Théme 1535100322.1635093489

Ministère de l’enseignement supérieur
et de la recherche scientifique
Université Mohamed Boudiaf - M’silla
Faculté de Technologie
Département de Génie civil
MEMOIRE
Présenté pour l’obtention du diplôme de
MASTER en Génie Civil
Spécialité: Structures
Thème :
DIMENSIONNEMENT DES POUTRES DE

ROULEMENT DES PONTS ROULANTS
Proposé et dirigé par : Présenté par :

Professeur: TITOUM MESSAOUD Mr. BRAHIMI Ishak
Mr. REGUIG Ali
Devant le jury composé de :
Président: Mr. HAMITOUCHE Amar
Examinateur: Mr. BOUGUERRA Kheiredine
Encadreur: Mr. TITOUM Messaoud
Année universitaire : 2020/2021

Dédicace et Remerciements
Tout d’abord, je remercie ALLAH, le tout puissant de m’avoir donné la force, le

courage et la volonté de mener à bien ce modeste travail.
Je dédie ce Modeste travail
A ma mère, ma raison d’être, ma raison de vivre, la lanterne qui éclaire mon

chemin et m’illumine de douceur et d’amour.
A mon père, en signe d’amour, de reconnaissance et de gratitude pour tous les

soutiens et les sacrifices dont il a fait preuve à mon égard.
A tous les membres de ma famille grande et petite. A mon encadreur professeur

Titoum. M tous les enseignements qui m’ont aidé de proche ou de loin pour être
un jour un ingénieur de génie civil.
A tous mes amis que je ne vais pas nommer car ils sont nombreux, je ne sais pas
qui choisir.
A tous les étudiants de la faculté en génie civil surtout les étudiants de la 5éme
année promotion 2021 structure.
Je vous remercie tous, votre soutien et vos encouragements me donnent la force

de continuer.
Dimensionnement des poutres de roulement des ponts roulants
Résumé :
Les poutres de roulement de ponts roulants sont soumises à diverses sollicitations agissant en
concomitance, qui exigent des calculs complexes et nécessitent une conception très soignée
afin de se prémunir contre d’éventuels désordres liés notamment à des phénomènes de
déversement, de voilement et de torsion. En outre, les déformations des chemins de roulement
doivent être minimales.
Dans cette étude, nous avons présenté la conception des ponts roulants, ensuite, nous avons
donné deux exemples d’application sur le calcul des poutres de roulement, enfin nous avons
montré l’influence du pont roulant sur le comportement des portiques métalliques.
‫الملخص‬
‫تخضع الشَافذ التي تسيش عليٍب الشافعبد العلُيخ لمجمُعخ متىُعخ مه الضغُط المصبحجخ‬
‫التي تتطلت حسبثبد معقذح َتتطلت تصميمب دقيقب جذا مه أجل السالمخ مه االضطشاثبد‬
‫ األمش يتعلق ثبالوجعبج َااللتُاء‬، ‫المحتملخ المشتجطخ ثظُاٌش االوحىبء على َجً الخصُص‬
.‫ يجت أن تكُن تشٌُبد الشَافذ ضئيلخ للغبيخ‬، ‫َثبإلضبفخ إلى رلل‬
‫ ثم قذمىب مثبليه للتطجيق على حسبة الشَافذ‬،‫ قذمىب تصميم الشافعبد العلُيخ‬،‫في ٌزي الذساسخ‬
‫ َأخيشا أظٍشوب تأثيش الشافعخ العلُيخ على سلُك سافعبد الحبملخ المعذويخ‬،‫الحبملخ لشافعبد‬
Summary:
Rolling beams of overhead cranes are subjected to a variety of concomitant

stresses, which require complex calculations and require a very careful design in
order to guard against possible disorders linked in particular to spill phenomena,
It’s about the warping and twisting. In addition, the deformations of the
raceways must be minimal
.
In this study, we presented the design of overhead cranes, then we gave two
examples of application on the calculation of running beams, and finally we
showed the influence of the over Head crane on the behavior of metal gantry
cranes.
2
Table des matières

Résumé …………………………………………………………………………………… I
Table des matières ………………………………………………………………………… II
Liste des Figures ………………………………………………………………………….III
Liste des Tableaux ……………………………………………………………………… IV
Introduction générale………………………………………………………………………10
Chapitre 1 : Conception des ponts roulants ……………………………………………. 11
1.1- Introduction ………………………………………………………………………….12
1.1.1-Ponts roulants ………………………………………………………………………..12
1.1.2 – Classification…………………………………………………………………………13
1.1.2.1-Ponts roulants posé…………………………………………………………………..13
1.1.2.2-Ponts roulants suspendus……………………………………………………………..14
1.2- Construction……………………………………………………………………………..15
1.2.1- Poutres…………………………………………………………………………………15
1.2.1.1- Poutres en profilé du commerce……………………………………………………..15
1.2.1.2-Poutres mécano soudées……………………………………………………...………15
1.2.2- Sommiers ou boggies…………………………………………………………………..16
1.2.2.1-Sommiers de ponts posés……………………………………………………………..16
1.2.2.2-Sommiers de ponts suspendus………………………………………………………..16
1.2.3- Assemblage poutre-sommiers …………………………………………………………16
1.3- Mécanismes permettant les mouvements………………………………………………..16
1.3.1- Mécanisme de translation……………………………………………………………...16
1.3.2- Mécanisme de direction (chariot) …………………………………………………17
1.3.3- Mécanisme de levage………………………………………………………………..…17
1.1.4- Classification des ponts roulants …………………………………………………21
1.2- Détails de construction et tolérances……………………………………………………22
1.2.1- Rails de roulement…………………………………………………………………….22
1.2.2- Joints de poutres……………………………………………………………………….22
1.2.2.1-Les joints de montage………………………………………………………………...22
1.2.2.2-Les joints de dilatation………………………………………………………………. 23
1.2.3- Tolérances……………………………………………………………………………...24
1.3- Cheminement des forces………………………………………………………………....24
1.3.1- Charges verticales……………………………………………………………………...25
1.3.2. Forces horizontales…………………………………………………………………….27
1.3.3. Forces longitudinales .............................................................................................…...29
1.4. Aptitude au service de la voie de roulement (ELS)……………………………………...30
1.4.1- Généralités……………………………………………………………………………..30
1.4.2 Calcul des déplacements de la poutre de roulement……………………………………30
1.4.3- Valeurs indicatives des flèches et vérification…………………………………………31
1.5- Sécurité structurale de la poutre de roulement…………………………………………..32
1.5.1- Généralités……………………………………………………………………………..32
1.5.2- Vérifications…………………………………………………………………………...33
1.5.2.1- Résistance des sections transversales………………………………………………..33
1.5.2.2- Résistance des éléments……………………………………………………………..33
1.5.3- Effets locaux…………………………………………………………………………...33
1.5.4- Vérification selon RCCM97…………………………………………………………...34
1.5.4.1- Vérification de la résistance des sections transversales de classe 1, 2 ou 3…………34
1.5.4.1.1-Flexion…………………………………………………………………………...…34
1.5.4.1.2-Sollicitations combinées……………………………………………………………34
1.5.4.1.3-Effet de cisaillement………………………………………………………………..35
3
1.5.5- Vérification de la résistance des éléments……………………………………………..35
1.5.5.1-Résistance au flambement-Elément comprimé et fléchi……………………………..35
1.5.5.2-Résistance au déversement – Elément comprimé et fléchi…………………………...36
1.5.5.3-Résistance des âmes au voilement par cisaillement………………………………….36
5.6- Résistance des âmes aux charges transversales………………………………………….36
1.5.6.1-Résistance à l’écrasement………………………………………………………….....37
1.5.6.2-Résistance à l’enfoncement local……………………………………………………..37
1.5.6.3-Résistance des assemblages…………………………………………………………..38
1.6- Considérations particulières……………………………………………………………...38
1.6.1- Soudures âme-semelle…………………………………………………………………38
1.6.2- Joints et raccords de rails………………………………………………………………38
1.6.3- Dispositifs de fixation des rails………………………………………………………...39
1.6.3.1-Modélisation………………………………………………………………………….39
1.6.3.2-Fixation rigides de rail………………………………………………………………..39
1.6.3.3-Fixation crapaudes de rail……………………………………………………..……..40
1.6.4- Consoles supports ……………………………………………………………………..40
1.6.5- Poutres horizontales……………………………………………………………………40
1.6.6- Dispositifs d’appuis horizontaux……………………………………………………....41
Chapitre 2 : Exemples d’application : Pont de 10 m et Pont de 14 m………………...….42
2.1- Pont roulant de portée L=10m………………………………………………………….43
2.1.1- Introduction …………………………………………………………………………....43
2.1.2- Ponts roulants ………………………………………………………………………….43
2.1.2.1- Différents types de ponts roulants …………………………………………………..44
2.1.2.2- Eléments constitutifs du pont roulant………………………………………………..44
2.1.2.3- Différents mouvements possibles……………………………………………………44
2.1.2.4. Caractéristiques du pont roulant……………………………………………………..45
2.1.2.5- Classement des ponts roulants……………………………………………………….46
2.1.2.6- Les coefficients des ponts roulants…………………………………………………..47
2.1.3- Description générale du calcul ………………………………………………………...47
2.1.3.1- Calcul de la poutre de roulement…………………………………………………….48
2.1.3.1.1- Réactions d’un galet du pont roulant en charge……………………………………48
2.1.3.2- Choix du rail……………...………………………………………………………….51
2.1.3.2.1-Fixation du rail sur la poutre de roulement………………………………………... 52
2.1.3.3- Pré dimensionnement de la poutre de roulement…………………………………….53
2.1.3.3.1- Condition de la flèche (z-z)………………………………………………………..54
2.1.3.3.2- Classe du profilé…………………………………………………………………...55
2.1.3.3.2.1- Classe de l’âme fléchie…………………………………………………………..55
2.1.3.3.2.2-Classe de la semelle comprimée………………………………………………… 56
2.1.4-Résistance du profilé sous charges verticales…………………………………………..56
2.1.4.1. Vérification à L’ELU (Effort tranchant + Moment fléchissant)…….. ……………...56
2.1.5- Vérification sous charge horizontale ………………………………………………….58
2.1.5.1- Résistance de l’âme au voilement par cisaillement………………………………….58
2.1.5.2- Résistance au déversement…………………………………………………………..58
2.1.5.3- Résistance de l’âme à la charge transversale……………………………………..….60
2.6- Calcul du support du chemin de roulement ……………………………………………..63
2.6.1- Charges verticales ……………………………………………………………………..63
2.1.6.2- Charge horizontal…………………………………………………………………….63
2.1.6.3- Dimensionnement du support de chemin de roulement…………………………......64
2.1.6.4- Vérification de la classe de la section transversale HEB20………………………….65
2.1.6.5- Vérification du profilé au flambement de la semelle comprimée dans le plan de
l’âme…………………………………………………………………………………………..65
4
2.2-Pont roulant de portée L=14m………………………………………………………… 68
2.2.1-Introduction………………………………………………………………………….. 68
2.2.2-Caractéristiques de pont roulant…………………………………………………… .. 68
2.2.2.1-Classification du pont…………………………………………………………….... 69
2.2.2.2.-Coefficients………………………………………………………………………... 69
2.2.3-Etude de la poutre de roulement « PDR »….. ………………………………………. 69
2.2.3.1-Réactions d’un galet du pont roulant en charge…………………………………….70
2.2.3.2-Réaction verticale…………………………………………………………………...71
2.2.3.3-Réaction horizontale longitudinale………………………………………………… 71
2.2.3.3.1-Réaction horizontale transversale………………………………………………... 71
2.1.3.4-Les charges à considérer…………………………………………………………… 72
2.2.3.4.1- Charge roulantes………………………………………………………………….72
2.2.3.4.2-Charges mobiles appliqués sur la passerelle……………………………………... 72
2.2.3.5-.Pré-dimensionnement de la poutre de roulement…………………………………..72
2.2.3.6-Choix du rail ………………………………………………………………………. 73
2.2.4.1-Vérification de la flèche verticale………………………………………………….. 73
2.2.4.2-Vérification de la flèche horizontale……………………………………………….. 74
2.2.5-Détermination des efforts…………………………………………………………….. 75
2.2.5.1-Calcul des sollicitations internes…………………………………………………… 75
2.2.5.2-Calcul du moment fléchissant maximum………………………………………….. 75
2.2.5.2.1-Moment du aux charges mobiles …………………………………………………75
2.2.5.2.2-Moment du au poids propre du chemin de roulement…………………………….76
2.2.5.2.3-Moment combines pondérés………………………………………………………76
2.2.5.3-Calcul de l’Effort tranchant maximum ……………………………………………..76
2.2.5.3.1-Effort tranchant dû aux charges mobiles………………………………………….76
2.2.5.3.2-Efforts tranchants combinés pondérés……………………………………………77
2.2.5.3.3-Calcul de l’Effort normal maximum……………………………………………....77
2.2.5.3-Verification de la flexion bi axial composée……………………………………….. 77
2.2.5.3.1-Calcul de classe de HEB400………………………………………………………77
2.2.5.4-Vérification de la section transversale………………………………………………77
2.2.5.4.1-Incidence de l’effort tranchant avec le moment fléchissant………………………77
2.2.5.4.2-Incidence de l’effort normal……………………………………………………....77
2.2.5.5-Vérification de l’élément aux instabilités………………………………………….. 78
2.2.5.5.1-Flambement par rapport à y-y…………………………………………………….78
2.2.5.5.2-Flambement par rapport à z-z…………………………………………………… 78
2.2.5.5.3- Détermination des coefficients K.L.T.Z….............................................................79
2.2.5.5.4-Détermination du coefficient de réduction pour le déversement ............................79
2.2.6-Vérification de la flexion composée avec risque de flambement……………………. 79
2.2.6-Verification du cisaillement…………………………………………………………. 80
2.2.6.1-Cisaillement sous l’effet de la charge horizontale………………………………….80
2.2.6.2-Cisaillement sous l’effet de la charge verticale…………………………………….80
2.2.6.3-Calcul du support du chemin de roulement………………………………………...80
2.2.6.4-Poids propre du chemin de roulement ……………………………………………..81
2.2.6.5-Calcul des sollicitations internes…………………………………………… …….. 81
2.2.6.5-1-Sous charges vertical……………………………………………………………. 81
2.2.6.6-Effort combinés pondérés ………………………………………………………… 82
2.2.6.7-Vérification du déversement……………………………………………………….82
2.2.6.7.1- Classification de la console…………………………………………………… ..82
2.2.6.8-Vérification de la flèche……………………………………………………………83
2.2.6.8-Sous charges verticales…………………………………………………………..... 83
2.2.6.8.2-Vérification du cisaillement…………………………………………………… ...84
5
Chapitre 3 : Effets du pont roulant sur le comportement des portiques métalliques …85
3.1- Introduction……………………………………………………………………………..86
3.2- Présentation du Logiciel ANSYS………………………………………………………86
3.2.1-Définition de l’ansys…………………………………………………………………..87
3.2.1-Titre………………………………………………………………………………........88
3.2.2- Définir les éléments ………………………………………………………………….88
3.2.3-Définition Real Constants …………………………………………………………….89
3.2.4-Propriétés des matériaux ……………………………………………………………...89
3.2.5-Création de la géométrie du modèle ………………………………………………….90
3.2.6-Attribution des propriétés de chaque élément……………………………… ………...90
3.2.7-Maillage ………………………………………………………………………………91
3.3-Solution………………………………………………………………………………….93
3.3.16 Type d’analyse……………………………………………………………………..... 93
3.3.2-Tonditions aux limites…………………………………………..…………………......93
3.3.3Application des charges………………………………………………………..……….94
3.3.4-Résolution du système…………………………………………………………………95
3.4- Post pressing……………………………………………………………………….........95
3.4-Define élément Table…………………………………………………………………....95
3.4.2- Contraintes ………………………………………………………………………..….95
3.5- Les résultats…………………………………………………………………………….96
3.6-Conclusion………………………………………………………...…………………….95
Conclusion Générale……………………………………………………………………….96
Référence bibliographie……………………………………………………………………97
6
Liste des figures
Chapitre 1
Figure 1.1Exemples d’engins de manutention.......................................................................12
Figure 1 2Les deux types de construction de pont.................................................................13
Figure 1.3Ponts roulants posés...............................................................................................14
Figure 1.3Ponts roulants posés...............................................................................................14
Figure 1.3Ponts roulants suspendus........................................................................................14
Figure 1.4Différents mouvements possibles d’un pont roulant..............................................15
Figure 1.5Deux types de galets...............................................................................................17
Figure 1.6Exemple de pont roulant bipoutre...........................................................................18
Figure 1.7Différents types de rails et leur fixation sur la poutre de roulement.......................21
Figure 1.8Joint d’une poutre de roulement à rail soudé avec changement de section............22
Figure 1.9Exemples de réalisation d’un joint de dilatation.....................................................23
Figure 1.10Poteaux et montants supportant une poutre de roulement ...................................25
Figure 1.11Exemple de support vertical d’une poutre de roulement...................................... 26
Figure 1.12Cheminement des forces transversales du pont roulant........................................27
Figure 1.13Exemples de supports horizontaux de la poutre de roulement............................ .28
Figure 1.14Cheminement des forces horizontales...................................................................28
Figure 1.15Cheminement des forces horizontales...................................................................29
Figure 1.16 Exemples de renforcement de l’aile supérieure d’une poutre de roulement .......30
Figure 1.17 Introduction des charges de galet pour ponts roulants usuels.............................. 33
Chapitre 2
Figure 2.1Pont roulant............................................................................................................ 42
Figure 2.2Différents mouvements d’un pont roulant..............................................................44
Figure 2.3Schéma 3D du pont roulant................................................................................... 44
Figure 2.4 Moment Max pour deux charges égales (Théorème de barre).............................. 46
Figure 2.5Réaction horizontales transversales........................................................................49
Figure 2.6.Dimensions et caractéristiques géométriques du rail.............................................50
Figure 2.7Schéma de la poutre de roulement avec le rail........................................................50
Figure 2.8Vue d’un rail et sa fixation.................................................................................... 51
Figure 2.9Lustrations des efforts appliqués sur la poutre de roulement par le galet avec P la
réaction verticale max...........................................................................................52
Figure 2.10 schéma statique de la poutre de roulement sur deux appuis................................53
Figure 2.11Support de chemin de roulement...........................................................................61
Figure 2.12Schéma statique du support de roulement.............................................................62
Figure 2.13Vérification de la flèche........................................................................................64
Figure 2.14Schéma d'un pont roulant de14m..........................................................................66
Figure 2.15Réactions verticales aux galets........................................................................... ..68
Figure 2.16Galets.................................................................................................................. ..68
Figure 2.17Récapitulatif des réactions sur les galets...............................................................69
Figure 2.18Caractéristiques géométriques du rail...................................................................71
Figure 2.19Récapitulatif des réactions sur les galets...............................................................72
Figure 2.20Théorème de BARRE...........................................................................................73
Figure 2.21L’Effort tranchant maximum.................................................................................74
Figure 2. ́ tail support du chemin de roulement.................................................................78
7
Chapitre 3
Figure 3.1Fenêtre du logiciel ANSYS......................................................................................85
Figure 3.2Enregistrer dans Ansys.............................................................................................86
Figure 3.3Définition des types d’éléments..............................................................................87
Figure 1.4Définition des propriétés d’un matériau dans le domaine linéaire..........................88
Figure 3.5Création de la géométrie du modèle........................................................................88
Figure 3.6 Attribution des propriétés à chaque élément..........................................................89
Figure 3.7 Mesh Tools.............................................................................................................90
Figure 3.8 Définition du maillage (Size controls area)............................................................90
Figure 3.9Définition du maillage (Size controls Line)............................................................90
Figure 3.10Type d’analyse......................................................................................................91
Figure 3.11Définition des conditions aux limites ................................................................. .91
Figure 3.12Définition du chargement.....................................................................................92
Figure 3.13les charges verticales sur le portique.....................................................................92
Figure 3.14Solve Current Load Step…………………………………………………...........92
Figure 3.15Fin de la résolution................................................................................................93
Figure3.16Defline Table..........................................................................................................93
Figure 3.17Liste élément Solution...........................................................................................93
Figure 3.18 Plot Line Element Results ...................................................................................94
Figure 3.19 les diagrammes de l’effort normal.......................................................................94
Figure 3.20 les diagrammes de l’effort tranchant....................................................................95
Figure 3.21 les diagrammes de moment fléchissant................................................................95
8
Liste des Tableaux
Chapitre 1
Tableau 1.1.Caractéristiques moyennes des ponts roulants usuels de type bipoutre................19
Tableau 1.2.Exemples de classification....................................................................................20
Tableau 1.3.Prescriptions de tolérances relatives aux voies de roulement de ponts roulants...23
Tableau 1.4.Valeurs limites des flèches verticales...................................................................31
Tableau 1.5.Valeurs limites des flèches horizontales...............................................................31
Chapitre 2
Tableau 2.1.Caractéristiques du pont roulant............................................................................44
Tableau 2.2.Caractéristiques géométriques du pont roulant de 10m........................................45
Tableau 2.3.Tableau des groupes..............................................................................................45
Tableau 2.4. Les coefficients et classement de pont roulant.....................................................46
Tableau 2.5. Charges verticales................................................................................................47
Tableau 2.6 .Charges horizontales longitudinales....................................................................48
Tableau 2.7.Charges horizontales transversales ( )..............................................................50
Tableau 2.8.Charges horizontales transversales ( )..............................................................50
Tableau 2.9.Dimensions et caractéristiques du railA55............................................................51
Tableau 2.10. Dimensions du crapaud......................................................................................52
Tableau 2.11. Les Caractéristiques de profile HEB340............................................................53
Tableau 2.12.Les caractéristiques du profilé HEB 200............................................................63
Tableau 2.13.Dimensions des ponts roulants de14m................................................................67
Tableau 2.14.Caractéristique du pont roulant équipant le hangar............................................67
Tableau 2.15.Réactions d’un galet en charge...........................................................................70
Tableau 2.16. Caractéristiques de profile HEB400...................................................................71
Tableau 2.17.caractéristiques du rail A65.................................................................................71
Chapitre 3
Tableau 3.1. Key points géométriques du portique avec pont roulant......................................88
Tableau 3.2. Key points géométriques du portique sans pont roulant......................................88
9
Introduction générale
a) Définitions
Pont roulant ?
Un pont roulant, est un engin de levage mobile circulant sur un chemin de roulement.
Poutre de roulement ?
La poutre de roulement est l’élément porteur longitudinal du chemin (profilé laminé, poutre
composée à âme pleine, poutre treillis).
b) Problématique
Les poutres de roulement de ponts roulants sont soumises à diverses sollicitations agissant en
concomitance, qui exigent des calculs complexes et nécessitent une conception très soignée
afin de se prémunir contre d’éventuels désordres liés notamment à des phénomènes de
déversement, de voilement et de torsion. En outre, les déformations des chemins de roulement
doivent être minimales.
c) Objectif
Dans cette étude, on présente la conception des ponts roulants, ensuite, on donne deux
exemples d’application sur le dimensionnement des poutres de roulement à l’état limite ultime
ELU et à l’état limite de service ELS, ainsi que la stabilité au déversement.
d) Contenu du travail
Notre travail de recherche commence par une introduction générale suivie par trois chapitres
et terminé par une conclusion générale :
 Introduction générale
 Chapitre 1 : Conception des ponts roulants
 Chapitre 2 : Exemples d’application sur le dimensionnement des poutres de

