Mémoire

Dédicace :
Premièrement et avant tous je remercie mon dieu

Je dédie ce projet
A ma mère Aouicha Maalem
A mon père Abdelkader
Qui n’ont jamais cessé, de formuler des prières à mon
égard de me soutenir et de m’épauler pour que je puisse
atteindre mes objectifs
A mon frère et mes chères sœurs
A mon encadreur Harssous Khaled
Pour ses soutient moral et leur conseil précieux tout au
long de mes études
A toute ma famille SOUDANI
Qui je souhaite une bonne santé
Et mon cher ami Ilyes et MEKHELFI Amine
Qui m’a aidé et supporté dans les moments difficiles
A ma chère amie Ikram
A toute mes autre ami(e)s
A toute les professeurs de la faculté de G.T.U
A tous ceux que j’aime et ceux qui m’aiment.
MLLE SOUDANI HADJA FATIMA
Introduction gènèrale
I/- l’introduction générale

II/- Problématique
III/- Hypothèse
IV/- Objectifs
1- Objectif principal
2- Objectifs secondaires
V/- Motivation du choix du thème
VI/- Motivation du choix du site
VII/- Méthodologie et techniques de recherche
1- Démarche méthodologique
2- Outils de recherche
VIII/- Difficultés rencontrées
IX/- Structure du mémoire
ce n’est pas le but de la promenade qui est important mais
Les petits pas qui y mènent

Introduction générale
Dans le monde chaque année environ 1.2 million de personne meurent et plus de 270000
piétons et ce dernier représentent 22% des tués (1). Beaucoup de gens quittent leur domicile un
jour comme les autres pour se rendre à l’école, travail, ou chez des amis et n’y reviennent
jamais.
La marche est une politique naturelle et évidente donc elle est considérée comme un
mode de déplacement de base et exclusif pour d’autre trajets .On se déplace presque toujours
à pied pour débuter ou terminer le trajet qu’il soit long ou court(2). il est prouve que la marche
a des effets positifs sur la santé et sur l’environnement par exemple : c’est une forme
d’activité physique qui peut permettre de lutter contre les maladies cardio-vasculaires et celle
liées à l’obésité au contraire les effets résultantes par les modes de déplacements mécaniques
comme la pollution d’environnement et aérien et auditif …etc. (3)
Cette activité révèle complexe à conceptualiser par exemple : chacun de nous peut être
un jour confrontée à une situation d’inadéquation avec l’environnement qui l’entoure. Ensuite
Aude là des problèmes d’accessibilité, les comportements de mobilité et démarche sont
influencé par une série d’exigences et de besoin « sécurité – confort environnemental et
physique » (4).
En outre les choix d’itinéraires des piétons en milieu urbain varient également selon,
l’objectif et la destination du trajet, cette recherche considère que pour promouvoir la marche
au quotidien, il est essentiel de tenir compte des spécificités de chacun et des situations
pouvant potentiellement affecter les déplacements piétons. Toutefois, au regard de la
littérature, peu de modèles intègrent des solutions individualisées basées non seulement sur
les caractéristiques des usagers (motricité, état de santé, genre, âge, IMC, etc.) mais aussi sur
les propriétés de l’environnement (pente, texture, largeur, etc.)(5).
L’atténuation ou l’élimination des risques auxquels sont confrontés les piétons est un
but politique important et réaliste par les services techniques. Comme les autres accidents de
la circulation ceux impliquant des piétons ne devraient pas être considères comme une fatalité
1
OMS ‹‹ le manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants ››
2
OMS ‹‹le premier rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde››
3
Basset Jr DR, ET al.Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 2008,
5:795–814.
4
Rabble A, de Nazelle A. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, 2012, 19:121–131.
5
Tender d’ètablir contrebute p103
1
car ils sont, en réalité, évitables(6).Pour les piétons, l’environnement dans lequel ils se
déplacent et la sécurité sont étroitement lies.
Un environnement dépourvu d’infrastructures pour les piétons et permettant la

circulation de véhicules a grande vitesse accroit le risque d’accident pour les piétons. Le
risque de collision. Entre un véhicule a moteur et un piéton augmente proportionnellement au
nombre de véhicules a moteur qui circulent.
Nombreux pays ont commence à mettre en œuvre des politiques pour favoriser la
marche comme important mode de déplacement. Malheureusement, dans certaines situations,
une pratique accrue de la marche peut faire augmenter le risque d’accident. En raison de
l’augmentation spectaculaire du nombre de véhicules a moteur et de leur fréquence
d’utilisation dans le monde – mais aussi a cause du fait que les besoins des piétons ne sont
généralement pas pris en compte dans la conception des voies de circulation et
l’aménagement du territoire configuration des infrastructures et des espaces de circulation de
manière à assurer la sécurité et diminuer le nombre des accidents )(7) .
En Algérie et dans le monde tous les acteurs de la sécurité routière mettent en cause le
facteur humain comme premier facteur favorisant les accidents de la circulation, les piétons
sont de plus en plus exposés a un risque d’accident, la vulnérabilité des piétons est encore
plus grande lorsque la législation routière est insuffisamment appliquée. (Des recherches ont
montrés que les erreurs de conduite résultent en grande partie de la configuration du système
infrastructure environnement et conducteur ( 8).
et la ville de Sétif souffre d’une circulation piétonnière et mécanique au même temps

ensuivre des effets négatives sur la sécurité des piétons duquel nous oblige de trouver des
résolutions pour la diminution des risque et rectification de la situation actuel en mettant en
œuvre des mesures efficaces. Plusieurs recommandations appellent les pouvoirs publics à
tenir compte des besoins de tous les usagers de la route, y compris les piétons.
(6)
OMS ‹‹ le manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants ›› p 05
(7)
OMS ‹‹ le manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants ›› p 12
(8)
Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015
2
I/- Problématique :
Selon les statistiques de l’organisation mondiale de la santé dans le module sauvé des
vies plus de 90 % des décès et des traumatismes dus aux accidents de la route surviennent
dans Des pays à revenu faible ou intermédiaire, et pourtant ces pays ne comptent que 54 %
des véhicules immatriculés dans le monde. Et suivant la même référence environ 273 421
piétons dans le monde ont été tués dans un accident de la route en 2010(9).
Les relations entre les «espaces centraux appartenant aux différents seuils de la
hiérarchie des centres intéressent non seulement l’ensemble de l’espace urbain mais aussi le
territoire immédiat d’une agglomération. Elles mettent en évidence la complémentarité des
rôles assignés aux composants du système en raison des rapports qui les lient aux producteurs
de biens et des services et aux usagers eu égard à leur localisation respective dans l’emprise
urbanisé.
La nature de ces relations et le rôle qui en découle pour les divers espaces centraux
permettent de proposer un nouveau classement à savoir : le centre local – filtre – relais –
terminus – en tache – linéaire – ponctuel.
Le choix de la ville Sétif comme cas d’étude, n’a pas été fortuit, en plus de sa forte
dynamique urbaine, les données de l’enquête ménage réalisé sur la ville en 2004, constituées
notre principale source d’évaluation des flux pédestres.
Pour parvenir à élaborer la carte « du flux pédestre » nous avons procédé au relevé à la
fois des accès piétons et des fonctions et activités du centre ville. Nous avons ensuite établis la
correspondance entre les lieux d’activités et l’intensité du flux généré.
D’autres enquêtes ont montré que les motifs de déplacements pédestres au centre ville
de Sétif se résument aux besoins urbains : étude, travail, courses, prière, sports et loisirs. Cela
traduit la relation entre les opportunités urbaines disponibles au niveau du centre ville et le
mouvement pédestre qui le caractérise.
On a visé la rue de 8 mai 1945 et ben boulaïd puisque c'est un lieu de circulation(flux
très intense) et d'échanges publics qui définit un espace de placement, de dilatation, de
l'extension de la ville.et l'importance de cette rue dans son tissu urbain, se remarque par
rapport à l'activité commerciale qu'elle regroupe et par son aspect architectural important qui
la caractérise des autres rues du centre ville.
En plus l’augmentation de nombre des accidents de la circulation sur ce dernier et en

raison de la dégradation d’infrastructure, l’absence des espaces partagés pour les piétons
d’après la direction de transport et la direction de protection civil de la wilaya
3
Par conséquent, le problème général de cette étude peut être soulevé:
Comment encourager les déplacements piétonniers dans le centre ville de Sétif ?

Dans ce contexte, il peut être mis en avant une série de questions sous-suivantes :
- Quelles sont les facteurs des risques existants auxquelles sont confrontés aux piétons ?
- Quelles sont les raisons qui ont conduit à l'absence de sécurité des piétons
- Quelle est la réalité de la culture des habitants de Sétif concernant les déplacements
piétonniers ?
- Quels sont les effets les plus importants de l'encouragement de la marche à pieds sur
les piétons ?
II/- Hypothèse :
 L’imprudence des espaces de déplacements partagés pour les piétons dans
l’aménagement des voies.
 Inadaptation entre les espaces et le flux des piétons.
III/- Objectifs : L’objectif que nous recherchons à travers ce travail admets à :
1- Objectif principal :
- Favoriser et assurer la sécurité routière pour tous les usagères de la route notamment
les piétons.
2- Objectifs secondaires :
- Apparition des causes et les facteurs de l’insécurité routière des piétons.
- Encouragement des déplacements piétonniers qui réduit les mouvements mécaniques
IV/- Motivation du choix du thème :

- Le manque des études qui ont abordé l’encouragement des déplacements piétonniers.
- La prise en compte les aménagements et les solutions proposées dans la conception
d’une voie sécuritaire.
- La négligence des déplacements piétonniers Auparavant au contraire les
déplacements mécaniques.
4
V/- Motivation du choix du site :

On a choisie la ville de Sétif puisque c’est une ville historique et touristique au même
temps.
Et le centre ville de Sétif Connaît une variante de rue qui ont besoin de la sécurité routière
En cas exceptionnel on ciblé la rue de 8 mai 1945 a cause de la concentration de trafic
mécanique et piétonnier spécialement dans les heures de pointes encore est un lieu de
circulation et d'échanges publics qui définit un espace de placement, de dilatation, de
l'extension de la ville.
- La multi modalité des moyens de transports
- La densité élevé des habitants
VI/- Méthodologie et techniques de recherche :
1- Collecte des conceptions et des notions sur l’encouragement de la marche a pieds sur
la base de la sécurité routière qui touche tous les catégories de déplacement douces
(les piétons les P.M.R- les cyclistes …etc.) a l’aide de la base de données théoriques
cités dans les divers livres les rapports les articles les mémoires les thèses le cadre
législatif a fin de développer nos informations sur ce sujet
2- Collecte de données (données graphiques, rapports écrits, et statistiques) concernant

notre thème d’études auprès des différentes directions et de gestionnaires du réseau
routier et du réseau de transport tel que : La wilaya, la DTW (Direction des
transports), la DTP (Direction des travaux publique), l’APC (direction de la voirie), la
DUC (Direction d’urbanisme et de construction), la Sûreté urbaine, la Direction de la
protection civile…etc.
3- Les visites sur le terrain que nous avons effectuées pour évaluer l’état actuel du centre-
ville ont permis d’identifier à la fois les points de potentialité Afin de la mise en place
des solutions adaptées à la zone d’étude
4- la distribution des questionnaires pour savoir les points de vue des usagers ses besoin
puisque ce sujet est pour le but de satisfaction des usagers et garantir leur sécurité
VII/- Outils de recherche :

- Données théoriques (ouvrages, mémoires de fin d’étude, sites internet, articles, guides,
rapports, fiches…etc.).
5
- Données graphiques (schémas, cartes, plans de toute nature, photos, photos
aériennes…etc.).
- Observation sur terrain.
- Questionnaire.
- photos
1- Difficultés rencontrées :
- Obtenir des informations des P.M.R et les aveugles
6
VIII/- Structure du mémoire :
Chapitre introductif :
La problématique d’encouragement des
déplacements piétonniers
Approche basé sur la sécurité routière
Chapitre théorique Chapitre d’analyse
Partie 01 : des potentialités de la ville Partie 02 : déplacements piétonnières

de Sétif et le centre ville et sécurité routière, Bilan Et Analyse
Les principes d’aménagements er recommandations
7
Chapitre théorique
Introduction :
I/- Les termes de base
II/- Les avantages de la marche à pieds
III/- Que devrions-nous faire pour réaliser le confort
Et la sécurité routière pour les piétons ?
1- Améliorer la sécurité de piétons selon des mesures
Clés et poursuivie les principes d’aménagement des
Plans directeurs des chemins pour piétons
IV/- Comment rendre les itinéraires piétons attractifs
Afin de favoriser la marche à pied ?
1- Améliorer le confort du réseau piétonnier :
1-1- Les principes d’aménagement pour assurer
le confort des cheminements piétons
1- La pente longitudinale
2- Le dévers
3- Les ressauts
4- Les Rampes d’accès
5- Les escaliers
6- Le revêtement
7- Les différentes formes de dalles pour les Déficients visuelles
8- Les mobiliers urbains
V/- Connectivité et la continuité
VI/- Des impacts très positifs sur la sécurité routière
1- Distance d’arrêt selon la vitesse du véhicule
2- Champ de vision
3- Aménagement des zones 30
4- Zone de rencontre
5- Réduire le nombre de couloirs de circulation
6- Traitement des trajectoires
7- Renforcer la sécurité des enfants sur le chemin de l’école
8- La condition pour assurer une voirie sécuritaire
9- Le stationnement :
10- Les arrêts de bus
11- La signalisation
12- Le cadre de pilotage
13- Centralité :
Conclusion :
Savent-ils seulement que la plupart des gens meurent

d'être exaucés dans leurs vœux ineptes de stabilité, de
confort et de sécurité ?
Emmanuelle Bayamack-Tam
Chapitre 02 :……………………………………………………Chapitre théorique
Introduction :
Le piéton a un rôle central, il devient l’élément principal de la mobilité, à condition que
l’ensemble des conditions nécessaires soit réuni. L’espace public urbain correspond à
l’infrastructure du piéton. L’espace public étant le support de multiples autres activités, son
aménagement doit prendre en compte le piéton car la relation entre l’espace public et le piéton
est directe.
8
I/- Les termes de base :

1- La ville : agglomération relativement importante et dont les habitants ont des activités
professionnelles diversifiées (sur le plan statistique une ville compte au moins 2000
habitants agglomères)(1).
2- Le milieu urbain : agglomération d’une certain importance à l’intérieur de laquelle la
plupart des habitants ont leur travail dans le commerce l’industrie ou
l’administration(2).
3- Les déplacements doux : le mode de déplacement doux le plus général et le plus
utilisé reste la marche à pied. La pratique piétonne concerne tous les âges. Elle
constitue, surtout dans les villes Les transports doux désignent des modes de transport
actif, non motorisés comme la marche, mais pouvant être mécanisés comme le vélo,
les rollers, la planche à roulettes, Tram, Métro… etc.
4- La sécurité routière : La sécurité routière représente l'ensemble des normes, des

mécanismes et des mesures prises par les différents acteurs en charge de la
construction des infrastructures routières et de la gestion du trafic routier afin d'assurer
la protection des usagers de la route, et aussi de leurs biens(3).
5- L’insécurité routière : l'ensemble des dysfonctionnements générés par le trafic
routier, et le mal aménagements des espaces, ils peuvent s'agir des accidents de
circulation pouvant entraîner des dégâts matériel ou corporel(4).
6- Piéton : Un piéton est une personne qui se déplace à pied pour effectuer au moins une
partie de son trajet. Outre la marche normale, le piéton peut se servir de divers
instruments et aides à la marche, par exemple un fauteuil roulant, la marche à pieds.
La personne peut transporter des objets de différentes tailles, dans les mains, sur le
dos, sur la tête, en équilibre sur les épaules ou en les poussant ou en les tirant. Une
personne est également considérée comme un piéton lorsqu’elle court, lorsqu’elle fait
du jogging ou de la randonnée, ou lorsqu’elle est assise ou couchée sur la chaussée(5).
7- Lapiétonisation :La piétionisation est l'acte de piétonniser, c'est-à
dire de rendre piétonneune zone qui ne l'était pas auparavant, ce qui signifie interdire lacircu
(1)
Dictionnaire français Larousse
(2)
CERTU. Savoirs de base en sécurité routière FICHE n°08 Les définitions de l’urbain août 2006 P.01Claude Abignoli
(3)
Par Guy Rostand Djiepmo Ndjoukya. Universitè de Yaoundé – master économie des transports et logistique des échanges en 2008
(4)
(Muhlrad, 2006). Université de Yaoundé – master économie des transports et logistique des échanges en 2008
(5)
OMS. (Manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants) p.03
9
lation des véhicules dans une rue ou sur une place pour la réserveraux piétons uniquement
(6)
.
8- Accident de la route : selon le dictionnaire français :
Accident de la route : est un événement se déroulant sur une voie de circulation en
impliquant un véhicule, motorisé ou non, ou un individu, et entrainent des percussions
au niveau matériel ou physique(7).
9- L’accident de la route : ou accident de la circulation) est une collision non désirée,
non prévue et mal anticipée, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant
(notamment automobile, moto, vélo) d'une part et toute autre chose ou personne fixe
ou mobile d'autre part qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels.
(8)
.
10- Le centre ville : Le centre ville est un regroupement d’équipements de nature diverse
et en nombre variable spatialement organisé et intégré à un réseau d’infrastructures il
assure des prestations en service d’un certain niveau il favorise les échanges et la
diffusion des informations et il participe à la distribution-consommation de certains
biens et ce pour une population donnée distribuée dans une aire urbaine déterminée et
délimitée(9)
II/- Les avantages de la marche à pieds :

Au niveau environnemental, la marche est un mode de transport produisant peu
d’externalités négatives, et qui permet de diminuer les nuisances des transports sur
l’environnement ainsi que les émissions de polluants et de gaz à effet de serre. De plus, la
marche ne consomme quasiment pas d’énergie ni de ressources, contrairement aux modes de
transport motorisés et aux transports collectifs(10).
(6)
Dictionnaire français Larousse
(7)
(www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/accident-de-la-route) dictionnaire français
(8)
Cécile Faure et al. « Intérêt d’un outil de dépistage infirmier d’un état de stress post-traumatique (ESPT) après un accident de la voie
publique (AVP) : étude DEPITAC », Européen Psychiatrie, Elsevier, vol. 30, no 8,‎novembre 2015, S126-
S127 (DOI 10.1016/j.eurpsy.2015.09.246).
(9)
Introduction a l’urbanisme opérationnel et a la composition urbaine. ZUCCHELLI ALBERTO p 100.101
(10)
Étude de la marchabilitè et des facteurs incitant à la marche dans un quartier chaux de fonnier de LUCILE DEVELEY/ (Lavadinho et
Pini, 2005) P15.
10
Au niveau économique les probabilités d’échanges sont maximisées, car le piéton est en
lien direct avec son environnement(11). La mobilité douce renforce l’écotourisme et permet de
réduire les dépenses privées et publiques en transports
Au niveau social La solidarité entre personnes et entre générations est également
Favorisée par la marche, qui permet la rencontre entre différents groupes de population (11) La
marche permet finalement de « redonner des chances à l’urbanité de se développer, là où menacent la
(12)
ségrégation et la fragmentation urbaines » . En effet, elle permet l’apprentissage du vivre
ensemble, favorisant les interactions et la découverte.
Au niveau de la santé Elle participe en effet à la lutte contre l’obésité et la sédentarité,
ainsi qu’à la prévention de plusieurs maladies, en maintenant ou améliorant la condition
physique des marcheurs .
Après avoir connu les avantages de la marche à pieds on essaye d’encourager les
déplacements piétonniers en fournissant toute les exigences de sécurité routière et le confort
pour tous les piétons valides et invalides (P.M.R-aveugles –déficients auditives).
III/- Que devrions-nous faire pour réaliser le confort et la sécurité routière pour les
piétons ?
 Améliorer la sécurité des piétons sur tous les axes routiers.
 Sécuriser tout particulièrement les traversées des routes principales.
 Modérer la vitesse des véhicules.
 Renforcer la sécurité des enfants sur le chemin de l’école.
1- Améliorer la sécurité de piétons selon des mesures clés et poursuivie les principes
d’aménagement des plans directeurs des chemins(PDCP) pour piétons en Algérie :
L'amélioration de la sécurité est une tâche continue à mener sur l'ensemble du réseau, quel
que soit le niveau hiérarchique de la voie (13). Parce qu'ils sont l'espace privilégié des enfants et
des personnes âgées et P.M.R notamment, les cheminements piétonniers doivent répondre à
un haut degré de sécurité que ce soit au niveau des aménagements eux-mêmes (par exemple,
visibilité aux traversées piétonnes) ou au niveau de l'usage de l'espace public en général
(10)
Étude de la marchabilitè et des facteurs incitant à la marche dans un quartier chaux de fonnier de LUCILE DEVELEY/ Fédération
française des usagers de la bicyclette en 2003 P.15
(11)
Étude de la marchabilitè et des facteurs incitant à la marche dans un quartier chaux de fonnier de LUCILE DEVELEY/Prompt 2005 P16
(12)
Étude de la marchabilitè et des facteurs incitant à la marche dans un quartier chaux de fonnier de LUCILE DEVELEY P16/ Foret 2011
p217
(13)
0850_PDCom_121129.docx .Loi sur l’application de la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de
Randonnée pédestre (LaLCPR) p 109
11
(empêcher le stationnement sauvage sur les trottoirs, abaisser les vitesses à certains carrefours
ou sur des tronçons, etc.)(14).
1-1- Les principes d’aménagement pour élever le degré de sécurité au niveau des
trottoirs :
1-1-1- Les trottoirs : se situe directement à cote de la chaussée, dont il est séparé
physiquement, et est réserve aux piétons(15).ils ont des exigences et des remarque bien
sure (tableau01)
Tableau 01 : les exigences et les remarque des trottoirs
Les exigences principales Remarques importantes
- l’espace doit être suffisant pour - la largeur du trottoir dépend du
permettre à deux personnes de nombre de piétons, des
marcher cote a cote ou de se constructions avoisinantes et de
croiser l’usage qui en est fait
- différence de niveau ou - sur 50 % des chemins, les piétons
délimitation par rapport a la se déplacent à deux ou en groupe
chaussée perceptible tactilement
La source : Dimensionnement cf. chapitre 4.1 Aménagement piétons consultation p01
A- La largeur minimale des trottoirs : la largeur de trottoirs varie en fonction de l’état des
piétons par exemple (aveugle, avec un aidant, avec une canne ou bien fauteuil roulant…etc.
La largeur minimum des trottoirs devrait être de 1.50 mètres. A proximité des écoles ou
sur les parcours proches des grands générateurs de déplacement des piétons, une largeur
supérieure peut s'avérer indispensable.
Si les rues commerçantes, établissement scolaire on prévoira 3m -4 mètre de la largeur ou
même plus si nécessaire(16). (Tableau 02)
Tableau 02 : La largeur minimale des trottoirs
Piètons Normal Fauteuil Canne ou

