2-PONT DALLE

2-1- Présentation de la structure pont dalle

Les ponts-dalles sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de béton coulé en
place, à inertie constante, à travée unique ou à plusieurs travées continues sur appuis simples.
L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des travées et de la
portée la plus longue de l'ouvrage, varie de 0,45 m à 1 m.

Le tablier de type PSI.DA (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée) est armé longitudinalement
et transversalement. Le tablier PSI.DP (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte) est
armé transversalement et précontraint longitudinalement par des câbles, généralement filants d'un
about à l'autre.

La précontrainte longitudinale intervient, par son effort normal et ses poussées au vide, dans le sens
d'une réduction des efforts dans la structure. De ce fait, les tabliers PSI.DP ont un meilleur
élancement et une consommation en aciers passifs plus faible que les tabliers PSI.DA, qu'il s'agisse
des ferraillages longitudinal, transversal ou des cadres et étriers.

Pour les longueurs d'ouvrage ne dépassant pas une centaine de mètres, une précontrainte filante est
à coup sûr plus simple et plus économique qu'un câblage comportant des arrêts de câbles, même
dans le cas d'ouvrages à travées dissymétriques. De plus, les moments hyperstatiques développés par
le câblage, de tracé voisin du diagramme des moments, augmentent son efficacité dans les zones
d'appuis, où les moments atteignent leurs valeurs les plus élevées.

Dans la plupart des cas, les appuis d'extrémité sont appuyés sur des piles-culées enterrées dans les
talus, les travées de rive ayant pour seule fonction d'équilibrer le fonctionnement des travées
principales et de franchir l'emprise du talus. Cette solution est à la fois plus économique qu'une culée
massive (qui aurait près de 5 m de hauteur) et incontestablement plus esthétique, l'ouvrage
présentant une silhouette beaucoup plus légère et n'encombrant pas la perspective de la voie
franchie. Ce dernier point peut d'ailleurs contribuer à améliorer la sécurité par l'augmentation de
visibilité qu'il procure, particulièrement lorsque la voie franchie est en courbe. Tel est le parti de base
de ces ouvrages, qui présentent un aspect net, dégagé et fonctionnel, puisque même le profane saisit
aisément l'intérêt de chacune des travées que comporte cette structure et qu'il appréciera les
variations qu'on peut lui donner par combinaison des divers éléments complémentaires (forme des
piles vues, biais de l'ouvrage, constitution du garde-corps, perrés sous travées de rive, etc.). De plus,
l'élément essentiel de l'ouvrage, le tablier, est continu, ce qui exprime pour l'observateur une solution
adaptée au problème et conçue dans son ensemble.
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fstructurae.net%2Ffr%2Fouvrages%2Fponts
%2Fpontsdalle&psig=AOvVaw38qHDuA8Gy00IX3F0Tlaa1&ust=1717072291971000&source=images&
cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBAQjRxqFwoTCMDW2fTusoYDFQAAAAAdAAAAABAE

PONT DALLE EN BA

https://img-c.udemycdn.com/course/750x422/5027392_057b.jpg

Photo 1:Pont-dalle à 4 travées pour plateforme autoroutière

Photo 2:Vue des piles et culées

2-1-2-Profil en travers

La section transversale de la dalle peut être rectangulaire ou comporter des encorbellements. La

portée maximale des travées dépend de l'importance des encorbellements, qui augmentent le
rendement de la section

Cas d'un passage supérieur

Avec glissière + garde-corps avec garde-corps seul

Cas d'un passage inférieur comportant deux chaussées séparées par un vide central

2-1-3-Vue en plan

Les tabliers-dalles sont dans leur majorité peu biais (biais moyen supérieur à 80 grades) et à faible
courbure en plan. Il faut cependant noter que l'exécution en place peut confier une grande liberté
dans la conception des formes ainsi que la possibilité de s'adapter à toute difficulté d'implantation et
peut ainsi contribuer, dans le cas d'ouvrages en ville, à l'enrichissement architectural urbain et, dans
le cas d'ouvrages situés en zone d'échangeur, à une emprise optimale au sol.

