilles ,_" la plaquette mobile (7) qui se trouve parfaitement guidée.
à aiguilles depuis le modèle « B 2 » ;
— de nouveaux amortisseurs arrière avec tarage des La plaquette fixe (8) est logée dans l'étrier côté inté-
ressorts réglable sur 5 positions depuis le modèle rieur, sa fixation étant assurée par une vis. Côté exté-
«82» rieur, l'étrier contient un piston (15) muni d'un anneau
— une nouvelle fourche avant avec système d'amor- d'étanchéité deformable (14). De ce côté se trouvent la
tissement différent deouis le modèle « B2 », et des roues vis de purge (6) avec son capuchon (5) ainsi que la
en alliage sur le modèle « C2 ». canalisation d'alimentation.
Coupe du maître-cylindre de frein
Le freinage à disaue mérite quelques explications de '1. Rondelle plate - 2. Couvercle • 3. Mem- d) Disque(s) de frein
description et de fonctionnement. brane - 4. Corps - 5. Ressort - 6. Coupelle Le (ou les) disque(s) en acier inoxydable est (ou sont)
primaire - 7. Piston - 8. Coupelle secon- boulonné(s) au moyeu de roue.
FREIN A DISQUE daire - 9. Rondelle butée du piston - 10.
Circlip - 11. Soufflet caoutchouc Lé disque avant des modèles « B 1 » et « B 2 » est
Qu'il s'agisse du frein avant des modèles « B 1 » ou d'une épaisseur de 7 mm, alors que ceux du modèle
celui des modèles « B 2 » et « C 2 » ou encore du frein « C 2 » sont de 5 mm pour l'avant et de 7 mm pour
arrière du modèle « C 2 », leur concention et leur fonc- l'arrière.
L'étrier de frein (16) coiffe un support (12) fixé au
tionnement sont en tous points semblables. fourreau inférieur correspondant (pour l'avant). Pour le Fluide de frein
1. Description frein arrière du modèle « C 2 », ce support est centré par
l'axe de roue et est maintenu par une patte d'ancrage. Le fluide de frein transmet la pression du maître-
a) Maître-cylindre (voir la coupe) Deux boulons (2) de fort diamètre traversent de part en cylindre à l'étrier de frein.
Le maître-cylindre, surmonté d'un réservoir, est fixé part l'étrier et également le support ; ainsi, l'étrier peut Ce fluide doit répondre à des normes exigeantes ;
au guidon. Ainsi, le levier de frein anit directement sur se déplacer latéralement par rapport au support. Ce sup- entre autres, il doit résister à de très fortes tempéra-
le piston (7) interne. Une coupelle primaire (6) est main- port possède un alésage dans lequel vient prendre place tures car il est en contact avec le piston de l'étrier

650 KAWASAKI
250°
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Schéma de fonctionnement de l'étrier de

frein et travail de l'anneau d'étanchéité qui
ramène le piston lorsque la pression chute
100° Y A /4.
0 0 00
0% 1% 2% 3% 4% .4-..... ..,
-.....
r ..".•::::........_
Courbe montrant la perte de résistance à

l'échauffement du liquide de frein en fonc- Ai .A.:49— A% /7 •
tion de sa teneur en humidité en
pourcentage
6 7 8 10.
fortement chauffé par le frottement des garnitures. De

plus, sa fliiidité doit rester constante et ce liquide doit Schéma de fonctionnement du maître-
être inaltérable et ne pas attaquer les joints du circuit cylindre de frein. En haut, phase de com-
de freinage. pression. En bas, phase de rappel (voir le
Pour toutes ces raisons, il est important de respecter texte)
la préconisation du constructeur en cas d'appoint ou à
la suite d'une vidange complète du circuit de freinage.
A remarquer que ce fluide a l'inconvénient d'absorber 1 2
l'humidité de l'air ce qui diminue rapidement ses pro-
priétés de résistance à l'échauffement (voir le graphi- fluant sa course comprime le fluide qui est injecté dans
que). Pour cette raison, il est recommandé de remplacer le circuit.
le fluide de frein tous les ans. Lorsqu'on relâche le levier de frein, le piston est Etrier de frein (voir les schémas)
ramené à sa position initiale par le ressort. Mais avant
2. Fonctionnement que la coupelle (7) découvre le petit orifice (3), il se Au freinage, la pression du maître-cylindre s'e trans-
crée d'abord une dépression qui favorisé la chute de met sur le piston (1) de l'étrier qui pousse la plaquette
Maître-cylindre (voir les schémas) pression dans le circuit et le rappel du pistop. Cette mobile.
En agissant sur le levier de frein, le piston (9) est dépression est maintenue à une valeur assez faible car La plaquette mobile rentre en contact avec le disque,
poussé, comprimant le ressort hélicoïdal (6). Après une la coupelle-joint (7) se dégage des parois du maître- mais comme le disque est fixe, la pression augmentant
légère course du piston (environ 0,4 mm), la coupelle (7) cylindre, laissant passer le fluide contenu dans la cham- déplacc latéralement l'étrier jusqu'à ce que la plaquette
ferme le petit orifice (3) du réservoir. En position repos, bre arrière du piston, et ce jusqu'à ce que le petit ori- fixe soit en contact avec le disque. Ainsi, le disque,
le léger dégagement de ce petit orifice permet d'assure; fice soit dégagé. Il faut noter qu'au freinage le piston pincé entre les deux plaquettes, est freiné. Le couple
une alimentation continuelle du maître-cylindre par le avait découvert le gros orifice (4) du maître-cylindre de freinage est supporté par les deux vis d'assemblage
résrvoir. Lorsque cet orfice est fermé, le piston conti- pour remplir la chambre arrière du piston. de l'étrier et les deux vis de fixation du bras.

650 KAWASAKI
Au niveau du cylindre de l'étrier, le fluide comprimé cernent sur le piston qui retrouve une nouvelle position. la plaquette fixe contre le disque. Les deux vis servent
ne peut s'échapper grâce à la présence d'un anneau Une petite quantité de fluide provenant du réservoir d'axe de déplacement et sont munies de petits ioints
d'étanchéité (2) logé à l'intérieur du cylindre. Le joint supplée le fluide dans le circuit du frein pour compenser toriques montés serrés dans le bras' support d'étrier.
est appliqué à la périphérie du piston et, au lieu de la différence de position du piston. Ainsi, le déplace- Ces joints se déforment en tournant légèrement sur eux-
coulisser loreque le piston se déplace, l'anneau-joint se ment du levier de frein redevient inchangé, créant un mêmes au déplacement de l'étrier. Après le freinage,
déforme, évitant les fuites de fluide. Lorsque le levier -attrapage automatique de la garde. !es joints toriques reprennent leur forme initiale, rame:
de frein est relâché, la pression de fluide diminue. De nant ainsi l'étrier, ce qui dégage la plaquette fixe du
ce fait, l'élasticité du joint ramène le piston à' sa posi- Si la plaquette mobile, après le freinage, se dégage lisque.
tion initiale, ce qui assure le retrait de la plaquette du disque grâce à l'élasticité de l'anneau-joint du piston
mobile par rapport au disque. Lorsque les plaquettes comme vu précédemment, il en est de même pour la Des soufflets à chaque extrémité des vis évitent
s'usent, le déplacement du piston force sur l'anneau- plaquette fixe. En effet, nous avons vu qu'au freinage l'introduction de poussière ou d'humidité qui pourraient
joint au-delà de sa limite d'élasticité, le joint glisse dou- l'étrier de frein se déplace latéralement pour appliquer entraver le bon placement latéral de l'étrier.
ENTRETIEN
COURANT
Après une vidange ou pour un appoint, n'utiliser que Froid ou après quelques minutes d'arrêt, le niveau
de l'huile de très haute qualité SAE 10 W/40 (hiver ou d'huile visible par le petit hublot du couvercle d'em-
GRAISSAGE - VIDANGE SAE 20 W/50 (été). brayage doit être entre les deux repères de ce cou-
vercle.
Vérification du niveau Au besoin rétablir le niveau avec la même huile
BLOC-MOTEUR Il est important de vérifier fréquemment le niveau que celle utilisée, après avoir retiré le bouchon de
d'huile du bloc moteur et, d'une façon générale, avant remplissage du couvercle d'embrayage. Un nivPau trop
Pour la Kawasaki « Z 650 », une seule quailté d'huile tous les déplacements un peu importants. élevé n'est pas recommandé car l'excédent tend à être
contenue dans le carter moteur inférieur lubrifie aussi Sur la Kawasaki « Z 650 », le niveau d'huile se éjecté par le reniflard puis recyclé à l'admission. De
bien le moteur que la boîte de vitesses, l'embrayage vérifie facilement d'un seul coup d'œil. Pour celà. plus, les joints d'étanchéité risquent de travailler
et la transmission primaire. la moto sur sa béquille centrale et le moteur étant anormalement.
Un hublot sur le couvercle d'embrayage

permet de contrôler d'un coup d'oeil le ni- Bouchon de vidange d'huile du carter-
veau d'huile du carter-moteur qui doit se Bouchon de remplissage d'huile du carter- moteur. Le couvercle rond à l'arrière permet
situer entre les deux repères (Photo RMT) moteur (Photo RMT) l'accès au filtre à huile (Photo RMT)

650 KAWASAKI
Au remontage du filtre à huile, ne pas Graisseur de l'axe du bras oscillant Vis de vidange de chaque fourreau de
oublier le ressort et la rondelle (Photo RMT) (Photo RMT) fourche (Photo RMT)
Vidange • Effectuer la vidange du bloc-moteur comme décrit Important. — Ne jamais utiliser d'essence ou de tri-
précédemment. chlore qui risqueraient d'abîmer les joints toriques de la
Après les premiers 800 km, puis toue les 5 000 km, chaîne supprimant sa protection contre la poussière.
vidanger le bloc-moteur comme suit : • Desserrer la vis centrale de la plaque ronde sous le
carter d'huile avec une clé de 17 mm. Déposer la Essuyer la chaîne et la lubrifier avec de l'huile SAE
Moteur chaud, mettre la moto sur la béquille centrale plaque ronde avec sa vis ainsi que l'élément filtrant. 90.
sur un plan bien horizontale. Retirer le bouchon de • Nettoyer parfaitement l'intérieur de la plaque et Pour les contrôles de tension et d'usure de la
remplissage sur le couvercle d'embrayage puis dé- s'assurer du parfait état du grand joint torique, sinon chaîne secondaire, voir plus loin le paragraphe « Trans-
visser le bouchon de vidange (clé à pipe ou à œil le changer mission ».
de 17 mm) sous le carter d'huile (voir la photo). Ne
pas retirer la vis centrale de la plaque ronde qui per- • Remettre la vis centrale sur la plaque ronde, le
met la dépose du filtre à huile Sauf si son remplace- petit reesort, la rondelle plate puis un filtre à huile AXE DU BRAS OSCILLANT.
ment s'impose (voir plus loin). neuf. Il n'y a pas de position particulière pour le filtre.
Laisser couler puis donner quelques coups de • Monter cet ensemble dans le logement du carter- Tous les 10 000 km, graisser l'axe du bras oscil-
kick-starter et laisser égoutter. moteur puis serrer la vis centrale sans exagération lant à i'aide d'une pompe par le graisseur supérieur du
Avec un chiffon propre, essuyer convenablement (couple de serrage : 1,8 à 2,2 m.kg). bras oscillant au niveau de l'axe de pivotement. Ne pas
l'orifice fileté de vidange et le bouchon. Contrôler oublier ce graissage au risque d'avoir une usure préma-
• Faire le plein d'huile comme décrit précédemment. turée des bagues (modèle B 1) ou une détérioration
l'état du joint puis visser et bloquer sans' exagération
(2,7 à 3,3 kg) le bouchon de vidange. des douilles à aiguilles (modèles « B 2 » et « C 2 »).
Par l'orifice de remplissage, verser de l'huile moteur Utiliser de la graisse pour roulements de très bonne
CHAINE SECONDAIRE. qualité.
de très bonne qualité SAE 10 W/40 (hiver) ou SAE
20 W/50 (été) jusqu'à ce que le niveau, visible par le
petit hublot du couvercle d'embrayage, .arrive au re- La chaîne secondaire de la Kawasaki • Z 650 » est
du type autolubrifiant c'est-à-dire que chaque axe est FOURCHE AVANT.
père supérieur sans toutefois le dépasser. Tenir comp-
te que le niveau s'établit avec un certain décalage. équipé de joints toriques qui maintiennent l'huile et évi-
tent l'introduction de poussière entre rouleaux et axes. Tous les 10 000 km (ou tous les ans), remplacer
Remettre le bouchon de remplissage,. faire tourner le l'huile de chaque bras de fourche avant. Opérer com-
moteur durant 1 ou 2 minutes pour que le circuit Néanmoins la chaîne secondaire doit être maintenue suit :
s'établisse. Arrêter le moteur et attendre quelques lubrifiée pour éviter son usure rapide ainsi que celle des • Mettre la moto sur sa béquille centrale.
instants avant de contrôler le niveau. Au besoin, com- pignons. Utiliser une huile épaisse (par exemple huile • Disposer une cale sous le bloc-moteur pour que
pléter pour arriver au repère supérieur. pour boite de vitesses SAE 90). A l'aide d'un pinceau, la moto ne bascule pas vers l'avant lorsque les' bou-
lubrifier la chaîne sans exagération entre les plaques et chons supérieurs des tubles seront retirés.
les' rouleaux. • Dévisser complètement le bouchon supérieur de
REMPLACEMENT DU FILTRE. chaque tube avec une clé plate (modèles « B 1 • et « B 2 »)
Lorsque la chaîne est trop encrassée, vous pouvez
Après les premiers 800 km puis tous les 10 000 km la nettoyer au pinceau en utilisant du gaz-oil ou du fuel ou, pour le modèle « C 2 «, après avoir enlevé les capu-
(soit toutes les deux vidanges moteur), remplacer le domestique. Prendre soin de protéger le pneu arrière des chons en caoutchouc et utilisé une clé mâle carrée de
filtre à huile comme suit : projections en mettant un chiffon. 13 mm.

650 KAWASAKI
• Retirer le petit bouchon de vidande'à fa partie infé- veau des carburateurs puis retirer l'extrémité du câble
rieure de chaque fourreau inférieur. Laisser égoutter du secteur.
puis, en fin de vidange, faire fonctionner la fourche • Dégager le câble du cadre.
en soulevant la roue. Remettre les deux petites vis de • Retirer les deux vis assemblant la cocotte de la
vidange sans les serrer exagéremment après avoir vé- poignée tournante et l'ouvrir. Débloquer le contre-écrou
rifié le parfait état de leur rondelle joint. et dévisser le coude du câble. Dégager l'extrémité du
• Verser dans chaque tube, par l'orifice supérieur, câble du tambour de la poignée tournante.
165 cm3 d'huile SAE 15 W ou mieux encore de l'huile Le remontage de l'un ou l'autre câble s'effectue
pour transmission automatique type Dexron ATF. a l'inverse sans oublier de respecter le jeu à la com-
• Revisser le bouchon supérieur de chaque tube après mande comme décrit plus loin au paragraphe « Carbu-
s'être assuré du bon état de leur joint torique. Blo- ration ».
quer sans exagération ces deux bouchons (couple de Important. — Après avoir remonté le réservoir à
serrage de 2,5 à 3 m.kg). essence des modèles « B 2 » et « C 2 » prendre
garde de ne pas inverser le branchement des deux
tubles sur le robinet automatique, l'un servant à
GRAISSAGES DIVERS l'alimentation en essence et l'autre relié au carburateur
central gauche pour l'ouverture automatique par la dé-
Seuls les câbles de compteur et de compte-tours de- ▪ ession d'admission.
mandent à être nettoyés et lubrifiés tous les ans. Cet
entretien est facilité car ces câbles peuvent être re-
irés de leur gaine. Les câbles de gaz et d'embrayage
n'ont pas à être lubrifiés puisqu'ils sont recouverts de
Position à donner au vilebrequin avant de
desserrer la vis du tendeur de chaîne de
DISTRIBUTION
téflon qui facilite le coulissement dans leur gaine Néan- distribution. L'arête (1) du mécanisme
moins, il est conseillé de temps à autre de lubrifier TENSION DE LA CHAINE.
d'avance, après que les repères « T et
leur extrémité supérieure pour éviter les infiltrations et « F 2.3 soient passés, doit être en regard
réduire les frottements avec les commandes. L'usure, aussi faible soit-elle, de la chaîne de distri-
du repère fixe (2) du carter-moteur bution, provoque sa détente. Si on ne veille pas à
Périodiquement, tous les 10 000 km à l'occasion d'une absorber périodiquement ce jeu, le moteur sera
vérification des rupteurs, mettre une ou deux gouttes — déposer le couvercle chromé supérieur donnant bruyant ; il y aura modification du diagramme de dis-
d'huile fluide sur le feutre de la came d'allumage. accès au démarreur électrique. tribution et les conséquences risquent de devenir
Tous les 5 000 km ou après un lavage, lubrifier toutes — retirer les 4 vis de fixation du couvercle qui sort fâcheuses.
les articulations des commandes au guidon, des repose- latéralement. Après les premiers 800 km puis tous le 5 000 km,
pieds, des pédales de kick-starter et de frein arrière, • Désaccoupler le câble du mécanisme du couvercle régler la tension de la chaîne de distribution indiffé-
des béquilles centrale et latérale etc... après avoir extrait la petit goupille fendue et fait sau- remment moteur froid ou à sa température de fonction-
té l'embout du câble de la chape. Récupérer le res- nement, le moteur devant être arrêté.
Tous les deux ans ou 20 000 km, graisser les rou-
sort et sortir le câble du couvercle. • Déposer le couvercle de l'allumeur côté droit.
lements de roue, les cuvettes à billes de direction, • Déssaccoupler le câble du levier au guidon Pour
la prise du compteur et, pour les modèles à frein ar- • Prendre une clé de 17 mm prise sur écrou en bout
celà, faire correspondre la fente avec celle du levier. du vilebrequin. Tourner le vilebrequin dans le sens de
rière à tambour (« B 1 » et « B 2 »), la came de Dégager la gaine du tendeur, faire passer le câble par la
commande des demi-segments. Ces différents entretiens l'horloge durant deux tours.
fente du levier et du tendeur en effectuant un pivotement • Observer l'apparition des repères « T » et « F » 2.3
nécessitent des démontages (voir les paragraphes cor- puis desaccoupler l'extrémité du câble du levier.
respondants au chapitre « Conseils Pratiques »). ouis continuer de tourner toujours dans le sens d'hor-
Pour le remontage, opérer à l'inverse sans oublier loge jusqu'à faire coincider l'arrête du mécanisme
de régler la garde à l'embrayage comme indiqué plus d'avance centrifuge avec le repère fixe du carter (voir le
loin au paragraphe « Transmission ». dessin).
REMPLACEMENT DES CABLES Vis avec contre-écrou du tendeur de chaîne
CÂBLE DES GAZ. de distribution (Photo RMT)
CABLES DE COMPTEUR ET DE COMPTE-TOURS.
Le& déposes des câbles d'ouverture ou de rappel sont
La dépose de ces deux câbles est rapide. Il suf- identiques.
fit de desserrer les bagues d'accouplement au niveau • Déposer le réservoir à essence comme suit :
— sur le modèle « B 1 », mettre le robinet sur la
des instruments de bord et au niveau de la culasse ou position « off ». Pour les modèles « B 2 » et « C 2 »
de la roue avant.
A ce stade, les câbles se retirent facilement de leur avec robinet à commande automatique, laisser le le-
vier sur « on » (vers le bas).
gaine pour un éventuel nettoyage.
— Débrancher le conduit d'alimentation et, pour le
robinet automatique des modèled « B 2 » et « C 2 »,
CÂBLE D'EMBRAYAGE. le conduit à dépression.
— Basculer la selle double
Sur la « Z 650 », le remplacement du câble d'em- — Soulever l'arrière du réservoir pour le déboiter et
brayage ne nécessite pas la déposse du réservoir à le tirer vers l'arrière pour le sortir de ses silenblocs
essence. avant.
• Déposser le couvercle du pignon de sortie de boîte • Revisser au maximum les deux tendeurs du câble
comme suit : correeondant (l'un sous la poignée tournante et l'autre
— retirer la pédale de sélection après avoir enle- au niveau des carburateurs) pour donner le maximum
vé sa vis la bridant sur les dents de souris de l'axe. de jeu à ce câble. Dégager le tendeur du support au ni-

650 KAWASAKI
Nota. — Sur le petit manuel d'utilisation du mo- l'arbre à cames d'échappement soit vers l'avant et « T » du pignon de l'arbre à cames d'admission sa-
dèle « B 1 », il est mentionné de positionner le vile- correspondre avec le plan de joint supérieur de la chant qu'elle doit être vers l'arrière pour contrôler
brequin sur les repères « T 1.4 » ou « T 2.3 ». culasse. A l'aide de cales d'épaisseur, mesurer le jeu le jeux aux soupapes d'admission des cylindres 1 et
Ne pas tenir compte de cette indication et positionner le aux soupapes d'échappement des cyclindres 1 et 3 (le 3 puis vers l'avant pour lee soupapes des cylindres
vilebrequin comme décrit plus haut ce qui permet une n° 1 étant le plus à gauche). Le jeu doit être compris 2 et 4.
meilleure tension de la chaîne de distribution. entre 0,08 et 0,18 mm. En cas de jeu incorrect, marquer
la mesure sur une feuille de papier de manière à pouvoir 20 Réglage du jeu aux soupapes.
• Débloquer le contre-écrou puis la vis du tendeur
avec une clé de 10 mm. Le tendeur est fixé derrière le déterminer la pastille de réglage qu'il faudra mettre L'arbre à cames correspondant doit âtre déposé comme
bloc-cylindres. Sous l'effet de son ressort, le pous- pour obtenir un jeu correct. décrit plus loin dans le paragraphe correspondant du
soir absorbe le jeu éventuel sur le brin arrière de la chapitre « Conseils Pratiques »
chaîne. Nota. — Si l'un des jeux mesurés se trouve dans la
• Serrer sans exagération la vis du tendeur (couple de limite inférieure (0.08), il est conseillé d'effectuer un Attention. — Cette opération nécessite des précau-
serrage 0,7 à 0,9 m.kg) puis bloquer le contre écrou autre contrôle sur le doS de la came après avoir tour- tions particulières, surtout éviter que les pièces tom-
de cette vis. né un peu le vilebrequin. En effet, nous avons vu bent dans le moteur par le puits central de la chaîne
• Remettre le couvercle de l'allumeur après avoir vé- précédemment que le jeu était plus faible lorsque de distribution. Avant de commencer tout démontage,
rifié l'état de son joint. le dos de la came était vis à vis du poussoir et il mettre un chiffon pour boucher ce puits.
Si la chaine reste bruyante bien que sa tension soit
correcte, il est vraissemblable que les galets guides
sont usés. Dans ce cas, il est nécessaire de déposer
la culasse (voir le chapitre « Conseils Pratiques »).
JEU AUX SOUPAPES.
Après les premiers 800 km puis tous les 5 000 km,
vérifier le jeu aux soupapes.
Ce contrôle s'effectue obligatoirement moteur froid.
1° Contrôle du jeu aux soupapes.
• Déposer le réservoir à essence comme décrlt pré-
cédemment au paragraphe • Remplacement des câ-
bles de gaz ».
• Déposer le cache-arbres à cames. Pour celà :
— Débrancher les fils des bougies et dévisser les
fixations des deux bobines H.T. pour permettre un dé-
gagement suffisant du cache-arbres à cames. Prendre
garde d'observer la position des deux blocs caout-
chouc sur lesquels repose la réservoir à essence.
— Commencer par seulement débloquer en croix les
24 vis de fixation du cache-arbres à cames en dé-
butant par les vis latérales pour finir par le centre
ceci dans le but de ne pas déformer le cache arbres à
cames. Position à donner à l'arbre à cames d'échap-
— Finir de retirer ces 24 vis puis déposer le Position à donner à l'arbre à cames d'admis-
cache-arbres à cames' au besoin en frappant légèrement pement pour contrôler le jeu aux soupapes sion pour le contrôle du jeu aux soupapes
ses bords avec un maillet pour le décoller. d'échappement des cylindres let 3. Pour d'admission des cylindres 1 et 3. Pour les
• Déposer le couvercle de l'allumeur côté droit. les soupapes d'échappement des cylindres soupapes d'admission des cylindres 2 et 4,
• Mettre une clé de 17 mm en prise sur l'écrou 2 et 4, le trait repère « EX » du pignon doit la flèche du repère « T » du pignon doit être
du vilebrequin côté allumeur. Tourner ce vilebrequin être vers l'arrière (Photo RMT) vers l'avant (Photo RMT)
dans le sens d'horloge jusqu'à positionner correctement
les repères des pignons des arbres à cames' comme ne faudrait pas que, pour un jeu dans la limite infé-
indiqué ci-après. Pour chaque position, vous contrôlez rieure, le jeu soit nul au dos de la came.
le jeu de deux soupapes c'est-à-dire qu'il y a quatre Tourner le vilebrequin d'un tour dans le sens d'horloge Ensuite, extraire un à un chaque poussoir en utilisant
position à donner aux arbres à cames pour contrôler pour mettre le trait du repère « EX » du pignon de une ventouse servant au rôdage des soupapes puis
le jeu de toutes les soupapes. l'arbre à cames d'échappement vers l'arrière et au récupérer la petite pastille qul reste collée au fond
Nota. — A remarquer que le jeu se contrôle non pas niveau du plan de joint supérieur de la culasse. Con- du poussoir, en la faisant glisser avec le doigt. Lire
sur le dos de la came (autrement dit, bossage diamé- trôler le jeu comme précédemment décrit pour les t'inscription au crayon électrique et en fonction du
tralement opposé au poussoir) mais sur l'un de ses soupapes d'échappement des cylindres 2 et 4. Au be- jeu relevé et marqué sur une feuille de papier, choi-
flancs. En effet, le profil de la came est tel que, au soin, inscrire la (ou les) valeur (s) incorrecte (s) sir la pastille convenable en s'aidant du tableau
dos, le jeu avec le poussoir est plus faible mais c'est sur la feuille de papier pour permettre le choix de publié page suivante. Si l'inscription est effacée, me-
sur lui des flancs que le contrôle doit être effectùé. la (ou des) pastille (s). surer l'épaisseur de la pastille, à l'aide d'un pied à
coulisse.
a) Soupapes d'échappement. à) Soupapes d'admission. Au remontage, suivre scrupuleusement les opérations
Tourner le vilebrequin dans le sens d'horloge jus- Opérer comme pour les soupapes d'échappement indiquées au paragraphe • Distribution • du chapitre
qu'à ce que le trait du repère « EX » du pignon de mais prendre en considération la flèche de repère • Conseils Pratiques o.

minée pour que la biellette interne, commandée par le déposer pour contrôler son usure car cette opération
câble, ait l'angle le plus favorable pour le débrayage. nécessite le démontage du bras oscillant.
Pour celà : Chaine montée, il est possible de contrôler facilement
• Visser complètement le tendeur du câble. On considère que la chaine doit être remplacée lors-
• Visser pas tout à fait à fond le tendeur au guidon qu'elle s'est allongée de plus de 2 0/0. Pour cela :
de manière à ce qu'il reste 5 à 6 mm de filetage. • Mettre la moto sur sa béquille centrale.
• Déposser la petite trappe du couvercle du pi- • Tendre suffisamment le brin inférieur de la chaine.
gnon de sortie de boîte donnant accès au système de Kawasaki indique de pendre un poid de 10 kg.
réglage du mécanisme de débrayage. • Mesurer à l'aide d'un réglet ou d'un pied à coulisse
• Débloquer et dévisser suffisamment le contre-écrou la distance comprise entre 21 axes du brin supérieur
de la vis de réglage avec une clé à pipe ou à oeil de la chaîne, le premier et le dernier axe étant comptés
de 12 mm. Serrer cette vis jusqu'à sentir une résistance Ceci correspond à une longueur de 20 maillons de la
et, à partir de cette position, la desserrer d'un demi chaîne.
tour. — Longueur standard : 317, 5 mm.
• Rebloquer le contre-écrou en prenant garde de ne pas -- Longueur limite : de 323 mm.
modifier la position de la vid de réglage puis remettre la Au delà de cette limite, il faut remplacer la chaine
petite trappe. après dépose du bras oscillant (voir le chapitre « Con-
• Agir sur le tendeur du câble pour avoir les 2 à seils Pratiques ») et certainement changer les pignons,
3 mm à l'ouverture des becs du levier au guidon.
S'assurer que le contr-écrou des tendeurs et bien blo-
qué. ALLUMAGE
BOUGIES.
CHAINE SECONDAIRE.
Tous les 5 000 km, vérifier l'état des bougies.
Après démontage avec la clé de l'outillage de bord,
Tension. nettoyer leurs électrodes avec une brosse dur et vé-
Pour mesurer la tension de la chaîne secondaire, rifier leur écartement oui doit être de 0,7 à 0,8 mm.
mettre la moto sur la béquille centrale et faire tour- Au besoin, agir sur l'électrode de masse pour régler.
ner la roue arrière jusqu'à trouver l'endroit ou le dé- cet écartement. Avant de remonter les bouaies, net-
La pastille de réglage du jeu à la soupape battement est le plus faible au brin inférieur. En agis- toyer leur culot et enduire le filetage d'un peu de grais-
correspondante reste collée au fond du sant verticalement avec les doigts, la chaîne doit avoir
poussoir. A savoir à son remontage que un débattement de 20 à 30 mm. Sinon : Réglage de la garde au niveau du méca-
son inscription indiquant son épaisseur doit nisme après avoir retiré la trappe du cou-
être côté soupape. (Photo RMT). • Retirer la goupille fendue puis débloquer suffisam-
vercle du pignon de sortie de boîte
ment l'écrou de l'axe de roue arrière avec la clé de
l'outillage de bord ou, à défaut, une clé plate de 1. Contre-écrou - 2. Vis de reglage
Important. — Après avoir remonté le réservoir à (Photo RMT)
essence des modèles « B 2 » et « C 2 » prendre garde 27 mm.
de ne pas inverser le branchement des deux tubes • Débloquer le contre-écrou de chaque tendeur avec
sur le robinet automatique, l'un servant à l'alimentation une clé plate de 13 mm tout en maintenant la vis
en essence et l'autre relié au carburateur central gauche puis agir sur la vis de chaque tendeur de la même façon
pour l'ouverture automatique par la dépression d'ad- par 1/4 ou 1/2 tour pour conserver le bon alignement
mission. de la roue arrière. Contrôler que le repère de chaque
tendeur est à la même position sur l'échelle graduée
du bras oscillant.
TRANSMISSION • Vérifier la tension de la chaîne en évitant de re-
chercher un trop faible débattement ce qui provoquerait
un travail anormal des roulements de roue et de sor-
EMBRAYAGE. tie de boîte ainsi que deÉ axes de la chaine. Tour-
Sur la Kawasaki « Z 650 », a froid comme à chaud ner à nouveau la roue pour voir s'il n'y aurait pas une
la garde à la commande d'embrayage reste constante autre position où la chaine serait trop tendue.
grâce à une tige de poussée bimétal dont le coeffi- • Rebloquer le contre-écrou de chaque tendeur et
cient de dilatation et le même que celui de l'emplilage l'écrou de l'axe de roue. Ne pas oublier de remettre la
de disques d'embrayage. Néanmoins, le réglage de la goupille au besoin neuve.
garde est nécessaire ne serait-ce qu'a cause de l'allonge- Nota. — Sur les modèles « B 1 » et « B 2 », la
ment du câble et du tassement de la gaine. commande de frein arrière à tambour étant par tringlerie,
La garde à l'embrayage doit être de 2 à 3 mm à il y a lieu de contrôler la garde à la pédale qui doit
l'ouverture des becs du levier au guidon. être de 15 mm. Au besoin, agir sur l'écrou à l'extrémité
Lorsque ce dernier est à bout, le revisser et agir de la tige. Egalement, s'assurer du bon fonctionnement
sur le tendeur du câble lui-même longeant le berceau du feu de stop et, au besoin, agir sur l'écrou du con-
gauche du câble. tacteur.
La commande de l'embrayage possède un système Contrôle d'usure.
de réglage sur le couvercle du pignon de sortie de La chaine de la Kawasaki « Z 650 » étant sans
boite dans le but d'avoir au départ une position déter- maillon de raccordement, il n'est pas facile de la

650 KAWASAKI
PASTILLES MONTEES A L'ORIGINE

No plEcE1.2037 076 077 078 079 080 081 082 083 . 084 085 086 087 088 089 090 091 092 093 094 095 096 097 098 099 100
MM 2.00 2.05 2.10 2.15 2.20 2.25 2.30 2.35 240 2.45 2.50 2.55 260 2.65 2.70 275 2.80 2.85 2.90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20
_•
0.00- 0.03 V' 2 00

2.00
2.05
2.05
2.10
2.10
2.15
2.15
2 20
2.20
2 25
225
2.30
2.30
2 35
2.35
2.40
2.40
2.45
2.45
2 50
2.50
2 55
255
2 60
2.60 2.65
2 65 , 270
2.70
2 75
275
2.80
2.80
2.85
2.85
2.90
2.90
2.95
2.95
3.00
3.00
3.05
3.05
3.10
0.04-'- 0.08
2 05 2.10 2.15 2 20 2 25 2 30 2 35 2.40 2.45 2.50 2.55 2.60 2 65 2 70 2 75 2 80 2.85 2.90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15
0.08'- 0.18 mm JEU CORRECT

2.05 2 10 2.15 2.20 2.25 2.30 2.35 2.40 2.45 2.50 2.55 2.60 265 2.70 2.75 2.80 2.85 2.90 2.95 3.00 3.05 3 10 3.15 3.20
0.18- 0.22
2.10 2.15 2.20 2.25 2.30 2.35 2.40 2.45 2 50 255 2 60 2 65 2 70 2.75 2.80 2.85 2.90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20
0.23- 0.27
2 15 2.20 2.25 2.30 2.35 2.4Q 2.45 2 50 2.55 2.60 2.65 2.70 2 75 2 80 2.85 2 90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20
0.28 - 0.32
2.20 2.25 2.30 2 35 2.40 2.45 2.50 2 55 2.60 2 65 2 70 2 75 2 80 2 85 290 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20
0.33 - 0 37
2.25 2.30 2.35 2.40 2.45 2.50 2.55 2.60 2.65 2.70 2.75 2.80 2 85 2.90 2.95 3.00 3.05 3.10 315 3.20
0.38 - 0.42
2.30 2 35 2.40 2.45 2.50 2.55 2.60 2.65 2 70 2 75 2.80 2.85 2.90 2.95 300 3 05 3 10 315 3.20
0.43 - 0.47
2 35 2.40 2.45 2.50 2.55 2.60 2 65 270 2 75 2.80 2 85 2.90 2 95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20
0.48 - 0 52
2.40 2.45 2 50 2 55 2 60 2.65 270 2 75 2 80 2.85 2.90 2,95 3.00 3 05 310 315 3.20
0,53-0.57
2.45 2.50 2.55 2.60 2.65 2.70 2 75 2.80 2.85 2.90 2.95 3.00 3 05 3 10 3 15 3.20
0.58- 0.62
2.50 2.55 2.60 2 65 2.70 2.75 2 80 2.85 2.90 2.95 3.00 305 3.10 3.15 320
0.63-0,67
2.55 2.60 2.65 2.70 2.75 2 80 2.85 2 .90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15
0.68-- 072
2.60 2.65 2 70 2 75 2.80 2 85 2 90 2.95 300 3.05 3.10 3.15 3.20
0.73 0.77
265 2.70 2.75 2 80 2.85 2.90 2 95 3.00 3.05 310
0.78 - 0 82
2.70 275 2 80 2.85 2 90 295 3.00 3.05 3.10 3 15
0.83 - 0.87
2.75 2.80 2.86 2 90 2 95 300 305 3.10 315 3.20
0.88 - 0.92
2.80 2.85 2 90 295 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20
0.93 - 0.97
2.85 2 90 295 3.00 3.05 3.10 315 3.20
0.98- 1.02
Tableau de choix de la pastille
2.95 3.00 3 05 3 10 3.15 3 20 d'épaisseur en fonction du jeu relevé
1.03 - 1 07 et de la pastille montée à l'origine
3.00 3.05 310 3.15 3.20 1. Pastille d'épaisseur - 2. Jeu à la
1.08 1.12 soupape - 3. 1/2 palier d arbre à
3 05 3.10 3.15 3.20
1.13 1.17 cames - 4. Came - 5. Poussoir
3.10 3.15 3.20 Nota. Remarquer sur le dessin
1.18-1.22 la position de la came pour le con-
3.15 3 20 trôle du jeu (voir le texte)
1.23 - 1.27
3.20
1.28- 1.32
1.33- 1.37
se pour faciliter un démontage ultérieur. Commencer à même si elles semblent encore bien remplir leur jorité des cas mais pour une utilisation très intensive,
les vis.er à la main pour être certain de ne pas abîmer rôle. il est préférable de monter des bougies plus froides
le filetage de la culasse puis lesi bloquer sans exagé- (par exemple NGK B 8 ES).
ration (couple de serrage : 2,5 à 3 m.kg). En observant la couleur de la céramique de l'élec- Lorsque leur couleur est très claire, monter des
trode centrale, vous pouvez déterminer si la carbura- bougies plus froides. Par contre, pour une couleur noi-
Des bougies bien entretenues doivent durer 8 000 à tion est bien réglée ou si le choix du type de bougie râtre (utilisation principalement urbaine), monter des
10 000 km environ. Pour être assuré de leur bon état, est correct pour l'utilisation que vous faite de votre bougies plus chaudes. Mais il faut que le culot soit
il est préférable de les remplacer tous les 10 000 km, moto. Les bougies d'origine conviennent dans la male même : 0 14 x 19 mm.

650 KAWASAKI
Après avoir brancher le contrôleur d'angle de came maximum de ses contacts puis vérifier et, au 'besoin,
suivant les prescriptions du constructeur, mettre le régler le jeu comme précédemment décrit.
moteur en route et le laisser tourner au ralenti. Nota. — Aorès avoir réglé l'écartement des contacts
En fonction de sa graduation, le contrôleur doit d'un (ou des) rupteur (s), il est impératif de contrôler
donner la valeur suivante : l'avance à l'allumage comme décrit ci-après.
— 185 à 1950 (sur échelle 3601.
— 51 à 54 % de Dwell. 2) Avance à l'allumage.
Nota. — Si vous disposez d'un contrôleur type au- La Kawasaki « Z 650 » possède deux rupteurs dont
tomobile avec échelle de 0 à 90°, prendre le 1/4 chacun d'eux sert à l'allumage simultané pour deux
de la valeur en degré soit 46° 15' à 48' 15' Si c'est cylindres. Le rupteur de gauche alimente les cylindres
une échelle de 0 à 180°, prendre la moitié de la valeur 1 et 4 et celui de droite les cylindres 2 et 3.
en degré soit 92°30' à 97°30'. Chaque rupteur est monté sur une platine indépen-
En cas de valeur différente, laisser tourner le moteur dante, ce qui permet un réglage facile de l'avance à
au ralenti et modifier l'écartement en agissant légère- l'allumage pour les deux groupes de cylindres.
ment sur la position du contact fixe après desserrage de Les deux platines avec les rupteurs sont montés sur
sa vis de fixation. Lorsque le contrôleur indique la un plateau qui doit avoir, au départ, une position pré-
bonne valeur, rebloquer la vis du contact fixe. déterminée de manière à régler facilement la posi-
tion des platines dont le débattement angulaire, est as-
Nota. — Après avoir réglé l'écartement des contacts sez faible. Pour cela, les trois vis de fixation du pla-
d'un (ou des) rupteur (s), il est impératif de contrôler teau doivent être sensiblement au centre des bou-
l'avance à l'allumage comme décrit au paragraphe sui- tonnières.
vent. L'avance à l'allumage peut être également contrô-
lée de deux manière, soit statiquement à la lampe té-
b) Contrôle au jeu de cales.
moin, soit dynamiquement à la lampe stroboscopique.
Le contrôle de cette manière se fait moteur arrêté.
L'écartement des contacts pour les deux rupteurs a) Contrôle de l'avance à la lampe témoin
doit être le plus' identique possible car une différence, Ce procédé de contrôle est le plus à la portée de
aussi faible soit-elle, modifie la valeur de l'angle de l'utilisateur puisqu'il ne nécessite qu'un minimum d'ou-
came entre les cyclindres, l'écartement entre 0,3 et tillage, a savoir une lampe témoin. De cette façon
0,4 constituant une plage de réglage. Après avoir reti-
Plateau d'allumage tiré le couvercle de l'allumeur, opérer comme suit :
1. Vis pour le réglage de l'écartement des 401
contacts du rupteur gauche - 2. Vis pour le
réglage de l'écartement des contacts du 35°
rupteur droit - 3. Vis pour le réglage de 3 200 ± 200
l'avance à l'allumage des cylindres 1 et 4 - 30°-
4.Vis pour le réglage de l'avance à l'allu-
mage des cylindres 2 et 3 - 5. Vis de
fixation du plateau qui doivent être au
centre des boutonnières (Photo RMT) 20°
17.5° — 2 200 ± 200
RUPTEURS ET AVANCE A L'ALLUMAGE.
Après les' premiers 800 km puis tous les 5 000 km, 10° 10°
contrôler l'état et l'écartement des contacts des rup-
teurs. 1 500 ± 200
Après avoir déposer le couvercle de l'allumeur côté
droit ‘érifier l'état des contacts des deux rupteurs.
Au besoin, les nettoyer s'ils sont grisâtre ou s'ils 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000
présente un petit picot. Utiliser un papier à poncer
très fin (n° 400). Ne pas oublier ensuite de les tr/mn
nettoyer avec un petit pinceau imbibé d'un peu d'es- Le plateau du mécanisme d'avance auto- Développement de l'avance à l'allumage en.
sence puis de passer un chiffon propre pour éliminer matique porte des repères pour le réglage degré vilebrequin en fonction du régime.
toutes' les impuretées pouvant amener un défaut d'al- de l'avance à l'allumage (voir le texte) moteur.
lumage. Vérifier ensuite l'écartement des contacts.
• Tourner le vilebrequin dans le sens d'horloge à vous controlez uniquement l'avance initiale de 10°
1) Ecartement des contacts des rupteurs. avant le PMH et qui est répéré « F 1.4 » et « F 2.3 »
l'aide d'une clé de 17 mm jusqu'à l'ouverture maximale
Cet écartement peu être contrôlé de deux manières, de l'un des deux rupteurs. sur le plateau du mécanisme d'avance centrifuge. Après
soit avec un appareil, appelé contrôleur d'angle de came, • A l'aide de cale d'épaisseur, vérifier l'écartement qui déposse du couvercle de l'allumeur, opérer comme suit
soit, avec un jeu de cales. doit être compris entre 0,3 et 0,4 mn(. Au besoin,
régler le jeu en agissant sur le linguet fixe après avoir • Brancher une lampe-témoin de 12 volts indifférem-
a) Contrôle à l'appareil. dessérré sa vis de fixation. ment sur l'un ou l'autre rupteur entre leur borne d'arri-
C'est le contrôle le plus précis puisqu'il s'effectue • Pour l'autre rupteur, tourner le vilebrequin de vée du courant et à la masse. Cette lampe-témoin uti-
moteur tournant. 180" dans le sens d'horloge pour arriver à l'écartement lise la batterie de b moto comme source de courant,

650 KAWASAKI
c'est-à-dire qu'elle ne se compose que d'une douille • Serrer les deux vis de la platine en prenant soin Moteur en marche, il est déconseillé de débrancher
avec deux fils. de ne pas modifier le réglage. Contrôler à nouveau en un antiparasite au risque de provoquer le « claquage »
e Pour faciliter la rotation du moteur, retirer les bote tournant légèrement en arrière puis revenir au point de la bobine d'allumage.
gies. d'allumage. Les Kawasaki « Z 650 » utilisent deux bobines à dou-
• Mettre le contact et tourner le vilebrequin dans le Pour les deux autres cylindres, brancher la lampe- ble sortie provoquant l'allumage simultané à deux bou-
sens de rotation du moteur (sens horloge côté allu. témoin sur le deuxième rupteur puis tourner dans le gies. De ce fait, les résistances des deux antiparasites
meur). La lampe-témoin doit commencer à s'allumer sens d'horloge le vilebrequin de 1800 pour faire corres- s'additionnent. En cas de remplacement, il est important
lorsque le repère « F 1.4 » du plateau d'avance centri- pondre l'autre repère du plateau d'avance centrifuge avec de monter des antiparasites d'égale résistance mais infé-
fuge est en regard de celui du carter-moteur (pour le le repère du carter. La lampe doit commencer à s'allu- rieure à 4 000 Q, sinon il y a perte de puissance d'al-
rupteur gauche). Lorsqu'on commence par le rupteur de mer. En cas de mauvais réglage, agir dans un sens ou lumage avec risque de charbonnage des contacts du
droite, c'est le repère « F 2.3 » qui sert de point de dans l'autre sur la platine correspondante après des- rupteur correspondant.
calage. Une fenêtre supérieure au plateau permet de serrage de ses deux vis.
voir ces repères. En cas d'impossibilité de réglage, la platine venant
Si la lampe-témoin ne s'allume pas, vérifier son en butée d'un côté ou de l'autre, le plateau est mal BATTERIE.
branchement. Au besoin, écarter le linguet mobile avec positionné. Modifier se position en conséquence, mais
le doigt pour vérifier si la lampe s'éclaire. cela a pour effet de dérégler le rupteur de gauche. L'accessibilité à la batterie se fait après avoir bas-
Si la lampe s'allume avant, l'avance est trop impor- Il faut alors procéder à nouveau au réglage de ce culé la selle .Pour vérifier le niveau d'électrolyte, Il
tante et, en cas inverse, il n'y a pas d'assez d'avance. rupteur. est nécessaire de retirer la sangle et de débrancher le
fil de chaque borne. Ensuite, extraire la batterie ver-
Pour un réglage procéder comme suit : b) Contrôles de l'avance à la lampe stroboscopique ticalement.
• Desserrer suffisamment les deux vis' maintenant la Le niveau d'électrolyte dans chaque élément doit
platine du rupteur correspondant. Cette méthode permet de vérifier l'avance à tous s'établir entre les deux repères tracés sur le flanc
Le repère « F 1.4 » (pour le rupteur de gauche) ou les régimes moteur. Au ralenti, vous contrôlez l'avance supérieur du bac. Au besoin, faire l'appoint uniquement
le repère « F 2.3 » (pour le rupteur de droite) toujours initiale, en accélérant vous' pouvez déterminer à quel ré- avec de l'eau distillée à l'aide d'une poire en caout-
gime l'avance centrifuge rentre en action et, continuant chouc ou d'un petit entonnoir après dévissé les
d'accélérer, vous contrôlez le développement de l'a- six bouchons'.
vance automatique et le bon fonctionnement du méca-
nisme centrifuge. Nota. — A la repose de la batterie, prendre garde
Après avoir déposé le couvercle de l'allumeur, pro- que le tube souple d'aération qui communique avec tous
céder comme suit : les éléments, ne soit pas coudé, coincé et ne dé-
• Brancher la lampe stoboscopique comme indiqué par bouche pas sur une partie métallique.
le constructeur. Si vous contrôlez l'avance des cy- Pour éviter la sulfatation des bornes, après avoir
lindres 1 et 4, la lampe stroboscopique doit être branché nettoyées, les enduire avec la graisse au silicone
sur le fil FIT du cylindre n° 4 (le plus à droite) puisque ou de l'huile de vaseline neutre.
l'allumeur est de ce côté. La densité de l'électrolyte de chaque élément donne
• Faire tourner le moteur au ralenti et diriger la lampe l'état de charge de la batterie. La densité varie avec
stroboscopique dans la fenêtre supérieure du plateau la température et cette densité est de 1,26 à 1,28
d'allumage. On doit voir le repère « F 1.4 » en regard pour 20° C. Au cas où la température de l'électrolyte
du repère fixe, sinon modifier la position de la platine serait différente, la formule suivante permet de faire
du rupteur gauche, puis contrôler à nouveau jusqu'à la correspondance :
obtention d'un bon réglage. S 20 = St + 0.0007 (t — 20)
• Faire de même pour les cylindres 2 et 3 en branchant S 20 : densité de l'électrolyte à 20° C.
le fil de la lampe sur l'un des fils de bougies des cylin- St : densité de l'électrolyte à t° C.
dres centraux. Dans ce cas, s'est le repère « F 2.3 » qui t : température de l'électrolyte mesurée.
doit être en regard du repère fixe, sinon modifier la Au besoin, après avoir dévisser les six bouchons.
position de la platine du rupteur de droite. recharger la batterie avec un courant de faible ampé-
Ensuite, pour chaque groupe de cylindres, vérifier le rage (1/10 de la capacité totale de batterie, soit 1 à
bon fonctionnement de lavance centrifuge. 1,5 A) et ce, durant 5 à 10 heures. Durant la charge,
• Accélérer légèrement et vérifier sur le compte-tours la température de l'électrolyte ne doit jamais dépasser
de la moto si l'avance commence bien à agir à partir 45° C. sinon cesser momentanément la charge. Lorsque
de 1 500 tr/mn et progressivement jusqu'à 3 200 _±. 200 des bulles d'oxygène s'échappent de l'électrolyte, la
tr/mn. charge est suffisante et doit être arrêtée.
A ce régime, les deux traits repères proches l'un En fin ,de charge, la densité doit être coinprise entre
de l'autre doivent être en regard du repère du carter. 1:270 et 1,290 à 20° C.
Extraction de la batterie pour contrôler le
niveau d'électrolyte dans les éléments qui Si ces repères sont en regard d'une manière ins-
doit se trouver entre les deux repères du table ou à des régimes nettement supérieurs, le sys-
bac (Photo RMT) tème d'avance est grippé et doit être démonté pour CARBURATION
nettoyage et lubrification. .)EU AUX CABLES.
Pour maintenir une position bien fermée des bois-
seux au ralenti quelle que soit la position de la direc-
en vis-à-vis de celui du carter, faire pivoter la platine ANTIPARASITES. tion, il doit y avoir un léger jeu à la commande des
correspondante dans un sens ou dans l'autre jusqu'à aaz ce oui se constate par une très léoère rotation à
ce que la lampe commece à s'allumer. Dans le sens Quoique les antiparasites ne demande habituelle- vide de la poianée tournante soit 2 à 3 mm.
de rotation de la came (sens d'horloge), on diminue ment aucun entretien, ils peuvent être à l'origine d'en- Si cette rotation est insuffisante ou tron importante,
l'avance et en sens inverse, on augmente l'avance. nuis d'allumage. il y a lieu de régler le jeu aux câbles. Dans le cas

réglage de richesse du ralenti. Depuis le modèle « B 1 »
portant le n' moteur 016.509, la vis de ralenti est placée
sur le côté de chaque carburateur. Elle ne possède
pas de capuchon et peut donc être réglée (ou déréglée)
facilement.
Ces vis ont une position initiale donnée par le
constructeur. Cette position correspond au nombre de
tour de desserrage. Il y a donc lieu, avant de démarrer le
moteur, de régler les 4 vis à leur valeur initiale. Sur le
premier type de carburateurs avec vis munies de capu-
chons, il n'y a pas lieu d'effectuer ce préréglage puis-
qu'elles ne peuvent être déréglées de plus d'un quart de
tour dans un sens ou dans l'autre. Mais, sachant que
ces capuchons sont seulement emboîtés donc facilement
démontables, nous donnons néanmoins leur valeur de
préréglage dans le cas où le réglage du ralenti serait
impossible à obtenir pour ce premier type de carbura-
teur et que ceci nécessiterait un contrôle de la position
de ces vis.
Pour le préréglage des vis de ralenti, voir le tableau des
« Caractéristiques Générales ».
Contrôle du bon réglage du jeu aux câbles

de gaz
A gauche : en position repos, il doit y avoir un jeu entre la butée du
support des câbles et l'ergot du secteur de commande
A droite : en forçant la fermeture des boisseaux (câble de rappel sous
tension), ce jeu doit disparaître (Photos RMT)
de la Kawasaki « Z 650 » dont la commande se fait Nota. — S'il n'est pas possible d'obtenir un réglage
par deux câbles, il faut procéder par ordre pour que le correct en agissant sur le tendeur à l'extrémité supé-
câble de fermeture, comme celui d'ouverture, soit cor- rieure des câbles, vous pouvez agir également sur
rectement réglé. le tendeur à leur extrémité inférieure au niveau des
Au niveau de la commande des carburateurs, obser- carburateurs. Ne pas oublier, en fin de réglage, de
ver le secteur de commande du palonnier côté droit. rebloquer les contre-écrous des tendeurs.
Ceci est facilité lorsque le réservoir à essence est
déposé. En position repos, vous devez constater un RALENTI.
léger espace entre le secteur de commande et la butée
du support (voir la photo). En agissant sur la poignée Le régime de ralenti est de 1 000 -± 50 tr/mn. Il est
des gaz pour forcer la fermeture des boisseaux, il rapidement obtenu par la vis de butée du palonnier
ne doit plus y avoir d'espace entre le secteur de accessible sous le réservoir à essence côté droit. En
commande et la butée du support. Si ce n'est pas le vissant, on augmente le régime et, en dévissant, on
cas, il faut régler les deux câbles de la façon sui- le diminue.
vante : Nota. — Avant de régler le régime de ralenti, le
• Revisser complètement le tendeur de chaque câble moteur doit être à sa température de fonctionnement.
sous la poignée tournante après déblocage de leur Le moteur de la « Z 650 » étant particulièrement long
contre-écrou pour donner un maximum de jeu. à chauffer, effectuer un circuit de plusieurs km ou le
• Régler le câble de fermeture en dévissant son ten- faire tourner durant 4 à 5 mn en donnant quelques
deur au niveau de la poignée jusqu'à ce qu'il n'y ait coups de gaz pour le décrasser.
plus d'espace au niveau de la commande des carbu- Si le régime de ralenti est instable, les boisseaux
rateurs entre le secteur et la butée du support. Durant peuvent être désynchronisés ou les vis de ralenti mal
cette opération, il faut maintenir d'une main la poignée réglées. Le réglage de synchronisation demandant un
tournante en forçant sa fermeture. Lorsque ce tendeur matériel assez sophistiqué, il y a lieu d'abord de véri-
est suffisamment desserré pour faire disparaître l'es- fier le bon réglage des vis de ralenti. Le premier type de carburateur équipant le
pace, le câble de fermeture est correctement réglé. En Chaque carburateur est équipé d'une vis de ralenti. modèle « 81 » jusqu'au n° moteur 016 508
relâchant la poignée des gaz, vous devez constater que Sur le premier modèle « B 1 » jusqu'au n° moteur est équipé d'une vis de richesse de ralenti
l'espace à la commande des carburateurs réapparaît. 016.508, la vis est placée sous le passage de chaque sous le passage côté culasse. Un capuchon
• Régler le câble d'ouverture. Pour celà, ne pas tou- carburateur côté culasse. Cette vis est recouverte d'un en matière plastique lui interdit un déré-
cher à la poignée tournante mais desserrer suffisam- capuchon en matière plastique avec ergot qui lui inter- glage de plus d'1/4 de tour dans un sens
ment le -tendeur du câble pour obtenir une rotation à dit une rotation de plus d'un quart de tour dans un ou dans l'autre
vide de 2 à 3 mm de la poignée tournante. sens ou dans l'autre. La vis est donc préréglée en
• Rebloquer le contre-écrou de chaque tendeur. usine et ce faible débattement permet d'ajuster le