roulement
 Chapitre 3 : Effet du pont roulant sur le comportement des portiques

métalliques
 Conclusion générale.
10
Chapitre 1 :
Conception des ponts roulants
11
Chapitre 1 : Conception des ponts roulants
1.1- Introduction
La manutention d’objets lourds dans une halle industrielle nécessite souvent l’emploi
d’engins spéciaux dits engins de manutention ou de levage.
Parmi les plus courants (fig1.1), citons:
- Les ponts roulants, mono poutre et bipoutre.
- Le palan monorail.
- La grue console roulante.
- La grue console pivotante, la grue portique.
Figure1.1- Exemples d’engins de manutention

1.1.1-Ponts roulants
Un pont roulant, est un engin de levage mobile circulant sur un chemin de roulement.
Il est constitué d’une ou plusieurs poutres sur lesquelles se déplace, transversalement au

chemin de roulement, un chariot de transfert équipé d’un treuil pour le levage de la charge.
Si le pont est constitué d’une seule poutre, on parle de pont mono poutre. Dans les autres cas,
on a affaire à un pont bipoutre.
Le chemin de roulement est la structure porteuse de l’engin de levage, constituée d’une ou

deux poutres de roulement et ses supports.
Habituellement, le chemin est constitué de deux poutres parallèles surmontées d’un rail
spécial et sur lesquelles circule le pont roulant.
12
Ce dernier peut également être suspendu aux poutres. On parle alors de pont roulant
suspendu.
Si le treuil est suspendu directement à une poutre de roulement, on parle de palan monorail.
La poutre de roulement est l’élément porteur longitudinal du chemin (profilé laminé, poutre
composée à âme pleine, poutre treillis).
Le pont roulant standard circule sur la poutre de roulement, munie alors d’un rail spécial. Le
pont roulant suspendu ou le monorail circulent directement sur les ailes inférieures de la
poutre de roulement.
Les poutres de roulement sont des poutres simples ou continues. Leurs appuis sont constitués
par des poteaux indépendants ou par des corbeaux fixés sur les montants de cadres de halle.
1.1.2 - Classification
On distingue 2 familles principales d’appareils dont la construction peut être des deux types
suivants:
 Le pont roulant (figure 1.2) est dit mono poutre, lorsque sa charpente est réalisée
avec une seule poutre (le chariot de levage est alors monorail),
 Le pont est dit bipoutre lorsque sa charpente est constituée de deux poutres, le
chariot de levage est alors du type bi rail
Figure1. 2 Les deux types de construction de pont
1.1.2.1- Ponts roulants posés

l’appareil roule sur deux voies de roulement constituées par un rail qui repose sur une poutre
de roulement reprise sur les poteaux du bâtiment ou de l’aire de travail ou de stockage par
l’intermédiaire de corbeaux (pièce en forme de trapèze rectangle métallique ou en béton qui
assure la liaison entre le chemin de roulement et le poteau).
13
Pour une portée donnée (inférieure à 30 m) et une hauteur sous ferme donnée, c’est le type de
pont qui permet d’obtenir la meilleure hauteur de levage.
Figure1. 3a : Ponts roulants posés
Figure1.3b : Ponts roulants posés
1.1.2.2. Ponts roulants suspendus

L’appareil roule sur l’aile inférieure d’un profilé repris directement sur les fermes du
bâtiment.
Ces chemins de roulement peuvent comporter plus de deux voies de roulement. Ils peuvent en
outre être équipés de plusieurs moyens de levage pour desservir toute la surface du bâtiment.
Dans le cas de portée très importante on installera donc plutôt ce type de matériel.
Figure1. 3c : Ponts roulants suspendus
14
Les éléments mobiles (crochet, chariot, pont) d’un engin de manutention permettent
d’effectuer simultanément trois genres de mouvements (figure 1.4):
 Levage : mouvement vertical de la charge levée·

 Direction : mouvement du chariot transversal à la halle·
 Translation : mouvement du pont roulant longitudinal à la halle.
Figure1.4 – Les différents mouvements possibles d’un pont roulant
1.2- Construction
Un pont roulant est constitué par une ossature et par les mécanismes nécessaires à
l’obtention des différents mouvements: levage et mouvements horizontaux.
Ces éléments sont calculés suivant les recommandations de la FEM, section 1.
L’ossature d’un pont roulant comprend: la ou les poutres principales, les sommiers ou
boggies.
1.2.1- Poutres
1.2.1.1- Poutres en profilé du commerce
Cette construction est économique, mais elle a un poids mort relativement élevé. On la
rencontre surtout pour des ponts de portée et capacité de levage faibles. Les profilés utilisés
sont principalement en acier du type HEA ou HEB.
1.2.1.2- Poutres mécano soudées

Afin d’optimiser leurs caractéristiques mécaniques (horizontale et verticale), les poutres sont
reconstituées par mécano soudure :
 en caisson: la poutre se compose de deux semelles supérieures et inférieures, deux tôles
d’âme de faible épaisseur généralement renforcées par des cornières soudées, et des
entretoises qui évitent le flambage des tôles d’âme.
 d’autres solutions intermédiaires sont parfois employées, notamment: construction à
base de profilé renforcée par des poutres de rive ou des tôles d’âme verticales soudées
sur les ailes des profilés (treillis) ou construction triangulée tubulaire.
On notera que la construction en treillis est en voie de disparition.
15
1.2.2- Sommiers ou boggies
Les sommiers sont les éléments de la charpente supportant les galets de roulement, ainsi que
les mécanismes de translation du pont, deux constructions sont possibles: sommiers rigides ou
boggies articulés.
La distance entre les points de contact sur le rail des deux galets d’un même sommier est
appelée empattement, elle est déterminée en fonction de la portée du pont ou du portique et
elle est généralement égale au 1/6 de la portée.
1.2.2.1- Sommiers de ponts posés:

Ils sont constitués, soit par un caisson mécano soudé, soit par des profilés assemblés ou tubes
de section rectangulaire; ils comportent des éléments usinés qui permettent le montage des
sous-ensembles mécaniques et lorsque la charge est élevée, ils peuvent être multiples et sont
appelés boggies.
1.2.2.2- Sommiers de ponts suspendus:

Généralement constitué à partir de profilé (UPN par exemple), le sommier est en deux parties
de manière à permettre le montage du pont sur son chemin de roulement.
Des dispositifs appropriés permettent de régler l’écartement des deux demi sommiers en
fonction de la taille des fers du chemin de roulement.
Si la portée est importante (hangar d’aviation par exemple), les ponts suspendus peuvent
comporter plus de deux sommiers.
La poutre de pont roulant est alors articulée au droit de chaque sommier intermédiaire de telle
sorte que le système reste isostatique.
Cette solution est particulièrement intéressante, car elle permet de réduire l’inertie de la
poutre principale et par conséquence son encombrement vertical et son poids.
1.2.3- Assemblage poutre-sommiers :