Canne+chien aidant
valide roulant bèquille
La largeur minimal ≥1.20
≥ 70 cm ≥1.31 cm ≥90 cm ≥1.10 cm
hors obstacle cm
Source : Cahier de l’accessibilité piétonne Vade-mecum Piétons en Région de Bruxelles-Capitale .par CRR
(14)
Plan directeur des chemins des piétons 0850_PDCom_121129.doc xp p.109
(15)
Dimensionnement cf. chapitre
(16)
Dimensionnement cf. chapitre 4.1 OP.CIT.P
12
B- Le décrochement et les bordures :

En règle générale, les espaces piétons et la chaussée sont délimitées par une bordure
ou une bande de séparation puisque Les bornes et les potelets empêchent le passage et le
stationnement des véhicules et ne sont en général pas utilises en tant qu’éléments de
séparation linéaires de la chaussée. Conception de l’espace routier ; éléments d’aménagement
et c’est bien que le dimensionnement des bordures sera soi 3 cm verticales - soi 4 cm biaises -
ou bien 6 - 10 cm) pour que les trottoirs seront franchissables pour les P.M.R
Schéma 01 : dimension des bordures
La source : Aménagements piétons – Manuel de planification des mesures

1-2- Sécuriser tout particulièrement les traversées de la route principale :
1-2-1 Les principes d’aménagement :
- Les traversées piétonnes du réseau primaire et secondaire doit êtres avec un refuge ou
zone surélevée
1- Le refuge : schéma 02 : ilot de refuge
Sa fonction est de protéger les traversées piétonnes rendues

difficiles par la largeur et le nombre de bandes à traverser
ou par l'exploitation du trafic par feux. Largeur minimum
de 2 mètres afin de permettre à une personne avec une
poussette ou une chaise roulante d'être à l'abri (17)
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 1.2
Zone surélevée et les traversées piétonnes du réseau de quartier ne sont en principe pas
marquées
2- Les types de traversées piétonnes :

a) Traversées simples :
Point d’attache : toujours entre 15 et 45 cm du bord extérieur de la bordure.
Dalles à protubérances : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles striées -
(17)
Dimensionnement cf. chapitre p 03
13
- disposées sur toute la largeur de la traversée.
-Dalles striées : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances et

placées dans l’axe de la traversée - prolongées jusqu’à la ligne guide naturelle existante
avec un bateau d’accès 30 % sur 30 cm et ressaut 2 cm. la différence de niveau entre le
trottoir et la bande de contre buttage ou la voirie, devra toujours être de maximum 2 cm
chanfreinés. (schèma03)
b) Traversées en baïonnette :
Point d’attache : toujours entre 15 et 45 cm du bord extérieur de la bordure.

disposées sur toute la largeur de la traversée.
Dalles striées : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances -

toujours placées dans l’axe de la traversée - prolongées jusqu’à la ligne guide naturelle
existante (bordure bordure, mobilier urbain sur îlot, …) ou à maximum 30 cm de celle-ci.
La traversée en baïonnette est permise uniquement si l’îlot central possède une largeur
minimale de 1,50 m entre les barrières de protection ou les potelets. Cette distance est
nécessaire pour que le chaisard puisse manœuvrer librement entre le mobilier urbain.
(schèma04)
c) Traversées avec îlots :
Dalles à protubérances : bande placée sur l’îlot central - disposées sur toute la largeur de
la traversée - perpendiculaires à l’axe de la traversée.
Point d’attache : idéalement 40 cm de chaque côté du bord de la bordure extérieure (cette

distance peut varier entre 15 cm et 45 cm, selon l’importance du flux de circulation). Ilot≤
2m

disposées sur toute la largeur de la traversée.
Dalles striées : toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances - toujours placées

dans l’axe de la traversée. ilot≥2.10m. (schèma05)
14
d) Traversées avec piste cyclable :
Dans ce cas, le piéton qui traverse cette piste cyclable quitte l’espace qui lui est réservé.
Dès lors, il doit être averti via la pose de dalles de repérage, comme mentionné sur le
schéma. Point d’attache : à 15 cm du bord de la piste cyclable.
Dalles à protubérances : 60 cm de large - minimum 180 cm de long - toujours

perpendiculaires aux dalles striées.
Dalles striées : 60 cm de large - minimum 150 cm de long - toujours placées dans l’axe
de la traversée - toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances prolongées jusqu’à
la ligne guide naturelle existante (façade, bordure, haies, …), à maximum 30 cm de celle-
ci(18). (shèma06)
Schéma 03 : traversée simple schéma 04 : traversée en baïonnette
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006 FICHE 2.1.2 P.61
Schéma 05 : traversée avec ilot schéma 06 : traversée avec piste cyclable
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 2.1.4 P.64
(18)
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de
cheminements piétons accessibles à tous FICHE 2.1.1 P.60
15
3- Inflexions :
Afin de permettre l'accès au trottoir pour toutes les personnes à mobilité réduite, il faut
proposer des aménagements de plain-pied. Les trottoirs étant généralement en saillie par
rapport à la chaussée pour des raisons de sécurité et de pression du stationnement, on devra
soit proposer une surélévation de la chaussée (traversée sur plateau), soit une inflexion de
trottoir (traversée sur voirie)(19)
Trois types d'inflexions sont proposés : (l’inflexion perpendiculaire à l'axe de la traversée (si
emprise réduite) - l'inflexion parallèle à l'axe de la traversée (si emprise importante) -
l'inflexion généralisée)
3-1- l'inflexion perpendiculaire à l'axe de la traversée (si emprise réduite)
Schéma 07
Ce type d'inflexion se réalise en amont et en
aval de la traversée. Les pentes devront être
conformes aux normes du CWATUP. (tableau03).
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006 FICHE 2.2 P.66
Tableau 03 : l'inflexion perpendiculaire à l'axe de la traversée

Avantage : Inconvénient
- ce type d'inflexion ne nécessite pas de - cette inflexion est impossible lorsqu'on
largeur importante de trottoir, puisqu'elle est en présence d'un point obligé où le
se réalise sur la longueur de celui-ci. niveau ne peut être modifié
La source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 2.2 P.66
3-2- l'inflexion parallèle à l'axe de la traversée (si emprise importante) :
Une avancée de trottoir permet de réaliser une inflexion du trottoir parallèle a l'axe de la
chaussée parfois appelé "bateau d'accès". Les pentes, les niveaux et la taille de l'inflexion du
trottoir dépendent notamment de la hauteur du trottoir dans la situation réelle (tableau04).
(19)
Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous p52-53
16
Photo 01 : inflexion parallèle shèma08 : inflexion parallèle à l’axe de traversée

À l'axe de traversée
Tableau 04 : l'inflexion parallèle à l'axe de la traversée (si emprise importante)
- l'emprise nécessaire pour ce type d'aménagement. En

- présence d'un libre
effet, 1,5 m devront être ajoutés à l'extrémité de
passage d'1,50 m
l'inflexion pour permettre aux chaisard de manœuvrer.
exempt de tout
Les côtés latéraux devront être de pentes variables, sans
changement de
arêtes vives.
niveau.
3-3- l'inflexion généralisée :
Ce type d’inflexion est à préconiser dans le cas où plusieurs traversées sont présentes, par
exemple au niveau d'un carrefour. (tableau05)
Schéma 09 : vue en plan d’une photo 02 : vue en plan d’une inflexion généralisée
Inflexion généralisée
17
Tableau 05 : l'inflexion généralisée
- la réduction du nombre d'inflexions à - le stationnement sauvage. Mais la pose de
réaliser. mobilier urbain permet d'y remédier
efficacement.
4- Comment rendre les itinéraires piétons attractifs afin de favoriser la
marche à pied ?
1- Améliorer le confort du réseau piétonnier :
Outre la sécurité le confort des chemins piétonniers constitue également un facteur

important pour favoriser la marche au travers de multiples éléments qui peuvent apparaître
comme de petits détails, mais qui se révèlent déterminants dans la pratique et l'usage des
cheminements de tout ce qui fait obstacle et La prise en compte des usagers à mobilité réduite
et les personnes âgées est un critère déterminant dans la notion de confort (20) :
- abaissements de trottoirs devant les passages piétons - mains courantes le long des
rampes ou d'escaliers - éclairage suffisant - revêtement qui ne devient pas impraticable à
la première pluie - trottoirs "désencombrés" - bancs pour se reposer - barrières
architecturales - dégagés de tout obstacle pouvant provoquer une gêne sur le parcours
Toutes ces mesures permettent de rendre plus agréable la pratique de la marche
Tous les piétons rencontrent des difficultés lors sa marche qui confronte les P.M.R en cas
particulier, on cite quelques un dans le tableau suivant (tableau 06) :
Tableau 06 : les difficultés des P.M.R
Les personnes à mobilité réduite Leurs difficultés

Se déplacer sur les sols meubles, glissants
ou inégaux.
Franchir des obstacles et des dénivelés
Utilisateur de fauteuil roulant
(marches, pentes).
Franchir des passages étroits.
Atteindre certaines hauteurs.
(20)
Plan directeur des chemins pour piétons .0850_PDCom_121129.doc x p.112
18
Saisir, utiliser des objets, des équipements.

Voir à certaines hauteurs.
Se déplacer sur des sols peu ou pas
praticables ou encombrés d'obstacles.
Se déplacer sur de longues distances sans
pouvoir se reposer.
Personnes ayant des difficultés
Se déplacer rapidement.
motrices
Franchir sans appui des marches ou des
dénivelés.
Franchir sans appui des passages étroits.
Rester debout longtemps.
Voir (comprendre) les « grandes formes ».
Lire ce qui est « écrit fin ».
Déchiffrer la signalisation.
Se repérer dans l'espace.
Personnes déficientes visuelles S'orienter.
Se déplacer en sécurité (obstacles, autres
usagers à pied, en deux roues, en voitures).
Contraste ; couleur ; relief mal, voire non
perçu
Comprendre la signalétique.
Personnes ayant une incapacité
Mémoriser un itinéraire.
cognitive
Se repérer dans l'espace.
Se déplacer sur de longues distances sans
pouvoir se reposer.
Personne ayant des incapacités
Franchir des dénivelés sans pouvoir se
cardio-respiratoires
reposer.
Rester debout longtemps.
Se déplacer sur de longues distances.
Atteindre certaines hauteurs.
Enfants Voir à certaines hauteurs.
Lire ou comprendre des informations
complexes.
19
Identifier les signaux sonores.

Personnes ayant des difficultés Interpréter les bruits significatifs de
auditives l'environnement.
Communiquer.
Se déplacer avec des difficultés motrices.
Se déplacer avec une réduction des capacités
Personnes âgées ou fatigables
visuelles et de mémorisation.
S’adapter aux variations climatiques.
Source : Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 FICHE n°04 - Les personnes à mobilité réduite
(PMR) Patrice Hallet p.02
1-1- Les principes d’aménagement pour assurer le confort des cheminements piétons :
Application des directives pour les voies piétonnes adaptées aux handicapés lors de la
réalisation ou l’amélioration des cheminements piétonniers : revêtements adaptés, pentes,
guidage sonore ou optique, lieux pour se reposer, etc. (21)
1- La pente longitudinale :
La pente elle doit être le plus faible possible avec un palier de repos tous les 10 mètre sur ≥
50m de long (22) (Tableau07)
Tableau07 : la pente de trottoir par rapport à la longueur
La longueur 2 5 30 50
La pente 8% 7% 30% 12%
Tolérée maximum maximum tolérée
La source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 2.2P.65
NOTE
La pente longitudinale préférable est : 1%*
(21)
Directives pour les voies piétonnes adaptées aux handicapés. Centre suisse pour la Construction adaptée aux handicapés. Fiche1.1 p.06
(22)
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 FICHE n°04 - Les personnes à mobilité réduite (PMR) Patrice Hallet p.04
20
Schèma10 : La pente longitudinale
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 2.2 P.65
2- Le dévers :
Tous les trottoirs présentent une pente transversale appelée « dévers » qui permet
d’évacuer les eaux vers la chaussée. Afin que tous les usagers puissent y circuler de manière
(23)
confortable. . C’est la Pente est 2 % maximum en cheminement
3- Les ressauts : schèma11 : les ressauts
2 cm maximum et 4 cm maximum si chanfrein avec
pente au 1/3 (un chanfrein 1/4 est plus confortable). Les pas
d'âne sont interdits et entre deux ressauts successifs, il faut
un minimum de 2,50 m
4- Les Rampes d’accès :
Les rampes d’accès peuvent être aménagées au niveau
de la bordure des traversées, aux accès des surfaces partagées piétons-vélos ou des trottoirs
traversant (une largeur de 0.3 a 0.5m perceptible par les personnes aveugles ou malvoyantes ,
une largeur de 0.8 a 1 m pour les fauteuils roulants(24)
(23)
Camille Thiry, Cahier de l’accessibilité piétonne, p18
(24)
Espace de circulation sans obstacle et assertive Product for Blind and vision impaire Person tactile Watling surface indication
21
schèma12 : une largeur de 0.3 a 0.5 m schèma13 : une largeur de 0.3 a 0.5 m
Source : guide de bonne pratique pour l’aménagement de cheminement piéton accessible à tous
5- Les escaliers :
La largeur minimale d'un escalier est de 1,20 m s'il n'existe aucun mur de chaque côté
1,30 m si un mur et 1,40 m si entre 2 murs. Les hauteurs de marche ne doivent pas
dépasser 16 cm et le giron minimum est de 28 cm. A partir de trois marches une main
courante est obligatoire, celle-ci dépassant la première et la dernière marche de chaque
volée d'une largeur au moins égale au giron. Le passage minimum entre deux mains
courantes est de 1,20 m. La hauteur de la main courante est comprise entre 0,80 et 1,00 m
Les principes d’aménagement sont(25) : schèma14 : Les escaliers
- Dalles à protubérances : bande de 60 cm - sur toute la
largeur de l’escalier, sauf dans le cas d’un palier où aucune
dalle n’est placée.
- Marches antidérapantes : placées à 60 cm du bas comme
du haut de l’escalier.
- Main courante : solide et continue de chaque côté,
dépassant l’origine et l’extrémité de l’escalier de 40 cm et
prolongée jusqu‘au sol, sauf si cet aménagement constitue
un danger.
Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 6 P.88
6- Le revêtement :
Le revêtement : prévoir si nécessaire des matériaux de surface non glissants ainsi qu’un
traitement unifié par séquence de manière à obtenir une lecture claire de l’espace
Les sols des trottoirs créés ou aménagés doivent être à la fois : Antidérapants - non
meubles – revêtus de matériaux non glissants – dépourvus d’obstacle à la roue, à la canne ou
au pied).
(25)
Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à
tous FICHE 6 P.88
22
Stable et non glissant quelles que soient les conditions climatiques, et cela de façon
pérenne pour les personne séniors (26)
- le revêtement doit être dépourvu d’obstacle à la roue pour les personnes motrices qui
sont :
a) Les filets d’eau : au droit des traversées piétonnes doivent être « à niveau » pour
éviter notamment tout blocage des chaises à cet endroit. Les éléments de filet d'eau
« demi-lune » en béton sont donc à proscrire. Seuls les filets d’eau plats sont à
privilégier.
b) Les avaloirs : doivent se trouver en dehors des traversées piétonnes et des lignes
de guidage. Les fentes des grilles seront placées perpendiculairement ou en
oblique par rapport au sens de la marche. Le cheminement ne doit pas comporter
de trous ou de fentes plus larges que 2 cm.
c) Les transitions : entre les différents revêtements doivent se faire sans différence
de niveau observable (≤ 5 mm).
d) Les zones de protection : doivent se situer au même niveau que le cheminement
piéton. Des systèmes perméables accessibles aux piétons sont par exemple les
grilles métalliques, les résines…
e) Les essences d’arbres : qui sont plantées doivent être compatibles avec le
revêtement piéton en place. Quand les arbres sont déjà existants, c’est la structure
même du revêtement à placer qui doit être la plus adaptée possible.
f) Les pointes d’aiguillages : en présence de rails de tram constituent également des

obstacles à la roue à éviter (placement des traversées piétonnes en conséquence)
Puisque La prise en compte des usagers à mobilité réduite et les personnes âgées est
un critère déterminant dans la notion de confort c’est essentiel qu’on prenne en
considération le guidage de cette catégorie (27)
7- Les différentes formes de dalles pour les Déficients visuelles :
Pour le guidage et la sécurité de la personne aveugle ou malvoyante, toutes les traversées

doivent être munies d’un dispositif avec dalles de repérage Ces dalles se présentent sous
(26)
Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à
tous FICHE 2.1 P.54
(27)
L’étude d’Hillman et Whalley en 1979 obstacle à la mobilitique des traversées
23
différentes formes : (dalles de béton 30 x 30 cm (photo03) et 22 x 22 cm - bandes à coller

(photo04) - rivets à planter (photo05)(28).
Photo 03 photo04 photo05
- La largeur nécessaire pour circuler à l'aise est de 90 cm et de 110 cm lors de l’utilisation

d’un chien guide.
- En dehors des traversées piétonnes et afin de garantir la détection de la bordure du trottoir

par la personne déficiente visuelle, il est indispensable de maintenir une différence de niveau
de minimum 5 cm entre le trottoir et la chaussée.
- Les plots doivent être en quinconce sinon la canne qui glisse dans une rainure peut ne pas
rencontrer de plot et induire l’utilisateur en erreur.(29)
Schéma 15 : de dalles pour les Déficientes visuelles photo06 :
La Source : Cahier de l’accessibilité.par CRR p26-27
(28)
22 cf RW99 l’uniformité et conformité le RW99 présente dans ses chapitre G5.5 et C 30.4
Un descriptif technique pour chaque type de dalle
(29)
Plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces public 2012
24
Schéma 16 : Le revêtement pour les personnes aveugles
La Source : Cahier de l’accessibilité piétonne.par CRR p26-27
8- Les mobiliers urbains :

Le mobilier ne doit pas être un obstacle sur l’espace du cheminement sauf nécessite technique
ou exigence de sécurité mais peut être implante à proximité immédiate. Dans tous les cas de
figures, le mobilier urbain doit être repérable et détectable par les personnes mal voyantes et
(30)
permettre le passage normal d’un fauteuil roulant. . Mais avants l’implantation on trouve
souvent des mobilier urbain inutiles sur les trottoirs Qui sont considérés comme un obstacle
donc il faut (supprimer les obstacles architecturaux, notamment pour les accès aux
équipements publics.) photo 07 : le mal positionnement des mobilier urbains
(30)
Guide pratique d’aménagement urbain de la voirie publique et privé aux normes d’accessibilité de personne handicapées p.09
25
8-1- Quels critères devraient être pris en compte dans l’implantation :

8-1-1- Installation d’éclairage public photo 8 :
L’éclairage de l’espace public augmente la
sécurité routière et améliore la qualité de séjour. Il
devrait en outre créer une atmosphère agréable,
faciliter l’orientation et renforcer les sentiments de
sécurité et de bien-être des usagers il nous structure
l’espace la nuit- facilite l’orientation (guidage visuel)-
permet de percevoir et de faire la distinction entre les
zones de circulation et les espaces de séjour- facilite la reconnaissance des usagers de la route-
(31)
sentiment de sécurité pour les piétons (bien-être)
- un éclairage suffisant à une hauteur comprise entre 1.0 et 1.80 m est nécessaire.
8-1-2- la détection des mobiliers et obstacles :
Schéma 17 : la détection des mobiliers et obstacles
La Source : Guide pratique d’aménagement urbain de la voirie publique et privée p.06

8-1-3- La proposition d’une bande technique pour regroupé les mobiliers :
Photo 09 : La proposition d’une bande technique pour regroupé les mobiliers
Source : aménagement piéton manuel de planification des mesures
(31)
Aménagement piéton manuel de planification des mesures p 42
26
Il faut garder à l’esprit que les personnes aveugles ou malvoyantes ont beaucoup de difficultés à
conserver une trajectoire rectiligne. Il est donc nécessaire de s’assurer que le mobilier, même
situé en bordure du cheminement, soit visible et détectable par tous.
Par exemple, les équipements ou mobiliers auront les dimensions minimales :
- pour les poteaux : hauteur de 1,20 m pour diamètre ou largeur de 0,06 mm
(32)
- pour les Bornes : hauteur de 0,60 m pour largeur de 0,60 m
Schèma 18 : dimensionnement de quelques mobiliers urbains
Source : Cete Méditerrané décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 P. Parisé
8-1-4- Les poubelles : schéma 19 : dimensions poubelle

Lorsque l’obstacle est constitué par un
élément en surplomb du balayage, la canne
passe en dessous et la personne non-voyante
N’a aucune indication de l’objet qu’elle
risque de heurter.
Source : Cete Méditerrané
8-1-5- Les arbres :
Ce schéma illustre une taille appropriée de l’arbre dans l’optique du respect de la loi sur les
routes. Une solution de taille adaptée à chaque cas de figure doit être discutée avec les
autorités communales. Un travail de taille régulier évite une intervention importante et
(33)
dommageable pour le port des végétaux.
(32)
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 FICHE n°28 - Encombrement des trottoirs François Tortel p 06
(33)
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 FICHE n°28 - Encombrement des trottoirs François Tortel p 06
27
Schéma 20 : les dimensions d’arbres
Source : charte des aménagements extérieurs sur fonds privés

Ce schéma illustre une taille non-appropriée. Une mauvaise taille a pour conséquences :
• un déséquilibre de la couronne et du port de l’arbre ;
• la formation de cicatrices pouvant entraîner un développement de maladies et la
présence d’insectes nuisibles ;
• une baisse de la qualité esthétique.
Les arbres doivent être plantés de manière à ne pas réduire le cheminement piéton en
deçà des besoins. On pourra par exemple les implanter en bordure de chaussée et, si
l’espace est suffisant, installer du stationnement dans l’alignement. (34)
8-1-6- Les bancs publics : schéma21 : dimensions des bancs publics
L'importance des lieux pour s'asseoir est souvent
négligée en dehors des espaces qui ont clairement une
fonction de place ou de jardin. Ils jouent pourtant un
rôle essentiel qui est de permettre un usage plus
domestique de l'espace public. Permettre au passant de
s'arrêter, de se reposer. (35)
(34)
Charte des aménagements extérieurs sur fonds privés
(35)
Plan directeur des chemins des piétons p 114
28
Photo 10 : la différence entre l’existence et l’inexistence des bancs publics
Source : Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous p 76
8-1-7- Aligner les obstacles : photo 11 : bande d’alignement des mobiliers urbain
Cet aménagement afin de faciliter leur
détection par les personnes aveugles ou
malvoyantes des équipements et
(36)
mobiliers urbains
Source : le guide technique de l’accessibilité des espaces publics

Autre : photo 12 : regrouper les mobiliers urbains
• Implanter les arrêts de T.C. en
“saillie”.
• Mettre les boîtes à lettres contre les
façades (avec rappel au sol).