650 KAWASAKI
Lorsque la vis de ralenti de chaque carburateur est FILTRE A ESSENCE reste plus que le filtre interne au réservoir pour pré-
correctement préréglée (vissée à fond sans forcer puis server les carburateurs des impuretés.
dévissée du nombre de tours indiqué), faire tourner le Modèle B 1,. Il y a donc lieu, une fois par an par exemple, de
moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température de fonc- En plus du filtre interne au réservoir à essence, ce vidanger le réservoir à essence, de déposer le robinet
tionnement puis, tout en le laissant tourner au ralenti, modèle est équipé d'un robinet classique équipé d'un du réservoir pour nettoyer le filtre et de rincer le réser-
agir très doucement dans un sens ou dans l'autre sur petit tamis à l'intérieur de la cuve à décantation. voir avec de l'essence propre.
chaque vis jusqu'à obtenir le ralenti le plus régulier pos- Un tamis préservant les carburateurs des impuretés
sible. Par rapport à la position initiale, il peut se faire est disposé dans la cuve de décantation du robinet
que le réglage soit au-delà de la tolérance indiquée. d'essence. Les différences de températures provoquent FREINS
Par contre, si le réglage nécessite une position trop une condensation de l'humidité de l'air sur les parois FREINS A DISQUE
éloignée de la position de préréglage ou, à plus forte internes du réservoir d'autant plus importante que le
raison, s'il n'est pas possible d'obtenir un ralenti suffi- niveau d'essence est bas. Du fait de sa densité supé- Niveau dans le réservoir
samment régulier, les boisseaux sont très certainement rieure à celle de l'essence, l'eau reste dans la cuve de Tous les 1 000 km ou tous les mois, contrôler le niveau
désynchronisés. Dans ce cas, il faut procéder à un décantation. du liquide de freins car il baisse à mesure de l'usure
démontage complet des carburateurs, à un réglage de Il est nécessaire périodiquement de vider cette cuve des plaquettes.
niveau de cuves, à une présynchronisation des bois- et de nettoyer le tamis. Pour cela : Sur la Kawasaki « Z 650 », ce contrôle se fait d'un
seaux, à un réglage d'ouverture maximale et enfin, après • Fermer le robinet d'essence. seul coup d'œil puisque le réservoir de chaque circuit
remontage sur le moteur, à une synchronisation des car-
burateurs à l'aide de 4 dépressiomètres à cadrans ou à
colonnes de mercure. Toutes ces opérations sont décri-
tes plus loin au paragraphe « Carburation » du chapitre
« Conseils pratiques ».
FILTRE A AIR
Sui- la Kawasaki «z 650 », l'élément du filtre à air est

assez accessible, encore que, sur le premier modèle
B 1 », il faille déposer le réservoir à essence pour
retirer la tôle protectrice sur le boîtier du filtre qui est
maintenue par deux vis. Sur les modèles « B 2 » et
« C 2 », l'accès au filtre à air est beaucoup plus aisé
puisqu'il suffit de soulever l'arrière du réservoir à
essence pour permettre le passage de l'élément.
Tous les 5 000 km, ou plus ,souvent dans le cas d'une
utilisation en atmosphère poussiéreuse, nettoyer le filtre
à air. Pour cela :
• Basculer la selle double.
• Déposer le réservoir à essence et la plaque protec-
trice uniquement sur le modèle « B 1 ». Pour la dépose
du réservoir, voir un précédent paragraphe « Remplace-
ment des câbles de gaz ».
• Soulever suffisamment l'arrière du réservoir pour les
modèles' « B 2 » et « C 2 ».
• Dévisser le couvercle du boîtier du filtre pius sortir
l'élément filtrant.
• Faire tremper l'élément dans un bain d'essence ornpre Réglage du ralenti Dépose du filtre à air après avoir soulevé
puis le sécher avec une soufflette dirigée à l'intérieur 1. Vis de réglage du régime de ralenti - 2. l'arrière du réservoir à essence (retiré
du filtre. Vis d'air de ralenti sur chaque carburateur le réservoir et la plaque sur le boîtier
2' type (voir le texte) - 3. Bouchon de pour le modèle B1) puis avoir dévissé
Nota. — Ne pas mettre d'huile ou de mélange 2 temps prise à dépression sur chaque carburateur son couvercle (Photo RMT)
sur le filtre. Si vous constatez une détérioration du (Photo RMT)
filtre, monter un élément neuf.
• Après parfait séchage, remettre l'élément dans le • Dévisser la cuve en maintenant le corps du robinet de frein est translucide. Le niveau doit se situer entre
boitier puis' revisser le couvercle. puis la vider et la nettoyer. les deux repères du réservoir. Pour le modèle « C 2 »,
Après cinq nettoyages, le filtre est considéré comme • Extraire du corps du robinet, le joint torique et le il faut déposer le cache latéral droit en matière plastique
hors d'usage. Il y a donc lieu de monter un élément tamis qu'on nettoie. pour contrôler le niveau dans le réservoir du maître-
neuf. cylindre de frein arrière.
• Remonter l'ensemble sans serrer exagérément la cuve. Pour un éventuel appoint, utiliser le .même liquide de
Nota. — Ne pas s'avisér de rouler sans filtre à air ou frein ou, tout au moins, un liquide de frein d'une autre
avec un élément endommagé au risaue de détériorer le Modèles B 2 » et 2»
marque mais répondant à la norme SAE J 1703. Ne jamais
C
moteur par la poussière qui serait admise dans les Ces modèles étant équipés d'un robinet à dépression utiliser un liquide de frein d'une autre norme car il ne
cylindres. sans cuve de décantation ni tamis filtrant, il ne leur pourrait se mélanger et causerait de très graves ennuis.

Une garde nettement plus importante peut prouver la
présence d'air dans le circuit imputable à une mauvaise
étanchéité d'un joint ou à un raccord desserré.
Après avoir décelé la cause, il faut purger le circuit
comme suit:
• Retirer le capuchon caoutchouc de la vis de nulle
sur l'étrier de frein puis brancher un tuyau dont l'extré-
mité vient plonger dans un récipient contenant un peu
de liquide de frein.
• Dévisser le bouchon et retirer la membrane du réser-
voir au guidon pour s'assurer du niveau. Au besoin,
compléter avec le liquide préconisé.
• Agir sur le levier de frein jusqu'à sentir une résis-
tance.
• Tout en maintenant une pression sur le levier, dévis-
ser d'un demi-tour la vis de purge de l'étrier puis ame-
ner le levier en butée contre la poignée et resserrer
aussitôt la vis de purge avant même de relâcher le
levier. Répéter l'opération jusqu'à ce que toutes les
bulles d'air, observées dans le liquide du récipient, se
soient échappées' du tuyau.
Durant la purge, le niveau dans le réservoir au guidon
Le réservoir translucide du maitre-cylindre ne doit pas être trop bas. Au besoin, compléter avec.
de frein avant permet de contrôler le le fluide préconisé. Remettre le capuchon caoutchouc sur
niveau du fluide sans démontage. Ce ni- la vis de purge, la membrane et le bouchon du réservoir.
veau doit se situer entre les deux Nota. — Pour le modèle C 2 » à double disque avant,
repères (Photo RMT) commencer par l'un ou l'autre étrier (celui de gauche
Le réservoir du maître-cylindre de frein par exemple), puis effectuer les mêmes opérations sur
arrière du modèle « C2 » est également l'autre étrier.
Retirer le bouchon du réservoir en le dévissant ou La purge du circuit de frein arrière du modèle « C 2 o.
en enlevant ses vis de fixation suivant les modèles, translucide. Auparavant, il faut retirer le
cache latéral droit en matière plastique s effectue de la même manière.
extraire la membrane et 'verser le liquide de frein pré-
conisé. (Photo RMT)
Vidange du circuit de freinage
Attention. — Prendre garde de ne pas renverser du Tous lee ans ou tous les deux ans maximum, Il faut
liquide de frein sur la peinture ou sur les pièceQ en renouveler le liquide de frein dans tout le circuit.
matière plastique, car elles seraient attaquées. Les pro- plus bas que la face Supérieure du repose-pied pilote En effet, le liquide de frein s'oxyde rapidement car il
téger efficacement avec un chiffon. droit Si la pédale est trop basse, agir sur la butée de a l'inconvénient d'absorber l'humidité de l'air. La couleur
Vérifier que le bouchon du réservoir est bien vissé réglage fixée au cadre après desserrage de son contre- du liquide devient alors brunâtre.
ou fixé, sinon les projections de liquide de frein ne tar- écrou. Si la pédale est trop haute, il faut d'abord aug- Pour vidanger le circuit de freinage, vous procédez.
deraient pas d'attaquer la peinture ou la matière plas- menter au maximum la garde. Pour cela, débloquer les comme pour une purge (voir plus haut), à la seule dif-
tique. deux contre-écrous puis tourner la tige de poussée en la férence que vous complétez régulièrement le niveau
vissant pour la faire descendre. Ensuite, agir sur la dans le réservoir du maître-cylindre avec du liquide de
Réglage de la commande butée réglable fixée au cadre pour mettre la pédale à frein neuf répondant à la même norme SAE J 1703.
Le piston à chaque maître-cylindre doit pouvoir revenir la bonne hauteur
à sa position repos sinon le circuit sera mal alimenté. Ensuite régler la garde à la pédale de frein arrière. Remplacement des plaquettes
Cette course à vide doit être de 8 à 10 mm avant que
a) Levier au guidon le piston du maître-cylindre soit poussé. Pour ajuster L'usure des plaquettes est fonction de l'utilisation et
cette garde, tourner la tige de poussée dans un sens peut varier du simple au double en kilométrage, suivant
La commande au guidon des modèles « B 2 • et « C 2 » ou dans l'autre, ses deux contre-écrous devant être bien le mode de conduite.
n'a pas de réglage. Ce paragraphe n'intéresse que le sûr débloqués et desserrés suffisamment. En fin de Tous les 3 000 km, vérifier l'usure des plaquettes de
modèle « B 1 » qui pogsède une vis excentrique au niveau réglage, ne pas oublier de rebloquer le contre-écrou frein avant. A cet effet les plaquettes possèdent sur
de la commande pour ajuster au mieux la garde au suoérieur en s'assurant que l'entretoise s'emboîte par- leur périphérie un repère d'usure constitué par une rai-
levier de frein. faitement sur la douille de pivotement puis rebloquer le nure circonférentielle teintée en rouge. Si cette rainure
Le levier de frein doit avoir une course à vide de 3 à contre-écrou inférieur. n'est plus visible, les plaquettes sont excessivement
5 mm prise à son extrémité. Pour un réglage, débloquer usées et doivent être obligatoirement remplacées.
le contre-écrou et agir sur la vis excentrique placée Nota. — Aorès avoir effectué ce réglaae, il est néces-
sous le support du levier de frein. Rebloquer le contre- saire de régler le contacteur de stoo. Aorès avoir mis 1° Plaquettes de frein avant
écrou en maintenant la vis de réglage. le contact, aair gur l'écrou du contacteur de frein pour
modifier sa position itisau'à ce oue le feu de stoo ne a) Modèle « B 1 »
b) Pédale de frein arrière s'allume qu'en appuyant sur la pédale de frein arrière. Sur ce modèle, il est préférable de déposer la roue
Ce paragraphe intéresse le modèle « C 2 • équipé d'un avant pour remplacer les plaquettes plutôt que de dépo-
Purge du circuit ser l'étrier du fourreau de fourche attendu que la petite
frein arrière à disque.
Tout d'abord, la pédale de frein arrière doit avoir une Le débattement en bout du levier de frein avant dolt• canalisation rigide ne permettra pas une grande aisance
position correcte. Au repos, elle doit être de 20 à 30 mm être de 2 à 5 mm quelle que soit l'usure des plaquettes. - pour le manipuler.

650 KAWASAKI
• Déposer la roue avant comme décrit plus loin.
• Débloquer et retirer la vis de fixation de la plaquette
fixe, enlever le flasque en tôle puis pousser pour déboî- Mauvais Bon
ter la plaquette fixe du logement de l'étrier puis sortir
cette plaquette.
• Pousser l'étrier latéralement vers la droite pour chas-
ser la plaquette mobile du logement du support d'étrier.
Si la plaquette reste collée, agir doucement sur le levier
au guidon pour que le piston pousse la plaquette tout
en maintenant l'étrier poussé vers la droite.
• Repousser au maximum le piston de l'étrier avec les
doigts. Pour faciliter son déplacement, Il est recom-
mandé de brancher un tube sur la vis de purge, lequel
tube vient plonger dans un récipient contenant un peu
de liquide de frein neuf. En maintenant la pression sur
le piston, débloquer suffisamment la vis de purge pour
que le liquide à l'arrière du piston puisse s'échapper
dans le tube et le récipient. Resserrer la vis de purge
avant de relâcher la pression sur le piston.
• Remettre une plaquette mobile neuve. Suivant les
deux types d'étrier équipant ce modèle, si cette pla-
quette mobile est parfaitement ronde, elle n'a pas de
position particulière de montage. Par contre, dans le cas
du ,deuxième type de plaquette qui comporte deux côtés
droits, il faut observer la face arrière et positionner la
plaquette de manière que sa plaquette soit vers l'avant Dépose des plaquettes de frein à disque.
(voir le dessin). Ce type de plaquette est identique à La plaquette fixe avec ergot est immobi-
celui des plaquettes des modèles B 2 » et « C 2 ». lisée par une vis (Photo RMT)
• Remettre une plaquette fixe neuve en faisant corres-
pondre sa patte avec le loaement de l'étrier.
• Monter le flasque extérieur puis enduire le filetage de
la vis de 0 6 mm d'une ou deux gouttes de produit pédale l'index reste toujours dans le secteur gravé sur
frein (Loctite ou autre). Serrer cette vis. Position de montage de la plaquette mobile le flasque.
• Remonter la roue avant en observant les points de l'étrier de frein dont la tôle (1)1 Tous les IO 000 km, démonter le frein arrière pour le
décrits plus loin. sur son dos doit être vers l'avant dépoussiérer et contrôler l'état des garnitures et du
• Actionner plusieurs fois sur le levier de frein pour tambour. Après démontage de la roue arrière comme
repositionner les plaauettes neuves. Durant cette opé- décrit plus loin, le flasque muni de ses demi-segments
ration, surveiller le niveau du linuide dans le réservoir se retire facilement. Pour un contrôle complet du frein
du maître-cylindre. Au besoin, faire l'appoint avec du arrière, se reporter au paragraphe correspondant du cha-
liquide répondant à la norme SAE J 1703. pitre Conseils pratiques ».
ment des plaquettes ne change pas (voir le précédent
b) Modèles « B 2 » et « C 2 » paragraphe).
Le procédé de remplacement des plaquettes avant de
Il faut obligatoirement effectuer le démontage de la DEMONTAGE DE LA ROUE AVANT
roue arrière (voir plus loin).
ces modèles diffère uniquement sur le fait qu'il est pré- • Pour le modèle « C 2 », déposer l'un des deux étriers
férable de déposer le (ou les) étrier(s) de leur foureau pour permettre le passage du pneu. Débloquer et retirer
de fourche plutôt que de déposer la roue avant car leur FREIN ARRIERE A TAMBOUR les deux vis fixant le support de l'étrier au fourreau de
canalisation souple permet de manoeuvrer facilement les fourche. Attacher cet étrier au cadre ou à la fourche et
étriers lorsqu'ils sont déposés. De toute tacon. dans le Pour le frein arrière à tambour des modèles • B 1 » et mettre une cale en bois de 5 mm entre les plaquettes
cas du modèle « C 2 » avec double frein avant, la dépose B 2., la position de la pédale est identique à celle de de frein pour éviter qu'elles soient chassées par une
de la roue avant nécessiterait le retrait d'un des étriers. la pédale du frein à disque du modèle « C 2., à savoir malencontreuse action sur le levier.
Pour déposer le (ou les) étrier(s), débloquer et retirer 20 à 30 mm en dessous du repose-pied pilote. Pour un • Débloquer sans les retirer les deux écrous du demi-
leurs deux vis de fixation sur chaque fourreau inférieur réglage, agir sur la butée réglable fixée au cadre au palier de chaque fourreau inférieur avec une clé de
avec une clé à pipe ou à oeil de 14 mm. Ensuite, rem- besoin en augmentant la garde à la pédale en dévissant 13 mm puis débloquer seulement les deux écrous de
placer les plaquettes de frein comme déjà décrit précé- l'écrou de réglage à l'extrémité de la tige. l'axe de roue avec une clé de 27 mm.
demment pour le modèle • B 1 ». La course de la pédale de frein arrière doit être de • Débrancher le câble de compteur au niveau de la
En fin de remontage de chaaue étrier, s'assurer que 20 à 30 mm, facilement obtenue par l'écrou de réglage prise de mouvement du moyeu de roue après desserrage
les deux vis de fixation sont bien éauipées de leurs ronde la tige. En fin de réglage, s'assurer du bon fonction- de sa bague.
delles plate et frein. Lee vis fixant chaaue étrier au nement du feu de stop et, au besoin, modifier la position • Dévisser complètement les écrous et déposer les
fourreau inférieur doivent être serrées au couple de 3,4 du contacteur en agissant sur son écrou. deux demi-paliers.
à 4,6 m/kg. La meilleure efficacité de freinage est obtenue lorsque • Mettre une cale sous le moteur pour soulever la
l'angle formé par la tige et la biellette du flasque est fourche.
2° Plaquettes de frein arrière
de 80 à 900. • Sortir la roue par l'avant.
Sur le modèle « C 2., l'étrier de frein arrière est 'den Un index fixé sur l'axe de la came de frein indique • Mettre une cale d'épaisseur de 5 à 7 mm entre les
tique aux étriers avant. En conséquence, le remplace- l'usure des garnitures. Il faut qu'en agissant sur la plaquettes pour la même raison que décrite plus haut.

650 KAWASAKI
Pour le remontage, opérer à l'inverse en observant les pédale de frein pour désaccoupler la tige puis remettre — Il faut s'assurer que toutes les pièces sont dans
points suivants : l'écrou sur la tige. Ensuite, désaccoupler la patte d'an- leur bonne position, entre autres les deux entretoises,
— les demi-paliers doivent être montés avec leur crage au niveau du flasque après avoir extrait la goupille l'une côté gauche venant à l'intérieur du joint à lèvre
flèche dirigée vers l'avant ; épingle, dévissé l'écrou et sortir l'axe. et l'autre côté droit. Lentretoise droite du moyeu à dis-
— le câble du compteur de vitesse doit être rebran • Sur le modèle •« C 2 », désaccoupler la patte d'ancrage que du modèle « C 2 » possède une collerette plus large
ché avant de rebloquer les écrous de l'axe de roue pour qui rentre dans le joint à lèvre pour servir de portée à
au niveau de l'étrier après avoir extrait la goupille fen-
que la prise de mouvement ait une bonne position ; ce dernier : ne pas inverser sa position.
due, dévissé l'écrou crénelé et chassé la vis. Ensuite — Au remontage de l'axe dans le moyeu, il faut
— les écrous de l'axe doivent être serrés énergique- pousser sur la canalisation souple pour la désaccoupler
ment (couple de serrage : 7 à 9 m/kg). mettre les tendeurs de façon à ce que leur trait repère
des pattes de maintien sur le bras oscillant. soit vers le haut pour correspondre avec l'échelle à
— Pour le serrage des écrous de chaque demi-palier,
agir d'abord sur l'écrou avant pour amener le demi-palier • Débloquer le contre-écrou de chaque tendeur de l'extrémité du bras oscillant.
en contact avec le fourreau puis seulement serrer chaîne et dévisser au maximum leur vis de réglage. — Il est nécessaire de tendre la chaîne secondaire
l'écrou arrière au couple de 1,6 à 2,2 m/kg. Il doit y • Extraire la goupille fendue de l'axe de roue et dévis- en respectant la position des tendeurs par rapport aux
avoir un espace à l'arrière des demi-paliers. ser l'écrou à créneau. échelles graduées (voir un précédent paragraphe « Trans-
— Les vis fixant l'étrier qui avait été déposé sur .le • Basculer les tendeurs vers le bas et pousser au mission secondaire »).
modèle « C 2 » doivent être serrées au couple de 3,4 à maximum la roue vers l'avant. Faire sauter la chaîne de — Ne pas oublier de remettre les goupilles fendues,
4,6 m/kg. la couronne arrière. au besoin neuves.
— En fin de remontage ne, pas oublier d'agir plusieurs — Sur les modèles « B 1 et « B 2 », régler le frein
fois sur le levier de frein pour remetttre les plaquettes • Retirer avec une clé plate de 12 mm la vis à chaque arrière pour avoir une course de 20 à 30 mm de la
contre le (ou les) disque(s) sinon le premier coup de extrémité du bras oscillant qui fixe la butée du tendeur pédale puis raccrocher le ressort du contacteur de stop.
frein risque d'être surprenant. correspondant. Extraire les pièces de butée des tendeurs. — Sur le modèle « C 2 », il faut donner quelques
• Tirer la roue vers l'arrière, dégager la chaîne et, pour coups sur la pédale pour remettre les plaquettes en
le modèle « C 2 », sortir l'axe de roue pour laisser place.
l'étrier de frein.
DEMONTAGE DE LA ROUE ARRIERE • Sortir la roue arrière côté droit en la penchant.
Nota. — Parfois, la parfaite correspondance des repè-
res des tendeurs n'est pas une garantie totale de bon
• Sur le modèle « C 2 », remettre l'axe avec l'étrier sur alignement de la roue arrière. Une personne roulant der-
Les deux échappements ne permettent pas l'extraction
le bras oscillant et intercaler une cale en bois de 7 mm rière constate facilement ce défaut d'alignement qui se
de l'axe de la roue arrière. Aussi la roue munie de entre les plaquettes de frein pour éviter qu'elles soient traduit pour le pilote par une tenue de route anormale-
l'axe, des entretoises et des tendeurs doit sortir par
chassées à la suite d'une malencontreuse action sur la ment mauvaise de la moto. A l'arrêt, visuellement, il est
l'arrière. Il est donc nécessaire de faire sauter la chaîne
pédale de frein arrière. difficile de constater ce défaut du fait de la grande
de la couronne arrière. différence de section entre les pneus avant et arrière.
• Mettre la moto sur sa béquille centrale. A ce stade ,le flasque de frein arrière des modèles
« B 1 » et « B 2 » se dépose facilement. Contrôler l'état Il est préférable d'aligner les roues à l'aide d'une plan-
• Pour être eir de ne pas abîmer le contacteur de stop, che ou d'une barre maintenue par des supports à une
décrocher son ressort d'accouplement au niveau de la des garnitures (voir le chapitre « Conseils pratiques »).
Dépoussiérer le tambour et passer une fine toile émeri certaine hauteur et de mesurer la distance entre le
pédale. Cette précaution n'est pas à prendre pour le bord avant et arrière de chaque jante avec cette barre
modèle « C 2 ». sur les garnitures pour supprimer leur glaçage.
la roue avant devant être en ligne.
• Sur les modèles « B 1 » et « B 2 », dévisser complè- Remonter la roue arrière à l'inverse du démontage en Couple de serracie de l'écrou de l'axe de roue
tement l'écrou de réglage de la tige, appuyer sur la observant les points suivants : arrière : 10 à 14 m/kg.
CONSEILS
PRATIQUES Le démontage du moteur Kawasaki « Z 650 » ne pose VERIFICATION DE LA COMPRESSION

pas de problèmes particuliers et ne demande pas
beaucoup d'outils spéciaux. Toutes les pièces mécani- Ce contrôle ne se fait pas périodiquement, mais don-
ques (sauf le vilebrequin, les bielles, les arbres et pine une valeur indicative intéressante lorsqu'on constate
gnons de boîte de vitesses, le tambour et les four- une perte de puissance du moteur malgré de bons
chettes de sélection et le mécanisme de kick-starter) se réglages d'allumage et de carburation. De plus, la com-
Les -‘uméros qui accompagnent les pièces sur les déposent moteur dans le cadre. pression donne une valeur certaine de l'usure du mo-
dessins at vues éclatées faciliteront vos commandes teur.
de pièces détachées. Mais il faut absolument men- Il est conseillé, pour le déblocage des vis à tête cru-
tionner également le type exact de votre machine, ciforme, d'utiliser un tournevis à percussion ou, à dé- Pour cela, le moteur étant à sa température de fonc-
son numéro moteur et son année de sortie. faut, un tournevis de bonne dimension dont on frappe tonnement, retirer les bougies puis visser (ou appli-
l'extrémité pour détendre le filet des vis. quer) l'embout d'un compressiomètre successivement
Les filetages utilisés sont de norme ISO, facile- dans les trous de bougies de la culasse.
ment reconnaissables par une marque semi-sohérique Ouvrir la poignée des gaz à fond, puis actionner le
en creux ou en relief sur chaque tête de boulons, vis démarreur électrique jusqu'à ce que l'aiguille du corn-
et écrous. pressiomètre indique un maximum. Au kick-starter, les

650 KAWASAKI
va-leurs enregistrées risquent d'être un peu plus faibles. au serrage qui peut fausser la valeur du couple de
Pression de compression normale : 11 à 13 kg/cm2, serrage.
• En fin de resserrage, retendre la chaîne de distribu-
Au-dessus de 13,5 kg/cm2, il est probable que le cala- tion du fait du tassement du joint de culasse (voir le
minage du moteur soit excessif, dû notamment à une paragraphe correspondant au chapitre « Entretien Cou-
consommation d'huile anormale par les guides de sou- rant »).
pape (joints aux queues de soupapes défectueux) ou
par une segmentation endommagée. • Au remontage du réservoir à essence des modèles
« B2 » et « C2 », la différence de section des deux
En dessous de 8 kg/cm2, cela dénote une ovalisation tuyauteries interdit une inversion de branchement sur le
exagérée du cylindre correspondant ou une fuite au robinet d'essence. Rappelons que l'une alimente les
niveau des soupapes ou du joint de culasse. carburateurs et que l'autre est reliée au carburateur
Pour une différence supérieure à 1 kg/cm2 entre deux central gauche pour la commande par dépression de
cylindres, il faut également démonter le haut moteur la membrane.
Dour contrôler l'usure des Dièces.
RESSERRAGE DE LA CULASSE
BLOC-MOTEUR
Lorsque la moto est neuve ou après chaque change-
ment du joint de culasse, il faut resserrer la culasse
au bout des premiers 800 km. DEPOSE DU BLOC-MOTEUR DU CADRE
Sur la Kawasaki « Z 650 », cette opération s'effectue • Vidanger le moteur comme décrit au chapitre « En-
très facilement après la seule dépose du réservoir à es- tretien Courant ».
sence. Avant d'opérer, il faut s'assurer que le moteur • Déposer le réservoir à essence comme décrit dans
est parfaitement froid. le précédent paragraphe « Resserrage de la culasse ».
• Déposer le réservoir à essence après avoir basculé
ia selle, fermé le robinet d'essence (uniquement sur Ir? • Déposer les quatre carburateurs comme suit :
modèle « B1 » car le robinet à dépression des modèles — Enlever les deux câbles de commande du palon-
« B2 » et « C2 » doit rester vers le bas). débranché la nier après desserrage de leur écrou et désaccouple-
(ou les) tuyauterie(s), soulevé l'arrière, puis tiré le réser- ment de leur extrémité.
voir. — Faire glisser vers l'arrière le ressort bridant cha-
• Utiliser une clé dynamométrique équipée d'une douil- que conduit en caoutchouc du coffre de filtre à air
le de 14 mm pour chaque écrou en le débloquant sur chaque carburateur.
d'1/4 de tour puis en le rebloquant au couple prescrit — Dévisser le couvercle du coffre du filtre à air et
à savoir 3,7 à 4,3 m.kg. Procéder comme ceci tour à extraire l'élément filtrant.
tour pour chacun des douze écrous de fixation dans — Déboîter puis pousser chaque conduit d'admission
l'ordre de serrage de la culasse (voir plus loin, le dans le coffre du filtre. Ces conduits peuvent être
schéma dans lé paragraphe « Repose de la culasse »). déposé complètement par l'intérieur du coffre mais
A noter que ces douze écrous ne constituent pas toutes il faut ouvrir préalablement les ressorts d'accouple-
les fixations de la culasse. En effet, deux vis de 0 ment pour les déposer car ils ne passent pas par
6 mm assurent un serrage au niveau du puits de les orifices du coffre.
la chaîne de distribution mais la présence des arbres — Desserrer les 4 colliers bridant les carburateurs aux
à cames interdit leur accès. Il y a donc lieu d'en tenir pipes d'admission souples.
compte au resserrage de la culasse. — Tirer l'ensemble des 4 carburateurs vers l'arrière
Pour permettre leur accès, il faut procéder comme pour pour les déboîter des pipes d'admission puis sortir
la dépose des arbres à cames (voir plus loin le § corres- cet ensemble par la gauche. Les tuyauteries des car- Vérification de la compression
pondant) mais sens les déposer réellement. Il suffit de les burateurs passant dans un oeilleton en caoutchouc (Photo RMT)
dégager suffisamment sans faire sauter la chaîne. Ces viennent avec l'ensemble.
deux vis doivent être débloquées puis resserrées au couple • Déposer le coffre du filtre à air comme suit :
de 2,2 à 2,8 m.kg (autant dire qu'elles sont en acier spécial — Retirer les caches latéraux en matière plastique.
— Enlever les deux vis fixant le coffre du filtre au tubes des cylindres centraux. Pour cela, dévisser
pour résister à un tel couple de serrage). Le remontage support de batterie. Pour la vis côté gauche, il faut les écrous et retirer chaque collier de la culasse
des arbres à cames, du pignon supérieur et du tendeur tirer et dégager le relais électromagnétique du dé- avec leurs demi-entretoises comme pour les tubes
de chaîne s'effectue comme décrit plus loin. En procédant marreur électrique. extérieurs.
minutieusement de la sorte, vous ne risquez pas de déca- — Dégager le clip et déboîter le tuyau sous le coffre — Desserrer suffisamment la vis des deux colliers
ler la distribution. Néanmoins ,il est conseillé de procéder relié au reniflard. bridant le tube d'équilibrage aux deux pots d'échap-
au contrôle du calage comme décrit plus loin au paragra- — Avancer le coffre et le sortir latéralement. pement sous le moteur.
phe correspondant. • Déposer les échappements comme suit : — Retirer les deux repose-pieds arrière fixant les
Nota. — Ne pas resserrer au couple les douze écrous — Déposer les deux pots d'échappement avec les deux pots d'échappement au cadre.
sans les avoir débloqués car ils sont souvent un peu extérieurs. Pour cela, dévisser les écrous et retirer • Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte
collés et la clé dynamométrique peut très bien se dé- chaque collier de la culasse avec leurs demi-entre- après avoir retiré la vis pour permettre l'extraction de
clencher sans pour autant que l'écrou soit serré au toises. Desserrer suffisamment la vis du collier bri- la pédale de sélection et avoir enlevé ses vis de fixa-
couple prescrit. Pour serrer la culasse au couple le dant chaque tube extérieur au pot d'échappement tion. Le couvercle solidaire du câble d'embrayage peut
plus juste possible, il est même conseillé de retirer correspondant. Sortir les deux tubes extérieurs par être maintenu dégagé du moteur toutefois après avoir
un à un les écrous pour enduire leur filetage d'un peu l'avant. retir5 deux de ses colliers le serrant sur le tube
de graisse car un filetage sec offre une résistance — Déposer les deux pots dl'échappement avec les deux gauche du double berceau. Pour éviter leur perte, il est

650 KAWASAKI
électromagnétique. Au préalable, il est préférable
de débrancher la batterie.
— Sur le modèle « B1 », débrancher la prise multi-
ple placée sous le relais du démarreur et qui relie
l'alternateur au circuit. De plus, débrancher le fil
vert qui vient du câblage de l'alternateur et qui va
au régulateur. Ensuite, débrancher le fil rouge au
niveau du contacteur de point mort.
— Sur les modèles « B2 et C2 », débrancher les
cosses des deux fils jaunes reliant le volant alter-
nateur au redresseur-régulateur. Les cosses de ces
fils jaunes sont à l'aplomb du démarreur électrique.
Débrancher le fil rouge/vert du contacteur de point
mort.
— Côté droit, débrancher les cosses des deux fils
bleu et marron du contacteur de stop sur le frein
arrière puis débrancher les cosses des deux fils noir
et vert venant des rupteurs . et la cosse du fil
bleu/rouge venant du manocontact de pression
ARBRES A CAMES, d'huile.
POUSSOIRS ET SOUPAPES — Débrancher les cosses des deux fils noir et vert
sur le tube supérieur du cadre allant aux bobines
1. Arbre à cames d'échap- H.T.
pement - 2. et 3. Pignons — Enlever les antiparasites des bougies.
et vis de fixation 0 6 X • Retirer le câble du compte-tour au niveau de la
11 mm - 4. Arbre à cames prise de mouvement de la culasse après avoir dé-
d'admission 5. Poussoirs - vissé sa bague.
6. Pastilles de réglage du • Faire sauter la chaîne du pignon de sortie de boîte.
jeu aux soupapes disponi- Il est conseillé dans ce cas de déposer le pignon de
bles tous les 0,05 mm entre sortie de boîte car, si vous procédez à la dépose du
2,00 et 3,20 mm d'épais- moteur du cadre, c'est dans le but de démonter le
seur - 7. Demi-lunes de moteur complètement et il est plus facile de déblo-
clavetage des soupapes - 8. quer l'écrou du pignon de sortie de boîte avec le mo-
Sièges supérieurs des res- teur dans le cadre et la chaîne montée. Pour cela :
sorts - 9. et 10. Ressorts — Défreiner l'écrou du pignon en détordant la rondelle
externes et internes - 11. frein.
Joints à lèvre des guides - — Débloquer et dévisser l'écrou en immobilisant le
12. Sièges inférieurs des pignon par passage du 5° rapport et en appuyant
ressorts - 13. Soupapes énergiquement sur la pédale de frein arrière.
d'échappement - 14. — Sortir latéralement le pignon de sortie. Détendre
Soupapes d'admission au besoin la chaîne après avoir débloqué l'axe de
roue arrière, dévissé les tendeurs et poussé la
roue vers l'avant.
• Décrocher le ressort du contacteur de stop au ni-
veau de la pédale de frein arrière.
• Abaisser au maximum la pédale de frein arrière.
Pour cela :
— Sur les modèles « Bi et « B2 », augmenter
le plus possible la garde en dévissant l'écrou à
l'extrémité de la tige de commande puis agir sur
la vis de butée positionnant la pédale.
— Sur le modèle « C2 », retirer les deux vis fixant
'le maître-cylindre de frein arrière au cadre puis agir
sur la vis de butée positionnant la pédale.
• Démonter les repose-pieds pilote gauche et droit
après avoir retiré leurs vis les fixant au cadre.
• Disposer une cale sous le moteur pour le soutenir..
• Débloquer et retirer les écrous des 4 boulons de
fixation du moteur dans le cadre. La fixation supérieure
arrière est équipée d'une entretoise.
• Retirer les deux boulons fixant la plaquette support
avant du moteur. Déposer cette plaquette support.
conseillé de récupérer les douilles de positionnement • Débrancher le circuit électrique comme suit : • Retirer les deux boulons fixant la plaquette sup-
du couvercle si elles sont restées sur le moteur. Soulever le cache eô caoutchouc et débrancher le port arrière du moteur. Déposer cette plaquette support
Egalement, sortir la tige de débrayage. câble du démarreur électrique au niveau du relais équipée du contacteur de. stop du. frein arrière.

650 KAWASAKI
• Chasser les 4 fixations du moteur en s'assurant de Dépose des arbres à cames et des poussoirs
ne pas détériorer leur filetage. • Retirer le réservoir à essence comme précédemment
• S'assurer que les câbles et les fils sont libres décrit au paragraphe « Resserrage de la culasse ».
et correctement positionnés sur le moteur et sur le • Débrancher le fils de bougies puis déposer les deux
cadre pour qu'ils ne soient pas détériorés durant la bobines HT après avoir retiré leurs écrous de fixa-
dépose du bloc-moteur. tion.
• Soulever le moteur suffisamment et le pencher • Déposer le couvercle de l'allumeur côté droit et
pour le sortir côté droit. Pour cette opération, il est mettre en prise une clé de 17 mm en bout du vilebre-
nécessaire d'être à deux personnes. quin pour tourner ce dernier dans le sens d'horloge et
amener les pistons 1 et 4 au PMH. Pour cela, le
REPOSE DU BLOC-MOTEUR repère « T 1.4 » du plateau d'avance centrifuge doit
DANS LE CADRE être en regard du repère fixe du carter.
• Déposer la prise du compte-tours pour éviter toute
détérioration au remontage de l'arbre à cames d'échap-
Procéder à l'inverse en respectant les points sui- pement. Pour cela :
vants : — dévisser la bague accouplant le câble à la prise
— Mettre les fixations du moteur comme trouvé à la de mouvement.
dépose. Les 4 fixations ont les longueurs suivan- — Enlever la vis hexacave fixant la plaquette d'im-
tes : avant supérieur 296 mm; avant inférieur 323 mm; mobilisation de la prise. Utiliser une clé allen
arrière supérieur 250 mm; arrière inférieur 225 mm. Ne de 5 mm.
pas oublier l'entretoise de la fixation arrière supé- — Extraire la prise de mouvement avec son pignon.
rieur. Les écrous des boulons de 0 8 mm fixant les • Déposer le cache-arbre à cames après avoir retiré
deux plaquettes supports au cadre doivent être serrés ses 24 vis de fixation. Dépose du pignon supérieur de la chaîne
au couple de 2 à 2,8 m.kg. Les 4 écrous des boulons • Déposer le tendeur de chaîne fixé par 4 vis à de distribution. Remarquer sa position
Je 0 10 mm fixant le moteur doivent être serrés au l'arrière du bloc-cylindres. avec le coude de son support dirigé vers
couple de 3,4 à 4,6 m.kg. • Retiré le pignon supérieur de la chaîne de distribu- l'avant (Photo RMT)
— Il faut repositionner correctement la pédale de frein tion après avoir enlevé ses 4 vis hexacaves avec une
arrière (20 à 30 mm en-dessous du repose-pied pilote), clé alleu de 5 mm.
puis régler la garde de 15 mm. Ne pas oublier d'accro-
cher le petit ressort du contacteur de stop. • Débloquer progressivement 1/4 de tour par 1/4 de
— Au montage du pignon de sortie de boîte, remet- tour les vis fixant les demi-paliers de chaque arbre à
tre de préférence, une rondelle frein neuve dont le cames dans l'ordre inverse de leur serrage, c'est-à-
petit ergot doit venir dans le logement du pignon. dire en croix de l'extérieur pour finir au centre. Il y
L'écrou du pignon doit être serré au couple de 7,5 a tout intérêt à procéder avec soin pour ne pas dété-
à 8.5 m.kg puis rabattre la rondelle frein sur l'un des riorer les demi-paliers, car ils ne sont pas vendus
pans de l'écrou. Ensuite, procéder à la tension de la séparément mais uniquement avec la culasse.
chaîne secondaire comme décrit au paragraphe « En- • Déposer les demi-paliers en prenant garde de ne
tretien Courant ». pas égarer leurs douilles de positionnement. Les demi-
— Au remontage de la tige de débrayage, mettre un paliers étant repérés, il n'y a aucun risque de les
peu de graisse. mélanger.
— Pour éviter l'inversion à leur remontage, les tubes • Sortir les arbres à cames et prendre soin de mettre
d'échappement des cylindres extérieurs sont numérotés. un tournevis en travers du puits et éviter que la chaî-
Le tube gauche est marqué 1 et le droit marqué 4. Mon- ne tombe. Prendre garde de ne pas tourner le vilebre-
ter de préférence des joints d'échappement neufs. Les quin pour ne pas abîmer la chaîne.
écrous de 0 6 mm fixant les bagues à la culasse • Sortir au besoin les poussoirs à l'aide d'une ven-
doivent être serrés au couple de 0,8 à 1 m.kg. touse à rôder les soupapes. A défaut, ces poussoirs
— Au remontage des deux câbles de gaz, procéder à peuvent se retirer à la main avec un chiffon.
leur réglage en suivant la méthode décrite dans le pa- Nota : Prendre garde de ne pas mélanger les poussoirs.
ragraphe « Réglage du jeu aux câbles de gaz » dans
le chapitre « Entretien Courant ». Les disposer sur une table dans la position trouvée au
démontage. Leur pastille de réglage du jeu aux soupapes
reste emboîtée à l'intérieur.
DISTRIBUTION
Contrôles des arbres à cames
Les deux arbres à cames ainsi que les poussoirs de 1°) Hauteur des cames
soupapes se retirent facilement après avoir déposé le
couvercle supérieur de la culasse, le moteur res. ant Contrôler la hauteur des cames à l'aide d'un palmer
dans le cadre. Par contre, l'accessibilité aux pignons ou, à défaut, un pied à coulisse au 1/50 mm.
guidant la chaîne de distribution et au galet tendeur ne — Hauteur standard : 35,73 à 35,87 mm.
peut se faire qu'après avoir déposé la culasse (voir — Hauteur limite : 35,65 mm.
Avant de retirer l'arbre à cames d'échap-
plus loin). pement, il faut prendre la précaution de 2°) Faux-rond
Quant au remplacement de la chaîne de distribution, déposer la prise du compte-tours pour Poser l'arbre à cames sur deux « V «, l'ensemble sur
il est nécessaire d'ouvrir le carter-moteur puisqu'elle ne éviter toute détérioration au remontage de un marbre et utiliser un comparateur monté sur un sup-
possède pas d'attache-rapide. cet arbre à cames (Photo RMT) port.

650 KAWASAKI
Au remontage du pignon
sur l'arbre à cames, s'assu-
rer que les repères (2) soient
du côté de l'encoche (1) à
l'extrémité de l'arbre
(Dessin RMT)
CHAINE ET GUIDES DE
DISTRIBUTION
(dans l'encadré, premier
montage du pignon supérieur
du modele « B1 »)
1. Vis hexacaves 0 6 X
32 mm - 2. Plaquettes
caoutchouc silentbloc - 3.
Douilles 8 x 15 mm -
4. Pignon supérieur mono- la portée de l'arbre à cames que sur la surface des
bloc deuxième type (depuis paliers.
le modèle « B2 ») • 5. Pi- • Poser l'arbre à cames dans sa position de montage.
gnons-guides avant et arrière • Couper des témoins d'usure de la largeur des paliers
- 6. Dés amortisseurs en et poser chacun d'eux parallèlement à l'arbre à ca-
caoutchouc de l'axe du galet mes au niveau des paliers en évitant de les mettre
central - 7. Dés amortis- sur un orifice de graissage.
seurs en caoutchouc des 9 Remonter chaque demi-palier en respectant leur posi-
axes des pignons-guides avant tion, son chiffre devant correspondre avec celui de la
et arrière - 8. Chaîne - 9. culasse et sa flèche étant dirigée vers l'avant. Ne pas
Axes des pignons avant et faire tourner l'arbre à cames durant le contrôle.
arrière - 10. et 11. Galet • Serrer les vis des demi-paliers dans l'ordre indiqué
central et axe • 12. Galet sur le schéma jusqu'au couple zle 1,1 à 1,3 m.kg.
tendeur - 13. et 14. Joint • Redémonter, les morceaux de témoin d'usure aplatis
et corps du tendeur - 15. et adhérant soit sur les demi-paliers, soit aux touril-
16. Contre-écrou 0 6 mm lons de l'arbre à cames. Mesurer leur partie la plus
et vis de réglage - 17. large avec l'échelle de lecture imprimée sur l'emballa-
Rondelle plate 0 6 mm - 18. ge.
Vis inférieure 0 6 x 30
mm - 19. et 20. Poussoir et Valeurs standard Valeurs limites
ressort - 21. Vis supérieure (mm) (mm)
0 6 x 35 mm
Alésage des
paliers . . . . 22,060 à 22,081 22,120
0 des tou-
riflions . . . . 21,949 à 21$70 21,930
Jeu diamé-
tral 0,090 à 0.132 0.190
Lorsque le eu est supérieur, il faut contrôler le dia

mètre des tourillons des arbres avec un palmer et
l'alésage des paliers avec un comparateur d'intérieur
pour déterminer les pièces usées.
Contrôle de la chaîne de distribution
On contrôle l'usure de la chaîne de distribution en
mesurant sa longueur entre un nombre déterminé
— Faux-rond standard : 0 à 0,01 mm. 3°) Jeu aux paliers d'axes.
Pour cela, tendre la chaine parfaitement (tension
— Faux-rond limite : -I- de 0,10 mm. Pour cela, utiliser un témoin d'usure plastique, genre de 5 kg) puis utiliser un pied à coulisse pour mesurer
Au-delà, faire redresser l'arbre à cames à la presse Plastigage (distribué par Perfect Circle). la longueur entre 20 axes (le premier et le dernier
par un spécialiste. • Enlever soigneusement toute trace d'huile, tant sur axe sont comptés).

