Projet Ouvrage D'art GROUPE 9

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix-Travail-Patrie Peace-Work-Fatherland
MINISTERE DE MINISTRY OFHIGHER

L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR EDUCATION
UNIVERSITE DE DOUALA
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE
POLYTECHNIQUE DE DOUALA
ENSPD
--------------------------------------------
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
Mini projet : ouvrage d’art

THEME :
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT D’UN PONT

DE TYPE PR-AD
Rédigé par
Voundi Edoung Arsene Fritz Matricule : 16G03300
Et
Zock Robert Herman Matricule : 16G03303
Filière : 5eme année GENIE CIVIL
Encadreur : Dr Amba Chills
ANNEE ACADEMIQUE :2020-2021

CONCEPTION ET DIMENTIONNEMENT D’UN PONT DE TYPE PR-AD
Table des matières

CHAPITRE I CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT DES DIFFERENTS ELEMENTS DU PONT ............. 4
I. VARIANTE DU PROJET.................................................................................................................... 4
II. CONCEPTION DU TABLIER ............................................................................................................. 4
III. PREDIMENTIONNEMENT ............................................................................................................... 4
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DU TABLIER ..................................................................................... 10
I. NORMES ET REGLEMENTS ........................................................................................................... 10
II. DETERMINATION DES EFFORTS ................................................................................................... 10
III. CALCUL DES SOLLICITATIONS SUR LE PONT ............................................................................ 21
IV. TRACER DES LIGNES D’INFLUENCES ........................................................................................ 23
2
Justification de l’emploie d’un tel pont

Lors d’un tracé routier au sortie du profil en long nous avons remarqué une brèche assez
importante d’une profondeur de plus de 10 mètres et d’une ouverture de 130 mètres. Pour
franchir cet obstacle nous avons décidé d’implanter un pont de type PRAD qui est cet ouvrage la
qui répond le mieux aux exigences de notre site de plus il est adapté aux zones urbaines car
pouvant faire partir d’un système d’échangeur.
3
CHAPITRE I CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT DES DIFFERENTS ELEMENTS DU

PONT
I. VARIANTE DU PROJET
La variante qui nous a été imposée est un pont de type PRAD hyperstatique de longueur 120m
II. CONCEPTION DU TABLIER
A. Superstructure
1- Caractéristique du pont
 Pont hyperstatique de 120 m de longueur

 Largeur du tablier est de 9 m donc on a un pont de classe 1 car Lc > 7 m
 Nombre de voie N = 2 voies de 3,5 m chacune
 Accotement de 1 mètre de part et d’autre
III. PREDIMENTIONNEMENT
 Etude du balancement
Nous optons pour un pont a 5 travées dont le balancement ( L’/L) soit compris entre 0,6 et O,9
On obtient une travée centrale de 30 m, deux travées intermédiaires de 25 m chacune et 2 travées
de rive de 20 m chacune. Ainsi on a
20
= 𝑂, 8 𝑜𝑘!
25
25
= 𝑂, 83 𝑜𝑘! DONC LE BALANCEMENT EST VERIFIE
30
ℎ 1
ELENCEMENT : 𝑙 = 25 avec l= 30 m ( la plus longue travée) on a
h= 1,2 m (hauteur du tablier)
 Les hourdis : l’épaisseur est de 18 cm
4
 Entretoise : disposé sur appuis pour encastrer les poutres à la torsion et pour
vérinage du tablier en vue de changer les appareils d’appuis
 La section des poutres : nous optons pour une section de poutre en I avec
épaisseur d’âme aux abouts : amélioration de la résistance à l’effort tranchant
permet de couvrir la plage de 20 à 25 m. selon le SETRA on à :
 Hauteur de la poutre Hp=1 m
 Epaisseur âme 30 cm ; hauteur de l’âme 60 cm
 Semelle inferieur et supérieur 70cm
Figure 2 : coupe transversale poutre en I
5
 Nombre de poutre et espacement :