.Utiliser du mobilier conforme à la
réglementation sur l'accessibilité
(cône de détection, contraste, saillie,
etc.). Source : le guide technique de l’accessibilité de l’espace public
• En absence de place, utiliser des abris de bus sans panneau latéral
(36)
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 FICHE n°04 - Les personnes à mobilité réduite (PMR) Patrice
Hallet p.05
29
• Associer abri de bus et téléphone...

V/- Connectivité et la continuité :
La pratique de la marche est favorisée s’il n’y a pas de coupures physiques et mentales le long
du chemin et s’il est possible pour le piéton d’atteindre son but de manière directe, sans
détours ni obstacles. Les liaisons entre le quartier et sa périphérie, notamment le centre-ville,
sont particulièrement importantes. A l’intérieur du quartier, les embûches et coupures sont
(37)
également à éviter.
1- Principes d’aménagement : photo13 : chemin des piétons

- Aménagement de nouveaux chemins pour
piétons.
- Négociation de servitudes de passage pour la
réalisation de tronçons sur terrains privés
- Etablissement, si nécessaire, de plans localisés de
chemin pédestre.
Source : Plan directeur des chemins des piétons 0850_PDCom_121129.docx p. 111
La continuité consistant à interconnecter différents cheminements pour former un
maillage irriguant l'ensemble du territoire.
Finalement pour être sur de la réalisation de confort il faut ‹‹assurer un suivi régulier
de l’entretien des trottoirs et autres cheminements pour une satisfaction optimale des
usagers.››(38)
2- Organiser la circulation automobile, apaiser les vitesses et mieux partager
l’espace :
2-1- Hiérarchiser la voirie et organiser la circulation :
La réduction du trafic de transit permet de limiter le nombre de véhicules et les
vitesses pratiquées. Il s’agit d’une part de supprimer le trafic de transit inter quartiers des
petites rues et d’autre part de reporter le grand transit sur les itinéraires adaptés (39).
3- Intérêts de la modération des vitesses :
Mise en place des dispositifs permettant de diminuer la vitesse en fonction des situations
particulières (zone 30 et de rencontre, mesures d’aménagement).
(37)
Etude du marc habilité et des facteurs incitant à la marche dans un quartier chaux de foncier
(38)
Plan directeur des chemins des piétons 0850_PDCom_121129.docx p. 111
(39)
Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération berruyère Document n° 7 : guide technique « piétons » Document approuvé -
Avril 2013 p.24
30
VI/- Des impacts très positifs sur la sécurité routière

1- Distance d’arrêt selon la vitesse du véhicule
Les distances d’arrêt varient du simple au double. A 30 km/h, une voiture parcourt 13
mètres avant de s’arrêter. À 50 km/h, la même voiture n’a même pas commencé son freinage
lorsqu’elle atteint ces 13 mètres et elle s’immobilise au bout de 26 mètres. Cette différence de
13 mètres peut s’avérer lourde de conséquences en présence d’un piéton ou d’un cycliste.
Photo 14 : Les distances d’arrêt photo 15 : la distance d’arrêt
Selon le type de véhicules : par rapport aux piétons
Source : Certu - Améliorer la sécurité des usagers vulnérables - 11/2010 01 - p.03
2- Champ de vision : Plus l’automobiliste circule vite, plus son champ de vision est
restreint. 30 km/h 50 km/h 90 km/h
Photo16 : Champ de vision
Source : Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération berruyère Document n° 7 p.16
De plus, quand la vitesse augmente, les conducteurs distinguent moins bien les objets, les
personnes et les détails.
3- Aménagement des zones 30 photo17 : zones 30
Elle peut être plus ou moins étendue. Sa longueur
minimale doit être de 200 mètres. Elle peut concerner tous
les types de voies : rues résidentielles, rues commerçantes,
voies de distribution et même des sections de voies de
transit, dès lors que les activités riveraines sont
prédominantes. La mise en zone 30 peut être envisagée jusqu’à 15 000 véhicules/jour
31
Source : Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération berruyère Document n° 7 : guide technique «
piétons » Document approuvé - Avril 2013 p. 20 .
3-1- Aménagements : photo18 : plaque de signalisation

De la zone 30
Les aménagements doivent répondre aux objectifs
complémentaires suivants :
- Marquer l’entrée et la sortie de la zone 30.
- Modérer la vitesse des véhicules.
- Faciliter et sécuriser les traversées piétonnes. (40)
4- Zone de rencontre : photo 19 : plaque de signalisation
De la zone de rencontre
La zone de rencontre constitue l’aménagement

intermédiaire entre la zone 30 et l’aire piétonne. Les
véhicules y sont autorisés, mais leur vitesse est limitée à 20
km/h.
4-1-Aménagements :
photo20 : Zone de rencontre
Parmi les aménagements permettant de réaliser une zone
de rencontre, les principaux sont :
- la mise à niveau du trottoir et de la chaussée,
- le changement de matériaux,
- la suppression des repères latéraux. (41)
Source : PDU document 07 guide technique (piéton)
5- Réduire le nombre de couloirs de circulation

Les préconisations qui suivent concernent les axes urbains à 4 voies (2 x 2 voies), mais aussi
ceux à 3 voies (2 voies dans un sens, 1 voie dans l’autre).
Pour simplifier la rédaction, seul l’intitulé « 2 x 2 voies » est utilisé dans les lignes qui
suivent.
(40)
Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération berruyère Document n° 7 : guide technique « piétons » Document approuvé -
Avril 2013 p.24
(41)
PDU document 07 guide technique (piéton) OP.CIT, P
32
En milieu urbain, 2 x 2 voies ne se justifient que pour des trafics supérieurs à 20 000
véhicules par jour, et encore. Il est même possible d’atteindre 40 000 véhicules par jour sur un
boulevard à 2 x 1 voie
Ces réaménagements permettront de mieux partager l’espace, d’apaiser les vitesses et
d’améliorer la sécurité routière.
5-1- Réduire la largeur des voies
Plus l’espace de circulation est large, moins il reste de place pour les piétons et plus les
véhicules roulent vite. Voici les largeurs recommandées pour une chaussée à double sens, en
fonction de la vitesse limite et de l’intensité du trafic poids lourds (tableau08) :
Tableau08 : Largeurs recommandées
Source : Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l’agglomération berruyère Document n° 7 : guide technique «
piétons » Document approuvé - Avril 2013 p26
Ces largeurs sont adaptées aux poids lourds. En effet, la largeur maximale d’un poids lourd
est de 2,60 m (transports frigorifiques, article R 312-10 du code de la route).
En tout état de cause, 6,00 m constitue la largeur à ne jamais dépasser en milieu urbain.
5-2- Limiter les rayons de giration :
Un rayon de giration important permet aux véhicules de tourner à vitesse élevée. Il en résulte
un danger pour les piétons traversant la voie sécante ainsi qu’un allongement des traversées
On ne peut pas assez réponds au besoin de sécurité et confort sans les éléments suivants :
6- Traitement des trajectoires :
6-1- La chicane : qui impose une déflexion significative de la trajectoire des véhicules. Il
(42)
existe deux sortes de chicanes :
(42)
Certu Savoirs de base en sécurité routière FICHE n°03 - Maîtrise des vitesses par l’aménagement - décembre 2008 Franck MONTI p.02
33
Photo21 : Chicane avec îlot symétrique ou photo22 : Les chicanes sans îlot simple ou
Chicane avec îlot asymétrique chicanes sans îlot double :
Source : Certu Savoirs de base en sécurité routière FICHE n°03 p.02
6-2- L’écluse : Cet aménagement consiste en un rétrécissement de la chaussée qui impose

le passage d'un seul véhicule à la fois. Il existe deux sortes d'écluses :
Photo23 : Écluse simple avec rétrécissement latéral photo24 : Écluse double
Ou écluse simple avec rétrécissement axial
Source : CERTU, maitrise des vitesses par l’aménagement.

6-3- Les ralentisseurs :
Sa fonction est de réduire la vitesse des véhicules qui circulent sur la chaussée leur
objectif avant tout lié à la sécurité routière. Il existe plusieurs types de ralentisseurs qui se
distinguent en fonction de leur forme de leur taille et de la manière dont ils sont implantés sur
la chaussée.
Schèma22 : Dos d’âne schèma23 : Les clous schèma24 : ilot de refuge
Source : Certu Savoirs de base en sécurité routière FICHE n°03 - décembre 2008 Franck MONTI p.03
34
Schéma 25 : Plateaux Schèma26 : Coussins
Source : Certu Savoirs de base en sécurité routière FICHE n°03 2008 Franck MONTI p.03
6-4- Amélioration de la visibilité et la lisibilité :

6-4-1- Lisibilité :
La perception des piétons varie d’une personne à l’autre, leur facilité à se déplacer et se
diriger dans leur environnement étant en jeu. C’est notamment au travers de la signalétique et
de la présence de repères que la lisibilité est améliorée (43)
6-4-2- La visibilité : photo25 : la visibilité (avancée de trottoir)
Est un élément capital de la sécurité de tout usager et
notamment de celle des piétons qui s’apprêtent à
traverser. Il convient donc d’éliminer tous les obstacles
qui la réduisent ou la masquent ; véhicules motorisés en
stationnement trop près d’un passage pour piétons
(recommandation d'un espace libre de tout
stationnement motorisé d'une longueur minimale de 3m
correspondant à celle de la partie d'avancée de trottoir
‹‹située en amont du passage pour piétons ou de 5m en
l'absence d'avancée de trottoir)››, mobilier urbain mal
implanté. Publicités mal placées, arbustes trop hauts, …
en assurant un éclairage satisfait et le dégagement des Source : CERTU. Savoir de base en sécurité
Obstacles par la bonne implantation sur les routière fiche n02. Catia RENNESSON
Trottoirs comme on a parlé dans les mobiliers urbains(43) p03
(43)
Certu Savoirs de base en sécurité routière 3 FICHE n°02 - Les piétons au cœur de l’aménagement de l’espace public urbain Catia
RENNESSON p03
35
7- Renforcer la sécurité des enfants sur le chemin de l’école: photo26: sécurité d’enfants
Les enseignants et les parents d'élèves sont
quotidiennement confrontés aux dangers que courent les
enfants sur le chemin de l'école, ils sont donc amenés à
solliciter les municipalités pour améliorer la sécurité de la
voirie. Il importe donc de leur fournir une connaissance leur
permettant de demander ce qui pourra effectivement
apporter une meilleure sécurité et de refuser ce qui n'aurait
d'autre but que de calmer leur demande(44).
Source : Traité de sécurité routière à l'usage des
Quelque critère de sécurité pour enfant piéton : enseignants et des parents p.16
- Rendre les parcours moins attractifs
- Gérer l’organisation des stationnements
- Favoriser l’éco mobilité scolaire
- Eduquer et sensibiliser
Les deux principes d’un bon aménagement c’est de réduire la vitesse des véhicules par
exemple en dessous 50km/h et 20km/h dans les petites rues et assurer la visibilité
Les enfants sont partout il convient de :
- sécuriser au maximum l’ensemble de la zone scolaire (environ300m autour de l’école)
- éviter les pièges sur la totalité de la ville
8-1- la satisfaction des besoins d’enfants pour lui c’est juste jouer-bouger-rejoindre ses
parents…etc.
Donc il faut les éduquer aux dangers de la circulation : photo 27 : éduquer les enfants
- ne pas se contenter de protéger l’enfant mais expliquer lui
et éduquer le
- ne pas se contenter la traversée mais exiger que chaque
enfant regard constamment les deux cotés en traversant
(44)
Traité de sécurité routière à l'usage des enseignants et des parents : Éducation des enfants Aménagement de
la voirie Jacques ROBIN Ingénieur – Accidentologue Intervenant départemental de sécurité routière en milieu
scolaire p.06
36
Ne jamais montrer le mauvais exemple Le passage-piétons. Ne dites jamais "passage

protégé", il n'est pas du tout protégé ! La place du policier(45)
Photo 28 : ne montrer pas le mauvais exemple
Source : Traité de sécurité routière à l'usage des enseignants et des parents p.06-07
8- La condition pour assurer une voirie sécuritaire :
8-1- Le refuge central
8-2- L'avancée de trottoir : la visibilité de l'enfant lorsqu'il est sur le trottoir et qu'il
s'approche de la chaussée. Une bonne avancée règne sur une dizaine de mètres et
comporte des potelets empêchant le stationnement.
8-3- Bac à fleurs, arbustes, parterres fleuris : Il convient de les proscrire absolument
dans la première largeur de 1,50 m de trottoir proche de la chaussée, car ils masquent
partiellement la visibilité de l'enfant par l'automobiliste, et on sait que les jeunes
enfants sont plus petits que nombre de fleurs.
8-4- Le ralentisseur et autres surélévations : (dos d'âne - Ralentisseur trapézoïdal -
Plateau surélevé - coussins Ne pas marquer de passage piéton sur un plateau, sauf
exceptionnellement s'il se situe sur une voie très circulé.
8-5- Les barrières :
On les trouve souvent devant la porte de sortie de l'école que la barrière trouve sa
justification, afin de casser l'élan des enfants, et non pas avant et après la porte.
Elles sont en général trop hautes et trop denses (croisillons avec grillage ou barreau verticaux)
Dans ce cas elles présentent trois inconvénients dangereux :
1- Cela incite les automobilistes à la vitesse
2- Vues en profil, de loin, de telles barrières masquent un enfant à la vue d'un
automobiliste
(45)
Traité de sécurité routière à l'usage des enseignants et des parents : Éducation des enfants Aménagement de la
voirie Jacques ROBIN Ingénieur – Accidentologue Intervenant départemental de sécurité routière en milieu
scolaire p.28
37
Photo29 : Les barrières
Source : Traité de sécurité routière à l'usage des enseignants et des parents p.31
8-6- Éviter si possible le sens unique dans la rue de l'école
Source : Traité de sécurité routière à l'usage des enseignants et des parents p.36
9- Le stationnement :
Dès que la largeur le permet, il faut marquer du stationnement sur chaussée, afin d’inviter
les automobilistes à stationner de manière ordonnée. Le stationnement sur chaussée constitue
une protection simple contre le stationnement sur trottoir, celui-ci devenant ainsi inaccessible.
En outre, il permet de ralentir les véhicules en circulation.
9-1- Les normes pour le stationnement parallèle schèma27 et photo 30 :
Stationnement en parallèle
Longueur : 5 m. Largeur : 3,30 m.
Signalisation verticale : bien visible et
apposée devant l’emplacement (panneau E9 +
additionnel avec logo du chaisard).
Signalisation horizontale : • via marquage au
sol du logo « chaisard». Couleur bleue au
sol : dans le cas où un revêtement coloré est
utilisé, on sera attentif à la bonne adhérence de
celui-ci.
Source : Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous GAMAH et
MET-D 434 (n° 05/5285) p86
38
9-2- Les normes pour le stationnement en épi : schèma28 :

Stationnement en épi
Longueur : 5m. Largeur : 3,30m. Signalisation
verticale : bien visible et apposée devant
l’emplacement (panneau E9 + additionnel avec logo du
chaisard). Signalisation horizontale : via marquage au
sol du logo « chaisard». Couleur bleue au sol : dans le
cas où un revêtement coloré est utilisé, on sera attentif à
la bonne adhérence de celui-ci.
Source : Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous GAMAH et
MET-D 434 (n° 05/5285) p86
9-3- Les normes pour le stationnement longitudinal : schèma29 et photo 31 :
Le stationnement longitudinal
Longueur : 6m. Largeur : 2,5m.
Signalisation verticale : bien visible et apposée
devant l’emplacement (panneau E9 +
additionnel avec logo du chaisard).
Signalisation horizontale : via marquage au
sol du logo « chaisard». Couleur bleue au sol :
Source : Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous GAMAH
et MET-D 434 (n° 05/5309) p87
Dans le cas où un revêtement coloré est utilisé, on sera attentif à la bonne adhérence de celui-
ci.(46)
- Il est important que la personne en chaise roulante utilisant un parking PMR situé au
niveau de la voirie puisse rejoindre le trottoir à proximité de son emplacement de
parking.
- Tout d’abord, pour être cohérentes et montrer l’exemple, les communes doivent
supprimer toutes les places marquées sur les trottoirs, dès lors qu’elles réduisent le
cheminement piéton.
(46)
Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous .le manuel du MET numéro 10 octobre
2006. La fiche n°05 p.87
39
photo32 : le stationnement anarchique
- Stationnement
sur les trottoirs
- Stationnement
au bord de la
chaussée qui
minimise la
largeur de la
voie
- Stationnement qui
gêne les PMR
Source : https://www.liberte-algerie.com/centre/mesures-contre-le-stationnement-anarchique-238113/print/1 par

Eric Ottino Nice
9-4- Proscrire les bordures de trottoir basses photo33 : libérez le trottoir
Ou chanfreinées :
Qui génèrent de l’ambiguïté sur la fonction du trottoir
(espace pour les piétons ou pour le stationnement ?) et
incitent les véhicules à y stationne On adoptera donc des
bordures de hauteur supérieure ou égale à 12 cm(47).
Source : Campagne nationale « Respectez les piétons et Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles
Et les cyclistes » (depuis 2001) Energies d’Ile-de-France (http://www.areneidf.org de Marie-Angèle Lopes n°690
Et concernant le stationnement pour les P.M.R on a :
(47)
Campagne nationale « Respectez les piétons et Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Et les cyclistes » (depuis 2001)
Energies d’Ile-de-France (http://www.areneidf.org de Marie-Angèle Lopes n°690
40
photo34 : Stationnement en épis ou perpendiculaire et longitudinal au trottoir
Source : Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 FICHE n°04 - Les personnes à mobilité réduite
(PMR) p05 de Patrice Hallet
9-5- Les vélos :
Le stationnement des vélos peut s'organiser en neutralisant une ou plusieurs places de
stationnement automobile. Photo 35 : le stationnement des vélos
Ile stationnement de vélo

sur les espaces partagés
pour la marche a pied
Source : l'article de Citybike Wien of sustain ablerotter dam

10- Les arrêts de bus schéma 30 : Les arrêts de bus
Tout emplacement et arrêt doit être conforme au
Schéma directeur d'accessibilité. En milieu urbain, sauf
en cas d'impossibilité technique, les points d'arrêt sont
aménagés en alignement ou en Avancée(48)
Source : CERTU - savoirs de base en sécurité routière - août 2010 fiche n°04 - les personnes à mobilité réduite
(P.M.R) de Patrice Hallet p06
(48)
CERTU - savoirs de base en sécurité routière - août 2010 fiche n°04 - les personnes à mobilité réduite (P.M.R) de Patrice Hallet p06
41
L’aménagement des arrêts de bus dans l’espace public dépend du type d’usage des bâtiments
voisins, des conditions locales de circulation et de la place à disposition
10-1- Remarques importantes (49): schéma 31 : marquage d’arrêt de bus
- il faut planifier la traversée de la chaussée
comme faisant partie intégrante de
l’aménagement de l’arrêt de bus
- les arrêts de bus en encoche devraient
uniquement être prévus lorsque
- l’exploitation l’exige ; lorsque c’est possible, mieux vaut les réaménager
En arrêt de bus sur chaussée
10-2- Indications relatives à l’aménagement constructif :
- Il est recommande d’utiliser un marquage jaune en zigzag ou un revêtement
Différent (béton) sur la chaussée, car ils sont bien visibles par tous
Les usagers de la route.
- Une zone d’arrêt du bus en béton prévient la formation d’ornières qui
Se remplissent d’eau lorsqu’il pleut, qui éclabousse les personnes sur la
Zone d’attente lorsque les voitures passent.
a) Arrêt sur chaussée avec îlot central (forme de base) (49) schéma 32 :
- attractif pour les piétons, car les liaisons sont courtes et
sures
- les véhicules s’arrêtent derrière le bus
- le bus à l’arrêt ne peut pas être dépassé
- effet de modération du trafic
- solution standard (schèma33) Source : Aménagements piétons Manuel
De planification des mesures p78
b) Arrêt sur chaussée sans îlot central(49) schéma 33 :
- moins attractif pour les piétons
- le bus à l’arrêt peut être dépassé par la voie de
circulation opposée
(Conséquence : des vitesses plus élevées)
- cette solution n’est à prévoir que dans des situations
exceptionnelles (schèma34)
Source : Aménagements piétons Manuel de planification des mesures p78
(50)
Aménagement piéton manuel de planification des mesures p 77
42
c) Arrêt sur chaussée avec aménagement en parallèle(49) schéma 34 :

- attractif pour les piétons, car les liaisons sont directes
- bonne visibilité de l’arrêt dans l’espace-rue
- voir les personnes attendant en face améliore le sentiment
de sécurité
- le départ du bus est éventuellement retarde par les piétons
qui Traversent (schéma 35)
Source : Aménagements piétons Manuel
d) Arrêt sur chaussée avec îlot central et possibilité de dépassement : schéma 35 :
- attractivité légèrement plus faible pour les piétons, parce
que la distance entre le bus et la traversée est plus grande et
que la circulation n’est pas arrêtée
- le bus à l’arrêt peut être dépassé à vitesse réduite (Schéma 36)
Source : Aménagements piétons Manuel