Pour des raisons de facilité de transport, les sommiers sont généralement démontables, et de
ce fait, l’assemblage poutre-sommier revêt une grande importance, car il détermine la
géométrie du pont.
L’assemblage s’effectue au moyen de deux plaques assemblées par boulonnage.
L’une est solidaire de l’extrémité de la poutre, l’autre est soudée sur le sommier, soit en partie
supérieure (l’extrémité poutre repose sur le sommier), soit sur la face intérieure (montage par
boulons à haute résistance).
1.3- Mécanismes permettant les mouvements

1.3.1- Mécanisme de translation
Le mécanisme de translation se compose de galets porteurs montés sur le sommier qui sont
des pièces de révolution cylindriques ou coniques permettant les déplacements sur les
16
diverses voies de roulement (figure 1.5).
Les galets peuvent être :
 à double boudin (figure 1.5b) ;

 à simple boudin (principalement utilisés sur les sommiers de ponts roulants suspendus)
 lisses qui sont toujours accompagnés de galets de guidage (figure 1.5a).
Figure1. 5b – Deux types de galets
1.3.2- Mécanisme de direction (chariot)

Cet ensemble de charpente sert de support à l’appareil de levage, ainsi qu’aux mécanismes de
direction.
Il est généralement réalisé au moyen de profilés assemblés par mécano soudure.
Il est du type monorail ou bi-rail selon que le pont ou le portique est mono poutre ou bipoutre.
Le mouvement de direction est réalisé au moyen d’un chariot associé au palan et se déplace
soit sur la voie de roulement de la poutre du pont ou du portique, soit sur l’aile inférieure de la
poutre (cas mono poutre), ou sur les deux rails positionnés sur les poutres (cas bipoutre), ou
encore, parfois, sur l’aile supérieure d’une poutre caisson née (torsion).
1.3.3- Mécanisme de levage

L’unité de levage peut être de deux types :
 soit elle est issue d’une fabrication standardisée et appelée palan (cas le plus courant:
capacité de 0,5 t à 80 t) ;
 soit elle est réalisée par association d’éléments standards du marché: moteur,
réducteurs, frein, et appelée treuil de levage.
Dans tous les cas, l’unité de levage définira la capacité de levage du pont roulant. Un
mécanisme de levage est composé des éléments suivants
 Une moufle.
 Un câble de levage.
 Un tambour.
17
Il est habituellement mécano soudé et usiné.
La virole sur laquelle est enroulé le câble est filetée.
Les extrémités de la virole sont fonction du mode d’entraînement du tambour et de la

disposition de ses paliers.
La figure 6 montre l’exemple d’un pont roulant de type bipoutre.
Les deux poutres du pont sont constituées de caissons raidis intérieurement par des
diaphragmes. La portée des ponts roulants peut atteindre 40 m et la charge levée nominale au
crochet varie entre 50 et 320 KN pour les ponts standard, peut s’élever jusqu’à 3000KN.
A titre d’exemple également, nous résumons dans le tableau 1 les caractéristiques moyennes
des ponts roulants usuels de type bipoutre pour différentes portées et charges nominales
soulevées .
Figure1. 6- Exemple de pont roulant bipoutre
18
Parmi les données nécessaires au constructeur du pont roulant, il y a:
 la charge nominale de levage

 a portée s du pont roulant
 les vitesses de levage, de direction et de translation.
Sur la base de ces indications, le constructeur fournit à l’ingénieur responsable du projet de la

halle les données suivantes :
 types et dimensions du chariot.

 position extrêmes du chariot (e) et du crochet (g).
 empattement (écartement (a) des galets).
 diamètre des galets.
 charges extrêmes des galets du pont roulant sur la poutre de roulement.
 Type de rail nécessaire.
 Longueur du pont hors tout.
 Effort de tamponnement sur le butoir.
Les ponts roulants peuvent être intégrés dans les halles de fabrication, de montage ou de
centrales de production d’énergie.
Ils peuvent également circuler à l’air libre.
Dans ce cas, la voie de roulement et ses supports constituent une structure porteuse
indépendante de la halle.
Tableau 1.1- Caractéristiques moyennes des ponts roulants usuels de type bipoutre
19
1.1.4- Classification des ponts roulants

Les ponts roulants sont répartis en huit groupes d’engins (A1 à A8) en fonction de :
 leurs classes d'utilisation U0 à U9 (de la moins utilisée à la plus utilisée)

 leurs classes de spectre de charge Q1 à Q4 (de la moins chargée à la plus chargée).
Cette classification a été établie par la Fédération Européenne de la Manutention (FEM).
Le tableau 1.2 donne quelques exemples de classification de ponts roulants les plus
couramment utilisés par combinaison de l’état de charge et de la fréquence d’utilisation.
Tableau1. 2 Exemples de classification
20
1.2- Détails de construction et tolérances

1.2.1- Rails de roulement
Les rails des ponts roulants équipant les poutres de roulement sont en général constituées par
de simples fers plats ou alors par des profils spéciaux pour ponts roulants.
La largeur minimale du rail et le type d’acier sont définis par le fabricant du pont roulant,
notamment en fonction des réactions d’appui des galets.
La forme du rail dépend de son système de fixation sur la poutre de roulement et de

l’importance du pont roulant.
On peut distinguer trois types de rail selon le mode de fixation (figure 7) :
 Le rail en fer plat soudé, pour ponts roulants de classe (Q1 à Q3 ; U0 à U6)
 Le rail boulonné, pour ponts roulants de classe U5 à U9
 Le rail pincé, pour ponts roulants de classe U5 à U9
Figure1.7 Différents types de rails et leur fixation sur la poutre de roulement
1.2.2- Joints de poutres

Deux types de joints de poutres de roulement doivent être considérés:
o Les joints de montage, avec éventuellement un changement de section,

o Les joints de dilatation.
1.2.2.1- Les joints de montage:

Les joints de montage des poutres de roulement en profilés laminés avec rails soudés en
atelier sont réalisés par soudage bout à bout des ailes et de l’âme des profilés (figure 1.8).
Le rail, coupé à 45°, est interrompu en retrait de part et d’autre du joint de montage.
Le tronçon de rail manquant est soudé après réalisation du joint de la poutre.
Dans les joints avec changement de section de la poutre, la transition doit être effectuée de
façon progressive par réduction de la section la plus grande, comme le montre l’exemple de la
(figure 1.8)
21
Figure1.8 Joint d’une poutre de roulement à rail soudé avec changement de section.
1.2.2.2- Les joints de dilatation:

Les joints de dilatation ont leur utilité dans des ponts roulants équipant des halles de grande
longueur.
Le joint de la poutre de roulement est normalement situé au droit d’un appui, le joint du rail
étant alors décalé par rapport au joint de la poutre.
La figure 1.9 montre un exemple de réalisation de joint de dilatation, l’un avec rail soudé et
l’autre avec rail boulonné.
Le passage des galets au droit des joints de dilatation provoque une usure rapide des rails
(chocs).
La solution du rail boulonné permet de changer facilement les deux parties de rail situées de
part et d’autre du joint de dilatation.
Il faut encore remarquer que les âmes de ces rails sont renforcées au droit du joint de
dilatation.
22
Figure1. 9 Exemples de réalisation d’un joint de dilatation
1.2.3- Tolérances
Pour assurer le bon fonctionnement du pont roulant, il est indispensable que des tolérances de
construction (écarts acceptables) soient fixées.
Le tableau 3, donne les principales prescriptions de tolérance relatives à l’excentricité, pour
la construction des voies de roulement de ponts roulants courants.
Tableau 1.3- Prescriptions de tolérances relatives aux voies de roulement de ponts roulants
23
1.3- Cheminement des forces

L’étude des actions dues à un pont roulant sur la voie de roulement nécessite la décomposition
du cheminement des forces à partir de leur point d’application jusqu’aux appuis de la poutre
et aux fondations de la structure porteuse.
A cet effet, le système statique doit être déterminé successivement pour les trois directions
d’application des charges, à savoir:
 Verticalement.
 Transversalement.
 Longitudinalement.
Nous considérons ici dans cette section uniquement le cas d’un pont roulant circulant sur une
voie de roulement intérieure à une halle et composée de deux poutres de roulement appuyées
au droit des montants de cadre (sur des corbeaux ou des poteaux indépendants, avec
d’éventuels poteaux intermédiaires en cas d’espacement des cadres trop important).
Les autres cas peuvent être traités par analogie.
Une poutre de roulement étant une structure porteuse sollicitée dynamiquement et de façons
répétées, la méthode de calcul élastique-élastique est généralement appliquées (calcul
élastique des efforts intérieurs et calcul élastique de la résistance des sections). Les
déformations sont bien sûr aussi calculées élastiquement.
1.3.1- Charges verticales

Le système statique d’une poutre de roulement est normalement la poutre continue ou la
poutre isostatique.
Etant donné que le pont roulant présente une charge mobile pouvant en principe occuper
n’importe quelle position sur la poutre de roulement, les efforts intérieurs sollicitant une
section sont obtenus par l’intermédiaire des méthodes RDM.
24
Dans les cas courants, les poutres de roulement sont appuyées verticalement et
horizontalement au droit de chaque poteau. Le cheminement des forces transmises par cette
poutre peut ensuite se faire soit par l’intermédiaire de l’ossature de la halle, soit par
l’intermédiaire d’une structure porteuse indépendante.
Les réactions verticales de la poutre de roulement sont transmises directement aux fondations
par l’intermédiaire des poteaux: indépendants ou non de ceux de la halle.
Comme le montre les exemples de la figure 10.
 Dans le cas (a) la poutre de roulement est posée sur un corbeau encastré au montant du
cadre.
 Dans le cas (b), le poteau de la poutre de la poutre de roulement est indépendant de
celui de la halle.
 Le cas (c) est une combinaison de deux poteaux, appelée montant à baïonnette.
Les cas (b) et (c) conviennent particulièrement bien aux ponts roulants de forte capacité, le
cheminement des forces étant le plus direct.
Figure1.10 Poteaux et montants supportant une poutre de roulement

La figure 1.11, montre un exemple d’appui des poutres de roulement sur corbeau,
couramment utilisé pour les ponts de petite et moyenne capacité.
Cet élément porteur en porte-à-faux doit être vérifié dans sa section la plus sollicitée, c'est -à-
dire au droit de l’encastrement dans le montant.
Les efforts intérieurs à considérer sont:
 un effort tranchant V.
 un moment fléchissant M=V.e
25
Où e est l’excentrement de la poutre de roulement par rapport au nu du montant.
Si la condition d’introduction locale des forces l’exige, les âmes du corbeau, de la poutre de
roulement et du montant doivent être munies de raidisseurs.
Lors du montage de la voie de roulement, il est indispensable de prévoir des possibilités de

réglage de la position des poutres sur appuis, de façon que les prescriptions de tolérance
(écarts acceptables) soient respectées et que le bon fonctionnement du pont roulant soit
assuré.
Les moyens utilisés consistent souvent en fourrures pour le calage vertical et le réglage
transversal, et en trous allongés pour le réglage longitudinal.
Figure1.11 Exemple de support vertical d’une poutre de roulement

1.3.2. Forces horizontales
Les forces transversales à la voie de roulement sont dues:
 au freinage du chariot.
 au levage oblique de la charge.
 aux irrégularités de la voie de roulement.
 à la marche en crabe du pont roulant.
Elles sont transmises à la poutre par les galets du pont roulant au travers du rail de roulement.
Un tronçon de poutre de roulement et une partie des deux cadres de la halle sont représentés
schématiquement à la figure 1.12(a), ainsi que le système statique horizontal de la poutre de
roulement figure 1.12(b).
26
Sur la base de ce système, les réactions transversales sont déterminées de façon analogue aux
réactions verticales.
La réaction d’appui transversale agit sur la structure porteuse de la halle, dans laquelle elle
engendre des efforts intérieurs et des déformations.
Les efforts intérieurs doivent être combinés avec ceux dus aux autres actions agissant sur la
halle, suivant les cas de charge considérés.
Comme pour tout autre force transversale appliquée sur un cadre, le cheminement des forces
jusqu’aux fondations peut se faire directement par le cadre, ou par l’intermédiaire d’un
contreventement transversal.
Figure1.12 Cheminement des forces transversales du pont roulant
Le système d’appui pour les forces transversales mérite d’être soigneusement étudié.
En effet, étant donné la force transversale agit au niveau du rail, la poutre de roulement doit
être appuyée au niveau de l’aile supérieure. La figure 1.13,
Nous montre quelques possibilités de réaliser l’attache de l’aile supérieure de la poutre de

roulement au poteau.
27
Figure1. 13 Exemples de supports horizontaux de la poutre de roulement
1.3.3. Forces longitudinales

La force horizontale longitudinale est due à :
 l’accélération du pont roulant.
 le freinage du pont roulant.
 tamponnement sur le butoir.
Cette force est transmise directement par la poutre de roulement au point fixe longitudinal.
Celui-ci est en général réalisé par un contreventement longitudinal vertical.
On peut envisager deux cas figure1.14:
Le contreventement est dans un plan vertical passant par la poutre de roulement, c’est le cas
lorsque la voie de roulement constitue une structure indépendante figure 1.14(a).
Le contreventement est excentré par rapport à la poutre de roulement, c’est en général le cas si
l’on utilise le contreventement longitudinal de la halle figure 1.14(b).
Figure1.14 Cheminement des forces horizontales
Dans un premier cas, l’effort normal agissant dans la poutre de roulement est transmis
directement dans le contreventement.
Dans le deuxième cas, l’excentricité de la force horizontale longitudinale, engendre un
moment qui doit équilibrer par un couple de force agissant dans les deux poteaux adjacents au
contreventement figure 1.14 (b).
28
Ces derniers peuvent également être sollicités en torsion s’il n’y a pas de contreventement
horizontal.
Il faut également vérifier que les corbeaux soient à même de transmettre la force horizontale
longitudinale
Si ce n’est pas le cas, il faut prévoir un contreventement horizontal de freinage.
1.4. Aptitude au service de la voie de roulement (ELS)

1.4.1- Généralités
Le choix des dimensions d’une poutre de roulement est souvent déterminé par les conditions
de déformation de la voie de roulement et non pas par la résistance ultime des éléments
porteurs.
IL faudra donc s’assurer, dès le début des vérifications, que les valeurs limites des flèches et
déplacements ne sont pas dépassées.
 La flèche verticale w de la poutre de roulement.
 La flèche horizontale v de la poutre de roulement.
 La flèche horizontale u des supports de la voie.
Figure1.15Cheminement des forces horizontales
1.4.2 Calcul des déplacements de la poutre de roulement