650 KAWASAKI
Observer la différence entre les demi-

paliers intermédiaires qui sont surfacés Chaque demi-palier des arbres à cames
latéralement en regard des collerettes des sont munis d'une flèche et d'un chiffre
arbres à cames (calage latéral) et les qui doit correspondre avec celui de la
demi-paliers extérieurs qui ne le sont pas culasse (Photo RMT)
(Photo RMT)
— Longueur standard : 160,0 mm. reconnaissable par la vis sans fin d'entraînement du
— Longueur limite : 162,4 mm. compte-tours) et le passer sous la chaîne. Son extré-
Au-delà, la chaîne de distribution est exagérément mité possédant l'échancrure doit être côté droit. Poser
usée. Il faut la remplacer ainsi que tous les pignons l'arbre à cames sur la culasse, maintenir la chaîne dé-
y compris celui des arbres à cames. Ceci nécessite gagée en tendant légèrement le brin avant sans toute- Calage de la distribution
un démontage complet du mbteur puisque la chaîne ne fois bouger le vilebrequin puis positionner l'arbre à Brin avant tendu et vilebrequin sur la
possède ni attache-rapide, ni maillon de raccordement. cames d'échappement de sorte que la flèche marquée position « T 1.4 » (5), la flèche « T »
« T » de son pignon soit dirigée vers l'avant et au (4) du pignon (3) de l'arbre à cames
Nota : En cas de remplacement du pignon d'un arbre niveau du plan de joint supérieur de la culasse. Mettre
à cames il faut savoir qu'à son remontage la face pos- d'échappement doit être au niveau du
la chaîne sur le pignon, le brin avant devant toujours plan de joint et le ne axe doit être
sédant les repères doit être du côté de l'échancrure être maintenu tendu.
à l'extrémité de l'arbre (voir le dessin). De plus, les en face de la flèche « T » (1) du pignon
• Prendre l'arbre à cames d'admission et le passer (2) de l'arbre à cames d'admission
deux vis doivent être enduites d'une ou deux gouttes sous la chaîne. Comme pour l'échappement, son extré-
d'un produit frein (Loctite par exemple) puis serrées au mité possédant l'échancrure doit être côté droit. Déga-
couple de 1,4 è 1,6 m.kg. ger la chaîne et tourner l'arbre à cames pour mettre sa
flèche marquée « T » de son pignon dirigée vers l'ar-
Remontage et calage de la distribution rière et au niveau du plan de joint supérieur de la lerette de calage latéral de l'arbre à cames est bien
• Prendre la pastille d'épaisseur de chaque poussoir et culasse. Laisser reposer l'arbre à cames sur la culas- contre le demi-palier central gauche. Serrer partiellement
la remettre dans son logement respectif au-dessus de se dans cette position. les 3 autres demi-paliers.
la queue de soupape. • Chercher l'axe de la chaîne qui est juste en face • Serrer définitivement les quatre demi-paliers au
• Remettre les poussoirs à leur place respective après de la flèche marquée « T du pignon de l'arbre à ca- couple de 1,1 à 1,3 m.kg en respectant l'ordre indiqué
avoir lubrifié leur surface de frottement. mes d'échappement et compter 36 axes sachant que sur le dessin ci-joint.
• Contrôler que la prise du compte-tours a bien été le r est le suivant. En effet l'axe en face de la • Faire de même pour l'autre arbre à cames.
retirée de la culasse comme décrit précédemment flèche ne compte pas. • S'assurer que le calage de la distribution est resté
pour éviter toute détérioration au remontage de l'arbre correct (voir le dessin).
• Posicionner la chaîne sur le pignon de l'arbre à ca- • Remonter le pignon supérieur de la chaîne. Pour
à cames d'échappement. mes d'admission de sorte que le 36e axe corresponde
• S'assurer que les douilles de positionnement des cela, mettre une ou deux gouttes de produits frein
avec la flèche marquée « T ». (Loctite par exemple) sur le filetage des 4 vis hexa-
demi-paliers sont en place sur la culasse. • Mettre les demi-paliers sur l'un des arbres à cames.
• Contrôler que le vilebrequin est bien positionné : le caves, positionner le pignon de sorte que le profil
Ces demi-paliers sont numérotés comme l'emplacement de son support soit vers l'avant et serrer les 4 vis
repère « T 1.4 » du plateau de l'avance automatique sur la culasse. De plus, chacun possède une flèche
en regard du repère fixe du carter. Repositionner au hexacaves au couple de 0,9 à 1,1 m.kg.
qui doit être dirigée vers l'avant. • Monter le tendeur de la chaîne après s'être assuré
besoin le vilebrequin mais se rappeler de ne pas for-
';er pour éviter d'abîmer la chaîne de distribution. • Serrer partiellement le demi-palier central gauche du parfait état de son joint. Il est conseillé de même
le Lubrifier tous les paliers de la culasse. (n° 2 pour l'échappement ou n° 6 pour l'admission) pour un peu de pâte d'étanchéité sur le joint. Couple de ser-
• Prendre l'arbre à cames d'échappement (facilement mettre en place l'arbre à cames. S'assurer que la col- rage des 4 vis : 0,9 à 1,1 'm.kg.

650 KAWASAKI
Ordre de serrage des demi-

paliers d'un arbre à cames
CACHE-ARBRES A CAMES
ET CULASSE
1. Les 24 vis 0 6 X 45 mm
- 2. et 3. Cache-arbres à
cames et joint • 4. Culasse • Avant de tourner le vilebrequin, s'assurer de la par-
complète - 5. Vis 0 6 x faite correspondance des repères du calage de la dis-
38 mm des demi-paliers des tribution (voir le dessin). Avec la clé de 17 mm, tour-
arbres à cames - 6. Douilles ner le vilebrequin de deux tours pour revenir au repère
de positionnement 6,2 x 8 « T 1.4 » et s'assurer à nouveau du calage de la dis-
X 14 mm - 7. Les deux vis tribution.
spéciales 0 6 x 43 mm de • Contrôler le jeu aux soupapes comme décrit au
fixation de la culasse au paragraphe correspondant du chapitre « Entretien Cou-
niveau du puits central - 8. rant ».
et 9. Guides d'admission et • Tendre la chaîne de distribution comme décrit au
anneaux clips - 9. et 10. •chapitre « Entretien Courant ».
Anneaux clips et guides • Sortir le pignon du support de la prise de compte-
d'échappement - 11. à 14. tours pour mettre un peu de graisse sur son arbre,
Pignon, joint torique, palier le remettre et monter la prise sur la culasse. Serrer la
et joint de la prise de 'vis hexacave au couple de 0,8 à 1.1 m.kg.
compte-tours - 15. et 16. • S'assurer du parfait état du cache et remonter le
Plaquette et vis hexacave cache arbres à cames avec sa flèche dirigée vers
0 6 X 14 mm - 17. Gou- l'avant. Mettre les 24 vis et les serrer progressive-
jons d'échappement 0 6 X ment et en croix en commençant par le centre jusqu'au
27 mm - 18. Bougies - 19. couple de 0,7 à 0,9 m.kg.
Bouchons - 20. et 21. Ecrous • Remonter les deux bobines HT avec les supports
de 0 10 mm et rondelles caoutchouc du réservoir à essence.
plates - 22. Joint de culasse • Rebrancher les fils de bougies en respectant leur
23. Pipes d'admission gau- position. Le n° 1 doit être branché sur le cylindre
che - 24. Capuchons des gauche.
prises à dépression - 25.
Vis 0 6 x 18 mm - 26.
et 27. Colliers et vis 0 5 X CULASSE
25 mm - 28. Pipes d'admis- Dépose de la culasse et des pignons avant/arrière et
sion droite - 29. Joint - 31. tendeur de la chaîne de distribution
Plaquette - 32. Prise de
compte-tours complète La culasse se dépose facilement le moteur restant
dans le cadre mais il est absolument indispensable
que le moteur soit parfaitement froid.
• Déposer les carburateurs et les échappements com-
me décrit précédemment au paragraphe « Dépose du
bloc-moteur du cadre »
• Déposer les arbres à cames comme décrit dans le
précédent paragraphe. Laisser tomber la chaîne de dis-
tribution, elle sera facilement récupérable.
• Retirer les deux vis de 0 6 mm dans le puits
de passage de la chaîne, l'un à l'avant et l'autre
à l'arrière.
• Débloquer dans l'ordre inverse du serrage, 1/4 de
tour par 1/4 de tour, les 12 écrous de fixation cy-
lindre-culasse avec une clé à douille de 14 mm, munie

650 KAWASAKI
En cas de zônes non teintées, il y a lieu de mesurer Contrôle de l'épais-
la distorsion de la culasse. Placer une réglette parfaite- seur (A) de la tête
ment rectiligne, sur toute la surface du plan de joint de soupape
et aux endroits non 'eintés, intercaler des cales d'é-
paisseur. Vous ne devez pas pouvoir passer une cale
de plus de 0,05 mm en positionnant la réglette dans
le sens de la longueur et diagonalement.
— Distorsion limite : 0,05 mm.
Pour une distorsion très 'légèrement supérieure, la
culasse peut être rectifiée par une maison spécialisée.
b) Contrôle des soupapes
1) Mesurer l'épaisseur de la tête des soupapes (voir
le dessin) et remplacer la soupape si la valeur est en-
dessous de la limite.
— Epaisseur standard : 1,0 mm.
— Epaisseur limite : 0,5 . mm.
2) Mettre la soupape sur deux « V • et mesurer
le faux-rond de la queue de la soupape à l'aide
d'un comparateur dont le toucheau est au centre et
en faisant tourner la soupape.
— Faux-rond standard : 0 à 0,01 mm.
— faux-rond limite : + de 0,05 mm.
3) Mesurer le diamètre de la queue de soupape à
l'aide d'un comparateur à plusieurs endroits différents
côté arbre à cames avec l'outil spécial Kawasaki (Ir
57 001 163).
Dépose de la culasse (Photo RMT) Diamètre standard Limite d'utilisation • Positionner le guide neuf équipé de son anneau clip
(mm) (mm) puis le mettre en place avec le même outil, la culasse
Admission 6,965 à 6,980 — de 6,900 devant toujours être maintenue chaude. En fin de repo-
d'une petite rallonge pour atteindre les écrous. Récu- Echappement 6,950 à 6,970 — de 6,890 se, l'anneau clip sert de butée.
pérer les rondelles plates. • Passer un alésoir de .la cote standard (alésoir
• Extraire la culasse verticalement au besoin en frap- Kawasaki n' 57 001 162).
pant de côté avec la paume d'une main pour la décol- c) Contrôle des guides de soupapes
• Contrôler la portée du siège de soupape en mon-
ler. Ne pas retourner la culasse au risque de faire tom- 1) Retirer la soupape et mesurer l'alésage du guide tant une soupape neuve (voir plus loin).
ber les poussoirs munis de leurs pastilles d'épaisseur. an utilisant une jauge ou un comparateur d'intérieur. Si • Remonter un joint à lèvre neuf et remettre un an-
• Récupérer le joint de culasse et les deux joints le guide paraît usé, mesurer son diamètre à 4 hauteurs neau clip de maintien.
toriques de passage d'huile. différentes. Au-delà de la valeur limite, remplacer le
guide comme décrit ci-après. e) Contrôle des sièges de soupapes
A ce stade, les dex pignons-guide de la chaîne de dis-
tribution se déposent facilement. — Alésage standard : 7,000 à 7,015 mm . Contrôler la portée et la largeur du siège. Pour cela,
— Alésage limite : + de 7,080 mi. mettre du minium ou de la sanguine sur la portée de
Nota : Depuis le n° moteur 019151, les axes des pi-
gnons sont munis de petits dés en caoutchouc servant 2) Si l'alésage est correct, mesurer le jeu de la
de silentblocs. Les récupérer également. soupape dans le guide. Prendre une soupape neuve,
la mettre dans le guide mais pas complètement de fa-
Démontage de la culasse çon à ce que le toucheau d'un comparateur puisse
venir contre la queue de la soupape sous sa tête. Agir
• Retirer les poussoirs équipés de leur pastille de ré- sur la tête de la soupape diamétralement et ceci en
glage en prenant soin de repérer leur position pour .4fectuant plusieurs mesures en tournant la tête de la
éviter toute inversion au remontage. soupape. Cette mesure ne correspond pas au jeu dia-
• A l'aide d'un lève-soupapes ou du compresseur métral de la soupape dans son guide mais à un débat-
Kawasaki n° 57.001.107, comprimer chaque ressort pour ment.
retirer les demi-lunes des soupapes. Dévisser le lève-
soupapes qui libère la coupelle supérieure et les deux
ressorts puis les ranger soigneusement. Retirer les sou- Valeur standard Limite d'utilisation
papes en repérant leur emplacement. (mm) (mm)
Admission 0.049 à 0,085 + de 0,140
Contrôles Echappement 0,057 à 0,124 + de 0,190
a) Contrôle du plan de joint de la culasse
Le plan de joint doit être parfaitement plan, ce qui d) Remplacement des guides
peut être constaté sur un marbre dont la surface est • Extraire le joint à lèvre du guide avec un petit
enduite de sanguine. En posant délicatement la culasse crochet puis chasser l'anneau clip.
sur le marbre, la sanguine doit teinter toute la surface • Chauffer uniformément la culasse autour du guide à
du plan de joint.' remplacer entre 120 et 150° C, et chasser le guide Portée (A) du siège de soupape

650 KAWASAKI
de diriger un jet d'air comprimé dans les conduits pour
observer si aucune bulle n'apparaît dans l'essence
mais cette méthode nécessite le montage des ressorts
comme décrit plus loin.
Après rectification et rodage des soupapes puis con-
trôle d'étanchéité, il y a lieu de mesurer le dépasse-
ment de la queue de chaque soupape, la soupape devant
être maintenue en place (voir le dessin). En effet, cet-
te mesure prise avant de reclaveter la soupape à l'a-
vantage de prédéterminer la pastille d'épaisseur à
monter, ce qui permettra d'approcher le jeu normal aux
soupapes. Il y aura lieu bien sûr après remontage des
arbres à cames de contrôler le jeu aux soupapes mais la
valeur sera approchante. De j)lus, et c'est là le principal
avantage de ce contrôle, cette mesure indique s'il est
Les trois angles de rectification des possible de monter une pastille d'épaisseur disponible
sièges de soupape en pièces détachées, car une rectification trop im-
portante pourrait interdire le montage de pastille d'é-
paisseur même fine. C'est une indication précieuse avant
le remontage des soupapes car dans un pareil cas -
la soupape supposée en parfait état. Remettre la sou- il y aurait lieu de monter une soupape neuve.
pape en place puis la tourner avec une ventouse. L'im-
pression laissée sur le siège indique sa largeur et son Tableau du choix des pastilles à monter en fonction
état. de la cote de dépassement de la queue de soupape :
- largeur standard : 0,5 à 1 mm. Contrôle de la cote de dépassement de la
En cas de portée légèrement marquée, un simple ro- Recommandation queue de soupape avant le reclavetage
de la soupape pour prédéterminer
dage des soupapes suffit. Si les sièges sont trop Après contrôle l'épaisseur de la pastille de réglage du
larges ou détériorés, les rectifier. Dépassement jeu aux soupa- jeu à la soupape (voir le tableau)
c) Rectification des sièges de soupapes queue Cause Monter pes, la pastille
soupape probable cette peu être com-
Pour la Kawasaki » Z 650 », les fraises pour l'ad- (mm) pastille prise dans
mission et pour l'échappement sont identiques sauf (mm) cette plage
pour celles d'extérieur à 60°. Soulignons que c'est d'épais. (mm)
le même jeu de fraises que pour le moteur Kawasaki qui peut provoquer dans les cas extrêmes un afflole-
« 900 ». ment des soupapes.
36.60 à 36.64 2.85 2.85 à 3.20
- Fraise d'intérieur à 30° : n° de pièce 57 001-101. 36.65 à 36.69 2.80 2.80 à 3.20- Le contrôle le plus efficace consiste à mesurer
- Fraise de portée à 45° : ri° de pièce 57001-102. 36.70 à 36.74 2.75 2.75 à 3.15 le tarage de chaque ressort pour une longueur déter-
- Fraise d'extérieur à 60° (admission) : 57001-103. 36.75 à 36.79 2.70 2.70 à 3.10 minée mais ceci nécessite un appareil.
- Fraise d'extérieur à 60° (échappement) : 57001-104. 36.80 à 36.84 2.65 2.65 à 3.05
- Porte fraise : n° de pièce 57001-106. 36.85 à 36.89 2.60 2.60 à 3.00
En premier, utiliser la fraise de portée à 45° pour 36.90 à 36.94 2.55 2.55 à 2.95 Long. sous Tarage (kg)
seulement obtenir un bon état de surface de la por-
tée. Ne pas trop insister car une rectification trop im-
36.95 à 36.99
37.00 à 37.04 Normal/
2.50
2.45
2.50
2.45
à
à
290
2.85
charge (mm) Standard 7 Limite
portante peut réduire le jeu à la soupape jusqu'à l'im- 37.05 à 37.09 acceptable 2.40 2.40 à 2.80 Ressort interne 23,6 26,20 à 26,96 - de 24,
possibilité de monter une pastille de faible épaisseur. 37.10 à 37.14 2.35 2.35 à 2.75 Ressort externe 25,6 49,06 à 54,22 - de 46,
37.15 à 37.19 2.30 2.30 à 2.70
Ensuite, utiliser la fraise d'intérieur à 30°, pour rec- 37.20 à 37.24
tifier l'intérieur et réduire en partie la largeur de la 2.25 2.25 à 2.65
37.25 à 37.29 2.20 2.20 à 2.60 Egalement, chaque ressort posé debout sur une sur-
portée puis enfin, prendre la fraise d'extérieur à 60°
pour arriver à la largeur standard de la portée soit 37.30 à 37.34 2.15 2.15 à 2.55 face bien plane doit être parfaitement vertical ce qui
37.35 à 37.39 2.10 2.10 à 2.50 se contrôle avec une équerre. A l'extrémité supérieure
0,5 à 1 mm . 37.40 à 37.44 2,05 à 2,45
2.05 du ressort, mesurer le déport :
Après une rectification d'un siège ou d'une soupape, 37 45 à 37.49 2.00 2.00 à 2.40
il est impératif de procéder à un rodage de la soupape 37.50 à 37.54 2.00 2.00 à 2.35 - Déport standard 0 à 1,0 mm ;
avec une pâte à gros grains pour finir avec une à - déport limite : 1,5 mm.
grain fin. 1" Remplacer soupape
pl„ d, Soupape • ou e) Contrôle des joints à lèvre
Après rodage de la soupape, procéder à un contrôle et mesurer
37,54 siège sont 2° Remplacer culasse Si vous avez constater un encrassement anormal d'une
d'étanchéité. Pour cela, soupapes et sièges parfaite- hors cote
ment nettoyés à l'essence pour enlever toute trace et mesurer ou plusieurs chambres de combustion (résidu noirâtre
de pâte à roder, remettre les soupapes à leur place et gras), les joints à lèvre des guides de soupapes cor-
respective et remplir d'essence les 4 chambres de com- respondants peuvent être en cause, surtout le joint du
bustion. Au bout d'un certain temps, observer les con- d) Contrôle des ressorts guide de la soupape d'admission.
duits d'admission et d'échappement qui doivent être Après une longue période d'utilisation, les ressorts Dans un pareil cas, •extraire les joints endommagés
exempts de tout suintement. Il est possible également se tassent et perdent de leur puissance de rappel ce pour monter des joints neufs.

650 KAWASAKI
Déport maxi des res-

sorts de soupape
Remontage et repose de la culasse

• Mettre les soupapes à leur place initiale après
parfait nettoyage de leur portée et avoir lubrifié les
queues.
• Monter les ressorts à l'inverse de leur dépose en Avant de remettre la culasse, s'assurer
utilisant le lève-soupape. S'assurer du parfait clave- de la présence des deux joints toriques
tage des soupapes. de passages d'huile. Le joint de culasse
• S'assurer du parfait état de propreté des plans de Les petits dés en caoutchouc des axes possède !'inscription « TOP » sur sa
joint du bloc-cylindre et de la culasse. des pignons guidant la chaîne de distribu- face supérieure (Photo RMT)
• Remettre les deux pignons de la chaîne de distribution possèdent l'inscription « UP » sur
tion avec leurs petits dés en caoutchouc pour les mo- leur face supérieure (Photo RMT)
teurs qui en sont équipés (depuis le n° moteur 019 151). Contrôle des cylindres
Notons qu'il est souhaitable pour les moteurs anté-
rieurs de monter le nouveau type de pignon avec leurs Ce contrôle s'effectue à l'oeil tout d'abord pour voir
dés en caoutchouc. Il n'y a aucune modification à • Mettre les deux vis de 0 6 mm à l'avant et à l'ar- s'il n'y a pas de traces de grippage, puis pour l'usure
faire sur le bloc-cylindre ou sur la culasse. rière du puits de chaîne puis les serrer au couple de à l'aide d'un comparateur d'alésage.
2,2 à 2,8 m.kg. Ces vis sont en acier spécial.
Nota : Au remontage des dés en caoutchouc, l'ins-
cription « UP » doit être vers le haut.
• Mettre sur le bloc-cylindres les deux joints toriques BLOC-CYLINDRE - PISTONS ET SEGMENTS
de passage d'huile. Les remplacer en cas de détério- Tous ces organes sont accessibles moteur dans le
ration.
cadre.
• Monter un joint de culasse neuf avec son inscription
« Top » vers le haut. 1° Dépose du bloc-cylindres
• S'assurer de la présence des deux douilles de cen-
trage, une sur chaque goujon avant et extérieur. La culasse déposée, le bloc-cylindre se retire verti-
• Mettre la culasse sur le bloc-cylindre en faisant pas- calement. Pour le décollement du bloc-cylindres, Kawa-
ser la chaîne par son puits central. Mettre un tournevis saki a prévu une encoche à chaque extrémité latérale-
en travers pour empêcher à la chaîne de tomber. ment pour loger un tournevis assez gros afin de
• Monter les rondelles plates et les 12 écrous. faire levier.
A remarquer que sur les premiers moteurs, seuls les 4 Nota : Ne jamais frapper sur le tournevis mais fai-
écrous extérieurs étaient borgnes pour une question re uniquement levier (voir le dessin).
d'esthétique.
• Approcher un à un ces écrous pour assurer la mi- Retirer le joint • d'embase.
se en place de la culasse puis effectuer le serrage A ce stade, le galet central de la chaîne de distri-
de cette culasse à la clé dynamométrique en respec- bution se dépose facilement. A remarquer que, depuis
tant l'ordre (voir le dessin) et en deux passes : le n° moteur 019 151, l'axe du galet central est équipé Ordre de serrage des 12 écrous de la
— 1' passe : 2,5 m.kg environ, de deux petits dés en caoutchouc comme nous l'avons culasse. Ne pas oublier les deux vis
— passe finale : 3,7 à 4,3 m.kg. vu précédemment pour les deux autres pignons-guide. dans le puits central

650 KAWASAKI
Un logement à chaque ex-

trémité permet de décoller
le bloc-cylindre à l'aide
d'un tournevis. Faire levier
mais surtout ne pas frapper
Dépose du bloc-cylindres
(Photo RMT)
Position des trois hauteurs

de contrôle d'usure des
cylindres
Ces mesures se font à trois hauteurs différentes Contrôles des pistons, axes et segments
comme indiqué sur le dessin (vérification de la coni-
cité), puis dans le sens axe de piston et à 90° (pour
• oe, /efe /1 , a) Diamètre des pistons
l'ovalisation). AZOV
Le diamètre ci-dessous est pris à l'aide d'un palmer
perpendiculairement à l'axe de piston et à 5 mm du
/ , bord inférieur de la jupe.
Alésage Alésage
standard (mm) limite (mm) . /
Diamètre Diamètre
E
Cylindre cote stan-
.reewee./41 / / standard (mm) limite (mm)
dard 61,995 à 62,003 62,10 WhiZeove.,
Cylindre 1" cote (si Piston cote stan-
(-1- 0,5 mm) 62,60 dard 61,948 à 61,963 61,8
Cylindre 2* cote r Piston ire cote
(+ 1 mm) 63,10 (+ 0,5 mm) 62,3
Conicité 0 à 0,01 0,05 Piston 2° cote
Ovalisation 0 à 0,01 0,05 (-1- 1 mm) 62,8
Le réalésage des cylindres doit être fait en fonction • Extraire les circlips à l'aide d'une pince à becs fins b) Jeu piston-cylindre
du diamètre des pistons en cote réparation à monter. ou d'un petit tournevis logé dans la rainure du piston
prévue à cet effet. Le jeu piston-cylindre doit être mesuré lorsque le
Au diamètre du piston pris comme indiqué plus loin,
il faut ajouter le jeu standard cylindre-piston (0,032 à • Extraire l'axe qui doit venir très facilement car le cylindre est réalésé ou à la suite d'un changement du
jeu est positif aussi bien avec le piston qu'avec le pied bloc-cylindre ou du piston.
0,055 mm) pour obtenir la cote de réalésage du cylindre Ce jeu est obtenu par différence de mesure entre
correspondant y compris la passe finale de rectification. de bielle.
• Mettre le piston avec son axe sur le cylindre cor- l'alésage pris à la partie inférieure du cylindre et le
Après rectification, il ne doit pas y avoir une diffé- respondant pour empêcher toute interversion. diamètre du piston pris comme indiqué précédemment.
rence de plus de 0,01 mm entre plusieurs mesures • Déposer les autres pistons de la même manière. — Jeu standard cylindre-piston : 0,032 à 0,055 mm.
prise au comparateur d'alésage. • Démonter éventuellement les segments. Pour cela, Si le jeu est supérieur, il faut prendre des ensembles
A savoir que l'alésage des cylindres doit être fait commencer par le segment supérieur en écartant avec piston-segment en cote réparation et faire réaléser
dans un ordre alterné soit 2-4-1-3 ou 3-1-4-2 pour que la précaution ses becs pour le dégager de sa gorge puis le les cylindres en fonction du diamètre des pistons. En
température se répartisse uniformément dans le bloc- sortir par le haut. Prendre garde de repérer la position pièces détachées sont disponibles des pistons et des
cylindres pour créer un minimum de distorsion. des deux premiers segments pour ne pas les inverser segments majorés de + 0,5 mm et + 1 mm.
au remontage car ils sont identiques.
2° Démontage des pistons Nota : Deux modèles de segment racleur d'huile ont c) Jeu piston-axe de piston
• Mettre un chiffon autour des bielles pour éviter aux été montés. Le premier modèle est du type ajouré alors Par différence de mesure prise au comparateur d'alé-
circlips des axes de pistons de tomber dans le carter que le second est du type Apex en trois éléments sage et au palmer, déterminer le jeu diamétral de
en cas d'incident au démontage. avec un expandeur intermédiaire. l'axe de piston dans les bossages du piston.

650 KAWASAKI
Jeu standard Jeu limite • Prendre un piston central et le présenter sur la

(mm) (mm) bielle correspondante et le positionner avec la flèche
sur sa calotte dirigée vers l'avant.
1" et 20 segment 0,15 à 0,30 0,70 • Pousser l'axe de piston jusqu'à ce qu'il dégage les
Segment racleur deux logements des circlips de calage.
d'huile 0,20 à 0,40 0,80 • Monter les deux crclips de préférence neufs. Tout au
moins, s'assurer qu'ils sont suffisamment ouverts pour
qu'ils viennent bien au fond de leur gorge.
Nota : Le jeu à la coupe du segment racleur se rap • Mettre les autres pistons de la même manière.
porte au 1" modèle du type ajouré. Il ne faut pas reteni
ce jeu pour le segment racleur 2* modèle composé de Remontage du bloc-cylindres
trois éléments avec expandeur central. Cette remarque
est également appliquable pour les autres contrôles sui- • S'assurer qu'aucune impureté ne s'est introduite
vants. dans les deux conduits de graissage du bloc-cylindre à
l'aide d'une soufflette à air comprimé.
2° Les segments doivent conserver une bonne élasti- • S'assurer de la présence et du parfait état du joint
cité ce qui se contrôle facilement en mesurant la dis- torique entourant chaque fût de chemise. Lubrifier l'alé-
tance entre les becs, les segments étant posés sur une sage des chemises.
table. • Vérifier la présence et le bon montage des deux gi-
- écartement standard : 8,0 mm. cleurs d'huile du carter-moteur. Le petit orifice de ces
- écartement limite : 7,2 mm. gicleurs doit être vers le haut. De plus, ils doivent être
Ce contrôle ne s'effectue que pour les segments su- équipés de leur joint torique.
périeur et intermédiaire. • S'assurer du montage du galet central de la chaîne
de distribution dont l'axe, depuis le n° moteur 019 151,
3° Contrôler le jeu des segments dans leur gorge soit est équipé de deux dés en caoutchouc avec l'inscrip-
par différence de mesure soit à l'aide de cale d'épais- tion UP vers le haut. Rappelons qu'il est possible
seur, le segment étant présenté dans la gorge corres- de monter ce' galet sur les précédents moteurs.
pondante. Au préalable, il faut parfaitement nettoyer les • Vérifier la parfaite propreté des plans de joint du
Au remontage des deux gicleurs d'huile gorges pour les débarrasser de toute trace de gommage. carter-moteur et du bloc-cylindres_
du carter-moteur, leur petit orifice doit
être vers le haut. Ne pas oublier leur Valeur standard Valeur limite
joint torique (Photo RMT) (mm) (mm)
Gorge supérieure . . . . 1,23 à 1.25 1,33
Segment de feu . . . . 1,17 à 1,19 1,10
Jeu dans la gorge . . . . 0.04 à 0.08 0,15
Valeur standard Valeur limite Gorge intermédiaire . . 1,22 à 1,24 1,32
(mm) (mm) Segment d'étanchéité 1,17 à 1,19 1,10
0 des bossages Jeu dans la gorge . . . . 0,03 à 0,07 0,15
du piston 15,004 à 15,009 15,070 Gorge inférieur • . . 2,51 à 2,53 2,60
0 de l'axe 14,994 à 14.998 14,960 Segment racleur * 2,47 à 2,49 2,40
Jeu diamétral 0,006 à 0,015 0,110 Jeu dans la gorge* . . . . 0,02 à 0,06 0,15
En cas de remplacement du piston ou de l'axe, con- *Uniquement pour le 1" modèle de segment racleur
trôler que le jeu diamétral est correct. du type ajouré.
d) Jeu axe de piston - pied de bielle
Remontage des segments et des pistons
Par différence de mesure, contrôler le jeu de l'axe de
piston dans le pied de bielle correspondant. • Remettre en premier le segment racleur. Pour le mo-
dèle composé de trois éléments, il faut procéder comme
suit. Monter l'expandeur et s'assurer que ses extrémités
Valeur standard Valeur limite se touchent. Remettre ensuite les deux éléments min-
(mm) (mm) ces qui n'ont pas de position particulière puisqu'ils sont
15,003 à 15,014 identiques et ne possèdent pas de repère de montage.
0 pied de bielle 15,050
Commencer par l'élément inférieur en écartant avec
'0 axe de piston .. 14,994 à 14,998 14,960
précaution ses becs puis mettre l'élément supérieur.
Jeu diamétral .... 0,005 à 0,020 , 0,090
• Monter le segment intermédiaire puis le segment
supérieur. Ces deux segments ont un repère R qui
En cas de remplacement de l'axe de piston ou de fa doit être vers le haut. De plus, comme ils sont iden-
bielle, contrôler que le jeu diamétral est correct. tiques, il faut veiller de ne pas monter l'un à la place
de l'autre. C'est dans ce but qu'il était indiqué à leur Positionnement de la coupe des segments
e) Contrôles des segments dépose de repérer leur position. Coupe du segment supérieur vers l'avant.
11 Le jeu à la coupe se vérifie en introduisant cha- • Tourner le vilebrequin de façon que les deux bielles oupe du segment central vers l'arrière.
que segment bien perpendiculairement à l'axe du cylin- centrales soient les plus hautes. Lubrifier leur pied. Coupe de l'expandeur du segment râcleur
dre correspondant et en faisant glisser une cale d'é- Boucher les orifices du carter moteur pour prévenir vers l'avant et coupe des deux éléments
paisseur entre les becs. tout incident au remontage. à 30* de part et d'autre

650 KAWASAKI
COUVERCLES LATÉRAUX
1. et 2. Couvercle d'alterna-
teur et joint - 3. Vis 0 6 X
30 mm - 4. Vis 0 6 x 70
Montage de l'outil Kawasaki (rr 57001-531) mm - 5. et 6. Joint et
pour maintenir les segments rentrés dans couvercle de l'allumeur - 7.
les gorges afin de remettre le bloc- Couvercle du pignon de sor-
cylindres (Photo RMT) tie de boite - 8. Vis 0 6 X
72 mm - 9. Vis 0 6 x 20
mm - 10. et 11. Trappe et
• Monter un joint d'embase neuf en prenant garde joint d'accès au réglage du
de le mettre dans le bon sens. A cet effet une de ses mécanisme de débrayage -
face porte la lettre « L • qui doit être vers le haut 12. Joints à lèvre d'axe de
et à gauche du puits central de la chaîne. sélection - 13. Hublot de
• Tiercer la coupe des segments : contrôle du niveau d'huile
— Dans le cas de segment racleur i r modèle du type moteur - 14. et 15. Joint et
ajouré, mettre la coupe des trois segments à 120. couvercle d'embrayage - 16.
— Dans le cas de segment racleur 2 modèle du type et 17. Bouchon et joint tori-
Apex, mettre la coupe de l'élément central expandeur que de remplissage d'huile -
vers l'avant et décaler la coupe des deux éléments 18. Vis 0 6 x 80 mm
minces de 300 de part et d'autre (voir le dessin). 19. Passages de fils de l'al-
Pour les deux autres segments, mettre la coupe du lumeur - 20. Joint à lèvre
segment supérieur vers l'avant et celle du segment de l'arbre de kick-starter -
intermédiaire vers l'arrière. 21. Tôle protectrice de la
• Tourner le vilebrequin pour amener les pistons à chaine - 22. Vis 0 6 x 14
la même hauteur. mm - 23. Couvercle du bras
• Maintenir les segments rentrés dans leur gorge à articulé de sélection - 24.
l'aide de sangles ou de pinces. Kawasaki préconise Vis 0 6 x 40 mm - 25.
l'emploi de son outil (n° 57001-531) se composant de et 26. Vis 0 6 x 35 mm
deux tiges pour caler les pistons et d'un montage avec et rondelle - 27. Joint
molette de serrage (voir la photo).
• Présenter le bloc-cylindres et le maintenir en ali-
gnant parfaitement les pistons. En cas d'utilisation
de l'outil Kawasaki, la descente du bloc-cylindres ne
oose oas de oroblème. Il suffit après la descente
de la désassembler, de retirer les cales sous les pis-
tons puis de finir de positionner le bloc-cylindre.
• Faire tourner le vilebrequin pour s'assurer du bon
coulissement des pistons. Prendre garde .de ne pas
forcer si la chaîne de distribution entravait la rota-
tion du vilebrequin. Essuyer l'excédent d'huile.
RENIFLARD D'HUILE
Moteur dans le cadre, la dépose du couvercle du
reniflard d'huile s'effectue après avoir déposé les
carburateurs et le coffre du filtre à air comme décrit Au remontage du couvercle, ne pas oublier de Prendre garde de ne pas resserrer exagérément la
précédemment au pargraphe « Dépose du bloc-moteur mettre le petit ergot à sa phériphérie entre les deux vis central du couvercle. Couple de serrage 0,5 à
du cadre ». pions du carter-moteur ce qui détermine sa position. 0,7 m.kg.

650 KAWASAKI
ALTERNATEUR ET
DEMARREUR ELECTRIQUE
1. et 2. Couvercle du démar-
reur et joint - 3. Vis 0 6
X 10 mm - 4. Démarreur
complet - 5. Joint torique 0
62 mm - 6. Rondelles
d'épaisseur 0,2 mm - 7.
Rondelle d'épaisseur 1,6 mm
- 8. Balais - 9. Ressorts -
10. Joint torique 0 40 mm
• 11. Circlip extérieur 0
17 mm - 12. Pignon - 13.
Circlip extérieur 0 13 mm
14. Fil - 15. Capuchon -
16. et 17. Ecrous 0 6 mm
et rondelles freins - 18.
Vis 0 6 x 130 mm - 19.
Vis 0 6 x 60 mm - 20. Dépose du démarreur électrique
Vis du rotor 0 10 X 40 mm (Photo RMT)
- 21. et 22. Vis hexacaves
0 6 x 18 mm de fixation
et bobinage inducteur (mo-
dèle « B1 ») - 23. Rotor à
griffe (modèle « 131 ») - Pour le démontage et les contrôles, voir plus loin le
24. et 25. Bobinages induits paragraphe « Equipement électrique ».
et vis hexacaves 0 6 X La transmission du démarreur et la roue libre à
32 mm (modèle « B1 ») - galet sont accessibles après l'ouverture du carter d'huile
27. 28. et 29. Stator, vis et les déposes de la pompe à huile et de l'arbre relais
hexacaves et rotor (modèles de la transmission primaire (voir plus loin).
« B2 » et « C2 ») - 30. à
32. Plaquette de passage du ALTERNATEUR
câblage électrique, vis 0 5
X 12 mm et rondelles freins Dépose de l'alternateur
(modèles « B2 » et « C2 »)
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte
de vitesses après avoir retiré la pédale de sélection
puis enlevé ses vis de •fixation. Prendre garde de ne
pas égarer les deux douilles de positionnement et la
tige de débrayage qui reste normalement dans l'arbre
primaire.
• Sur le modèle « B1 ”, déposer le cache latéral gau-
che en matière plastique puis débrancher la prise mul-
tiple placée sous le relais électromagnétique du dé-
marreur électrique et également la fiche du fil vert.
Retirer le fil rouge du contacteur de point mort.
• Sur les modèles « 82 » et « C2 », débrancher les
deux fils jaunes provenant du volant alternateur
tion du démarreur au niveau du relais électromagné- • Retirer les vis fixant le couvercle de l'alternateur
DEMARREUR ELECTRIQUE tique placé sous le cache latéral gauche en matière au carter-moteur. Déposer ce couvercle en frappant ses
plastique (débrancher la batterie auparavant), de dépo- bords avec un maillet pour le déboîter de ses douil-
La dépose du démarreur électrique est possible après ser le couvercle chromé, de retirer les deux vis fixant les de positionnement. La dépose de ce couvercle est
avoir retiré le couvercle du pignon de sortie de le démarreur au carter-moteur puis de sortir le dé- un peu plus difficile sur les modèles « B2 » et
boîte. Ensuite il suffit de débrancher le câble d'alimen- marreur latéralement. « C2 » du fait de l'attirance du rotor aimanté

650 KAWASAKI
Dépose du couvercle de l'alternateur

du modèle « 131 » contenant les bobinages
inducteurs et induits (Photo RMT)
Dépose du couvercle du volant alterna- Immobilisation du rotor à griffe de l'alter-
teur des modèles « B2 » et « C2 » nateur avec la clé Kawasaki pour déblo-
• Pour déposer le stator interne au couvercle, il suffit contenant le stator (Photo RMT) quer la vis du vilebrequin (Photo RMT)
de retirer ses vis de fixation.
• Déposer le rotor comme suit :
— Prendre une clé à pipe ou à douille de 14 mm
pour retirer la vis centrale après avoir immobilisé
le stator avec la clé Kawasaki n° 57 001-255 (modèle PIGNON ET JOINT DE SORTIE DE BOITE
« B1 ») ou n° 57001.308 (modèles « B2 » et BRAS ARTICULE DE SELECTION
« C2 »).
— Extraire le rotor avec l'extracteur Kawasaki n°
57001-54 de 0 16 mm au pas de 150. 10) Dépose du pignon de sortie de boite
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte
Nota. — Mentionnons que le joint à lèvre du vile-
brequin, placé derrière le rotor de l'alternateur ne peut comme décrit dans le précédent paragraphe.
être remplacé qu'après ouverture du carter-moteur. En • Détordre la rondelle frein.
effet, il possède une nervure à sa périphérie qui em- • Bloquer le pignon de sortie de boîte soit, si le mo-
boîte littéralement le joint dans le carter-moteur. teur est dans le cadre et chaîne montée, en appuyant
énergiquement sur la pédale de frein arrière, soit avec
Pour le contrôle de l'alternateur, voir plus loin le la clé Kawasaki (n° 57 001-306) ou une clé à chaîne
paragraphe « Equipement électrique ». de dimension adéquate. Débloquer et retirer l'écrou du
pignon avec sa rondelle.
Repose de l'alternateur • Sortir latéralement le pignon monté sur cannelures.
Procéder à l'inverse de la dépose en respectant les
points suivants :
— La vis centrale du rotor doit être serrée au couple Repose du pignon de sortie
de 5,8 à 6,3 m.kg ;
Procéder à l'inverse en mettant la rondelle frein de
— SI le stator Interne au couvercle a été déposé, ne sorte que son ergot vienne se loger dans de petit per-
nelbner au remonta_qe de mettre une ou deux
çage du pignon.
gouttes de produit frein (Loctite par exemple) sur L'écrou de sortie doit être bloqué énergiquement
le filetage de chaque vis de fixation. Pour les mo- (couple de serrage de 7,5 à 8,5 m.kg) puis freiné en
dèles « B2 » et « C2 », prendre garde de ne pas rabattant la rondelle sur l'un de ses pans.
serrer exagérément les 3 vis du stator (couple de
serrage de 0,7 à 0,9 m.kg).
2°) Dépose du bras articulé de sélection Extraction du volant alternateur des modè-
— Le joint doit être en parfait état sinon, le remplacer.
S'assurer de la présence des deux douilles de Le bras articulé de sélection est accessible moteur les « B2 » et « C2 » avec l'extracteur
positionnement. dans le cadre après avoir déposé le pignon de sortie Kawasaki (Photo RMT)

650 KAWASAKI
de boîte comme précédemment décrit et le couvercle

du bras articulé comme décrit ci-après.
• Retirer la tige de poussée de débrayage.
• Déposer le petit carter de chaîne après avoir enle-
vé ses 3 vis de fixation.
• Retirer les 7 vis du couvercle du bras articulé puis
déposer latéralement ce couvercle.
Nota. — L'huile moteur peut s'écouler par le trou in-
férieur gauche du couvercle. Boucher ce trou avec
une des vis de fixation.
• Déposer la bague entretoise de l'arbre de sortie puis
le petit joint torique logé contre le roulement à
billes.
• Dégager avec les doigts les deux bras articulés et
sortir latéralement l'ensemble en tirant l'axe de. sé-
lection.
Attention. — Ne pas essayer de tirer sur l'axe placé
en arrière du barillet. En effet, si cet axe est tiré de
plus de 40 mm, l'une ou les deux fourchettes de sé-
lection tombent au fond du carter-moteur et vous se-
riez contraint dans ce cas de déposer le carter d'huile
pour remettre en place la (ou les) fourchette (s).
Dépose du couvercle du mécanisme de Contrôle et remplacement des joints à lèvre

sélection découvrant le bras articulé de
Si une fuite d'huile moteur a été constatée, il y a Avant de remettre la bague à l'extrémité
commande du tambour (Photo RMT)
lieu de vérifier l'état des joints à lèvre de sortie et de l'arbre secondaire (sortie de boite)
de l'axe de sélection, tous deux logés dans le couvercle s'assurer de la présence du joint torique
du bras articulé. Leur remplacement ne pose aucun (Photo RMT)
problème.
Egalement, vérifier l'état du petit joint torique de
l'arbre secondaire qui assure l'étanchéité avec la ALLUMEUR-
bague entretoise. Les portées des joints sur la bague MECANISME D'AVANCE CENTRIFUGE -
entretoise et l'axe de sélection doivent être parfaites. MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE
Remontage Tous ces organes sont accessibles après avoir enlevé
le couvercle de l'allumeur côté droit.
Dans le cas où les petits axes du barillet auraient
été retirés, remarquer que l'un d'eux est plus long. Il Dépose
faut le mettre dans le bon logement sinon le flasque
sera remonté dans une mauvaise position occasionnant • Retirer le couvercle de l'allumeur.
l'éclairage du témoin de point mort sur une vitesse. • Déposer le plateau d'aliumage après avoir retiré ses
• Contrôler que le ressort de rappel de l'axe du bras trois vis de fixation. Pour une dépose complète du pla-
articulé est correctement encré sur la plaquette arrière teau d'allumage, débrancher le fil relié au manocontact
du bras. A noter que si le pion d'ancrage du carter de pression d'huile et les deux fils vert et noir reliant
a été remplacé, il faut à son remontage qu'il dépasse les rupteurs au circuit au niveau du tube du cadre
de 20 mm du carter sinon les deux extrémités du res- à l'arrière du moteur. Il faut également ouvrir les
sort en épingle ne pourraient venir le pincer correcte- attaches maintenant le faisceau au cadre.
ment. • Déposer le mécanisme d'avance automatique après
avoir enlevé la vis centrale avec une clé de 13 mm.
• Contrôler que les deux douilles de positionnement • Eventuellement, dévisser le manocontact de pression
sont sur le carter-moteur puis monter le joint torique d'huile (pour un remplacement par exemple).
de l'arbre de sortie en le poussant contre le roulement.
• Graisser puis remettre la tige de débrayage et la Nota. — Comme pour le côté gauche, le joint à lèvre
bague entretoise. Lubrifier les joints à lèvre. droit du vilebrequin ne peut être remplacé qu'après
• S'assurer du parfait état du joint du couvercle. ouverture du carter-moteur attendu qu'il possède une
• Présenter le couvercle -puis serrer ses sept vis de nervure circulaire qui vient s'emboîter dans le carter-
fixation. La vis inférieure gauche du couvercle possède moteur.
une rondelle d'étanchéité en aluminium. Il est recom- Contrôles
mandé de monter une rondelle neuve.
• Remonter le petit carter de chaîne en prenant soin Si un remplacement des rupteurs ou des condensa-
de mettre une ou deux gouttes de produit frein (Loc- teurs s'avère nécessaire, s'aider des vues éclatées. Ne
Dépose du bras articulé de sélection tit par exemple) sur le filetage des trois vis de fixa- pas oublier pour les rupteurs les rondelles et entre-
(Photo RMT) tion. toises isolantes.