(49)
e) Arrêt en encoche avec îlot central : schéma 36 :
- attractivité plus faible pour les piétons, parce que la
distance entre le Bus et la traversée est plus grande
- les véhicules doivent attendre derrière le bus
- le bus ne peut pas être dépassé
- a un effet de modération du trafic - solution standardisée
(schéma 37)
source : Aménagements piétons Manuel
f) Arrêt en encoche avec aménagement en parallèle(49) schéma 37 :
- attractif pour les piétons lorsque des passages piétons
sont aménagés
- aux deux extrémités de l’encoche (moins attractif s’il
n’y a qu’une
Seule traversée)
- arrêt bien visible et facile a trouver dans l’espace-rue Source : Aménagements piétons Manuel
- voir les personnes attendant en face améliore de planification des mesures p78
Le sentiment de sécurité (Schéma 38)
43
g) Arrêt en encoche sans îlot central(49) : schéma 38 :

- attractivité et sécurité réduites pour les piétons
(Schéma 39)
Source : Aménagements piétons. Manuel

h) Encoche avec priorisation bus(49) : schéma 39 :
- moins attractif pour les piétons (temps d’attente,
détours)
- la signalisation lumineuse donne la priorité au bus ce
qui facilite sa réinsertion dans la circulation en cas de fort
trafic
- afin que les piétons traversent aux feux dans de bonnes
conditions de
Sécurité, prévoir une régulation lumineuse permettant Source : Aménagements piétons .Manuel
De rejoindre rebus après son arrivée ; sans quoi les traversées de planification des mesures p 79
Se font au rouge(schéma 40)
- Le stationnement anarchique est dommageable à plusieurs titres Emprise du
stationnement sur les cheminements piétons
- Il ne faut pas garés de manière illicite à proximité des traversées piétonnes
11- La signalisation :
C’est l’ensemble des panneaux qui régulent la circulation routière et qui informe et dirige ou à
servir d’avertissement dans le bâtiment sur les routes- sur les chemins de fer -en mer… etc.
(50)
.
Pour assurer la sécurité pas ce dernier on utilise deux type de signalisation qui sont :
11-1- la signalisation verticale : est composée de ce que l’on appelle communément les
panneaux de signalisation routière implanté directement aux abords des chaussées.
(51)
11-1-1-Les normes :
Le diamètre et la hauteur des panneaux doit être adaptés aux critères dans l’image
suivante :
(50)
Instruction interministérielle sur la signalisation routière .arrêt du 16 février 1988 relatif à l’approbation de modification de l’instruction
interministérielle sur la signalisation routière D. LATOURNERIE
(51)
Dossier INRS. Les panneaux et pictogramme de signalisation P 2-3
44
photo 36 : Le diamètre et la hauteur de panneaux de signalisations
Source : les panneaux et pictogrammes de signalisation

Et taille des panneaux de signalisation p ub lié le 21 no vembre 20 18 p ar famto
11-1-2-les types de signalisation verticale :
Photo 37 : les signaux de danger et les signaux relatifs à la priorité
Source : SIRECO Panneaux routiers NIEZEN TRAFFIC 2011 P. 4-5

Photo 38 : les signaux d’interdictions et les signaux d’obligation
45
Photo 39 : les signaux relatifs à l’arrêt et au stationnement et les signaux d’indication

Photo 40 : les signaux divers et au stationnement et les signaux à validité zonale

- Feux de signalisation : Avec un dispositif de répétition sonore ou tactile pour que les
piétons permettant aux aveugles et malvoyants de connaître la période de traversée des
piétons. Enfin la signalisation compréhensibles, lisibles en position debout et assise et
Elle doit être accessible aux personnes handicapées (photo40)
Photo 41 : les signaux divers et au stationnement photo 42 : positionnement de feux
Et les signaux à validité zonale de signalisation
Source : CERTU - savoirs de base en sécurité

routière - août 2010 fiche n°04 - les personnes à mobilité réduite (PMR) et TFE électro par Patrice Hallet
46
11-2- la signalisation horizontale : comme son nom l’indique il s’agit de la signalisation qui
est par terre le plus souvent elle est inscrite sur la chaussée (marquage au sol) elle peut aussi
exister sur le trottoir.
11-2-1- couleur des marquages
Le blanc : est la couleur utilisée pour les marquages au sol (sauf zigzag BUS, interdiction
d'arrêt ou de stationnement, et zone de livraison). Le jaune doit être utilisé en marquage
temporaire y compris pour les passages piétons provisoires.
Le marquage blanc permanent doit être effacé avant mise en place du marquage jaune
Temporaire pour éviter la superposition des deux marquages et une ambiguïté potentielle
entre ceux-ci (52)
11-2-2- Les types de marquage important :
Schèma40 : La ligne continue et Schéma 41 : Le couloir de bus et
La ligne discontinue Le couloir de cycliste
Schèma42 : zigzag d’arrêt de bus Schéma 43 : Marquage d’intersection

Et les flèches directionnelles des plateaux surélèvent
Source : direction de la voirie et des déplacements service des déplacements Section Technique et d’Assistance
Réglementaire. Mairie de Paris p.05-102-104108-111-113
(52)
Source : direction de la voirie et des déplacements service des déplacements Section Technique et
d’Assistance Réglementaire. Mairie de Paris p.04
47
Schèma44 : Stationnement longitudinale payant Schéma 45 : Marquage de livraison

Interdiction de stationnement
Schéma 47 : dispositif tactile de limite
Schèma46 : logos endicapè et

Leur stationnement
Source : direction de la voirie et des déplacements

service des déplacements Section Technique et d’Assistance Réglementaire. Mairie de Paris p.203-204-209-
210-227
Passages pour piétons : schéma 48 : Passages pour piétons
Les passages pour piétons sont délimités par des
bandes parallèles à l'axe de la
Chaussée, d'une longueur minimum de 2,50 m, en
fonction de la largeur de la chaussée et de
l'importance de la traversée. Cette longueur est en
général de 4,00 mètres.
Source : direction de la voirie et des déplacements service des déplacements Section Technique et d’Assistance
Réglementaire. Mairie de Paris p.120
48
Photo 43 : Hiérarchie des besoins de la mobilité pédestre
Source : étude de la marchabilitè et des facteurs incitant à la marche dans un quartier chaux de
fonnier de LUCILE DEVELEY/mateo-babiano (2003) P21
12- Le cadre de pilotage : parmi les outils de pilotage :
12-1- Plan de déplacement urbain
La marche à pied est l’un des décisions de plan de déplacement urbain PDU est un document
de référence de toutes les décisions des pouvoirs publics ayant des implications sur le
déplacement urbain (plan de circulation – OTP - aménagement de voirie - plan de
stationnement …etc.). Ce dernier il considère la marche à pied une part des déplacements
urbain. Ce mode transport très peu étudier participe beaucoup à la vie de quartier un mode très
également réparti selon les catégories sociales cela dépend d’analyse des motifs de
déplacement et des modes utilisés. (53)
13- Centralité :
13-1- La composition de centre ville :
La composition de ce dernier et son importance sont définies par la nature le nombre et la
qualité des activités et des équipements correspondants dont il constituée et sera donnée par :
le centre de groupement résidentiel - C. d’unité de voisinage - C. de quartier r- C. inter-
quartier enfin le centre urbain. Mais concernant la nature des relations d’interdépendance
fonctionnelle. Et le rôle qui en découle pour les divers espaces centraux on a un nouveau
(53)
CERTU guide de plan des déplacements urbains P 76. Ministère de l’équipement, du logement, des transports du tourisme
49
classement proposé suivants des connotations plus spécifiquement urbanistiques à

(56)
savoir (tbaleau09)
Tableau 09 : classement de centre
Le centre
- Une aire de desserte limitée consent - Localisé en bordure de
aisément l’accessibilité à pied l’agglomération
- N’intéresse qu’une partie restreinte de - Assuré une accessibilité facile par le
population T.C
- La position favorable à proximité les
Locale
filtre
route principales
- Ne satisfait pour les habitants dans - C’est le centre supérieur qui contient
certains besoins au niveau local (leurs des activités diversifiées concernant
achats ou leur consommation de notamment le commerce, les loisirs
terminus
service) et la culture
Relais
La configuration spatiale
En tache Linéaire ponctuel
Découpée par une maille La disposition du cadre Parfois il est en retrait d’un
routière plus ou moins bâti suit essentiellement axe routier ou d’un
régulière et serrée avec les deux côtés d’un axe carrefour constituant un
une accessibilité préférentiel d’accessibilité ensemble plus ou moins
multidirectionnelle qui multidirectionnelle qui articulé
favorise la concentration favorise la concentration d’équipements.
des activités en plusieurs des activités en plusieurs
points ou pôles. points ou pôles.
La source : introduction a l’urbanisme opérationnel et a la composition urbaine p 102.103.10 ZUCCHELLI
ALBERTO
(56)
Introduction a l’urbanisme opérationnel et a la composition urbaine p 101-102-103.ZUCCHELLI ALBERTO
50
Conclusion :
La mobilité douce, qui comprend notamment la marche à pied et le vélo, a

aujourd’hui une place importante dans la gestion de la mobilité de nombreuses villes. Dans la
partie introductive de ce travail, les principales caractéristiques de la gestion de la mobilité au
travers des différents âges de la ville seront explicitées. Chaque époque a favorisé un mode de
transport, en fonction de ses politiques urbanistiques et de ses choix de développement. De
nos jours, la marche semble à nouveau être considérée comme un mode de transport à
encourager particulièrement. La gestion actuelle de la mobilité et de l’urbain sont fortement
influencés par trois concepts clés : le développement durable, la démarche de projet et la
participation. Ces derniers seront définis et créeront un cadre pour la question de recherche de
ce travail.
La mobilité piétonne a une place centrale dans les politiques de gestion de la

mobilité développées ces dernières années. En effet, la marche est un mode de transport qui
répond aux critères d’un développement durable et permet, en combinaison avec les
transports publics, une solution alternative aux transports individuels motorisés. Une gestion
durable de la mobilité implique des démarches projectives et participatives, prenant en
compte les multiples acteurs impliqués tout au long de leur élaboration.
51
Analyse des potentialités de la ville de Sétif et le centre ville
Introduction :
I/- La présentation de la ville de Sétif
1- Historique de la ville
1-1- L’évolution de la ville de Sétif
2- La situation et e site de la ville
De Sétif
3- Etude naturelle
4- Etude socio économique
4-1- Evolution de population
5- Emploi
5- Voirie et réseaux divers
5-1- Réseau routier :
5-2- Réseau ferroviaire
6- Les équipements
7- Transport
Conclusion
II/- Le centre de la ville Sétif
Introduction
1- La situation de centre ville de Sétif
2- Accessibilités
3- axes structurantes
4- La trame de voirie
4-1- La hiérarchisation de voiries
5- La polyfonctionnelle du centre et Analyse fonctionnelle
6- La circulation mécanique
7- La circulation piétonne
Conclusion
Chapitre 03 : partie 01 : ……analyse des potentialités de la ville de Sétif et le centre ville
Introduction :
SETIF est une ville - relais entre l’EST et l’OUEST et le NORD et le SUD, elle
bénéficie d’un site privilégié et stratégique. Un pole industriel et universitaire, centre
économique, ville culturelle et sportive ; c’est la capitale des hauts plateaux EST. C’est aussi
un carrefour de communication très important : sur le plan routier elle est reliée et structurée
par quatre routes nationales : RN5. RN9. RN28. RN75.
I/- La présentation de la ville de Sétif :

1- Historique de la ville :
Sétif a été numide avant de subir la domination romaine. Le nom de Sétif n'est pas tiré du
latin, mais c'est un mot berbère Zdif3 qui signifie « terres noires », allusion faite à la
fertilité de ses terres. Occupant une position stratégique (porte d'entrée ouest des hauts
plateaux constantinois). Puis elle a été nommée stifis et a finalement pris le nom Sétif(1).
1-1- L’évolution de la ville de Sétif :
Schéma 49 : L’évolution de la ville de Sétif
Source : « Aperçu historique sur la région de Sétif » [archive],
- Première extension suivant l’axe Sétif-bougie .les extensions sont en bleu

- deuxième extension suivant l’axe ben boulaïd
- l’extension du quartier militaire
(1)
« Aperçu historique sur la région de Sétif » [archive], sur www.setif.com (consulté le27 novembre 2015)
52
- et glissement du centrée placement de l’église. la ville ne communiquait avec

l'extérieur qu'avec quatre (04) portes suivant les quatre points cardinaux : les portes
(Bejaia (nord) – Biskra (sud) – Constantine (est) – Alger (ouest)
photo 44 : les porte historique de la ville des sètif

schèma50 : les étapes de l’évolution de la ville de Sétif
53
En 1892 la construction de la gare au Sud-est de la ville et les remparts ont été démolis (sauf
la citadelle du côté Nord) en 1892 et à partir de 1930 apparurent les cités pavillonnaires
européennes : (CITE LEVY- CITE BEL AIR - FAUBOURG DES JARDINS -
LOTISSEMENT BOURDIN - CITE DES CHEMINOTS). Ainsi le centre ville prend le
principe d’un tissu urbain basé sur la notion de centre-périphéries 1962 la vile prenait déjà la
forme d'un noyau central, et autour d'elle se développait ces cites. Il y a eut l’apparition de la
cité Tandja (3) et de la cité bon marché (2) et densification de la cité bel air (1) (2).
Schèma51 : le sens d’extension de la ville de Sétif
La ville s’est développé du coté est et

Le sens d’extension de la ville de Sétif
Nord est plus que le coté ouest et sud
ouest a cause de la barrière formé par
oued bousléme. C’est un développement
en couronnes (C) :
Une bande d’équipement faite pour

ceinturer le centre ville (C1)
Constitue des faubourgs formés après

franchissement des remparts (C2)
La zone industrielle (C3)
La surface to
tale est de 3127 h e La continuité
d’extension vers côté Sud et Nord. Ainsi
la construction des équipements publics
au niveau des quartiers résidentiels
comme quartier 1006 habita et le centre
de formation
(2)
A. A. Duri, The Historical Formation of the Arab Nation (RLE: The Arab Nation), Routledge, 21 août 2012 (ISBN 9781136251788, lire
en ligne [archive]).
54
2- La situation et e site de la ville de Sétif :

La ville se situe à 300 km à l'est d'Alger, 65 km de Bordj Bou Arreridj et à
123 km de Constantine. À 1 100 m d'altitude dans les plateaux du sud de la région. La ville
est peuplée de 288 461 habitants. (3)
La commune de Sétif est située dans la partie centrale de la wilaya, elle occupe une superficie
de 12 700 hectares limitée :
- Au Nord par la commune d’El Ouricia

- A l’Est par la commune d’oued Saber
- Au Sud par la commune de Guidjel
- A l’Ouest par les communes de Mezloug et Ain Arénât.
Source : Auteur mai 2019
3- Etude naturelle :
3-1- Le site :
3-1-1- Relief : La commune de Sétif fait partie de l’ensemble naturel des hauts plateaux
situé entre deux massifs à l’atlas algérien (tellien t présaharien) un territoire qui
occupe la zone méridionale constituée d’un bassin fermé limité au sud par djebel
(3)
(P.D.A.U intercommunal ‹rapport de présentation›) p 25
55
Yousef et au nord par djebel Megress. D’une manière générale la région de Sétif est
un pays de hautes terres où 3 zones se distinguent : La
3-1-2- zone montagneuse (Les monts de Babor - Les monts des Bibans - Les monts de
Hodna) - La zone des hautes Plaines - La frange semi-aride(4)
Source : Auteur Mai 2019

3-1-3- Les altitudes : les altitudes de la commune de Sétif variant entre moins de 800 m et
plus de 1500 m. par la lecture de la carte d’altitude nous a permis de déterminer la
direction générale des pentes qui varie entre 8.42% de nord-sud est et 32% de nord-
sud. La forme géomorphologique de cette commune prend la forme d’un cône.(5)
Plan 03 : les altitudes de la commune de Sétif
(4)
(5)
56
3-2- Les donnés climatiques : l’étude climatologique a une grande importance car le
climat fait partie des éléments essentiels du défi naturel qui agit par ses différents
caractéristique sue la vie économique et social. (6)
3-2-1- Les températures :
Graphique 02 : La moyenne mensuel des températures
Source : schéma directeur Sétif + traitement personnel 2019
La moyenne annuelle des températures est de 13.90C°.

- Le mois le plus froid de l’année est le mois de février
- Le mois le plus chaud de l’année est le mois de Juillet avec 32.5°.
- L’année et divisée en deux (02) saisons bien distinctes. - Saison chaude : débute en
Mai et s’achève en Octobre
- Saison froide : s’étale de Novembre à Avril
3-2-2- Les précipitations :
Graphique 03 : La moyenne mensuel des précipitations
On remarque que le mois le plus pluvieux est en février et mai (en printemps)
Suivi du printemps et de l’automne avec 130 mm et 129 mm successivement. La
(6)
57
Saison sèche est l’été qui comprend 11.3% de la pluviosité de l’année.
3-2-3- Les vents : schéma 52 : Rose de vent

Les vents les plus fréquents sont de direction :
- NORD-OUEST tout le temps
- NORD-EST à 7h00 et 18h00
Les vents les plus rares ou faibles sont de direction
EST, SUD-EST et SUD tout le temps
- SUD-OUEST à 7h00 NORD à 13h00
3-2-4- La gelée : Le gel altère les plantations surtout
s’il a eu lieu au printemps. La période de
gelée débute à la fin d’octobre et dure
jusqu’au mois de mai avec une moyenne de
48jours/an et un maximum de 26jours durant les mois de janvier et février
3-2-5- L’enneigement à Sétif s’étend sur six mois. Les premières chutes de neige s’observent
vers le mois de novembre et s’étale jusqu’au mois d’avril avec une moyenne d’environ
13 jour par an.
Graphique 04 : La moyenne mensuel de la neige et le gelée
4- Etude socio économique :
Sétif ville a fait l'objet de l'attention toute particulière. À la fois parles autorités mais
également par les wilayas environnantes continue d’attire les nombreuses personnes des
différentes régions d'Algérie avec une raison essentielle : l'existence de toutes les conditions
nécessaire pour une installation confortable sans aucune restriction et sa qualification dans
sociologique le plus précis de métropole dominante
Cet état de fait pouvait être considéré auparavant comme positif pour la commune d'étant
développé économiquement parlant mais en réalité un problème majeur se pose depuis peu en
58
terme de réception se traduisant ainsi par un exode massif des populations des communes
avoisinantes vers Sétif
Il faut admettre donc que Sétif est incapable de subir de nouvelles arrivées car d’ores et déjà
elle souffre d’une congestion environnementale (accroissement du bruit, difficulté
d’intégration, absence d’activités professionnelles, d’espaces vert, de loisir, mal vie …)
(7)
pouvant mettre en péril la population déjà présente (conflit et maux sociaux).
4-1- Evolution de population :
Tableau10 : développement de Graphique 05 : développement de

population de 1962- 2010 population de 1962- 2010
Source : P.D.A.U intercommunal ‹rapport de Source : P.D.A.U intercommunal ‹rapport de
Présentation présentation
5- Emploi :
La ville de Sétif est considérée comme un pôle attractif pour les demandeurs d’emploi venant
d’autres communes de la wilaya de Sétif ou même d’autres wilayas, parce qu’elle concentre
les ensembles producteurs d’emploi. La population active représente environ 60% de la
population totale. (8)
Tableau 11 : la population active, occupé et chômage dans la C. Sétif
commune Pop. Active Pop. occupée Chômage%

Sétif 110.335 82.163 5.86
Source : (P.D.A.U intercommunal ‹rapport de présentation›)
(7)
(8)
(P.D.A.U intercommunal ‹rapport de présentation›) p 41-61
59
6- Voirie et réseaux divers(9) :

6-1- Réseau routier : plan 04: le réseau routier dans la commune de Sétif
La commune de Sétif est

structuré par 04 types de
réseaux voirie et de desserte
(auto route EST OUEST)
routes nationales chemins de
wilaya chemins communaux
et pistes de desserte donc la
longueur totale est estimée à
environ 569km ce qui
représente un taux de 16% par
rapport à longueur totale de la
1/15000
wilaya qui est de 3545.045km
Source : (P.D.A.U intercommunal ‹rapport de présentation›) + Auteur 2019
La ville de Sétif est caractérisée par une hiérarchie de la trame de voirie qui sont classé dans
cet ordre aux dépens de la largeur et de l’importance des routes : - Les routes primaires - Les
routes secondaires - Les routes tertiaires (plan04)
6-2- Réseau ferroviaire : la longueur dans le territoire de la wilaya de Sétif est de 84 km

de vois unique d’est en ouest.
7- Les équipements(10) :
Il existe de nombreux équipements dans la ville qui diffèrent les uns des autres en termes de
position et de fonction, et peuvent être classés comme suit:
Equipements éducatifs : 81 primaire – 30 moyen – 13 lycée
Centres de formation professionnelle: Institut de Sétif- INSFP- IFP- Institut Femmes Sétif-
Institut agricole
Établissements d'enseignement supérieur : université Ferhat Abbas qui contient 70 facultés
(9)
(10)
60
Établissements de santé : (02) hôpitaux- (11) Centre de santé- (04) salle de traitement et une
salle d'accouchement
Équipements sportives et culturelles:
Secteur culturel : Maison de la jeunesse- Musée- maison de la culture- Théâtre- la

bibliothèque- cinéma
Secteur sportif : Complexe sportif – Piscine- Stade d'athlétisme - Salle multisports - Terrains
de sport universitaires - Courts de tennis - Salles de jeux - Stade olympique.
Facilités administratives et financières: comme la Daïra - wilaya – les banques – municipalité