Il paraît utile, pour éviter toute ambiguïté par la suite, de rappeler que le biais est défini
conventionnellement par 1'"angle de biais géométrique" formé par l'axe longitudinal de l'ouvrage et
la direction des lignes d'appui. Cette définition peut parfois paraître paradoxale, dans la mesure où
plus l'ouvrage est biais, plus l'angle de biais ainsi défini est petit !

2-2-Domaine d’application

Les ponts-dalles constituent une solution viable pour le franchissement des brèches de longueur
variant de 15 m a 60 m avec des portées unitaires maximales de vingt cinq mètres environ.

Il s'agit donc d'un type d'ouvrage très fréquemment utilisé pour les passages supérieurs ou inférieurs
autoroutiers et, à un moindre degré, pour les ouvrages hydrauliques, certains ponts-rails, tranchées
couvertes et passerelles pour piétons. Les tabliers du type PSI.DA ou PSI.DP ont presque entièrement
supplanté les tabliers à poutres sous-chaussée en béton armé coulés en place compte tenu des
conditions économiques du marché français. En effet, s'ils consomment en moyenne un peu plus de
béton que ces derniers, ils permettent de gagner beaucoup sur les coffrages (environ 1 m2/m2 de
surface de tablier) et surtout, le gain est très important sur les cadences d'exécution. De plus, la
simplicité des formes, la possibilité de réutiliser les cintres et les coffrages, l'utilisation d'une main-
d'oeuvre non spécialisée, donc moins onéreuse, compensent une consommation plus importante des
matériaux.

De même, pour les ouvrages de grande longueur (dépassant 150m), les ponts-dalles précontraints
restent également compétitifs par rapport aux ouvrages à poutrelles préfabriquées prétendues (de
type PRAD du SETRA).
 Photo 3:Pont Dalle de grande longueur

Elancement

Hormis les difficultés d'exécution dues à la sujétion du cintre dans certains cas (cours d'eau, voies en
exploitation), le domaine d'emploi des dalles est surtout limité par leur faible rendement
géométrique, qui les rend peu adaptées dès que les portées unitaires deviennent importantes. Par
contre, dans la gamme des portées moyennes, leur très fort élancement constitue un atout
important, tant du point de vue esthétique que technique. A titre indicatif, les élancements (rapports
de l'épaisseur sur la portée la plus longue) courants sont les suivants :

Ces valeurs donnent une idée générale sur l'élancement des tabliers-dalles routiers. On pourra
trouver cependant dans le paragraphe 3.1. des règles de détail pour un dimensionnement plus fin de
ces tabliers. Quant aux tabliers-dalles de ponts-rails ou de passerelles pour piétons, leur élancement
sera indiqué lorsqu'on abordera les domaines d'emploi particuliers.

Portées unitaires

Dans le cas de la dalle en béton armé, le domaine des portées économiques se situe entre 7 et 15
mètres pour les ouvrages à 1 ou 2 travées et entre 6 et 18 mètres pour les ouvrages comprenant 3
travées ou plus. Les portées comprises entre 14 m et 25 m, voire 30 m, relèvent du domaine d'emploi
de la dalle en béton précontraint avec ou sans encorbellements latéraux.

Cependant, la dalle à larges encorbellements s'impose économiquement pour les portées dépassant
une vingtaine de mètres. Au-delà de cette limite de 25 m, la relève du type PSI.DP peut être assurée
par la dalle à simple nervure à hauteur variable en béton précontraint, ou la dalle à plusieurs
nervures à hauteur constante ou variable en béton précontraint (type PSI.DN) ou par l'ossature mixte
(par exemple constituée de deux poutres en acier laminé et hourdis participant en béton armé), ou
enfin par une structure constituée soit par un portique avec piédroits inclinés (type PSI.BQ), soit, dans
des cas très particuliers par un arc.