EMBRAYAGE
ET MÉCANISME DE
DÉBRAYAGE
1. et 2. Contre-écrou 0 8
mm et vis de réglage 0 8
X 25 mm de réglage - 3.
Circlip extérieur 0 15 mm -
4. et 5. Support et billes
0 1/8" - 6. et 7. Support
du mécanisme et vis 0 6
X 16 mm - 8. Rampe héli-
coïdale et biellette - 9.
Goupille fendue 0 1,6 X L'embrayage imposant est contenu dans le
15 mm - 10. Ressort - 11. couvercle arrière droit (Photo RMT)
et 12. Joint à lèvre TC 7
X 18 x 7 mm et tige de
débrayage - 13. Rondelle
tronconique d'épaisseur 5,5
mm • 14. et 15. Bague entre- Remontage
toise et roulement à ai- Le manocontact de pression d'huile doit être serré
guilles - 16. Embrayage com- au couple de 1,3 à 1,7 m.kg.
plet - 17. Cloche - 18. Ron- A la repose du mécanisme d'avance automatique, faire
delle d'épaisseur 2,5 mm correspondre la goupille élastique du vilebrequin avec
- 19. Noix d'embrayage - le logement du mécanisme. La vis du vilebrequin doit
20. Disques garnis - 21. être serrée au couple de 2,3 à 2,7 m.kg.
Disques lisses • 22. et 23.
Billes 3/8" et poussoir de Monter le plateau d'allumage de façon que les trois
débrayage - 24. Plateau de vis soient au centre des boutonnières. Ne pas inverser
pression - 25. à 27. Res- le branchement des deux fils vert et noir.
sorts, rondelles et vis 0 6 Nota. — Après une dépose du plateau d'allumage, il
X 18 mm est nécessaire de vérifier et de régler l'avance à
l'allumage comme décrit au chapitre « Entretien cou-
rant
• Remettre le couvercle d'allumage équipé de son
joint.
EMBRAYAGE
RESSORT DU KICK-STARTER
ETOILE DE VERROUILLAGE
Tous ces organes sont accessibles moteur dans ie
cadre après avoir déposé le couvercle d'embrayage.
1°) Dépose du couvercle
• Vidanger le bloc-moteur comme décrit au chapitre
Il est parfois nécessaire de désassembler le méca- « Entretien courant
nisme d'avance. La séparation de la came ne pose pas repère tracé sur sa tranche soit en regard du petit • Décrocher le ressort d'accouplement du contacteur
de problème particulier. Par contre, au remontage de trou du plateau du mécanisme. Si le montage était ef- de stop du frein arrière au niveau de la pédale puis
la came sur le plateau, il faut veiller à ce que le fectué à l'inverse, le moteur ne pourrait démarrer. abaisser au maximum la pédale de frein comme indi-

650 KAWASAKI
qué précédemment au paragraphe « Dépose du bloc- • Déposer le plateau de pression équipé de ses res-
moteur du cadre ». sorts puis sortir tout l'empilage de disques.
• Repérer la position de la pédale de kick-starter • Au besoin, déposer la noix et la cloche d'embrayage Disque garni
pour être assuré de son bon emplacement au remonta- comme suit : Cloche d'embrayage
ge puis retiré cette pédale après avoir enlevé sa vis. — Retirer le poussoir central. Attention, la bille de
• Libérer le faisceau de l'allumeur en ouvrant les pattes poussée peut venir si elle reste collée au poussoir
de maintien sous le couvercle d'embrayage. par l'huile. Egalement, cette bille peut tomber si
• Retirer les 10 vis de fixation et déposer le coule moteur est penché côté droit.
\SOM
vercle d'embrayage., Enlever le joint. — Bloquer la noix d'embrayage avec l'outil Kawasaki
(n° 57001-119). A défaut, vous pouvez vous con-
Repose du couvercle d'embrayage fectionner ce genre d'outil à l'aide de disques lis-
• S'assurer de la propreté des plans de jonit et de ses usagés assemblés sur lesquels vous souder un 1
la présence des deux douilles de positionnement. manche de maintien.
• Monter un joint neuf avec ses faces recouvertes d'un — Desserrer et retirer l'écrou central avec une clé à
peu de graisse ou d'huile. Si les plans de joint ne sont douille ou à pipe de 30 mm. Enlever la rondelle Contrôle du jeu (B) entre les créneaux
pas parfaits, monter le joint à la pâte d'étanchéité. de pression. des disques garnis et les logements de la
• Présenter le couvercle d'embrayage et le frapper pour Nota. — Sans cette outil de blocage de la noix, il cloche d'embrayage
l'emboîter sur ses deux douilles puis mettre et serrer est pratiquement impossible de desserrer l'écrou central
fermement les 10 vis de fixations. vu le fort couple de serrage et la puissance de la ron-
• Remettre le câblage de l'allumeur sous les pattes de delle conique freinant l'écrou lui-même autofrein. •
maintien.
• Monter la pédale de kick-starter en faisant coïncider • Sortir latéralement la noix d'embrayage, la rondelle d) Jeu disques garnis - cloche
les repères faits au démontage. plate, l'ensemble cloche et pignon avec son roulement
à aiguilles puis la rondelle de section trapézoïdale. A l'usage, les créneaux des disques garnis matent
la cloche d'embrayage. Mesurer le jeu à l'aide de
Nota. — Si le remplacement du pignon de l'arbre re- cale d'épaisseur.
lais de la transmission primaire s'avère nécessaire, il — Jeu standard : 0,34 à 0,75 mm ;
faut savoir qu'il est monté serré sur les cannelures de — Jeu limite : 1 mm.
l'arbre. Toutefois, sa dépose est possible après avoir
retiré le circlip et vous être confectionné un extracteur e) Amortisseur de couple dans cloche
à trois vis qui viennent dans les taraudages du pignon.
Kawasaki ne mentionne pas cette méthode malgré que L'amortisseur de couple entre la cloche d'embrayage
le pignon possède trois taraudages visiblement pour et le pignon constitué de blocs en caoutchouc prend
permettre son extraction. De toute façon, à la repose rapidement du jeu sur la Kawasaki « Z 650 ». Il n'est
du pignon il faut suivre scrupuleusement les indications pas rare de constater un jeu de 5 mm à la périphérie
données plus loin au remontage de l'arbre relais pour lorsque vous bloquez le pignon et que vous agissez
ne pas abimer les cannelures de l'arbre. en tournant la cloche dans un sens et dans l'autre
même sur un moteur à faible kilométrage. Il ne faut
donc pas s'inquiéter de ce jeu tant que les tétons
Contrôles de l'embrayage visibles à l'intérieur de la cloche ne viennent pas
a) Epaisseur des disques garnis frapper les extrémités des boutonnières.
— Epaisseur standard : 3,7 à 3,9 mm ; f) Jeu diamétral à la cloche
— Epaisseur limite : 3,5 mm.
La cloche étant montée sur un roulement à aiguilles,
on détermine son jeu diamétral en contrôlant l'alésage
b) Voile des disques de la cloche et le diamètre de la bague entretoise.
Le voile des disques peut être contrôlé à l'aide de
cale d'épaisseur glissée sous le disque qui est maintenu Valeur standard Valeur limite
en place sur une surface bien plane. (mm) (mm)
Voile standard Voile limite Alésage de la clo-
(mm) (mm) che 37,000 à 37,016 37,030
0 de la bague 31,980 à 31,995 31,960
Immobilisation de la noix d'embrayage Disques lisses .... 0 à 0,15 0,30
avec l'outil Kawasaki (ri* 57001-119) pour Disques garnis ... . 0 à 0,20 0,40
débloquer l'écrou de l'arbre primaire g) Jeu entre-dents des pignons
(Photo RMT) Contrôler l'état des dents des pignons de la cloche
c) Ressorts d'embrayage d'embrayage et de l'arbre relais qui constituent le 2*
• Positionner correctement la pédale de frein comme étage de démultiplication primaire. Entre autre, le grand
indiqué au chapitre « Entretien Courant ». Raccrocher le Comme pour les res.sorts de soupapes, la meilleure
pignon est muni de perçage d'huile au niveau de la
ressort du contacteur de frein. façon de contrôler les ressorts d'embrayage est de
mesurer leur tarage mais ceci nécessite un appareil denture.
Vous pouvez contrôler le jeu entre-dents après avoir
20) Démontage de l'embrayage spécial.
remonté la cloche et la noix d'embrayage et serrage
• Desserrer et retirer les cinq vis comprimant les — Tarage standard : 23,5 mm sous 23,5 à 26,5 kg ; de l'écrou comme indiqué plus loin au remontage puis
ressorts. — Tarage limite : 23,5 mm sous 21,5 kg. en intercalant un fil de plomb entre les dents (fu-

650 KAWASAKI
• Mettre un écrou frein neuf puis le bloquer très
énergiquement au couple de serrage de 11 à 15 m.kg.
La noix d'embrayage doit être immobilisée comme au
démontage par l'outil spécial.
• Ne pas oublier de mettre dans le perçage axial
de l'arbre primaire la bille de butée et le poussoir de
débrayage préalablement lubrifié.
• Remonter l'empilage de disques en commençant par
un disque garnis puis en alternant. Si vous montez
des disques garnis neufs, ne pas oublier de les lubri-
fier. L'empilage se termine par un disque garni.
• S'assurer de la présence du poussoir central.
• Remettre le plateau de pression qui n'a pas de
position particulière sinon que les perçages viennent
se loger dans les colonnettes de la noix.
• Monter les ressorts et serrer les vis progressivement
en croix. Bloquer ces vis sans exagération (couple de
serrage : 0,9 à 1,1 m.kg).
Avant de remettre le plateau de pression,

Montage de la cloche d'embrayage avec ne pas oublier la bille et le poussoir de
la rondelle arrière (1) dont la face plane débrayage dans l'arbre primaire
doit être côté roulement à aiguilles, la (Photo RMT)
bague entretoise (2) et le roulement à
aiguilles (3) (Photo RMT) • Monter le ressort afin que son extrémité recourbée
vers le centre rentre dans le logement de l'arbre, mon-
ter le centreur puis, à l'aide d'une pince, accrocher l'autre
extrémité du ressort dans le logement du carter-moteur.
• Remettre les deux rondelles d'épaisseur.
sibles par exemple). Après avoir tourné le vilebrequin
pour faire passer le plomb entre les dents, mesurer son 4°) Etoile de verrouillage
épaissur à l'aide d'un palmer ce qui donne le jeu L'accessibilité au bonhomme de verrouillage n'est
entre-dents. possible qu'après avoir déposé le carter d'huile comme
— Jeu entre-dents standard : inférieur à 0,08 mm; décrit plus loin,
— Jeu entre-dents limite : 0,12 mm. Par contre, l'étoile de verrouillage dans les creux
Nota. — Un jeu entre-dents un peu Important peut desquels vient se loger le bonhomme peut être déposée
être entraîné par un jeu diamétral excessif de la Veiller à la présence de la rondelle plate après avoir déposé l'embrayage comme précédemment
cloche sur sa bague (voir plus haut). entre la noix et la cloche d'embrayage décrit. Un circlip la cale à l'extrémité droite du tam-
Si le remplacement des pignons s'avère nécessaire, (Photo RMT) bour de sélection et il suffit d'utiliser une pince ou-
il faut I extraire comme décrit plus haut. vrante.
Attention de ne pas égarer le bonhomme de verrouil-
Remontage de l'embrayage lage qui, sous l'effet de son ressort, risque de sortir
3°) Dépose du ressort de kick-starter de son logement. Egalement veiller à la présence du
• Remettre la rondelle de forme trapézoïdale au fond
avec sa face plane vers l'extérieur (côté cloche). • Déposer l'embrayage, la noix et la cloche comme pion de clavetage du tambour.
• Mettre la bague entretoise lubrifiée sur l'arbre pri- précédemment décrit.
maire. • Enlever les deux rondelles d'épaisseur de l'arbre du POMPE A HUILE
• Monter la cloche d'embrayage avec son roulement kick-starter (tous les moteurs n'en ont pas) puis le CLAPET DE SURPRESSION
à aiguilles préalablement lubrifié. centreur du ressort. ARBRE RELAIS DE TRANSMISSION PRIMAIRE
• Mettre la- rondelle plate puis la noix d'embrayage. • Sortir le ressort. ROUE LIBRE DE DEMARRAGE
• Monter la rondelle conique avec son inscription BONHOMME DE VERROUILLAGE
• outside » vers l'extérieur sinon l'écrou ne serait Repose du ressort
pas freiné correctement et occasionnerait de lourdes • Tourner l'arbre du kick dans le sens d'horloge pour Tous ces organes sont accessibles moteur dans le
conséquences. le mettre en butée dans sa position repos. cadre après avoir déposer le carter d'huile inférieur.

650 KAWASAKI
A noter que les contrôle et remplacement de la chaîne

silencieuse nécessite l'ouverture du carter-moteur comme
décrit plus loin.
1°) Dépose du carter d'huile
• Si le moteur est dans le cadre, vidanger l'huile et
déposer le filtre comme décrit au chapitre • Entretien
courant ». Ensuite, déposer les échappements comme
décrit au paragraphe « Dépose du bloc-moteur du ca-
dre ».
• Retirer les 15 vis fixant le carter d'huile au bloc-
moteur.
• Déposer le carter d'huile qui doit venir sans problè-
me du fait qu'il n'y a pas de pion de positionnement. POMPE A HUILE,
Récupérer les trois joints toriques de passage d'huile. CARTER INFÉRIEUR
ET FILTRE
Repose du carter d'huile
1. Pompe à huile complète -
• S'assurer de la propreté des plans de joints. 2. Pignon 57 dents - 3. Pions
• Remettre de préférence un joint de carter neuf et de clavetage 0 4 x 12,8
trois joints toriques neufs. mm - 4. Arbre de la pompe.
Nota. - Ces joints toriques ont une face plane qui 5. Crépine - 6. Rotors exter-
doit être dans le logement du bloc-moteur. ne et interne - 7. et 8. Joint
et couvercle - 9. et 10.
Rondelle plate et circlip ex-
térieur 0 11 mm - 11.
La dépose du carter d'huile donne accès à la Vis 0 6 x 22 mm - 12.
pompe à huile et à l'arbre relais de Douille de centrage du cou-
transmission primaire. Remarquer les trois vercle 0 10 mm • 13. Douil-
joints toriques de passage d'huile qu'il ne les de positionnement de la
faut pas oublier au remontage du carter pompe 0 28 mm - 14. Vis
(Photo RMT) 19 18
tête hexagonale 0 6 x 45
mm 15. Vis tête fraisée 0
6 x 50 mm - 16. Clapet
de surpression - 17. Joints
toriques des passages d'hui-
le - 18. Joints toriques 0
90 mm - 19. et 20. Joint
et carter d'huile - 21. Vis 0
6 x 25 mm • 22. et 23. Bou-
chon de vidange et joint -
24. et 25. Joint torique et
bouchon - 26. Cartouche fil-
trante - 27. et 28. Rondelle
et ressort • 29. Récepteur •
30. Couvercle du filtre - 31.
Vis centrale du filtre for- 24 25
mant clapet de dérivation -
32. à 35. Ressort, clapet,
joint torique 0 16 mm et
goupille 26
31 27
28
29

— Longueur libre standard : 20,1 mm.
— Longueur libre limite : 19,1 mm.
Au besoin, dévisser le corps du clapet pour monter
un clapet neuf.
Remontage du clapet
• Si le corps du clapet a été retiré, mettre une ou
deux gouttes de produit d'étanchéité (Loctite par exem-
ple) sur son filetage, le revisser puis le serrer au
couple de 1,3 à 1,7 m.kg.
• Mettre le plongeur dans le bon sens avec sa partie
conique au fond du corps du clapet. Monter le ressort
et sa rondelle.
• Pousser sur la rondelle avec un tournevis puis re-
mettre le circlip avec une pince fermante. S'assurer
de son bon logement.
Prendre garde au remontage de trois Dépose de la pompe à huile (Photo RMT)

joints toriques de passages d'huile du
carter-moteur que leur face bombée soit
côté carter d'huile (Photo RMT)
Démontage de la pompe
• Monter le carter-d'huile et serrer modérément ses Il est très rare que la pompe soit en cause pour
15 vis (couple de serrage 0,7 à 0,9 m.kg). une pression d'huile insuffisante. Néanmoins, un con-
• Remettre une cartouche filtrante, refaire le niveau trôle des rotors nécessite un démontage de la pompe.
d'huile et remonter les échappements comme précédem- • Extraire le petit circlip avec une pince ouvrante puis
ment décrit. retirer la rondelle.
• Déposer le couvercle de la pompe après avoir retiré
2') Démontage du clapet de surpression ses vis d'assemblage. Enlever le joint.
Un défaut de pression d'huile peut avoir pour origine Nota. — Les rotors de la pompe de la « Z 650 » ne
une détérioration du clapet de surpression. possède pas de repère triangulaire contrairement à la
Nota. — Jusqu'au n° moteur 000 144, le clapet de plupart des pompes de ce type. Il n'y a donc pas de
surpression est à bille. Depuis, c'est un clapet à plon- Les trois vis de fixation de la pompe à position particulière de remontage. Néanmoins, il est
geur. L'un et l'autre sont interchangeables. huile (Photo RMT) conseillé de faire un repère au crayon feutre ou gras
sur chaque rotor pour remonter les rotors dans la
Pour démonter le clapet de surpression, il est plus position trouvée au démontage.
facile de le laisser vissé sur le carter-moteur.
• Dégager l'arbre en tirant le pignon d'entraînement ce
• A l'aide d'un tournevis, appuyer sur le ressort puis qui permet d'extraire le rotor central de la pompe puis
extraire le circlip avec une pince fermante. 3°) Dépose de la pompe à huile
enlever le petit axe de clavetage et sortir l'arbre de la
• Relâcher doucement le tournevis puis récupérer la • Déposer le carter d'huile (voir plus haut). pompe.
rondelle, le ressort et le plongeur (ou la bille). • Déposer l'embrayage, la noix et la cloche comme • Sortir le rotor extérieur.
décrit précédemment.
Contrôle du clapet • Dévisser les trois vis de fixation de la pompe, toutes Contrôle de la pompe
a) Examiner visuellement son état et en cas de rayure trois proches du pignon de transmission primaire côté 1°) Après avoir remis les deux rotors dans le corps de
ou de matage, remplacer l'ensemble. droit (voir la photo). pompe avec leur repère fait au démontage vers l'ex-
Pour deux d'entre elles qui ont une tête fraisée, utliser térieur, contrôler le jeu avec une cale d'épaisseur. Une
b) Pour le modèle à plongeur, mesurer son jeu dia- un tournevis cruciforme de bonne dimension ou encore
métral dans le corps par différence de mesures. des arêtes du rotor central doit être parfaitement dans
mieux un tournevis à choc car elles sont arrêtées par un creux du rotor externe et inserrer la cale d'épais-
- Jeu diamétral standard : 0,020 à 0,10 mm. un coup de pointeau. La 3e vis freinée au Loctite
- Jeu diamétral limite : 0,13 mm. n'offre pas de difficulté puis sa tête est à six pans. sur à l'opposé entre les deux rotors.
.,) Pour le modèle à plongeur, mesurer la longueur • Dégager la pompe latéralement pour la déboîter de — Jeu standard : 0,05 à 0,23 mm ;
libre du ressort. ses douilles de positionnement pour la sortir. — Jeu limite : 0,30 mm.

650 KAWASAKI
21 Toujours à l'aide de cale d'épaisseur ou par dif-

férence de mesures, déterminer le jeu entre le rotor ex-
terne et le corps de pompe.
Valeur standard Valeur limite

(mm) (mm)
Alésage corps de
pompe 40,71 à 40,74
0 rotor externe . 40,50 à 40,59
Jeu diamétral 0,12 à 0,14 0,30
3') Les rotqrs en place dans le corps de pompe, me-

surer leur retrait par rapport au plan de joint. Poser
et maintenir une réglette parfaitement plane sur le TRANSMISSION PRIMAIRE
plan de joint et inserrer des cales d'épaisseur entre 1. Rondelle clip 0 12 mm
cette réglette et les rotors. • 2. et 3. Axe et pignon
— Retrait standard : 0.002 à 0.07 mm. intermédiaire 29 dents - 4.
— Retrait limite : 0,12 mm. Circlip extérieur 0 28 mm
- 5. Pignon de chaîne de
Remontage de la pompe l'arbre relais - 6. Chaîne
• S'assurer de la parfaite propreté des pièces et les silencieuse - 7. Blocs caout-
lubrifier. chouc amortisseurs de cou.
• Equiper l'arbre de son pignon sans oublier le petit pie - 8. Noix du pignon -
axe de clavetage puis monter l'arbre dans le corps 9. Corps de la roue libre
de pompe. Mettre le deuxième petit axe servant au de démarrage - 10. à 12.
clavetage du rotor interne. Ressorts, poussoirs et ga-
• Monter le rotor externe •avec son repère fait au lets de coincement 0 15 X
démontage vers l'extérieur puis mettre le rotor interne 13 mm - 13. Vis hexacaves
également avec son repère (fait au démontage) vers 8 x 12 mm - 14. Pignon
l'extérieur. Les deux repères sont donc côté couvercle. fou 58 dents de la roue
• S'assurer de la présence de la petite douille de libre - 15. Rondelles entre-
positionnement. toises - 16. Roulement ai-
• Monter obligatoirement un joint neuf. guille du pignon fou - 17.
• Remettre le couvercle et serrer ses vis de fixation. Arbre relais - 18. et 19.
• Contrôler que la pompe tourne doucement sans ré- Roulement à billes droit et
sistance. plaquette de calage - 20. Vis
tête fraisée 0 6 x 20 mm -
Repose de la pompe 21.Rondelle d'épaisseur 5
• S'assurer de la présence des deux douilles de po- mm - 22. Pignon 29 dents en
sitionnement du carter-moteur. bout d'arbre relais - 23. Cir-
• Remettre la pompe en l'emboîtant sur les deux clip extérieur 0 22 mm
douilles du carter, le pignon devant être en prise avec 24. Roulement à billes gau-
celui de l'arbre relais. che - 25. et 26. Joint tori-
• Prendre les trois vis de fixation de la pompe (deux à que 0 46 mm et chapeau
tête fraisée et une à tête six pans). Sur celle à tête en bout d'arbre relais - 27.
six pans, mettre une ou deux gouttes de produit frein Vis 0 6 x 20 mm - 28.
sur son filetage. Serrer les trois vis puis, pour les Passage de fil de
deux vis tête fraisée, donner sur chacune d'elle un l'alternateur
coup de pointeau pour les arrêter.
40 ) Dépose de l'arbre relais de transmission primaire,
de l'amortisseur de couple et de la roue libre de dé-
marrage
L'arbre relais de la transmission primaire supportant
le pignon de la chaîne silencieuse avec son amortisseur
de couple et la roue libre de démarrage peut être
retiré moteur dans le cadre après avoir effectué les
opérations suivantes déjà décrites :
— Dépose du couvercle du pignon de sortie de boîte '•
— Dépose de l'embrayage, de la noix et de la cloche ;
-- Dépose du carter d'huile ;
— Dépose de la pompe à huile.

650 KAWASAKI
c) Contrôler l'état du pignon à denture droite à l'ex- Ensuite, il suffit de desserrer son bouchon placé à
trémité droite de l'arbre relais. Pour un remplacement, l'intérieur du carter-moteur côté droit puis récupé-
il faut retirer le circlip avec une pince ouvrante et ex- rer le ressort et le bonhomme.
traire le pignon qui est monté serré sur les cannelures Contrôler au pied à coulisse la longueur libre du
de l'arbre. L'utilisation d'un extracteur du commerce ressort.
de bonne dimension convient parfaitement. Kawasaki — Longueur libre standard : 32,3 mm;
préconise son extracteur n° 57001-135 avec l'embout — Longueur libre limite : 30.7 mrri.
n° 57001-317. Ne pas remonter le pignon neuf tout de
suite car il le sera ultérieurement après avoir remonter Son remontage n'offre aucune difficulté. Resserrer
l'arbre relais dans le carter-moteur. Te bouchon sans exagération.
Remontage
• Déposer obligatoirement le pignon de l'arbre comme VILEBREQUIN - BIELLES
indiqué ci-dessus. En effet, il faudra être assuré du CHAINE DE DISTRIBUTION
bon montage du roulement droit de l'arbre et de sa CHAINE HY-VO PRIMAIRE
plaquette de calage. Ceci ne peut se faire que le pi- ARBRES ET PIGNONS DE BOITE
gnon retiré. Le roulement reste sur l'arbre. TAMBOUR ET FOURCHETTES DE SELECTION
• Mettre la rondelle et le pignon fou équipé de son
roulement aiguilles dans l'ensemble pignon et roue libre. Pour tous ces organes, il est nécessaire d'ouvrir le
Tourner le pignon dans le bon sens pour repousser les carter-moteur et, en conséquence, de. déposer le mo-
galets de coincement. teur du cadre (voir au début de ce chapitre « Conseils
• Mettre cet ensemble dans le carter-moteur en Pratiques o).
prise avec la chaîne silencieuse. Dans le cas d'une intervention uniquement sur la
• Prendre l'arbre relais équipé de la deuxième rondelle boite de vitesses, le mécanisme de sélection et le méca-
plate puis l'introduire dans le carter-moteur tout en nisme de kick-starter, il n'est pas nécessaire de démonter
soutenant l'ensemble pignon et roue libre. Tourner le haut moteur (distribution, culasse, bloc-cylindres et pis-
l'arbre pour que les cannelures correspondent avec celle tons). En effet, la dépose du demi-carter inférieur donne
du pignon de la chaîne. accès à toutes ces pièces.
• Mettre en place bien au fond de son logement le 10 Ouverture du carter-moteur
roulement droit à l'aide du poussoir Kawasaki (n°
Extraction de l'arbre relais de transmission 57001-297). A défaut, utiliser un tube d'un diamètre Pour l'ouverture du carter-moteur, il faut déposer les
primaire après avoir frappé sur son extré- équivalent à la bague extérieure du roulement. L'arbre organes suivants :
mité côté gauche. Remarquer la rondelle relais fini de se mettre en place avec le roulement.
plate du pignon fou pour ne pas la faire Contrôler que les deux douilles de positionnement de
tomber dans le carter-moteur (Photo RMT) la pompe sont toujours restées dans le carter-moteur.
• Mettre la plaquette de calage du roulement et re-
monter en les bloquant que légèrement les deux cour- Les 13 vis fléchées d'assemblage sur le
tes vis à tête fraisée. demi-carter supérieur (Photo RMT)
• Remettre la pompe à huile comme décrit précé-
Ensuite : demment avec les mêmes précautions quant à ses trois
• Débloquer et enlever les deux vis restantes de fixa- vis de fixation à savoir, une à deux gouttes de produit
tion de plaquette de calage du roulement de l'arbre frein sur le filetage de la vis à tête six pans et un
côté droit. Rapplons que cette plaquette est fixée par coup de pointeau après blocage des deux vis à tête
4 vis dont 2 ont été retirées préalablement à la dé- fraisée.
pose de la pompe à huile. • Bloquer définitivement les deux courtes vis à tête
• Retirer le couvercle rond fixé par deux vis côté fraisées de la plaquette et faire comme pour les
gauche du carter-moteur à l'extrémité de l'arbre relais. autres c'est-à-dire un coup de pointeau sur chacune
• A l'aide d'un jet en bronze ou en aluminium, frapper d'elle pour les arrêter.
sur l'extrémité gauche de l'arbre jusqu'à ce que le • Remettre le couvercle rond côté gauche à l'extrémité
roulement droit soit sorti de son logement. de l'arbre et serrer ses deux vis.
• Soutenir le pignon de la chaîne silencieuse et la • Monter la rondelle plate épaisse sur l'arbre côté droit
roue libre puis sortir l'arbre relais côté droit. puis mettre un peu d'huile sur les cannelures.
• Dégager la chaîne silencieuse puis sortir l'ensemble • Remettre le pignon avec l'aide de l'outil spécial
pignon et roue libre. Prendre garde de ne pas égarer Kawasaki (n° 57 001-535).
les deux rondelles du pignon fou de la roue libre. Nota. — A défaut de cet outil, vous pouvez remonter
le pignon sur l'arbre mais procéder avec soin car les
Contrôles cannelures sont fines et peuvent se casser si le pignon
a) Contrôler la roue libre de démarrage et plus spé- est présenté un peu de travers.
cialement le bon coulissement des galets de coince- • Remettre le circlip.
ment.
b) Contrôler le parfait état des blocs caoutchouc de 50) Bonhomme de verrouillage
l'amortisseur de couple du pignon de la chaîne silen- Le bonhomme de verrouillage des vitesses et du
cieuse. Pour cela, il faut extraire le circlip et séparer point mort est accessible aorès simple dépose du
le pignon de la noix. carter d huile comme décrit précédemment.

650 KAWASAKI
Demi —carter Superieur Puis, ouvrir le carter-moteur comme suit :

• Retirer les 13 vis sur le demi-carter supérieur (voir
gauche exterieur interieur droit la photo).
6 • Retourner le moteur et retirer d'abord les 7 vis -de
'0 6 mm, puis les 10 vis de 0 8 mm.
• Séparer les deux demi-carters moteur. A cet effet,
les quatre extrémités sont munies d'encoches pour per-
mettre le logement d'une lame de tournevis (voir la
photo). Faire levier avec le tournevis mais surtout
ne pas frapper.
• Déposer le demi-carter inférieur qui contient le tam-
tour et les fourchettes de sélection. Le vilebrequin équi-
pé de ses bielles et des chaînes ainsi que les arbres
et pignons de la boîte de vitesses restent dans le
demi-carter supérieur.
Fermeture du carter-moteur
Nota : II faut remplacer les 10 vis de 0 8 mm d'as-
semblage des demi-carters par des neuves après 5
ouvertures du carter-moteur.
1 • S'assurer que le tambour de sélection est en posi-
tion point mort : le bonhomme de verrouillage doit
venir dans le plOs petit creux de l'étoile.
• Contrôler que toutes les pièces sont correctement
positionnées dans le demi-carter supérieur.
1 Fixations des demi-carters • S'assurer de la présence des deux douilles de posi-
moteurs tionnement dans le demi-carter supérieur.
1. Douilles de positionnement • Vérifier la parfaite propreté des plans de joint des
0 8 x 14 mm 2. Vis 0 demi-carters.
6 x 48 mm - 3. Vis 0 6 X • Mettre une fine couche de pâte d'étanchéité sur
99 mm - 4. Vis 06 x 41 mm - le plan de joint du demi-carter inférieur. Cette pâte
5. Vis 0 6 x 116 mm - 6. est disponible chez les concessionnaires et agents
Douilles de positionnement de la marque. Bien sur, ne pas mettre de pâte à joint
8 0 10 x 14 mm - 7. Douille au niveau des logements des roulements et des paliers.
de positionnement 0 6 X
14 mm 8. Vis 08 x 95 mm
' 9. Vis 0 6 X 105 mm
gauche exterieur droit
Demi _carter inferieur
— la distribution, la culasse, le bloc-cylindres et les

pistons (uniquement en cas d'intervention sur le vile-
brequin ou sur les chaînes de distribution et Hy-Vo);
— le démarreur électrique; Les 10 vis de 0 8 mm et les
—le couvercle d'alternateur; 7 vis fléchées 0 6 mm d'assem-
e rotor d'alternateur (seulement si le vilebrequin blage sous le demi-carter inférieur.
doit être déposé). Le numérotage des vis de 0 8 mm
e couvercle et le pignon de sortie de boîte; correspond à l'ordre de serrage
— e couvercle et le bras articulé de sélection; indiqué sur le demi-carter inférieur
e plateau d'allumage et l'avance centrifuge; (Photo RMT)
e couvercle, l'embrayage, la noix et la cloche;
e carter d'huile, la pompe à huile, l'arbre relais
avec le pignon de la chaîne Hy-Vo et la roue libre
de démarrage.

650 KAWASAKI
Pour faciliter la séparation
des demi-carters moteur, un
logement à chaque coin per-
met de mettre une lame de
tournevis pour faire levier
(Photo RMT)
DEMI CARTERS INFÉRIEUR

ET SUPÉRIEUR
1. Goujons 0 10 x 133 mm -
2. Goujons 0 10 X 116 mm -
3. Goujons 0 10 x 153 mm -
4. Joints toriques 0 8,8 mm -
5. et 6. Gicleurs d'huile et
joints toriques 0 9,8 mm - 7.
Carter-moteur complet - 8. et
9. Bouchons d'huile et joints
toriques - 10. Vis argentée
d'obturation - 11. Bouchon -
12. Vis noire d'obturation -
13. Pions 0 6 min .de posi-
tionnement des caches des
roulements aiguilles des ar-
bres de boite • 14. Bille
d'obturation - 15. Demi-seg-
ments 62 mm de calage laté-
ral des roulements à billes
des arbres de boite - 16. et
17. Manocontact de pression
d'huile et fil - 18. Vis 0 8 x
72 mm - 19. Joint torique 0
8 mm • 20. Couvercle du reni-
flard • 21. Joint torique
A l'ouverture, toutes les

pièces restent dans le demi-
carter supérieur à l'excep-
tion du mécanisme de kick-
starter, du tambour et des
fourchettes (Photo RMT)

650 KAWASAKI
Les deux joints à lèvre du vilebrequin

possèdent une nervure circulaire qui vient
s'emboîter dans les demi-carters moteur
pour les caler latéralement. Il est donc
nécessaire d'ouvrir le carter-moteur pour eb-2
leur remplacement (Photo RMT)
2-0
• Présenter le demi-carter inférieur sur le demi-carter
supérieur en positionnant correctement les fourchettes
pour qu'elles s'engagent sur les pignons baladeurs cor-
respondants.
e Mettre sans les bloquer définitivement les vis de
0 8 mm, puis celles de 0 6 mm.
• Serrer les 10 vis de 8 mm, dans l'ordre indiqué sur
le carter-moteur (voir la photo) en deux passes c'est-à-
dire au couple de serrage de 1,5 m.kg, puis en passe
finale à 2,3 - 2,7 m.kg.
• Serrer les 7 vis du 6 mm, au couple de 0,9
à 1,1 m.kg.
• Contrôler que les arbres de boîte de vitesses tour-
nent librement et que toutes les vitesses passent nor-
malement.
Demi-carter supérieur contenant le vile-

brequin avec ses bielles, les chaînes pri- 0-9
maire et de distribution, les arbres et 8
pignons de boite de vitesses (Photo RMT)
c p 10
14
12
13
ke» '
18
14
BLOC-CYLINDRES ET ÉQUIPAGE MOBILE
1. Douilles de positionnement 11 X 14 X
12,5 mm - 2. Joints toriques de passages 1 5
d'huile - 3. Bloc-cylindres - 4. Silentblocs -
5. Clavette élastique longueur 8 mm pour
16
l'avance automatique - 6. Joint d'embase -
7. Jeux de segments - 8. et 9. Pistons et 17
circlips - 10. Axes de pistons - 11. Bielles 15
complètes - 12. et 13. Boulons des cha-
peaux de bielles - 14. Demi-coussinets de
r•r qqqqq
bielles - 15. Demi-coussinets des paliers
du vilebrequin - 16. Vilebrequin - 17. et
111"1/ , 18. Joints à lèvre gauche et droit - 19.
In110.1
Vis bouchons 0 6 x 8 mm

650 KAWASAKI
• Remettre le bloc-moteur en position normale puis Emploi du « pies- Si le diamètre est inférieur à la valeur standard
monter les 13 vis de 0 6 mm, que vous serrez. tigage » : en haut, mais supérieur à la valeur limite, utiliser un coussinet
au couple de 0,9 à 1,1 m.kg. le morceau avant de couleur verte (rio 13 034 - 050).
2 Dépose du vilebrequin et des bielles écrasement ; en Nota : Toute autre marque sur les masses ne doit
Lorsque le carter-moteur est ouvert, le vilebrequin bas, lecture du être prise en référence pour ce contrôle.
équipé de ses bielles et des chaînes se dépose ver- jeu à l'aide de la
réglette imprimée 2) Mesurer le diamètre intérieur de la tête de bielle
ticalement. Il est fréquent que les demi-coussinets du sans les demi-coussinets avec un comparateur d'alésa-
demi-carter inférieur restent collés par l'huile sur les sur l'emballage
ge. Pour cela, le chapeau de bielle doit être remonté
tourillons du vilebrequin. Il y a lieu de les remettre dans le bon sens en faisant correspondre ses inscrip-
à leur place respective dans le demi-carter inférieur. tions avec celles de la bielle et en serrant les écrous,
Si le besoin s'en fait sentir, démonter les bielles au couple prescrit soit 2,2 à 2,6 m.kg.
en retirant les deux vis maintenant les chapeaux.
Prendre garde de ne pas mélanger les bielles et à 0 standard tête de bielle
plus forte raison leurs demi-coussinets. Marque sur bielles (mm)
Attention. — Si vous n'envisagez pas de changement de Marque • 0 » 38,009 à 38,016
leurs demi-coussinets, il est fortement recommandé de Pas de marque 38,000 à 38,008
faire un repère sur chaque bielle (sur leur face avant ou
arrière) pour, qu'au remontage, vous les mettiez dans le Nota : Les lettres H, I ou J des bielles sont des
même sens sur leur maneton et respecter ainsi le sens repères de poids et non des repères de choix de cous-
de travail de ses demi-coussinets. Par contre, en cas de sinet.
montage de demi-coussinets neufs, cette précaution n'est b) Jeu diamétral à la tête de bielle
pas à prendre, Kawasaki n'indiquant pas un sens de mon- Mesurer le jeu diamétral à la tête de bielle par la 3) Choisir le coussinet en fonction de la combinaison
tage bien précis des bielles sur leur maneton. méthode du « Plastigage » qui consiste à interposer de code de la bielle et du vilebrequin.
un cordon témoin et à mesurer sa largeur d'écrase- Tableau du choix des coussinets de bielles
Contrôles ment après remontage, serrage et dépose du chapeau
a) Equerrage des bielles de bielle. • Pour cela : Marques sur Marque sur la bielle
Un parfait équerrage des bielles assure un bon tra- • Couper un cordon. témoin de la largeur du maneton. masses
vail des pistons. vilebrequin « 0 » Aucune
Poser ce témoin sur le maneton correspondant en pre-
En pratique, on contrôle cet équerrage en vérifiant que nant garde de ne pas le mettre en face de l'orifice « 0 » .... Coussinet noir Coussinet brun
les axes de pied et de tête de bielle sont parfaitement de graissage. 13034-051 13034-052
parallèle dans les deux plans vertical et horizontal. • Prendre la bielle équipée de son demi-coussinet Coussinet vert Coussinet noir '
Munir le pied et tête de bielle de deux arbres rectifiée Aucune ..
et de ses boulons d'assemblage et la maintenir à 13034-050 13034-051
de diamètre équivalent. l'opposé du cordon témoin.
En posant l'arbre de tête de bielle sur deux « V » • Présenter le chapeau avec son demi-coussinet dans Epaisseur des coussinets :
sur un marbre et en maintenant la bielle verticalement, le bon sens en faisant correspondre les inscriptions la- — Coussinet vert : 1,485 à 1,490 mm.
prendre un comparateur monté sur un support et mesu- térales de la bielle et du chapeau. — Coussinet noir : 1,480 à 1,485 mm.
rer la différence de hauteur entre deux points distants • Serrer les deux écrous au couple prescrit soit — Coussinet brun : 1,475 à 1,480 mm.
de 100 mm (50 mm de part et d'autre de pied de 2,2 à 2,6 m.kg en prenant soin de ne pas faire tourner
bielle). De cette manière vous contrôlez l'équerrage de la bielle. Desserrer les deux écrous et retirer le c) Jeu latéral à la tête de bielle
la bielle (voir la valeur dans le tableau ci-dessous). chapeau. Lorsque les bielles sont remontées sur le vilebrequin
En procédant de la même manière mais en mettant • A l'aide de l'échelle inscrite sur l'emballage « Plas- comme décrit plus loin, mesurer leur jeu latéral en
la bielle homieontalement, vous contrôlez le vrillage tigage », comparer la largeur d'écrasement du cordon glissant des cales d'épaisseur entre la masse et la
de la bielle. d'usure qui peut être resté collé sur le maneton du bielle correspondante :
vilebrequin ou sur le demi-coussinet du chapeau. — Jeu latéral standard : 0.15 à 0,25 mm.
Valeur standard Valeur limite — Jeu latéral limite : 0,45 mm.
(mm) (mm) — Jeu diamétral standard : 0,04 à 0,07 mm ;
— Jeu diamétral limite : 0,10 mm. d) Faux-rond du vilebrequin
Equerrage 0 à 0,10 0,20 Si le jeu dépasse la 'limite, effectuer les opérations Mettre un « V » sur chaque tourillon extrême et me-
Vrillage 0 à 0,15 0,20 suivantes pour déterminer le bon choix des demi-cous- surer le faux-rond avec un comparateur dont le tou-
sinets : cheau est sur le tourillon central en faisant tourner
Au-delà de ces valeurs, la bielle doit être remplacée le vilebrequin.
mais il faut respecter les deux points. suivants : 1) Avec un palmer, mesurer le diamètre du maneton
du vilebrequin. Chaque masse proche du maneton porte — Faux-rond standard : inférieur à 0,02 mm.
1) Il faut obligatoirement prendre une bielle portant la marque » ou aucune marque en fonction des — Faux-rond limite : 0,05 mm.
la même lettre repère. En effet, suivant leur poids, tolérances d'usinage des manetons. e) Jeu diamétral aux tourillons vilebrequin
les bielles sont classées en trois catégories H - I et J.
Procéder à ce contrôle par la méthode du Plastigage
Se rappeler également que les bielles des cylindres comme décrit précédemment au paragraphe « Contrôle
1 et 2 doivent porter la même lettre repère. Il en est Marque sur Diamètre des manetons (mm)
masses du jeu diamétral à la tête de bielle ».
de même pour les bielles des cylindres 3 et 4, ceci Après avoir disposé un cordon témoin sur chaque
dans le but d'avoir un bon équilibrage des pièces en vilebrequin Standard Limite
tourillon, mettre le demi-carter inférieur et serrer les
mouvement. Pas de marque 34.984 à 34,994 34,970 10 vis de 0 8 mm en deux passes au couple de 1,5
2) Lorsqu'une bielle est remplacée, il faut procéder Marque • 0 » 34,995 à 35,000 34.970 puis 2,3 à 2,7 m.kg, en respectant l'ordre marqué
aux différents contrôles décrits ci-apree pour déterminer sur le demi-carter inférieur (voir la photo).
le coussinet à monter et qui permettra d'avoir un jeu Si le diamètre est inférieur à la valeur limite, rem- — Jeu diamétral standard : 0,034 à 0,076 mm.
diamétral correct à la tête de la bielle. placer 'le vilehrequin. Jeu diamétral limite : 0,11 mm.

650 KAWASAKI
SI le jeu dépasse la limite, mesurer le diamètre du

tourillon correspondant :
- 0 standard des tourillons : 35,984 à 36,000 mm.
- '0, limite des tourillons : 35,964 mm. BOITE DE VITESSES
(Dans les encadrés, pièces
f) Jeu latéral du vilebrequin modifiées depuis le modèle
O B2 e')-
A l'aide de cales d'épaisseur, mesurer le jeu entre
les mnses du vilebrequin et les paliers correspondants : 1. Cage extérieure du roule-
- Jeu latéral standard : 0,05 à 0,15 mm. ment aiguilles de l'arbre pri-
- Jeu latéral limite : 0,40 mm. maire - 2. Joint torique 0
Lorsque le jeu dépasse la limite, il faut remplacer 7 mm - 3. Circlips - 4. Rou-
les deux demi-carters moteur. lements à aiguilles - 5.
Rondelles disponibles en
Remontage des bielles et du vilebrequin épaisseur 0,5 - 0,7 et 1 mm
• S'assurer que tous les perçages de graissage du vi- - 6. Rondelles bronze 20,5 X
lebrequin sont propres. Utiliser une soufflette à air com- 30 x 1 mm - 7. Pignon so-
lidaire 19 dents de 2' - 8.
primé.
• S'assurer que les bielles par paire (1 et 2 puis 3 et et 9. Pignon fou 27 dents de
4) portent la même lettre repère de poids (H, I ou J) 5' et bague - 10. Rondelles
0 int. 25,3 mm - 11. Cir-
pour être certain d'un bon équilibre des pièces en mou-
vement. clips extérieurs - 12. Pi-
• Lubrifier le maneton sur lequel la bielle correspon- gnon double baladeur 22
dante doit être montée. dents de 3' - 13. Pignon fou
• Monter la bielle avec ses demi-coussinets et son cha- 25 dents de 4' - 14. Arbre
peau sur le maneton correspondant en prenant soin de primaire - 15. Roulement à
faire coincider les repères de la bielle et du chapeau. billes - 16. Rondelle conique
Egalement, si vous avez fait un repère de position de la - 17. Ecrou auto-frein 0 20
bielle sur son maneton comme préconisé au démontage, mm d'entrée de boîte - 18.
en tenir compte en présentant la bielle sur son maneton. et 19. Ecrou 0 20 mm de
• Serrer les deux écrous au couple de 2,2 à 2,6 m.kg. sortie de boite et frein en
• Procéder de la même façon pour les autres bielles. tôle - 20. Pignon de sortie
• Equiper le vilebrequin des chaînes silencieuse et de boîte (16 dents en stan-
de distribution. dard et 17 dents en option) -
• Prendre deux joints à lèvre de préférence neufs, lu- 21. et 22. Bague entretoise
brifier leur lèvre et les mettre sur la queue correspon- et joint torique - 23. Joint
dante du vilebrequin. Ces joints ayant un diamètre in- à lèvre - 24. Arbre secon-
térieur différent, il n'y a pas d'erreur possible de mon- daire - 25. Pignon fou 31
tage. dents de 2' - 26. Rondelles
• S'assurer de la présence et du bon positionnement échancrées • 27. Circlips ex-
des 5 demi-coussinets dans le demi-carter supérieur. térieurs 0 30 mm - 28. Pi-
Les lubrifier. gnon double baladeur 24
• Poser le vilebrequin équipé dans le demi-carter supé- dents de 5' - 29. Pignon fou
rieur en s'assurant que les deux joints à lèvre vien- 28 dents de 3' - 30. Pignon
nent bien s'emboîter dans le demi-carter. simple baladeur 26 dents de
• - 31. Pignon fou 35 dents
3' Contrôle de la chaîne silencieuse de 1r° - 32. Cage extérieure
Bien que très résistante, la chaîne silencieuse peut du roulement aiguilles de
arriver à une détente exagérée après un kilométrage l'arbre secondaire - 33. Pi-
important. Il y a donc lieu de profiter de l'ouverture gnon fou 27 dents de 5' -
du carter-moteur pour contrôler cette chaîne silencieuse. 34. Pignon double baladeur
22 dents de 3' - 35. Pignon
Pour cela, il faut effectuer un montage à blanc de fou 25 dents de 4' - 36. et
l'ensemble vilebrequin, chaîne silencieuse et arbre 37. Arbre secondaire et bil-
relais de transmission primaire dans le demi-carter in- les 5/32" - 38. Pignon fou
férieur. Pour le remontage de l'arbre relais, se reporter 31 dents de 2. - 39. Pi-
dans un précédent paragraphe. Il n'est pas nécessaire gnon double baladeur 24
d'effectuer le remontage complet de l'arbre relais mais dents de 5° - 40. Pignon fou
de frapper sur son roulement droit avec un poussoir 28 dents de 3' - 41. Pignon
adéquate pour le mettre en place. simple baladeur 26 dents de
A l'aide d'un réglet, mesurer le débattement du brin 4' - 42. Pignon fou de 35
de la chaîne dans sa partie centrale. L'allongement de dents de 1"
la chaîne silencieuse ne doit pas être supérieure à
1,41 % de sa longueur soit un débattement de 27 mm.
Au-delà, remplacer la 'chaîne silencieuse.

650 KAWASAKI
Pour les circlips (4) des arbres de boîte
(3) proches des rondelles échancrées (1)
leur ouverture doit être en regard d'une
cannelure (2) de l'arbre mais pas en face
d'une échancrure (5) de la rondelle
15
1
Au remontage des circlips (1) des arbres r__17
de boîte de vitesses (3), leur ouverture
doit être en regard d'une cannelure (2) §- 18
4' Dépose des arbres et pignons de boîte

Lorsque le carter-moteur est ouvert, les deux arbres 24
de boîtes de vitesses équipés de leurs pignons se dé- MÉCANISME DE SÉLECTION
posent verticalement. Prendre garde de ne pas égarer DES VITESSES 23
les deux demi-segments de calage des roulements à
billes et les deux pions de positionnement des roule- 1. Contacteur de point mort
ments à aiguilles. 2. Tambour complet - 3.
et 4. Vis 0 6 x 14 mm et
Démontage des pignons des arbres rondelle freins - 5. Joue - 6.
Le démontage des pignons des arbres ne pose pas Axes du barillet longueur
de problème particulier (s'aider des vues éclatées). 13,8 mm - 7. Axe du barillet
Se rappeler de positionner les pièces dans l'ordre et longueur 15,8 mm - 8. Cir-
dans le sens trouvé au démontage pour éviter toute er- clip extérieur 0 37 mm -
reur de remontage. 9. Roulement aiguilles - 10. 21
A remarquer que l'arbre secondaire des modèles Fourchette du pignon bala-
« B2 • et « C2 • possède trois billes interne au pignon deur de 3' de l'arbre pri-
baladeur de 4' vitesse. Pour retirer ce pignon, mettre maire - 11. et 12. Guide
l'arbre en position vertical, maintenir le pignon de 3' 0 8 x 18 mm et goupille
et tirer sur le pignon baladeur de e. Prendre garde de fendue 0 3 x 20 mm - 13.
ne pas égarer les trois petites billes. et 14. Etoile de verrouillage
Pour un remplacement eventuel aes roulements a bil- et pion de clavetage 0 4 X
les, utiliser un extracteur et remettre le roulement neuf 6 mm - 15. Circlip extérieur
à l'aide d'un poussoir (tube d'un diamètre équivalent à 0 30 mm - 16. à 18. Bon-
celui de la bague interne du roulement). homme de verrouillage, res-
sort et bouchon - 19. et 20.
Contrôles Plaquette frein et vis 0 10
a) Par différence de mesures, contrôler le jeu diamé- X 26 mm de calage latéral
tral des pignons fous sur l'arbre correspondant. du tambour - 21. et 22. Cir-
clip extérieur 0 12 mm et
Jeu standard Jeu limite axe des fourchettes - 23. et
(mm) (mm) 24. Fourchettes des pignons
baladeurs de 5' et de 4'
Pignons 2' et 3 arbre vitesse de l'arbre secondaire
secondaire 0,020 à 0,062 0,160 - 25. Pédale de sélection
Pignons ile et 5' arbre complète - 26. Caoutchouc -
primaire 27. Vis 0 6 x 20 mm -
28. Axe de sélection et bras
Pignon -Ir' arbre se- articulé - 29. Ressort des
condaire 0,014 à 0,048 0,150 bras articulés - 30. Ressort
de l'axe de sélection - 31.
b) Contrôler l'état des deux roulements à aiguilles et 32. Vis d'ancrage et con-
en mesurant la portée des arbres et l'alésage des ca- tre-écrou du ressort en épin-
es des roulements.' gle de l'axe

650 KAWASAKI
• Extraire la petite goupille fendue maintenant le guide

Valeur standard Valeur limite de la fourchette du tambour. Retirer ce guide.
(mm) (mm) • Extraire le circlip avec une pince ouvrante et déposer
l'étoile de verrouillage. Récupérer le pion de clavetage.
0 des portées des • Sortir latéralement le tambour et récupérer la four-
arbres 19,980 à 19,993 19,960 chette.
Alésage des cages 26,014 à 26,024 26,040
Contrôles
c) Après remontage des pignons sur les arbres et a) Jeu dans les gorges
repose des arbres dans le demi-carter supérieur comme Par différence de mesures ou à l'aide de cales d'é-
décrit plus loin, mesurer le jeu entre-dent avec un com- paisseur, contrôler le jeu de chaque fourchette dans la
parateur. gorge du baladeur correspondant. De plus, les extrémi-
- Jeu standard : inférieur à 0,17 mm. tés des fourchettes doivent être parfaitement parallèles.
- Jeu limite : 0,25 mm.
Remontage des pignons sur les arbres (mm) (mm)
a) Pour l'arbre primaire, il suffit de respecter l'ordre
de remontage des pignons et rondelles. Il est souhai- Epaisseur four-
table de remonter des circlips neufs. De plus, l'ouver- chette 5,05 à 5,15 5,25
ture de ces circlips doit tomber dans le creux d'une Largeur gorge du
cannelure de l'arbre. Egalement au remontage de la baladeur 4,90 à 5,00 4,70
bague du pignon fou de 5 vitesse, faire correspondre Jeu dans la gorge 0,05 à 0,25 0,55
son trou avec celui de l'arbre sinon la lubrification sous
pression de ce pignon ne pourrait être assurée. b) Jeu dans les gorges du tambour
b) Pour l'arbre secondaire, les recommandations de Par différence de mesures, contrôler le jeu des gui-
l'arbre primaire sont applicables. De plus, les circlips des des fourchettes dans les gorges du tambour.
ne doivent pas avoir leur ouverture en regard d'un créneau
de la rondelle qui lui est proche. Pour les trois billes Valeur standard Valeur limite
des modèles « B2 » et « C2 » ne pas utiliser de (mm) (mm)
graisse pour les maintenir •en place mais tout au plus
de l'huile. Largeur gorge tam- Les trois fourchettes de sélection
bour 8,05 à 8,20 8,25 (Photo RMT)
Repose des arbres de boite 0 guide fourchette
• S'assurer de la présence et du bon positionnement primaire 7,98 à 8,00 '7,93
des deux pions de positionnement et des deux demi- Jeu dans gorge 0,05 à 0,22 0,32 Nota : Les fourchettes du modèle « B1 » sont dif-
segments de calage dans le demi-carter supérieur. férentes entre elles. Celle du pignon de e a ses
• Remettre l'arbre primaire en prenant soin de faire Largeur gorge tam- brànches de même longueur alors que celle du pignon
correspondre le perçage du roulement à aiguilles avec bour 8,05 à 8,20 8,25 de 5` a des branches de longueur inégale. Pour les
le pion. S'assurer que le demi-segment est bien logé 0 guide fourchette modèles « B2 » et « C2 », ces deux fourchettes sont
dans le roulement à billes. secondaire 7,90 à 8,00 7,85 identiques donc elles peuvent être inversées sans pro-
• Remette l'arbre secondaire en prenant les mêmes Jeu dans gorge 0,05 à 0,30 0,40 blème.
précautions que pour l'arbre primaire. • Positionner ces deux fourchettes pour que leur guide
• Mettre un peu d'huile moteur sur les pignons et les Remontage
vienne dans la gorge correspondante du tambour.
roulements. • Monter le tambour de sélection par le côté du rou-
• S'assurer que le pignon fou de 1" vitesse de l'arbre lement à aiguille et positionner la fourchette de sorte 6° Dépose du mécanisme de kick-starter
secondaire tourne librement. Si ce n'était pas le cas, que sa face la plus courte soit du côté où le tambour
remplacer la rondelle d'acier contre le roulement ai- a été engagé. Pousser à fond le tambour pour le mettre Après ouverture du carter-moteur, le mécanisme de
guille par une autre plus fine. Elle existe en épaisseur à sa place initiale. kick-starter reste dans le demi carter inférieur.
0,5 - 0,7 et 1 mm. • Monter l'étoile de verrouillage avec son, petit pion • Retirer le circlip de la bague avec une pince ou-
• Contrôler le jeu entre le pignon de 2' vitesse de de clavetage et le circlip. vrante.
l'arbre primaire (le plus à gauche) avec sa rondelle • Remettre le guide de calage latéral du tambour • Enlever la plaque de calage après avoir retiré ses
bronze à l'aide de cale d'épaisseur. Vous devez relever en prenant garde de positionner la plaquette frein pour deux vis de fixation puis déposer la bague.
0,1 à 0,3 mm. Si ce n'était pas le cas, changer la que son ergot vienne dans le petit logement du carter. • Sortir le mécanisme de kick-starter du demi-carter
rondelle acier qui est contre le roulement aiguille. Serrer le guide et le freiner en rabattant la plaquette supérieur.
Cette rondelle acier est la même de celle de l'arbre sur l'un de ses pans. Pour le désassemblage du mécanisme, extraire le cir-
secondaire donc disponible en épaisseur 0,5 - 0,7 et 1 • Positionner correctement la fourchette du tambour clip de l'arbre avec une pince ouvrante et sortir le
mm. pour mettre le petit guide dans la gorge centrale puis siège, le ressort et la noix. Ensuite, retirer le deuxième
monter une goupille fendue neuve. circlip et enlever la rondelle puis le pignon fou.
5° Dépose du tambour et des fourchettes de sélection • Remettre le bonhomme de verrouillage avec son res-
• Sortir l'axe et déposer les deux fourchettes des pi- sort et serrer le bouchon. Tourner le tambour de sélec- Contrôle
gnons baladeurs de l'arbre secondaire. tion pour le mettre en position point mort.
• Remettre les deux autres fourchettes avec leur axe. Contrôler l'état des pièces et principalement les
• Déposer le bonhomme de verrouillage après avoir dé- dents de loup.
vissé son bouchon. Pour cela, commencer d'enfiler côté' droit et mettre
• Détordre le frein et dévisser le guide du tambour la fourchette du pignon baladeur de 5' puis la four- Contrôler et déterminer le jeu diamétral du pignon
de sélection. chette de celui de 4'. fou sur l'arbre par différence de mesures.