- Diverses directions …etc.
Plan 05 : les équipements dans la ville de Sétif
1/15000
Source : (P.D.A.U intercommunal ‹rapport de présentation›) + traitement personnel2019
8- Transport :
Transport ferroviaire : environ 21016 voyageur à partir de la gare de Sétif et le nombre de
navette 03 vers Alger ,03 vers Constantine
Transport de marchandise
61
Transport aérien : l’aéroport de 8 mai 1945 au sud de la commune Ain arénât
La ville de SETIF est actuellement desservie par quatre lignes principales de transport ;
rayonnant sur les axes EST-SUD, et NORD-SUD. (11)
II/- Centre ville de Sétif :
Introduction :
La ville de Sétif a plusieurs centres et chacun a sa fonction et ses caractéristiques
(Le premier centre est le noyau historique – deuxième centre est un pole commercial – le
troisième est un centre administratif)
L’étude de la centralité est une étude bien spécifique et classique dans les études d’urbanisme,
pour notre cas d’étude et pour délimiter le périmètre d’étude nous avons consulté plusieurs
document tels P.D.A.U et plan de circulation.
Le P.D.A.U le considère également comme pôle initial et générateur au niveau de toute

l’agglomération actuelle, et le lieu privilégie de rencontre charge du passé historique, il est
non seulement le centre ville de Sétif mais un centre régional par la desserte de service et
d’échanges, qu’il assure ainsi la diversité des espaces qu’il offre.
1- La situation de centre ville de Sétif :
Il est situé au nord ouest de la ville (carte 02) avec une surface de 16000m² il est
limité :(carte03)
- sud: cité des combattants - est: quartier de la gare
- nord : la cité 750 logt et le 8 mai 1945 - ouest : cité le Caire et des remparts
(11)
62
Carte02 : la situation de centre ville
Source : PDAU + traitement personnel 2019
Carte 03 : environnement immédiat de centre ville
Source : Google EARTH + traitement personnel 2019
2- Accessibilités :
Le centre ville de Sétif est accessible par 05 accès mixtes (02 de la rue 8 mai 1945 -01 ben
Boulaïd – 02 de cheikh Laifa) et 03 accès pour piétons. (Schéma 53)
63
schèma 53 : les accès d’accessibilité au centre ville
3- axes structurantes :
Les centres urbains attachent une grande importance pour assurer aux habitants un
déplacement facile entre leurs sites d’habitations et d’activités et le centre ville de Sétif.
Connaît une variante de rues il est desservi par la route nationale n°05 (RN5) et A l’intérieur
elle est structurée par deux principaux axes principaux :
- axes le 8 mai 1945

- axe Ben Boulaïd (ex-Sillègue) qui constitue son colonne vertébrale
C’est un lieu de circulation et d'échanges L'importance de cette rue dans son tissu urbain, se
remarque par rapport à l'activité commerciale qu'elle regroupe et par son aspect architectural
important qui la caractérise des autres rues du centre ville. Ces axes drainent un trafic très
important. (Schéma 54)
64
Schéma 54 : les axes structurantes de centre ville
Source : P.D.A.U intercommunal ‹rapport de présentation + traitement personnel 2019
4- La trame de voirie :
Le centre de Sétif a un Type formel globale Régulier et un tracé viaire dominant

caractérisée par une trame Orthogonale. La composition urbaine a basée sur : (La
Symétrie - La Perspective) et le Tracé d’alignement au sol et de construction
Cette trame est implanté sur un site ondulé est fortement conditionné par l’histoire il offre
un assez bon maillage mais celui – ci ne suffit pas à rendre le réseau lisible
4-1- La hiérarchisation de voiries : schèma55 : la hiérarchie de voirie

- Route primaire : cheikh Laifa au centre ville
- Routes secondaires : 8 Mai 1945- Ben
Boulaïd
- Routes tertiaires (Schéma 55)
65
5- Les fonctions du centre et Analyse fonctionnelle :
La présence des activités dans un lieu, et le non ségrégation des groupes sociaux sont
indispensables à la richesse de la vie sociale urbaine, et à son déroulement .Ce caractère
polyfonctionnel qualifie la nature de l’espace
public collectif. Concentration des commences.
Le commerce se concentre dans les grandes rues du centre ville "8mai45 commerce de luxe
Ben Boulaïd. (Schéma 56)
schèma 56 : polyfonctionnelle du centre et Analyse fonctionnelle :
Source : PDAU + traitement personnel 2019
6- La circulation mécanique : Le trafic mécanique au niveau du noyau colonial subit
Des variations (circulation forte, moyenne, faible).Selon plusieurs critères :
- la nature des voies (physique, activités)
- la réglementation (sens de circulation
Le trafic mécanique et caractérise par sa concentration dans les 03 axes :
8 MAI 1945 - BEN BOULAID - CHEIKH LAIFA
Il est très faible du cote Sud-ouest de centre ville à cause du type de voie et le taux d’activité
et leur natures, la partie Sud-ouest par sa morphologie na aucun rôle de circulation
mécanique.
66
Carte 04 : la circulation mécanique au centre ville
Source : Google erat + traitement personnel 2019
7- La circulation piétonne :
On a remarque qu’il en existe plusieurs au sein du centre ville. Et surtout dans les deux axes
8 mai 1945 et Ben Boulaïd est sa revient a la diversité des services existant.
Carte 05 : la circulation piétonne au centre ville
Source : Google EARTH + traitement personnel 2019
67
La conception du réseau routier dans le centre ville de Sétif en général en faveur des voitures,
tandis que les piétons sont marginalisés et sont les plus vulnérables et le système doit être
conçu en fonction de leurs besoins
Les intersections et les nœuds résultant de l'intersection des axes mentionnés ci-dessus ont été
parmi les raisons qui nous ont amenés à analyser la sécurité du trafic, y compris ceux qui
constituaient un point noir.
Carte 06 : les nœuds importants au centre ville
Source : Google EARTH+ traitement personnel 2019
68
Conclusion :
La ville de Sétif joue un rôle très important dans les différents secteurs tels que le commerce,
le sport et la culture…etc. elle est caractérisée par une position stratégique et un réseau routier
attractif
Elle a également d’autres atouts comme la variété des équipements et les infrastructures
routières (Rail).
Toutes ces caractéristiques du niveau du centre-ville de Sétif et la multiplicité des services et

la diversité des structures routières, ce dernier transformé en un point d'attraction et de
polarisation .Et a connu un développement remarquable, en particulier économique, qui a
entraîné une augmentation de la densité de population.
69
Déplacements Piétonnières Et Sécurité Routière, Bilan Et Analyse
Introduction :
1- Evolution du parc automobile en Algérie
2- Evolution du parc automobile à Sétif
3- Les divers déplacements au centre ville
4- Etude des points noirs du centre-ville :
5- Nombre de victimes par catégorie :
6- Analyse des problèmes liés à la gestion des outils et
Les plans directeurs :
7- Étude de la sécurité routière au niveau du centre-ville :
7-1-1- La présentation de l’avenue de 8 mai 1945 :
7-1-2- La présentation de l’avenue de ben boulaïd :
7-1-3- Etude descriptives des composants de l’avenue de‴8 mais 1945‴
et ‴ben boulaid‴ :
7-1-3-1- La chaussèe :
7-1-3-2- Les trottoires :
7-1-3-3- Les ralentisseurs : dans l’avenue de Ben Boulaïd
7-1-3-4- La signalisation :
7-1-3-5- Etude des carrefours importants au centre ville :
1- Carrefour d’Ain Fawara :
2- Carrefour du CPA
3- Carrefour de wilaya :
8- La relation entre le cv et PGD (voiture-TC-MAP)
9- Origine destinations au centre ville de Sétif
10- Moyens de déplacements utilisés
11- Les résultats de l'enquête et envoi de questionnaires :
La fiche de Synthèse de l’analyse
Chapitre 03 : partie 02 : Déplacements Piétonnières Et Sécurité Routière, Bilan Et
Analyse
Introduction :
La congestion au niveau de la ville est due à l'utilisation fréquente de la voiture particulière et

surtout après le projet de tramway et ces points d’arrêts en particulier au centre ville conduit a
une forte circulation pour cela nous avons choisie d’encourager les déplacements piétonniers
afin de minimiser le nombre de V.P et non seulement pour cette raison, mais aussi pour son
impact positif sur l’état physique et mentale des piétons
L’encouragement des déplacements piétonniers a besoin des caractéristiques qui rendent le

milieu propice à la marche et non de la mesure du nombre ou du pourcentage des
déplacements effectués à pied. Les éléments sont considères selon qu’ils assurent un confort
et une sécurité aux piétons qu’ils permettent aux personnes de rejoindre des destinations
variées dans un délai raisonnable et qu’ils offrent un intérêt visuel dans les parcours
piétonniers (1)
(1)
Southworth 2005 cité dans Québec INSPQ 2014. Potentiel piétonnier et utilisation des modes de transport actif pour aller au travail au
Québec ÉTAT DES LIEUX ET PERSPECTIVES D’INTERVENTIONS. Éric Robitaille p39
70
Analyse
1- Evolution du parc automobile en Algérie : en 2014, après une croissance observée en

2013, le nombre des immatriculations des véhicules particuliers neufs a diminué de 4,14%
dépassant à peine les 13.000 unités. La baisse est palpable aussi au niveau des
immatriculations de l’année 2014 par rapport à l’année précédente de plus de 54.000 unités
soit 3,73%. Par contre, le parc national automobile continue d’augmenter légèrement de
prés de 300.000 unités soit 5,89%.
2- Evolution du parc automobile à Sétif : en 2016, On note une tendance baissière, le
nombre des immatriculations des véhicules particuliers neufs a diminué de 25,39% (soit
environ 65.418 unités) Cependant il ya lieu de noter une augmentation au niveau des
immatriculations de l’année 2016 par rapport à l’année précédente de plus de 300.000
unités soit 23,29%. Ainsi, le parc national automobile continue d’augmenter de plus de
300.000 unités soit 5,33%.(tableau 12)
Tableau 12 : évolution des importations des véhicules neufs durant les

Année 2013 et 2014
importation Annèe2013 Année 2014 Evolution %

particulier 24293 21724 -10.58
Source : CNIS- douanes algériennes O.N.S
Après avoir connu l'évolution du parc automobile à Sétif il y avait une deuxième raison a
conduit à la montée de points de conflit entre les véhicules et les piétons est le transport en
commun le projet d'un tramway en site propre comme outil de développement et de
renouvellement de la ville et celle de réaliser la première nouvelle ligne est justifiée par les
pouvoirs publics pour sa capacité à transporter et à faciliter les déplacements mais également
pour sa capacité à reconquérir l’espace urbain à Sétif et à constituer un outil de requalification
urbaine.
L’exemple de la place Ain Fouara qui sera totalement réaménagée, ou le transport public sera
réhabilité, deviendra ‴la première place piétonne‴ du centre historique alors qu’elle
comptabilisait des milliers de véhicules/jour. L’espace de la ligne, qu’il s’agisse de la plate-
forme tramway ou des espaces adjacents, est lui aussi réaménagé l'arrivée du tramway est un
point fort pour la place Aïn Fouara il va permettre de la réaménager complètement par la
piétonisation de l'espace allant de l'angle des avenues Ben Boulaïd et 1er novembre 1954
jusqu'a la mosquée El Atik. Cet aménagement de la place va permettre au flux de passants et
71
Analyse
touristes d'être plus proche de la fontaine. Un autre atout est la mixité résidentielle et
commerciale. Celle-ci se traduit par la présence de nombreux commerces au fort pouvoir de
captation de flux et d’animation de l’espace public. Cette place est attractive principalement
durant la journée avec de nombreux restaurants et des structures hôtelières sur les abords de
cet espace piétonnisé.
Tous ces intervention au niveau de centre ville est devenu un obstacle devant les
automobilistes pour trouver une place où stationner son véhicule en ville est devenu un casse-
tête quotidien Ce qui les a fait stationner d’une manière anarchique
3- Les divers déplacements au centre ville de Sétif :
Le centre ville de Sétif est caractérisé par divers déplacements tels que le T.C et la marche à
pieds, qui a conduit à une forte circulation et un cambrement. Ce dernier est desservie par la
ligne de transport N°09 et la ligne de tramway.
Le tramway de Sétif figure parmi les projets structurants les plus importants, étant donné
l’impact qu’aura ce moyen de transport doux sur la fluidité de la circulation urbaine et les
déplacements des habitants d’une ville dont l’expansion et effrénée. Son tracé touche aussi
bien le centre ville et l’avenue de 8 mai 45 où la densité de la population est des plus
importants que les zones périphériques de la cité historique. Concernant le tracé de la ligne de
transport n° 09 ne touche pas l’axe de 8 mai 1945 car c’est une avenue spécialisé au piétons
(la marcha a pieds) et la ligne de tramway.
4- Etude des points noirs du centre-ville de Sétif :
Sur la base des informations obtenues auprès service la sécurité urbaine de la ville de Sétif et
des observations et des analyses de terrain, nous avons pu identifier les points noirs les plus
importants de la ville, qui représentent les intersections situées au centre de la ville,
composées de routes affectant le mouvement mécanique et le mouvement des piétons, en
particulier lorsqu'elles coupent la route. Ce qui se reflète négativement sur le mouvement à
l'intérieur de la ville, où nous trouvons une circulation dense au niveau des rues qui passent,
ce qui crée une pression en mouvement s'ajoutant aux goulets d'étranglement et crée une sorte
de bruit. Et ce mouvement intense affecte également l’état physique de la route, la détériore
rapidement et crée des problèmes, ce qui en fait des points noires
72
Analyse
Pas moins de 64 personnes ont trouvé la mort et 2725 autres ont été blessées dans 2074
accidents de la route enregistrés sur les routes de la wilaya de Sétif durant l’année 2018. Par
rapport à l’année 2017, ce bilan note une hausse du nombre d’accidents (+12) et de morts (+1)
avec une baisse du nombre de blessés (-52).
Graphique 06 : nombre d’accidents dans la ville de Sétif (2017-2018)
Source : le bilan de la Protection Civile
Ces chiffres restent très élevés malgré les compagnes de sensibilisation et les mesures
rigoureuses de sécurité routière de la nouvelle législation.une augmentation remarquable dans
l’année 2018 par rapport à l’an précèdent
5- Nombre de victimes par catégorie :
Graphique 07 : Nombre de victimes par catégorie 2017 et 2018
Morts
Morts
Source : Centre national de prévention et de sécurité routière + la protection civil + Auteur 2019
73
Analyse
D'après le graphique ci-dessus, il est à noter que la catégorie infanterie est la plus vulnérable
aux accidents de la route. Pour différentes raisons, nous allons les aborder dans les ètudes
suivantes.
6- Analyse des problèmes liés à la gestion des outils et les plans directeurs :
En vue de clarifier les problèmes du système actuel de gestion de la planification urbaine, une
analyse dénommée « Analyse des Problèmes » a été réalisée sous forme d'atelier en avril 2017
par la Mission d'Etude de la JICA et les homologues de la DUA. L'analyse des problèmes est
une technique pour identifier les causes et effets de divers phénomènes qui ont lieu sous
différentes formes :
6-1- Problème principal : le PDU n’est pas assez efficace et la question est de savoir
pourquoi il n'est pas assez efficace et quels sont les facteurs à la base de ce problème
- Facteur01 : L'urbanisation n'a pas respecté le plan d'occupation du sol
- Facteur02 : Plusieurs projets ont été mis en œuvre
- Facteur03 : Le plan directeur n'est pas bien respecté par les populations c'est-à-dire ce
dernier n'a pas été bien planifié.
- Facteur04 : Le plan directeur n'est pas accompagné d'outils d'appui on à six raisons et
facteurs d'appui indiqués ci-dessous sont à la base :
- Absence de PUD Parce que les collectivités locales manquent de ressources
humaines techniques.
- Les outils de contrôle technique sont inadaptés.
- Le système foncier est inefficace.
- Absence d’une base de données commune pour les directions et organisations de
l’Etat.
- Lois et règlements inefficaces Parce que les populations se comportent mal à cause
du manque de sensibilisation et d’information sur les lois et règlements, il en résulte
un manque de ressources de la DUA.
- Facteur05 : Le plan directeur n'est pas souvent bien respecté par l’administration et
les deux facteurs expliquant ce dernier sont que :
1- les collectivités locales ne respectent pas le plan directeur et les organisations de
l'administration centrale ne sont pas en mesure de faire le suivi du plan directeur. Les
facteurs qui le justifient sont les suivants :
74
Analyse
- Les collectivités locales ne respectent pas le plan directeur parce qu’il n’y a pas assez
d’échanges entre les communes
- Parce que les maires veulent développer leurs communes tous azimuts - Les structures
de l’administration centrale ne respectent pas le plan directeur
- Parce qu’il est difficile de faire le suivi du plan directeur au niveau central à cause du
manque de moyens
- Parce qu'il n'y a pas de plan de gestion opérationnelle ;  Parce qu’il y a un manque de
consultation entre les structures étatiques
- Parce qu'il n'y a pas de volonté politique
- Parce que le plan directeur n'est pas accompagné d'études de préfaisabilité des projets
prioritaires
- Parce que les ministères ne connaissent pas le plan directeur
- Parce qu’il y a une incohérence entre la politique de l'Etat et la réalité sur le terrain
- Parce que les ressources financières pour la mise en œuvre manquent.
Facteur06 : Changements rapides de l’environnement politique et social
Tous ces facteurs prouvent qu’il n’existe l’absence d’interaction entre les plans directeurs et
les outils à la fois la population. En raison l’absence de la gestion apparente d’autre problèmes
sont apparus dans sur le plan technique (côté d’aménagement) nous les examinerons dans
l'analyse suivante :
7- Étude de la sécurité routière au niveau du centre-ville :
Grâce aux statistiques et aux études que nous avons réalisées avec l’aide des services de
sécurité et de la protection civile, nous avons constaté que plus de la moitié de ces incidents se
produisaient au centre-ville, en particulier dans ses deux axes structurés(8 mai 1945 – ben
boulaid ) et ses intersections résultant de leur croisements.Et ces accidents sont dus à la
marginalisation des critère de la sècuritè routière .
L’absence de lumière 0,05%, l’éclairage non réglementaire, 0,07%. L’état de l’infrastructure

routière et les conditions climatiques sont également à l’origine des accidents de la circulation
75
Analyse
avec un taux de 1,69%. Il y a lieu de citer la route défectueuse 0,60%, le passage d’animaux,
les intempéries, la chaussée glissante, l’absence de plaques de signalisation, la chaussée
déformée, l’absence d’éclairage, l’éblouissement par la lumière, la présence d’obstacles sur la
route.
7-1- Les critères de l’insécurité routière au niveau de l’avenue 8 mais 1945 et ben
boulaïd :
7-1-1- La présentation de l’avenue de 8 mai 1945 :
Il est parmi les axes très importants dans le centre ville d’une longueur de (630m) elle
contient 03 accès principales et 06 autres secondaire mais sont pas suffisants a cause de très
dense de piétons et mécanique.
7-1-2- La présentation de l’avenue de ben boulaïd :
Le deuxième axe structurant de centre ville elle contient 02 accès principaux et 08 autres
secondaires avec un flux très dense à cause du point d’arrêt de tramway et le stationnement
Carte 07 : la situation et les accès de l’avenue de 8mai 45
Source : google earth + Auteur 2019
76
Analyse
Carte 08 : la situation et les accès de l’avenue de ben boulaïd
Source : google earth + Auteur 2019
7-1-3- Etude descriptives des composants de l’avenue de‴8 mais 1945‴ et ‴ben
boulaid‴ :
7-1-3-1- La chaussèe :
- La voie de 8 Mai 1945 après les récentes interventions sur le tracé du tramway, ce
n’est plus qu’encourageant pour le trafic piétonnier et de transport en commun d’une
largeur de 7.5 mètre.
- La voie de Ben Boulaid d’une largeur de 10 m et double sens
- L’absence des traverssèes piètonnes (8 Mai 1945 – Ben Boulaid ).
- L’ètat de la chaussèe est moyenne (8 Mai 1945 – Ben Boulaid ).
- L’absence d’espaces pour les P.M.R et aucune considèrartion au piste cyclable.
- Eclairage public insuffissant surtout à la tombèe de la nuit ( ils ne fonctionnent pas ).
- Faible èfficacitè d’èclairage due à une incompatibilitè ou à un manque de disposition
des rèvèrbères ne garantit donc pas un bon èclairage ni la sècuritè des utilisateurs.
- La stationnement au bord de la chaussèe réduit la largeur de la voirie et met les
conducteurs en danger de visibilité, ce qui entraîne une circulation dense( Ben Boulaid).
77
Analyse
- L’absense des ilots de refuge pour les P.M.R et les enfants ( Ben Boulaid).
Tous les les notes marquèes ci-dessus sont toutes montrées dans les images suivantes :
Photo 45 : la largeur et l’état de l’avenue de 8 mai 45 Schèma 57 : la coupe A - A
Source : Auteur 2019 Source : Auteur 2019
Photo46: la largeur et l’ètat de Ben Boula Schèma 58 : la coupe B - B
B B
source : Auteur 2019 Source : Auteur 2019
Photo47 : la stationnement anarchique photo 48 : manque d’èclairage
78
Analyse
Photo 49 : le risque des ordures photo 50 : absence d’ilot de refuge et