Les déplacements déterminants sont les flèches maximales dans la direction considérée,
verticale ou horizontale.
Ces flèches s’obtiennent, sous l’effet des actions pour l’état limite de service considéré, par un
calcul élastique.
Les valeurs caractéristiques des actions à considérer sont :
 Les forces verticales des galets, pour la flèche verticale.
 Les forces horizontales pour la flèche horizontale.
Les flèches dues aux charges verticales sont calculées sans coefficient dynamique.
Nous avons vu au paragraphe précédent qu’il est possible, dans certains cas, de tenir compte
de la participation du rail lors de la détermination du moment d’inertie en flexion verticale
(selon l’axe fort) de la poutre de roulement.
29
Pour le calcul du déplacement horizontal en revanche, on doit en générale considérer
uniquement le moment d’inertie en flexion horizontale de l’aile supérieure de la poutre,
étant donné que la force est appliquée au niveau de l’aile supérieure.
Cette aile constitue souvent l’élément faible de la poutre.
On a donc avantage à la renforcer, ce qui peut être réalisé par exemple en soudant
longitudinalement des cornières au bout des ailes ou en créant une poutre à treillis dans le
plan horizontal figure 16.
Ces assemblages soudés peuvent cependant constituer des détails défavorables du point de
vue de la sécurité à la fatigue.
Fig1. 16Exemples de renforcement de l’aile supérieure d’une poutre de roulement.
1.4.3- Valeurs indicatives des flèches et vérification

Les normes ou recommandations donnent des valeurs indicatives des flèches (verticale et
horizontale) de la poutre et de déplacement horizontal de la structure porteuse de la halle.
La limitation de la flèche verticale des poutres de roulement garantit une certaine rigidité de la
voie, et par là un bon fonctionnement mécanique du pont roulant, évitant ainsi des
phénomènes de vibration.
Les limitations de la flèche horizontale et du déplacement horizontal des appuis de la poutre
sont destinées à réduire la probabilité de déraillement du pont roulant.
Les structures supports d'appareils de levage doivent être dimensionnées afin que les flèches
restent dans les limites convenues entre le client, le concepteur, le fournisseur de pont roulant
et l'autorité compétente.
Sauf spécification contraire, il convient que les actions de pont roulant incluent des
coefficients d'amplification dynamique appropriés.
En l’absence d’autres informations, pour les chemins de roulement, on peut adopter les
valeurs limites recommandées données dans le Tableau 1.4 pour les flèches verticales et dans
le Tableau 1.5 pour les flèches horizontales.
Des valeurs plus faibles peuvent leur être substituées si nécessaire pour des raisons de
fonctionnement suivant accord entre le client, le concepteur et le fournisseur de ponts
roulants.
30
Dans le cas d'une poutre de roulement destinée à un ensemble treuil-chariot de monorail, on
peut adopter la valeur limite recommandée donnée dans le Tableau 1.7 pour la déformation
verticale par rapport à ses appuis.
Tableau1. 4 - Valeurs limites des flèches verticales
Tableau1.5 - Valeurs limites des flèches horizontales
31
1.5- Sécurité structurale de la poutre de roulement

1.5.1- Généralités
Toutes les parties des structures supports d’appareils de levage doivent être dimensionnées de
telle sorte que les exigences fondamentales de calcul pour les états limites ultimes données
dans Les règles CCM97 soient satisfaites.
 Le coefficient partiel pour la résistance γM des ossatures et des éléments doit être pris
égal aux valeurs suivantes:
 résistance d’une section transversale à la plastification excessive γM0 =1,10
 résistance d’une section transversale au voilement local γM1 = 1,10
 résistance d’un élément au flambement global γM1 = 1,10
 résistance d’une section nette à la rupture en traction (au droit des trous de boulons
etc.): γM2 = 1,25
Tous les assemblages doivent posséder une résistance de calcul telle que la structure soit
capable de satisfaire les exigences fondamentales de calcul données dans Les règles CCM97.
 Le coefficient partiel pour la résistance des assemblages doit être pris égal aux
valeurs suivantes:
 résistance des assemblages boulonnés γMb = 1,25
 résistance des assemblages rivés γMr = 1,25
 résistance des assemblages articulés γMp = 1,25
 résistance des assemblages soudes γMw = 1,25
 résistance au glissement des assemblages précontraints γMw
1.5.2- Vérifications
Dans le calcul, les points suivants doivent être vérifiés:
 résistance des éléments.
 effets locaux.
 résistance des assemblages
 stabilité dynamique sous charges de vent
1.5.2.1- Résistance des sections transversales

Pour la vérification de la résistance des sections transversales, il convient de se reporter aux
règles CCM97.
Lorsque les charges des galets sont introduites avec des excentrements par rapport au centre
de torsion, il convient de vérifier également la résistance à la torsion de la section
transversale.
1.5.2.2- Résistance des éléments

Pour la vérification de la stabilité des éléments, il convient de se reporter aux règles CCM97.
1.5.3- Effets locaux
Il convient de vérifier les âmes des poutres de roulement au moyen des règles CCM97 en ce
qui concerne les effets suivants des charges verticales des galets:
o contraintes locales de compression entraînant un écrasement
o enfoncement local
o voilement de l'âme figure 1.17
32
Figure 1.17. Introduction des charges de galet pour ponts roulants usuels
1.5.4- Vérification selon RCCM97

1.5.4.1- Vérification de la résistance des sections transversales de classe 1, 2 ou 3.
1.5.4.1.1- Flexion
La valeur de calcul du moment MEd dans chaque section transversale doit satisfaire la
condition suivante (RCCM97):
 Pour les sections transversales de classe 1 ou 2:
 pour les sections transversales de classe 3:
Où Wpl et Wel sont les modules de flexion plastique et élastique de la section.
1.5.4.1.2- Sollicitations combinées

Les éléments d’un portique sont généralement sollicités par une combinaison de l’effort
normal et de moment de flexion.
Comme approximation plaçant en sécurité pour toutes les classes de section transversale, nous
pouvons utiliser une sommation linéaire des rapports sollicitation/résistance propre à chaque
sollicitation agissante.
Ainsi, pour les sections de classe 1, 2 ou 3 soumises à une combinaison de
et (y et z sont les axes principaux de la section) on peut utiliser le critère suivant
:
33
Où , et sont les valeurs de la résistance dépendant de la classe de section
transversale et comprenant toute réduction éventuelle pouvant résulter des effets de
cisaillement.
1.5.4.1.3- Effet de cisaillement
La valeur de calcul de l’effort tranchant dans chaque section transversale doit satisfaire la
condition:
( √ )
( )
≤
A : est l’aire de cisaillement.
Pour une Section laminée en I et H et pour une charge de direction parallèle à l’âme, l’aire de
cisaillement est :
Av = A – 2b + ( + 2r)
Où :
 b est la largeur de la section.
 r est le rayon de congé.
 est l’épaisseur de semelles.
 est l’épaisseur d’âme.
Lorsque l’effort tranchant est inférieur à la moitié de la résistance plastique au cisaillement,
son effet sur le moment résistant peut être négligé.
Dans le cas contraire, il convient de considérer un moment résistant réduit
1.5.5- Vérification de la résistance des éléments
1.5.5.1- Résistance au flambement – Elément comprimé et fléchi
Le flambement est le mode de ruine prépondérant et le plus dangereux des composants
comprimés.
Il se traduit par une déformation de flexion brutale du composant à partir d’un niveau donné
de l’effort de compression.
Une barre comprimée doit donc être vérifiée vis-à-vis du flambement de la façon suivante:
/
Où est la valeur de calcul de la résistance de la barre comprimée au flambement.
Pour des sections transversales de classe 1, 2 ou 3 on a :
Où :
𝛾
γM1 est le coefficient partiel de sécurité de résistance,
χ est le coefficient de réduction pour le mode de flambement.
Il est donné par la formule :
√ ̅̅̅
χ ≤1
* ( ) +
34
 α est un facteur d’imperfection

 λ est l’élancement réduit donné par :
. /
Lcr est la longueur de flambement dans le plan considéré;

i est le rayon de giration par rapport à l’axe approprié, déterminé en utilisant les propriétés de
section transversale brute.
Pour une section d’un profilé ayant deux plans de flambement possibles, χ doit être déterminé
pour chacun des deux plans et la valeur la plus faible doit être retenue pour le
dimensionnement de l’élément.
Lorsqu’un élément est comprimé (N Ed ¹ 0) et fléchi ( ¹ 0, i = y ou z), il peut périr
par excès de flexion dans un mode d’instabilité additionnant les effets de la flexion due à
l’instabilité à ceux des moments de flexion proprement dits et il y a lieu de vérifier la
condition suivante :
1.5.5.2- Résistance au déversement – Elément comprimé et fléchi

Le déversement est un phénomène d’instabilité géométrique des poutres fléchies qui survient
lorsque la partie comprimée de la section droite se dérobe latéralement, entraînant la section
dans un mouvement de translation horizontale orthogonale à l’âme et de rotation autour du
centre de cisaillement.
Lorsqu’un élément est comprimé et fléchi, il peut périr par flambement par flexion et torsion
et il y a lieu de vérifier la condition suivante:
1.5.5.3- Résistance des âmes au voilement par cisaillement

La résistance au voilement par cisaillement doit être vérifiée pour :
 Les âmes non raidies ayant un rapport d/tw supérieur à 69e
 Les âmes raidies lorsque ce rapport est supérieur à √
5.6- Résistance des âmes aux charges transversales
La résistance d’une âme non raidie aux charges transversales
transmises à travers une semelle est gouvernée par l’un des modes de
ruine suivants:
35
 Écrasement de l’âme, à proximité immédiate de la semelle, accompagné d’une
déformation plastique de la semelle,
 enfoncement local de l’âme sous forme de voilement localisé et écrasement de
l’âme à proximité immédiate de la semelle accompagné d’une déformation
plastique de celle-ci
 voilement de l’âme sur la plus grande partie de sa hauteur.
1.5.6.1- Résistance à l’écrasement
La résistance de calcul à l’écrasement de l’âme d’une section en I, H ou U est obtenue
par la formule:
( )
Dans laquelle sy est donnée par :
( ) 0 1[ . / ]
Avec :
σf.Ed est la contrainte longitudinale dans la semelle
bf ≤ 25tf
Pour un profil laminé en I, H ou U, on peut aussi déterminer sy par :
( )0 ( ) 1
Pour les charges de galets de pont roulant transmises à travers un rail reposant sur une semelle
sans y être soudé, la résistance de calcul de l’âme à l’écrasement Ry.Rd est prise égale à:
Avec :
[ ] [ . / ]
Ou, d’une façon plus approximative:
( )[ . / ]
Avec hauteur du rail

 If moment d’inertie de flexion de la semelle suivant son axe principal horizontal
 IR moment d’inertie de flexion du rail suivant son axe principal horizontal
et kR une constante dont la valeur est prise comme suit:
• lorsque le rail du pont est monté directement sur la semelle: = 3,25
• lorsqu’une fourrure élastique d’une épaisseur minimale de 5 mm est interposée entre le rail
et la semelle de la poutre: = 4,0.
1.5.6.2- Résistance à l’enfoncement local
La résistance de calcul à l’enfoncement local d’une âme de section en I, H ou U est
déterminée par la formule :
36
( ) 0( ) . / ( )1
Où ss est la longueur de l’appui rigide déterminée en 5.7.2(3), mais ss/d ne doit pas être pris
supérieur à 0,2.
Lorsque l’élément est également soumis à des moments fléchissant, il convient de satisfaire
au critère suivant :
Et
Contraintes locales de cisaillement au niveau de la liaison âme semelle supérieure.

Il convient de vérifier la résistance d'une poutre de roulement de pont roulant suspendu ou
d’un ensemble treuil-chariot de monorail en ce qui concerne les effets des charges des galets
sur la semelle inférieure et la partie inférieure de l'âme.
1.5.6.3- Résistance des assemblages

Pour la vérification de la résistance des assemblages, il convient de se reporter aux chapitres
spécifiques.
1.6- Considérations particulières

1.6.1- Soudures âme-semelle
Il convient que les soudures liant l'âme et la semelle supérieure d'une poutre de roulement
supportant un pont roulant posé soient calculées pour résister aux effets locaux des actions
verticales et horizontales transversales de pont roulant transmises à l'âme, ainsi qu'à leurs
effets globaux.
Il convient que les soudures liant l'âme et la semelle inférieure d'une poutre de roulement
supportant un ensemble treuil-chariot de monorail ou un pont roulant suspendu soient
calculées pour résister aux effets locaux des charges des galets transmises à l'âme, ainsi
qu'aux effets globaux des actions verticales et horizontales de pont roulant.
1.6.2- Joints et raccords de rails

Il convient d'opérer une distinction entre :
 Les raccords de rails destinés à raccorder des longueurs élémentaires de rails.
 Les joints de dilatation destinés à absorber les mouvements longitudinaux.
 Selon le type de rail et l'utilisation exigée, les raccords de rails peuvent être réalisés par
soudures bout-à-bout à pleine pénétration, assemblages boulonnés par éclisses ou joints
simples sans continuité directe entre rails.
Il convient que les raccords et les joints de dilatation de rails soient normalement situés à
faible distance des joints des poutres de roulement.
Afin de limiter les impacts au niveau des raccords et joints de dilatation de rails, il convient
que les rails soient alignés tant horizontalement que verticalement de façon à réduire autant
que possible les ressauts.
37
Au niveau des raccords et des joints de dilatation de rails, il convient de prévoir le bon
fonctionnement des dispositifs de guidage (comme les galets à boudins ou les galets de
guidage), particulièrement si les raccords de rails ne sont pas soudés bout-à-bout.
Les joints de rail simples peuvent être des joints droits ou des joints biais
Il convient que le choix des joints de rails soit basé sur les considérations suivantes:
 les raccords de rails destinés à raccorder des longueurs élémentaires de rails.
 les joints de dilatation destinés à absorber les mouvements longitudinaux.
 Selon le type de rail et l'utilisation exigée, les raccords de rails peuvent être réalisés
par soudures bout-à-bout à pleine pénétration, assemblages boulonnés par éclisses ou
joints simples sans continuité directe entre rails.
Il convient que les raccords et les joints de dilatation de rails soient normalement situés à
faible distance des joints des poutres de roulement.
Afin de limiter les impacts au niveau des raccords et joints de dilatation de rails, il convient
que les rails soient alignés tant horizontalement que verticalement de façon à réduire autant
que possible les ressauts.
Au niveau des raccords et des joints de dilatation de rails, il convient de prévoir le bon
fonctionnement des dispositifs de guidage (comme les galets à boudins ou les galets de
guidage), particulièrement si les raccords de rails ne sont pas soudés bout-à-bout.
Les joints de rail simples peuvent être des joints droits ou des joints biais
Il convient que le choix des joints de rails soit basé sur les considérations suivantes:
 avec des joints droits, un certain niveau de choc est inévitable.
 les joints biais permettent une transition continue, avec moins de choc qu’avec les
joints droits.
 le jeu séparant les rails dans un joint droit évolue en fonction des variations de
température, entraînant une augmentation du choc.
 les pressions de contact plus élevées au droit du joint provoquent une augmentation
locale de l'usure pour les deux types de joint.
 les pressions de contact sont plus faibles au droit des joints biais, provoquant une
usure moindre qu'au niveau des joints droits.
 les joints droits sont plus faciles à usiner, à poser et à remplacer.
1.6.3- Dispositifs de fixation des rails