 L’espacement d’axe à axe des poutres d’un PRAD varie de 0,8 à 1 m
nous optons pour un espacement de 0,9 m
 Le nombre de poutre est fonction de l’espacement et de la largeur des
poutres. Pour une largeur égale à 70 cm on obtient le nombre de poutre
Np= 10
 Appareils d’appuis : puisqu’il s’agit d’un pont a poutre, le nombre d’appareil
d’appuis est foction du nombre de poutre par appuis. Ainsi on a
N=6*10 = 60 appareil d’appuis
 Couche de roulement : béton bitumineux de 7 cm d’épaisseur avec un devers

de 2,5%
6
Figure : coupe transversale du tablier
B. Infrastructure
1. Le chevêtre
 Hauteur du chevêtre : hc= 1,25ht
Hc= 1,20*1,25=1,5 m On prend
ht= 1,5m
 Largeur : lc= d+10 cm
Avec d=diametre de la colonne ou du voile
2. Culées
Les culées seront en voiles de béton armé remblayés munis de mur en retour.
 Mur de front
 Hauteur totale : elle est conditionnée à la fois par la cote minimale de l’intrados
résultant des études hydrologiques et hydrauliques et de la cote du "bon sol ",
résultant des études géotechniques. En tenant compte de ces considérations il en
7
résulte une hauteur sous intrados de h = 10m, soit une hauteur totale sur semelle ℎ′
= 2,5m+1,55m =4,05m.
 Epaisseurs du mur de front : CALGARO propose pour le prédimensionnement

ℎ
du voile de prendre 𝐸 = max {0,60 ; 8} ; il sera considéré E = 60cm.
 Semele
- Largeur de la semelle : lue sur les abaques, en fonction de la hauteur totale ℎ𝑜 , on a
𝐁𝐒 = 𝟒, 𝟐𝟎𝐦 ;
- Longueur : en considérant des débords de 10 cm de part et d’autre de la culée, nous

avons une semelle de hauteur 𝐋𝐒 = 𝟏𝟏, 𝟏𝟎𝐦 ;
- Nous prendrons une semelle de hauteur 𝐡𝐒 = 𝟎, 𝟔𝟎𝐦 ;
 Mur garde-grève
- Hauteur : sa hauteur correspond à la hauteur du tablier et les dispositifs d’appui, donc
varie de 1,45 cm en rive à 1,55 cm à l’axe de l’ouvrage. On prend 𝐡𝐠𝐠 = 𝟏, 𝟓𝟓𝐦 ;
- Son épaisseur donnée par la formule 𝐞𝐠𝐠 = 𝟎, 𝟏𝐡𝐠𝐠 + 𝟎, 𝟏𝐦 (SETRA ,1974) est
prise égale à 25 cm.
 Murets caches
Ils jouent plusieurs rôles : esthétique, protection du sommier contre les venues de terres,
raidisseur du mur garde grève. Ils seront disposés latéralement sur le sommier et auront
une épaisseur de 20 cm chacun.
 Dalle de transition
- Sa longueur est donnée par la formule : 𝑙 ≥ min( 6𝑚 ; sup(3𝑚; 0,6𝐻)) , H étant la
hauteur du remblai (CALGARO,2000).
On choisit l = 3,50m
Son épaisseur est prise à e = 0,30m (CALGARO, 2000).
8
3. Piles
Elles sont également en voiles de béton
 Hauteur : elle est prise à partir du chevêtre jusqu’au sol. On a
H= 8m
 largeur : 5m
9
CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DU TABLIER
I. NORMES ET REGLEMENTS
Pour déterminer les sollicitations agissantes sur notre structure, nous allons utiliser comme normes et
règlements suivants:
 Fascicule 61 du CCTG titre 2, pour la conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art ;
 Fascicule 62 titre1-section1 : règles techniques de conception et de calcul des ouvrages en
béton armé ;
 Béton précontraint aux états limites (BPEL) : pour le calcul de la dalle précontrainte ;
 Les euros codes : pour le dimensionnement béton armé.
II. DETERMINATION DES EFFORTS
A. INVENTAIRE DES CHARGES