650 KAWASAKI

(mm) (mm)
Alésage du pignon 20,000 à 20.021 20,070
0 de l'arbre -... . 19,959 à 19,980 19,940
Jeu diamétral . . .. 0,020 à 0,062 0,130
Remontage et repose du mécanisme

Le remontage s'effectue à l'inverse du démontage.
Nota : En remontant la noix sur les cannelures de
l'arbre, faire correspondre les deux repères sinon le
mécanisme sera mal positionné.
Reposer le mécanisme dans le demi-carter supérieur
en procédant à l'inverse de la dépose.
MÉCANISME DE KICK-
STARTER
1. Pédale complète - 2.
Caoutchouc - 3. Support de
la pédale - 4. Bouchon - 5.
à 7. Bille 1/4", ressort et
bouchon de verrouillage - 8.
et 9. Rondelle d'épaisseur
1,2 mm et circlip extérieur
O 10 mm - 10. Vis 0 8 X
32 mm - 11. Circlip extérieur
O 19 mm - 12. à 14. Siège,
ressort et noix à dent de
loup - 15. Circlips extérieurs
O 20 mm - 16. Rondelle
d'épaisseur 1 mm - 17. Pi-
gnon fou 20 dents - 18. Ba-
gue - 19. Arbre - 20. et 21.
Ressort de rappel et cen-
treur - 22. et 23. Plaquette
de calage latéral et vis
tête fraisée 0 6 x 12 mm -
24. et 25. Vis 0 6 x 14
mm et plaquette frein - 26.
Butée d'escamotage
13
11 12
22 Certains bouchons de réservoir à essence ont été à l'origine de défaut
d'alimentation. Dans pareil cas, ouvrir le bouchon et contrôler cette
T--24 mesure de 7 mm. Si vous avez une distance de 11 mm vous vous trouvez
en présence d'un bouchon défaillant ne permettant pas le passage d'air.
25 Deux solutions se présentent :
— Soit le remplacer par un bouchon avec mise à air libre correcte ;
26 — Soit effectuer une transformation simple Retirer les 3 vis cruciformes,
et le flasque, déposer le joint placé dessous et percer un trou afin
qu'il corresponde avec la nervure du flasque. En effet, le trou percé
auparavant se trouvait au delà de la nervure sur la partie plane du
flasque ce qui interdisait tout passage d'air (Photo RMT)

650 KAWASAKI
17- 15
• 25 je 16
24 tale
23 I
16 oote gli>15
s•-16
21- 13
18 A--16
Les deux types de robinets

d'essence
A gauche le robinet à dépres-
sion des modèles « B2 » et
CARBURATION « C2 ». A droite le robinet
classique du modèle « BI »
S'il n'est pas possible d obtenir un bon réglage de
carburation, il faut déposer la rampe de carburateurs
comme décrit au début de ce chapitre, dans le pa-
ragraphe « Dépose du bloc-moteur du cadre ».
1° Démontage des carburateurs
Il n'est pas nécessaire de retirer les carburateurs de
la platine pour avoir accès aux différentes pièces in-
ternes.
• Déposer les cuves pour avoir accès aux gicleurs prin-
cipaux et de ralenti. Cuves déposées, vous pouvez con- 10
trôler la hauteur des flotteurs comme décrit au para-
graphe suivant.
• Déposer les boisseaux avec les aiguilles comme
suit :
— Retirer les couvercles supérieurs des carburateurs.
— Enlever toutes les vis accouplant les biellettes inter- 14
nes à l'axe du palonnier ainsi que la vis accouplant
le secteur central à l'axe du palonnier.
— Déposer la plaquette de calage latéral de l'axe du
palonnier après avoir retiré sa vis.
— Retirer le bouchon caoutchouc de chaque carbura-
teur extérieur puis sortir latéralement l'axe du pa-
lonnier.
— Sortir les boisseaux équipés de leur biellette de 13
commande.
Filtre à air, et boîtier
Pour déposer l'aiguille, désaccoupler la commande
du boisseau après avoir retiré les deux petites vis in- fc=ia
ternes. Enlever la plaque interne puis sortir l'aiguille.
Pour déposer le gicleur d'aiguille d'un carburateur, Remontage des carburateurs En effet cette plaquette possède un petit trou qui doit
correspondre avec celui du boisseau.
il faut dévisser le puits d'aiguille puis pousser le gi- Il s'effectue à l'inverse du démontage.
cleur avec un petit jet introduit par le passage du bois- A remarquer que la cuve et le couvercle des car-
seau. Prendre garde de ne pas abîmer le gicleur d'ai- Une particularité se rapporte au montage de la pla- burateurs extérieurs sont polis pour une question
guille car il est monté serré dans le carburateur. que interne du boisseau qui vient immobiliser l'aiguille. d'esthétique. •

650 KAWASAKI
Carburateurs et palonnier
1. Batterie de carburateurs -
2. à 5. Carburateurs - 6. à
12. Vis, ressort, rondelle pla-
te, entretoise nylon, levier,
vis et fourchettes de com-
mande de starter • 13. et
14. Vis 5 x 14 mm et
rondelles frein - 15. et 16.
Plaquette de calage latéral et
axe du palonnier - 17. Ressort
du support de câbles • 18. et
19. Vis et ressort de butee
d'ouverture maximale - 20. et
21. Support de câbles et vis
5 x 10 mm - 22. et 23.
Vis de fixation et secteur de
commande - 24. et 25. Res-
sorts et circlips 0 3 mm -
26. et 27. Ressort et vis de
réglage du régime de ralenti -
28. Platine - 29. et 30. Ressort
de rappel et pièce d'ancrage Dépose d'un boisseau avec sa commande
- 31. Vis tête fraisée 0 6 X après avoir déplacé latéralement l'axe du
14 mm • 32. Clips - 33. Tuyau- palonnier (Photo RMT)
terie d'alimentation 6,5 x
11,5 x 180 mm - 34. • T »
d'alimentation des carbura-
teurs centraux - 35. Tuyaute- Avant de remettre les cuves, contrôler la hauteur des
ries 5 x 8 x 300 mm de carburateurs comme décrit plus loin.
mise à air libre sur carbura- Egalement, avant de remettre les couvercles, effec-
teurs centraux - 36. Tubes tuer un réglage de synchronisation des boisseaux com-
d'alimentation des carbura- me décrit plus loin.
teurs extérieurs - 37. Bou-
chons latéraux - 38. Joints 2' Niveau des cuves
centraux d'axe du palonnier - Le niveau d'essence dans les cuves peut se mesurer
39. Tubes 6 x 11,5 x 16 de deux façons différentes :
mm communiquant la mise à a) La méthode la plus simple qui ne nécessite pas la
air libre des carburateurs dépose des carburateurs consiste à utiliser un petit
extérieurs aux carburateurs tube Kawasaki (n' 57 001 - 208) qu'on visse à l'em-
centraux - 40. Ciips - 41. base de -la cuve à la place du bouchon de vidange.
Tuyauteries de trop plein - 42. Le niveau d'essence s'établissant dans le tube doit
et 43. Clips et tuyauterie 5,3 être à 2,5 - 4,5 mm en-dessous du rebord inférieur
x 10,5 x 140 mm communi- du corps du carburateur (voir le dessin). Si le niveau
quant la dépression du carbu- est incorrect, il faut obligatoirement déposer la rampe
rateur central gauche au ro- de carburateur pour contrôler la hauteur du flotteur
binet à membrane correspondant comme décrit ci-après.
b) Carburateurs déposés ainsi que les cuves, on con-
trôle le niveau dans les cuves en mesurant la hauteur
des flotteurs par rapport au plan de joint du carbu-
rateur (joint retiré). Pour cela, maintenir la rampe de
carburateurs, passages des gaz verticaux de manière à
laisser pendre les flotteurs puis incliner les carbura-
teurs pour que les flotteurs ferment les pointeaux
mais sans comprimer le petit ressort interne à chaque

650 KAWASAKI
0--18
G-19
20
21
22
CARBURATEUR
(Dans l'encadré du haut : vis d'air de 23
ralenti depuis le n° moteur 016 509.
Dans l'encadré du bas, vis de riches-
se et gicleur de ralenti jusqu'au il°
moteur 016 508)
1. Capuchon - 2. et 3. Vis 0 4 x
14 mm et rondelles - 4. Joint 5.
à 8. Ecrou 0 5 mm, rondelles freins
et plate, vis de synchronisation - 9.
et 10. Siège et ressort - 11. et 12.
Vis de fixation et biellette - 13. Vis
0 3 x 14 mm et rondelles frein -
14. Support de boisseau - 15. et 16.
Contrôle du niveau de cuve de chaque car- Clip de réglage et aiguille - 17. Bois-
burateur avec le tube Kawasaki 57 001-208 seau - 18. à 24. Clip, collerette,
capuchon, bouchon, joint torique 0
9 mm, ressort et plongeur de star-
pointeau. A l'aide d'un réglet, mesurer chaque flotteur ter - 25. Gicleur d'aiguille - 26. et
par rapport au plan de joint du carburateur (voir la 27. Puits d'aiguille et joints toriques
photo). Vous devez relever une hauteur de 24 à 25 - 28. Gicleur principal - 29. à 32.
mm. Au besoin tordre légèrement la languette en appui Ressort, vis d'air de richesse de
sur le pointeau. ralenti, joint torique et capuchon
Nota : Kawasaki donne une valeur de 30 ± 1 mm, (jusqu'au n° moteur 016 508) - 33. et
qui se rapporte au niveau réel de l'essence par rapport 34. Rondelle joint et pointeau - 35.
au fond de la cuve. Cette valeur n'est pas contrôlable Gicleur de ralenti (depuis le ri° mo-
donc elle ne doit pas être prise en considération. teur 016 509) - 36. Gicleur de ralenti
(jusqu'au n° moteur 016 508) • 37. et
30 Synchronisation des boisseaux 38. Flotteur double et axe - 39. Joint
(carburateurs déposés) de cuve - 40. Vis 0 4 x 16 mm • 41.
Vis de vidange de la cuve - 42. à 44.
Avant de remonter la rampe des carburateurs sur le
Vis d'air de ralenti, joint torique et
moteur, il y a lieu de contrôler et de régler la synchro-
nisation des boisseaux. Pour cela : ressort (depuis le n° moteur 016 509)
• Agir sur la vis de réglage du régime de ralenti
jusqu'à obtenir un espace de 1,6 à 2 mm entre la butée
du porte-câbles et l'ergot du secteur de commande.
• Si ce n'est déjà fait, déposer le couvercle de cha-
que carburateur.
• Débloquer le contre-écrou de chaque vis de syn-
chronisation.
• Tourner chaque vis de synchronisation pour obtenir
un très léger espace entre le passage du carburateur
et le boisseau. Cet espace doit être le même pour les
quatre carburateurs. Pour être assuré d'une position
égale entre chaque boisseau, glisser une pige de 0 1
mm, et modifier au besoin en agissant sur les vis
de synchronisation jusqu'à ce que cette pige passe
avec un léger frottement. 4° Ouverture maximale des boisseaux
• Rebloquer le contre-écrou de chaque vis de synchro- Toujours carburateurs déposés, contrôler que les bois- Maintenir la commande en positioe ouverture maxi-
nisation en prenant garde de ne pas modifier le ré- seaux dégagent parfaitement les passages des carbura- male et agir au besoin sur la vis de butée (voir la
glage. teurs en position ouverture maximale. photo).

650 KAWASAKI
A gauche : contrôle de la
hauteur d'un flotteur avec un
réglet en disposant la rampe
des carburateurs passages
des gaz verticalement
(Photo RMT)
A droite : contrôle d'ouver-

ture maximale des boisseaux
qui doivent dégager complè-
tement les passages des car-
burateurs sinon agir sur la vis
de butée (flèche) (Photo RMT)
50 Synchronisation des carburateurs • Retirer le couvercle supérieur à chaque carburateur

pour avoir accès aux vis de synchronisation.
Après avoir remonter la rampe de carburateurs com- • Faire tourner le moteur au ralenti, et ajuster chaque
me décrit au début de ce chapitre dans le paragraphe vis de synchronisation pour égaliser les dépressions.
• Repose du bloc-moteur dans le cadre », synchroniser La différence entre deux dépressions ne doit pas dé-
les carburateurs à l'aide de dépressiomètres à colon- passer 2 cm de mercure.
nes de mercure ou à cadrans. A cet effet, chaque
carburateur est muni d'une prise à dépression obturée Nota : Ne pas s'étonner que les dépressions soient
par un capuchon en caoutchouc. moins importantes que précédemment. En effet, la dé-
pose des couvercles provoque une prise dair additionnel-
Pour faciliter les contrôles et réglage de synchroni- le qui fait chuter les dépressions.
sation aux dépressiomètres, il faut être assuré des
points suivants : • Si les dépressions sont inférieures à une hauteur de
— Etat et propreté des bougies; mercure de 14 cm. il faut procéder aux différents con-
— Réglage d'allumage; trôles cités précédemment.
— Jeu aux câbles;
— Pression de compression;
— Propreté du filtre à air et des carburateurs; EQUIPEMENT ELECTRIQUE
— Niveau dans les cuves.
a) Contrôle de synchronisation CIRCUIT DE CHARGE
• Démarrer le moteur et le laisser chauffer durant
5 minutes.
• S'assurer que la vis de ralenti de chaque carbura- Nota : Pour tous les contrôles du courant de charge,
teur est correctement réglée (voir le chapitre » Entre- utiliser une batterie en parfait état de charge.
tien Courant »).
• Brancher les dépressiomètres sur les prises des 1) MODELE « B1 »
carburateurs après avoir enlevé les capuchons en
caoutchouc. a) Contrôle du courant de charge (voir le schéma)
• Lire les dépression qui doivent être comprises
entre 19 et 24 cm de mercure. Il ne doit • pas y avoir • S'assurer que le contacteur à clé est sur OFF.
une différence supérieure de 2 cm de mercure entre • Retirer le cache latéral droit en matière plastique
deux dépressions sinon il faut procéder au réglage com- et débrancher les fils vert et brun au niveau du ré-
me décrit ci-après. gulateur. Brancher ensemble ces deux fils vert et brun.
Nota : Après branchement de ces deux fils vert et
b) Réglage de synchronisation brun, être certain qu'ils ne viendront pas toucher la Réglage de synchronisation des carburateurs
• Déposer le réservoir à essence et le poser sur une masse. Pour prévenir la décharge de la batterie, ne pas en agissant sur la commande interne d'un
table à côté du moteur de manière à pouvoir rebran- laisser ces fils branchés plus longtemps que néces- carburateur après déblocage de son contre-
cher le (ou les) conduit (s). saire, les débranche après avoir terminé le contrôle. écrou (Photo RMT)

650 KAWASAKI
e Basculer la selle double. ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE

• Débrancher le fil de la borne « - » de la batterie. DES CIRCUITS DE CHARGE
Brancher un ampèremètre de 12 A en série avec son ET D'ALLUMAGE
fil positif sur la borne « - « de la batterie et son fil 1. et 2. Bobines HT pour les
négatif à l'extrémité du fil précédemment débranché. cylindres 1.4 et 2.3 - 3. Ecrous
• Brancher temporairement un fil entre la borne « - »
de la batterie et le -fil négatif de l'ampèremètre. Ce 0 6 mm - 4. Cellule redres-
branchement a pour rôle de prévenir tout dommage à seuse (modèle B1 .) - 7.
l'ampèremètre par le courant de retour lorsque le mo- Relais du démarreur électri-
teur ne tourne pas assez vite pour recharger la bat- que • 13. Régulateur (modèle
terie. « B1 ») - 15. à 17. Mécanisme
▪ Brancher un voltmètre de 30 V sur les bornes de d'avance automatique, ron-
la batterie en respectant la polarité. delle et vis 0 8 x 63 mm -
• Démarrer le moteur au kick-starter. 18. Plateau d'allumage - 19.
et 20. Rupteurs des cylindres
Nota : 1) S'assurer que les branchements sont soli- 2.3 et 1.4 - 21. à 23. Vis 0 4
des. Un branchement lâche provoquerait une augmen- X 8 mm, rondelles frein et
tation instantanée du courant qui endommagerait la plates - 24. Feutre de lubrifi-
cellule redresseuse et les autres équipements électri- cation de la came - 25. Con-
ques. densateurs - 26. Fils des rup-
2) Pour éviter toute détérioration de l'ampèremètre teurs - 27. Vis 0 5 x 12 mm
causé par le courant de démarrage, ne pas utiliser - 31. Antiparasites • 32. Re-
le démarreur électrique pour démarrer le moteur. dresseur-régulateur électroni-
• Allumer le phare. que (modèles « 82 et
• Débrancher le fil qui avait été monté précédem- « C2 »)
ment pour courcircuiter l'ampèremètre et le mettre à
l'abri de toute détérioration.
e Accélérer le moteur et lire les valeurs sur le voit-
mètre et l'ampèremètre (voir le tableau ci-dessous).
Pour des valeurs inférieures, l'alternateur est défectueux.
A 4 000 tr/mn moteur

Tersion de charge environ 15 V
Intensité de charge - environ 3 A
Branchement pour le contrôle

du courant de charge sur le
modèle « B1
1. Alternateur - 2. Cellule
redresseuse - 3. Ampéremè-
tre gradué jusqu'à 12 A - 4.
Fil branché provisoirement
pour protéger l'ampéremètre
- 5. Voltmètre gradué jusqu'à
30 V - 6. Batterie - 7. Fusible
principal - 8. Contacteur prin-
cipal à clé - 9. Contacteur
de phare - 10. Phare

650 KAWASAKI
SCHÉMA DE CÂBLAGE ÉLECTRIQUE DU MODELE •‘ Z 650 B1

(Illustration page suivante)
1. Code/phare - 2. Veilleuse - 3. Témoin des clignotants gauches - 4. Témoin de l'ampoule
de stop • 5. Témoin de pression d'huile - 6. Témoin de phare • 7. Témoin de point mort -
8. Témoin des clignotants droits - 9. Eclairage compte-tours - 10. Clignotant avant droit -
11. Contacteur de stop sur le frein avant • 12. Contacteur principal à clé - 13. Com-
modos droits au guidon (éclairage, démarrage, coupe-circuit) - 14. Bobines HT - 15.
Bougies - 16. Rupteurs et condensateurs - 17. Contacteur de stop sur le frein arrière -
18. Répétiteur de clignotants - 19. Clignotant arrière droit - 20. Feu arrière et stop -
21. Clignotant arrière gauche - 23. Relais clignotant du témoin d'ampoule de stop -
24. Cellule-redresseuse - 25. Régulateur - 26. Batterie - 27. Relais du démarreur - 28.
Démarreur électrique - 29. Alternateur - 30. Manocontact de pression d'huile - 31.
Contacteur de point mort - 32. Commodos gauches au guidon (sécurité démarrage,
appel de phare, inverseur code/phare, inverseur de clignotants et avertisscur sonore) -
33. Résistance - 34. Témoin sonore de clignotants • 35. Avertisseur sonore - 36.
Clignotant avant gauche - 37. Eclairage compteur
LÉGENDE DES COULEURS DE FILS :

S. Ardoise - G. Vert - Bk. noir • R. Rouge - Y. Jaune - Br. Brun • Bl. Bleu - W. Blanc -
O. Orange - P. Rose
fils jaunes de la prise venant de l'alternateur. Il y a

donc trois mesures à effectuer.
- Résistances des bobinages induits : 0,4 à 0,6 $2.
Si les résistances sont nulles ou infimes, il faut rem-
placer ces bobinages induits. •
• Sélectionner l'ohmmètre sur la - position R x 1000 et
mesurer la résistance entre la masse et chaque fil
jaune. Vous devez constater une résistance infinie si-
non il faut remplacer les bobinages induits.
Câblage électrique • Débrancher le fil vert relié au régulateur pour mesu-
1. Boîtier à fusibles - 3. Fusi- rer la résistance du bobinage inducteur de l'alterna-
ble principal 20A - 4. Fusibles teur.
10A - 5. Câblage principal • 6. • Sélectionner l'ohmmètre sur la position R x 1 et le
Câblage central - 7. Câblage brancher entre le fil vert de l'alternateur et la masse.
arrière - 11. et 12. Contac- -- Résistance du bobinage inducteur : 2,7 à 3,4 Ç.
teur de stop sur le Frei(' Si la résistance est plus faible ou plus importante,
arrière et ressort • 13. Aver- il faut remplacer le bobinage inducteur.
tisseur sonore - 16. Relais
des signaux de détresse (mo- c) Contrôle de la cellule redresseuse
dèles B2 « et « C2 - 17. • Avec le contacteur à clé sur la position OFF, re-
Relais clignotant du témoin tirer le cache latéral gauche en matière plastique et
de lampe de stop - 18. Répé- débrancher le fil blanc de la cellule venant du «
titeur de clignotants • 19. Pas- de la batterie et le fil noir de la cellule.
sage des tuyauteries des car- • Débrancher la prise multiple reliant la cellule au
burateurs - 20. Fil de masse circuit.
de la batterie - 23. Batterie - • Prendre un' ohmmètre et le sélectionner sur la po-
26. Fil du contacteur de stop sition R x 10 ou R x 100. Contrôler la résistance dans
- 32. Vis 0 8 x 63 mm - 33. les deux sens entre le fil blanc et chacun des fils
Résistance 20 W - 0,5 l,j sur jaunes de la prise. Contrôler la résistance également
circuit code/phare - 34. dans les deux sens entre le fil noir et chacun des
Support fils jaunes de la prise. Il y a 12 mesures au total.
La résistance doit être faible .dans un sens et très
importante dans l'autre sens. Si dans les deux sens
• Arrêter le moteur, retirel• les appareils de contrôle et b) Résistance des bobinages de l'alternateur la résistance est faible ou importante, la cellule doit
rebrancher les fils correctement sans oublier les' deux être remplacée.
fils du régulateur. • Débrancher la prise multiple sous le relais du démar-
reur électrique côté gauche. Nota : Bien se garder de créer un arc électrique avec
Si l'alternateur est jugé défectueux, effectuer les • Prendre un ohmmètre en le sélectionnant sur la po- les - fiches de la cellule redresseuse sinon les diodes
contrôles suivants en respectant l'ordre. sition R x 1 et mesurer la résistance entre les trois seront détériorées.

659 KAWASAKI
SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES MODÈLES c< B 1 »
CONNEXIONS OU COMMUTATEURS DE LA MOU GAUCHE
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650 KAWASAKI
V 15V
14V
SCHÉMA DE CÂBLAGE ÉLECTRIQUE DES

MODÈLES « B2 » ET « C2 »
(Illustration page suivante)
I. Code/phare - 2. Veilleuse - 3. Témoin des
tr/mn clignotants gauches • 4. Témoin de l'ampoule
de stop - 5. Témoin de pression d'huile -
Ce graphique montre que la tension de 6. Témoin de phare - 7. Témoin de point
Branchement pour le contrôle du régulateur régulation n'est pas la même lorsque le
du modèle « B1 » mort - 8. Témoin des clignotants droits - 9.
régime monte ou baisse pour l'équipement
1. Alternateur - 2. Cellule redresseuse • 3. Eclairage compte-tours • 10. Clignotant avant
du modèle « B1 » droit - 11. Contacteur de stop sur le frein
Voltmètre gradué jusqu'à 30 V • 4. Batterie •
5. Fusible principal - 6. Contacteur principal avant • 12. Contacteur principal à clé - 13.
à clé • 7. Régulateur Commodos droits au guidon (éclairage, dé-
• Déposer le couvercle noir du régulateur. marrage, coupe-circuit) - 14. Booines HT -
▪ Prendre un ohmmètre, le sélectionner sur les posi- 15. Bougies - 16. Rupteurs et condensateurs
ions R x 1 ou R x 10 et mesurer les résistances du - 17. Contacteur de stop sur le frein arrière
d) Contrôle du régulateur régulateur en vous référant au tableau ci-dessous. Pour - 18. Répétiteur de clignotants - 19. Cligno-
Si la batterie est continuellement déchargée ou au les branchements, vous aider du dessin ci-joint. tant arrière droit - 20. Feu arrière et stop -
contraire surchargée, le régulateur est peut-être défec- 21. Clignotant arrière gauche - 22. Relais
tueux. Branchements des feux de détresse (Warning) - 23. Relais
• Ouvrir le phare et débrancher la multiprise de 9 de l'ohmmètre Positions des clignotant du témoin d'ampoule de stop - 24.
fiches qui est à l'intérieur: ceci afin de débrancher sur fiches contacts Résistances
Volant alternateur - 25. Redresseur-régula-
le circuit, électrique de l'alternateur. externes teur - 26. Batterie - 27. Relais du démarreur
• Tourner le contacteur à clé sur la position ON pour électrique - 28. Démarreur électrique - 29.
s'assurer que toutes les lumières restent éteintes en PI : sans appuyer
sur le bras nulle Manocontact de pression d'huile - 30. Con-
manuvrant les contacteurs au guidon. Entre F et I tacteur de point mort - 31. Commodos gau-
• Prendre un voltmètre de 30 V en courant continu et P2 : en appuyant ches au guidon (inverseur de clignotants,
le brancher sur les bornes de la batterie en respec- sur le bras ' env. 9 Q
bouton de feux de détresse, inverseur code/
tant la polarité. PI : sans appuyer
• Démarrer le moteur, maintenir le régime à 1 600 phare, appel de phare, bouton d'avertisseur
sur le bras env. 100 Q
tr/mn et contrôler la tension de charge qui doit être sonore) - 32. Résistance - 33. Sécurité de
Entre F et E 'démarrage • 34. Avertisseur sonore - 35.
de 14 à 15 V. P2 : en appuyant
sur le bras nulle Témoin sonore de clignotants - 36. Clignotant
• Augmenter progressivement le régime moteur (à
aucun moment ne le faire chuter) et contrôler le volt- avant gauche - 37. Eclairage compteur
mètre. Lorsque le régime atteint 4 000 tr/mn, cesser
d'accélérer, la tension de charge doit toujours rester LÉGENDE DES COULEURS DES FILS
entre 14 et 15 V. Gy. Gris - BI. Bleu - Bk. Noir - Br. Brun -
Nota : Si par mégarde, vous avez fait chuter le ré- G. Vert - R. Rouge - O. Orange - Y. Jaune -
gime durant le contrôle, entre 1 600 et 4 000 tr/mn, W. Blanc
pendant que vous observiez le voltmètre, vous devez
recommencer le contrôle en revenant au ralenti et en
augmentant progressivement le régime de 1 600 à 4 000
tr/mn. A cause du magnétisme, il y a une différence Schéma illustrant le
de tension suivant que le moteur augmente ou chute de paragraphe « Contrôle
régime. du régulateur »
(modèle B1 »)
Si la tension était entre 14 et 15 V dans les deux
contrôle, le régulateur travaille correctement. Par con-
tre, si la tension n'était pas entre 14 et 15 V, il y a
lieu de poursuivre les contrôles.
• Retirer le cache latéral gauche en matière plastique
et débrancher les fils noir, vert et brun au niveau
du régulateur.

650 KAWASAKI
SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES MODÈLES « B 2 » et tc C 2 »
14
12 14
13
17 18
15
MI1=1:M
h4=10
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23
II I
22 CONNEXIONS CIES COMMUTATEURS DE LA POIGNET DROITE
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37 OFF OFF
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30 29 CONNEXIONS DUS COMMUTATEURS DE LA P0113/111 GAUCHE

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34 Droit .-1—• Code 11. 13

650 KAWASAKI
1) Si dans les premier et dernier contrôles, la résis- • Prendre un voltmètre gradué au moins jusqu'à 100 V
tance est supérieure à 0 Q, les contacts PO et PI sont en courant alternatif et le brancher sur les deux fils
certainement sales. Les nettoyer avec du papier à jaunes venant du volant alternateur.
poncer très fin puis passer un chiffon propre. Si les • Démarrer le moteur et le faire tourner à 4 000 tr/mn.
contacts sont trop abîmés, remplacer le régulateur. La tension fournie par l'alternateur doit être de 75 V
environ. Lorsque la tension est inférieure, il faut con-
2) Si dans les deux contrôles intermédiaires, les ré-
sistances ne correspondent pas aux valeurs indiquées, trôler la résistance des bobinages du stator.
il faut remplacer le régulateur. c) Contrôle de la résistance des bobinages
• Maintenir appuyé le bras et contrôler le jeu entre les • Utiliser un ohmmètre sélectionné sur l'échelle R
contacts PO et P1 qui doit être de 0,3 mm. Au besoin 1 et le brancher sur les deux fils jaunes du volant alter-
régler le jeu en tordant légèrement le support du nateur. La résistance des bobinages doit être de 0,4 Q
contact P2. environ. Si la résistance est nulle ou qu'elle est infi-
• Contrôler le leu entre les contacts PO et P2 qui doit nie, le stator doit être remplacé.
être de 0,30 à 0,45 mm. Pour ajuster ce jeu, tordre • Sélectionner le voltmètre sur l'échelle la plus élevée
légèrement le support du contact P1. (R x 1000) et mesurer la résistance entre chacun des
• Prendre le voltmètre de 30 V en courant continu fils jaunes et la masse. Cette résistance doit être infi-
et le brancher sur les bornes de la batterie en res- nie sinon remplacer le stator.
pectant la polarité. Contrôle de la resis-
• Démarrer le moteur et noter la tension à différents Si la résistance des bobinages est correcte et que la tance des bobinages
régimes_ Arrêter le moteur au contacteur à clé. Si la tension fournie par le volant alternateur soit faible, inducteurs du démar-
tension est anormale, trop haute ou trop basse, règler le rotor aimanté ne fourni certainement plus un flue reur électrique
le régulateur en agissant sur les supports des contacts. magnétique assez importat. Dans ce cas, remplacer
Tordre vers l'extérieur pour augmenter le courant et le rotor.
tordre vers l'intérieur pour diminuer le courant.
• Démarrer le moteur et lire la tension au régime de Mauvais Lamelle
1 600 tr/mn. La lecture doit être entre 14 et 15 V. — sélectionné sur R x 1000, le « • de l'ohmmè-
Arrêter le moteur au contacteur à clé. Si la tension tre sur le fil noir et le — » sur l'un des fils jau,
est trop basse, tordre extérieurement le support du nes, la résistance doit être supérieure à 100 000 Q.
contact P1. Si la tension est trop élevée, tordre in- Nota : Si le contrôle du redresseur-régulateur est
térieurement le support du contact PI correct tout comme celui du volant alternateur et que
• Démarrer le moteur et lire la tension à 4 000 tr/mn le défaut de charge persiste, il faut remplacer le re-
qui doit être de 14 à 15 V. Arrêter le moteur au quedre.iseur-régulateur par un neuf car c'est la partie élec-
contacteur a clé et, si la tension est incorrecte, tordre tronique de régulation (non contrôlable) qui fait défaut.
le support du contact P2 sachant, qu'en écartant, on
augmente la tension et, qu'en rapprochant, on diminue
la tension.
• Remettre le couvercle du régulateur, contrôler à nou-
veau la tension au régime 2 000 à 4 000 tr/mn. Ce
dernier contrôle est nécessaire car le flux magnéti-
que interne est influencé par le couvercle métallique
modifiant le travail du régulateur. Modifier au besoin Contrôle de l'état du collecteur du
et contrôler à nouveau avec le couvercle en place démarreur électrique
2') MODELES « B2 » et « C2 »
a) Contrôle du courant de charge d) Contrôle du redresseur-régulateur
• Basculer la selle double. Important. — Lors du contrôle du redresseur-régu
• Prendre un voltmètre gradué jusqu'à 20 V en courant lateur, il faut observer les deux points suivants pour
continu et le brancher sur les bornes de la batterie éviter sa détérioration.
en respectant la polarité. 1) Ne pas débrancher le redresseur-régulateur avec
• Démarrer le moteur et le faire tourner à 4 000 tr/mn. le contacteur principal à clé sur la position ON.
La tension de charge doit être de 14,5 V environ. 2) Ne pas débrancher la batterie lorsque le moteue
• Si la tension est supérieure à 16 V, le redresseur- iourne.
régulateur est défectueux et doit être remplacé. Si la t. Retirer 'e couvercle latéral gauche en matière plasti-
7
tension est inférieure à 14 V. contrôler la tension du que.
volant alternateur et le redresseur-régulateur pour dé- • Le contacteur à clé étant sur la position OFF, dé- Branchement pour le contrôle du relais du
terminer la pièce défectueuse. brancher la prise multiple à 3 cosses du redresseur. démarreur électrique
régulateur. 1. Relais 2 -. Contacteur de sécurité sur
b) Contrôle de puissance du volant alternateur • Prendre un ohmmètre et contrôler la résistance enle levier d'embrayage - 3. Bouton de démar-
• Déposer le couvercle du pignon de sortie de boîte tre le fil noir et chacun des deux fils jaunes. rage - 4. Coupe-circuit d'allumage - 5.
après avoir retiré la pédale de sélection et ses vis — Sélectionné sur R X 1, le « • de l'ohmmètre Contacteur principal à clé - 6. Batterie -
de fixation. sur un fil jaune et le — • sur le fil noir, la ré- 7. Ohmmètre sélectionné sur l'échelle
• Débrancher les deux fils jaunes du volant alternateur. sistance doit être inférieure à 20 Q; R X 1

650 KAWASAKI
CIRCUIT D'ALLUMAGE
a) Bobines d'allumage
Les enroulements primaire et secondaire doivent être
parfaitement isolés de la masse et doivent laisser pas-
ser le courant, preuve qu'ils ne sont pas coupés. Ceci
peut être contrôlé avec un ohmmètre.
Résistance de l'enroulement primaire : 4 Q environ
pris entre le fil d'arrivée du courant et celui reliant le
rupteur correspondant.
Résistance des enroulements secondaires 23 000 Q
environ pris entre les deux fils de courant H.T. (sans
les antiparasites).
Il est possible de contrôler la puissance d'allumage
en approchant le fil haute tension de la culasse. La
longueur de l'éitncelle ne doit pas être inférieure à
7 mm pour un régime moteur de 3 000 tr/mn
Nota : Durant ce contrôle, éviter de faire tourner le
moteur avec le fil haute tension trop éloigné de la cu-
lasse car l'étincelle d'allumage ne pouvant se former
la bobine risque d'être détériorée.
b) Condensateurs
Les condensateurs doivent avoir une certaine capa-
cité afin d'absorber l'étincelle qui se produit lors de
l'ouverture des contacts des rupteurs. Si cette capacité
est trop faible, l'allumage est défectueux et les rupteurs
se détériorent.
Capacité satisfaisante : 0,25 à 0,30 ILF (microfarad).
Capacité insuffisante : en-dessous de 0,20 Lt.F.
Une détérioration importante et rapide des contacts
des rupteurs prouve bien souvent que le condensateur
est hors d'usage et doit être remplacé.
DÉMARREUR ÉLECTRIQUE 19, 2() 21) '4) (24} 25 26

Contrôle du démarreur
r Collecteur
a) Un encrassement ou une usure du collecteur peu-
vent être les causes d'un manque de puissance du
démarreur.
— Retrait standard : 0,5 à 0.8 mm
— Retrait limite : 0,2 mm.
Lorsque le collecteur est encrassé, passer un chiffon
imbibé d'essence puis l'essuyer. Ensuite s'assurer du
retrait suffisant des espacements en mica par rapport
aux lamelles en cuivre afin que les balais portent cor-
rectement sur le collecteur. Au besoin, fraiser le mica
à l'aide d'une vielle lame de scie à métaux.
Si les balais ont exagérément usé le collecteur ou si DÉMARREUR ÉLECTRIQUE
le faux-rond est supérieur à 0,03 mm, il faut rectifier
le collecteur. Ensuite, ne pas omettre de fraiser les 1. et 2. Vis d'assemblage - 3. Couvercle des charbons - 4. Joint torique - 5. Vis - 6. Fils des balais -
espacements en mica comme précédemment décrit. 7. Support de balais - 8. Fil des bobinages inducteurs (stator) - 9. Carcasse - 10. Rondelles
d'épaisseur - 11. Rotor avec bobinages induits - 12. Rondelles d'épaisseur - 13. Joint - 14. Balais -
b) Contrôler les spires du rotor à l'aide ruun ohmmè- 15. Flasque - 16. Joint - 17. Couronne réductrice - 18. Joint - 19. Pignons planétaires - 20. Arbre
tre. de sortie - 21. Rondelles d'épaisseur - 22, Bague-entretoise - 23. Joint à lèvre - 24. Roulement - 25.
En touchant chaque lamelle et le noyau du rotor, la Axe de clavetage de la couronne réductrice - 27. Joint torique - 28. Circlip - 29. Pignon du démarreur -
résistance doit être infinie, preuve d'une bonne isola- 30. Circlip
tion des spires avec la masse.
En touchant deux lamelles voisines, la résistance doit
être nulle, preuve que le courant doit passer,

650 KAWASAKI
Bakota [ 3/3334
— Longueur des balais : 12 à 13 mm.
— Longueur limite : — de 6 mm.
2
Le balai positif doit être parfaitement isolé. L'ohm
mètre doit donner une résistance infinie en touchant 3
ce balai et la masse. 4 13
5 12
3° Stator
6
L'ohmmètre doit indiquer un passage de courant lors- 31
qu'on touche simultanément la borne d'arrivée du cou- 7
rant sur le démarreur et le fil du balai positif, preuve 8
que les bobinages ne sont pas coupés.
Par contre, l'ohmmètre doit montrer une résistance
infinie entre le fil d'arrivée du courant et la carcasse 11
du stator, preuve d'une bonne isolation des bobinages
avec la masse.
CADRE ET FIXATIONS 9
Contrôle du relais MOTEUR
14 37
Lorsqu'on appuie sur le bouton du démarrage, on doit 1. Ecrou central de colonne
entendre un claquement dans le relais, ce qui prouve de direction - 2. Rondelle de
le bon coulissement du noyau plongeur. l'écrou central - 3. Rondelle- 11
Si, malgré cela, le démarrage ne se fait pas, il est ressort - 4. Ecrou crénelé de
possible que les contacts intérieurs soient oxydés, réglage du jeu à la colonne
auquel cas, il faut déposer puis démonter le relais de direction - 5 .Couvercle -
pour y passer une toile émeri. 6. Cuvette supérieure de co-
lonne - 7. 39 billes 0 1/4"
(19 en haut, 20 en bas) - 8.
Cuvette supérieure de cadre -
9. Cuvette inférieure de
PARTIE CYCLE cadre
COLONNE DE DIRECTION 15 28
Réglage du jeu à la colonne de direction 27

Lorsqu'on constate un durcissement dans le pivote-
ment de la colonne de direction ou inversement un jeu
créant des vibrations lors des freinages, le réglage du
jeu à la colonne de direction devient nécessaire et
peut être effectué facilement. 16
• Mettre la moto sur sa béquille centrale ut disposer 9029
une cale sous le moteur pour soulever la roue avant. 26 25—
• Déposer le réservoir d'essence comme decrit précé-
demment au début de ce chapitre « Conseils Pratiques ». • Contrôler à nouveau le bon pivotement de la colonne de • Déposer le guidon qui peut être dégagé de la fourche.
• Débloquer la vis bridant chaque tube de fourche au « T » direction. Si vous sentez un accrochage des billes, le • Déposer le support avec le compteur et le compte-
inférieur. démontage de la colonne de direction s'impose (voir le tours après avoir retiré les deux fixations inférieures et
• Débloquer le chapeau supérieur à la colonne de direc- prochain paragraphe). débranché les câbles de commande.
tion et le boulon bridant la colonne de direction au « T • • Remonter le réservoir à essence. • Déposer le « T » supérieur comme suit :
supérieur. — Retirer les trois vis bridant le « T » supérieur au
• Agir sur l'écrou à créneaux de réglage placé sous le Démontage niveau des deux tubes et de la colonne de direction.
« T » supérieur avec une olé à ergot (clé Kawasaki n° • Démonter la roue avant, comme ndiqué au paragra- — Dévisser le chapeau de la colonne de direction
57001-134) jusqu'à ce que la direction pivote avec un phe correspondant du chapitre « Entretien C-urant — Extraire verticalement le « T » supérieur au besoin
léger dur puis, à partir de cette position, continuer de • Débrancher les fils à l'intérieur du phare reliés au en intercalant un tournevis dans chaque fente.
tourner l'écrou à créneau de 1/16 de tour (soit 200 environ). circuit électrique. • Dévisser l'écrou à créneaux à l'aide d'une clé à
Cette méthode permet d'obtenir une pré-charge correcte • Déposer le réservoir et le maître-cylindre du guidon ergots, tout en soutenant la fourche puis retirer la
des cuvettes à baies. après desserrage de son demi-palier. Ainsi, lors de la cuvette et les billes supérieures.
• Serrer le chapeau supérieur à la colonne de direction séparation de la colonne de direction, il ne sera pas • Laisser glisSer vers le bas la fourche en maintenant
au couple de 4 à 5 m.kg. nécessaire de débrancher le circuit de frein afin d'éviter le maître-cylindre du frein avant. Prendre garde de ne
• Serrer le boulon de 8 mm bridant la colonne de direc- toute entrée d'air. pas égarer les billes inférieures.
tion au « T » supérieur au couple de 1,6 à 2,2 m.kg. • Déposer le réservoir d'essence (voir au début des
• Serrer les deux vis de 0 12 mm bridant les tubes au « Conseils Pratiques » le paragraphe « Dépose du Bloc- Contrôle
« T » Inférieur au couple de 3,4 à 4,6 m.kg. moteur du cadre »). Vérifier l'état des cuvettes et des billes qul ne dol»

650 KAWASAKI

650 KAWASAKI
Circulation des gaz d'échap-
pement dans les pots, parti-
culièrement silencieux
• Bloquer le guide interne au foureau inférieur avec

vent pas être marquées. Les cuvettes du cadre sont l'outil spécial Kawasaki n° 57001-183 et 57001-1011).
facilement déposées à l'aide d'un jet de bronze. La Cet outil permet d'immobiliser le guide interne pour re-
cuvette inférieure à la colonne de direction est égale- tirer la vis hexacave de fixation placée à -l'extrémité
ment remplaçable. inférieure du fourreau sous le passage de l'axe de roue.
A défaut de cet outil, le guide central peut être immobilisé
Remontage en remontant le ressort et le bouchon du tube et en
Procéder à l'inverse du démontage sans oublier de comprimant au maximum l'amortisseur. A l'aide d'une
graisser abondamment les cuvettes et les billes. L'écrou clé Allen, retirer la vis hexacave inférieure et sa rondelle
à créneaux doit être réglé comme décrit dans le précé- joint.
dent paragraphe. Sortir du fourreau le tube équipé du guide central avec
le système d'amortissement.
Attention : Il y a 20 billes dans la cuvette inférieure Pour remplacer le joint à lèvres de l'élément amor-
et 19 billes dans la cuvette supérieure. tisseur, retirer le circlip supérieur au fourreau avec
Bloquer les vis et boulons au couple de serrage prescrit une pince fermante, puis extraire le joint usagé avec
comme indiqué au précédent paragraphe. un tournevis. Au remontage du joint neuf, utiliser de
Les deux vis de 0 8 mm bridant les tubes au « T » préférence un tube d'un diamètre légèrement plus fai-
supérieur doivent être serrées au couple de 1,6 à 2,2 ble que le joint afin de l'introduire correctement dans
m.kg. le fourreau sans le détériorer.
Contrôle
FOURCHE AVANT
a) Vérifier l'état de surface des tubes plongeurs qui
Démontage ne doivent présenter aucune rayure.
• Déposer la roue avant comme indiqué au paragraphe Kg 240
correspondant du chapitre « Entretien Courant ».
• Désaccoupler l'étrier de frein avant en desserrant les
deux vis qui le fixent sur le fourreau inférieur. 200
• Déposer le garde-boue avant en retirant les fixations
qui le maintiennent aux deux fourreaux inférieurs et
récupérer l'oeillet de la canalisation du circuit hydraulique
de freinage. 160
..\ee
• Desserrer les deux vis bridant le « T » supérieur
sur les deux tubes des éléments amortisseurs. (3,et•
•Débloquer seulement les deux bouchons supérieurs 120
des éléments amortisseurs.
• Desserrer et retirer les deux vis bridant les élé-
ments sur le « T » inférieur, puis déposer chaque 80
élément de fourche qui peut ainsi glisser vers le bas. \ ,
Les supports de phare restent en position entre les
deux « T •.
40 Constante élastique des ressorts de fourche
Démontage des amortisseurs avant (à gauche)
• Dévisser le bouchon supérieur de chaque élément et ,.,
retirer l'entretoise, le siège et le ressort.
• Retourner l'élément pour vidanger l'huile qu'il contient. —10 0 20 40 60 80 100 120 140
• Retirer le cache-poussière en caoutchouc. mm

650 KAWASAKI
Coupes simplifiées de la
fourche avant, montrant la
circulation de l'huile de four-
che et le fonctionnement des
amortisseurs hydrauliques, en
phase de compression (à
gauche, page précedente), et
de détente (à droite)
1. Ressort - 2. Joint à lèvre -
3. Cache-poussière - 4. et 5.
Piston du guide interne et son
segment - 6. Tube plongeur -
7. Fourreau inferieur - 8. et
14. Huile de fourche - 9. Tige
du guide central - 10. Ressort
de butée d'extension - 11. à
13. Clapet de compression et
son support - 15. Cône de bu-
tée hydraulique - 16. Jonc
d'arrêt - 17. Clapet de détente
FOURCHE AVANT
2. et 3. Bouchons supérieurs
et joints des éléments de
fourche • 4. et 5. Vis de bri-
dage du T » supérieur sur
les tubes plongeurs - 6. « T
supérieur - 7. et 8. Boulon de
bridage du T » supérieur
sur la colonne de direction -
10. à 12. Cuvette intérieure.
rondelle et cache-poussière
de roulement inférieur de co-
lonne de direction - 13. T »
inférieur avec colonne • 14.
et 15. Vis de bridage du T »
inférieur sur les tubes plon-
geurs - 17. Siège supérieur
de ressort - 20. Support de
patte de phare - 23. Ressort -
24. Tube plongeur - 25. Guide
interne central d'amortisse-
ment hydraulique - 26. et 27.
Clapet avec circlip intérieur
se logeant à la base des tu-
bes plongeurs - 28. Cache-
poussière • 29. à 31. Jonc,
rondelle et joint à lèvre - 32.
et 33. Fourreaux inférieurs -
34. et 35. Vis de purge avec
joint - 36. Demi-palier de bri-
dage d'axe de roue - 37. et
38. Vis de serrage du guide
interne et joint - 39. à 43. Elé-
ments montés depuis les mo-
dèles B2 - 44. Siège inférieur
de ressort monté depuis
modèles B2
b) Contrôler le bon coulissement du tube plongeur dans
le fourreau inférieur.
c) Contrôler les deux ressorts qui doivent avoir une
longueur libre clans les limites ci-dessous, sinon les
changer.

650 KAWASAKI
Longueur libre Longueur libre Kg 1"

standard (mm) limite (mm)
Modèle « B 1 • 487,5 à 493,5 477,5
Modèles « B 2 • et 160
« C2» 494.5 485,0
Remontage
• Remettre l'ensemble guide central, ressort et clapet 120
dans l'extrémité du tube plongeur.
• Monter le circlip intérieur dans la gorge inférieure
du tube. Prendre garde que la race plane du circlip soit
vers le bas (face arrondie du circlip côté support de
clapet) pour que le calage soit parfait (voir le dessin). 80
• Mettre un peu de produit d'étanchéité sur les faces de
la rondelle joint, mettre une ou deux gouttes de produit
frein .(Loctite par exemple) sur le filetage de la vis
hexacave puis serrer cette vis inférieure au couple de 40
2,0 à 2,6 m.kg. Au besoin, immobiliser le guide central ee
comme au démontage.
• Verser dans chaque élément la quantité d'huile néces-
saire type hydraulique Dexron ATF (ou moteur SAE
15 W) :
Vue éclatée détaillée des amortisseurs hy- -26.5 -163 0 20 40 60 80
drauliques montés dans les fourches des
modèles B1 —21.5 mm
29. Tige de guide central - 30. Jonc d'arrêt
de cône de butée - 31. Circlips extérieur - Constante des ressorts d'amortisseurs
Au remontage des circlips de arrière en fonction des trois positions de
32. Rondelle clapet de détente - 33. Cône
de butée hydraulique - 35. et 36. Segment maintien du clapet de com- dureté, sur le modèle BI
et piston du guide interne - 37. Circlips pression, à la base du tube
extérieur - 38. Ressort de butée d'extension - plongeur, bien veiiler à posi-
39. Couvercle du clapet de compression - 40. tionner sa face arrondie côté
et 41. Clapet de compression avec son res- clapet, vers le haut
1 307.5 kg
sort - 42. Support de clapet • 43. Circlip
intérieur
— 186 à 194 cm3 (modèle « B 1 ») ; 195.7 kg

—183 à 191 cm3 (modèles • B 2 » et • C 2 •). Kg 200
Cette quantité peut être contrôlée en mesurant le 180
niveau atteint par l'huile par rapport à l'extrémité supé- 167.5 kg
rieure du tube à l'aide d'une jauge (voir le dessin) . 160
— niveau de 402 mm (modèle « B 1 » ;
— niveau de 393 à 396 mm (modèles • B 2 • et « C 2 ». 140
• Monter le ressort dans le tube avec son extrémité où 120
les spires sont les plus rapprochées vers le haut.
• Remettre le bouchon supérieur sans le serrer défini- 100
tivement.
• Engager le tube dans le T • inférieur sachant qu'il 80
doit être positionné de sorte qu'il dépasse de 200 mm
environ du • T • inférieur Bloquer provisoirement la vis
bridant le tube au « T • inférieur.
• Remettre le • T • supérieur et bloquer le chapeau supé-
rieur à la colonne de direction au couple de I à 5 m.kg.
Bloquer également le boulon bridant la colonne de direc-
Contrôle du niveau d'huile de four- tion au couple de 1,6 à 2,2 m.kg.
che. Machine béquillée sur une sur- • S'assurer que sur les modèles • B 2 • et • C 2 • -42.5 -8.5 ci 20 40 60 80
face parfaitement horizontale, glisser l'extrémité du tube est à 2 mm en retrait de la face
une pige (1) bien au centre des min
supérieure du « T . supérieur.
tubes de fourche. La distance doit • Bloquer la vis bridant le • T • supérieur au tube au Constante des ressorts à pas variable des
être de 402 mm pour le modèle BI, couple de 1,6 à 2,2 m.kg. amortisseurs arrière équipant les modèles
ou 393 à 396 m pour les modèles • Bloquer la vis bridant le tube au « T • inférieur au B2 et C2, en fonction de leurs positions
B2 et C2 couple de 3,4 à 4,6 m.kg. extrêmes de réglage

650 KAWASAKI
1 2 3 3
SUSPENSION ARRIÈRE DES MODÈLES B2

ET C2
Le bras oscillant est monté sur douilles
à aiguilles, pièces n° 3 sut la figure
SUSPENSION ARRIÈRE DES
MODÈLES B1
1. Ecrou d'axe de bras oscil-
lant - 2. Cache-poussière- - 3.
Paliers - 4. Bras oscillant - 5. Contrôle
Graisseur. 6. Tube de pivote-
ment - 7. Axe de bras oscil- al Contrôler l'état des pièces et des douilles à aiguilles
lant - 8. Patte d'ancrage de sur les modèles «B 2 » et « C 2 ». Contrôler le tube sur
frein arrière - 16. 17. et 18. lequel portent les douilles à aiguilles :
Butées des tendeurs de chaî- — 0 standard . 21,987 à 22,000 ;
ne et écrous - 19. 20 et 21. 0 limite : 21,960 mm.
10 29 Tendeurs de chame • n. b) Pour les modèles « B 1 », contrôler le jeu aux bagues
29 10 Amortisseurs arrière du bras oscillant par différence de mesures.