1.6.3.1- Modélisation
Quel que soit le type de dispositif de fixation de rail utilisé, les fixations de rails doivent être
déterminées pour transmettre les efforts de cisaillement longitudinaux et transversaux entre le
rail et la poutre.
En fonction de leurs détails, les fixations de rails de ponts roulants peuvent être modélisées
pour l'analyse de structure de l'une des façons suivantes.
 Rigides.
 Crapaudes.
 Indépendantes.
Il convient que chaque fixation mécanique de rail soit normalement déterminée pour résister à
l'effort horizontal transversal maximal provoqué par un seul galet de roulement. Si
l’écartement des galets est inférieur à l'espacement des fixations de rail, il convient
d'augmenter leur résistance en conséquence.
38
1.6.3.2- Fixations rigides de rail
 Une fixation de rail peut être modélisée comme rigide si elle est capable de
transmettre le cisaillement et la traction entre le rail de pont roulant et la poutre de
roulement.
 Il convient de traiter les types de fixations de rail suivants comme rigides.
 rails soudés sur les poutres de roulement.
 rails assemblés sur les poutres de roulement au moyen de boulons ajustés ou de
boulons précontraints traversant la semelle du rail·
 rails assemblés sur les poutres de roulement au moyen de crapauds boulonnés rigides.
 Les rails maintenus par des fixations rigides peuvent être inclus dans la section
transversale de la poutre.
1.6.3.3- Fixations crapaudes de rail
Il convient qu'une fixation de rail soit modélisée comme crapaude s'il existe un matériau
d'assise élastique entre le rail de pont roulant et la poutre de roulement et que les crapauds
empêchent tout soulèvement éventuel du rail.
Il convient que le rail soit bloqué en position latéralement par les crapauds ou par des plaques
de maintien. · Les rails de ponts roulants crapaudes peuvent être traités comme faisant partie
de la section transversale de la poutre, si un tel comportement est confirmé par des essais.
1.6.4- Consoles supports ·
 En général, il convient que les assemblages entre consoles supports de poutres de
roulements et poteaux soient rigides.
 Ces assemblages peuvent être calculés en utilisant les RCCM97. ·
 Il convient de ne pas utiliser d’assemblages semi-rigides sauf si leur adéquation est
confirmée par des essais.
1.6.5- Poutres horizontales.
 Il convient d'utiliser des poutres horizontales lorsque cela est exigé (en général pour de
grandes portées ou de fortes charges utiles de ponts roulants). ·
 Il convient que les poutres horizontales, lorsqu'elles sont utilisées, soient calculées
pour résister à l'effort latéral total au niveau de la semelle supérieure. ·
 Comme alternative simple à une analyse détaillée, la section transversale efficace
d'une poutre horizontale fabriquée à partir de plaques peut être considérée comme
comprenant la semelle supérieure de la poutre de roulement ainsi que le 1/5 adjacent
de sa hauteur d'âme.
 Il convient d'analyser les poutres horizontales à treillis selon la méthode élastique,
sans tenir aucun compte de la redistribution plastique.
 Les poutres horizontales à treillis peuvent être modélisées comme des poutres sur
appuis simples, même si la poutre de roulement est continue.
 Les poutres horizontales à treillis peuvent être calculées au moyen de règles
d'application similaires à celles utilisées pour les autres poutres à treillis.
 Si l'on utilise la partie supérieure de la poutre de roulement pour former membrure
d'une poutre horizontale à treillis, il convient de prendre en compte les moments
fléchissant provoqués par le chargement latéral entre les nœuds. ·
 Si la poutre de roulement, ou la poutre horizontale, supporte ou comprend une
passerelle, il convient de calculer les semelles ou les membrures de la poutre
39
horizontale pour qu'elles résistent aux effets du chargement vertical s'exerçant sur la
passerelle, ainsi qu'aux effets des actions horizontales de pont roulant. ·
 Il convient de calculer et de concevoir les détails des poutres horizontales en prenant
dûment en compte la rotation d'extrémité de la poutre de roulement, tant dans le plan
horizontal que dans le plan vertical.
1.6.6- Dispositifs d’appuis horizontaux.

 Il convient de calculer les dispositifs d'appuis horizontaux reliant la semelle supérieure
d'une poutre de roulement à la structure support pour qu'ils résistent aux réactions
provoquées par la force latérale. ·
 Il convient que les dispositifs d'appuis horizontaux soient capables de supporter :
 Les mouvements générés par la rotation d'extrémité de la poutre de roulement
provoquée par le chargement vertical.
 Les mouvements générés par la rotation d'extrémité de la semelle supérieure
de la poutre de roulement provoquée par les forces latérales de pont roulant.
 Les mouvements verticaux associés à la compression verticale de la poutre de
roulement et de ses appuis plus l'usure et le tassement des supports de la
poutre de roulement.
 Il convient que la conception détaillée des dispositifs d'appuis horizontaux et de leurs
assemblages prenne en compte la possibilité d'un réglage latéral des poutres de
roulement destiné à conserver l'alignement du chemin de roulement, tout en respectant
également la tolérance de position du rail par rapport à l'axe de l'âme de la poutre de
roulement.
40
Chapitre 2 :
Exemples d’application :
Pont de 10 m et Pont de 14 m
41
Chapitre 2 :
Exemples d’application : Pont de 10 m et Pont de 14 m
2.1-Pont roulant de portée L= 10m

2.1.1- Introduction :
La manutention d'objet lourds dans une halle industrielle nécessite souvent l'utilisation
d‘engins spéciaux dits engins de levage, parmi les plus courant il ya les ponts roulant
bipoutres. L’objectif de ce chapitre est de définir le pont roulant et ces caractéristiques pour
garantir une fonctionnalité parfaite lors du déplacement longitudinal du pont en prenant
compte des charges qu’il soulève.
2.1.2- Ponts roulants :

Le pont roulant est un appareil de levage mobile circulant sur une voie de roulement. Il est
constitué d’une ou plusieurs poutres sur lesquelles se déplace, transversalement à la voie
principale, un chariot de transfert équipé d’un treuil pour le levage de la charge. Si le pont est
constitué d’une seule poutre, on parle de pont roulant mono poutre si non on parle d’un pont
bipoutre
Figure 2.1. Pont roulant

2.1.2.1- Différents types de ponts roulants :
Un pont roulant peut-être du type mono-poutre, bipoutre ou multi-poutre et peut avoir

diverses configurations. (Voir Fig. 1.3)
42
2.1.2.2- Eléments constitutifs du pont roulant :

• Ossature :
C’est l’ensemble de charpente il contient les éléments suivants : Poutres principales

(passerelle plus garde-corps) et Sommier.
• Chariot :
C’est l’ensemble auquel est suspendu le mécanique de préhension, il contient les éléments
suivants : Galet de roulement ; Tambour ; Moteur de levage ; Moteur de direction ; Moufle.
• Chemin de roulement :
Le chemin ou la voie de roulement est la structure porteuse de l’engin de levage, constituée

d’une ou deux poutres de roulement et ses supports. Il est supporté par une console qui
sollicitée par les efforts suivant :
 Le poids propre de la poutre de roulement et du rail ;

 Les actions verticales et horizontales des galets du pont roulant ;
 Le poids propre de la console elle-même.
• La poutre de roulement :
La poutre de roulement est l’élément porteur longitudinal de la voie (profilé laminé, poutre
composée à âme pleine, poutre treillis), les poutres de roulement sont des poutres simples ou
continues. Leurs appuis sont constitués par corbeaux fixés sur les montants de cadres de halle.
2.1.2.3- Différents mouvements possibles :

• Mouvement de levage :
Mouvement vertical du crochet ou des accessoires de levage (avec ou sans charge) selon l’axe
(OY).
• Mouvement de direction :
Déplacement du chariot par rapport à l’ossature du pont selon l’axe (OX).
• Mouvement de translation :
Déplacement de l’ensemble, de l’appareil sur le chemin de roulement selon l’axe (OZ)
• Orientation :
Rotation autour de l’axe (Oy). (Voir Fig. 1.4)
43
Figure 2.2. Différents mouvements d’un pont roulant
2.1.2.4. Caractéristiques du pont roulant :
Figure 2.3. Schéma 3D du pont roulant
Les ponts roulants ont des caractéristiques qui sont fournies par le constructeur :
Tableau 2.1.Caractéristiques du pont roulant.
Vitesse (m/min) Poids (t) Réaction(t)
Puissance
Chariot K(t)
Translation
Charge tot
Portée
Direction
Pont B(t)
L(m)
Levage
B+K(t)
(t)
5 10 7 30 100 6 3.5 9 5.4 1.8
44
Les ponts roulants ont des caractéristiques qui sont fournies par le constructeur :
Tableau 2.2.Caractéristiques géométriques du pont roulant de 10m
Puissance L(m) (m) b (m) c(m) d(m) e(m)

(t)
5 10 0.8 0.25 0.5 1.8 2.2
2.1.2.5- Classement des ponts roulants

Les actions exercées par un pont roulant sur ses chemins de roulement dépendent non
seulement des caractéristiques du pont roulant, mais encore de ses conditions d’utilisation et
son état de charge, c’est-à-dire du groupe appartient le pont roulant. Les ponts roulants sont
répartis en 4 groupes, cette répartition a été établie par la Fédération Européenne de la
Manutention F.E.M (édition juin 1962).
• Conditions d’utilisation :
Ces conditions caractérisent la durée effective de fonctionnement au cours du service :
 A : utilisation occasionnelle non régulière suivie de périodes de repos.

 B : utilisation régulière en service intermittent.
 C : utilisation régulière en service intensif.
• Etats de charge :
Ces états de charge précisent dans quelle mesure le pont est utilisé à sa charge nominale ou à
des charges réduites :
 Soulèvement exceptionnel de la charge nominale et manutention courante de faibles

charges.
 Soulèvement de charges variant de zéro à la charge nominale.
 Soulèvement régulier de charges voisines de la charge nominale
• Groupes de ponts roulants :
Les groupes sont définis en fonction des conditions d’utilisation des états de charges
Tableau 2.3.Tableau des groupes

I A-1 A-2 B-1 C-1
II A-3 B-2 C-2
III B-3 C-3
45
2.1.2.6- Les coefficients des ponts roulants :
Le tableau suivant donne les valeurs pratiques du coefficient, à considérer pour le calcul de
chemins de roulement et de leurs supports. Ces valeurs sont fonction du groupe auquel
appartient le pont roulant considéré et elles supposent que les voies de roulement et les galets
sont en bon état et que les manœuvres s’effectuent normalement.
Tableau. 2.4. Les coefficients et classement de pont roulant.

Coefficient de majoration dynamique
Groupe du Support du Support du Classement

pont roulant C chemin de chemin de
roulement: ψ₁ roulement: ψ₂
I 1.05 1
II 1.15 1.05
0.2
III 1.25 1.1
IV 1.35 1.15
2.1.3- Description générale du calcul :

En général, les poutres de roulements sont conçues sur deux appuis particulièrement celles
destinées à recevoir les ponts de type A, pour que l’alternance de sollicitations M(+), M(-)
conduit à réduire les contraintes admissibles en fatigue. Le moment maximum est déterminé
par le théorème de barré, il est défini comme suit :
Figure2.3. Moment Max pour deux charges égales (Théorème de barre)
46
2.1.3.1. Calcul de la poutre de roulement :

Le pont roulant utilisé est de type B classe 2 groupe II
2.1.3.1.1. Réactions d’un galet du pont roulant en charge :
• Les réactions Max et Min :
: Réaction maximale statique (pont immobile).
: Réaction minimale statique (pont immobile).

D’après le CTICM article 2.2 tableau II :
=5,4 Tonne = 54 KN
=1,8 Tonne = 18 KN
• Réactions verticales :
Elles sont généralement données par les constructeurs du pont ; elles sont affectées d’un
coefficient de majoration dynamique
= ×ψ₁
= 5,4×1,15
= 62, 1 KN
= × ψ₁
= 1,8× 1,15
= 20,7 KN
Avec :
ψ₁ : coefficient de la majoration dynamique des réactions verticales
Tableau 2.5. Charges verticales

Efforts (KN) (KN)
Pont roulant 62.1 20.7
Tableau 2.5. Charges verticales
•Réactions horizontales longitudinales :
Elles sont dues aux effets de freinage du pont; on les estime à 1/7° de la réaction verticale des
seuls galets moteurs
47
: Réaction maximale (pont en freinage).
: Réaction minimale (pont en freinage).
 Réactions appliquées aux butées d’arrêt :
Les dispositifs destinés à limiter la course du pont roulant (butées et sécurités électriques
complémentaires) doivent être montrés à la demande du maitre d’œuvre de l’ouvrage.
Les réactions correspondant au choc des sommiers du pont roulant sur les butées de fin de
course sont fonction de la vitesse de translation du pont et de l’élasticité des butées.
Par suite, leurs valeurs sont à déterminer en accord par les constructeurs du pont et des
butées.
 Réactions appliquées aux rails de translation :
Ces réactions ne s’exercent qu’au droit des galets moteurs. Elles sont dues à l’accélération ou
au freinage du mouvement de translation. On obtiendra la valeur maximale de la réaction
horizontale longitudinale d’un galet moteur en multipliant la réaction verticale maximale
statique de ce galet par le coefficient d’adhérence du galet sur son rail :
=C×
Avec : C=0,2
C: coefficient d’adhérence d’un galet sur son rail.
=C×
= 0,2 × 5,4
=10,8 KN
=C×
= 0,2 × 1,8
= 3,6 KN
Efforts (KN) (KN)

Tableau 2.6 .Charges horizontales longitudinales.
• Réactions horizontales transversales :
Elles résultent des effets de freinage du chariot et de roulement. On les estime à 1/10° des
charges verticales sans majoration dynamique.
L’accélération ou le freinage des mouvements de direction du chariot et de translation du pont

roulant ont pour effet de provoquer la marche en crabe du pont qui provient de multiples
causes et notamment les suivantes :
48
a) Imperfection de l’installation :
Irrégularités dans l’alignement et le parallélisme des rails de roulement ;
 Présence des joints de rails ;

 Usure des rails et des galets ;
 Différence des diamètres des galets ;
 Inégalité des couples moteurs sur galets opposés ;
 Dénivellations des supports, entraînant des pentes inégales des chemins de roulement.
b) Actions des charges, des frottements et des déformations :
 Inégalités des réactions des galets sur les deux files de rails de roulement, dues au
déplacement du chariot sur le pont ;
 Frottements inégaux des galets sur leurs rails ;
 Déformations élastiques en plan du pont roulant.
Figure 2.7.Réaction horizontales transversales

Des considérations qui précédent, et conformément à des essais effectués sur des installations
en service, il résulte que les deux galets de translation du pont roulant exercent sur leur rail de
roulement deux réactions horizontales qui sont inégales et de sens contraire.
Ces réactions sont maximales lorsque le chariot est au voisinage du milieu de la portée du
pont roulant, et elles sont minimales lorsque le chariot est à sa distance minimale du chemin
de roulement considéré.
: Charge maximale.
: Charge minimale.
• Chariot au milieu de la portée du pont :

* ( ) ( )+
* ( ) ( )+
49
Tableau 2.7.Charges horizontales transversales ( )
Efforts (KN) (KN)
Pont roulant 17.6 14
• Chariot au milieu de la portée du pont :
*( ) ( )+
*( ) ( )+
Tableau 2.8 .Charges horizontales transversales ( )
Efforts (KN) (KN)