Notons cependant que les tabliers à hauteur constante s'adaptent mieux du point de vue esthétique
aux franchissements présentant un biais ou une pente longitudinale. Les deux types de structures (DA
et DP) ont donc une large plage commune d'emploi, de 14 à 18 m de portée déterminante, et le choix
d'une structure plutôt que l'autre paraît relever davantage de considérations locales (personnalité du
maître d'œuvre, entreprises susceptibles de soumissionner, importance du lot d'ouvrages à
construire) que de considérations économiques ou techniques probantes sur un plan général.

Dans le cadre du domaine d'emploi ainsi défini, nous donnons ci-après quelques exemples montrant
l'étendue des utilisations possibles des ponts-dalles avec leurs divers types de travures. On ne fera
pas de distinction entre les structures PSI.DA et PSI.DP, chacune d'entre elles étant à choisir en
fonction des portées envisagées et, dans la plage d'utilisation commune, en fonction des critères plus
subjectifs qui ont été rapidement évoqués ci-dessus.

 Tabliers à 1 travée

Par rapport aux ponts à poutres, les ponts-dalles à travée indépendante ne sont à envisager que dans
le cas d'ouvertures modérées et lorsqu'un grand élancement est indispensable. Les culées sont de
préférence à placer en tête des talus ou à mi-hauteur de ces derniers. Leurs murs de tête sont alors
semi-apparents et sont d'aspect mieux réussi que dans le cas d'une implantation en pied des talus.
Dans presque tous les autres cas, suivant la portée de l'ouvrage et la qualité du sol de fondation, il y
aura intérêt à recourir à une structure de type cadre ou portique en béton armé (PICF-PIPO) qui,
faisant participer les piédroits à la flexion du tablier, permet des élancements tout aussi importants.
Toutefois, ce choix n'est pas indiqué dans le cas où le tirant d'air requis est important. En effet, les
murs de tête, presque obligatoirement en aile, produiraient en ce cas, un effet d'étreinte latérale qui
écrase le passage. Dès lors il est souhaitable de faire appel à d'autres types de structures tels que, par
exemple les ponts-dalles à une travée dont il est question ci-dessus ou ceux à deux travées
dissymétriques décrits ci-après.

Photo 4:Travée unique sur culées massives

 Tabliers à 2 travées

Ce type de tablier présente de nombreux avantages. Parmi ses nombreuses applications, remarquons
qu'il s'adapte bien à certains franchissements d'autoroute à plate-forme réduite lorsque la largeur du
terre-plein central permet l'implantation d'un appui central. Pour de tels ouvrages, les portées seront
de 20 mètres environ dans le cas d'un franchissement droit et de 28 mètres environ dans le cas d'un
franchissement biais à 50 grades, ce qui donnera respectivement des épaisseurs de 0,80 et 1,10 m.
Cette structure permet de réduire au minimum le nombre des appuis intermédiaires, ce qui peut
présenter un intérêt lorsque les conditions de fondation sont mauvaises. Par ailleurs, l'absence de
lignes d'appuis latérales rend possible un élargissement ultérieur non prévu de la plate-forme par
suppression des perrés et remplacement des piles par des culées avec murs en retour. La silhouette
d'un tel ouvrage est élancée ; elle ménage de larges ouvertures et assure une excellente visibilité, ce
qui est particulièrement intéressant lorsque le tracé de l'autoroute est incurvé. Les piles culées
apparentes et perchées en partie haute donnent une impression de bonne assise. Il est à noter enfin
que ce type d'ouvrage dégage entièrement les perrés ; comme leur surface croit avec la longueur du
tablier, dans certains cas elle peut devenir très importante et il est donc tout particulièrement
recommandé d'en soigner l'étude et l'exécution.