1. Charge permanente
 Poids propre de la dalle
On a :
Gdalle = { 2,5x (9 x 1,2- 2,5(1,2-0,2)} = 20,75 t/m

Gdalle=20,75 t/m
 Charges de la superstructure
Tableau II. 1 : poids propre de la superstructure
Elément Poids Epaisseur (m) Largeur (m) Poids (t /m)

volumique
(t/m3)
Trottoir 1x2 2
Couche roulement 7
de
bitumineuse
Etanchéité 8
10
Corniche
Garde-corps
Total 4.212
En sommant le poids propre et les charge fixe ont obtient :

gstruct= 24.962 t/m soit 2.4962 t/m2
2. Charges d’exploitation (surcharges routier)

Le fascicule 61 titre 2 définit essentiellement le programme de charges et épreuves des ponts routes et
comprend les systèmes suivants :
 Système de charge A(l) ;

 Système de charge B (Bc, Br et Bt) ;
 Effort de freinage ;
 Charges militaire ;
 Charges exceptionnelles.
a) Système de charge A
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant la longueur
surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le pont. Elles
représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux extrémités ou
embouteillage d’ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu
près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des
ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est soumise à une surcharge uniformément répartie dont
l’intensité est égale au produit de A (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1et a2
donnés ci-après.
La valeur de A ou encore A2 est donnée par la formule :
Avec :
11
Le tableau suivant récapitule le calcul des coefficient A(l) dans notre projet :
valeurs de A1
numeros longueur de A(l) en valeur de
(0,4- a2 A
de travée la travée (m) t/m2 a1 A(l) x a1 A1 retenue
0,0002*L)
1 20 1,3550 1,3550 0,396 1,3550 1,4517857
2 25 1,2030 1,2030 0,395 1,2030 1,289
3 30 1,0871 1 1,0871 0,394 1,0871 1,0714 1,165
4 25 1,2030 1,2030 0,395 1,2030 1,2888996
5 20 1,3550 1,3550 0,396 1,3550 1,4517857
b) Système de charge B
Il est constitué de 3 systèmes qui boivent être examinés indépendamment et sans cumul avec aucune autre
charge de chaussée. On distingue notamment :
 Le système Bc (se compose de camions types),
 Le système Bt (composé de deux groupes de deux essieux-tandems),
12
 Le système Br (qui est une roue isolée).
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un coefficient de
majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.
 Système Bc
Longitudinalement, 2 camions types au plus sont disposés par file de manière à produire l’effet le plus
défavorable. Le schéma suivant illustre cette répartition.
Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques
du convoi Bc sont présentées ci-après. Les charges sont données par essieu.
13
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus

défavorable; tout en respectant le règlement suivant:
 Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le
même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le
plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut
considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai
d’accès, mais on ne peut couper un camion.
 Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, Nf, ne doit pas dépasser le
nombre de voies, Nv, (c.à.d. Nf ≤ Nv), même si cela est géométriquement possible. On ne
peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m est exigée entre l'axe
de la file de roues la plus excentrée et le bord de:
o la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
o la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis,
entretoises).
 Système Bt
14
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte
sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
(pour le pont de la 3ème classe il n’y a pas de coefficient bt):
 Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

 Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.
Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems
au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus
défavorable. Une distance minimale de 0,50 m est exigée entre l'axe de la file de roues la
plus excentrée et le bord de:
 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (tel que le
hourdis ou les entretoises).
15
 Système Br
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous :
La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est importante lors de calcul

du hourdis des ponts.
Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la largeur roulable de
manière (bien sûre) à produire l'effet le plus défavorable.
c) Système de charge militaire

Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l’armé. Les charges
militaires sont de deux classes : M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2 systèmes
distincts :
+ Mc : véhicule type à chenilles
+ Me : groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue : Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus utilisé que
celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration
dynamique δ. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B.
16
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de
majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me.
Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force
centrifuge.
 Système Mc à chenille
Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système Mc80 ou
Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées respectivement sur les
figures suivantes :
17
 Système Me à essieux
Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques sont représentées
respectivement sur les figures qui suivent. Les deux essieux sont assimilés chacun à un rouleau. Ces deux
systèmes répondent aux règles d’applications suivantes :
+ La surface d’impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
+ Les rectangles d’impact des essieux peuvent être placés n’importe où sur la largeur chargeable, de
manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
+ Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d sans l’accumulation de la charge de
trottoir, en particulier.
18
Concernant les charges militaires, nous allons étudier uniquement le sous-système Mc 120.
 Calcul de la charge d’exploitation S et des coefficients de majoration dynamique
Charge
PORTEE perm S BC δ BC S BT δ BT S MC 120 δ MC 120
TRAVEE
1 20 371,85 118,8 1,124 64 1,124 110 1,121
TRAVEE
2 25 465,5 132 1,106 64 1,106 110 1,591
TRAVEE
3 30 558,6 132 1,106 64 1,106 110 1,591
TRAVEE
4 25 465,5 132 1,106 64 1,106 110 1,591
TRAVEE
5 20 371,85 118,8 1,124 64 1,124 110 1,121
Nous constatons que les sollicitations les plus défavorables sont issues du sous-système Bc.
Le calcul des coefficients de majoration dynamique sur appui est fonction de ceux en travée affecté d’un
coefficient donné par le SETRA. Ainsi nous avons après calcul ce tableau :
APPUI 1 APPUI 2 APPUI 3 APPUI 4 APPUI 5 APPUI 6
BC 1,312 1,124 1,106 1,106 1,153 1,312
BT 1,312 1,124 1,106 1,106 1,153 1,312
MC 120 1,3105 1,591 1,591 1,591 1,3955 1,3105
a) Efforts de freinage
Les charges de type A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage. Dans l’étude du
tablier, les efforts de freinage ne sont pas à considérer. Ces efforts n’intéressent que la résistance des
appareils d’appui et la stabilité des appuis. En ce qui concerne la charge AL, l’effort de freinage
correspondant est obtenu par :
𝒂𝟏.𝒂𝟐.𝑨𝑳.(𝑳𝒄𝒉.𝑳𝒄)
FAL = 𝟐𝟎+ 𝟎.𝟎𝟎𝟑𝟓.(𝑳𝒄𝒉.𝑳𝒄)
Le tableau suivant calcule la valeur de FAL
19
valeur des forces de freinage sur appui

appui 1 appui 2 appui 3 appui 4 appui 5 appui 6
F' (t) 8,28 6,20 6,20 6,20 6,20 8,28
majoration 4,14 3,10 3,10 3,10 3,10 4,14
F (t) 12,42 9,30 9,30 9,30 9,30 12,42
En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est supposé freiner. L’effet développé est égal à son
poids, c.à.d. FBc = 30t.
Cette valeur n’est multiplié ni par le coefficient bc, ni par le coefficient de majoration dynamique δB.
b) Charge de trottoir
Le règlement prévoit deux systèmes de charges : un système local destiné à la justification des
éléments de couverture du tablier et un système général pour le calcul des poutres principales. Les
diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. Pour les deux cas, il s’agit
des surcharges des piétons et non pas le poids propre des éléments des trottoirs.
Le système général comprend une charge uniformément répartie d’intensité qtr de valeur :
qtr = 0,15t/m2, et Qtr = qtr x Ltr
Le tableau suivant récapitule
numeros de travée qtr (t/m2) Qtr (t/m)

1 0,15 0,45
2 0,15 0,45
3 0,15 0,45
4 0,15 0,45
5 0,15 0,45
c) Charges de remblais
Sur les remblais d’accès aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartie sur toute la largeur de la
plate-forme et d’intensité égale à : elle intervient dans la justification de la stabilité des culées. En outre
pour la justification des éléments de faible dimension (tel que les murs garde-grèves et mur en retour), il
est recommandé de disposer sur le remblai les systèmes Bt ou Br (sans majoration dynamique δB), qui
peuvent donner des effets plus défavorables que celui de 1t/m2, donc Sr = 1t/m2.
20
III. CALCUL DES SOLLICITATIONS SUR LE PONT

L’étude est faite transversalement et longitudinalement.
A. ETUDE TRANSVERSALE DU TABLIER