Tableau 2.8 .Charges horizontales transversales ( )
2.1.3.2. Choix du rail:

On a un pont roulant de 5 Tonne, on va choisir le type de rail A55 à partir del’EC3 partie6 :
Figure 2.9 .Dimensions et caractéristiques géométriques du rail
50
Tableau 2.9.Dimensions et caractéristiques du rail
Puissance Poids B H P A
N(t) (kg/m) (mm) (mm) (mm) ( ) ( ) ( )
5 31.8 55 65 150 40.7 178 377
Figure 2.7. Schéma de la poutre de roulement avec le rail
2.1.3.2.1. Fixation du rail sur la poutre de roulement :
Le rail est fixée sur la poutre de roulement à l’aide d’une attache appelée crapaud, figure
Ci-dessus :
Figure 2.8. Vue d’un rail et sa fixation

51
Tableau 2 .10. Dimensions du crapaud.
Désignation 2 trous B A b c D g h g k
mm mm mm mm mm mm mm mm mm
Long Poids
(mm) (g)
A55 120 740 85 60 22 38 17 7 24 20 29
2.1.3.3. Pré dimensionnement de la poutre de roulement :
Le dimensionnement de la poutre du chemin de roulement se fait selon le règlement «

CCM97 », et le calcul se fait avec les charges les plus défavorables.
2.1.3.3.1. Condition de la flèche (z-z) :
Le CTICM exige la vérification de flèche pour le dimensionnement de la poutre de

roulement. La flèche admissible est obtenue quand les deux charges sont en position
symétrique par rapport au milieu de la poutre.
La méthode consiste à superposer les flèches causées par :
- Les deux charges sur galets :
Figure 2.9. Illustrations des efforts appliqués sur la poutre de roulement par le
galet avec P la réaction verticale max
. /
Avec :
52
a =2450 mm
L= 6000 mm
P=62100 N
E=21.104 N/𝑚𝑚2
( )
( )
𝐼𝑦 = 31693,10 𝑚𝑚4
Donc HEB340 vérifie la condition de la flèche
Tableau 2 .11 Les Caractéristiques de profile HEB340

profilé poids section Dimensions Caractériels
G A h B
Kg/m mm Mm mm mm
HEB340 134 170.9 340 300 21.5 12 36660 9690 2408 985.7
• Vérification de la flèche :
Avec : f = 𝑓1+ 𝑓2
- Les deux charges sur galets :
. /
- Le poids propre de la poutre :
Figure 2.10. Schéma statique de la poutre de roulement sur deux appuis
53
Avec :
Q = poids propre de la poutre + poids propre du rail
. /
Avec :
a =2450mm
L= 6000 mm
P=62100 N
E=21. N/𝑚𝑚2
( )
. /
f = 7,24 mm = 0,724 cm < 𝑓 = 0,8 cm ➜ La condition est vérifié
2.1.3.3.2. Classe du profilé :

2.1.3.3.2.1. Classe de l’âme fléchie : Tableau 53.1CCM97
Avec :
* d=243 mm
* 𝑡𝑤= 12 mm
{ ➪ ➪ â
√
2.1.3.3.2.2. Classe de la semelle comprimée :
Avec :
- c= 150 mm
- b=300 mm
- 𝑡𝑓 = 21,5 mm
54
➪ ➪
√
{
Donc la section globale du profilé HEB340 est de classe I
2.1.4. Résistance du profilé sous charges verticales:

2.1.4.1. Vérification à L’ELU (Effort tranchant + Moment fléchissant) :
≤ 0, 5 ×
Avec :
: Résistance ultime au cisaillement
: Aire de cisaillement
= 170,9× 102 − 300 × 21,5 + (12 + 2 × 27) × 21,5
=12059 𝑚𝑚2
=1,1
D’où :
- : Effort tranchant sollicitant dû à et au poids propre du chemin de roulement.
= +
- : Effort tranchant dû à la réaction :
= × =62,1 ×
- ( )
Alors :
= + = 101, 43 +2,487 = 103,917 KN
= 103,917 KN < = 0,5×1494,22= 747,11 KN ➪ condition vérifiée

55
Donc : il n’y a pas lieu de vérifier l’effort tranchant et la condition devient.
Avec :
- : Moment résistant de la section transversale à la flexion :
: Moment sollicitant dû à et au poids propre du chemin de roulement :
: Moment dû à la réaction :
( ) ( ) .m
- : Moment dû au poids propre (HEB340 + A55) :
= =1,35 ×7,461 +1,5×124,25 = 196,45 KN.m
𝑦𝑠𝑑 = 196,45 KN.m < 𝑐𝑟𝑑 = 514,44 KN.m ➪ condition vérifiée
2.1.5. Vérification sous charge horizontale :

<
Avec :
- : Moment résistant de la section transversale à la flexion:
- : Moment sollicitant due à :
( ) ( )
𝑦𝑠𝑑 = 35.21 KN.m < 𝑐𝑟𝑑 = 210.58 KN.m ➪ condition vérifiée
2.1.5.1. Résistance de l’âme au voilement par cisaillement :
Si : ’ é é
56
√
𝑓
Donc il n’y a pas lieu de vérifier le voilement par cisaillement.
2.1.5.2. Résistance au déversement :

Selon le CCM97, le moment résistant est donné par la formule suivante :
Avec :
: 1 Section de classe I
= 2408 𝑐𝑚
= 235× N/𝑐𝑚
= 1,1
- : (facteur de réduction pour le déversement)
Avec :
[ ( ) ]
{
= 0,21 : Facteur d’imperfection
[ ]
* +
- : Elancement réduit.
- 𝐂 : Facteur dépendant de condition de charge et d’appui = ,
57
𝑐𝑚
( ) ( )
- : Moment d’inertie de torsion = 257,2 𝑐𝑚
- : Moment d’inertie de gauchissement = 2454 𝑐𝑚
- : Moment d’inertie de flexion suivant l’axe de faible inertie = 9690 𝑐𝑚
- L : Longueur de la poutre = 6 m
* +
[ ]
[ ] √
λ1= 93 = 93
[ ] √
= 0,5 [ 1+ 0,21× (0,688 – 0,2)+ ] = 0,788
Donc :
2.1.5.3. Résistance de l’âme à la charge transversale :

• Résistance à l’écrasement :
Selon le CCM97, la résistance de calcul, à l’enfoncement local d’une âme de

section en I,H ou U est déterminée par la formule :
58
Avec :
- : l’effort résistant à l’écrasement.
- : La longueur d’appui rigide :
( )√[ . / ]
- : la hauteur du rail ➜ ℎ𝑟= 65 mm
- : La largeur de l’âme du profilé ➜ 𝑡𝑓=21,5 mm
- , : la contrainte longitudinale dans la semelle
( )√0 ( ) 1
D’où :
156.476
𝑓𝑠𝑑 = 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 62,1 KN 𝑦 = 401,148 KN ➜condition vérifiée
• Résistance à l’enfoncement local :
Selon le CCM97, la résistance de calcul à l’enfoncement local d’une âme de

section en I, H ou U est déterminée par la formule :
( ) [( ) ( ) ( )]
Où Ss est la longueur de l’appui rigide déterminée selon l’article mais le rapport
Lorsque l’élément est également soumis à des moments fléchissant, il convient de

satisfaire le critère suivant :
59
( ) [( ) ( ) ( )]
Donc :
𝑓𝑠𝑑 = ℎ𝑚𝑎𝑥= 17,6 KN 𝑎, = 769,46 KN ➜ condition vérifiée
𝑠𝑑 = 35,2 KN.m 𝑐𝑟𝑑 = 514,436 KN.m ➜condition vérifiée
Le profilé de la poutre de roulement choisi vérifier les conditions de l’enfoncement local.
. • Résistance au voilement de l’âme :
Selon le règlement CCM97 , la résistance de calcul au voilement d’âme d’un profilé

I,H ou U est déterminé en étudiant le flambement de l’âme
Considérée comme un élément virtuel comprimé ayant une largeur efficace
Obtenue par la formule :
√( )
Donc :
340 mm > b = 300 mm ➜condition vérifiée
L’âme ne résiste pas au voilement local, dans ce cas on rajoute des raidisseurs transversaux
intermédiaires d’une épaisseur de 10 mm, soudés avec des cordons de 8mm, chaque 1m le
long du chemin de roulement.
60
• Flambement de la semelle comprimée dans le plan de l’âme :
Pour empêcher la possibilité de flambement de la semelle comprimée dans leplan de l’âme, le

rapport (d / ) de l’âme doit satisfaire le critère suivant :
Avec :
- : L’air de l’âme.
( )
12 × (340 − 2 × 21,5) = 3564 𝑚𝑚
- : L’aire de la semelle comprimée
300 × 21, 5 = 6450 𝑚𝑚
: La limite élastique de la semelle comprimée.
= 235 N /𝑚𝑚
: Le coefficient pris égale à 0,3 pour une semelle de classe I
√ √
Donc :
Il n’y a pas risque de flambement de la semelle comprimée dans le plan de l’âme.
2.6. Calcul du support du chemin de roulement :
Le chemin de roulement est supporté par une console qui est sollicité par les efforts suivants:
 Le poids propre de la poutre de roulement et du rail ;
 Les actions verticales et horizontales des galets du pont roulant ;
 Le poids propre de la console elle-même.
2.6.1. Charges verticales :
• ELS :
= ×L+ ×( − )
61
= (1,34+0,318) × 6+62,1 × (2 − )= 110,238 KN
• ELU :
= ( ×L) +1.5 * ( )+
= 1, 35× (1,34 + 0,318) × 6 + 1,5 × [62,1 × 1,05 × (2 − )]= 164,0358 KN
2.1.6.2. Charge horizontal:
=1, 5× ×( − )
=1, 5× 17,6 × (1 – ) × 1,05 = 17,556 KN
Figure 2.11. Support de chemin de roulement
2.1.6.3. Dimensionnement du support de chemin de roulement :

𝑎
La flèche du support de roulement est limitée à
Figure 2.12. Schéma statique du support de roulement

f= × ≤
62
Selon le moment d’inertie obtenu, on choisira un HEB200
Tableau 2.12. Les caractéristiques du profilé HEB 200.
profilé poids section Dimensions Caractéristiques
G A h B
Kg/m mm mm mm mm
HEB200 61,3 78,1 200 200 15 9 5696 2003 642.5 305.8
2.1.6.4. Vérification de la classe de la section transversale HEB20 :
𝑑
√
𝑡
Avec :
* d=134 mm * 𝑡𝑤= 9 mm
{ ➪ ➪ Donc l’âme est de classe I

√
• Classe de la semelle comprimée :
Avec :
- c= 100mm
- b=200 mm
- 𝑡𝑓 = 15 mm
➪ ➪
√
{
63
Donc la section globale du profilé HEB200 est de classe I.
2.1.6.5. Vérification du profilé au flambement de la semelle comprimée dans le plan de

l’âme :
Avec :
L’air de l’âme.
( )
𝑡 (ℎ 𝑡 )=9 × (200 − 2 × 15) = 1530𝑚𝑚
: L’aire de la semelle comprimée
200 × 15 =3000 𝑚𝑚
: La limite élastique de la semelle comprimée.
= 235 N /𝑚𝑚
: Le coefficient pris égale à 0,3 pour une semelle de classe I
√ √
Donc le profilé HEB200 satisfait la stabilité au flambement de la semelle comprimée.
• Vérification à l’effort tranchant :
( )
√
Art 5.4.6(1) CCM97
𝛾
: L’aire de cisaillement pour les profilés en H

= − × 𝑡 + (𝑡 + )× 𝑡
=78,1× −2× 200 × 15 + (9 + 2 × 18) × 15
= 2485
Alors :
64
( )
√
= = 110,238 ≤ 0,5 = 153,25
N.m
𝛾
= L = 164,0358 1000
= 123,03 KN.m < = 137,26 KN.m OK condition vérifiée

Le profilé du support HEB 200 résiste au moment plastique de cisaillement.
 Vérification de la flèche :
Figure 2.13.Vérification de la flèche

𝑑
𝑓 𝑓
𝑑
𝑓
𝐸 𝐼
𝑓 = 0,129 𝑐𝑚 < 𝑓 =0,2 cm OK La condition de la flèche est

vérifiée
65
2.2- Pont roulant de portée L= 14m
2.2.1- Introduction :
Ce chapitre représente le calcul de la voie de roulement d’une halle de 14 m de

portée pour halle équipée de pont roulant de 5 T (de puissance),
 Définition de pont roulant :
Le pont roulant : est un engin de levage mobile circulant sur une voie de roulement.
Il est constitué d’une ou plusieurs poutres sur lesquelles se déplace, transversalement à
la voie principale, un chariot de transfert équipé d’un treuil pour le levage de la charge.
La voie de roulement : est la structure porteuse de l’engin de levage, constituée de
deux poutres de roulement et ses supports, les deux poutres parallèles surmontées
d’un rail spécial et sur lesquelles circule le pont roulant.
La poutre de roulement : est l’élément porteur longitudinal de la voie, les poutres de
roulement sont des poutres simples ou continues. Leurs appuis sont constitués par des
poteaux en treilles.
2.2.2Caractéristiques de pont roulant :
Figure 2.14. Schéma d'un pont roulantde14m
66
Tableau 2 -13 : Dimensions des ponts roulants de14m
Puissance (t) l (m) a (m) b (m) c (m) d (m) e (m)
05 14 1 0,35 0,6 2 3
 B : Poids du pont et de son équipement.

 K : Poids du chariot et de son équipement.
 N : Poids de la charge nominale (puissance du pont).
 : Vitesse de levage de la charge.
 : Vitesse de direction du chariot.
 : Vitesse de translation du pont
Tableau 2 -14 : Caractéristique du pont roulant équipant le hangar
Vitesse (m/min) Poids (t)

Puissance
Portée
Charge N(t)
Chariot K(t)
L(m)
Pont B(t)
Translation
(t)
Direction
Levage
5 15 5 30 80 14,5 5 5
2.2.2.1. Classification du pont
- Utilisation régulière au service intermittent Pont de classe B.
- Soulèvement des charges moyennes état de charge Pont de group II.