Du point de vue économique, il apparaît que ce type d'ouvrage, pour un même franchissement, est
un peu plus coûteux (16\) pour une dalle à deux travées avec encorbellements que l'ouvrage à 4
travées, mais, dans beaucoup de cas, les avantages décrits précédemment peuvent influencer le
choix. Le tablier à 2 travées peut aussi être utilisé pour certains franchissements en passages
inférieurs, par exemple dans le cas d'une autoroute en grand remblai sous la forme d'un ouvrage à 2
travées dissymétriques ; cette solution est naturellement un peu plus coûteuse mais, si le site l'exige,
elle remplace avantageusement les PICF et FIFO de grande hauteur, peu esthétiques.
Le tablier à 2 travées dissymétriques peut aussi être retenu pour certains franchissements de gabarit
normal. Dans ce cas, son emploi reste cependant lié aux caractéristiques du franchissement (voie
inférieure, profil longitudinal de la voie supérieure) qui doivent permettre une implantation de la
ligne d'appui intermédiaire réalisant un équilibre satisfaisant entre les 2 travées. De toute manière les
risques de soulèvement de l'about de la travée courte exigent que le rapport des portées des deux
travées dissymétriques ne soit pas trop petit -. la nécessité de précautions spéciales peut apparaître
lorsque ce rapport descend en dessous de 0,5, voire 0,6 dans le cas des travées biaises.

 Tabliers à 3 travées

Dans les franchissements d'autoroutes, la portée de la travée centrale, qui correspond, dans le cas le
plus favorable du franchissement droit, à la largeur de la plate-forme de l'autoroute, ne permet pas
d'employer la structure en dalle d'épaisseur constante dans les meilleures conditions techniques et
économiques. Le passage supérieur à 3 travées ne peut être envisagé que pour le franchissement
d'une autoroute dont la plate-forme est réduite, ou pour le franchissement d'une voie à une seule
chaussée comportant 3 ou 4 voies de circulation. Les tabliers à 3 travées sont donc principalement
employés dans les franchissements où la portée centrale reste assez réduite. Le rapport entre la
longueur de la travée de rive et celle de la travée centrale ne devant normalement pas descendre en-
dessous de 0,5, seuls certains franchissements dégageant un grand tirant d'air permettent, grâce à
l'allongement de la travée de rive, d'atteindre un équilibre qui évite le risque de soulèvement.

Dans de tels franchissements, du fait, d'une part, des proportions entre les différentes travées et,
d'autre part, de la faible largeur de la dalle et des encorbellements, qui réduisent le volume des
éléments porteurs, le tablier à 3 travées en dalle pleine continue d'épaisseur constante est le type
d'ouvrage qui semble parfaitement adapté sur les trois plans technique, esthétique et économique.
Nous avons présenté ci-dessous deux exemples d'application pour une même ouverture droite : un
premier avec gabarit normal, un second avec un grand tirant d'air. Dans le second exemple, le rapport
entre la longueur de la travée de rive et celle de la travée centrale est de 0,85. Il y a lieu enfin de
noter que l'étude des appuis revêt une importance toute particulière sur le plan esthétique, leur
nombre et leur longueur produisant dans la majorité des cas un "effet de mur". Le recours à des
encorbellements permet de réduire cet effet, comme l'illustre le second exemple, dans lequel le
grand tirant d'air augmente la surface des appuis.
  Tabliers à 4 travées et plus

Le tablier à 4 travées est le type d'ouvrage le plus couramment rencontré. Si son utilisation, du point
de vue esthétique, peut être discutable pour des franchissements d'autoroutes à plateforme étroite,
dans le cas de plate-formes larges, les travées centrales, plus longues, donnent à l'ouvrage un aspect
plus ouvert et équilibré. Un tel ouvrage est mince (0,40 à 0,65 m) et donne passage aux chaussées à
travers des rectangles assez allongés horizontalement (largeur voisine du triple de la hauteur)
encadrés par des triangles (travées de rive et talus des terrassements) qui sont sensiblement des
demi triangles équilatéraux.

Toutefois, ces éléments de l'aspect cessent d'être heureux lorsque le tablier doit se trouver à plus de
8 mètres au-dessus des chaussées de l'autoroute. Dans ce cas, en effet, l'ouvrage à quatre travées
apparaîtrait comme un tablier trop mince haut perché sur des piles également trop grêles et
découpant des rectangles centraux mal proportionnés . Lorsque l'autoroute est croisée par un chemin
à rétablir dans une section où elle se présente en tranchée de déblai de plus de 8 m, une bonne
solution sera a priori celle d'un trois travées sans appui sur le terre-plein central. Il faut cependant
veiller à équilibrer convenablement travées de rive et travées centrales, tant du point de vue
esthétique que technique. Les dalles à une nervure de hauteur variable, ou à plusieurs nervures de
hauteur constante ou variable (PSI.DN) peuvent également s'avérer bien adaptées, ainsi que les
bipoutres mixtes (PSI.CM) et les ponts à béquilles (PSI.BQ). Très exceptionnellement, dans un souci
d'esthétique marqué, un pont en arc pourra être envisagé.