SUSPENSION ARRIÈRE La repose s'effectue à l'inverse. Les fixations doivent (rran) (mm)
être serrées au couple de 2,6 à 3,5 m.kg.
Alésage des bagues 22,055 à 22,088 22 29
Déposer la roue arrière comme décrit au chapitre « En- 21,95
Dépose du bras oscillant 0 du tube 21,979 à 22,000
tretien Courant ». 0,34
• Déposer les échappements, la roue arrière et les Jeu diamétral 0,055 à 0,109
amortisseurs comme décrit précédemment.
Dépose et repose des amortisseurs arrière c) Mesurer le faux-rond de l'axe :
• Débloquer et retirer l'écrou de l'axe du bras oscillant.
Leur dépose s'effectue rapidement après avoir dévissé • Chasser l'axe ,et récupérer le bras oscillant avec les — Faux-rond standard : en-dessous de 0,10 mm.
les fixations supérieures et inférieures. cache-poussière. — Faux-rond limite : 0,14 mm.

2
6
—3 11 Coupe schématique de la partie de l'étrier
de frein, recevant le piston
1 -4 L Cache-poussière - 2. Rebord de maintien
du cache-poussière • 3. Etrier • 5. Anneau
joint d'étanchéité
14
12
22
23
%)
19 Remontage
\. 20 Procéder à l'inverse du démontage après avoir abon-
\ \e4 damment graissé les différentes pièces.
Couple de serrage de l'écrou de l'axe du bras oscil-
lant : 8 à 12 m.kg.
24 22
25
FREIN AVANT
Démontage du maître-cylindre
• Retirer le petit capuchon en caoutchouc protecteur
24 MAITRE-CYLINDRE ET CANA- de la vis du raccord banjo.
LISATIONS DE FREIN AVANT • Dévisser la vis du raccord banjo du maure-cylindre
DES MODÈLES B1 et mettre un récipient.
1. Maître-cylindre complet - • Enlever le bouchon du réservoir de liquide et retirer
2. et 3. Bouchon et joint du la membrane. Au besoin, actionner doucement le levier
réservoir - 4. Membrane - 6. de frein pour faciliter la vidange du réservoir.
Levier de frein avant - 12. • Maintenir la tuyauterie de liquide bien verticale en
Ressort - 13. Coupelle du pis- l'attachant au besoin. Prendre garde de ne pas laisser
ton - 14. Piston - 15. Rondelle- s'écouler le liquide sur la peinture et la matière plas-
arrêtoir - 16. Circlip inté- tique qui seraient attaquées.
22 rieur - 17. et 18. Soufflet avec • Déposer le maître-cylindre en dévissant les vis fixant
jonc de maintien • 19. 20. et le palier sur le guidon.
21. Rondelle-frein, écrou et Retirer le levier de frein du maître-cylindre par le
vis de réglage de la garde démontage de sa vis de fixation.
du levier de frein avant - 23. • Utiliser l'outil spécial Kawasaki (n° 57001-309) ou à
Canalisation supérieure sou- défaut une tige métallique 0 2,5 - 3 mm recourbée à
ple - 24. et 25. Vis des rac- son extrémité afin d'extraire le clip, puis sortir le ca-
cords banjo et capuchon - 31. che-poussière en caoutchouc du piston.
Raccord trois voies - 32. • Retirer le petit circlip et sortir le piston.
35 Contacteur de stop - 33. Ca- • Extraire la coupelle et le ressort.
nalisation inférieure rigide -
34. Canalisation inférieure Contrôle
souple Tous les joints doivent être en parfait état, sinon les
remplacer.
Nota. — Les pièces doivent être nettoyées uniquement
avec du liquide de frein neuf ou de l'alcool. Ne jamais
utiliser de l'essence ou du trichlore.
Modèles « B I » et» B 2'» Modèles « C 2 »

Valeur standard Valeur limite Valeur standard Valeur limite
(mm) (mm) (mm) (mm)
Alésage maître-cylindre 14,000 à 14,043 14,08 15,870 à 15,913 15,95
0 Piston 13,957 à 13,984 13,90 15,827 à 15,854 15,77
Jeu cylindre-piston 0,016 à 0,086 0.18 0,016 à 0,086 0.18
0 coupelles du piston 14,65 à 15,15 14,50 16,55 à 17,05 16,40
Longueur du ressort 49,1 à 53,2 46,5 36,6 à 40,6 34,7

650 KAWASAKI
MAITRE-CYLINDRE ET CANALISATIONS DE FREIN AVANT DU

MODÈLE 132. DANS L'ENCADRÉ PIÈCES PROPRES OU
SUPPLÉMENTAJRES DU MODÈLE C2
1. Maître-cylindre complet - 3. et 4. Bouchon et joint du réservoir -
5. Membrane - 7. Levier de frein avant - 9. Guide - 10. Soufflet -
11. Rondelle-arrêtoir - 12. Piston - 17. Canalisation supérieure
souple - 18. Vis de raccords banjo - 19. Capuchon - 23. Raccord
trois voies - 24. Contacteur de stop - 25. Canalisation inférieure
souple. En encadré, raccord quatre voies et canalisation inférieure
souple supplémentaire du modèle C2
Remontage
Procéder à l'inverse du démontage. Veiller à la po-
sition des pièces (voir la vue éclatée).
Avant de fixer la canalisation sur le maître-cylindre,
s'assurer qu'elle ne s'est pas vidée de son liquide, puis
tout en bouchant l'orifice de sortie du maître-cylindre,
remplir le réservoir de liquide. Agir sur le levier pour
s'assurer que le liquide est bien injecté.
Revisser la vis du raccord banjo tout en laissant couler
le liquide pour éviter que l'air ne pénètre dans le circuit.
Il faut préalablement vérifier le bon état des rondelles
d'étanchéité et protéger les pièces voisines par un chiffon,
le liquide attaquant la peinture.
Démontage d'un étrier
Les étriers (avant et arrière) du modèle « Z 650 » sont
monoblocs. Pour sortir le piston d'un étrier, procéder
comme suit :
• Déposer la roue avant et les plaquettes de frein comme
décrit au chapitre « Entretien Courant ».
•Déposer l'étrier. Pour cela, retirer sa canalisation et
vidanger le circuit. Dévisser les deux vis fixant le support
de l'étrier au fourreau inférieur.
• Séparer l'étrier du support. Pour celà, dévisser les
deux boulons et les sortir avec précaution pour ne pas
détériorer les petits joints •toriques internes. Séparer le
support
• Déposer le soufflet en caoutchouc et son segment de
maintien.
• Sortir le piston. Pour celà, intercaler un chiffon dans
l'étrier et injecter de l'air comprimé par l'orifice d'ali-
mentation de l'étrier. Prendre toute les 'précautions néces-
saires pour cette opération. Retirer le chiffon et récupé-
rer le piston équipé de son anneau joint.
Contrôle
Contrôler le diamètre du piston au palmer et l'alésa-
ge du cylindre de l'étrier à l'aide d'un comparateur ou
d'un palmer d'intérieur.
Nota. — Les pièces doivent être nettoyées avec du
liquide de frein neuf ou avec de l'alcool. Ne jamais utiliser
d'essence ou de trichlore.

ÉTRIERS ET DISQUES DE FREIN AVANT DES MODÈLES B2 ET C2
7. Anneau-joint d'étanchéité du piston - 8. Piston - 9. Anneau cache-poussière
du piston - 10. Plaquette fixe et mobile - 14. Flasque de maintien de la
plaquette fixe
ETRIER ET DISQUE DE FREIN AVANT DU MODÈLE B1

(à gauche)
1 .Etrier complet - 2. Flasque de maintien de la pla-
quette fixe - 3. Plaquettes fixe et mobile - 4. Rondelles
entretoise - 5. Cache-poussière des boulons de trans-
Modèles « B 1 » e t« B 2 » Modèle « C 2 » lation de l'étrier - 6. Joints toriques - 7. Anneau cache-
Valeur standard Valeur limite Valeur standard Valeur limite poussière du piston - 8. Piston - 9. Anneau-joint d'étan-
(mm) (mm) frnm) (mm) chéité du piston - 10. et 11. Vis et rondelles de fixation
du flasque de plaquette fixe - 12. et 14. Boulons de
Alésage de l'étrier 42,850 à 42.900 42,92 38,180 à 38,230 38,25 translation de l'étrier - 13. Vis de purge - 15. 16. et 17.
0 du piston 42,788 à 42,820 42,75 38,116 à 38,148 38,08 Vis avec rondelles de fixation du support d'étrier sur
Jeu diamétral 0,030 à 0,112 0,17 0,032 à 0,114 0.17
le fourreau de fourche - 18. Disque de frein

650 KAWASAKI
Immun
4 4
13 13
MAITRE-CYLINDRE DE FREIN
ARRIÈRE DU MODÈLE C2
1. Maître-cylindre complet - 2. et
3. Bouchon et joint du réservoir de
liquide - 4. Membrane - 5. et 6. Vis
de purge et joint torique - 7. Res-
sort - 8. Coupelle - 9. Piston • 10.
Rondelle-arrêtoir • 11. Jonc de main-
tien du cache-poussière « 12. Cache-
poussière - 13 .Tige de commande -
14. à 16. Vis de fixation avec ron-
delles • 17. et 18. Vis de raccord
banjo avec rondelles • 19. Canalisa«
tion souple - 20. Pédale de frein
arrière - 21 et 22. Vis et contre-
écrou de réglage de butée de pédale
25. et 26. Ressort de rappel et biel-
lette de commande
ÉTRIER E TDISOUE DE FREIN

ARRIÈRE DU MODÈLE C2
0 -8 1. Etrier complet • 2. et 3. Ecrous
• et rondelles entretoises des axes

de translation de l'étrier - 4. Cache.
poussière des axes de translation -
L
ey12 ii
8- 22
5. Joints toriques • 6. 7. a. Flasque
de maintien de la plaquette fixe avec
vis et rondelle de fixation • 9. Pla-
quettes fixe et mobile - 10. Anneau
cache-poussière du piston • 11. An-
neau-joint d'étanchéité du piston -
12. Piston • 13. Axes de translation
de l'étrier • 14. Vis de purge • 15.
Disque • 16. Vis de fixation du disque
et plaquettes arrêtoirs
27-UP1r.\
2.9
en aucun cas le voile ne doit dépasser 0,3 mm sinon
rectifier le disque de frein ou le remplacer.
Remontage • Monter les plaquettes et l'étrier comme précédein- Vérifier aussi que la surface de frottement des pla-
Procéder à l'inverse du démontage après vérification ment décrit au chapitré « Entretien Courant ». quettes n'ait pas entamé trop profondément le disque.
du joint du piston. En cas de légère détérioration, le Les deux vis de fixation doivent être serrées au couple L'épaisseur standard du disque est la suivante :
remplacer. de 3,4 à 4,6 m.kg. - si le disque a été rectifié, s'assurer de la planéité
• Remonter le piston dans le bon sens. • Remonter la roue avant, remplir le circuit de freinage des faces et un défaut ne doit pas être supérieur à
• Avant d'assembler l'étrier avec son support changer et purger le circuit comme décrit au chapitre • Entretien 0,05 mm. L'état de surface doit être de 0,003 à 0,005 mm.
les joints toriques situés sur les deux boulons. Courant ».
Si les joints sont restés dans l'étrier, les extraire Epalsseur standard Epaisseur limite
avant de remettre les vis. Disque de frein (mm) (mm)
• Lubrifier les boulons avec le liquide de frein utilisé
dans le circuit. Le disque de frein avant doit avoir une sirface par- Modèles
• Monter les joints toriques dans les gorges des boulons faitement plane afin d'obtenir un 'freinage puissant et « 8 1 » et - B 2 6,9 à 7,1 6
et serrer les écrous au couple de 2,4 à 2,8 m.kg. progressif. Le voilage standard du disque est de 0,15 mm ; Modèle • C 2 • 4,9 à 5,1 4

2
46
1
4 11
10
12
ROUE ET MOYEU AVANT DU MODÈLE C2

1. Ecrous d'axe de roue - 2. Prise complète d'entraînement de compteur de
vitesse - 8. Joint à lèvre - 10. Entretoise - 11. Axe de roue - 13. et 14. Vis de
MOYEU AVANT DES MODÈLES B1 ET B2 fixation disques-moyeu et plaquettes-arrêtoirs - 15. Cache latéral gauche - 16.
I. Ecrou d'axe de roue - 2. Prise complète d'entraînement de compteur de Roulements à billes - 17. Entretoise centrale - 18. Circlip intérieur 19. Joint
vitesse - 8. Joint à lèvre - 10. Moyeu complet - 11. Roulements à billes - 12. à lèvre - 20. Cache latéral droit - 21. à 23. Masses d'équilibrage
entretoise centrale - 13. Circlip intérieur - 14. Joint à lèvre - 15. Cache-poussière
droit - 18. et 19. Vis de fixation disque-moyeu et plaquettes arrêtoirs - 20.
Cache-poussière gauche - 21. Entretoise - 22. Axe de roue

650 KAWASAKI
Au remontage du disque, les écrous doivent être
serrés au couple de 3,4 à 4,6 m.kg, puis freinés en
6 rabattant la languette des tôles. Il est préférable de
monter des tôles freins neuves.
10 FREIN ARRIERE
1° Frein arrière à tambour (modèles « B 1 « et « B 2 »)

( 9
Les segments arrière sont facilement déposés, après
le démontage de la roue arrière, comme indiqué au cha-
pitre « Entretien Courant ».
12 • Dépoussiérer le tambour et, au besoin, retirer toute
trace de graisse avec du trichloréthylène. Nettoyer aussi
le flasque et les demi-segments.
• Supprimer les traces de glaçage des garnitures avec
de la toile émeri.
• Prendre soin ensuite de chasser tous les grain d'abra-
MOYEU ARRIERE sifs à l'aide d'une souflette
DES MODELES B1 ET B2
19
1. et 2. Ecrou crénelé de
f Valeur standard Valeur limite
18 (mm) (mm)
roue et goupille fendue -
3. Entretoise - 4. Couronne 0 du tambour 180,00 à 180,16 180,75
17 4,85 à 5,80 2,50
42 dents - 5. Chaîne secon- Epais. des garnitures
13 daire 102 maillons - 6. Por- Long. des ressorts 66,0 à 67,0 69,0
te-couronne complet - 9. Axe de la came :
Joint d'étanchéité - 10. Rou- — Alés. du flasque 17,000 à 17,070 17,22
lement à billes - 11. Entre- — 0 de l'axe 16,957 à 16,984 16,83
toise - 13. Moyeu de roue — Jeu diamétral 0,016 à 0,113 0,39
complet - 14. Roulement à
billes - 15. Joint torique 0
55 mm - 16. Bloc amortisseur 2' Frein arrière à disque (modèle « C 2 y)
de transmission - 17. Entre- Les démontage, contrôle et remontage des éléments
toise centrale - 18. Roule- du frein à disque arrière sont en tous points identiques
ment à billes - 19. Circlip à ceux du frein à disque avant Seules les cotes changent.
intérieur - 20. Flasque de
tambour complet - 21. De- a) Maître-cylindre
mi-segments - 23. Came de
freinage • 24. à 27. Biellette Valeur standard Valeur limite
de frein avec index d'usure (mm) (mm)
- 28. Entretoise - 29. Axe
roue Alésage du
maître-cylindre 14,000 à 14,043 14,08
0 du piston 13,957 à 13,984 • 13,90
Jeu diamétral 0,016 à 0,086 0,18
21 0 coupelles piston 14,65 à 15,15 14,50
Longueur du ressort 49,1 à 53,2 46,5
20
b) Etrier de frein
(mm) (mm)
Alésage de l'étrier 42,850 à 42,900 42 92
0 du piston 42,788 à 42,820 42,75
21 29 Jeu diamétral _ 0,030 à 0,112 0,17
c) Disque de frein
— Epaisseur standard : 6,9 à 7,1 mm.
28
— Epaisseur limite : 6,0 mm.
Classification documentaire et rédaction de B.L.

DOCUMENTATION POUR KAWASAKI Z 650 C 2
" MOTO-EXPERTISE " POUR L'IDENTIFICATION DES PIÈCES, SE REPORTER AUX PLANCHES ÉCLATÉES
PUBLIÉES AU CHAPITRE « CONSEILS PRATIQUES » DE LA PAGE 104 A LA PAGE 157
LE No DE LA PAGE ÉTANT RAPPELÉ EN REGARD DE LA DÉSIGNATION DES PRINCI-
PALES PIÈCES PUBLIÉES DANS LES TABLEAUX Cl-DESSOUS,
CHOC AVANT CHOC ARRIERE

.11»111111 0
Identification Prix franco

Désignation de la pièce H.T. au
Page N. 1778 Roue arrière complète (sauf disque et pneu) 1 691,64
Disque arrière 155 15 556,14
Roue avant complète (sauf disques et pneu] 156 12 1 427,40 Etrier de frein arrière 155 1 697,17
Disque avant (l'un) 154 19 598,20 Maître-cylindre de frein arrière 155 1 385,83
Garde-boue avant avec fixations 187,38 Jeu de plaquettes de frein 155 9 174.66
Fourche avant complète 149 1 1 902,90 Garde-boue arrière (partie arrière) 156,46
• T o supérieur 149 6 223,32 Garde-boue arrière (partie avant) 50,79
« T » inférieur avec colonne 149 13 385,83 Vere du feu rouge 48,69
Support droit ou gauche du phare 149 18 ou 19 88,29 Clignotant droit ou gauche complet 66,72
Tube plongeur nu 149 24 270,33 Cabochon de clignotant arrière 9,00
Fourreau inférieur droit ou gauche 149 32 ou 33 407,73 Pot d'échappement droit ou gauche 398,53
Ressort d'amortisseur 149 23 49,62 Selle double 489,42
Maître-cylindre de frein avant 153 1 385,83 Dosseret de selle 212,07
Jeu de paquettes de frein (par étrier) 154 10 163,02 Bras osciI lant nu 151 4 251,52
[trier de frein avant 154 1 ou 18 643,44 Amortisseur droit ou gauche 151 22 245,82
Portière de phare 55,62 Chaîne secondaire 657,38
Optique (parabole -i-. verre) 129,66 Couronne arrière 42 dents 119,97
Cuvelage de phare 114,78 Moyeu porte-couronne complet 233,07
Clignotant droit ou gauche complet 66,72
Cabochon de clignotant 6,78
Compteur de vitesse 697,38
Compte-tours 476,01
Levier d'embrayage . . 28,30
Levier de frein avant 35,22
CHOC IMPORTANT
Demi-carter supérieur et inférieur 128 7 1 549,71

Carter d'huile 123 20 147,51
Cartouche filtrante 123 26 14,52
CHOC LATERAL Vilebrequin
Demi-coussinets de vilebrequin (8,19 x 10)
129
129
16
15
1 446,36
81,90
Bielle nue 129 11 83,07
Demi-coussinets de bielle (8,19 X 8) 129 14 65,52
Piston nu avec axe 129 8 et 10 84,93
Couvercle de sortie de boite ou d'alternateur 116 7 ou 1 119,97 Jeu de segments (pour 1 piston) 129 7 91,25
Rotor d'alternateur 117 29 514,17 Bloc-cylindres 129 3 1 265,19
Stator d'alternateur 117 27 538,98 Chaîne de distribution 108 8 130,08
Redresseur-régulateur 139 , 32 202,26 Culasse avec demi-paliers d'arbres à cames 110 4 1 526,16
Relais du démarreur électrique 139 7 108,78 Joint de culasse 110 22 68,37
Bobine haute-tension 1-4 ou 2-3 139 1 ou 2 116,01 Soupape d'admission 106 14 59,94
Couvercle du système d'allumage 116 6 39,96 Soupape d'échappement 106 13 71,97
Plateau d'allumage complet 139 18 104,25 Arbre à cames d'échappement ou d'admission 106 1 ou 4 342,27
Rupteur 1-4 139 20 38,10 Couvercle d'arbres à cames 110 2 163,74
Rupteur 2-3 130 19 35,56 Carburateur latéral ou central 136 2, 3, 4 ou 5 462,28
Condensateur 139 25 27,24 Chaîne Hy-Vo de transmission primaire 125 6 375,30
Couvercle d'embrayage 116 15 163,74 Démarreur électrique complet 117 4 637,50
Cloche d'embrayage 120 17 628,71 Tambour de sélection 132 2 136,53
Noix d'embrayage 120 19 99,54 Fourchette de sélection 132 10, 23 ou 24 71,07
Disque lisse (12,33 X 6) 120 21 73,98 Pompe à huile complète 123 1 184,02
Disque garni (28,38 x 7) 120 20 198,36 Elément de filtre à air 135 6 38,07
Ressort d'embrayage (4,98 X 5) 120 25 24,90 Filtre à air complet 135 4 169,83
Plateau de pression 120 24 50,22 Batterie 140 23 278,18
Pignon de sortie de boite 16 dents 131 20 65,46 Cadre nu 146 10 2114,46
Pédale de frein arrière 68,01 Câbles de gaz, fermeture et ouverture
Sélecteur de vitesses 38,79 (44,73 x 2) 89,46
Tube d'échappement droit ou gauche 88,71 Câble d'embrayage 41,37
Cache latéral droit ou gauche 102,18 Câble de compte-tours 25,32
Réservoir d'essence 831,78 Câble de compteur de vitesse 28,68

ÉVOLUTION TECHNIQUE
DE La KAWASAKI "Z 650" (1979-1981)
TYPES B3 - C3 C4 - D2 D3 Pl P2
Modèle de synthèse entre les précédentes versions B et C,

la « Z 650 F 2 » conserve un double disque à l'avant et des
roues à bétons, mais se contente d'un frein arrière à tambour.
Les pots d'échappement et les suspensions sont similaires à
ceux de la brillante « Z 750 ». Le bloc-cylindres est peint
en noir (Photo RMT)

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
La « Z 650 C 3 » est la version 1980 du modèle « C ». La « Z 650 SR » a l'avantage de ne pas ressembler à une
Peinte en bleu nuit métallisé avec filets or, cette moto a routière traditionnelle, sans pour autant tomber dans 17m-
beaucoup d'élégance personnel style « Custom ». Cette ligne originale lui vaudra
un certain succès
Moteur particulièrement réussi, le Z 650 Kawasaki est donc équipée d'un simple disque à l'avant, d'un frein
longtemps resté la référence dans sa cylindrée. Et si au- à tambour à l'arrière, et de roues rayonnées. Coloris
jourd'hui il est surclassé en puissance pure, il n'en de. proposés ; vert ou rouge.
mesure pas moins un exemple de souplesse, avec un Z 650 C3
couple moteur sensible dès les bas régimes. . Elle est' encore plus belle que la C2 grâce à une
La partie cycle accuse plus nettement l'âge; les Ja- splendide peinture bleu nuit métallisé, avec filets or.
ponais font désormais plus léger, plus maniable et par- Les disques de frein troués accentuent son côté sportif.
fois plus confortable.
Malgré ces quelques rides, la Z 650 demeure cepen- Z 650 D2
dant dans le coup, et peut être achetée en toute con- Cette moto est plus connue sous l'appellation Z 650
fiance, sa fiabilité n'étant plus à prouver. SR. C'est un modèle que l'on peut qualifier de semi-
chopper, car c'est une version intermédiaire entre un
modèle routier et ce qu'on appelle désormais un modèle
» Custom ». La fourche avant n'est pas exagérément
MODÈLES 1979 allongée, et le guidon conserve une dimension raison-
nable. Le réservoir d'essence ne donne pas dans le style
MODIFICATIONS TECHNIQUES APPORTEES » goutte d'eau ». Quant au gros pneu arrière de 16
AUX MODELES 1979 pouces et aux tubes d'échappement croisés, ils confè-
rent à la moto un aspect plus dragster que chopper. Particulièrement accueillante pour le duo, la
a) Moteur Belle et typée, la Z 650 SR affiche une personnalité
Tous les modèles 1979 bénéficient d'un tendeur de longue selle de la « Z 650 SR » est à deux
que pourraient lui envier bien des modèles « Custom » niveaux très faiblement marqués
chaîne automatique mais la chaîne de distribution reste de marques concurrentes. Les roues sont à bâtons, et
classique la moto bénéficie de trois disques. Coloris bleu nuit.
b) Partie cycle Le moteur perd 2 ch par rapport à une Z 650 B ou C, différente du calage de distribution (voir pages sui-
Les modèles D2 et C3 reçoivent un étrier de frein mais sa puissance maxi est obtenue 500 tr/mn plus bas. vantes).
arrière à double piston. Les trois disques sont percés Le diagramme de distribution du modèle FI est légère-
et les étriers (AV et AR) sont dotés de nouvelles pla- ment différent des modèles initiaux, puisque le retard à
MODÈLES 1980 la fermeture de l'échappement passe de 20' à 22°.
quettes semi-métalliques.
MODIFICATIONS TECHNIQUES APPORTEES L'allumeur à rupteurs est modifié dans ce sens que
LA GAMME 1979 le rupteur des cylindres 2 et 3 n'est plus monté sur
AUX MODELES 1980
Elle comporte trois modèles une petite platine indépendante rapportée à la platine
Z 650 B3 Moteur principale, mais il est fixé directement sur la platine
C'est le modèle économique qui reprend la partie cy- La distribution est désormais entraînée par une chaîne prncipale. L'avance à l'allumage ne se règle donc pas
cle et l'équipement de la Z 650 B2. Cette moto est silencieuse type Hy-Vo, ce qui implique une méthode de la même manière que précédemment.

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
Dernière version de la « Z 650 C », la « C 4 » était décorée La « Z 650 F 1 » se reconnaît facilement à son simple disque
en deux tons (ci-dessus) avant ajouré et son tambour arrière. Les roues à bâtons en
font un modèle légèrement plus luxueux que l'ancienne «83»
L'échappement torturé de la « Z 650 SR » est

impressionnant. Les deux tubes extérieurs MODÈLES 1981
aboutissent dans le pot de gauche et les tubes
centraux rejoignent le pot de droite Z 650 F2
En tant que modèle 1981. seule la Z 650 F2 sera
importée. Ce modèle bénéficie de nombreuses amélio-
rations, nécessaires pour lutter valablement contre les
autres 650 du marché, plus modernes.
a) Moteur
La modification la plus importante concerne l'adoption
Les coussinets de vilebrequin sont maintenant dispo- d'un allumage électronique du type batterie-bobines
nibles en trois épaisseurs, ce qui permet d'ajuster au transistorisé. Plus d'alternateur monophasé, mais un tri-
mieux le jeu de fonctionnement. phasé emprunté à la Z 750, d'une puissance inchangée
LA GAMME 1980 de 180 W.
Au salon de la moto d'octobre 1979, la Z 650 83 est A partir du rr moteur KZ 650 BE 124872, un autre
encore au catalogue, mais il ne s'agit pas d'un modèle modèle de tendeur automatique de chaîne de distribu-
1980. En fait la B3 sera relayée courant 1980 par la Z tion est adopté (voir sa description dans les pages sui-
650 F1. vantes).
Enfin dernières modifications, la Z 650 F1 emprunte
Z 650 C4 les échappements de la Z 750, et le kick est supprimé.
C'est le dernier modèle type C, et outre les coloris,
il ne se distingue de la C3 que par son nouvel allu- b) Partie cycle
meur et sa chaîne de distribution du type Hy-Vo. Le confort est amélioré par l'adoption d'une fourche
La moto est proposée en rouge ou en noir perle. à air, d'un débattement de 160 mm (140 mm précédem-
ment) et d'amortisseurs avec réglage de l'hydraulique
Z 650 D3 et qui confèrent à la roue arrière un débattement de
Elle connaît les mêmes modifications techniques que 95 mm soit 15 mm de mieux.
la Z 650 C4. Côté freinage, la F2 reçoit le double disque avant de
Z 650 F1 la Z 750, avec de nouveaux étriers simple piston à pla-
Apparue au milieu de l'année 1980, la Z 650 F1 se quettes trapézoïdales semi-métalliques.
veut une synthèse de la Z 650 B et de la Z 650 C. Quant aux pneus, la F2 est chaussée de pneus Tu-
C'est donc un modèle équipé de roues à bâtons, mais beless, sans chambre à air.
équipé d'un simple disque à l'avant et d'un tambour à La transmission secondaire est assurée par une chaîne
l'arrière. Les coloris offerts sont rouge, bleu ou vert. au pas de 19,05 mm.

99t
(1.861. - 6L61.)099 Z DIN/SVAAVN

-
anbiutpal 010W &Mal:1
Vue de son côté

droit, la «Z 650 F2»
laisse apparaître la
disparition de son
kick (Photo RMT)
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES
DES KAWASAKI "Z 650"

TYPES B3 - C3 - C4 D2 - D3 - F1 - F2
Ne figurent dans ce tableau que les différences essentielles Mécanisme d'avance centrifuge. Valeurs d'avance identiques
par rapport aux modèles initialement étudiés. Excepté le ten- à
t c el.les des modèles à allumage à rupteurs (voir étude ini•
deur automatique de chaîne de distribution, le modèle B3 est iaie)
semblable au modèle B2 initialement étudié. 3°) Eclairage
Code-phare : 12 V•60/55 W type H4 halogène.
Pour les autres ampoules, voir étude initiale et schémas
BLOC-MOTEUR électriques.
Z 650 SR (D2 - D3) TRANSMISSION SECONDAIRE
Puissance maxi : 62 ch SAE (45,6 kw) à 8 000 tr/mn. Rapports de démultiplication secondaire inchangés sur modèles
Couple maxi : 5,7 kg.m (5,58 daN.m) à 7 000 tr/mn. B3, C3, C4, F1.
Z 650 D2, D3 : rapport de 2,50 à 1 (40/16). Chaîne EK 530
DISTRIBUTION SH T30 de 102 maillons. Voir caractéristiques dans étude ini-
Diagramme des modèles Z 650 F1-F2 : tiale.
— A.O.A. : 22'. Z 650 F2 : rapport de 2,62 à 1 (34/13). Chaîne EK 630 S T30
— R.F.A. : 52'. de 84 maillons. Pas de 19,05 mm. Largeur entre plaques inter-
— A.O.E. : 60°. nes : 9,70 mm. 0 des rouleaux : 11,91 mm.
— R.F.E. : 22°. Longueur de 20 maillons de chaîne :
Tendeur automatique de chaîne de distribution, du type à bil- — Standard : 381 à 381,8 mm.
les sur tous modèles et du type à tiges biseautées sur modèle — Limite : 389 mm.
F2 depuis moteur n° KZ 650 BE 124872.
Chaîne de distribution du type « Hy-Vo » depuis modèles
1980. PARTIE CYCLE
ALIMENTATION - CARBURATION CADRE (Z 650 SR)
Modèle SR : réservoir de 14 litres. Sur Z 650 SR (024)3), angle de chasse de 62'30', et chasse ,
Réglages de carburation : semblables à ceux du modèle C2 de 113 mm.
(voir étude initiale), sauf hauteur de flotteurs : 23 ± 1 mm
au lieu de 25 -± 1 mm. FOURCHE AVANT (Z 650 F2)
EOUIPEMENT ELECTRIOUE Z 650 F2 Pour tous modèles, sauf Z 650 F2, voir caractéristiques et
réglages propres à la Z 650 C2.
1°) Générateur et circuit de charge Fourche avant Z 650 F2 :
Alternateur triphasé Nippon Denso type 037000.1530, d'une — débattement : 160 mm.
puissance de 180 watts. Stator à 18 bobinages. Redresseur- — Pression d'air : 0,6 à 0,9 kg/cm2.
régulateur électronique Shindengen SH 230-12 C. — Contenance de chaque bras : 245 ± 4 cm3 (225 cm3 pour
2°) Allumage simple vidange) d'huile hydraulique SAE 10 W (Dexron ATF
Allumage électronique Tel du type batterie-bobine sous 12 V par exemple). Niveau par rapport au haut des tubes, res-
avec boîtier transistorisé commandé par allumeur à deux cap- sort retiré : 375 -± 4 mm.
teurs électromagnétiques disposé en bout du vilebrequin côté — Longueur libre des ressorts : 501 mm (limite 491 mm).
droit. - www.servicemotopieces.com
SUSPENSION ARRIERE (Z - 650www.servicemotopieces.com
F2)
Boîtier transistorisé Fuji EXM 199, Deux bobines HT à double
sortie Toyo Denso ZC 006 TRI. Amortisseurs avec 5 réglages de dureté des ressorts et 4
Ordre d'allumage et bougies identiques aux modèles à allu• réglages de l'amortissement hydraulique. Débattement à la roue
mage à rupteurs. arrière : 95 mm.
FREIN AVANT Disque ajouré en acier inoxydable de 0 277 x 7 mm. Dia-
Frein avant à disque (s) à commande hydraulique. Utilisation mètre moyen de la piste de freinage : 236 mm.
d'un liquide de frein répondant à la norme SAE J 1703 ou DOT ROUES ET PNEUMATIQUES
3. Maitre-cylindre au guidon, étrier (s) du type flottant à
simple piston, disque (s) ajouré (s) en acier inoxydable, pla- Modèle Z 650 F2 : utilisation de pneus Tubeless montés sur
quettes de frein serni-métalliques. des jantes à bâtons spécialement dessinées pour ce type de
pneu. Dimensions pneus : voir étude initiale.
Z 60
5 C3 Modèle Z 650 SR (D2 D3)
Frein avant C4 D2 D3 Z 650 F1 Z 650 F2
Nombre de disques 2 1 2 Pneu avant Pneu arrière
Dim. disques (mm) 277x5 296x7 260X5
Dimensions 3,50 H19 4PR 130/90
0 moyen piste de freinage
(mm) 232 250 226 X 16-67H
0 piston maître-cylindre (mm) 15,7 12,7 15,7 Marque et type Dunlop F6A Dunlop K87
0 piston étrier (mm) 42,8 42,8 42,8 Mark II
-orme plaquettes ronde ronde trapez. Pressions de gonflage à froid
Surface garnitures (cm3) 19,6x4 19,6x2 18,75x4 (kg/cm2)
— solo et duo 1,8 1,5
-
FREIN ARRIERE
1°) Modèles Z 650 F1-F2 DIMENSIONS ET POIDS
Frein arrière à tambour : 180 mm. Commande par tringlerie Z 650 B3 et FI : voir Z 650 B2.
actionnant la simple came. Garnitures de dimensions : 180 x Z 650 C3 et C4 : voir Z 650 C2.
40 x 5,5 mm (épaisseur limite : — de 2,5 mm) surface : 72
cm2 x 2. Index d'indication d'usure des garnitures. Z 650 F2 Z 650 D2-D3
2°) Modèles Z 650 C3 • C4 - 02 - D3 Longueur hors-tout (min) • • • • 2 220 2 185
Frein arrière simple disque à commande hydraulique. Utili- Largeur hors-tout (mm) 775
sation d'un liquide de frein répondant à la norme SAE J 1703 830
Hauteur hors-tout (mm) . . . . 1 115 1 160
ou DOT 3. Hauteur à la selle (mm) . . . . 820
Maitre-cylindre à réservoir incorporé commandé par pédale au 795
Empattement (mm) 1 440 1 440
pied droit. 0 du piston : 13,8 mm. Garde au sol (mm) 152
Etrier fixe à double piston de 0 42,8 mm. 155
Poids à vide (4) 209 217
Plaquettes de frein semi-métalliques de forme rectangulaire. Poids avec pleins (kg)
Surface 15,2 cm2 x 2. 222,5 232
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KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
b) Boîtier électronique capteur étant composé d'un aimant et d'un bobinage, le fait tant que les contacts du rupteur restent fermés.
Fixé côté droit sous le cache latéral en matière plas- flux magnétique s'établit à chaque passage du bossage Dès que la tension du signal chute, la base du transis-
tique, le boîtier électronique renferme de nombreux com- du rotor central ce qui induit une impulsion électrique tor n'est plus sollicitée, le courant ne passe plus de
posants qui forment plusieurs circuits. Ces circuits sont dans le bobinage du capteur. Contrairement à certains l'émetteur au collecteur du transistor, l'alimentation du
en double, chacun d'eux étant relié d'une part à un types d'allumage électronique où le passage de l'arête primaire de la bobine HT est brutalement interrompue
.capteur et d'autre part à une bobine H.T. Pour cha- vive du rotor devant le capteur se traduit par un signal et cette brusque chute de tension engendre un cou-
cun des circuits nous trouvons un circuit d'amplification de déclenchement très bref, le type d'allumage électro- rant haute tension dans le secondaire de cette bobine
.des impulsions produites par le capteur correspondant et nique de ces Kawasaki fait appel à une montée en ten- provoquant l'étincelle aux bougies 1 et 4 ou 2 et 3 de
des transistors qui, en fonction de leur branchement sion progressive du signal grâce à la forme du bos- la même manière que l'ouverture du rupteur d'un sys-
dans le circuif; ont des rôles complémentaires : trans- sage du rotor. En effet la distance (entrefer) avec le tème d'allumage classique provoque l'étincelle à la bou-
former la courbe sinusoïdale du courant de déclenche- capteur se réduit progressivement à l'approche du bos- gie correspondante.
-ment du capteur en une courbe géométrique, amplifier sage du rotor, le flux magnétique augmente graduelle-
ment engendrant une montée de la tension positive dans Signalons un des principaux avantages de ce type
le courant de déclenchement et se comporter comme d'allumage électronique. En effet, alors que les hauts
un interrupteur télécommandé pour assurer les alimen- le bobinage du capteur. Dès que le bossage dépasse
quelque peu le capteur, cette tension chute brutalement régimes moteur perturbent la puissance d'allumage d'un
tations et coupures successives du courant de batterie système classique car le rupteur, sujet au phénomène
dans le primaire de la bobine HT pour devenir négative avant de s'annuler.
de rebondissement, a une incidence directe sur le temps
c) Bobines HT Ce signal entre dans le boîtier, transistorisé pour être d'alimentation de la bobine HT (angle de came), c'est
Deux bobines haute tension à double sortie sont mon- amplifié et transformé afin d'être exploitable. Pour cela, exactement l'inverse qui se produit dans ce type d'allu-
tées sous le réservoir à essence, l'une pour les bou- un circuit composé de transistors, de diodes et de ré- mage électronique. De fait, l'augmentation du régime
ines des cylindres 1 et 4, l'autre pour celles des cy- sistances joue ce rôle. En phase finale, nous trouvons moteur s'accompagne d'une mise en tension plus rapide
lindres 2 et 3. un transistor. Rappelons qu'un transistor est un élément du signal de déclenchement. En conséquence, le débloca-
Chaque bobine est constituée d'un enroulement pri- électronique composé de trois semi-conducteurs appelés ge du transistor s'en trouve quelque peu avancé aug-
maire et d'un enroulement secondaire qui sont concen- collecteur, base et émetteur. Le transistor se comporte mentant d'autant le temps d'alimentation de la bobine
triques et qui entourent un noyau d'acier doux lamellé. comme un contacteur électrique c'est-à-dire que durant HT. Autrement dit, l'angle de came est d'autant plus
L'enroulement primaire en fil de forte section et à fai- toute la période d'un signal émis à la base, le transis- important que le régime moteur augmente et la puis-
ble nombre de spires est parcouru par le courant pri- tor se débloque et permet le passage d'un courant con- sance d'allumage s'en trouve accrue.
maire de la batterie. Par rapport à la bobine d'un sys- tinu de polarité défini de l'émetteur au collecteur.
Les autres avantages d'un allumage électronique de
tème d'allumage à rupteurs, le primaire de la bobine du Dès que le signal du capteur atteint une certaine ce type sont nombreux :
système électronique est moins résistant. L'enroulement tension qui se transmet à la base du transistor de dé- — Bien que moins puissant qu'un allumage électroni-
secondaire est constitué de fil de très faible section et clenchement, ce transistor se débloque et permet l'ali- que à décharge de condensateur (type CDI), ce type
.à nombre important de spires (20 à 30 fois plus environ) mentation du primaire de la bobine HT correspondante d'allumage a l'avantage d'être plus simple et de four-
et chaque extrémité de cet enroulement est relié à une en courant 12 V de la batterie. Cette durée de montée nir une puissance d'allumage remarquablement cons-
bougie. en tension du signal est déterminée par le profil du tante même à très bas régime (régime de démarrage
T) Fonctionnement bossage du rotor d'impulsion pour assurer un temps par exemple).
• « remplissage • nécessaire de la bobine HT qui cor- Si le contact est laissé par inadvertance, moteur
A la rotation de l'allumeur, les capteurs émettent des respond à l'angle de came au même titre que, dans arrêté, il n'y a aucun risque de faire chauffer les
impulsions au boîtier électronique. En effet, chaque un allumage classique, le remplissage de la bobine se bobines HT du fait que, pour être alimentées, il faut
Courbes montrant un des principaux avantages de l'allu-

mage électronique dont le temps de remplissage des bobi-
nes H.T. (durée correspondant à l'angle de came) aug-
mente sensiblement avec le régime moteur
A. Échelle de tension du courant des capteurs - B. Échelle
du régime de rotation du rotor
1. Courbe de montée en tension à haut régime -2. Courbe
de montée en tension à bas régime -3. Point de déblocage
du transistor (alimentation de la bobine H.T.) - 4. Point
de blocage du transistor (point d'allumage) - 5. Durée de
l'angle de came variable en fonction du régime
En allumage classique à rupteur, l'angle de came diminue

sensiblement avec le régime moteur
A. Montée en tension d'alimentation de la bobine H.T. -
B. Durée d'alimentation de la bobine H.T. (angle de came)
1 Point de fermeture des contacts - 2. Point d'ouverture
0 des contacts à haut régime -3. Point d'ouverture à moyen
régime - 4. Point d'ouverture à bas régime -5. La tension
d'alimentation de la bobine diminue à haut régime
5 moteur

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
que le moteur tourne. Sur un allumage classique, de ce fait indéréglable et ne demande aucun entre- tronique et deux bobines HT). Il y a un allumage
le risque est certain pour peu que le rupteur soit tretien périodique, il suffit d'avoir une batterie en par demi-tour de vilebrequin c'est-à-dire un alluma-
ferme. Il en est de même de certains allumages bon état de charge pour obtenir une puissance d'al- ge simultané pour deux bougies 1-4 et 2-3 au moment
électroniques où le transistor travaille à l'inverse de lumage correcte. où les deux pistons qui marchent ensemble sont au
celui-ci, c'est-à-dire coupe l'alimentation de la bobine — Sur ces moteurs Kawasaki (comme sur tous les mo- PMH. Seule une étincelle sert au temps moteur.
HT à la réception du signal du capteur. teurs 4 cylindres 4 temps) l'allumage est simplifié L'autre se faisant au temps fin échappement de l'au-
— A l'exception du mécanisme d'avance centrifuge, il dans la mesure où on ne trouve que deux groupes tre cylindre n'a aucune influence sur le bon fonc-
n'y a aucune autre pièce mécanique. L'allumage est (deux capteurs, deux circuits dans le boîtier élec- tionnement du moteur.
entretien courant - réglages
10) ALLUMAGE A RUPTEURS DES MODELES 1980 • Pour l'autre rupteur, tourner le vilebrequin de 180°
(C4 - D3 - F1) dans le sens d'horloge pour arriver à l'écartement maxi-
1) Ecartement des contacts des rupteurs mum de ses contacts puis vérifier et, au besoin, régler
Cet écartement peut être contrôlé de deux manières, le jeu comme précédemment décrit.
Nota : Après avoir réglé l'écartement des contacts
soit avec un appareil, appelé contrôleur d'angle de ca-
me, soit avec un jeu de cales. d'un (ou des) rupteur (s), il est impératif de contrôler
l'avance à l'allumage comme décrit ci-après.
a) Contrôle à l'appareil
C'est le contrôle le plus précis puisqu'il s'effectue 2) Avance à l'allumage
moteur tournant. Chacun des deux rupteurs sert à l'allumage simultané
Après avoir branché le contrôleur d'angle de came, pour deux cylindres. Le rupteur de gauche alimente les
suivant les prescriptions du constructeur, mettre le mo- cylindres 1 et 4, c'est-à-dire le cylindre de gauche et
teur en route et le laisser tourner au ralenti. celui de droite, et le rupteur de droite alimente les cy-
En fonction de sa graduation, le contrôleur doit 'don- lindres centraux, n°' 2 et 3.
ner la valeur suivante : Chaque rupteur est fixé par deux vis sur le plateau
— 185 à 1950 (sur échelle 3601. d'allumeur. Seul leur écartement peut être modifié. Quant
— 50 à 54 0/. de Dwell. au plateau, il est fixé par trois vis disposées à 120°
Nota : Si vous disposez d'un contrôleur type automo- et des boutonnières autorisent son pivotement dans un ALLUMEUR A RUPTEURS DES MODELES
bile avec échelle de 0 à 90°, prendre le quart de la sens ou dans l'autre. Pour régler le point d'avance, on Z 650 « D 3 » -e C 4 » - « F 1 »
valeur en degré soit 46'15' à 48'45'. Si c'est une échelle jouera à la fois sur la position du plateau et sur l'é- 1. Vis de fixation du rupteur alimentant les
de 0 à 180°, prendre la moitié de la valeur en degré cartement des rupteurs, puisqu'il n'est pas possible de cylindres Nos 1 et 4 -2. Vis de fixation du rup-
soit 92'30' à 97030'. modifier la position des rupteurs l'un par rapport à teur alimentant les cylindres Nos 2 et 3. Pour
En cas de valeur différente, laisser tourner le moteur l'autre. régler l'écartement des rupteurs, desserrer ces
au ralenti et modifier l'écartement en agissant légère- L'avance à l'allumage peut se contrôler soit à la lam- vis - 3. Vis de fixation et de positionnement du
ment sur la position du contact fixe après déblocage pe témoin ou tout autre appareil de contrôle (ohmmè- plateau d'allumage (Photo RMT)
des deux vis de fixation du rupteur. Lorsque le contrô- tre. grognard. etc...) soit à la lampe stroboscopique.
leur indique la bonne valeur, rebloquer les vis. Auparavant, régler l'écartement des rupteurs à 0,35 sont visibles à travers la petite fenêtre en haut du pla-
Nota : Après avoir réglé l'écartement des contacts mm. teau d'allumeur (voir photo).
d'un (ou des) rupteur (s), il est impératif de contrôler Si la lampe-témoin ne s'allume pas, vérifier son bran-
l'avance à l'allumage comme décrit au paragraphe sui- a) Contrôle à la lampe-témoin
Ce procédé est le plus à la portée de l'utilisateur chement. Au besoin, écarter le linguet mobile avec
vant. le doigt pour vérifier si la lampe s'éclaire.
puisque la lampe-témoin peut se confectionner facile-
b) Contrôle au jeu de cales ment : une douille, une ampoule 12 volts et deux fils Si la lampe s'allume avant, l'avance est trop impor-
Le contrôle de cette manière se fait moteur arrêté. avec pinces crocodiles. tante. et en cas inverse, il n'y a pas assez d'avance.
L'écartement des contacts pour les deux rupteurs doit De cette façon vous contrôlez uniquement l'avance Pour un réglage procéder comme suit :
être le plus identique possible car une différence aussi initiale. • Appliquer parfaitement le trait du repère F 1-4 avec
faible soit-elle modifie la valeur de l'angle de came en- • Pour faciliter la rotation du moteur, retirer les bou- le trait du carter.
tre les cylindres, l'écartement entre 0,3 et 0,4 consti- gies. Ensuite déposer le couvercle de l'allumeur. • Desserrer les trois vis du plateau d'allumeur et le
tuant une plage de réglage. Après avoir retiré le cou- • Brancher l'un des fils de la lampe sur le linguet faire pivoter dans un sens ou dans l'autre jusqu'à
vercle de l'allumeur, opérer comme suit : mobile du rupteur 1-4 (rupteur de gauche) et l'autre fil allumage de la lampe.
• Tourner le vilebrequin dans le sens d'horloge à l'aide à la masse. Dans le sens de rotation de la came (sens d'horloge),
d'une clé de 17 mm jusqu'à l'ouverture maximale de • Avec une clé de 17 mm en prise sur le six pans de on diminue l'avance et en sens inverse, on augmente
fun des deux rupteurs. l'allumeur, tourner le vilebrequin en sens de rotation du l'avance.
• A l'aide de cales d'épaisseur, vérifier l'écartement qui moteur (sens d'horloge vu côté allumeur). La lampe- • Serrer les trois vis du plateau en prenant soin de
doit être de 0,35 mm. Au lyisoin, régler le jeu en agis- témoin doit s'allumer juste au moment où le trait du ne pas modifier le réglage. Contrôler à nouveau en tour-
sant sur le linguet fixe après avoir desserré les vis de repère F 1-4 du plateau d'avance centrifuge est aligné nant légèrement en arrière puis revenir au point d'allu-
fixation du rupteur. avec le trait tracé sur le carter-moteur. Ces repères mage.