1. CALCUL DES CRT
L’étude transversale passe par la détermination des coefficients de répartition transversale (CRT) suivit du
chargement. La méthode de GUYON- MASONNET permet d’étudier la répartition des charges sur un
ouvrage en tenant compte de sa déformabilité traversable et, dans le cas le plus général, de sa rigidité
torsionelle. Cette méthode s’applique aux ponts isostatiques. Pour l’appliquer aux ponts hyperstatique, il
faudra au préalable déterminer les longueurs équivalentes de telle sorte que la déformée à une travée li du
pont hyperstatique soit égale à la déformée dans la travée de longueur équivalente li’ du pont rendu
isostatique par le théorème de SATTLE.
Nous sommes en présence d’une dalle isotrope ayant pour paramètre de torsion α = 1 car dans ce cas la
rigidité flexionnelle est égale à la rigidité torsionelle et le paramètre d’entretoisement est égale à :
𝐛 4 (Mi,i + liM ( i,i+1)

𝛉𝐢 =
𝐋𝐢
avec Li = li ∗ √1 − 4.8 ∗ 2
li
M(i, j) est le moment fléchissant sur l’appuis j de la travée i
li :est la longueur réelle de la travée i
Li : est la demi-largeur équivalente de la travée i.
Étant donné que nous avons 4 travées nous avons calculé ainsi pour chaque travée avec chaque convoi
afin d’apprécier les résultats obtenu.
Le calcul des longueurs équivalente est suivit du calcul du paramètre d’entretoisement θ, après quoi suivra
le calcul des coefficients K i par l’équation suivante :
θ−θ1
K( ) = K( ) + [ K( ) - K( ) ]( )
θ𝟐−θ𝟏
Le tableau suivant récapitule :
CALCUL DES COEFFICIENTS K i

travée N°1 N°2 N°3 N°4 N°5
L 20,00 25,00 30,00 25,00 20
Li' 14,66 22,44 22,44 22,44 14,66
0,32 0,21 0,21 0,21 0,32
0,30 0,20 0,20 0,20 0,30
0,35 0,25 0,25 0,25 0,35
21
0,59 0,81 0,81 0,81 0,59

0,41 0,19 0,19 0,19 0,41
Pour l’étude transversale, La largeur 2b de l’ouvrage à prendre en compte dans les calculs sera pour un
pont Dalle égal à la largeur réelle de la dalle rectangulaire équivalant égale à Be.
En fonction de ces paramètres on peut lire sur les tableaux de GUYON- MASSONET les valeurs des
coefficients K qui nous servent à dessiner les lignes d’influence des différentes travées du projet.
Les valeurs moyennes des coefficients de répartition transversale seront obtenues à travers l’exploitation
des courbes des lignes. Pour calculer les coefficients de répartition nous avons besoin des lignes
d’influences transversales. Nous tarerons ces courbes à l’aide du logiciel MATLAB.
2. Détermination des coefficients de répartitions transversale CRT K

Nous supposons notre dalle isotrope
Nous déterminerons les CRT K pour la fibre centrale et la fibre de rive.
a. Fibre centrale y=0

Tableau II.4 : paramètres de Guyon-Massonnet fibre centrale
e -5,25 -3,9375 -2,625 -1,3125 0 1,3125 2,625 3,9375 5 , 25
K1
θ=0,20
K(y=0) 0,9912 0,996 1,0006 1,0044 1,0061 1,0044 1,0006 0,996 0,9912
K1
θ=0,25
Ky 0,9812 0,9912 1,0012 1,0095 1,0133 1,0095 1,0012 0,9912 0,9812
θ=0,21 ka 0,9892 0,99504 1,00072 1,00542 1,00754 1,00542 1,00072 0,99504 0,9892
K trottoir
(Méthode des trapèzes)
Pour le trottoir le coefficient le plus défavorable est donné lorsque les 2 trottoirs sont chargés.
22
Chargement Ts
Le coefficient le plus défavorable est obtenu lorsque l’on dispose deux tandems de façon
transversale sur le pont.
Positon 1 les essieux sont positionnés de façon symétrique
Position 2 un essieu sur le sommet de la ligne d’influence
d’où
b. Fibre de rive y=-5,25
Tableau II.5 : paramètres de Guyon-Massonnet fibre de rive
e -5,25 -3,9375 -2,625 -1,3125 0 1,3125 2,625 3,9375 5 , 25