Les ponts en dalle pleine continue d'épaisseur constante en béton précontraint peuvent atteindre,
lorsque les câbles de précontrainte sont filants, des longueurs de 75 mètres et plus. Cette structure
peut donc être employée pour des ouvrages à 5 ou à 6 travées. Cette éventualité se rencontre dans
certains franchissements, par exemple lorsque d'autres voies sont juxtaposées à la plateforme de
l'autoroute. Dans ce type d'ouvrage la difficulté première réside dans la répartition harmonieuse des
différentes travées en fonction de la possibilité d'implantation des lignes d'appui.
Domaines d'emploi particuliers
 La structure de pont-dalle présente suffisament de souplesse pour s'adapter à presque tous les
rétablissements routiers ou autoroutiers. D'autres cas particuliers pour lesquels on a fait appel à cette
structure concernent les tranchées couvertes, les ponts-rails, les passerelles pour piétons, les viaducs
et les ouvrages construits sous circulation.

a] Tranchées couvertes

Il s'agit de dalles de couverture,, la plupart du temps en béton précontraint. Certaines sont réalisées
à même le sol après la construction des appuis constitués de pieux ou barrettes moulées dans le sol
et avant l'excavation de la terre qui se trouve sous la couverture.

b] Ponts-rails

Les tabliers-dalles ferroviaires (supportant une ou deux voies ferrées) de faibles portées sont parfois
choisis pour les lignes nouvelles. A portées égales, leur épaisseur économique est voisine de 1,8 fois
celle des dalles routières. Cependant, leur silhouette paraît à peine plus massive comme le montre la
photo suivante.

Les schémas ci-après montrent à titre indicatif (a) le gabarit d'une voie ferrée (en Europe occidentale)
et (b) la coupe transversale d'un tablier-dalle à deux voies du TGV français.
 https://lh6.googleusercontent.com/proxy/
5uN7YZqWX56iQ2rBtXiammWGFzxttb_agD2LfpUe6XI54BifnsM9YJOqtzVr7icO8hBOezx-
T_r4_KfUK9PweyBvRsU2JvJ3lD1EwvYQcH7Ju5d3-bvzB2G7up7Qn24

Pont rail

https://www.deviationjargeau.fr/wp-content/uploads/2020/08/IMG_20200109_162922.jpg

a-Passerelles pour piétons

La dalle pleine précontrainte exécutée en place est assez bien adaptée à la réalisation de passerelles
pour piétons, souvent courbes en élévation et en plan. La majorité d'entre elles ont une largeur de
3,50 m et possèdent, à portées égales une épaisseur voisine de 0,8 fois celle des dalles routières. A
titre d'anecdote, la largeur mentionnée de 3,50 m n'est pas le fait du hasard, mais résulte de la
condition de croisement de deux poussettes et d'un piéton. Par ailleurs, les structures en béton sont
celles qui semblent les mieux adaptées au problème de résonance, du fait que leur fréquence
fondamentale est assez éloignée de 2 Hertz, qui correspond approximativement à la fréquence du
pas des piétons.
Photo 5:Tablier-dalle pour passerelles

https://passerelle2020.wordpress.com/wpcontent/uploads/
2016/04/14289910_607997569380073_3488324614270454221_o.jpg?w=510&h=340

d- Viaducs

Certains viaducs récemment réalisés en dalle précontrainte montrent le caractère peu ordinaire mais
économique dans l'emploi de ce type de structure. Ainsi, par exemple, dans le franchissement à 2 km
d'intervalle, de deux vallées tourbeuses de 200 m de long chacune, où la solution de remblai était
proscrite, le sol étant très compressible et où d'autre part, le planning de l'opération était trop tendu
pour prendre le risque d'un curage partiel accompagné d'une substitution, il a été décidé de franchir
ces zones en "viaduc". Le profil en long étant calé au plus bas pour permettre de repasser en remblai
le plus tôt possible, il fallait choisir une structure d'épaisseur minimale.
Photo 6:Tablier dalle pour viaducs