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
) L__
Repères sur le mécanisme d'avance

centrifuge
1. Les deux traits d'avance maxi des
cylindres 1 et 4 - 2. Le trait d'avance
initial des cylindres 1 et 4 - 3. Le trait
de PMH des pistons des cylindres 1 et
4 - 4. PMH des pistons 2 et 3 - 5.
Avance initiale des cylindres 2 et 3 -
6. Avance maxi des cylindres 2 et 3 Contrôle de l'avance à l'allumage grâce aux repères de l'allumeur (voir texte)
Photo de gauche : repère (J'avance initiale - Photo de droite : repères de pleine avance
(Photos RMT)
Procéder ensuite au contrôle de l'allumage sur les Nota : Afin d'éviter une surchauffe nuisible des bo- • Faire de même pour les cylindres 2 et 3, en bran-
cylindres 2 et 3. bines d'allumage, ne pas laisser le contact branché plus chant la lampe sur le fil de bougie d'un des cylindres
• Brancher la lampe témoin sur le rupteur 2-3 (rupteur de deux minutes de suite. Au besoin, les laisser re- centraux. Dans ce cas, c'est le trait du repère F 2-3 qui
de droite), puis tourner le vilebrequin dans le sens froidir, ou utiliser une lampe témoin avec sa propre ali- doit être aligné avec le repère fixe. Sinon procéder au
d'horloge pour aligner le trait du repère F 2-3 avec le mentation. Mais dans ce cas, la lampe s'éteindra au mo- réglage comme expliqué dans le contrôle à la lampe-
trait du carter. La lampe doit s'allumer juste à 'instant ment de l'ouverture des contacts. témoin.
où les repères sont alignés. b) Contrôles de l'avance à la lampe stroboscopique • Ensuite pour chaque groupe de cylindres, vérifier le
Si le point d'avance des cylindres 2-3 n'est pas cor- Cette méthode permet de vérifier l'avance à tous bon fonctionnement de l'avance centrifuge. Accélérer pro-
rectement réglé, ne pas jouer sur la position du plateau les régimes moeur. Au ralenti, vous contrôlez l'avance gressivement le moteur. A partir de 1 500 ± 100 tr/
d'allumeur car sinon on déréglera le réglage sur les initiale, en accélérant vous pouvez déterminer à quel ré- mn le repère d'avance initiale doit disparaître vers la
cylindres 1-4. Jouer uniquement sur l'écartement du rup- gime l'avance centrifuge rentre en action et, continuant gauche pour laisser progressivement la place aux
teur 2-3 de la manière suivante : d'accélérer, vous contrôlez le développement de l'avance chiffres 1-4 ou 2-3. A partir de 3 200 ± 200 tr/mn
— En cas d'excès d'avance, diminuer l'écartement maxi automatique et le bon fonctionnement du mécanisme le double trait à droite des chiffres doit être aligné avec
du rupteur, sans toutefois descendre en-dessous de centrifuge. le repère fixe.
0,3 mm. Après avoir déposé le couvercle de l'allumeur, pro- Si ces repères sont en regard d'une manière insta-
— En cas d'avance insuffisante, augmenter l'écartement céder comme suit : ble ou à des régimes nettement supérieurs, le système
des rupteurs, sans aller au-delà de 0,4 mm. • Régler l'écartement des rupteurs à 0,35 mm comme d'avance est grippé et doit être démonté pour nettoyage
Vérifier ensuite le point d'avance. précédemment indiqué. et lubrification (voir étude initiale).
• S'il est impossible de régler correctement l'avance • Brancher la lampe stroboscopique comme indiqué par Remplacement des rupteurs
des cylindres 2-3, avec un écartement de rupteur com- le constructeur. Remplacer les rupteurs par paire
pris entre 0,3 et 0,4 mm, régler celui-ci à 0,35 mm, et • Commencer par contrôler le réglage des cylindres 1 • Oter les rupteurs usagés après dévissage de leurs
jouer alors sur la position angulaire du plateau d'allu- et 4. La lampe stroboscopique doit donc être branchée vis de fixation (deux par rupteur) et après les avoir dé-
m-ur comme vu précédemment pour les cylindres 1-4. sur le fil de bougie du cylindre n° 4, c'est-à-dire celui connectés des condensateurs. Bien repérer la position
Evidemment, ceci détruit le réglage de l'avance sur les côté allumeur. des rondelles isolantes.
cylindres 1 et 4. • Moteur tournant au ralenti (1 000 à 1 200 tr/mn), diri- • Poser les rupteurs neufs en veillant à bien engager
• Ensuite revenir au rupteur 1-4 et régler l'avance sur ger la lampe stroboscopique sur la fenêtre en haut du le petit pivot arrière dans son logement sur le plateau.
ces cylindres en jouant sur l'écartement du rupteur dans plateau d'allumage. On doit voir le trait du repère F Les vis de fixation reçoivent une rondelle fendue et une
la limite 0,3 - 0,4 mm. 1-4, aligné avec le repère fixe de carter. Sinon modifier rondelle plate. La rondelle fendue est interposée entre
• S'il s'avère impossible de régler convenablement à la la position du plateau d'allumeur comme indiqué dans rondelle plate et tête de vis. Pour remettre ces vis,
fois les deux groupes de cylindres, les rupteurs sont le contrôle à la lampe-témoin. Contrôler à nouveau jus- s'aider d'un morceau de tuyau souple emboîté sur la
usés et doivent alors être remplacés. qu'à obtention d'un bon réglage. tête de vis.

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
• Au rebranchement du fil de condensateur, positionner lampe sur la fenêtre du plateau d'allumage par laquelle
les rondelles isolantes de sorte que le linguet mobile on doit voir le trait du repère F 1.4 en regard de l'index
soit relié au condensateur et au primaire, mais isolé fixe. Au besoin, desserrer ses trois vis et faire pivoter
de la masse (voir dessin). tout le plateau d'allumage dans un sens ou dans l'autre
pour faire correspondre ces repères sachant qu'en sens
21 ALLUMAGE ELECTRONIOUE DE LA Z 650 F2 de rotation du moteur (sens d'horloge) on diminue l'a-
L'allumage électronique ne se dérègle théoriquement vance et vice-versa Resserrer les trois vis après ré-
pas. Toutefois un contrôle s'avère nécessaire après dé- glage.
pose de l'allumeur, ou pour vérifier le bon fonctionne- • Contrôler le bon fonctionnement de l'avance automa-
ment du mécanisme d'avance centrifuge. tique en accélérant progressivement le moteur. A par-
Pour vérifier l'avance automatique, il est nécessaire •tir de 1 500 -± 100 tr/mn, le repère d'avance initiale
de le faire moteur tournant, à l'aide d'une lampe stro- doit disparaître progressivement sur la gauche pour lais-
boscopique. ser la place aux chiffres 1-4. A partir de 3 200 -± 200
Contrôle dynamique de l'avance à l'allumage tr/mn, le double trait à droite des chiffres 1.4 doit être
• Déposer le couvercle de l'allumeur côté droit du aligné avec le trait fixe du carter.
moteur. Si l'avance automatique ne se fait pas de façon régu-
• Brancher une lampe stroboscopique sur le fil de bou- lière ou à des régimes nettement différents, le méca-
gie du cylindre de droite (rr 4) en respectant les ins- nisme centrifuge est en cause et doit être démonté et
tructions du fabricant. remplacé comme indiqué dans le paragraphe « Allu-
• Faire démarrer le moteur et le laisser tourner au ra- meur » du chapitre « Conseils Pratiques • de l'étude
lenti (1 000 à 1 200 tr/mn selon modèle) et diriger la initiale.
conseils pratiques
MODELES A ALLUMAGE PAR RUPTEURS b) Capteurs d'allumeur 18 9 o r 12 13 14
Se reporter à l'étude initiale, pour le contrôle des Prendre un ohmmètre sélectionné sur X 100 Q et le
éléments de l'allumage. brancher comme suit sur les fils déconnectés des cap-
teurs, après débranchement de leur broche sous la Ordre de montage des pièces en cas de
selle. remplacement d'un rupteur (sur les
ALLUMAGE ELECTRONIOUE DE LA Z 650 F2
modèles à allumage par rupteurs)
a) Bobines d'allumage haute tension 1. Écrou - 2. Rupteur (élément fixe) -
Avec un ohmmètre, vérifier la résistance des enroule- ÉLÉMENTS DE L'ALLUMAGE
3. Plateau d'allumage - 4. Entretoise
ments : ÉLECTRONIQUE DE LA
isolante - 5. Rondelle isolante - 6. Fil
— Enroulement primaire : 1,8 à 2,7 Q. Z 650 F2 »
1. et 2. Bobines d'allumage haute du condensateur - 7. Rondelle frein -
— Enroulement secondaire : 12 000 à 18 000 Q (sans 8. Rondelle plate - 9. Rondelle isolante -
les antiparasites). tension - 3. Antiparasites -4. Bou-
gies - 5. Faisceau de raccorde- 10. Orifice de fixation - 11. Lamelle
1 ressort - 12. Fil du rupteur - 13. Ron-
ment de l'allumeur - 6. Boîtier
électronique d'allumage - 7. Pla- delle plate - 14. Vis
teau d'allumage avec capteurs -
8. Rotor d'allumage avec méca-
nisme d'avance centrifuge - 9. 6
Vis 0 8 x 63 mm- 10. Entretoise
six pans
— Capteur 1 et 4 : entre les fils noir et bleu;
— Capteur 2 et 3 : entre les fils jaune et rouge.
L'ohmmètre doit indiquer une résistance de 360 à
540 Q. Remplacer le capteur dont la résistance serait
en dehors de cette plage.
de Contrôler la bonne isolation des capteurs en sélec-
tionnant l'ohmmètre sur son échelle la plus grande et
en le branchant entre un des fils du capteur et la mas-
se. La résistance doit être infinie.
c) Boîtier transistorisé
Kawasaki donne une méthode de contrôle du boîtier
transistorisé avec un appareillage très adapté pour ce
type d'allumage que seuls les concessionnaires de la
marque peuvent posséder. Il s'agit du contrôleur réfé-
rence 57001-983. Avec un autre ohmmètre, les résultats
peuvent être sensiblement différents de ceux indiqués
dans le tableau page suivante.

KAWASAKI Z650 (1979- 1981)
gamme Point de branchement Fils à tester Résistance

de l'ohmmètre normale
Sonde + sur fil noir/jaune 00

X 1K ,Q Sonde — sur fil noir ou vert
Sonde + sur fil noir ou vert 200 à 500
Broche 4 fiches de raccordement avec Sonde — sur fil noir/jaune
les bobines haute tension Sonde + sur fil jaune/rouge 200 à 600
X 100 ,Q Sonde — sur fil noir/jaune
Sonde + sur fil noir/jaune 300 à 700
Sonde — sur fil jaune/rouge
i
Sonde + sur fil bleu
Sonde — sur fil noir
25 à 45 KCI
Sonde + sur fil rouge
X 1K Q Broche 4 fiches de raccordement avec Sonde — sur fil jaune
les capteurs d'allumage Sonde + sur fil noir
Sonde — sur fil bleu
20 à 40 KQ
Sonde + sur fil jaune
Sonde — sur fil rouge
DISTRIBUTION MOTEUR DE « Z 650 F 2,, ÉQUIPÉ D'UN

TENDEUR AUTOMATIQUE AVEC BILLES
DE COINCEMENT (Photo RMT)
description technique
TENDEURS AUTOMATIQUES DE CHAINE
DE DISTRIBUTION Important : Sur certaines Z 650, ce type de tem
deur a été remplacé sous garantie par le nouveau
10) Modèles 1979 et 1980 et modèle Z 650 F2 modèle décrit dans les lignes ci-dessous, et qui lui
jusqu'à moteur n° KZ 650 BE 124871 a donné entière satisfaction.
Ces modèles disposent d'un tendeur automatique avec
des billes de coincement. Il fonctionne de la manière
suivante (voir coupe schématique). V) Modèle Z 650 F2 depuis le moteur n° KZ 650 BE 124872
Lorsque la chaîne de distribution se détend, son jeu Ce deuxième modèle de tendeur automatique est d'un
est automatiquement rattrapé par le poussoir (1). poussé principe identique à celui qui équipe les Z 400, 500 et
par son ressort (5). 550 depuis leur commercialisation. Sollicité par son res-
Mais pour obtenir une tension correcte et constante, sort (repéré 22 sur la vue éclatée), le poussoir (21)
il est impératif que le poussoir ne puisse pas reculer. s'avance pour rattraper une éventuelle détente de la
C'est le rôle qu'assurent les billes (7) maintenues par chaîne. Pour interdire le recul de ce poussoir, une tige
le petit ressort (4) dans une cuvette de section conique. (24) disposée à 900, et taillée en sifflet s'avance elle
Du fait de cette conicité les billes ne peuvent reculer aussi, poussée par son ressort (23). Le poussoir est
et - coincent - le poussoir dans le sens du recul, tan- également taillé en sifflet et les deux pièces glissent
dis qu'elles autorisent librement son avancée. l'une sur l'autre par cette coupe.
Un méplat à deux étages est usiné sur le poussoir.
En fonctionnement normal, l'extrémité de la vis (3) arri- CHAINE DE DISTRIBUTION HY-VO
ve juste au-dessus du méplat principal, sans le toucher;
la tige est ainsi limitée en rotation, mais pas freinée en Depuis les modèles 1980, la chaîne de distribution
translation. Par contre pour faciliter la repose du ten- classique a cédé la place à une chaîne Hy-Vo, dite chaî- COUPE DU TENDEUR AUTOMATIQUE DE
deur sur le moteur, après un démontage, il suffit de ne silencieuse. Ceci à juste titre puisque la forme des CHAINE DE DISTRIBUTION AVEC BILLES
desserrer suffisamment la vis, de comprimer à fond le plaquettes de la chaîne formant un crantage sur sa face DE COINCEMENT
poussoir et de serrer la vis dont l'extrémité vient alors interne, fait qu'elle épouse au mieux la denture des 1. Poussoir - 2. Rondelle - 3. Vis latérale - 4.
porter sur le petit méplat pour immobiliser le pous- pignons. Ressort de maintien des billes - 5. Ressort de
soir. Après repose du tendeur, on desserre la vis, ce Conséquence de montage de cette chaîne, le calage poussée - 6. Corps de tendeur - 7. Billes de
qui libère le tendeur, puis on rebloque la vis. de distribution se trouve modifié. coincement

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
1
entretien courant
TENSION DE LA CHAINE DE DISTRIBUTION
Cette tension est assurée automatiquement par le ble que le tendeur ne puisse plus rattraper l'usure de
tendeur et ne demande aucune intervention manuelle. la chaîne. Dans ce cas, un contrôle de la chaîne et de
Toutefois après un important kilométrage, il est possi- son tendeur peut s'avérer nécessaire.
conseils pratiques
DISTRIBUTION ENTRAINEE PAR CHAINE HY-VO ment utiliser les deux trous diamétralement oppo-
Pour l'accès à la chaîne de distribution et son rem- sés, percés au niveau des lamages hexagonaux (re-
placement, se reporter à l'étude initiale. pérés 2 sur le dessin joint).
Pour l'admission, fixer le pignon par les deux trous
Contrôle de la chaîne Hy-Vo repérés 1 sur le dessin, et percés au niveau des la-
On contrôle l'usure de la chaîne de distribution en mages circulaires. Les deux pignons d'arbres à cames sont iden-
mesurant sa longueur entre un nombre déterminé d'axes. — Monter les vis avec du produit-frein. tiques et ainsi marqués
Pour cela, tendre la chaîne parfaitement (tension de 1. Trous de fixation sur l'arbre à cames d'ad-
5 kg) puis utiliser un pied à coulisse pour mesurer la Contrôle des patins guides de chaîne mission - 2. Trous de fixation sur l'arbre à
langueur entre 20 axes (le premier et le dernier axe Les guides ne doivent pas être exagérément creusés cames d'échappement
sont comptés). par le passage de la chaîne. Les remplacer s'ils sont
— Longueur limite : 128,9 mm. creusés au-delà des valeurs suivantes :
Au-delà la chaîne de distribution est exagérément usée. — Guide supérieur : 3,5 mm maxi;
Il faut la remplacer ainsi que tous les pignons y com- — Guide avant : 2,5 mm maxi;
pris celui des arbres à cames. Ceci nécessite un dé- — Guide arrière : 3,5 mm maxi.
montage complet du moteur puisque la chaîne est d'un Pour le guide avant et le tendeur arrière, il est né•
seul tenant. cessaire de déposer le bloc-cylindre pour les remplacer
éventuellement (voir étude initiale).
Contrôle et position de remontage des pignons d'ACT A la repose des guides neufs, respecter les points
Si une usure ou une détérioration de la chaîne a été suivants : .:.:.•. •:•:•: : ••••• •.•
constatée, les pignons sont certainement à remplacer. Il — Le guide supérieur se monte avec sa flèche moulée
est même nécessaire de vérifier l'état du pignon du vi- dirigée vers l'avant
f
lebrequin après ouverture du carter-moteur. — L'axe inférieur du guide arrière reçoit deux petits
Au remontage du pignon sur l'arbre à came corres- dés de caoutchouc (repérés 8 sur la vue éclatée) dont .".'.".•.'. . '.•.".•
pondant, il faut respecter les points suivants : la face marquée « UP » va vers le haut. . . . . . . . . . .
— La face du pignon comportant les inscriptions doit
regarder vers l'extrémité échancrée de l'arbre à DEPOSE, CONTROLE ET REPOSE DES TENDEURS ...
cames, c'est-à-dire l'extrémité droite. DE CHAINE AUTOMATIQUES
•
•
•
— Les deux pignons sont identiques, mais n'utilisent 11 Dépose
pas les mêmes trous de fixation. Pour l'échappe- • Retirer le couvercle de l'allumeur et tourner le vile- Contrôle d'usure des guides dont le chemin de
brequin avec une clé de 17 mm pour aligner le trait passage de la chaîne ne doit pas dépasser une
du repère T 1.4 de l'allumeur avec le repère de carter. certaine profondeur (voir le texte)
longueur 21 axes Les pistons 1 et 4 sont ainsi au point mort haut.
Ensuite, procéder comme suit selon modèle de ten-
deurs. 2°) Contrôle
a) Tendeur avec billes de coincement Le désassemblage ne pose pas de difficultés.
• Oter la vis latérale et sa rondelle, et visser à sa • Remplacer toutes pièces marquées ou usées.
place une vis 0 6, au pas de 100, filetée sur 16 mm • Mesurer la longueur libre des ressorts et les rem-
au moins. Bloquer cette vis sans excès, simplement placer s'ils sont en-dessous de la valeur limitée indi-
pour immobiliser le poussoir de tendeur. quée ci-dessous.
• Oter ses vis de fixation et retirer le tendeur.
Long. libre Long. libre
b) Tendeur avec tiges taillées en sifflet (Z 650 F2 depuis Ressorts de tendeurs stand. (mm) limite (mm)
moteur n° KZ 650 BE 124 872)
• Dévisser le capuchon latéral et récupérer le ressort Type à billes. poussoir 45,4 43
Contrôle de l'usure de la chaîne de distribution. et la tige de blocage. Ne pas égarer le joint du capu- Tige
T poussée 38 36
Entre 21 axes, la longueur ne doit pas dépasser chon. Type à tiges
128,9 mm, brin tendu • Oter ses vis de fixation et déposer le tendeur. en sifflets Tige blocage 46,2 44

KAWASAKI Z 650 (1979- 1981)
CD
Au réassemblage du ten-
deur automatique 2e mo-
dèle, la tige transversale
Abe' doit dépasser d'environ

10 mm
II» CillOgielareek.7e
,%\\ x\.\\‘tar •
CHAINE DE DISTRIBU-
1111PW TION CLASSIQUE ET
TENDEUR AUTOMATI-
QUE ÉQUIPANT LES MO-
2
rD \
8
env 10 mm DELES 1979

(«83- C 3 - D2 »)
1. Vis à tête hexacave
0 6 x 32 mm - 2. Entre-
toises caoutchoutées - 3.
3°) Réassemblage et repose Douilles 8 x 15 mm - 4.
Pignon-guide supérieur - 41.
a) Tendeur avec billes 5. Pignons-guides avant et
Le tendeur étant totalement désassemblé, procéder 1111›.
comme suit • arrière - 6. Dés amortis-
seurs en caoutchouc - 8. 411.1P
• Comprimer le ressort contre la tête du poussoir de
façon à dégager le trou percé dans le poussoir. Dans Chaîne de distribution -
ce trou glisser une petite tige pour empêcher le res- 9. Axe des roulettes avant
5
sort de se détendre. et arrière - 10. et 11. Ga-
• Insérer le ressort du poussoir au fond du corps du let central avec axe - 12.
tendeur. Bras et galet tendeur - 13.
e Mettre en place le logement des billes. Joint - 14. Corps de ten-
• Graisser légèrement le poussoir. deur - 15. et 16. Vis la- 20 21
• Loger les billes de coincement, et maintenir le corps térale et rondelle 17.
de tendeur extrémité ouverte vers le bas, et glisser 22
et 18. Vis 0 6 x 30 mm 23
en place le poussoir. et 0 6 x 35 mm - 20. 24
Important sur les modèles avec chaîne Hy-Vo, le Poussoir de tendeur - 21.
poussoir est en 2 morceaux (voir vue éclatée). Ressort d'appui des billes
de coincement - 22. Billes 15 "(eice,.0
• Positionner le poussoir de sorte que son méplat soit 16
du côté du trou de la vis latérale, et enfoncer le pousF de coincement - 23. Siège 19
soir au maximum. conique des billes - 24. 18
• Poussoir maintenu dans cette position, remettre en Ressort de poussoir
place la vis latérale du tendeur, avec son joint et la 144
serrer de sorte à bloquer le poussoir. A cet effet, le 11
poussoir est doté d'un petit méplat contre lequel vient 10
12 13 ,r4«i
buter la vis. geiel/
• Retirer la petite tige qui servait à maintenir le res- 14
sort comprimé. 17
e Vérifier l'état du joint de tendeur et le remplacer
s'il est déchiré.
• Fixer le tendeur sur l'arrière du bloc-cylindre, la vis la-
térale côté droit La vis supérieure est plus longue que
la vis inférieure, et reçoit une rondelle aluminium (voir
vue éclatée).
• S'assurer que le moteur est toujours au point mort b) Tendeur avec tiges taillées en sifflet
haut des cylindres 1 et 4 (repère T 1.4 aligné avec • Désassembler le tendeur, nettoyer ses pièces et les
repère fixe), et desserrer la vis latérale pour libérer graisser légèrement, avec de préférence de la graisse • Fixer le corps du tendeur sur le bloc-cylindres, ouver-
le poussoir, puis rebloquer cette vis qui peut alors être au bisulfure de molybdène. ture latérale côté droit, avec un joint en parfait état La
serrée jusqu'à butée puisque l'extrémité de la vis s'ar- • Dans le corps du tendeur, loger le ressort et la tige vis supérieure est la plus longue et reçoit une ron-
rête juste au-dessus du grand méplat du poussoir, mais de poussée, avec sa rainure côté vis latérale. delle.
sans le toucher pour ne pas entraver son coulisse- • Remettre la vis latérale avec sa rondelle, de sorte • S'assurer que l'un des repères T de l'allumeur est
ment. que l'extrémité de la vis se Incie dans la rainure de aligné avec le repère fixe de carter (PMH cylindres
e Vérifier le bon calage de la distribution. la tige. Bloquer la vis. 1.4 ou 2.3).

1 2 3 4 5 6
ARBRES A CAMES ET
CHAINE DE DISTRIBU-
TION DU TYPE HY-VO,
AVEC LES DEUX TYPES
DE TENDEURS AUTO-
MATIQUES
1. et 2. Arbres à cames Calage de distribution des modèles équipés d'une chaî-
d'échappement et d'admis- ne de distribution type Hy-Vo. Le moteur doit être au
sion - 3. Guide supérieur - Point Mort Haut des pistons 1 et 4 (voir le texte)
4. Pignons d'arbre à 1. Trait du repère « IN » - 2. Pignon d'arbre à cames
cames - 5. Vis 0 6 x 11 d'admission - 3. Chaîne de distribution - 4. Plan de
mm - 6. Guide avant - joint supérieur de la culasse - 5. Pignon d'arbre à
7. Guide arrière - 8. Dés cames d'échappement - 6. Trait du repère « Z 6 EX »
caoutchoutés - 9. Axe de
guide arrière - 10. Tendeur • Contrôler que le vilebrequin est bien positionné : le
automatique avec billes de repère • T 1.4 • du plateau de l'avance automatique en
coincement - 11. Poussoir - regard du repère fixe du carter. Repositionner au be-
12. Extrémité de poussoir soin le vilebrequin mais se rappeler de ne pas forcer
(sur « Z 650 F 2 » jusqu'à pour éviter d'abîmer la chaîne de distribution.
numéro moteur KZ 650 • Lubrifier tous les paliers de la culasse.
BE 124871) - 13. Ressort • Prendre l'arbre à cames d'échappement (facilement
d'appui des billes de coin- reconnaissable par la vis sans fin d'entraînement du
cement - 14. Billes de coin- compte-tours) et le passer sous la chaîne. Son extré-
cement - 15. Siège conique mité possédant l'échancrure doit être côté droit. Poser
des billes - 16. Ressort de l'arbre à cames sur la culasse, maintenir la chaîne dé-
poussoir - 17. et 18. Vis gagée en tendant légèrement le brin avant sans toute-
latérale et rondelle - 19. fois bouger le vilebrequin puis positionner l'arbre à
cames d'échappement de sorte que le trait marqué « Z
Corps de tendeur - 20. 6 EX » de son pignon soit dirigé vers l'avant et au ni-
Tendeur automatique avec veau du plan de joint supérieur de la culasse. Mettre
tiges biseautées (depuis nu- la chaîne sur le pignon, le brin avant devant toujours
méro moteur KZ 650 BE être maintenu tendu.
124872) - 21. et 22. Tige • Prendre l'arbre à cames d'admission et le passer
de poussée et ressort - 23. sous la chaîne. Comme pour l'échappement, son extré-
et 24. Ressort et tige laté- mité possédant l'échancrure doit être côté droit. Déga-
rale - 25. et 26. Vis latérale ger la chaîne et tourner l'arbre à cames pour que le
de guidage de la tige de trait du repère • IN • de son pignon soit dirigé vers
poussée et rondelle 6,1 x l'arrière et entre le 45' et 46' axe de la chaîne. Mettre
12 x 1 mm - 27. Joint - en place l'arbre à cames dans cette position sur la
28. Corps de tendeur - 29. culasse. A remarquer que cette opération est parfois
et 30. Vis 0 6 x 30 mm et plus facile après avoir retiré les douilles de positionne-
O 6 x 35 mm - 31. Ron- ment des demi-paliers qui peuvent entraver son passage.
delle 18,3 x 24 x 1,4 mm - Nota : Pour arriver à une parfaite correspondance des
32. Capuchon latéral repères, on est parfois obligé de tricher légèrement du
fait que la chaîne d'une part, ne peut être parfaitement
tendue à la main et, d'autre part, que les arbres à
cames ne reposent pas complètement à fond sur les
paliers de la culasse. En conséquence le premier calage
Calage de la distribution entraînée par chaîne Hy-Vo ne sera pas forcément le bon et il est parfois néces-
Nota : Le calage de la distribution pour les modèles saire de tricher un peu d'une dent pour que les repères
équipés d'une chaîne classique est décrit dans le cha- correspondent parfaitement lorsque les arbres à cames
• Remettre la tige transversale de blocage, avec son pitre « Conseils Pratiques » de l'étude initiale, page 121. seront parfaitement en place après serrage des demi-
extrémité biseautée vers le haut. Si le tendeur a été • Prendre la pastille d'épaisseur de chaque poussoir paliers et que la chaîne sera parfaitement tendue.
correctement réassemblé, la tige doit sortir d'environ et la remettre dans le logement en contact avec la • Remettre à leur place respective suivant leur numéro-
10 mm de son logement (voir dessin). Remettre le res- queue de la soupape correspondante. tation après les avoir lubrifié les demi-paliers des ar-
sort, la rondelle joint puis le capuchon que l'on visse • Remettre les poussoirs à leur place respective après bres à cames (voir étude initiale). Vérifier la présence
à fond. avoir lubrifié leur surface de frottement. des douilles de positionnement.
• Faire deux tours moteur jusqu'au repère « T 1.4 » et • Contrôler que la prise du compte-tours a bien été • Serrer 1/4 de tour par 1/4 de tour les vis des 1/2
vérifier le bon calage de la distribution (voir les des- retirée de la culasse pour éviter toute détérioration au paliers en respectant l'ordre de serrage (voir le des-
sins). Au besoin, modifier le calage par démontage des remontage de l'arbre à cames d'échappement. sin). Prendre garde de ne pas serrer entièrement un
arbres à cames et en faisant sauter la chaîne d'une • S'assurer que les douilles de positionnement des de- demi-palier puis de serrer les autres car il serait obligé
dent dans un sens ou dans l'autre. mi-paliers sont en place sur la culasse. de supporter seul l'effort d'enfoncement partiel de cer-

KAWASAKI Z 650 (1979- 1981)
taines soupapes au risque de le détériorer. Passer d'une • Reposer le tendeur de chaîne de distribution com-
vis à l'autre par 1/4 de tour. Couple de serrage des me précédemment décrit et contrôler le calage de la
demi-paliers : 1,2 kg.m. distribution après que le tendeur ait tendu la chaîne.
VILEBREQUIN
conseils pratiques
CHOIX DES COUSSINETS DE VILEBREQUIN 3) Choisir le demi-coussinet en fonction de la combi-
Depuis les modèles 1980, trois épaisseurs de coussi- naison de code du demi-carter inférieur et du vilebre-
nets de vilebrequin sont disponibles, alors que jusque quin.
là, une seule épaisseur était proposée. Ce paragraphe Marques « 0 » ou absence de Emplacement des repères (ou de l'absence de
vient donc en complément du texte des pages 142 et marques sur 1/2 carter supérieur repères) sur les masses de vilebrequin pour le
143 de l'étude initiale.
choix des demi-coussinets
Jeu diamétral aux tourillons de vilebrequin A. Repères « 1 » ou pas de repères, pour les
Faire le contrôle de ce jeu comme décrit page 142. demi-coussinets de vilebrequin (uniquement
— Jeu diamétral standard : 0,012 à 0,036 mm. depuis les modèles 1980) - B. Repères «0 »
— Jeu diamétral limite : 0,08 mm. ou pas de repères pour les demi-coussinets de
Si le jeu dépasse la limite, effectuer les opérations bielles
suivantes pour déterminer le bon choix des demi-cous-
sinets :
1) Avec un palmer, mesurer le diamètre du tourillon
du vilebrequin. En plus des marques spécifiques aux
manetons, chaque masse du vilebrequin porte une autre Marque sur Marque sur demi-carter inférieur
marque » 1 » (ou aucune marque) qui se rapporte au masses du
vilebrequin « 0 » Aucune
tourillon correspondant (voir la photo). Compte tenu des
tolérances d'usinage, ce repérage permet de choisir les «1» Coussinet brun Coussinet noir
demi-coussinets d'épaisseur adéquate pour obtenir le Aucune Coussinet noir _ Coussinet bleu
jeu diamétral correct.
Les références Kawasaki de ces coussinets sont les
Marque sur masse Diamètre des tourillons (mm) suivantes :
du vilebrequin Standard Limite
Coussinet Z 650 F1-C4-D3
Pas de marque .. 35,984 à 35,992 35,960 repéré Z 650 F2
Marque » 1 • . . . . 35,993 à 36,000 35,960 Emplacement des repères sur le demi-carter
supérieur pour le choix des demi-coussinets de Bleu 13034 - 1019 92028 - 1100
Si le diamètre est inférieur à la valeur limite, rem vilebrequin. Les flèches en pointillés indiquent Noir 13034 - 1020 92028 - 1101
placer le vilebrequin. la correspondance entre le repère et le palier Marron 13034 - 1021 92028 - 1102
Si le diamètre est inférieur à la valeur standard mais concerné (Dessin RMT)
supérieur à la valeur limite, utiliser un coussinet re-
péré bleu sur sa tranche.
2) Mesurer le diamètre intérieur des paliers du carter-
moteur sans les demi-coussinets avec un comparateur
d'alésage. Pour cela les demi-carters moteur doivent
EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
être assemblés avec leurs vis de 0 8 mm serrées au
couple de 1.5 puis 2,5 kg.m (2 passes). Relever les
valeurs sur un papier puis les comparer à celles du
tableau ci-dessous après avoir vérifié le repérage (re-
conseils pratiques
père » 0 • ou aucun repère) sur le bossage à l'avant
de 1/2 carter supérieur, qui se rapporte à chaque pa- DEPOSE ROTOR D'ALTERNATEUR
lier (voir le dessin). Le rotor d'alternateur se dépose comme décrit page
Marque sur demi-carter 0 standard des paliers 130, avec les outils utilisés pour les modèles B2 et C2.
ALTERNATEUR, CIRCUIT DE CHARGE SUR Z 650 F2
supérieur (mm) CIRCUIT DE CHARGE
La Z 650 F2 est équipée d'un alternateur triphasé,
Marque - 0 • 39,000 à 39,008 alors que les modèles C3 - C4 - D2 - D3 - FI possèdent Nota : Pour tous les contrôles de circuit de charge,
Pas de marque 39,009 à 39,016 un équipement similaire à celui du modèle C2. utiliser une batterie en bon état et parfaitement chargée.

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
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SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES Z 650 C3- C4- F1»

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
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SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES Z 650 SR « D 2-03 »

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
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SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES Z 650 a F2 »

1. Clignotant avant droit - 2. Éclairage de compte-tours - 3. Témoin de cligno- 22. Relais de démarreur - 23. Batterie - 24. Relais du témoin de défaut de fonc-
tants droit - 4. Témoin de plein phare - 5. Témoin de point mort - 6. Témoin de tionnement de l'ampoule de stop - 25. Clignotant arrière gauche - 26. Feu arrière/
pression d'huile - 7. Témoin de défaut de fonctionnement de l'ampoule de stop - stop - 27. Clignotant arrière droit - 28. Relais de clignotants - 29. Contacteur de
8. Témoin de clignotants gauche - 9. Ampoule code/phare- 10. Veilleuse- 11. stop sur frein arrière - 30. Relais de feux de détresse - 31. Capteurs d'allumage -
Éclairage de compteur - 12. Clignotant avant gauche - 13. Avertisseur sonore - 32. Boîtier transistorisé d'allumage - 33. Bobines d'allumage - 34. Bougies - 35.
14. Commodo gauche au guidon ; de haut en bas : bouton d'avertisseur, appel de Commodo droit au guidon ; de haut en bas :bouton de démarreur, coupe-circuit
phare, commande de clignotants, inverseur code/phare - 15. Commutateur de d'allumage, commutateur d'éclairage - 36. Contacteur à clé - 37. Contacteur de
feux de détresse - 16. Interrupteur de circuit de démarreur sur levier d'embraya- stop sur frein avant
ge - 17. Contacteur de point mort - 18. Manocontact de pression d'huile - 19. Code des couleurs : Bk : noir - BI : bleu - Br : marron - G: vert - Gy :gris - LG :
Alternateur triphasé - 20. Redresseur/régulateur - 21. Démarreur électrique - vert clair - 0 :orange - P : rose - R : rouge - W : blanc - Y :/aune

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
SCHÉMA DU CIRCUIT
DE CHARGE DE LA
Z 650 a F2 »
1. Alternateur triphasé -
2. Bloc redresseur/régula-
teur - 3. Batterie - 4. Fusi-
ble - 5. Contacteur - 6.
Consommateurs électriques
Les diverses broches de connexions sont accessibles portant la lampe témoin et le brancher d'une part à
après dépose des caches latéraux et après avoir soulevé la cosse du fil noir et d'autre part à la borne « — »
la selle. de la batterie. Pour ce branchement, la lampe ne doit
pas s'allumer.
a) Tension de charge à vide
• Déposer le couvercle de pignon de sortie de boîte 2) Prendre une autre batterie et relier sa borne posi-
et débrancher les trois fils issus de l'alternateur_ tive à la cosse du fil brun et sa borne — » à la
• Avec un voltmètre à courant alternatif, relier deux cosse du fil noir. La lampe, toujours restée branchée,
par deux ces fils (soit un total de trois branchements). ne doit pas s'allumer.
• Démarrer le moteur et le faire tourner à 4 000 tr/ 3) Refaire le dernier branchement mais avec deux
mn. Sur chacun des trois contrôles on doit enregistrer batteries de 12 V. branchées en série pour obtenir du
une tension minimale de 50 V. Une valeur inférieure 24 V (voir le schéma). Pour ce branchement, la lampe
signifie que l'alternateur est défectueux. Contrôler la témoin doit s'allumer mais prendre garde de ne pas
résistance de ses bobinages comme suit. dépasser quelques secondes de branchement au risque
b) Résistance des bobinages d'alternateur de détériorer le bloc redresseur-régulateur. Pour la mê-
Résistance entre fils jaunes de l'alternateur, puis deux me raison, ne pas utiliser un courant continu supérieur
par deux : 0,48 à 0,72 Q. Si l'une des résistances est à 24 V.
nulle ou très élevée, le stator doit être remplacé. En cas d'anomalie, il faut remplacer le bloc redres-
seur-régulateur. \ I /
c) Contrôle du redresseur régulateur
1) Contrôle du circuit de redressement
Le circuit de redressement est composé de diodes.
Vérifier l'état de ces diodes à l'aide d'un ohmmètre.
Le contacteur principal à clé sur la position « OFF »,
retirer le cache latéral gauche en matière plastique, ALTERNATEUR TRI-
puis débrancher le fil rouge/blanc et la prise multiple PHASÉ DE LA Z 650 F 2
du redresseur-régulateur, fixé sous le bac à batterie. 1. Rotor aimanté - 2. Pat-
Prendre un ohmmètre sélectionné sur X 10 Q ou X te guide-fils - 3. Vis 0 5 x
100 Q et mesurer la résistance dans les deux direc- 30 mm - 4. Vis du rotor 0
tioni entre le fil rouge/blanc et chacun des fils jaunes
puis le fil noir et chacun des fils jaune. Au total, il y a 10 x 40 mm - 5. Stator-
12 mesures. Pour chacune des mesures, la résistance 6. Patte guide-fils • 7.
doit être faible pour l'un des branchements et important Redresseur-régulateur
pour le branchement inverse de l'ohmmètre. Si la résis-
tance est importante ou faible dans les deux sens,
la diode correspondante est hors d'état et le bloc re- 12V CON TROLE DU CIRCUIT
dresseur-régulateur doit être remplacé. DE RÉGULATION SUR
2) Contrôle du circuit de régulation
I .kri_ Z 650 F 2 (voir le texte)
Déposer le redresseur-régulateur du cadre et prendre 1. Redresseur/régulateur -
trois batteries de 12 V et une ampoule de 3 à 6 W 2. Fil blanc/rouge -3. Lam-
(en 12 V) pour contrôler le circuit de régulation. pe témoin 12 V - 3 à 6
1) Prendre un fil de branchement et le brancher d'une 12V Watts - 4. Broche de
part à l'une des cosses des fils jaunes 'et d'autre part connexion : Y. : jaune -
à la borne positive d'une batterie.. Prendre un fil com- Bk. : noir - Br. : marron

KAWASAKI Z 650 (1979- 1981)
FREINS
entretien courant
Ce paragraphe concerne uniquement les nouveaux • Soulever et déposer le petit cache en matière plasti-
freins avant montés sur la Z 650 F2, ainsi que le frein que au dessus de l'étrier à l'aide d'un tournevis.
arrière avec étrier double piston monté sur les modèles • Extraire les deux petites goupilles épingles calant
C3 - C4 - D2 - 03. Pour les autres modèles, se reporter latéralement les deux axes, en utilisant une pince à
à l'étude 'initiale. De même pour les opérations de becs fins.
purge de liquide de frein. • Toujours à l'aide de la pince à becs fins, extraire
latéralement un des deux axes en prenant soin de main-
FREIN AVANT Z 650 F2 tenir les deux ressorts épingles qui risquent de sauter.
Remplacement des plaquettes • Récupérer ces deux ressorts épingles plus le deuxiè-
me axe.
Tous les 3 000 à 5 000 km vérifier l'usure des pla- • Sortir les deux plaquettes de frein.
quettes. visibles entre disques et étriers. Elles doivent • Repousser les deux pistons à l'aide d'une cale en
être remplacées lorsque l'épaisseur de garniture est in- bois pour que les plaquettes neuves puissent passer.
férieure à 1 mm. A cet effet le bord supérieur des pla- Observer le niveau dans le réservoir du maître-cylindre
quettes est muni d'un double décrochement. Lorsqu'il ne
subsiste plus que le petit décrochement, cela cores•
pond à l'épaisseur minimum de 1 mm de garniture.
Le remplacement s'effectue comme suit :
• Séparer l'étrier de son support après avoir retiré ses
deux vis de fixation.
• Oter les plaquettes usagées restées sur le support Remplacement des plaquettes de frein avant
d'étrier. (1) sur Z 650 F 2, après simple dégagement de
• Passer un coup de soufflette pour dépoussiérer les l'étrier
pièces. Sur le support l'étrier, s'assurer de la présence Ne pas oublier les petites tôles (2) et veiller à
des petites équerres tôlées qui accueillent les coins positionner correctement les méplats des ba-
des plaquettes, et replacer un jeu de plaquettes neuves gues filetées (3) pour pouvoir encastrer l'étrier
en les plaquant bien contre le disque. (Photo RMT)
• Au fond de l'étrier s'assurer de la présence de la
tôle anti-bruit.
• Avant de remettre l'étrier, ne pas oublier de repous-
ser suffisamment le piston avec les doigts du fait que
les plaquettes neuves sont plus épaisses. Plaquette de frein avant de Z 650 F2
Si nécessaire, brancher un tuyau de plastique souple A. Épaisseur utilisable. La plaquette doit être
sur la vis de purge, et faire plonger son extrémité dans remplacée lorsqu'elle est usée jusqu'au petit
un récipient contenant un peu de liquide de frein neuf. décrochement de 1mm
Appuyer sur le piston et débloquer la vis de purge pour
que le liquide derrière le piston puisse s'échapper par
le tube, permettant au piston de s'enfoncer. Resserrer
la vis de purge avant de relâcher la pression sur le
piston. Couple de serrage de la vis de purge : 0,8 kg.m.
• Replacer l'étrier sur le fourreau en veillant au bon
positionnement des méplats des bagues filetées des
supports.
• Serrer les deux vis au couple de 1,8 kg.m.
• Ne pas oublier ensuite d'agir plusieurs fois sur le
levier au guidon pour rapprocher les plaquettes des dis-
ques puis de vérifier le niveau du liquide de frein.
FREIN ARRIERE AVEC ETRIER DOUBLE PISTON
(C3 - C4 - D2 - D3)
Remplacement des plaquettes Remplacement des plaquettes de frein arrière
L'usure des plaquettes de frein arrière est rapidement Plaquette de frein arrière du modèle Z 650 F2 de l'étrier (A) à double piston équipant les
contrôlable après avoir déboîté le cache supérieur, en avec son épaisseur utilisable (A) avant d'attein- Z 650 «C3- C4 - D2- D3 », après avoir
matière plastique. L'épaisseur de garniture ne doit pas dre le décrochement de 1 mm de limite d'usure soulevé le couvercle (B) et extrait les deux
descendre en-dessous de 1 mm. petites goupilles (C)

KAWASAKI Z 650 (1979- 1981)
ÉTRIER ET DISQUES AVANT DE
Z 650 F2
1. Étrier complet désassemblé -2. Vis de
fixation du support d'étrier - 3. Souf-
flets anti-poussière - 4. Axe de transla-
tion supérieur - 5. Douille 7,8 x 11 x
15,7 mm - 6. Axe de translation infé-
rieur - 8. Vis 0 8 x 25 mm de fixation
de l'étrier - 9. Tôles - 10. Jeu de pla-
quettes - 11. Anneau d'étanchéité -
12. Piston - 13. Soufflet cache-pous-
sière de piston - 14. et 15. Capuchon
et vis de purge - 16. Tôle anti-bruit -
18. Vis à tête spéciale 0 8 x 30 mm -
19. Disques
MAITRE-CYLINDRE DE FREIN
AVANT DE Z 650 F 2
1. Éléments du réservoir et du maftre-
cylindre - 2. Contacteur de stop - 3. et
4. Couvercle et membrane du réservoir -
9. Soufflet - 10. Guide-butée de piston -
11. Rondelle de butée - 12. Ensemble
ressort-piston - 15. Rondelles de raccords
banjo 10,5 x 15 x 1,5 mm - 16. Vis 0
10 x 26 mm de raccords banjo - 17.
Canalisation supérieure - 18. Raccord de
canalisations - 19. Vis 0 6 x 6,5 mm -
20. Canalisations inférieures
Après enlèvement des petites goupilles, extraire

chaque axe (B) tout en maintenant les petites 20
tiges ressorts (A) 23
g!'
21
• Appuyer sur la pédale de frein arrière pour bloquer

et, au besoin, retirer un peu de liquide, ou bien ouvrir les plaquettes, ôter un des deux axes, et mettre les
la vis de purge après y avoir branché un tuyau souple deux ressorts épingles en passant un de leurs brins
comme expliqué dans le remplacement des plaquettes sous l'axe en place. Appuyer sur l'autre brin des res-
de frein avant. sorts et enfiler le deuxième axe. A ce stade seulement
o Tout en les maintenant pour leur éviter de glisser, relâcher la pédale de frein.
mettre en place les deux plaquettes neuves et glisser • Remettre les deux goupilles épingles de calage latéral
les deux axes en place pour centrer parfaitement les des axes puis monter le cache en matière plastique.
plaquettes avec l'étrier. Veiller à positionner correcte- • Donner quelques coups de pédale pour s'assurer
ment ces axes, leur trou pour loger les goupilles épin- de la bonne garde, et vérifier le niveau dans le réser-
gles placés vers l'extérieur. voir de liquide.
182 - Revue MOTO Techffique

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
conseils pratiques
flialileeneneS0_1
711 .
COUPE D'UN MAITRE-CYLINDRE DE
Pour le principe de désassemblage et de réparation des FREIN AVANT DE « Z650 F 2 »
maitres cylindres et des étriers de freins, se reporter 1. Membrane - 2. et 3. Orifices primaire et se-
à l'étude initiale page 164. Les vues éclatées ci-jointes condaire - 4. Couvercle de réservoir - 5. Réser-
vous aideront. Le tableau ci-dessous indique les me- voir de liquide - 6. Corps du maître-cylindre -
sures de contrôle pour les freins avant de Z 650 F2 et 7. Ressort de rappel du piston - 8. Coupelle
le frein arrière avec étrier double piston. primaire - 9. Piston - 10. Coupelle secondaire -
Il. Rondelle de butée - 12. Soufflet - 13. 17 ...N.
Guide-butée -14. Levier de frein
1 110111111111111111111101
41
(6) (9) 11• 1Z.
Valeur standard Valeurs 'Imam

Frein avant Z 650 F2 (mm) (mm)
ÉTRIER DE FREIN Maître cylindre :
ARRIERE A DOU- — 0 piston • 15,69 à 15,72 15,67
BLE PISTON — alésage 15,87 à 15,93 15,95
2. Vis à tête hexacave — 0 coupelle primaire 16,15 à 16,65 16,00
0 10 x 45 mm - 3. — 0 coupelle second. 16,55 à 17,05 16,40
Anneaux d'étanchéi- — longueur ressort 36,6 à 40,6 34,8
té des pistons - 4. Etrier :
Pistons - 5. Soufflets - — 0 piston 42,77 à 42,82 42,75
6. Vis de purge - 7. — alésage 42.85 à 42,90 42,92
Axes de maintien des Disque :
plaquettes - 8. Cou- — épaisseur 4,8 à 5,1 4,5
vercle - 9. Jeu de pla- — voile 0 ' à 0,15 0,30
quettes - 10. Res-
sorts - 11. Goupil-
les béta - 12. Rondel-
les-joints -13. Disques
Frein arrière Z 650 Valeurs standard (mm)
C3 - C4 - 02 - D3 (mm) Valeurs limite
Maître cylindre :
— 0 piston 13,82 à 13,85 13,80
— alésage 14,0 à 14,06 14,08
— 0 coupelle primaire 14,15 à 14,65 14,0
— 0 coupelle second. 14,75 à 15,25 14,6
ressort 34,15 à 38,15 32,4
- — longueur
Etrier :
— 0 piston 42,77 à 42,82 42,75
— alésage 42,85 à 42,90 42,92
Disque :
— épaisseur 6,8 à 7,1 6,0
— voile 0 à 0,15 _ 0,30

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
1
SUSPENSIONS FOURCHE AVANT DE
Z 650 F2
I. Fourche complète - 2. Four-
f ee
reau droit - 3. Tube plongeur - 4.

entretien courant et 5. Ressort et siège supérieur -
6. Ensemble tige d'amortisseur 7
hydraulique avec piston, segment, 8
ressort de butée en extension et 76 9
11
FOURCHE AVANT cône de butée en compression -
10—«=>
Pour la vidange de la fourche avant, se reporter à 7. et 8. Valve et joint torique -
l'étude initiale. Les quantités et qualité d'huile sont 9. et 10. Bouchon de fourche et
précisées dans les tableaux des caractéristiques géné- joint torique - 11. Vis de bridage
rales et réglages de l'étude initiale et de cette évo- 0 8 x 45 mm - 12. et 13. Bou-
lution. lon de bridage 0 8 x 55 mm - 14.
Fourche à air de la Z 650 F2 « T)) supérieur - 15. Colonne de
• Sur les modèles 1981, avec fourche « à air » refaire direction avec roulement - 16. à
la pression d'air à l'aide d'une pompe à main et du ma- 18. Cuvette à billes de colonne de
nomètre livré avec l'outillage de la moto. La pression direction, rondelle 30,5 x 50 x
doit être comprise entre 0,6 kg/cm2 (solo normal) et 0,6 mm et cache-poussière - 19.
0,9 kg/cm2 (solo rapide ou duo). Vis de bridage 0 12 x 35 mm -
Nota : On peut utiliser un gonfleur à compresseur, 20. Cache-poussière - 21. Jonc de
mais le gonflage doit être très bref (— d'1/4 de secon- maintien - 22. Joint à lèvre - 23. 20
de, car la pression monte très rapidement du fait Fourreau gauche - 24. et 25. Vis
du faible volume d'air. En aucun cas, il ne faut dépasser tête hexacave et rondelle-joint -
2,5 kg/cm2. 26. et 27. Vis de vidange et ron- 22-4
Cette fourche se désassemble selon le même principe delle-joint - 28. Bride d'axe de
qu'une fourche de Z 650 C2. Remplacer les ressorts si roue
leur longueur est inférieure à 491 mm. La dépose des
Joints à lèvre de fourreau peut être facilitée en chauf-
fant le haut des fourreaux avec précaution.
Valve de gonflage de la fourche « à air » de Sur la Z 650 F 2, les amortisseurs

la Z650 F2 (Photo RMT) arrière bénéficient de quatre régla-
ges de l'hydraulique, obtenus en
19
tournant la bague crantée
(Photo RMT) 27
261
idm 23
28
j œ-25
8-24
REGLAGES DE SUSPENSION (Z 650 F2)

Pour ce modèle pourvu d'une fourche à air et d'a-
mortisseurs arrière avec réglages de dureté de ressort
et d'amortissement hydraulique, respecter les réglages
suivants :
Pression mRéglages amort. AR Utilisation
Degré de
dureté d'air dans Dureté Amortis- correspon-
fourche ressort sement dante
Doux 0,6kg/cm2 1 ou 2 1 ou 2 Solo
2 ou 3 2 ou 3 »calme »
à 3 ou 4 3 ou 4 Duo
Dur 0,9kg/cm2 4 ou 5 3 ou 4 rapide

14
Le réglage de l'amortissement hydraulique des amor-

tisseurs arrière, s'obtient en tournant le capuchon chro-
mé en haut de l'amortisseur jusqu'à encliquetage de la
position désirée.
La dureté de ressort se règle avec la clé à ergot de
l'outillage de bord qui permet de tourner la pièce infé-
rieure du ressort.
PNEUS TUBELESS (Z 650 F2)
Kawasaki préconise de remplacer un pneu Tubeless
par un neuf dans les cas suivants :
- Trou de plus de 3 mm de diamètre dans la bande
de roulement.
- Deux crevaisons distantes de moins de 40 cm ». ROUE AVANT DE
- Trois crevaisons ou plus dans le pneu. Z 650 F 1
- Crevaison ou déchirure latérale. 1. Axe de roue - 2. Entre-
En cas de crevaison, deux méthodes de réparation toise - 3. Écrous d'axe - 4.
sont possibles : Roue complète - 5. et 6.
a) Réparation rapide sans démontage Vis 0 5 x 12 mm et ron-
Si la crevaison est faite par une pointe, un clou ou delles - 7. Entretoise inté-
tout objet d'un diamètre inférieur à 3 mm qui s'est rieure - 8. et 9. Cache-
planté dans le pneu sans provoquer de détérioration poussière - 10. Roulements
vous pouvez vous dépanner rapidement sur le bord de 6203 Z C 3 - 11. Joint à
la route sans aucun démontage. lèvre 25 x 40 x 8 mm - 12.
Vis épaulées 0 10 x
30 mm - 13. Circlip inté-
rieur- 14. Entraînement de
câble de compteur - 20.
Joint à lèvre 30 x 42 x
8 mm
2
3
4
COUPE DU MONTAGE D'UN PNEU 5

TUBELESS (sans chambre à air) 6
1. Valve (0 plus important) - 2. Jante -
3. Zone d'étanchéité de la jante - 4. Ta-
lon du pneu - 5. Ceinture en fils d'acier - Montage étanche de la valve d'une jante
6. Zone d'étanchéité du talon - 7. Plis pour pneu Tubeless A cette intention, Tip Top, maison spécialisée dans
en nylon - 8. Couche de butyl - 9. 1. Contre-écrou -2. Écrou -3. Rondelle - la réparation de chambre à air et de pneu propose un
Flanc -10. Bande de roulement 4. Jante - 5. Rondelle d'étanchéité - kit de réparation déjà commercialisé en automobile. Ce
6. Tête de la valve kit est disponible chez de nombreux motocistes.