2.2.2.2. Coefficients
Coefficient d’adhérence d’un galet C = 0.2.

Coefficient de majoration dynamique des réactions verticales :
 Sur le chemin de roulement  1 = 1.15

 Sur le support du chemin de roulement  2 = 1.05.
2.2.3. Etude de la poutre de roulement « PDR »
Les poutres de roulement constituent la partie de la charpente destinée à assurer le

déplacement d’un pont roulant, et repose généralement sur les poteaux de portique.
Dans les deux cas les poutres de roulement peuvent être posées soit en travées
indépendantes, soit en continuité. Dans notre étude, nous avons opté, pour des travées
indépendantes, afin d’avoir des poutres isostatique. Les conditions d’exploitation des
poutres de roulements sont caractérisées par les facteurs suivants :
67
 La surcharge verticale mobile provenant du pont roulant, qui exerce une action
dynamique sur la poutre.
 Les galets de roulement du pont produisent de fortes pressions concentrées, qui

sont transmises à l’âme de la poutre qui se déforme
 Les forces de freinage latérales provoquent une flexion de la membrure

supérieure de la poutre dans le plan horizontal.
2.2.3.1. Réactions d’un galet du pont roulant en charge
Charge statique (réaction verticales) :
Figure 2.15: Réactions verticales aux galets
Figure 3.16. Galets
∑ ⁄ ,( ) ( 𝑎 ) ( )- 0
n= nombre de galet par appuis n=4

68
2.2.3.2. Réaction verticale

 : Réaction maximale statique (pont immobile)
 : Réaction minimale statique (pont immobile)
 =  : Réaction maximale dynamique (pont en mouvement)
 =  : Réaction minimale dynamique (pont en mouvement).
2.2.3.3. Réaction horizontale longitudinale
RLmax = C : Réaction maximale (pont en freinage).
RLmin = C : Réaction minimale (pont en freinage).
2.2.3.3.1. Réaction horizontale transversale
 Chariot au milieu du pont
[ ( ) ( )]
[ ( ) ( )]
 Chariot à l’extrémité du pont
[ ( ) ( )]
[ ( ) ( )]
Figure 2.17. Récapitulatif des réactions sur les galets
69
Tableau2.15. Réactions d’un galet en charge.
Réaction R(KN) RV (KN) RL (KN) R H1 (KN) R H2 (KN)
Max 83,48 96,00 33,4 9,35 7,4
Min 39,03 44,88 15,6 8,3 3,65
2.1.3.4. Les charges à considérer
2.2.3.4.1. Charges permanentes
Elle comprend tous les poids propre de tous les éléments constituant le chemin de roulement :
Rail de roulement, poutre verticale de roulement, passerelle, poutre verticale latérale à la

console supportant la passerelle.
2.2.3.4.2. Charges roulantes
Toutes les réactions verticales et horizontales des galets de roulement et éventuellement de

guidage du pont.
Ces réactions sont fonction de :
 Poids du pont et son équipement

 Poids du chariot et son équipement
 La charge à lever et de ses accessoires
2.2.3.4. Charges mobiles appliqués sur la passerelle
Elles sont dues à la circulation du personnel assurant la manœuvre d’entretien du pont ainsi
qu’au poids du matériel nécessaire à la réparation éventuelle
2.2.3.5. Pré-dimensionnement de la poutre de roulement
La flèche admissible est obtenue quand les deux charges sont en position
symétrique par rapport au milieu de la poutre.
Limite de la flèche admissible : 𝑓 ⁄
( )[ ( ) ]
m et
( ) [ ( ) ]
La poutre de roulement choisi est HEB400 =57680 S235
70
Tableau 2.16 : caractéristiques de profile HEB400
A p h B
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ⁄ )( ) ( ) ( )
HEB
400
57680 10820 3232 1104 19 159 125 390 300 11
2.2.3.6. Choix du rail :
Le tableau de surcharges admissible sur les galets nous donne en fonction du diamètre
des galets les caractéristiques du rail, on prend comme rail du pont roulant A65.
Figure 2.18: Caractéristiques géométriques du rail A65
Tableau 2. 17. caractéristiques du rail A65
A( P ( ) ( ) ( ) ( ) K hr
A6 ) ( ⁄ ( ) ( )
5 )
55,4 43,5 327 73,7 609 69,6 65 75
2.2.4.1. Vérification de la flèche verticale

La vérification de la flèche sera faite pour les deux directions (horizontal et verticale).
La flèche maximale sera obtenue ont plaçant les deux galets du pont roulant symétriquement
par rapport au milieu de la poutre de roulement.
La flèche admissible δ max pour un pont roulant de classe B.2

groupe II est égale à L/750 (CTICM)
71
a. Vérification de la flèche verticale
 Le poids propre de la PDR : ⁄𝑚

 Le poids du rail : ⁄𝑚
Figure 2.19. Récapitulatif des réactions sur les galets
⁄𝑚
1. Charge répartie :
( )
. Charge roulante :
( )( ( ) )
𝑓
( ) ( ( ) )
𝑓 ( )
m
Condition à vérifier
La flèche verticale est vérifiée
2.2.4.2Vérification de la flèche horizontale
( )( ( ) )
E s
𝐼𝑠𝑒. Inertie de la semelle supérieure de la 𝐷 𝑦. Puisque l’axe y-y est un axe de

symétrie, on Peut donc écrire que:
72
𝑡 𝑏 ( )
𝐼 𝑘𝑚 𝑚
( 𝑒)( ( 𝑒) ) ( ) ( ( ) ( ) )
𝑓
𝐸
𝑓 x 𝑚 𝑚
La flèche horizontale est vérifiée
2.2.5. Détermination des efforts :
2.2.5.1Calcul des sollicitations internes

Comme indiqué au paragraphe tançons de 6m de long supportés par deux appuis (isostatique)
2.2.5.2. Calcul du moment fléchissant maximum
2.2.5.2.1. Moment dû aux charges mobiles :

Le moment fléchissant maximum dû aux charges mobile Théorème de BARRE est défini
comme suite :
Figure 2.20.Théorème de BARRE
( )
( E)
( )
( E)
2.2.5.2.2. Moment dû au poids propre du chemin de roulement

73
Le moment maximum dû au poids propre du chemin de roulement sera déterminé en
/considérant le poids de la poutre de roulement ainsi que le poids du rail.
q= 1.55+0.435=1.985 KN/m
𝑞
𝑞
x 𝑘𝑛 𝑚
2.2.5.2.3. Moments combines pondérés:
𝑦 𝑠𝑑 x 𝑦 x
𝑦 𝑠𝑑 ( ) ( ) 𝑚
𝑧 𝑠𝑑 𝑧 x
𝑧 𝑠𝑑 ( ) KN.m
2.2.5.3. Calcul de l’Effort tranchant maximum :
2.2.5.3.1. Effort tranchant dû aux charges mobiles
L’effort tranchant maximum dû aux charges mobiles est obtenu en plaçant ces charges
le plus proche possible des appuis.
Figure2.21. l’Effort tranchant maximum

𝑦𝑧
𝑦
KN
74
Effort tranchant dû au poids propre du chemin de roulement
𝑣𝑞
2.2.5.3.2. Efforts tranchants combinés pondérés :
𝑧 𝑞 𝑧
𝑧 ( ) ( )
( )
2.2.5.3.3. Calcul de l’Effort normal maximum :
Les charges horizontales longitudinales du aux effets du freinage du pont roulant impliqueront
dans la poutre la poutre de roulement un effort normal de compression
𝑗
.S2 𝑘𝑛
2.2.5.3. Vérification de la flexion bi‐axiale composée
Les éléments à section transversale sollicités en flexion bi‐axiale et en compression axiale

doivent satisfaire les deux conditions suivantes :
2.2.5.3.1. Calcul de classe de HEB400:

 L’âme: 𝑑 𝑡 𝜉 →classe I
 Semelle : 𝑐 𝑡𝛤 𝜉 →classe I
 Donc: le profile HEB400 EST de classe I
2.2.5.4. Vérification de la section transversale:
2.2.5.4.1. Incidence de l’effort tranchant avec le moment fléchissant:
𝑧𝑠𝑑 𝑟𝑑𝑧
𝑓𝑦 √
𝑦 𝑟𝑑𝑧 𝑣𝑧
𝛾𝑚
𝑟𝑑𝑧 [ ) 𝑘𝑛
√
Il n’y a pas d’interaction entre le moment fléchissant et 1’effort tranchant.

75
2.2.5.4.2. Incidence de l’effort normal:
𝑧 𝑘𝑛
𝛾
𝑘𝑛 𝑧 𝑘𝑛
𝑘𝑛 𝑓 ( )
Les deux conditions sont vérifier alors il n’y a pas d’interaction entre le fléchissant et l’effort
normal
2.2.5.5. Vérification de l’élément aux instabilités
2.2.5.5.1. Flambement par rapport à y‐y:
𝜆
𝜆
𝜆
Courbe de flambement
𝑡 𝑛𝑚 𝑚𝑚 𝑎𝑥𝑒 de flambement 𝑦 𝑦 courbe a 𝛼
𝜃 ( ) ( )
𝜒
[ ]
2.2.5.5.2. Flambement par rapport à z‐z:
𝑍
𝜆𝑍
𝑍
𝜆
𝜆
𝜆
Courbe de flambement
𝑡 𝑛𝑚 𝑚𝑚 𝑎𝑥𝑒 de flambement z‐z courbe 𝑏 𝛼 𝑡

𝜃𝑍 [ ( ) ( ) ]
𝜒𝑧
[ ]
𝜒 𝑚𝑖𝑛[𝑥𝒴 𝜒𝑍 ] [ ]
76
2.2.5.5.3. Détermination des coefficients ∗ 𝒁:
𝛽 𝑧 𝛽
𝜇 [ ] [ ]
⋅
𝑍 [ ]
[ ]
𝜇 [ ] [ ]
⋅
( )
2.2.5.5.4. Détermination du coefficient de réduction pour le déversement 𝝌

𝑐
𝜆 𝑡
𝜆 𝑖 ya risque de déversement
𝜆
𝛼 Profilé laminé
𝜑 ( ( ) )
𝜒
( )
2.2.6. Vérification de la flexion composée avec risque de flambement:
678
( ) ( ) ( )
La flexion composée avec risque de flambement est verify
Vérification de la flexion composée avec risque de déversement:
( ) ( ) ( )
La flexion La flexion composée avec risque de déversement est vérifié
2.2.6. Vérification du cisaillement
2.2.6.1. Cisaillement sous l’effet de la charge horizontale:
77
┐𝑦 𝑧 ( ) 𝑚𝑚
𝑓 √
𝑦 ( )
𝛾
( 𝑦√ )
𝑇 𝑐’𝑒𝑠𝑡 Vérifié
2.2.6.2. Cisaillement sous l’effet de la charge verticale:
𝑧 𝑇 𝑧
𝑓 √
𝑦 𝑧 𝑍 ( )
𝛾
119.
𝑧 𝑇 𝑧 𝐶’𝑒𝑠𝑡 Vérifié
2.2.6.3. Calcul du support du chemin de roulement:
∙ Pré dimensionnement du support:
Pour le support du chemin de roulement nous choisissons le profilé HEA400
: Poids propre de HEA400 𝑢

𝑘𝑛 𝑚
Figure2.22 détails support du chemin de roulement
2.2.6.4. Poids propre du chemin de roulement

𝐶
78
: Le poids propre de la poutre rail de roulement 0.170
: La longueur de la travée du chemin de roulement
𝐶 𝑘𝑛
Charges verticales:
( ) 𝑘𝑛
Charges horizontales:
𝑘𝑛
2.2.6.5. Calcul des sollicitations internes:
2.2.6.5.1. Sous charges vertical:
𝑃𝐶𝑟
𝑘𝑛 𝑚
𝑧
𝑧 𝑧 𝑘𝑛
𝑘𝑛 𝑚
𝑧 𝑘𝑛
2.2.6.6. Effort combines pondérés :
𝑘𝑛 𝑚
𝑧 𝑧 𝑧 𝑘𝑛
‐ Sous charges horizontales:

𝑧 𝑘𝑛 𝑚
𝑘𝑛
‐ Efforts combinés pondérés:

79
𝑧 𝑧 𝑘𝑛 𝑚
𝑧 𝑧 𝑘𝑛
∙ Vérification de la flexion déviée (flexion bi axiale)
\ 𝑧
( )𝛼 ( )𝛽
lr
𝛽 α
𝑊 l 𝑓
l r 𝑚
𝛾
𝑊 𝑓
𝑚
7↗ 𝛾
C’est. Vérifie
2.2.6.7. Vérification du déversement:
2.2.6.7.1. Classification de la console:
Ame fléchie
𝑑
𝑡
L’âme est de classe 1
Paroi en compression:
La semelle est de classe 1
 HEA400est de classe 1
𝜒 𝛽 𝑤 𝑤 𝑧
𝛾 𝛾
𝛽 La section est de classe 1

𝑐
𝜆
( ) ( ( ) )
𝜆
80
𝜆
𝜆 [𝛽 ]
𝜆
𝜆 [ ]
𝛼 Profilé laminé
𝜑 ( ( ) ( ) )
𝜒
( )
Le déversement est vérifie
2.2.6.8. Vérification de la flèche
2.2.6.8.1. Sous charges verticales:
Charge de et
( 𝑇 )
𝐸 }
( )
𝑚 𝑚
.Charge du poids propre de HEA400:
𝑞 ⋅
Sous charge horizontale
𝐸 𝑧
𝑚 𝑛
Flèche est vérifiée
81
2.2.6.8.2. Vérification du cisaillement:
(𝑓 √ )
𝛾
𝑧
( ) 𝑛𝑚
( )
√
𝑦 𝑘𝑛
( √ )
𝑦 𝑘𝑛
Le cisaillement est vérifié.
82
Chapitre 3 :
Effet du pont roulant sur le comportement
des portiques métalliques
83
Chapitre 3 :
Effet du pont roulant sur le comportement
des portiques métalliques
3.1- Introduction
Dans ce chapitre, nous étudierons l'effet du pont roulant sur le comportement des portiques
métalliques. L’aide d'un programme de simulation numérique appelé ANSYS. Ensuite nous
comparons les diagrammes de moment fléchissant et de l’effort tranchent et l’effort normale
pour un portique métallique de 16 m sans pont roulant avec le même portique avec un pont
roulant de puissance de 5t avec une charge totale 8t. Arriver à un résultat général sur l’effet
du pont roulant sur le comportement des portiques métalliques.
3.2- Présentation du Logiciel ANSYS

ANSYS est un logiciel de simulation numérique FEM leader de son marché utilisé dans le
développement de produits industriels. Il couvre toutes les étapes nécessaires à une:
simulation le traitement géométrique, le maillage, la résolution, le traitement de résultats et
l'optimisation. ANSYS offre une plateforme de calcul multi-physique intégrant la mécanique
des fluides et des structures, l'électromagnétisme, la thermique ainsi que la simulation de
systèmes et de circuits.
ANSYS, créé en 1970 aux Etats-Unis, est un code éléments finis d’usage général dédié à la
résolution numérique d’une large variété de problèmes physique en général et de mécanique
en particulier. Ces problèmes portent notamment : analyse structurale en statique et en
dynamique (linéaire et non linéaire), transfert de chaleur, dynamique des fluides, acoustique,
électromagnétique.
Pour mener notre étude par modalisation numérique, on a utilisé le logicielle numérique
ANSYS, ce logicielle comprend plusieurs composantes telles que : ANSYS/Professionnel,
ANSYS/ Multiphisics…etc. Chaque composante est destinée à l’un des domaines
d’ingénierie, et son choix met automatiquement à la disposition de l’utilisateur les processus
adéquats (type d’élément, conditions à limites, tracées…etc.). Dans notre analyse, on a utilisé
les modules structural dans ANSYS/ Multiphisics, qui permet de traiter la majorité des
problèmes de mécanique. Il offre des outils puissants pour l’analyse en deux et trois
dimensions, On trouve dans le manuel d’aide de « ANSYS » toutes les instructions qui
permettent son exploitation à travers son interface utilisateur graphique "Graphical User
Interface" ainsi que toute la documentation nécessaire. De nombreux processus de calcul sont
disponibles dans ce code et chaque processus est une sorte d’ensemble de fonctions qui
effectuent une tache spécifique.
De façon générale, une résolution par éléments finis comporte trois étapes :
Préparation des données ou Pré-processing :
définir le problème ; les étapes majeures sont données ci-dessous :
 Définition des points clés (keypoints) /lignes/surfaces/volumes ;
84
 Définir le type d’élément fini, ses propriétés géométriques et les propriétés physiques
des matériaux
 Maillage des lignes /surfaces/volume si cela est requis.
Les données nécessaires dépendent évidemment de là de la dimension du problème. (1D, 2D,

axisymétrique, 3D).
Traitement ou Processing : assigner les charges, contraintes (conditions aux limites) et

résolution ; on spécifie notamment la nature des charges (localisées et/ou distribuées),
contraintes ou conditions aux limites (translation et rotation) et, finalement, on résout le
système d’équations.
Post-processing : analyse et visualisation des résultats ; lors de cette étape, on peut examiner :
 La liste des déplacements nodaux ;