Viaduc de Mussy-sous-Dun

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/55/Viaduc_Mussy-sous-Dun.jpg
Viaduc de Millau

https://images.ladepeche.fr/api/v1/images/view/5df4a27a8fe56f26560b4255/large/image.jpg?v=1

Une comparaison économique entre une solution P.R.A.D. et une solution dalle précontrainte a
conduit à retenir cette dernière, avec une travée courante de 16 m. L'ouvrage a été réalisé par
phases, grâce à un cintre autodéplaçable constitué de poutres à treillis H 33 Lambert, s'appuyant sur
les semelles des appuis. La cadence de réalisation, après période de rodage, a été de 2
travées/semaine. Il a été ainsi possible d'exécuter une surface de tablier de 8.000 m2 en moins de 16
mois.

e) Ouvrages construits sous circulation

Construire un tablier-dalle sur cintre en sur-gabarit puis le descendre à sa cote définitive à l'aide de
vérins peut constituer une solution intéressante au problème de franchissement d'une voie circulee.
Ce choix peut être motivé par :

- le souci d'ordre esthétique de rester homogène avec les ouvrages existants de part et d'autre de
l'ouvrage à construire, qui sont souvent des ponts-dalles,

- la possibilité d'éviter un surgabarit définitif disgracieux et coûteux en remblais contigus.

Le coût du vérinage qui peut être estimé à 5% environ du coût de l'ouvrage fait de ce choix une
solution compétitive par rapport aux solutions de tabliers à poutres préfabriquées (béton ou acier) ou
de tabliers poussés.
Photo 7:Tablier après bétonnage et avant descente

Photo 8:Vérinage et calage provisoire pour la descente du tablier à son emplacement définitifs

Bien entendu, lorsque la longueur de l'ouvrage à construire est relativement grande par rapport à la
largeur de la voie franchie sous circulation, il peut être avantageux de ne construire en surgabarit que
la partie intéressée, c'est-à-dire en général une ou deux travées plus les amorces. Ces dernières sont
reliées, après leur descente par vérinage, avec le reste de l'ouvrage qui est construit sur cintre
ordinaire.

2-3- Avantage et inconvénient

2.4.1. Ponts dalles en béton armé ou précontraint

L'avantage principal de cette structure sur un pont dalle en béton armé ou précontraint est l'absence
de cintre prenant appui sur le sol; cintre engageant souvent la voie franchie et cause fréquente
d'incidents sinon d'accidents. De plus, on peut obtenir sur l'exécution du tablier un gain de temps
sensiblement égal au temps de confection et de dépose des échafaudages. Les coûts des appuis et
fondations étant identiques pour les deux types d'ouvrages, la différence de prix entre ceux-ci
provient des conditions particulières d'exécution du tablier. Ainsi les coûts comparés sont à l'avantage
du PSIPAP lorsque les conditions de gabarit du cintre de la dalle obligent à une exécution en
surgabarit et à une mise en place ultérieure de celle-ci par vérinage. Encore faut-il remarquer que
cette comparaison n'intègre pas le bilan financier, collectif et individuel, des restrictions apportées au
trafic : ralentissement, sécurité, consommation des véhicules (*)

1.3.1. Minceur et légèreté relatives

- Poids propre de 1,2 à 2 t/ro2 selon les portées.

- Réactions d'appui de l'ordre de 20 t (pile-culée) à 70 t (pile intermédiaire) par mètre de largeur

droite de tablier.

- Possibilité fréquente d'accepter dans ces conditions une fondation superficielle (semelles filantes
de largeur comprise entre 1,5 et 4 mètres avec un taux de travail du sol inférieur à 200 ou 300 KPa .