KAWASAKI Z 650 (1979- 1981)
11
ROUE AVANT DE Z 650 F2

1. Roue avant complète - 2. Entretoise intérieure - 3. Roulement
6302 Z C 3 - 4. Flasque d'entraînement de câble de compteur - 5. ROUE ARRIERE DES MODELES AVEC FREIN A DISQUE
Circlip intérieur - 6. Joint à lèvre 22 x 42 x 5 mm - 8, Circlip inté- 1. Axe de roue - 2. et 3. Goupille et écrou d'axe - 4. Entretoise montée côté droit - 5. Roue
rieur - 9. Entretoise L : 30 mm • 10. et 11. Axe de roue et écrous - arrière complète - 6. Caoutchoucs amortisseurs de transmission - 7. Roulements 6205 ZZ C 3
12. Entraînement de câble de compteur - 20. Joint à lèvre (Z 650 C 3 - C 4) ou 6303 Z C 3 (2 650 D 2 - D 3)- 8. Joint torique 0 65 mm - 9. Entretoise
30 x 42 x 7 mm intérieure - 10. Circlip intérieur - 11. Vis 0 10 x 30 mm - 12. Joint à lèvre -13. Moyeu porte-
Nota : Pour la roue avant des modèles «C3- C4- D2 -D3 », se couronne - 14. Entretoise - 15. Roulement 6206 C 3 • 16. et 17. Boulon 0 10 x 49 mm- 18.
reporter à la vue éclatée de la roue avant de Z 650 C 2 Entretoise - 19. Circlip 0 62 mm - 20. Joint à lèvre 40 x 62 x 7 mm - 21. et 22. Couronne
(étude initiale) arrière et chaîne secondaire

KAWASAKI Z 650 (1979 - 1981)
Pour réparer un pneu Tubeless par cette méthode,

procéder comme suit :
• Trouver l'emplacement de la perforation et le repérer
MONTAGE ROUE ARME- à la craie.
• Préparer la cheville de caoutchouc en enduisant sa
REZ650 F1 -F2 queue de colle puis l'introduire bien à fond dans l'outil
1. Moyeu porte-couronne de mise en place.
complet - 2. Entretoise - 3. • Extraire l'objet perforant, introduire aussitôt la râpe
Circlip (F 2 uniquement) - dans le pneu pour éviter de perdre trop d'air (au cas
4. Joint à lèvre 40 x 62 x où le pneu serait resté partiellement ou entièrement gon-
7 mm (F 2) ou 38 x 62 x flé) puis effectuer un mouvement de va-et-vient jusqu'à
obtention d'un trou parfaitement rond et sensiblement
9 mm (F 1) - 5. Roulement de même diamètre que la cheville. Laisser la râpe dans
6206 C 3 (F 2) ou 6305 C 3 le pneu, prendre l'outil d'introduction de la cheville et
(F 1) - 6. Entretoise - 7. Vis enduire toute la surface de la tête de cette dernière
O 10 x 41 mm 2) ou (à de colle.
10 x 49 mm (F 11 - 9. Frein • Retirer la râpe et introduire rapidement la cheville
dans le trou pour éviter de perdre trop d'air. Retirer
d'écrou (uniquement sur doucement l'outil d'introduction puis couper la queue
F 2) - 10. et 11. Chaîne se- de la cheville sans la tirer.
condaire et couronne - 12. • Regonfler le pneu sauf si la pression est restée
et 13. Écrou d'axe de roue suffisante.
et goupille frein - 14. Roue Attention : Cette méthode reste une réparation de
dépannage permettant de rejoindre un atelier où il sera
complète désassemblée - 15. fait une réparation définitive par démontage du pneu. La
Roulement 6303 ZZ C 3 - principale raison est qu'une crevaison qui peut paraître
16. Circlip 0 47 mm - 17. bénigne extérieurement peut cacher une détérioration in-
Entretoise intérieure - 18. terne de l'enveloppe pneumatique que seul un démontage
Caoutchoucs amortisseurs de du pneu permet d'évaluer. Pour cette unique raison
il faut éliminer tous les risques en roulant raisonnable-
transmission - 19. Joint tori- ment pour rejoindre un garage.
que 0 65 mm 2) ou 0
27 b) Réparation définitive
55 mm (F 1) - 20. Flasque Un pneu Tubeless peut se réparer comme une chambre
de frein désassemblé - 21. et à air, c'est-à-dire avec une rustine ou une cheville spé-
24 22. Demi-segments garnis et ciale collée (vulcanisation à froid) à l'intérieur de l'en-
ressorts de rappel -23. Came veloppe après parfaite inspection de cette dernière.
Son démontage reste classique à la condition impérati-
de frein - 24. Rondelle - 25. ve d'intercaler des protections en tôle pour ne pas en-
Index d'usure - 26. Levier dommager le rebord des jantes. Sinon l'étanchéité ne
de came - 28. et 29. Axe de sera plus parfaite.
roue et entretoise
Classification documentaire et Rédaction : A. L.
29

ÉVOLUTION TECHNIQUE DE LA
KAWASAKI "Z 650"

MODÈLES "Ic 3" (1982) ET "P 4" (1983)
Modèle 1983, la Z 650 F4 n'a pas renié ses origines et l'esthétique générale est toujours la
même qu'en 1977 (Photo RMT)

—PRÉSENTATION GÉNÉRALE — KAWASAKI Z 650 F3 -F4
tenu une clientèle qui a rarement regretté son achat.
Surtout que durant ces 6 années, la Z 650 a beau-
coup évolué, gagnant en puissance et en confort, avec
une mécanique modernisée, très standardisée avec la
Z 750.
Depuis le modèle F2 (voir pages 171 à 195) la Z 650
a donc bénéficié de nouvelles améliorations, donnant
les modèles F3 et F4 décrits dans les lignes qui
suivent.
Z 650 F3 (modèle 1982)

La Z 650 F3 voit sa puissance passer à 69 ch (gain
de 5 ch) grâce à l'adoption d'une nouvelle culasse,
équipée des soupapes du modèle Z 750 12. Pour ali-
menter cette culasse, les anciens carburateurs sont
abandonnés au profit de carburateurs à dépression Mi-
kuni type BS 32.
Arbres à cames et levées de soupapes demeurent in-
changés, ainsi que toutes iles pièces majeures du moteur.
Parmi les modifications de détail, on note un nouveau
mécanisme de débrayage, et un démarreur électrique
d'un autre type.
La partie cycle n'est modifiée que sur des points de
détail : quantité d'huile de fourche, et nouveaux amor-
tisseurs arrière offrant cinq réglages de dureté et
cinq réglages d'hydraulique La géométrie du cadre
Par rapport au moteur de la Z 650 F3 (photo reste la même.
de gauche), celui de la Z 650 F4 est facilement Coloris proposés : noir ébène et rouge (Luminous
reconnaissable par ses nouveaux couvercles et passion red) avec garde-boue peint également (é était
le dessin à angles plus vifs de son haut-moteur. chromé sur la F2)
L'orifice de remplissage d'huile-moteur est La série F3 débute avec le moteur rr KZ 650 BE-
128801, et ie cadre n' KZ 650 F 012001. L'homologation
passé à l'avant du couvercle d'embrayage par le service des Mines remonte à juin 1982.
(Photos RMT1
Z 650 F4 (modèle 1983)

De 1977 à 1983, la Z 650 Kawasaki aura conservé la Bien sûr, devant l'afflux de nouveautés, il est logique
même silhouette; six années sans modification esthéti- que l'attrait de la Z 650 ait décliné à partir de 1981, Très peu de ces modèles ont été importés en France.
ques notables, c'est désormais un record de longévité mais son prix intéressant, sa réputation de solidité, et Les différences par rapport à la F3 sont techniquement
pour un modèle japonais vendu sur le marché occidental. certainement son charme un peu rétro, lui ont main- minimes, mais visibles
Sur la Z 650 F3, le chrome

a déserté les garde-boue,
mais le moteur a gagné
5 ch et des carburateurs à
dépression
L'ensemble compteur/
compte-tours est commun
aux modèles F3 et F4.
T9djours pas de témoin de
réserve d'essence, mais le
témoin de fonctionnement
de l'ampoule de stop a été
conservé (Photo RMT)

KAWASAKI Z 650 F3-F4 — CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES —
Sur les F3 et F4, l'amortissement hydraulique
te règle en tournant le cache chromé sur l'une
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES SPÉCIFIQUES

de ses cinq positions possibles (Photo RMT)
"Z 650" F3 ET F4
Aux KAVVASAKI
g
CD
Sur la Z 650 F4, les couvercles d'alternateur el

et de pignon de sortie de boîte sont eux aussi
repris à la Z 750 £3 (Photo RMT)
— Dessin extérieur du moteur semblable à la Z 750 L3,
BLOC-MOTEUR
avec de nouveaux couvercles, et un ensemble culasse/
bloc-cylindres avec des ailettes aux arêtes coupées
à angles vifs. Tout le bas-moteur est d'ailleurs commun
avec la 750.
— Adoption des soupapes d'admission de la Z750 L3.
— Elément de filtre à air en mousse huilée et non
plus en papier
— Gicleur principal légèrement plus gros.
— Nouvelle fourche reconnaissable par les valves d'air
montées dans l'axe des tubes et non plus inclinées.
Coloris proposés : gris argent (galaxy saver) et rouge
bordeaux (candy wine red).
La série F4 débute avec le moteur nP KZ 650 BE
GENERALITES
131101 et cadre re KZ 656 F 014301.
Sa commercialisation s'est achevée à la mi-83.
Sur la Z 650 F4, les valves d'air de fourche

sont vissées dans l'axe des tubes (Photo RMT)

SOUPAPES BR 7 ES ou ND W 22 ESR-U; écartement ides électro-
des : 0,7 à 0,8 mm. (Pour conduite très sportive, monter
Diamètre des têtes de soupapes : des NGK BR 8 ES ou ND W 24 ESR U).
— admission : 34 mm.
— échappement : 30 mm.
TRANSMISSION
DISTRIBUTION
EMBRAYAGE
Diagramme de distribution :
— A.O.A. : Mécanisme de débrayage modifié depuis les modèles
— R.F.A. : 52°. F3.
— A.O.E. : 60°.
— R.F.E. : 20°. TRANSMISSION SECONDAIRE
Durée du temps d'admission : 254°.
Durée du temps d'échappement : 260°. Identique à la Z 650 F2.
Calage de distribution : comme la Z 650 F2 (voir pages
180 à 184).
PARTIE CYCLE
CARBURATION
FOURCHE AVANT
Carburateurs à dépression de marque Mikuni, type
BS 32. Commande d'ouverture des papillons par câble Débattement : 160 mm.
— ST-IVEIND s]nolisiEaLDVEIV3 —
unique. Système de starter par circuit d'enrichissement Pression d'air : 0,6 à 0,9 kg/cm2.
en essence, commandée par tirette. Viscosité d'huile de fourche : en hiver SAE 10; en été
Filtre à air : SAE 15 ou 20. (De la SAE 15 peut être obtenue en mé-
— Modèle F3 : élément filtrant en papier sec. langeant de la SAE 10 et de la SAE 20).
— Modèle F4 : élément fitrant en mousse huilée.
Quantité et niveau d'huile
Réglages de carburation F3 F4
de fourche
Gicleur principal : Quantité, par tube :
— Z 650 F3 110 fi — simple vidange 240 cm3 245 cm3
— Z 650 F4 112,5 R — après désasennblage . . . . 263 cm3
259 cm3
Gicleur de ralenti 37,5 Niveau d'huile (mesuré depuis
Gicleur d'aiguille Y-7 le haut du tube, ressort reti-
Aiguille 4 D 31
e ré, et fourche étirée au maxi-
Cran d'aiguille (depuis le haut) mum) 387 -± 2 mm 380 ±- 2 mm
Gicleur de starter 55
Desserrage vis de richesse 2 tours
Hauteur de flotteurs ' 18,6 -± 2 mm
Régime de ralenti 1 000 ±- 50 tr/mn SUSPENSION ARRIERE
Amortisseurs réglables en dureté de ressort et en
Joint de cuve retiré et carburateurs retournés. hydraulique : cinq réglages de dureté et cinq réglages
d'hydraulique.
Débattement à la roue arrière : 95 mm.
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
Réglage des
Dureté ressorts Amort. hydraul.
ALTERNATEUR amortisseurs
Aternateur triphasé Nippondenso d'une puissance de 'Souple 1 oui 2 1 ou 2

238 watts sous 14 volts, à 8 000 tr/mn. 2 ou 3 2 ou 3
3 ou 4 3 ou 4 j
Dur 4 ou 5 4 ou 5
DEMARREUR ELECTRIQUE
Démarreur Mitsuba SM 224 H avec stator à aimants
DIMENSIONS ET POIDS (F3 et F4)
Pd -Ed 059 Z DIVSVMVA
permanents.
ennau
Long, hors tout 2 220 min

AMPOULES - FUSIBLES Larg. hors tout 775 mm
Identiques à la Z 650 F2. Haut, hors tout 1 115 mm
Empattement 1 440 mm
anblutpaf am
Hauteur à la selle 820 mm

ALLUMAGE Garde au sol 152 mm
Poids à sec 209 kg
Comme la Z 650 F2 sauf les bougies qui sont désor- Poids avec pleins 226 kg
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mais du type à résistance. Bougies www.servicemotopieces.com
préconisées : NGK - www.servicemotopieces.com
t6I —
KAWASAKI Z 650 F3-F4 - CARBURATION -
OPERATIONS D'ENTRETIEN ET DE REPARATION

SPECIFIQUES AUX KAINASAKI "Z 650" F 3 ET F 4
Dans les pages suivantes, ne figurent que les opéra- Opération ou organe Voir étude de base Voir évolution 1979-1981
tions d'entretien ou de réparation propres aux modèles
F3 et F4, c'est-à-dire : A) Entretien
• Huile moteur, filtre à huile • .. . p. 105
— Filtre à air (F4), carburation. • ... p. 107
• Jeu aux soupapes
— Réglage de la garde à l'embrayage. • Entretien chaîne secondaire • ... p. 105 et 108
— Démontage de l'arbre-relais de transmission pri- • Filtre à air (F3) • . .. p. 113
maire. • Entretien batterie • p. 111
— Démontage de la fourche télescopique. • Huile de fourche . . • p. 105
— Démontage du bras oscillant. • Pression d'air de fourche . . ... • p. 192
— Schéma électrique. • Freins . . • p. 189
— Démarreur électrique. • Allumage p. 175
• Jeu à la colonne de direction • p. 158
Pour les autres opérations, se reporter aux pages de
l'étude de base (p. 81 à 169), ou à l'évolution consacrée B) Démontage ou contrôles
aux modèles 1979 à 1981, et plus précisément au mo- • Distribution ...... . . ... • . .. p. 180
dèle Z 650 F2. Le tableau ci-après précise à quelles • Vilebrequin p. 184
pages ou modèles, il est nécessaire de se reporter • Autres parties du moteur (sauf arbre de transm. primaire) . . . • . . p. 116 à 145
selon la nature de l'opération ou de l'organe à démonter. • Allumage et équipement électrique • ... p. 184
FILTRE A AIR - CARBURATION

ENTRETIEN COURANT Ce jeu est nécessaire pour compenser les variations de
tension du câble lorsqu'on braque le guidon.
FILTRE A AIR DE LA Z 650 F4 Pour régler ce jeu, agir sur le tendeur du câble de
Sur la Z 650 F4, l'élément filtrant est en mousse gaz au niveau de la poignée tournante.
huilée. Par rapport aux opérations décrites page 113,
noter les particularités suivantes : Remplacement du câble de gaz
Elément en mousse huilée : nettoyer la mousse dans a) Dépose du câble
un bain d'essence ou de pétrole et l'essorer sans la • Déposer le réservoir à essence
tordre. Laisser sécher puis verser un peu d'huile moteur • Détendre le câble en agissant sur son tendeur à la
sur la mousse (ou mieux de l'huile spéciale pour mous- sortie de la poignée des gaz
se de filtre) et presser la mousse pour bien l'imprégner
et extraire l'excédent d'huile. • Au niveau carburateurs, dégager la gaine de sa bu-
tée. Extraire l'embout du câble hors de la commande
Avec un chiffon propre ou du papier absorbant, absor- des carburateurs et dégager le câble en notant soigneu-
ber le maximum d'huile pour que la mousse soit sement son cheminement.
simplement grasse mais pas imbibée.
Remettre la mousse sur son support. • Ouvrir le commodo électrique qui enserre la poignée
des gaz et faire sauter l'embout hors de la gorge de
Nota : Remplacer sans délai tout élément filtrant la poulie d'enroulement.
détérioré ou excessivement encrassé. b) Pose du câble neuf
• Retirer les grosses impuretés qui auraient pu reste • Graisser le câble avec de l'huile fluide et graisser la
dans le boîtier de filtre, et remettre l'élément filtrant poignée tournante.
et le couvercle de filtre. • Accrocher le câble à la poignée tournante et refermer
le commodo électrique en veillant à l'emboîter correc-
GABLE DE GAZ tement.
Jeu au câble de gaz • Glisser le câble dans ses brides de maintien et l'ac-
La poignée des gaz doit avoir un jeu de 2 à 3 mm crocher sur la commande des carburateurs. Vis de réglage du régime de ralenti
mesuré en remuant doucement la poignée, gaz fermés. • Régler le jeu au câble. (Photo RMT)

-CARBURATION - KAWASAKI Z 650 F3-F4
REGIME DE RALENTI Après avoir effectué ce préréglage, démarrer le mo- A
Moteur chaud, le régime doit se stabiliser à 1 000 teur et tout en le laissant tourner au ralenti, agir très
tr/mn. Il se règle rapidement en jouant sur la grosse doucement dans un sens ou dans l'autre sur chaque
vis de réglage, située au milieu et sous la rampe des vis jusqu'à obtenir le. ralenti le plus régulier possible.
carburateurs. Par rapport à la position initiale, il peut se faire que
Après réglage du régime de ralenti, ajuster si né- le réglage soit de ± 1/2 tour
cessaire le jeu à la poignée des gaz. Et si le réglage nécessite une position trop éloignée
Un régime instable peut provenir de carburateurs en. de la position de préréglage ou à plus forte raison s'il
crasses, de papillons désynchronisés ou de vis de ri- n'est pas possible d'obtenir un ralenti suffisamment
chesse mal réglées régulier, les papillons sont très certainement désynchro-
Egalement. il faut s'assurer que les tubes de prises nisés. Dans ce cas, Il faut procéder à leur synchronisa-
de dépression sur les carburateurs (voir photo) ont soit tion comme décrit ci-après
leurs capuchons ou tuyaux en bon état et en place. VIS DE SYNCHRONISATION
Sinon cela provoque une prise d'air. SYNCHRONISATION DES CARBURATEURS
A. Vis pour synchroniser les carburateurs
Par ailleurs, il faut avoir vérifié les points suivants Contrôler et synchroniser les carburateurs à l'aide numéros 1 et 2 - B. Vis pour synchroniser les
filtre à air, jeux aux soupapes, compression des cylin- d'un dépressiomètre à colonnes de mercure ou à cadrans
dres et réglage d'allumage carburateurs numéros 1 et 2 avec les numéros
Ces appareils de contrôle sont vendus par certains ac- 2 et 3 • C. Vis pour synchroniser les carbura-
REGLAGE DES VIS DE RICHESSE cessoiristes. teurs numéros 3 et 4
Nota. — Les vis de richesse de ralenti sont réglées a) Contrôle de synchronisation
en usine et ne doivent être touchées qu'en dernier re- Pour faciliter les contrôles et réglages de synchroni- • Agir sur la vis repérée A pour égaliser les dépres-
cours s'il est impossible d'obtenir un ralenti stable ou sation aux dépressiomètres, il faut être assuré des sions entre les deux carburateurs de gauche (n° 1 et 2).
Ge remédier à des trous de carburation en passant du points suivants : a Agir ensuite sur la vis repérée C pour égaliser la
ralenti en marche normale. — Etat et propreté des bougies dépression entre les deux carburateurs de droite (ne'
Ces vis sont placées sur le dessus des passages de — Réglage d'allumage. 3 et 4).
carburateurs, côté pipe d'admission Elles doivent être — Jeu au câble. • Agir finalement sur la vis centrale, repérée B, pour
desserrées de 2 tours. — Pression de compression égaliser les dépressions entre carburateurs de droite
Pour s'assurer de leur bon réglage, les revisser une à — Propreté du filtre à air. et de gauche.
une à fond mais sans forcer pour ne pas détériorer • Amener le moteur à sa températu111 normale de fonc- • Au besoin, ramener le régime de ralenti à 1 000
leur extrémité conique et les desserrer du nombre de tionnement. 50 tr/mn.
tours prescrits. Ceci moteur arrêté. • Déposer le réservoir à essence. • Ouvrir et fermer les gaz plusieurs fois de suite, et
Ceci constitue un réglage de base pour que le moteur • Sur les carburateurs, débrancher le tuyau de prise s'assurer que les dépressions sont toujours égales.
puisse démarrer correctement mais il y a lieu de par- de dépression relié au robinet d'essence, ainsi que le • Au besoin recommencer le réglage de synchronisation
faire ce réglage moteur tournant au ralenti. Il est indis- tuyau relié au boîtier du filtre à air, et ôter les deux • Sans modifier la position des vis de synchronisation,
pensable que le moteur ait atteint sa température de petits capuchons des tubes de prise de dépression. bloquer leur contre-écrou. Par sûreté, contrôler à nou-
fonctionnement sinon le réglage ne pourrait être valable. veau la synchronisation.
• A a place, brancher les quatre tuyaux d'un dépressio- • Débrancher le dépressiomètre et remettre les capu-
mètre, chons et tuyaux.
• Débrancher le tuyau d'écoulement d'essence.
• Poser le réservoir à essence sur un support suf- Attention • Dans le tuyau relié au filtre à air, est
fisamment haut et le relier aux carburateurs avec un inséré un gicleur qui évite une prise d'air anormale. En
tuyau de longueur appropriée et 0 7,5 x 12,5 mm. Ali- effet ce tuyau est relié au boîtier de filtre à air et sert
menter les carburateurs en mettant le robinet sur la à aspirer les vapeurs d'huile, lorsque les papillons de
position « PRI ». gaz sont fermés (ralenti et décélération). Le gicleur logé
dedans restreint le passage. Vérifier la présence de ce
Nota. — L'idéal est que le réservoir soit à la même gicleur.
hauteur que sur la moto, pour ne pas modifier la pres-
sion d'alimentation. • Remettre le robinet d'essence sur « ON » ou sur
« RES » avant de le débrancher.
a Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti.
Au besoin, régler le régime de ralenti à 1 000 tr/mn.
• Démarrer le moteur qui doit être à la température
de fonctionnement et le laisser tourner au ralenti. Si
l'on n'est pas certain du bon réglage des vis de ri- CONSEILS PRATIQUES
chesse de ralenti, les régler comme indiqué précédem-
ment, sinon ne pas les toucher.
Les quatre dépressions doivent être sensiblement éga- DEPOSE DES CARBURATEURS
les. Il ne doit pas y avoir plus de 20 mm de. mercure • Oter le réservoir à essence.
de différence entre la plus forte et la plus faible dé-
pression sinon régler la synchronisation. • Retirer les caches latéraux en matière plastique.
• Desserrer les colliers de serrage des pipes d'admis-
b) Réglage de la synchronisation sion.
Trois vis repérées A, B et C sur le dessin joint, ser- • Repousser vers l'arrière les ressorts annulaires qui
A. Vis de richesse - B. Capuchon de prise de vent à cette synchronisation. serrent les manchons de filtre à air.
dépression (Photo RMT) • Débloquer le contre-écrou des vis de synchronisation. • Dégager la gaine du câble de gaz hors de sa butée.

KAWASAKI Z 650 F3 -F4 - CARBURATION -
CIRCUIT DE RALENTI D'UN CARBURATEUR CIRCUIT DE STARTER D'UN CARBURATEUR

MIKUNI BS 32 CIRCUIT PRINCIPAL D'UN CARBURATEUR MIKUNI BS 32
1. Vis de richesse de ralenti - 2. Orifice de déverse- MIKUNI BS 32 1. Orifice d'air - 2. Puits du plongeur de starter -
ment de circuit de ralenti • 3. Trous de progres- 1. Ressort de boisseau - 2. Membrane - 3. Boisseau - 3. Plongeur - 4. Conduit de mélange émulsionné -
sion - 4. Gicleur de ralenti - 6. Gicleur d'air de d. Papillon des gaz - 5. Aiguille - 6. Gicleur d'air 5. Passage d'essence - 6. Tuyau de passage d'essence
ralenti - 7. Gicleur d'aiguille - 8. Gicleur principal principal - 7. Gicleur d'aiguille - 8. Gicleur principal • 7. Gicleur de starter - 8. Gicleur d'air
• Déboîter les carburateurs et les sortir par le côté — Si nécessaire, effectuer une synchronisation avec dante. Maintenir ce tube verticalement contre la cuve,
droit. Si nécessaire, retirer les vis de fixation du boî- un dépressiomètre. mettre le robinet d'essence en position « PRI » puis
tier de filtre et le reculer, ce qui facilitera le déboîte- — Brancher les tuyaux à leurs places respectives. desserrer de 1 à 2 tours la vis de vidange de la cuve.
ment des carburateurs. Sans remuer Fe tube, laisser s'établir le. niveau. Si le
• Décrocher l'embout du câble de gaz. NIVEAU DE CUVE niveau est correct, il doit être 3,0 -± 1 mm en-dessous
du rebord de cuve (voir dessin).
REPOSE DES CARBURATEURS Le niveau d'essence dans les cuves détermine l'ali-
mentation de tous les circuits. Un niveau d'essence Si le niveau est incorrect, il faut nécessairement dé-
Effectuer les opérations inverses de dépose en veillant trop bas dans les cuves appauvrit la carburation et poser la rampe de carburateurs et procéder au deuxième
aux points suivants : contrôle cuves retirées.
— Remplacer tout manchon de filtre à air qui serait risque de perturber le bon fonctionnement du moteur. A
déchiré au craquelé; l'inverse un niveau de cuve trop élevé aura tendance à B) Carburateurs déposés ainsi que les cuves, on con-
— Parfaitement emboîter les carburateurs dans les pipes noyer le moteur et à augmenter la consommation. trôle le niveau dans les cuves en mesurant la hauteur
d'admission et les manchons de filtre à air. Au be- Le niveau d'essence dans les cuves peut se mesurer des flotteurs par rapport au plan de joint du carburateur.
soin s'aider d'un objet non pointu pour aider à rem- de deux façons. Retourner complètement le carburateur et mesurer
boitement dans le manchon; A) La méthode la plus simple qui ne nécessite pas la distance entre dessus arrondis du flotteur et plan de
— Serrer les colliers et repousser en place les res- la dépose du carburateur consiste à utiliser un petit joint (joint retiré).
sorts annulaires; tube gradué (tube Kawasaki ri° 57001-1017) branché sur Attention. — Mesurer par rapport au plan de joint et
— Si le filtre à air a été reculé, ne pas oublier de le un tuyau souple 0 6 x 300 mm. Brancher ce tuyau à non par rapport au rebord de cuve
refixer; l'extrémité du tube de trop plein de la cuve correspon- — Distance correcte : 18,6 .7L- 2 mm.

-CARBURATION - KAWASAKI Z 650 F3 -F4
POINTEAUX ET GICLEURS
Ces pièces sont accessibles après dépose des cuves.
10) Pointeau
Un pointeau détérioré peut provoquer des troubles de
carburation car le niveau ne peut plus être régularisé
dans la cuve.
Pour déposer le pointeau, extraire l'axe du flotteur
et ôter flotteur et pointeau.
Sur les carburaeurs Mikuni, le siège de pointeau peut
être retiré après avoir déposé sa patte de maintien. En
profiter pour nettoyer son petit filtre.
2°) Gicleurs d'essence 23
Les gicleurs d'essence (principal et ralenti) sont sim-
plement vissés. Le puits du gicleur de ralenti est
obstrué par un bouchon de caoutchouc qu'il ne faut 24 ---CD
pas oublier de remonter.
ft+-25
Attention. - Ne jamais nettoyer les gicleurs avec un
fil métallique, au risque d'agrandir leur passage et de
dérégler la carburation. Les nettoyer à l'air comprimé 26
ou en soufflant, ou avec du fil de nylon rigide.
Important. - Si on utilise de l'air comprimé, dé-
poser le boisseau et le flotteur pour ne pas les
endommager.
Contrôle du niveau de cuve à l'aide du tube gra-
dué Kawasaki 3°) Puits d'aiguille
- Sur les carburateurs Mikuni, procéder comme. suit
pour retirer le puits d'aiguille :
• Défaire la cuve et retirer le gicleur d'essence prin-
cipal.
• Oter le couvercle de carburateur et retirer le boisseau
avec son aiguille.
• Chasser le puits d'aiguille du côté cuve vers le côté
couvercle.
COUVERCLES, BOISSEAUX, AIGUILLES
Ces éléments ne posent en principe pas de problè- 20
me. Toutefois après un important kilométrage, l'usure
des pièces peut conduire à leur remplacement. PIECES COMPOSANTES
Les couvercles se déposent après avoir retiré leurs D'UN CARBURATEUR MIKUNI
vis de fixation.
1. Joint torique - 2. Vis de richesse - 3. Res-
11 Boisseau et membrane sort-frein - 4. Puits d'aiguille - 5. Plongeur de
Vérifier l'absence de rayures sur le boisseau, au be- starter - 6. et 7. Écrou et cache-poussière - 8.
soin le polir avec un produit genre « Miror ». Gicleur de ralenti - 9. Joint torique - 10. Bou-
Contrôler le parfait état de la membrane. chon - 11. Gicleur principal - 12. Rondelle -
13. Pointeau avec siège - 14. Patte de maintien
de siège de pointeau - 15. Joint torique - 16.
Filtre - 17. et 18. Flotteur et axe - 19. Joint de
cuve - 20. et 21. Vis de vidange et joint tori-
que - 22. Couvercle - 23. et 24. Ressort de
boisseau et son siège - 25. Circlip d'aiguille -
26. Aiguille -27. Boisseau
A. Gicleur principal - B. Bouchon marquant

20) Aiguille
le logement du gicleur de ralenti - C. Flotteur - L'aiguille est simplement maintenue au fond du bois-
D. Languette de réglage de hauteur du flotteur seau par la rondelle plastique sur laquelle s'appuie le
(Photo RMT) ressort. La hauteur de l'aiguille est réglable grâce à un
Hauteur correcte des flotteurs suries carbura- petit circlip que l'on loge dans l'un des crans de l'aiguil-
Pour un réglage, chasser l'axe du flotteur, ôter le teurs Mikuni le. D'origine, l'aiguille est réglée au 3* cran, compté à
flotteur et plier avec précaution la languette qui appuie 1. Flotteur - 2. Axe - 3. Rebord de cuve - 4. Plan partir du haut. En remontant l'aiguille, on enrichit en
sur le pointeau. de joint essence et inversement on appauvrit.

KAWASAKI Z 650 F3-F4 - EMBRAYAGE -
MÉCANISME DE DÉBRAYAGE
1. Écrou - 2. Vis de réglage • 3. Rampe
fixe - 4. Plateau à billes - 5. Joint - 6. Le-
vier avec rampe - 7. Goupille fendue -
1 8. Ressort - 9. Tige de débrayage -
10. Bille
9
65
8
RAMPE
ée• DE CARBURATEURS
MIKUNI
1. Rampe complète - 2. Ti-
rette de starter - 3. Fourchet-
tes de tirette - 4. Ressort - 5.
12
Rondelle élastique - 6. Cir-
clip - 7. Patte d'ancrage de
câble - 8. Tuyaux 6,5 x 9,5
x 220 de mises à air libre -
.9. Tuyau 4,5 x 8 x 200
relié au filtre à air - 10. Gi- • Tourner la vis de réglage dans le sens inverse des
cleur restricteur - 11. Tuyau aiguilles d'une montre jusqu'à sentir une résistance. A
d'essence - 12. Tuyau de partir de cette position, tourner la vis d'1/4 de tour
prise de dépression du ro- dans le sens des aiguilles d'une montre, et bloquer
binet - 13. Raccord en T l'écrou.
des tuyaux de mise à air • Agir ensuite sur les" tendeurs du câble pour avoir
libre - 14. et 15. T et tubes 3 mm de garde à l'ouverture des becs du levier au
guidon.
des cuves - 16. Joints - 17.
Capuchons des prises de Nota. - Ci-joint, dessin des pièces du mécanisme de
dépression des carburateurs débrayage des Z 650 F3 et F4.
1 et 4 - 18. à 21. Ensemble
vis de synchronisation - 22.
et 23. Supports de rampe -
24. Vis de réglage de régime
de ralenti - 25. Manchon -
26. Support de vis de régla-
ge - 27. Ressort-frein
ARBRE RELAIS
DE TRANSMISSION
PRIMAIRE
Depuis les modèles 1980 (les modèles C4, D3 et F1
sont donc également concernés), le montage de l'arbre-
relais a été légèrement modifié; désormais l'extrémité
EMBRAYAGE gauche de l'arbre est filetée (et non plus lisse) et re-
çoit un écrou qu'a faut retirer avant de pouvoir chas-
ser l'arbre. Par rapport aux opérations décrites page
138, note.r les indications suivantes :
Nota. - Au remontage des cloches et boisseaux, no- • Avant de chasser l'arbre-relais, débloquer et retirer
REGLAGE DE LA GARDE A L'EMBRAYAGE l'écrou à l'extrémité gauche de l'arbre (clé de 27). Pour
ter les points suivants : Par rapport au réglage décrit page 108, noter les dif- cela, il faut immobiliser le vilebrequin :
- Chaque membrane est dotée d'un petit onglet qui se férences suhiantes, en ce qui concerne le réglage de - Soit en passant le 5' rapport et en bloquant la roue
loge dans une découpe du carburateur. la garde au niveau du mécanisme de débrayage (acces- au frein arrière. Attention : se rappeler que le 2'
sible après dépose de la petite trappe fixée par deux rapport ne peut être enclenché que si la roue arrière
- La cloche du carburateur re 3 est munie de la bu- vis sur le couvercle, de pignon de sortie de boîte). tourne suffisamment vite (mécanisme à billes
tée d'ancrage du câble de gaz; • Débloquer et dévisser de quelques tours l'écrou de Kawasaki décrit dans le chapitre « Particularités
- Huiler légèrement les boisseaux avant remontage. blocage de la vis de réglage. Techniques »).

— ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE — KAWASAKI Z 650 F3-F4
4b 13
COUPE DE
6) L'ARBRE-RELAIS
DE TRANSMISSION
el) PRIMA IRE
1. Vis tête fraisée - 2.
• A Plaquette de calage
du roulement - 4.
Couvercle de roule-
Akee ment - 8. Pignon de
// roue libre - 12. Vis
Allen - 13. Corps de
ir mr Air yr y)seyy roue libre- 17. Moyeu
•t".L....
num m.
11.
. '"›.1• , Lie
OMIS'
t w el
- 18. Blocs caout-
chouc - 21. Écrou -
22. Roulements - 23.
immq 0 Pignon de chafne pri-

maire - 24. Arbre -
26. Pignon 29 dents Blocage de l'écrou d'arbre-relais en immobili-
sant le rotor d'alternateur avec une clé spéciale
(Photo RMT)
— Soit en maintenant le rotor d'alternateur avec la clé cet outil, utiliser un jet en métal tendre prenant appui • De nouveau, vérifier la cote de retrait du roulement
Kawasaki n° 57001308 ou toute autre clé adéquate. sur les deux bagues du roulement. gauche. Si nécessaire repousser le logement à bonne
• A l'aide d'un maillet ou d'un jet en métal tendre, • Installer la pompe à huile et la plaque de calage du profondeur.
frapper sur l'extrémité gauche de l'arbre pour sortir roulement. Les trois vis à tête fraisée de la plaque se- • Immobiliser le vilebrequin et remettre l'écrou à l'ex-
le roulement à l'extrémité droite. ront freinées par un coup de pointeau. trémité gauche de l'arbre. Le bloquer au couple de 6,0
• Soutenir le pignon de la chaîne et sortir l'arbre- • Remettre sur l'arbre la rondelle dimension 23 x 46 kg.m.
relais. x 4,5 mm, le pignon et le circlip. Attention à ne pas • Remettre le couvercle à l'extrémité de l'arbre. Sa
• Soulever la chaîne et dégager en biais l'ensemble endommager les fines cannelures de l'arbre. vis supérieure reçoit une patte de maintien de fils
pignon-roue libre. Attention à ne pas faire tomber le électriques.
roulement à aiguilles de la roue. libre.
Remontage de l'arbre-relais
• Si ce n'est déjà fait, retirer obligatoirement le pignon
à l'extrémité droite de l'arbre. Sinon il ne sera pas pos- EQUIPEIVIENT
sible d'enfoncer le roulement à fond ie logement.
• Avant d'installer l'arbre, vérifier la position correcte
du roulement gauche. de l'arbre. Il doit être en retrait de
ELECTRIQUE
11.0 ± 0,3 mm par rapport au rebord de son logement
dans le carter (voir photo). Au besoin ajuster sa posi- DEMARREUR ELECTRIOUE
tion en le frappant avec une douille en appui sur sa
bague extérieure. Les Z 650 F3 et F4 sont équipées d'un démarreur
• Mettre la rondelle et le pignon fou équipé de son électrique avec stator à aimants permanents, dont le
roulement aiguilles dans l'ensemble pignon et roue montage et le contrôle diffèrent des anciens démarreurs.
libre. Tourner le pignon dans le bon sens pour repous-
ser les galets de coincement. Contrôle des balais '
- Mettre cet ensemble dans le carter-moteur en prise
I: — Longueur limite des balais : 6 mm.
avec la chaîne silencieuse. • Détacher l'ensemble platine-balais, et séparer les ba-
• Prendre l'arbre relais équipé de la deuxième ron- lais positifs de la platine. Avec un ohmmètre, vérifier
delle plate puis l'introduire dans le carter-moteur tout les points suivants :
en soutenant l'ensemble pignon et roue libre. Tourner — Entre chaque balai positif et la carcasse, la résistance
l'arbre pour que les cannelures correspondent avec celle doit être infinie'
du pignon de la chaîne. — Entre les balais négatifs (montés sur une platine
• Si elle a été retirée, remettre la bague-entretoise du commune), la résistance doit être quasi nulle. Sinon
roulement gauche. remplacer la platine;
• A l'aide du poussoir Kawasaki, enfoncer à fond de Enfoncement correct du roulement gauche — Entre chaque logement de balai négatif et la platine,
logement le roulement droit de l'arbre. A défaut de d'arbre-relais (Photo RMT) la résistance doit être infinie.

KAWASAKI Z 650 F3-F4 —SCHÉMA ÉLECTRIQUE —
SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES KAWASAKI « Z 650 » F3 et F4
15 0 21 2
;1i312 42
lel
I. !
_1.
4-4r fiii1111U[ 23
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Nd. V.
CODE OES COULEURS
10 Bk Noer
81 Bleu
Br 111.1011
11 26 G Vert
Gy Gris
LG Vert clair
O Orange
P Rose
4447,43 R Rouge
12 1 1 1 111 W Blanc
101/1 30' Y Jaune
36 35 33 29
BRANCHEMENT CONTACTEUR A CLE

BRANCHEMENT CONTACTEUR GAUCHE AU GUIDON BRANCHEMENT CONTACTEUR DROIT AU GUIDON
Signai. N„... ii.) ,,,,,, Signai. Fils non
Appel de phare (1) Avertisseur sonore (2) Clignotants (3) Inverseur codelphare (4) (1/ « (2) utilisés Eciairage Coupe-circuit Drintarreur
Cool. Mn RIT CouL 818Y Bk/W Coul. GY 0 G Con). RN BOY RIB« Cool. Mn Y R 81 11II8k 0/G Cool. ItUY EL . ROM BIBI Cool. YIR R Cool. R Bk
Droit • • Phare •—• Arrêt Arrêt OFF
Appuyé •—• Appuyé •—• Contact. •—•—•—• •----to .— Vs111404 4,---• RUN •—•—• Appuyé •—•
Coushe •—•—• Code er---• p011.. •—• •—•—• Moche •—• I •—• OFF
198 — Revue MOTO Technique Voir légende page suivante

FOURCHE - KAWASAKI Z 650 F3-F4
PARTIE CYCLE
FOURCHE
Dans son montage, la fourche diffère des modèles
précédents par la présence de bagues de coulissement
logées en haut des fourreaux et en bas des tubes. Le
désassemblage de la fourche s'opère comme suit :
Désassemblage de la fourche
• Déposer la fourche, après l'avoir vidangée (voir le
chapitre » Entretien courant »).
• Oter les ressorts en notant leur sens de montage.
• Pour débloquer la vis à tête hexacave en bas de cha- 23
DÉMARREUR ÉLECTRIQUE que fourreau, immobiliser la pipe d'amortissement hy- (e)--24
DES Z 650 F3 ET F4 draulique avec le manche n' 57001-183 muni de l'em- (Zà-25
4. Couvercle de collecteur - 5. Joint - 6. Ron- bout pyramidal n' 57001-1011 (voir dessin).
• La pipe étant immobilisée, desserrer la vis hexacave
delles 0,2 mm - 7. Rondelle 0,8 mm - 8. Res- Fixée verticalement en bas du fourreau. •
sorts de balais - 9. Charbons - 11. Carcasse et A défaut de l'outillage spécial, on peut essayer 26
rotor - 12. Joint torique 0 40 - 13. Circlip d'immobiliser la pipe en remontant le ressort de four-
14. Pignon - 15. Circlip - 16. Relais- 17. Fils che et les bouchons des tubes. Maintenir fermement 27
d'alimentation - 18. Capuchons isolants le fourreau et débloquer la vis en frappant un coup ,Jée
sec sur la clé Le résultat n'est pas garanti car cette
vis est montée au » Loctite » et il se peut que la
pipe tourne avec la vis
SCHÉMA ÉLECTRIQUE • Déboiter le cache-poussière et extraire le jonc de
DES Z 650 F3 ET F4 maintien du fourreau
1. Clignotant avant droit - 2. Éclairage Ensuite, par de sèches secousses, déboîter le four-
compte-tours - 3. Témoin de cligno- reau, ce qui sort le joint de son logement
tants droits - 4. Témoin de plein phare Nota - Sur ces modèles, si le fourreau refuse de se
5. Témoin de point mort - 6. Témoin déboîter, ne pas forcer au risque d'endommager le tu-
de pression d'huile - 7. Témoin de fonc- be Dans ce cas extraire le joint à l'aide d'un crochet
tionnement d'ampoule de stop - 8. ou d'une vis Parker après avoir percé sa cage
Témoin de clignotants gauches - 9. Am- • Pour enlever la pipe d'amortissement hydraulique,
poule code/phare 10. Veilleuse - retourner le tube et laisser glisser la pipe.
II. Éclairage compteur - 12. Clignotant Réassemblage de la fourche
avant gauche - 13. Contacteur de stop • Par le haut du tube, glisser la pipe d'amortissement
sur frein avant - 14. Contacteur à clé - hydraulique. Equiper cette dernière du cône de butée.
15. Commodo droit (1 et 2. Contacteur FOURCHE DES KAWASAKI
• Loger le tube dans te fourreau.
b Dégraisser les filets de la vis à tête hexacave et y Z 650 F3 ET F4
d'éclairage - 3. Coupe-circuit d'allumage -
mettre du produit frein-filet. Enduire les deux faces de 1. Pipe d'amortissement hydraulique, avec
4. Bouton de démarreur) - 16. Bobines
d'allumage - 17. Bougies - 18. Capteurs la rondelle-joint de cette vis avec de la pâte à joint. segment, ressort et cône de butée - 2. Cache-
d'allumage - 19. Bortier d'allumage - • Bloquer cette vis à 2,3 kg.m. poussière - 3. Jonc d'arrêt - 4. Joint à lèvre -
5. Rondelle - 6. Bague de coulissement - 7.
20. Unité de contrôle de l'ampoule Fourreau - 8. et 9. Vis de vidange et joint -
de stop - 21. Relais de clignotants - 10. Bride d'axe de roue - 11. et 12. Vis à
22. Contacteur de stop sur frein arrière -
tête hexacave et rondelle-joint - 13. Tube -
23. Clignotant arrière droit - 24. Feu
14. Ressort - 15. Siège de ressort - 16. et
arrière/stop - 25. Clignotant arrière
17. Valve et joint torique - 18. Bouchon de
gauche - 26. Fusibles - 27. Batterie -
tube - 19. Joint torique - 20. et 21. Vis de
28. Relais de démarreur - 29. Démar-
bridage du « T » supérieur - 22. « T » supé-
reur - 30. Redresseur/régulateur - 31.
rieur - 23. Demi-cuvette à billes - 24. Ron-
Alternateur - 32. Contacteur de point
delle - 25. Rondelle caoutchouc - 26. Ensem-
mort - 33. Manocontact de pression ble « T » inférieur-colonne de direction - 27.
d'huile - 34. Contacteur de sécurité Vis de bridage - 28. Bras de fourche complet
sur levier d'embrayage - 35. Commodo
gauche (1. Bouton d'appel de phare -
2. Bouton d'avertisseur sonore - 3. Comment débloquer la vis à tête hexacave en
Commande de clignotants - 4. Inver- bas des fourreaux (coupe schématique)
seur code/phare) - 36. Avertisseur 1. Clé Allen -2. Vis -3. Pipe interne -4. Embout
sonore de blocage - 5. Marche - 6. Fourreau - 7. Tube

KAWASAKI Z 650 F3-F4 - PARTIE CYCLE -
• Installer une bague neuve en haut du fourreau. La
fente de la bague doit être orientée vers la gauche
ou la droite du fourreau, mais pas vers l'avant ou
l'arrière.
• Remettre la rondelle plate.
• Avec une douille de diamètre adéquat, ou rem-
mancholr Kawasaki re 57001-141, installer un joint à
lèvre neuf après I avoir huilé. Remettre le circlip.
• Mettre le cache-poussière sur chaque fourreau.
• Reposer les bras de fourche sur la moto et verser
dans chaque tube la quantité d'huile suivante : (huile
SAE 10 en hiver, ou SAE 15 en été).
— Z 650 F3 : 259 cm3.
— Z 650 F4 : 263 cm3.
• Remettre les ressorts, et les bouchons de fourche.
BRAS OSCILLANT Montage des roulements et joints d'axe

de bras oscillant
1. Roulement à aiguilles - 2. Joint
enfoncé à 5 mm
Sur les modèles F3 et F4, le bras oscillant de sus-
pension arrière pivote sur seulement deux roulements
à aiguilles (quatre précédemment), mais par contre on
trouve deux joints d'étanchéité.
Pour un remplacement des roulements et des joints,
procéder comme suit après dépose des amortisseurs BRAS OSCILLANT ET AMORTISSEURS
et du bras oscillant. 1. Bras oscillant - 2. Entretoise de pivo-
• Déboîter les joints. tement - 3. Roulements à aiguilles 22
• A l'aide d'un jet en métal tendre, chasser les roule- BTM 2816 - 4. Joints -5. Cache-poussière -
ments usagés de l'intérieur vers l'extérieur. 6. Axe - 7. Écrou d'axe - 8. Vis 8 x 35 -
• Huiler le pourtour des roulements neufs et les in- 9. Rondelle fendue - 10. Butée de ten-
troduire en place. Ne jamais frapper directement sur deur - 11. Tendeur - 12. Écrou - 13. Vis
le roulement, mais interposer un roulement usagé. Cha- de tendeur - 14. Amortisseurs - 15. En-
que roulement doit être en retrait de 5 mm par rapport tretoise et silentbloc de fixation supé-
au rebord du bras (voir dessin) : installer des joints rieure - 16. Entretoise et silentbloc de
neufs en les enfonçant jusqu'à toucher les roulements. fixation inférieure - 17. Écrous borgnes -
• Bourrer de graisse l'intérieur du bras et les roule- 18. Rondelles plates 0 12 - 19. Ron-
ments et remettre le tube de pivotement.
• Remettre les cache-poussière. delles plates 1Z4 x 28 x 2,3 mm - 20.
Rondelles plates 0 14 - 21. Vis 10 x 35 -
Rédaction et classification documentaire : A. L. 22. Rondelles fendues

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