Aménagement de P.M.R
La source : Auteur 2019
7-1-3-2- Les trottoires :
- Les trottoirs sont assez larges et peuvent supporter des flux piétonniers et les P.M.R
varie entre 3 mètre et 5 mètre avec une bordure de 17 cm mais l’existence des arcade
peuvent gène les P.M.R.
- Dans la rue de ben boulaid les trottoirs vrie entre 3 à 4 m avec un pavage non adaptè
aux usagers dans la pèride de gelèe a cause de glissement
- Le revetement n'est pas adapté aux dèplacement des P.M.R(le type de revètement ne
favorise pas les déplacements des piétons et des PMR), et il s'agit d'un type dangereux
en cas de changements climatique telles que la gelèe pour les piètons.
- Aucune prise ne compte des P.M.R et il s’agit d’un type dangereux en cas de
changements climatique tel que la gelée pour les piétons.
- Aucune prise en compte des P.M.R dans l’aménagement des voies de circulation :
absence d’abaissement des trottoirs, lignes de guidages.
- Des trottoirs abimés à cause des travaux de chantiers qui gênent les malvoyants
- L’implantation des mobiliers urbains de façon anarchiques sur les trottoirs comme les
arbres et les poteaux d’éclairages
- Le stationnement illicite sur les trottoirs qui pousse les piéton de quitter leur passage
pour allez vers le risque de la chaussée
- L’absence totale des traversées piétonnes
Et sont toutes montrées dans les images suivantes :
79
Analyse
Photo 51 : obstacles au trottoirs photo 52 : pas bien amènagès
Photo 53 :Absence d’amènagement de P.M.r photo 54 : absence de regroupement

et alignement d’obstacles
photo 55 : dègradation des trottoirs photo56 :stationnement anarchique

motocylistes
source : Auteur 2019
80
Analyse
Photo 57 :Tronsformè les trottoirs en parkig photo 58: la pavage glissant
source : Auteur 2019
7-1-3-3- Les ralentisseurs : dans l’avenue de Ben Boulaïd
Un manque important de ralentisseurs au niveau de la rue de 8 mai 1945 et l’une des

raisons qui ont conduit à son absence est le projet des lignes de tramway
Et concernant la rue ben boulaïd les ralentisseurs sont pas suffisants et sont plus adapté
avec les normes
Le projet de tramway a réduit beaucoup de composants de la route parmi

eux : Les ralentisseurs cela dépend seulement sur les plaques de
signalisations et le marquage au sol
7-1-3-4- La signalisation :
- La prèsence des feux tri-colors les feux de circulation de manière légale et elles jouent
son rôle dans l'organisation du mouvement mècanique d'une manière acceptable
- Les plaques de signalisations sont conformes aux normes mais mal positionner sur les
trottoirs (BEN BOULAID)
- Le manque de signalisation qui organise le mouvement des piétons, ce qui a conduit
à une augmentation des points de conflit entre voitures et des piétons et à leur
utilisation d'espace mécanique par leurs traversées anarchiques (BEN BOULAID)
- L'absence de signalisation appartenant P.M.R se traduit par le fait que les services
techniques ne prennent pas cette catégorie en compte (8 mai 1945- BEN BOULAID)
81
Analyse
- Ils n’ont pas pris en considération les vitesses limitées dans les axes malgré la
présence de mouvement mécanique et piéton très dense les (déplacements douces)
- Les marquages au sol notamment les passages pour piétons : peu nombreux, non
lisibles, et mal protégés. (8 mai 1945- BEN BOULAID)
- Manque d’entretien de la signalisation horizontale et verticale.
- Aucun dispositif (sonore et visuel) n’est mis en place en faveur des PMR :
pictogrammes, signal auditif…etc. (8 mai 1945- BEN BOULAID)
Les plaques de signalisations existantes sont :
Photo 59 : signalisations verticales
Source : Auteur 2019
La cause de l’absence des signalisations dans l’avenue 8 Mai 1945 en raison du projet de
tramway.
Et ainsi : Photo 60 : le marquage au sol :
7-1-3-5- Etude des carrefours importants au centre ville :
82
Analyse
1- Carrefour d’Ain Fawara :
L’un des sites les plus importants de l’état de Sétif est le centre de la ville, qui se compose
de l’intersection du 8 mai 45 et de la 10ème route Ramadan Aban Ramadan, qui attire de
nombreux visiteurs chaque jour et qui est devenu un centre important de la ville.
- L'absence de passages pour piétons puisque la peinture ce dernier n'est pas tout à fait
clair en plus de l'absence de signaux et de signaux horizontaux et verticaux sur la
route.
- La présence de parkings privés adjacents à la circulation.
- Flux important de circulation mécanique et piétonnière.
- Mauvaise direction des différents flux en raison du manque de signaux lumineux.
Schéma 59 : dimension de carrefour
83
Analyse
Schèma60 : les trottoirs et triangle de visibilité
Schèma61 : les points de conflit V/V et V/P
84
Analyse
1-1- Le comptage :
Le comptage c’est fait au niveau de l'intersection d'Ain Fawara d'une manière différente et
constitue l'un des traits les plus importants de la ville de Sétif, et donc le mouvement des
piétons à l'intersection des zones permanentes et denses. Cela a été fait en milieu de semaine.
1-1-1- Résultats de comptage :
Tableau 13 : comptage fin de semaine graphique08 : comptage fin de semaine
Comptage fin de semaine

La rue Nombre de pièton/min
1 15
2 21
3 14
4 10
Source : Auteur 2019 Source : Auteur 2019
1-2- Analyse du comportement des piétons :
Dans l’intersection d’Ain Fawara dans la ville de Sétif, au centre nous avons constaté que la
plupart des piétons coupaient la route en diagonale, les exposant ainsi au risque de collision
avec des véhicules.
Il a été démontré leur utilisation de la route comme un trottoir et d’une façon désordonné et
négligente
Au cours de la visite sur le terrain, on a pris des photos de différentes situations de

comportement des piétons pendant leur transit.
Photo 61 : comportement des piétons pendant leur transit et leur marche
85
Analyse
Photo 62 : comportement des piétons pendant leur transit
2- Carrefour du CPA :
Est situé dans le centre de la ville et est une jonction avec quatre branches de l'intersection de
la rue de Ben Boulaïd et la rue du 8 mai 45 avec des signaux lumineux, sous forme de (+).
• dégradation aux signaux lumineux régulant le mouvement mécanique.
• le traversés de la route de manière anarchique en provoquant des interférences entre la

circulation des piétons et les mouvements mécaniques.
• Les routes qui composent l'intersection sont étroites.
• Il n'y a pas de point de rotation central et le rayon de rotation est insuffisant comparé à
l'intensité du mouvement
86
Analyse
Schéma 62 : les dimensions de carrefour
Source : Auteur2019
Schéma 63 : les trottoirs et triangle de visibilité
87
Analyse
shèma64 : les point de conflit V/V et P/V
2-1- Le comptage :
2-1-1- Résultats de comptage : c’est fait à l'heure de pointe pendant une demi-heure.
Tableau 14 : Flux de piétons dans tous les sens de l’intersection CPA
La V 01 V 02 V03 V 04
période 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
0388-03.8 444 315 53 141 345 34 444 445 41 454 495 34
3.38-3.3. 514 545 41 355 451 44 345 544 54 549 444 44
-333.8 13 545
445 451 454 435 43 494 49 449 554 13
33388
Totale 1114 1413 111 1444 1444 141 1491 944 144 1594 1545 111
88
Analyse
Le comportement des piétons non-urbain démontré par le manque de respect pour les signaux
lumineux et le trafic anarchique. Au cours de la visite sur le terrain, on a pris des photos de
différentes situations de comportement des piétons pendant leur transit.
Photo 63 : comportement des piétons pendant leur transit et leur marche
89
Analyse
3- Carrefour de wilaya :
L'intersection est située près du siège de l'État et constitue le carrefour le plus important de la
ville. En effet, l'intersection des routes principales, avec feux de signalisation, comporte 4
branches de l'intersection de la rue le 1er novembre 54 et la rue de l'Armée de la libération et
de la rue Sheikh Al-Aifa le 8 mai 45 est gérée par la police. , Où tous les sens de la circulation
sont autorisés.
- Cette intersection se caractérisée par rapport au reste par un mouvement mécanique de

et piétons très dense, elle se compose des plus importants rue dans la ville
- Elle est caractérisée par la création d'un bon espace pour effectuer un mouvement
mécanique
- Les passages pour piétons dans toutes les directions et leur aire de mouvement d’une
manière chaotique ont créé une interaction entre les piétons et les véhicules.
- L'existence d'un kiosque sur le trottoir, qui est devenu un obstacle lors du
franchissement de l'intersection.
- La Présence permanente de policiers.
Schéma 65 : les dimensions de carrefour
90
Analyse
Schéma 66 : les trottoirs et passage piétons
schèma 67 : les points de conflits V/V et V/P
91
Analyse
schèma 68: triangle de visibilitè
3-1- Le comptage :
Tableau 15 : le comptage dans le carrefour
Les périodes Voie 01 Voie02 Voie03 Voie 04
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
8.00- 8.30 h 432 522 30 407 650 49 395 380 51 545 512 53
12.00-12.30h 396 350 68 588 343 54 650 457 44 485 354 64
16-16.30h 279 588 95 715 761 75 450 278 42 299 306 71

totale 1133 1460 193 2043 175 178 163 111 137 1329 1172 188
4 9 5
Les résultats de comptage présentés dans le tableau montrent que le débit de piétons le plus
élevé est 2043, enregistré aux heures de pointe au niveau de l'intersection de wilaya. Au cours
de la visite sur le terrain, on a pris des photos de différentes situations de comportement des
piétons pendant leur transit.
92
Analyse
Photo 64 : les comportements des piétons pendant leur transit et leur marche
93
Analyse
7-1-4- Le nombre d’accidents au niveau de l’axe 8 mai 1945 et ben boulaïd :
Selon les informations fournies par le service de la protection civile, nous avons constaté que
le nombre de victimes et de blessés au niveau de ces deux axes est très élevé on a environ :
Dans l’axe 8 mai 1945 : graphique 09 : nombre de décès et blessées
- 45 blessés et 6 décès dans l’année

de 2018
- 20 blessés et 02 décès dans
l’année de 2017
Source : le bilan de La protection civile 2019
Dans l’axe de ben boulaïd : Graphique 10 : nombre de décès et blessées

de 2018
de 2017
Source : le bilan de La protection civile 2019
7-1-5- Distribution des accidents selon les catégories d’âge :
Ces accidents sur ces deux axes ont impliquées différents tranches d’âge (piétons enfants) -
(jeunes piétons) - (piétons séniors) et sont présentés dans le tableau et le graphique ci-
dessous :
94
Analyse
Graphique 11 : Distribution des accidents selon les catégories d’âge
Source : Enquête 2019
7-1-6- Distribution des accidents selon les heures de pointes :
il a été constaté que les accidents se produisent fréquemment aux heures de pointe, de 6
heures à 12 heures le matin et de 15 heures à 18 heures en fin de journée, résultant de la
fréquence d'aller au travail et à l'école le soir des acheteurs.
Graphique12 : Distribution des accidents selon les heures de pointes
95
Analyse
Après avoir passé en revue le nombre de victimes au niveau des deux axes et s’agissant d’un
axe structurel du centre-ville, ces valeurs sont également propres à ce dernier afin de clarifier
ces problèmes, nous avons pris quelques photos des interactions et des dangers qui se sont
produits auparavant :
Photo 65 : photo 66 : photo 67 :
8- La relation entre le cv et PGD (voiture-TC-MAP) :

La desserte des centres villes par la voiture et les TP est un sujet techniquement
important et politiquement délicat par exemple : si on limite l’accès du CV aux
voitures une analyse spécifique du volume de déplacement à destination du C.V pour
le motif achat et en T.P.
- Les motifs et générateurs des déplacements (la marche à pieds)
MAP étant le mode de déplacement lié à l’activité essentielle à la vie de CV aux
fonctions centrales de la ville, une attention particulière sera portée aux principaux
générateurs piétons dont on repèrera le cheminement
- La relation entre le transport publics et cheminements piétonniers
L’usage des TP est tout autant un piéton : le trajet la porte du domicile à l’arrêt, la
montée dans le bus, la descente et le trajet à destination forment une continuité.
L’attrait des transports publics dépend sensiblement du confort des arrêts de la
sécurité des rues à fort trafic, de l’agrément des parcours de proximité
- La relation entre le PGD et le stationnement :
Le stationnement est un élément clé du système des déplacements. C’est un facteur
influençant non seulement la qualité de l’espace public, mais également le choix
modal. Les flux automobiles et le comportement des usagers.
96
Analyse
9- Origine destinations au centre ville de Sétif :
La nature des origine destination sa diffères on a constaté d’après les enquêtes que pas
seulement les habitants de centre ville qui circulent dans ce dernier il ya aussi des
étudiants de divers wilayas et touriste et aussi bien l’existence des arrêts de tram et de
bus dans e centre ville tous sa résultent un forte circulation piétonnière et des point de
collision entre les piétons et les T.C
10- Moyens de déplacements utilisés :

- La marche à pieds
- Le tram
- Les bus
- Le véhicule particulier
- Vélo
11- Les résultats de l'enquête et envoi de questionnaires :
Le questionnaire était l’un des outils permettant de connaître le point de vue de certains
piétons sur la sécurité routière dans le centre-ville, et nous avons tenu compte des catégories
marginalisés par les services techniques ,leur degré de satisfaction et leurs sentiments
Nous avons prévu un échantillon de 100 personnes pris au hasard, mais nous n’avons pu
récolter que 85 réponses.
Et les types de questionnaires que nous avons adoptés sont :
- 50 questionnaires pour piétons : et 30 d’eux sont distribué manuellement a des
passagers de centre ville et le reste avec l’aide des réseaux sociaux. Ce questionnaire
est visé les enfants aussi.
- 50 questionnaire pour P.M.R : mais malheureusement Je ne les ai pas rencontrés et je
n'avais pas les moyens et la capacité de les distribués au niveau du centre c'est
pourquoi j’ai utilisé les sites de réseaux sociaux (en ligne)
https://docs.google.com/forms/d/1LQGbszDPbnjXzYeOwYe1VgMfKkcRbfUQ5L7pQpm7f1U/pr
efill
On n’a récolté que 12 réponses de cette catégorie. Cette quantité de questionnaires les rendre
pas représentatif de la population visé, de ce fait nous ne nous les avons pas traité puisque le
résultat ne donne pas une image réelle de les opinions des différents catégories et pas fiables.
97
Analyse
11-1- Analyse du questionnaire « piétons » :

Tableau 16 : Renseignements personnelles par âge Graphique 13
Tranche d’âge nombre Pourcentage %
De18 – 29 ans 25 50
De 30 – 39 ans 18 36
De 40 – 49 ans 02 4
Plus de 50 ans 05 10
Totale 50 100
Source : Enquête 2019 Source : Auteur 2019

Tableau 17 : Répartition par sexe : Graphique 14
sexe nombre Pourcentage %
féminins 18
masculins 32
Totale 50 100

La majorité de piétonniers sont de sexe masculin et de 18- 29 ans avec un pourcentage de 25
%.
Tableau 18 : Motif de déplacement : Graphique 15
motif nombre Pourcentage %
Travail 25 17.60
étude 22 15.49
loisirs 15 10.56
achats 30 21.12
habitats 10 7.04
famille 12 8.45
D. administratifs 28 19.71
totale 142 100
Source : Enquète 2019
98
Analyse
Les frèquentations dèpacent le nombre de questionnements et sa revient a la diversitè des

dèplacements pour un seul personne par ex : (travail + achats ) …etc.
Tableau 19 : Les fréquentations à la rue de Graphique16
8 mai 45 et ben boulaïd
8mai45 Moyen de
nombre
Ban boulaïd déplacement
M.A.P 25
fréquemment 25 T.C 18
V.P 07
rarement 18

Tableau 20 : Raison de déplacement a pieds et par V.P
favorable Manque de moyen favorable Manque de moyen
A pieds
08 07 53.33 46.66
Absence de
Pas de sécurité Absence de P.P Pas de sécurité
V.P passage piéton
05 02 71.42 28.57
T. C 18 36
Totale 50 100
Graphique 17
On a remarqué que la plupart favorisent le

déplacement a pieds avec un pourcentage de
53.33 % par contre le véhicule particulier
puisque la deuxième place concerne le T.C avec
un pourcentage de 36 %
99
Analyse
Tableau 21 : La sécurité au centre ville
Centre ville nombre Pourcentage %

Sur la chaussée Sur les trottoirs
oui 44
04 18
non 28 56
Totale 50 100

Tableau 22 : La sécurité sur les trottoirs
trottoirs sécurisé (oui) trottoirs pas sécurisé (oui)
Bonne état 02 Etat dégradé 07
Assez large 17 étroites 09
Peu fréquentés 00 Très fréquenté 20
Absence Présences 03
03
d’obstacle d’obstacles
Totale/pourcentage 22/44% 28/56%
Graphique 18
On a constaté que le danger était très

concentré au niveau des trottoirs et que cela
suscitait la peur des piétons et dans de
nombreux cas la cause le grand nombre de
fréquences 71.42 %.
100
Analyse
Tableau 23 : Le risque de le gèle Graphique 19
sexe nombre Pourcentage %

Oui 16 64
Nom 09 36
Totale 25 100
Parmi les risques résultant de changement
climatique le gèle et c'est l'une des raisons qui
ont causé beaucoup de blessures environ 4 à 6
blessure par semaine sont marqués dans la Source : Auteur 2019
Période de gèle, malheureusement j pas eu tous les réponses que 25 réponses.
Tableau 24 :L’existence des passages piétons et Graphique 20

Les traversés piétons :
Passages piétons nombre Pourcentage %

oui 18 36
non 32 64
Totale 50 100
Et concernant les traversées piétonnes la plupart ont répondus que ces derniers se trouvent
plus ce qui a conduit à la levée du degré de risque au niveau de centre ville et surtout sur les
deux grands axes.
Tableau 25 : L’existence des panneaux de signalisation graphique 21

Dans les grands axes :
P. signalisations nombre Pourcentage %

Oui 14 28
Non 36 72
Totale 50 100
101
Analyse
La majorité sont affirmés que les signalisations ne sont pas suffisantes 72 % estiment que les
axes de 8 mai 45 et ben boulaïd est doté suffisamment de signalisations verticales, tandis
qu’ils ne prêtent pas d’attention aux plaques de signalisation lors de leurs déplacements
sur.ces rues.
Tableau 26 : Le respect de vitesses limitées
v. limitées nombre Pourcentage %

Oui 18 36
incivisme 05
Non Absence de contrôle 16 62
Absence de signalisation 10
74% des personnes ont répondus : graphique 22
Que les conducteurs ne respectent pas

totalement les vitesses limitées et que les
raisons d’irrespect reviennent au premier
degré à l’absence de contrôle 16 % et
l’absence de signalisation 10%
Tableau 27 : Les mobiliers urbains Graphique 23
Mobiliers urbains nombre Pourcentage %

Aligner 20 76.92
Ne pas aligner 06 23.07
Totale 26 100
On a récoltés que 26 réponses a propos

l’alignement des mobiliers urbains et les majorités Source : Auteur 2019
102
Analyse
Ont affirmés que sont pas aligné ce qui résulte un risque pour les piétons et P.M.R.
Tableau 28 : L’éclairage Graphique 24
L’éclairage nombre Pourcentage %

suffisante 11
Bien éclairé 27
Ne Pas suffisante Acceptable 16
Mal éclairé 7
Totale 50 100
Les endroits les moins sécurisés sur le plan de l’éclairage : malheureusement pas de réponses.
11-1-1- Propositions des piétons pour améliorer la sécurité routière :

- amélioration de l’état de la chaussée
- la création des parkings et aires de stationnements
- remplacée le pavage de trottoirs pour évitera les glissements de gèle
- regrouper les mobilier urbain dans une seul bande
- améliorer l’éclairage surtout dans tombé de la nuit
- créé des avancée de trottoirs et des passages piétons
- implanter des panneaux pour limité la vitesse et pour orienté les usagers
- le dégagement d’obstacles sur les trottoirs leurs offrira plus de confort et leur assurera plus
de sécurité. On a supprimé quelques questions parce qu'il n'y a pas de réponses
11-2- Analyse du questionnaire pour les handicapes :
Tableau 29 : Renseignements personnelles par âge Graphique 25
De18 – 29 ans 13 81.25
De 30 – 39 ans 03 18.75
De 40 – 49 ans 00 00
Plus de 50 ans 00 00
Totale 16 100
103
Analyse
Tableau 30 : Répartition par sexe Graphique 26

Sexe nombre Pourcentage %
Féminins 01 6.25
Masculins 15 93.75
Totale 16 100

Les majorités des interviewées sont des masculins93.75 % Source : Auteur 2019
Tableau 31 : Type d’handicape Graphique 27

Avec béquilles 12 75
Fauteuil roulant 04 25
Totale 16 100

On constaté que le type d’handicape élevée au centre
ville de Sétif c’est les gens avec béquilles Source : Auteur 2019
Tableau 32 : Motif de déplacement Graphique 28
Motif nombre Pourcentage %

Travail 00 00
Étude 00 00
Loisirs 00 00
Achats 03 18.75
Habitats 11 68.75
Famille 00 00
D. administratifs 02 12.5
Totale 16 100
La majorité des P.M.R 68.75% sont des habitas au centre ville ne fréquente pas ce dernier
souvent a cause de manque de sécurité routière de dans.
104
Analyse
Tableau 33 : Leur confort sur trottoirs
Trottoirs sécurisé (oui) trottoirs pas sécurisé (oui)

Bonne état 00 Etat dégradé 00
Assez large 07 étroites 05
Peu fréquentés 00 Très fréquenté 11
Absence Présences 07
09
d’obstacle d’obstacles
Totale/pourcentage 16 Totale/pourcentage 23
Graphique 29
La totalité des personnes a mobilités réduites

ne se sentent pas à l’aise lors de leurs
déplacements sur les trottoirs, d’après eux, la
présence d’obstacles est la première raison
d’inconfort (étroitesse de trottoir - la présence
d’obstacles - très fréquentés)
Source : Auteur
Tableau 34 : L’existence d’aménagement Graphique 30

Aux P.M.R
Motif nombre Pourcentage %

oui 02 12.50
non 14 87.50
totale 16 100
Les aménagements pour les P.M.R sont

pratiquement inexistants avec un pourcentage de 87.50 % Source : Auteur2019
105
Analyse
Tableau 35 : Les difficultés rencontrées
Les difficultés nombre Pourcentage %

Excès de vitesse Absence de passage pour eux
Sur la chaussée 16
02 14
P.O E.T I.P T.F

Sur trottoirs 16
02 03 06 05
Graphique 31 : sur la chaussée Graphique 32 : sur les trottoirs
Source : Auteur 2019 Source : Auteur2019
Les P.M.R qui y circulent éprouvent des difficultés : a cause des trottoirs très fréquentés sur la
chaussé et a cause d’absence de passages spécifiques pour eux sur les trottoirs.
Tableau 36 : La fréquentation a la rue de 8 mai 45 Graphique 33

et Ben boulaïd

Toujours 09 56.25
Souvent 07 43.75
totale 16 100
Source : Auteur2019
106
Analyse
Tableau 37 : La sécurité au centre ville
Centre ville nombre Pourcentage %