 Les forces et des moments au niveau des éléments ;
 Tracé des Déformées ;
 Tracé des Iso contours des contraintes.
3.2.1 Définition de l’ANSYS
Avant de commencer, il est indispensable de présener la fenêtre du logiciel ANSYS :
Figure1.3 Fenêtre du logiciel ANSYS
85
(A) Utility Menu : contient des fonctions comme les contrôles des fichiers des sélections, des
graphiques et des paramètres.
(B) Main Menu : contient les fonctions de base deAnsys comme Preprocessor, Solution,
General Postprocessor et autres c'est-à-dire la majorité des fonctions de modélisation.
(C)Fenêtre graphique : est l’endroit où le graphique est affiché, où la sélection du graphique

est possible, où on peut voir le modèle dans ses différentes étapes de construction et là où on
peut afficher les résultats de l’analyse.
3.2.1 - Titre
Il s’agit de nommer le fichier.
Dans l’Utility Menu, cliquer sur File > Change title : (Portique-avec pont roulant) par
exemple.
Il est très important d’enregistrer le travail à chaque étape de sa création. Pour enregistrer le
modèle :
Dans l’Utility Menu, cliquer sur File >Save as Jobname.db
Le fichier sera enregistré sous le nom de « Jobname.db » et pour le mettre à jour, il suffit de
cliquer sur Save.
Figure 2 – Enregistrer dans Ansys.
(A)Donner le Jobname.db.
86
(B)La partition du disque où l’on enregistre le fichier.
Remarque :
- Il est indispensable de spécifier à l’avance la méthode :dans Main Menu >Préférence > h –
method ou p – method.
- A l’avance, nous devions spécifier les unités à utiliser pendant la modélisation : dans Main
Menu > Preprocessor >Material Props > Material Library> Select Units.
3.2.2 – Définir les éléments :

Comme le titre l’indique, il s’agit de définir les types d’éléments finis à utiliser.
Dans Main Menu > Preprocessor > Elément Type>Add/Edit/Delete> Choisir les éléments
LINK1 et BEAM3
Figure 3 Définition des types d’éléments.
3.2.3 – Définition Real Constants :
Dans Main Menu > Preprocessor >Real Constants> Add/Edit/Delete> OK.
Des successions de fenêtres apparaissent et on doit définir les caractéristiques géométriques

des profilés utilisés.
3.2.4 – Propriétés des matériaux :

On définit la courbe de comportement de chaque matériau constituant le modèle dans le
domaine linéaire ainsi que dans le modèle non linéaire.
Pour définir le comportement d’un matériau dans le domaine linéaire :
Main Menu > Preprocessor >Material Props (Material properties) >Material Models> Double
cliquer sur Structural> Linear> Elastic>Isotropic.
On définit les propriétés de chaque matériau, par exemple :
87
- Matériau 1 : E= 210000000 (Module d’élasticité)
- PR = 0.3 (Coefficient de Poisson)
Figure 4 Définition des propriétés d’un matériau dans le domaine linéaire
3.2.5 – Création de la géométrie du modèle :

D’une manière générale, la géométrie du modèle est constituée par un ensemble de lignes..
Cela revient à dire qu’on doit les dessiner l’une après l’autre et ainsi de suite.
Dans Main Menu > Preprocessor > Modeling > Create > Keypoints > in active C S > OK
Figure3.5 Création de la géométrie du modèle
Tableau 3.1. Key points géométriques du portique avec pont roulant

Key point 1 2 3 4 5 6 7 8 9
X 0 0 0 8 16 16 16 1 15
Cordonnés Y 0 4.5 6 7.5 6 4.5 0 4.5 4.5
Tableau 3.2. Key points géométriques du portique sans pont roulant

Key point 1 2 3 4 5
X 0 0 8 16 16
Cordonnés Y 0 6 7.5 6 0
88
3.2.6 Attribution des propriétés de chaque élément :
Cette partie consiste à attribuer à chaque élément géométrique ses propriétés à savoir : le type
de matériau, son épaisseur et le type d’élément.
Main Menu > Preprocessor >Meshing>Mesh Attribute>Picked Lines>
Figure 3.6 Attribution des propriétés à chaque élément.
3.2.7 – Maillage :
Cette rubrique consiste à définir le maillage de chaque surface sélectionnée en divisant les
lignes formant cette surface ou en divisant directement la surface concernée.
a) En utilisant le deuxième cas : Main Menu > Preprocessor >Meshing>Meshtools> Size

Controls> Line> Set>
b) Si la longueur de la maille est différente de sa largeur, il est plus sûr de définir le maillage
de la surface en divisant les lignes qui le constituent. La procédure est presque la même, la
nuance survient au niveau de :
Size Controls> Line> Set> Sélectionner les lignes qui vont être divisées avec les mêmes
valeurs> Donner la dimension de la maille ou le nombre de division voulue> Apply>
Sélectionner les autres lignes> Donner la dimension de la maille ou le nombre de division
voulue> Apply> …
89
Figure 3.7 Mesh Tools Figure 3.8 Définition du maillage
Figure 5 Définition du maillage (Size controls Line)
90
SIZE : Donner la taille d’un côté de la maille,
NDIV : Nombre de division sur la ligne. Elle est prise en considération quand SIZE est vide
ou nulle,
SPACE : égale à 1.
3.3 Solution
3.3.1 Type d’analyse
Avant de commencer la résolution des systèmes d’équations, il est nécessaire de définir le
type d’analyse (statique dans notre cas), et régler les paramètres de résolution.
Main Menu> Solution> Analysis type> New analysis> Static.
Figure 6.10 Type d’analyse.
3.3.2- Conditions aux limites

Les nœuds à la base du bloc de béton sont bloqués dans les deux directions x et y pour
traduire le fait que le bloc de béton repose sur une plateforme.
Par symétrie, on ne représente que la moitié de la structure modélisée, ceci implique que les
nœuds du profilé par lesquels passe l’axe de symétrie sont bloqués horizontalement (dans la
direction x)
Pour cela : Sélectionner les keypoints concernés >Main Menu> Solution> Define Loads>
Apply> Structural> Displacement> On Keypoints > Sélectionner les keypoints et spécifier les
conditions aux limites.
Figure 7 Définition des conditions aux limites.
91
3.3.3 – Application des charges
Sélectionner les nœuds où les charges sont appliquées> Main Menu> Solution> Define
Loads> Apply> Structural> Force/Moment> On Nodes> Sélectionner un nœud> Donner la
direction, le sens et la valeur de la charge comme indiqué sur la figure suivante :
Figure 8 Définition du chargement.
Pour la suite, cliquer sur Apply> Sélectionner le nœud suivant> Donner la direction, le sens et
la valeur de la charge > Apply …
Remarque : les nœuds dont la valeur de la charge appliquée est la même valeur peuvent être
sélectionnés ensemble afin d’éviter les répétitions.
Figure 9 les charges verticales sur le portique
3.3.4 – Résolution du système

Main Menu> Solution> Solve > Current LS> OK.
Figure 10 Solve Current Load Step
Le logiciel procède alors à la résolution du système même dans le domaine non linéaire, après
résolution la fenêtre de la figure ci-dessous apparait.
92
Figure 11 Fin de la résolution
3.4- Postprocessing
3.4.1-Define element Table
Main Menu > General Postprocessing > Element Table > Define Table.
Figure 12 Define Table
Cette rubrique nous permet d’afficher tous les résultats

A partir de là, il est possible divers types de résultat :
Main Menu > General Postprocessing > List Result > Element Solution > Structural Moments
> Z-Component of moment
Figure 13 Liste élément Solution
93
3.4.2- Contraintes :
Il est aussi possible d’obtenir la distribution des contraintes.
Main Menu > General Postprocessing > Plot Results > Contour Plot > Line Element Results
>Ok.
Figure 3.18 Plot Line Element Results

3.5- Les résultats
Nous présenterons les diagrammes de moment fléchissant, effort tranchant et effort normal
du portique sans pont roulant.
Figure 3.19 les diagrammes de l’effort normal
94
Figure 3.20 les diagrammes de l’effort tranchant
Figure 3.21 les diagrammes de moment fléchissant
3.6-Conclusion
De ce chapitre nous concluons que le pont roulant a une grande influence sur les portiques métalliques
et nous devons renforcer les poteaux par d'autres poteaux indépendantes ou montant a baïonnette ou
Treillis avec appui pour une poutre de roulement.
95
Conclusion Générale
Notre projet de fin d’étude fut une expérience enrichissante qui nous a permis d’approfondir
et d’acquérir de nouvelles connaissances tout en mettant en pratique sur un cas réel les notions
fondamentales de dimensionnement. Ça nous a permis d’utiliser logiciel de calculs pour ce
type d’ouvrage «ANSYS»
Ce projet, réalisé en binôme sous l’encadrement de prof TITOUM MESSAOUD, nous a

donné l’occasion de s’initier au travail d’équipe. Il fut une très bonne expérience avant le
début de notre vie professionnelle.
En effet, nous avons su progresser, à la fois dans l’apprentissage des méthodes de travail d’un
ingénieur, mais également, dans l’étude des règlements l’Euro code 3 et l’Euro code 1 et
CTICM 97concernant le dimensionnement des poutres de roulement des ponts roulants.
L’organisation et les bases de dimensionnement de ces types de poutres calculées dans les
chapitres précédents a rendu possible l’élaboration de l’étude comparative de ces variantes, en
passant par le calcul des charges jusqu'à la vérification des éléments de le pont roulant.
Grâce à notre étude des effets du pont roulant sur le comportement des ponts métalliques, il a
été constaté qu'ils ont un effet significatif, et en conséquence, les poteaux doivent être
renforcées afin d'assurer la stabilité de portique
A partir de cette étude, on peut tirer la conclusion suivant :
 La méthode de dimensionnement des ponts roulants et très complique

 Il n’existe pas des règles algérien pour le calcul des ponts roulants
 On propose pour suivie l’étude des ponts roulants pour la méthode simplifié et facile
à expliquer pour les ingénieurs du génie civil dans des bureaux d’étude algériens
96
Référence bibliographie
[1] Jean Morel – Calcul des structures selon l’Eurocode 3 - Edition EYROLLES 1999
[2] Manfred A. Hirt, Rolf Bez – Construction Métallique- volume 10 - PPUR 2005
[3] Manfred A. Hirt, Michel Crisinel – Construction Métallique- volume 11 -PPUR 2005.
[4] APK - Construction métallique et mixte acier béton - tome1 - EYROLLES 1996
[5] APK - Construction métallique et mixte acier béton – tome2 - EYROLLES 1996
[6] Euro codes 1-5, 3-6.
[7] Calcul et exécution des chemins de roulement ‘Recommandations CTICM’
[8] Site web www.CMEC3.com
[9] le règlement du calcul «CCM97 »
[10] Présentation des outils ANSYS – ANSYS Inc., ansys.com.
[11] Y. NAKASONE, S. YOSHIMOTO et T. A. STOLARSKI- Engineering Analysis with

ANSYS Soft aware. Elsevier, elsevier.com.
97

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Ministère de l’enseignement supérieur

DIMENSIONNEMENT DES POUTRES DE

Proposé et dirigé par : Présenté par :

Année universitaire : 2020/2021

Tout d’abord, je remercie ALLAH, le tout puissant de m’avoir donné la force, le

Je dédie ce Modeste travail

A ma mère, ma raison d’être, ma raison de vivre, la lanterne qui éclaire mon

A mon père, en signe d’amour, de reconnaissance et de gratitude pour tous les

A tous les membres de ma famille grande et petite. A mon encadreur professeur

Je vous remercie tous, votre soutien et vos encouragements me donnent la force

Rolling beams of overhead cranes are subjected to a variety of concomitant

Table des matières

Liste des Tableaux

 Chapitre 1 : Conception des ponts roulants

 Chapitre 2 : Exemples d’application sur le dimensionnement des poutres de

 Chapitre 3 : Effet du pont roulant sur le comportement des portiques

Conception des ponts roulants

Chapitre 1 : Conception des ponts roulants

Parmi les plus courants (fig1.1), citons:

- Les ponts roulants, mono poutre et bipoutre.

- La grue console roulante.

- La grue console pivotante, la grue portique.

Figure1.1- Exemples d’engins de manutention

Il est constitué d’une ou plusieurs poutres sur lesquelles se déplace, transversalement au

Le chemin de roulement est la structure porteuse de l’engin de levage, constituée d’une ou

Figure1. 2 Les deux types de construction de pont

1.1.2.1- Ponts roulants posés

Figure1. 3a : Ponts roulants posés

Figure1.3b : Ponts roulants posés

1.1.2.2. Ponts roulants suspendus

Figure1. 3c : Ponts roulants suspendus

 Levage : mouvement vertical de la charge levée·

Figure1.4 – Les différents mouvements possibles d’un pont roulant

Ces éléments sont calculés suivant les recommandations de la FEM, section 1.

1.2.1.2- Poutres mécano soudées

On notera que la construction en treillis est en voie de disparition.

1.2.2.1- Sommiers de ponts posés:

1.2.2.2- Sommiers de ponts suspendus:

1.2.3- Assemblage poutre-sommiers :

L’assemblage s’effectue au moyen de deux plaques assemblées par boulonnage.

1.3- Mécanismes permettant les mouvements

Les galets peuvent être :

 à double boudin (figure 1.5b) ;

Figure1. 5b – Deux types de galets

1.3.2- Mécanisme de direction (chariot)

Il est généralement réalisé au moyen de profilés assemblés par mécano soudure.

1.3.3- Mécanisme de levage

La virole sur laquelle est enroulé le câble est filetée.

Les extrémités de la virole sont fonction du mode d’entraînement du tambour et de la

La figure 6 montre l’exemple d’un pont roulant de type bipoutre.

Figure1. 6- Exemple de pont roulant bipoutre

 la charge nominale de levage

Sur la base de ces indications, le constructeur fournit à l’ingénieur responsable du projet de la

 types et dimensions du chariot.

Ils peuvent également circuler à l’air libre.

1.1.4- Classification des ponts roulants

 leurs classes d'utilisation U0 à U9 (de la moins utilisée à la plus utilisée)

Cette classification a été établie par la Fédération Européenne de la Manutention (FEM).

Tableau1. 2 Exemples de classification

1.2- Détails de construction et tolérances