- Lorsque la fondation sur pieux est inévitable, cette légèreté peut permettre une limitation du
nombre ou de la longueur des pieux.

- Enfin, cette minceur relative devient déterminante lorsqu'elle retentit beaucoup sur le cube des
terrassements adjacents. Par exemple, dans le cas d'une route à chaussée de 6 m enjambant une
autoroute au niveau du terrain naturel par un dos d'âne d'environ 5,50 m, le gain de remblai est de
l'ordre de 2000 m3 lorsque l'on substitue au tablier à poutres sous chaussée d'environ 1 m
d'épaisseur, un tablier de type PSI.DA ou PSI.DP de moitié moins épais, de mêmes portées et de
même surface utile.

1.3.2. Construction rustique

En raison de l'absence de retombées dans les ponts-dalles, leurs coffrage et cintre sont plus simples
que pour les structures à poutres coulées en place. Ce gain est d'autant plus significatif que la main
d'œuvre est moins importante et pas nécessairement spécialisée dans la mise en œuvre du ferraillage
et de la précontrainte à l'exception de la mise en tension et l'injection. Ces conditions favorables
rendent l'exécution à la fois facile et rapide

- de l'ordre de un mois par ouvrage, lorsque les appuis sont faits

- ce qui conduit à des prix unitaires bas et compense une consommation de béton et d'aciers
évidemment supérieure à celle d'ouvrages à poutres.

i.3.3. Grande réserve de sécurité

Comportement satisfaisant sous fissuration et réserve élevée en flexion. Ces avantages qu'on trouve
aussi dans les poutres à âmes larges ont pour effet de rendre les dalles insensibles aux tassements
différentiels d'appuis inférieurs à 2 ou 3 cm et aptes à supporter des tassements différentiels trois fois
plus élevés moyennant peu de renforcements en armatures passives ou de précontrainte. De même,
les dalles, grâce à l'importance de leur rigidité horizontale, peuvent résister sans trop de dommages
aux chocs de véhicules lourds circulant sur la voie franchie. C'est cet avantage qui fait de la dalle
continue l'instrument des franchissements légers sur terrains médiocres. Dans la plupart des cas un
tassement différentiel de 6 ou 7 cm correspond à des tassements absolus de l'ordre de 20 cm ou plus.
Il dégrade la ligne rouge de la voie portée avant d'endommager le tablier.

1.3.4. Liberté dans la conception des formes

Enfin, les ponts-dalles, du fait qu'ils sont construits par coulage en place, s'adaptent à toute difficulté
d'implantation. Le projeteur est ainsi libre dans sa conception des formes (ponts courbes, ponts en Y,
tabliers comportant des élargissements).

2.4.2. Ponts à poutres en béton préfabriquées

L'avantage principal du PSIPAP sur ce type de ponts est l'élancement du tablier qui peut être
important et qui entraine une économie certaine sur les remblais d'accès à l'ouvrage. Ainsi un tablier
à travée indépendante, de 28 m de portée, a une épaisseur hors chaussée de 0,74 m, soit un
élancement de 1/38. De plus, le tablier d'un PSIPAP, monolithique, est beaucoup moins sensible aux
chocs latéraux qu'un tablier de pont à poutres

INCONVENIENT :

En contrepartie, la partie non enrobée des semelles inférieures nécessite un entretien identique à
celui des ouvrages métalliques. A ce propos, rappelons que la durée de la garantie d'aspect du
système de protection est de 5 ans, et que celle de la garantie anti-corrosion est de 7 ans (*) . D'autre
part, les producteurs nationaux ne disposent pas en stock de profilés laminés en acier de nuance E
36. La périodicité de montage des trains de laminage nécessaires à l'obtention de ces poutrelles étant
de deux mois et la durée du parachèvement de celles-ci d'environ un mois, le délai de livraison de
l'ossature sur le chantier peut atteindre trois mois.

Il est donc bon d'alerter l'entreprise sur l'intérêt de commander en temps utile et directement aux
forges les poutrelles avec leur percement et leur cintrage.