Sur la chaussée Sur les trottoirs
Oui 18.75
02 01
Non 13 81.25
Totale 16 100
Graphique 34
Les P.M.R affirment ne pas se sentir à l’aise lors de leurs

déplacements au centre ville et surtout les axes de 8mai 45 et
ben boulaïd
Tableau 38 : Les rampes d’accès Graphique 35
Rampe d’accès nombre Pourcentage %

Oui 02 12.5
Non 14 87.5
Totale 16 100
107
Analyse
Tableau 39 : Les aires de stationnement
Les aires de
nombre Pourcentage %
stationnement
Oui 04 25
Non 12 75
Totale 16 100
Graphique 36
L’absence de rampe d’accès et les aires de

stationnements sont parmi les plus importants besoins
des P.M.R et sa revient aux services technique et leur
négligences de cette catégorie
11-2-1- Propositions des P.M.R pour améliorer la sécurité routière :
- Dégager les obstacles situés sur les trottoirs

- Crée des passages sécurisés et de confort pour déplacer alaise
- Réduction de la vitesse de véhicule sur les routes
- Implantation des signalisations adoptés et compréhensifs pour eux
Observation :
J pas distribue les questionnaires des personnes malvoyants puisque j les pas trouvés dans mes
visites à Sétif et j avais pas l’occasion pour aller au centre ou bien à l’association de les
malvoyants.
108
Analyse
La fiche de Synthèse de l’analyse :
 Absence des plans directeurs et les outils d’encouragement les déplacements piétonniers
 Manque de respect de la population pour les principes cités
 Non-application de projets techniques par les services techniques
 L'intensité de la circulation des deux types sur les principaux axes de la circulation,
indiquant que la congestion est l'un des principaux facteurs de survenue d'accidents.
 Les points noirs se concentrent sur les intersections routières importantes(03) situées dans
le centre-ville, ce qui constitue un réel problème qui entrave la circulation des piétons.
 Manque d'intérêt pour les intersections de routes par l'absence de signalisations les
régulant.
 Ne prenez pas en compte le chevauchement entre le mouvement des piétons et le
mouvement mécanique aux intersections.
 L’absence de signalisation pour les piétons
 Les lignes pour les piétons ne sont pas claires car la peinture des couloirs n’est pas claire.
 Manque de prise de conscience de la part de certains piétons de la nécessité de respecter les
passages à niveau existants.
 Dommages causés aux feux de circulation qui régulent le franchissement de l'intersection
dans les couloirs piétonniers ou à proximité.
 Manque d’entretien des plaques existantes
 L’emplacement inadéquat des plaques de signalisation.
 Des trottoirs dégradés, étroits dans certains endroits (non conformes aux normes) et parfois
inexistants.
 Présence d’obstacles sur les trottoirs le long du boulevard : implantation d’arbres,
disposition anarchique du mobilier urbain, stationnement illicite sur les trottoirs, étalages
des commerçants, travaux de chantiers…etc.
 Stationnement illicite des automobilistes aux abords de la route, ce qui minimise la
visibilité.
 Exclusion totale des personnes à mobilité réduite dans la conception des espaces de
circulation, aucun type d'aménagement adéquat pour cette catégorie d'usagers n'a été
constaté.
109
Chapitre04
Introduction
1- des propositions de sécurité routière au centre ville
1-1- Les orientations pour favorisé les déplacements piétonniers au centre ville
1-1-1- Poursuivre la mise en place du Schéma Directeur
1-1-2- le développement des déplacements urbains au centre ville
1-1-3- Le cadre financier du PDU et le plan d’urbanisme
1-1-4- Améliorer les outils de soutien du Plan Directeur
1-1-5- Renforcer la reconnaissance du plan directeur par les Structures Etatiques et les
collectivités locales
1-2- La voirie : an niveau l’avenue de Ben Boulaïd
1-3- Les trottoirs
1-4- Le revêtement : dans les deux avenues (8mai 45 et Ben Boulaïd)
1-5- Les mobiliers urbains : dans les deux avenues (8mai 45 et Ben Boulaïd)
1-6- Les traversées piétonnes : dans les deux avenues (8mai 45 et Ben Boulaïd)
1-7- La visibilité
1-8- Les déplacements nocturnes
1-9- La signalisation : sur l’avenue de Ben Boulaïd
1-10- Les aires de stationnements : sur l’avenue de Ben Boulaïd
1-11- La réduction de la vitesse
1-12- La sécurité devant les écoles et les établissements
2- des propositions de sécurité routière au niveau des carrefours
1-13- La sensibilisation journée centre ville sans voiture
1-14- Ajouter zone piétonnes
Conclusion :
Conclusion générale
Il est le temps d’agIr

Chapitre04 : ……………………………Principes D’aménagement Et Recommandation
Introduction:
Après l’analyse du centre ville et ces grands axes (8 mais 45 - Ben Boulaïd) nous avons
identifié un certain nombre de déséquilibres et en particulier les déplacements doux et une
grande concentration piétonne et mécanique Ce qui a conduit à plusieurs points de conflits qui
réduisent l'utilisation de la marche a pieds.
Les aménagements non compatible avec tous les situations d’utilisateurs, le manque d’outils
de gestion, l’absence de travaux de suivi réalisés et ce pour ne pas prendre en compte les
situations critiques telles que les changements climatiques, les moyens de transport divers et
l’augmentation de nombre de piétons …etc. Tous sa nous oblige à nous préoccuper de la
sécurité routière pour encourager la marche a pieds et éviter les pertes de vie dans le centre
ville de Sétif.
1- des propositions de sécurité routière au centre ville au centre ville de Sétif :
Avant d’expliquer notre proposition sur l’aspect technique, il est préférable de réparer les
moyens, les outils et les plans qui ont été à l’origine des problèmes rencontrés au niveau de
centre ville de Sétif :
1-1- Les orientations pour favorisé les déplacements piétonniers au centre ville de
Sétif : révisée le plan de déplacement urbain et renforcer le rôle de ce dernier par les
organisations et associations de sensibilisations Pour qu’il devenir plus clair et
compréhensible pour la population suivez les points suivants:
1-1-1- Poursuivre la mise en place du Schéma Directeur des déplacements piétonniers:
- Densifier et étendre le maillage en évitant les discontinuités et en tenant compte des
déclivités, des coupures naturelles et artificielles
- Développer et coordonner les aménagements cyclables
- Valoriser les actions menées à travers un plan de communication et de promotion
- Dans le volet infrastructures on a la Cohérence des itinéraires : continuité, qualité,
sécurité
- Prendre en compte les points noirs et résoudre les discontinuités cyclables (déclivité,
zone portuaire)
- Mise en place d’une politique de jalonnement des itinéraires cyclables
109
- Dans le volet services on a le Développement des services : location, stationnement,

… par type d’usagers (usages quotidiens, touristiques, universitaires)
- Dans le volet communication on a la production de supports : plans, internet (usagers
quotidiens et touristes) Développer le conseil aux usagers
1-1-2- le développement des déplacements urbains au centre ville de Sétif :
- Densifier et étendre le maillage des dessertes urbaines en palliant aux discontinuités et
en tenant compte des déclivités, des coupures naturelles et artificielles
- Favoriser l’inter modalité avec les transports en commun en privilégiant le
rabattement en vélo vers les gares et les stations TC
- Dans le cadre de la desserte de territoires spécifiques ou dans le cadre de recherche
d’un plus grand inter modalité, d’autres modes de transports urbains sont à étudier :
l’équipement des habitants en vélos électriques, les transports urbains par câble ou par
bus / minibus.
- Examiner le plan de circulation pour consulter tous les mouvements et les interactions
entre eux
- Appliquer la suive après la réalisation des projets concernant les D.P de la part des
services techniques
1-1-3- Le cadre financier du PDU de Sétif et le plan d’urbanisme :
- Assurer le budget annuel pour élaborer le plan directeur à temps. Les critères
d’élaboration et de révision des plans directeurs sont déterminés pour assurer le
financement.
- Allocation d’un budget annuel pour l’élaboration d’un plan d’urbanisme de détails
dans les collectivités locales. La base de données est régulièrement mise à jour et
utilisée pour formuler le plan d'urbanisme de détails. Ce travail régulier réduit les
grandes dépenses à la fois.
1-1-4- Améliorer les outils de soutien du Plan Directeur
- L’administration foncière
- Le bureau de contrôle des constructions
1-1-5- Renforcer la reconnaissance du plan directeur par les Structures Etatiques et les
collectivités locales :
- Les collectivités locales - Les ministères et les agences
110
- Après avoir examinée ces plans et ces outils les suggestions techniques
(aménagement) peuvent être appliquées pour assurée leur continuité suivante les
principes d’aménagement cités en bas :
1-2- La voirie : an niveau l’avenue de Ben Boulaïd
- Définir pour les routes des normes de conception tels que (le largueur – la pente – le
marquage – le revêtement …etc.) appropriée qui contribuer à la sécurité routière.
- Améliorer l’état de la chaussée.
- La partition de la voirie ou la largeur est plus de 10 m par un ilot central dans l’avenue
de Ben Boulaïd puisque l’avenue de 8 mai ne nécessite pas ces aménagements car elle
ne contient qu’une ligne de tramway (photo 71).
- Créé un ilot de refuge avec des normes qui doit être compatible aux personnes a
mobilités réduites (schéma 69).
- Addition des avaloires au niveau de la chaussée pour l’évacuation d‘eau
Photo 68 : ilot centrale
Source : Guide technique P24
Schéma 69 : ilot de refuge
Source : l’ilot de refuge centrale jacques robin dossier 267 p18
111
1-3- Les trottoirs :

- Elargissement les trottoirs étroites pour assurer le confort au piétons et P.M.R (plus de
3.5 m) dans les deux côtés sur l’avenue de Ben Boulaïd
- Créé des espaces partagées aux personnes à mobilités_ réduites pour éviter les
intersections avec les autre usagers est l’empiètement sur la chaussée (bande
podotactile d’éveil de vigilance au niveau des bateaux dans les deux avenues cités
(schèma72)
- Mise en place des bandes pour l’implantation des mobiliers urbains
- Assurer les trottoirs par l’implantation des bornes (anti stationnement) pour éviter le
stationnement dans l’avenue Ben Boulaïd
- Abaisser systématiquement les trottoirs (aménagement en bateau) devant tous les
passages piétons au droit du cheminement afin d’améliorer le confort des piétons dans
les traversées et assurer la continuité des intérimaires piétons notamment pour les
P.M.R
Schéma 71 : espaces pour P.M.R schéma 72 : bande podotactile
D’éveil de vigilance
Source : http://www.anlh.be/accessvoirie/acc12.htm
1-4- Le revêtement : dans les deux avenues (8mai 45 et Ben Boulaïd)

- Les trottoirs doit être pavées par des pavages qui ne bloque pas les mobilités de roue
des P.M.R avec un saillie inférieur de 2 cm de diamètre pour assurer le confort.
- Un revêtement tactile pour signaler aux déficients visuelles et avoir un passage plus
sur de guidage (photo 73)
- Revêtu les trottoirs par un pavage non glissant et confortable pour faciliter la
circulation piétonne.
112
Photo 69 : exemple d’un pavage non photo 70 : le guidage des D.V

Glissant
Source : Guide de bonnes pratiques pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous.
1-5- Les mobiliers urbains : dans les deux avenues (8mai 45 et Ben Boulaïd)
- Prenant en compte la hauteur des mobiliers urbains qui ne constitue aucun risque pour
les P.M.R et les aveugles (schéma 73).
- Repositionner les mobilier urbains dans une seul bande pour évité l’accumulation sur
les trottoirs surtout si ce dernier n’est pas large et principalement pour libérer la
circulation pour tous les usagers.
Schéma 73 : la hauteur des mobiliers urbains
Source : Fr.wikipedia.org
1-6- Les traversées piétonnes : dans les deux avenues (8mai 45 et Ben Boulaïd)
- La matérialisation des passages piétons dans les traversées des voies de circulation
(schéma 74)
- Informer les piétons et les conducteurs par des signalisations qui indiquent la présence
de passage piéton
- Installer des signalisations minutieuse ou les passages piétons sont dessiner pour que
les piétons ne gène pas la circulation mécanique
113
- Planifier des passages piétons selon l’intensité de flux piétonnier

Schéma 74 : passage piéton avec la signalisation minutieuse photo 71
1-7- La visibilité :
- Créé des avancée de trottoirs pour garantir la sécurité des piétons et appliquer les
règlementations qui concerne le triangle de visibilité pour dégager tous les obstacles
(Schéma 75)
Schéma 75 : avancée de trottoir
1-8- Les déplacements nocturnes :
Améliorer l’éclairage pour que les piétons soient perceptibles et réaliser la sécurité et le
confort.
1-9- La signalisation : sur l’avenue de Ben Boulaïd

- Implanter les plaques de signalisations d’une façon adéquate
- Éliminer les plaques de signalisations qui ne jouent pas son rôle ou bien inappropriés.
114
- Fixer des signalisations sonores et perceptibles pour les déficients visuelle et qui ont
des problèmes auditives.
- Renforcer les signalisations qui orientent les usagers et les informer des différents
dangers pour éviter la perte de leur vie et les désorientations.
Avenue de 8 mai 1945 nécessite juste les signalisations de P.M.R(en raison de tramway)
1-10- Les aires de stationnements : sur l’avenue de Ben Boulaïd

- Créé des aires de stationnement pour les P.M.R adoptés aux normes.
- Créé des aires de stationnement pour les usagers pour éviter le stationnement
anarchique qui peut gène les deux circulations piétonne et mécanique
Schèma76 : le stationnement des P.M.R
L’interdiction de stationnement à cause de ligne de tramway
1-11- La réduction de la vitesse :
- Fixer des limites de vitesse appropriée et les faits respectés

- Incite les usagers à adopter la vitesse par la conception des chicanes, écluse …etc.
- Implanter des signalisations dans les axes très dense et l’imposition des lois aux
conducteurs pou les exigent a respecté les vitesses limités
- Faire des contrôles de vitesse pour que les conducteurs respectent la vitesse imposée
1-12- La sécurité devant les écoles et les établissements :
- Implanté des barrières de sécurité
- Renforcer les plaques de signalisation
- L’entretient permanente des passages piétons
115
- Créé des arrêts de transport en commun et des aire de stationnement

- La limitation de la vitesse par des aménagements ou bien par des signalisations.
Schèma77 : les barrières
Source : www.techni-contacte.com
Photo72 : Les barrières et le stationnement devant les écoles
Source : lacroix-city.com
1- Des propositions de sécurité routière au niveau des carrefours :

- Implantation de passage piétons et le guidage des piétons vers ces traversées par
l’implantation des barrières.
- Changer les emplacements des arrêts de bus hors des carrefours.
- Interdiction de stationnement aux bords de carrefour
116
- Regroupé les mobiliers urbains et implantation des plaques de signalisations d’une

façon adéquats
- Le rabaissement des trottoirs au niveau de la chaussé au droit des passages pour
piétons
Photo 73 : carrefour sous forme de +
Source : http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions
- Toutes ces recommandations ne sont pas suffisantes sans la sensibilisation des usagers
- Faires des associations pour éduquer les enfants et les usagers le code de la route et les
différentes solutions pour assurer la sécurité pour eux mêmes
- L’application de loi stricte par les services compétente
- L’imposition de loi strict pat les autorités concernées aux utilisateurs pour qu’ils
respectent les lois imposées et punissent ceux qui les violent.
1-13- La sensibilisation journée centre ville sans voiture : Une journée sans voiture vise à
expérimenter dans le monde une journée de fermeture de la ville aux voitures. Cette journée
est pour les piétons, les cyclistes et les transports en commun l'occasion de s'approprier
l'espace urbain.
Par exemples en France a paris Initialement fixées au 16 septembre les journées sans voiture
font à présent partie d'une initiative plus large appelée Semaine européenne de la mobilité.
1-14- Ajouter zone piétonne : pour diminuer des nuisances reliées à l’automobile et sécurité
accrue
117
Photo74 : rues piétonnes
Source : collectivités viables (OQLF, 2012 ; Ville de Montréal, 2014).
Photo75 : zone piétonne photo76 : rue piétonne avec

Une ligne de trammay
Source : collectivités viables (OQLF, 2012 Source : collectivités viables (centre ville de
Ville de Montréal, 2014). Freiburg in breisgau Allemagne
- Application SIG Au Service Des Piétons

Dans plusieurs pays du monde, des applications SIG fleurissent pour faciliter la
recherche de chemin pour les piétons, il s’agit de Proposer un modèle d’accessibilité piétonne
adapté aux besoins de chacun nécessite de considérer les interactions existantes entre les
éléments de l’environnement à traverser et les caractéristiques physiques de l’usager, au-delà
de la simple prise en compte de références de vitesse ou de capacité d’accès moyenne. Dès
lors, afin de créer une base de données spécifique aux déplacements piétons, un ensemble de
protocoles et de méthodes d’acquisition et d’analyses est proposé. Implémentée dans un
système d’information géographique, cette base de données permet finalement de qualifier les
tronçons constituant le réseau en fonction du terrain et d’identifier des espaces aux profils
plus ou moins favorables à l’accessibilité piétonne, a ce stade nous recommandons fortement
l’usage et la diffusion des cartes et données SIG au profit des piétons de la ville de Sétif.
118
Conclusion :
Nous avons mise en place ces recommandations afin de développer et améliorer l’état
actuel du centre ville en particulier dans ces grands axes, pour éliminer la peur des usagers de
se déplacer au niveau de ces derniers et encourager la circulation des piétons.
Ainsi que pour son importance dans plusieurs domaines, en tant que la pollution en réduisant
l'utilisation de voitures particulières, et le domaine de santé pour que la marche aide à ne pas
dégrader la santé des utilisateurs… etc.
Ces propositions permettent également aux P.M.R de se promener en toute sécurité
dans le centre ville, en leur attribuant des espaces et des signaux leur permettant de
comprendre le trafic. Le manque de mouvement mécanique réduit leur exposition aux
accidents.
Enfin, tout cela sont dues au seul objectif est d’encourager le déplacement piétonnier
approche basé sur la sécurité routière a l’aide des efforts qui doivent être faits par les
autorités concernées.
119
Conclusion générale
On a constaté que la marche à pieds est le déplacement favorable et elle à autant

bénéfiques pour la santé, mais malheureusement le taux élevé dans les accidents de la route
est des piétons y compris les personnes à mobilités réduites.
Cette étude c’est porté dans le centre ville de Sétif (pole d’attraction) qui vise à une
contribution à l’ensemble de connaissances sur la sécurité routière. Il est à souhaiter qu’il
inspirera, favorisera une coopération et une innovation accrues et incitera à s’investir
davantage dans la prévention des accidents de la circulation dans la ville
Étroite collaboration doublée d’une concertation entre de nombreux secteurs et de
nombreuses disciplines. Bon nombre d’interventions peuvent sauver des vies et des membres,
mais la volonté politique est essentielle et, sans elle, on ne peut guère obtenir de résultats. Le
moment est venu d’agir. Les usagers de la route, où qu’ils soient, ont droit à plus de sécurité
dans leurs déplacements.
Le centre ville de Sétif est un centre linéaire s’inscrit dans une option de
développement – réorganisation urbaine multidirectionnel suivant des axes de circulation
rayonnant à partir du noyau historique rénové et mis en valeur.
Est caractérisé par une grande concentration commerciale et administrative et par la diversité
de réseau routier et leurs hiérarchisations, aussi la multiplicité des moyen de transports tels
que « tram – TC – VP ›› et tous sa nous a permis d’assurer et affirmer l’hypothèse cité début
de travail qui touche les critères de l’insécurité routière tel que l’absence de passage
piétonniers, manque de signalisation, dégradations de la chaussé …etc. et le chevauchement
des piétons avec les véhicules
Enfin on mise en place les propositions et les mesure de sécurité pour assurer la
sécurité des différents usagers et intégré les P.M.R dans le milieu urbain et leur donne un
entourage sécurisé facile à circuler et confortable pour tous.
120
N° Titre Page
01 inflexion parallèle a l'axe de traversée 16
02 vue en plan d’un Inflexion généralisée 16
03 dalles de béton 23
04 bandes à coller 23
05 rivets à planter 23
06 dalle pour les Déficientes visuelles 23
07 le mal positionnement des mobilier urbains 24
08 Installation d’éclairage public 25
09 La proposition d’une bande technique pour regroupé les 25
mobiliers
10 la différence entre l’existence et l’inexistence des bancs 28
publics
11 bande d’alignement des mobiliers urbain 28
12 regrouper les mobiliers urbains 28
13 chemin des piétons 29
14 Selon le type de véhicules les distances d’arrêt 30
15 la distance d’arrêt par rapport aux piétons 30
16 Champ de vision 30
17 zones 30 30
18 plaque de signalisation de la zone 30 31
19 plaque de signalisation de la zone de rencontre 31
20 Zone de rencontre 31
21 Chicane avec îlot symétrique ou Chicane avec îlot 32
asymétrique
22 Les chicanes sans îlot simple ou chicanes sans îlot double 32
23 écluse simple avec rétrécissement axial Ou Écluse simple 33
avec rétrécissement latéra
24 Écluse double 33
25 la visibilité (avancée de trottoir) 34
26 Sécurité d’enfants 34
27 éduquer les enfants 35

28 ne montrer pas le mauvais exemple 35
29 Les barrières 36
30 Stationnement en parallèle 37
31 Le stationnement longitudinal 37
32 le stationnement anarchique 37
33 libérez le trottoir 38
34 Stationnement en épis ou perpendiculaire et longitudinal au 38
trottoir
35 le stationnement des vélos 39
36 Le diamètre et la hauteur de panneaux de signalisations 43
37 les signaux de danger et les signaux relatifs à la priorité 43
38 les signaux d’interdictions et les signaux d’obligation 43
39 les signaux relatifs à l’arrêt et au stationnement et les signaux 44
d’indication
40 les signaux divers et au stationnement et les signaux à 44
validité zonale
41 les signaux divers et au stationnement et les signaux à 44
validité zonale
42 positionnement de feux de signalisation 44
43 Hiérarchie des besoins de la mobilité pédestre 47
44 les porte historique de la ville des sètif 53
45 la largeur et l’état de l’avenue de 8 mai 45 76
46 la largeur et l’ètat de Ben Boulai 77
47 Le stationnement anarchique 77
48 manque d’èclairage 77
49 le risque des ordures 78
50 absence d’ilot de refuge et aménagement de P.M.R 78
51 Trottoir obstacles au trottoirs 78
52 Trottoir pas bien amènagès 78
53 Absence d’amènagement de P.M.R dans le T 79
54 absence de regroupement et alignement d’obstacles 79
55 dègradation des trottoirs 79
56 stationnement anarchique motocylistes 79
57 Tronsformè les trottoirs en parking 80
58 le pavage glissant 80
59 signalisations verticales 80
60 le marquage au sol 80
61 comportement des piétons pendant leur transit 81
62 comportement des piétons pendant leur transit 82
63 comportements des piétons pendant leur transit 85
64 les comportements des piétons pendant leur transit 85
65 Interactions P / V 88
68 ilot centrale 95
69 exemple d’un pavage non glissant 95
70 le guidage des D.V 110
71 Signalisation lumineuse 111
72 Les barrières et le stationnement devant les écoles 112
73 carrefour sous forme de + 112
N° Titre Page
01 Les décès par accident de la circulation par région en 2013 3
02 La moyenne mensuelle des températures 57
03 La moyenne mensuelle des précipitations 57
04 La moyenne mensuelle de la neige et la gelée 58
05 développement de population de 1962- 2010 59