K1
θ=0,20
K(y=0) 0,8305 0,8674 0,9058 0,9468 0,9912 1,0392 1,0906 1,1449 1,2009
K1
θ=0,25
Ky 0,7539 0,8038 0,8569 0,9156 0,9812 1,0546 1,1354 1,2225 1,3133
θ=0,21 ka 0,76922 0,81652 0,86668 0,92184 0,9832 1,05152 1,12644 1,20698 1,29082
 RECAPUTILATIF DES LIGNES D’INFLUENCES DES EFFORTS TRANCHANTS,

DES MOMENTS ET DES COURBES ENVELOPPENT DES DIFFERENTES
SYSTEMES DE CHARGEMENTS FAITE SUR MATLAB :
IV. TRACER DES LIGNES D’INFLUENCES
23
 MOMENT DU CONVOIS Bc
 MOMENT DU CONVOIS Bt
 MOMENTS DU CONVOIS Br
24
 EFFORT TRANCHANT DU CONVOIS Bc
 EFFORT TRANCHANT DU CONVOIS Bt
25
 EFFORT TRANCHANT DU CONVOIS
Ainsi nous avons les moments max, les moments min, les efforts tranchants max et min des différents
cas de chargements faites sur MATLAB :
26
27

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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT D’UN PONT

Encadreur : Dr Amba Chills

ANNEE ACADEMIQUE :2020-2021

Table des matières

Justification de l’emploie d’un tel pont

CHAPITRE I CONCEPTION ET PREDIMENSIONNEMENT DES DIFFERENTS ELEMENTS DU

II. CONCEPTION DU TABLIER

 Pont hyperstatique de 120 m de longueur

h= 1,2 m (hauteur du tablier)

 Les hourdis : l’épaisseur est de 18 cm

Figure 2 : coupe transversale poutre en I

 Nombre de poutre et espacement :

 Couche de roulement : béton bitumineux de 7 cm d’épaisseur avec un devers

Figure : coupe transversale du tablier

 Epaisseurs du mur de front : CALGARO propose pour le prédimensionnement

- Longueur : en considérant des débords de 10 cm de part et d’autre de la culée, nous

CHAPITRE II : DIMENSIONNEMENT DU TABLIER

II. DETERMINATION DES EFFORTS

A. INVENTAIRE DES CHARGES

 Poids propre de la dalle

Gdalle = { 2,5x (9 x 1,2- 2,5(1,2-0,2)} = 20,75 t/m

Tableau II. 1 : poids propre de la superstructure

Elément Poids Epaisseur (m) Largeur (m) Poids (t /m)

En sommant le poids propre et les charge fixe ont obtient :

2. Charges d’exploitation (surcharges routier)

 Système de charge A(l) ;

La valeur de A ou encore A2 est donnée par la formule :

 Le système Br (qui est une roue isolée).

On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus

 Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est importante lors de calcul

c) Système de charge militaire

 Calcul de la charge d’exploitation S et des coefficients de majoration dynamique

Le tableau suivant calcule la valeur de FAL

valeur des forces de freinage sur appui

Le tableau suivant récapitule

numeros de travée qtr (t/m2) Qtr (t/m)

III. CALCUL DES SOLLICITATIONS SUR LE PONT

A. ETUDE TRANSVERSALE DU TABLIER

𝐛 4 (Mi,i + liM ( i,i+1)

CALCUL DES COEFFICIENTS K i

0,59 0,81 0,81 0,81 0,59

2. Détermination des coefficients de répartitions transversale CRT K

Nous déterminerons les CRT K pour la fibre centrale et la fibre de rive.

a. Fibre centrale y=0

(Méthode des trapèzes)

Position 2 un essieu sur le sommet de la ligne d’influence

b. Fibre de rive y=-5,25

Tableau II.5 : paramètres de Guyon-Massonnet fibre de rive

e -5,25 -3,9375 -2,625 -1,3125 0 1,3125 2,625 3,9375 5 , 25

 RECAPUTILATIF DES LIGNES D’INFLUENCES DES EFFORTS TRANCHANTS,

IV. TRACER DES LIGNES D’INFLUENCES

 EFFORT TRANCHANT DU CONVOIS Bc

 EFFORT TRANCHANT DU CONVOIS Bt

 EFFORT TRANCHANT DU CONVOIS