06 nombre d’accidents dans la ville de Sétif (2017-2018) 71
07 Nombre de victimes par catégorie 2017 et 2018 72
08 comptage fin de semaine 84
09 nombre de décès et blessées (8mai 1945) 93
10 nombre de décès et blessées (ben boulaïd) 93
11 Distribution des accidents selon les catégories d’âge 94
12 Distribution des accidents selon les heures de pointes 94
13 Renseignements personnelles par âge 96

14 Répartition par sexe 96
15 Motif de déplacement 96
16 Les fréquentations à la rue de 8 mai 45 et ben boulaïd 97
17 Raison de déplacement a pieds et par V.P 97
18 La sécurité sur les trottoirs 98

19 Le risque de le gèle 99
20 L’existence des passages piétons et Les traversés piétons 99
21 L’existence des panneaux de signalisation dans les grands 99
axes
22 Le respect de vitesses limitées 100
23 alignement des mobiliers urbains 100
24 L’éclairage 101
25 Renseignements personnelles par âge P.M.R 101
26 Répartition par sexe P.M.R 102
27 Type d’handicape P.M.R 102
28 Motif de déplacement P.M.R 102
29 Le confort sur trottoirs pour P.M.R 103
30 L’existence d’aménagement aux P.M.R 103
31 Les difficultés rencontrées sur la chaussée 104
32 Les difficultés rencontrées sur les trottoirs 104

33 La fréquentation a la rue de 8 mai 45 et Ben boulaïd 104
34 La sécurité au centre ville 105
35 L’existence des rampes d’accès 105
36 Les aires de stationnement 106
N° Titre Page
01 les exigences et les remarque des trottoirs 11
02 La largeur minimale des trottoirs 11
03 l'inflexion perpendiculaire à l'axe de la traversée 15
l'inflexion parallèle à l'axe de la traversée (si emprise
04 16
importante)
05 l'inflexion généralisée 17
06 les difficultés des P.M.R 17
07 la pente de trottoir par rapport à la longueur 19
08 Largeurs recommandées 32
09 classement de centre 50
10 développement de population de 1962- 2010 59
11 la population active, occupé et chômage dans la C. Sétif 59
évolution des importations des véhicules neufs durant les
12 69
Année 2013 et 2014
13 comptage fin de semaine 84
14 Flux de piétons dans tous les sens de l’intersection CPA 87
15 le comptage dans le carrefour 91

16 Renseignements personnelles par âge 96
17 Répartition par sexe 96
18 Motif de déplacement 96
19 Les fréquentations à la rue de 8 mai 45 et ben boulaïd 97
20 Raison de déplacement a pieds et par V.P 97
22 La sécurité sur les trottoirs 98
23 Le risque de le gèle 99
24 L’existence des passages piétons et les traversés piétons 99
L’existence des panneaux de signalisation dans les grands
25 99
axes
26 Le respect de vitesses limitées 100
27 alignement des mobiliers urbains 100

28 L’éclairage 101
29 Renseignements personnelles par âge P.M.R 101
30 Répartition par sexe pour P.M.R 102
31 Type d’handicape 102
32 Motif de déplacement pour P.M.R 102
33 Le confort sur trottoirs pour P.M.R 103
34 L’existence d’aménagement pour P.M.R 103

35 Les difficultés rencontrées sur la chaussée et sur les trottoirs 104
36 La fréquentation a la rue de 8 mai 45 et Ben boulaïd 104
38 Les rampes d’accès pour les P.M.R 105
39 Les aires de stationnement pour les P.M.R 106
N° Titre Page
01 dimension des bordures 12
02 ilot de refuge 12
03 traversée simple 14
04 traversée en baïonnette 14
05 traversée avec ilot 14
06 traversée avec piste cyclable 14
l'inflexion perpendiculaire à l'axe de la traversée (si emprise
07 15
réduite)
08 inflexion parallèle à l’axe de traversée 16
09 vue en plan d’un Inflexion généralisée 16
10 La pente longitudinale 20
11 les ressauts 20
12 une largeur de 0.3 a 0.5 m 21
13 une largeur de 0.3 a 0.5 m 21
14 Les escaliers 21
15 de dalles pour les Déficientes visuelles 23

16 Le revêtement pour les personnes aveugles 24
17 la détection des mobiliers et obstacles 25
18 dimensionnement de quelques mobiliers urbains 26
19 Dimensions poubelle 26
20 les dimensions d’arbres 27
21 dimensions des bancs publics 27
22 Dos d’âne 33
23 Les clous 33
25 Plateaux 33
26 Coussins 33
27 Stationnement en parallèle 37
28 Stationnement en épi 37
29 Le stationnement longitudinal 37
30 Les arrêts de bus 39
31 marquage d’arrêt de bus 40
32 Arrêt sur chaussée avec îlot central (forme de base) 40
33 Arrêt sur chaussée sans îlot central 40
34 Arrêt sur chaussée avec aménagement en parallèle 41

Arrêt sur chaussée avec îlot central et possibilité de
35 41
dépassement
36 Arrêt en encoche avec îlot central 41
37 Arrêt en encoche avec aménagement en parallèle 41
38 Arrêt en encoche sans îlot central 42
39 Encoche avec priorisation bus 42
40 La ligne continue et La ligne discontinue 45
41 Le couloir de bus et le couloir de cycliste 45
42 zigzag d’arrêt de bus et les flèches directionnelles 45

43 Marquage d’intersection des plateaux surélèvent 45
Stationnement longitudinale payant et interdiction de
44 46
stationnement
45 Marquage de livraison 46
46 logos endicapè et Leur stationnement 46
47 dispositif tactile de limite 46
48 Passages pour piétons 46
49 L’évolution de la ville de Sétif 52

50 les étapes de l’évolution de la ville de Sétif 53
51 le sens d’extension de la ville de Sétif 54
52 Rose de vent 58
53 les accès d’accessibilité au centre ville 64
54 les axes structurantes de centre ville 65
55 la hiérarchie de voirie au centre ville 65
56 polyfonctionnelle du centre et Analyse fonctionnelle 66
57 la coupe A – A de l’avenue de 8 mai 1945 77
58 la coupe B – B de l’avenue de Ben Boulaid 77

59 dimension de carrefour Ain Fawara 83
60 les trottoirs et triangle de visibilité 83
61 les points de conflit V/V et V/P 84
62 les dimensions de carrefour de CPA 86
63 les trottoirs et triangle de visibilité 86
64 les point de conflit V/V et P/V 87

65 les dimensions de carrefour de Wilaya 89
66 les trottoirs et passage piétons 90
67 les points de conflits V/V et V/P 90
68 triangle de visibilitè 91
70 Les avaloires 110

71 espaces pour P.M.R 111
72 bande podotactile d’éveil de vigilance 111
73 la hauteur des mobiliers urbains 112

74 passage piéton avec la signalisation minutieuse 112
75 avancée de trottoir 113
76 le stationnement des P.M.R 114
77 les barrières 114

N° Titre Page
la situation de la commune de Sétif par rapport à
01 55
l’Algérie
02 la situation de centre ville 63
03 environnement immédiat de centre ville 63
04 la circulation mécanique au centre ville 67
05 la circulation piétonne au centre ville 67
06 les nœuds importants au centre ville 68
07 la situation et les accès de l’avenue de 8mai 45 75
08 la situation et les accès de l’avenue de ben boulaïd 75
N° Titre Page
01 la ville de Sétif 54
02 les reliefs de la commune de Sétif 56
03 les altitudes de la commune de Sétif 56
04 le réseau routier dans la commune de Sétif 60
05 les équipements dans la ville de Sétif 61
Bureau d’études des Transports (filiale de l’Entreprise Métro
BETUR
d’Alger
CNPSR Centre National de Prévention et Sécurité Routière
Le centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et
CERTU
les constructions publiques
Centre National d'Etude et de Recherche Appliqué en
CNERU
Urbanisme
centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement,
CEREMA
la mobilité et l'aménagement
DTW Les directions des Transports des Wilayas
DUC Direction d’urbanisme et de construction
DTP Direction des travaux publique
PRM personne à mobilité réduite
PDV personne déficiente visuelle
PDAU plan directeur d’aménagement et d’urbanisme
PDU Plan de déplacements urbains
PL poids lourds
ONS Office national des statistiques
OMS Organisation mondiale de la santé
TC Transport en commun
VP Véhicule particulière
SNTF La Société nationale des transports ferroviaires
P/P Piéton / piéton
P/V Piéton / véhicule
CRR Centre des recherche routière
Résumé :
la marche à pied est un mode de déplacement qui intéresse de plus en plus les pouvoirs
publics, les tentative pour favoriser son déploiement passent entre autre par des campagnes de
sensibilisation et des Operations d'aménagement visant à améliorera la marchabilitè des
territoires, en effet modifier le contexte spatiale dans lequel les déplacement prennent place
peu influencer les comportement de mobilité, cette volonté est cependant contrecarré par le
manque de connaissance solides portant sur l'interaction entre la marche et l’environnement
Dans ce projet, nous avons travaillé à encourager les déplacements piétonnières sur la base de
la sécurité routière, pour tous les usagers on prend en considération les PMR au centre ville et
les route très dense de mouvement mécanique et piétons. Le centre ville de Sétif a plusieurs
potentialités tels que la multiplicité des services, la diversité des structures routières et aussi
bien est un point d'attraction et de polarisation, avec un développement remarquable, en
particulier commerciale, qui a entraîné une augmentation de la densité de population. Qui
résulte un grand mouvement piétonniers et l’insécurité des piétons dans leurs déplacements en
outre, la négligence des plans directeurs dans le cadre de pilotage. Après avoir identifié tous
les problèmes qui avaient conduit à l’absence de sécurité routière au niveau du centre-ville de
Sétif, nous avons établi des recommandations a fin favoriser la marche a pied e minimiser au
maximum les risques auxquels sont confronter les piétons et les PRM et en assurant la
continuité des cheminements et la sécurité routière ce mémoire offre également un retour
réflexif sur les données produites dans les enquêtes ménages déplacements pour étudier la
mobilité à la métrique piétonne
Mots clé : Marche à pied piéton - Les déplacements doux - La piétonisation - centre ville - Approche
:‫الملخص‬
‫المشي هو وسيلة تنقل التي تحظى باهتمام متزايد من جانب السلطات العامة التي يتم ترويجها من خالل حمالت التوعية‬
‫وعمليات التهيئة التي تشجع و تحسن من قابلية التنقل في ألمنطقة و تغيير الواقع يمكن ان يؤثر السياق المكاني الذي يحدث‬
‫فيه النزوح على حركية ألتنقل و لكن سيتم احباط هذا بسبب عدم وجود معرفة قوية بالتفاعل بين المشي و والبيئة في هذا‬
‫المشروع عملنا على تشجيع حركات المشاة عى اساس السالمة المرورية لجميع المستخدمين مع االخذ بعين االعتبار المشاة‬
‫ يتمتع وسط مدينة سطيف‬.‫ذوي االحتياجات الخاصة في وسط المدينة و الطريق الكثيف للغاية للحركة الميكانيكية و المشاة‬
‫ مع تطور ملحوظ‬.‫بالعديد من االمكانات مثل تعدد الخدمات و تنوع هياكل الطرق و كذلك نقطة جذب و استقطاب‬
‫ هذا يؤدي الى حركة كبيرة للمشاة و انعدام االمن للمشاة في تحركاتهم‬.‫السيما التجاري مما ادى الى زيادة كثافة السكان‬
‫ بعد تحديد جميع المشكالت التي ادت الى نقص السالمة على الطرق في‬.‫باإلضافة الى اهمال المخططات و وسائل التسيير‬
‫ من خالل ضمان‬.‫ وضعنا توصيات لتعزيز المشي و تقليل المخاطر التي تواجه المشاة و الركاب‬، ‫وسط مدينة سطيف‬
‫استمرارية النزوح االسري دراسة التنقل عند مقاييس المشاة‬
‫المقاربة‬- ‫ مركز المدينة‬- ‫المشاة التحركات الهادئة‬- ‫ ألمشي‬: ‫الكلمات المفتاحية‬
RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE.
MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE.
UNIVERSITE MOHAMED BOUDIAF - M’SILA
INSTITUT DE GESTION ET TECHNIQUES URBAINES
QUESTIONNAIRE
Nous vous remercions de bien vouloir nous accorder quelques minutes pour renseigner ce
questionnaire. Il nous permettra d’évaluer votre satisfaction et de prendre en compte vos remarques et
vos suggestions, ceci est d’une importance majeure pour la préparation d’un mémoire de master,
intitulée
L’encouragement des déplacements piétonniers au centre ville de

SETIF, approche basée sur la sécurité routière.
RENSEIGNEMENTS PERSONNELS (handicapé)

Age :
Sexe : masculin féminin
Type d’handicape : avec béquilles fauteuil roulant
Motif de déplacement : travail étude loisirs achats habitat/famille
Démarche administratif
Sentez-vous alaise dans vos déplacements sur les trottoirs :
bonne état/ état dégradé assez large/ peu fréquentés/ très absence /présence
étroite fréquenté d’obstacles
oui
non
Existent-t-ils des aménagements spécifiques aux P.M.R : oui non
Est-ce qu’ils sont suffisants : oui non
Quelle sont les difficultés que vous rencontrez :
Sur la chaussée : excès de vitesse des conducteur absence de passage piétons
Sur les trottoirs : présence d’obstacles étroitesse des trottoirs inexistence des trottoirs
dans certains endroits les trottoirs très fréquentés
Autre difficultés
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………..
Utiliser –vous l’avenue de 08 mai 1945 fréquemment : oui non
Si oui vous la utilisez : rarement souvent tous les jours
EVALUATION DU DEGRE DE LA SECURITE ROUTIERE

Sentez –vous en sécurité quand vous déplacez au centre ville de Sétif :
Oui non
120
Si oui citez les critères de sécurité :
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Si non citez les critères d’insécurité :
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
La rampe d’accès est-t-elle :Sécuritaire dangereuse
Existe-t-ils des aires de stationnements aux P.M.R : oui non
Que suggérez-vous pour bénéficier des conditions de sécurité :
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………....
La personnes malentendantes
Est –ce -qu’il ya des moyens facilitant votre mobilité : oui non
Existe-ils des aménagements pour vous : oui non
Pensez-vous que la signalisation sonore et lumineuse pour les personnes déficientes
auditives est utile pour la sécurité routière : oui non
Les personnes malvoyantes
Comment vous déplacez-vous ?

Accompagné d’une personne d’un chien à l’aide d’une canne
Existe-il des aménagements pour vous : oui non
Que suggérez-vous pour bénéficier des conditions de sécurité :
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………....
MERCI
121
RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE.
MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE.
UNIVERSITE MOHAMED BOUDIAF - M’SILA
INSTITUT DE GESTION ET TECHNIQUES URBAINES
QUESTIONNAIRE
Nous vous remercions de bien vouloir nous accorder quelques minutes pour renseigner ce
questionnaire. Il nous permettra d’évaluer votre satisfaction et de prendre en compte vos remarques et
vos suggestions, ceci est d’une importance majeure pour la préparation d’un mémoire de master,
intitulée
L’encouragement des déplacements piétonniers au centre ville de

SETIF, approche basée sur la sécurité routière.
RENSEIGNEMENTS PERSONNELS
Age :
Sexe : masculin féminin
Motif de déplacement : travail étude loisirs achats habitat/famille
Démarche administratif
Moyen de déplacement : véhicule particulière transport en commun à pieds
Pour quoi vous déplacez à pied : manque de moyen favorable
Pourquoi vous déplacez (VP) ou bien (TC) : Absence des cheminements piétonniers
Adéquats Vous ne sentez pas en sécurité
Citez les critères d’insécurité
……………………………....................................................................................................
................................................................................................................................................
................................................................................................................................................
...........................
Utiliser –vous l’avenue 08 mai 1945 fréquemment : oui non
Si oui vous la utilisez : rarement souvent tous les jours
EVALUATION DU DEGRE DE LA SECURITE ROUTIERE

Sentez –vous en sécurité quand vous marchez à pieds au centre ville de Sétif :
Oui non
Si oui pourquoi :
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Si non pourquoi : manque de sécurité au niveau de la chaussée manque de sécurité au niveau
de trottoirs
Sentez-vous en sécurité quand vous déplacez sur les trottoirs :
bonne état/ état dégradé assez large/ peu fréquentés/ très absence /présence
étroite fréquenté d’obstacles
oui
non
121
Estimer vous que le gel en hiver est un handicape pour la marche à pieds : oui non
Est-ce-que le centre ville contient suffisamment des passages piétons :
Oui non
Sentez- vous en sécurité lors de vos traversées :
Oui non
La route est-elle dotée suffisamment des plaques de signalisations :
Oui non
Sont-ils respectez : oui non
Croyez-vous que les ralentisseurs jouent son rôle dans la sécurité routière :
Oui non
Si non pourquoi :
…………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….
Est-ce-que les conducteurs respect-ils les vitesses limitées :
Oui non
Si non pourquoi :
Inconscience incivisme absence de control absence de signalisation
Vous-trouvez que la chaussée de cette route est dans un état :
Bonne moyenne mauvaise
Quelles sont les imperfections ?
est-ce-que les mobiliers urbains sur les trottoirs sont des obstacles pour les piétons ?
Oui non
Considérez-vous les arbres comme un obstacle pour les piétons :
Oui non
Les arbres font-ils leur fonction en fournissant de l’ombre :
Oui non
Sont-elles alignées :
Oui non
Les poteaux éclairent-ils suffisamment les trottoirs :
Bien éclairé Acceptable Mal éclairé
Citez les endroits les moins sécurisés sur le plan de l’éclairage
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………....................
Le stationnement au bord de trottoirs à certains endroits est-ils un facteur d’insécurité :
Oui non
Avez- vous des propositions pour améliorer la sécurité routière au niveau de cette routière ?
...........................................................................................................................
..........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
MERCI
122

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Dédicace :

Premièrement et avant tous je remercie mon dieu

I/- l’introduction générale

ce n’est pas le but de la promenade qui est important mais

Les petits pas qui y mènent

Un environnement dépourvu d’infrastructures pour les piétons et permettant la

et la ville de Sétif souffre d’une circulation piétonnière et mécanique au même temps

En plus l’augmentation de nombre des accidents de la circulation sur ce dernier et en

Comment encourager les déplacements piétonniers dans le centre ville de Sétif ?

III/- Objectifs : L’objectif que nous recherchons à travers ce travail admets à :

IV/- Motivation du choix du thème :

V/- Motivation du choix du site :

VI/- Méthodologie et techniques de recherche :

2- Collecte de données (données graphiques, rapports écrits, et statistiques) concernant

VII/- Outils de recherche :

VIII/- Structure du mémoire :

Approche basé sur la sécurité routière

Chapitre théorique Chapitre d’analyse

Partie 01 : des potentialités de la ville Partie 02 : déplacements piétonnières

Les principes d’aménagements er recommandations

le confort des cheminements piétons

Savent-ils seulement que la plupart des gens meurent

I/- Les termes de base :

4- La sécurité routière : La sécurité routière représente l'ensemble des normes, des

II/- Les avantages de la marche à pieds :

Piètons Normal Fauteuil Canne ou

B- Le décrochement et les bordures :

La source : Aménagements piétons – Manuel de planification des mesures

Sa fonction est de protéger les traversées piétonnes rendues

Source : Les manuels du MET numéro 10 • octobre 2006. FICHE 1.2

2- Les types de traversées piétonnes :

Point d’attache : toujours entre 15 et 45 cm du bord extérieur de la bordure.

Dalles à protubérances : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles striées -

- disposées sur toute la largeur de la traversée.

-Dalles striées : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances et

Point d’attache : toujours entre 15 et 45 cm du bord extérieur de la bordure.

Dalles à protubérances : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles striées -

Dalles striées : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances -

c) Traversées avec îlots :

Point d’attache : idéalement 40 cm de chaque côté du bord de la bordure extérieure (cette

Dalles à protubérances : 60 cm de large - toujours perpendiculaires aux dalles striées -

Dalles striées : toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances - toujours placées

d) Traversées avec piste cyclable :

Dalles à protubérances : 60 cm de large - minimum 180 cm de long - toujours

Schéma 03 : traversée simple schéma 04 : traversée en baïonnette

Tableau 03 : l'inflexion perpendiculaire à l'axe de la traversée

Photo 01 : inflexion parallèle shèma08 : inflexion parallèle à l’axe de traversée

- l'emprise nécessaire pour ce type d'aménagement. En

Tableau 05 : l'inflexion généralisée

Outre la sécurité le confort des chemins piétonniers constitue également un facteur

Tableau 06 : les difficultés des P.M.R

Les personnes à mobilité réduite Leurs difficultés

Saisir, utiliser des objets, des équipements.

Identifier les signaux sonores.

Schèma10 : La pente longitudinale

f) Les pointes d’aiguillages : en présence de rails de tram constituent également des

7- Les différentes formes de dalles pour les Déficients visuelles :

Pour le guidage et la sécurité de la personne aveugle ou malvoyante, toutes les traversées

différentes formes : (dalles de béton 30 x 30 cm (photo03) et 22 x 22 cm - bandes à coller