Projet de mémoire

Thème :

Assurance maritime et gestion des conflits nés du transport des marchandises par mer au
Cameroun : cas TCI Cameroun

(Assurance maritime et la gestion des conflits nés du débarquement des marchandises par mer
au Cameroun : cas de TCI Cameroun.)

Selon pierre de bonassie, Le risque lié à la navigation maritime est élevé. En effet, la mer
représente sûrement l’environnement le plus hostile que l’homme a été contraint d’exploiter
pour échanger des biens au travers du monde. Les premières formes d’assurances ont vu le
jour dans le domaine maritime, du fait que l’océan est un élément dynamique, difficilement
apprivoisable, laissant peser sur les participants de gros doutes sur le succès de l’expédition
maritime qu’ils envisagent.

Cependant, il apparut très tôt nécessaire d’utiliser à des fins commerciales cette formidable
mais périlleuse immensité, espace naturel d’échanges. Les dangers étant autrefois encore plus
importants qu’ils ne le sont aujourd’hui, les premiers navigateurs ressentirent le besoin de
partager d’un point de vue financier les aléas maritimes, de mettre en commun les risques.
L’assurance était née. Ainsi, on ne peut aujourd’hui raisonnablement envisager le transport
maritime sans l’assurance maritime, « l’assurance est la condition même du commerce
maritime ». Un contrat d’assurance maritime va être mis en place.

Le contrat d’assurance maritime est une convention par laquelle « l’assureur s’engage à
indemniser l’assuré des sinistres résultant des aventures maritimes, de la manière et dans les
limites convenues dans le contrat » 1. Ce contrat d’assurance va ainsi couvrir la marchandise
transportée pendant le transport maritime contre une partie ou tous les risques. Toutefois, les
polices d’assurances sont généralement prises de bout en bout et vont donc couvrir
l’intégralité du transport (pré et post-acheminement compris). Nous pouvons donc élargir le
champ de l’assurance maritime et parler plus généralement d’assurance transport.

Si théoriquement les assurances maritimes ne sont pas obligatoires, en pratique elles

demeurent indispensables du fait qu'elles constituent un gage pour la sauvegarde du navire et
des facultés devant des situations imprévisibles. Dans certaines hypothèses, cette assurance
1
Définition proposée par l’antenne https://www.lantenne.com/Le-contrat-d-assurance-maritime_a14475.html
transport va revêtir un caractère obligatoire. Cela est notamment le cas lors d’une importation
vers la zone CIMA (Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurances) en Afrique. Cette
assurance obligatoire doit être souscrite localement, c’est-à-dire auprès d’un assureur local
agrée. C’est ce qui est appelé le principe du « non admis ».

Au Cameroun, l’ouverture du pays à la mer constitue un atout indéniable susceptible de

contribuer efficacement à la croissance économique et à la lutte contre la pauvreté. Environ
90% des échanges commerciaux se font par voie maritime 2. Ce chiffre atteint 95% dans les
Pays en Voie de Développement3, notamment dans la Communauté Economique et Monétaire
de l’Afrique Centrale (CEMAC)4.

Le port autonome de Douala (PAD) représente à lui seul 95% du trafic maritime de
marchandise5. C’est le plus grand port de la zone CEMAC. Situé à l’embouchure du fleuve
Wouri, il est le seul point focal d’entrée maritime pour le Cameroun et les pays enclavés de la
zone à savoir le Tchad et la République centre-africaine (RCA).

Toutefois, les ports camerounais en général présentent plusieurs anomalies tant au niveau du
respect des normes qu’au niveau de l’exécution des opérations ; et ces anomalies sont pour la
plupart à l’origine des sinistres survenu pendant les opérations. Ces sinistres pouvant
engendrer des conflits entre les différentes parties prenantes au transport maritime.

De ce fait, les différents acteurs qui participent au transport doivent chacun mutuellement se
prémunir des différentes responsabilités qui peuvent être à leur charge pendant l’opération de
transport ou toutes autres activités liées. Chacun devant protéger ces intérêts pour que sa
responsabilité ne soit pas soulevée.

A la base, le transporteur maritime est tenu d’une obligation de résultat c’est-à-dire qu’il est
tenu pour responsable de toute perte ou avarie constatée au déchargement ou à la livraison 6 ;

2
Communication de la Commission du Parlement Européen, au conseil, au comité économique et social
européen et au comité des régions, objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du
transport maritime de l’Union Européenne jusqu’en 2018, COM (2009), 8 final, Bruxelles, 21-1-2009.
3
BAUCHET (P.), Les transports internationaux dans l’économie mondiale, Economica, Paris 1998, cité par
NDENDE (M.), « La construction du droit des transports en Afrique », Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éd.
Moreux, Paris 2001, p.240.
4
TCHIMMOGNE (A.), Facilitation des transports internationaux et protection de l’environnement en Afrique
Centrale, Mémoire de Master II professionnel en Droit international et comparé de l’environnement, Université
de Limoges-France, 2015, p.38
5
www.bing.com
6
Voir nº 2251 Jur. 1
Cela même si l'origine des dommages ne peut être déterminée 7 sauf en cas d’exonération
prévu par la convention de Bruxelles.

Par exemple, la loi française prévoit que transporteur maritime est responsable des pertes et
dommages subis par la marchandise, à moins qu'il ne prouve que ces pertes et dommages
proviennent de certaines causes exonératoires, au nombre de neuf (9) 8 à savoir :
l'innavigabilité du navire sauf au transporteur à établir qu'il a satisfait aux obligations
énoncées à l'article 21 ; fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d'autres préposés du
transporteur ; un incendie ; faits constituant un événement non imputable au transporteur ;
grèves ou lock-out ou d'arrêts ou entraves apportés au travail pour quelque cause que ce soit,
partiellement ou complètement ; vice propre de la marchandise ou de freintes de route dans la
mesure des tolérances d'usage au port de destination ; fautes du chargeur, notamment dans
l'emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises ; vices cachés du navire
échappant à un examen vigilant ; acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens en
mer ou de déroutement à cette fin..

La Convention de Bruxelles quant à elle, d'inspiration anglaise, oblige le transporteur à faire

« due diligence », c'est-à-dire à exercer une diligence raisonnable, pour assurer la navigabilité
de son bâtiment9 et accomplir les opérations qui lui incombent. Le transporteur est, cependant,
a priori responsable et ne peut s'exonérer qu'en établissant un cas d'exonération 10 : ces deux
textes font donc peser sur le transporteur maritime une présomption de responsabilité.

L'absence de faute est, par ailleurs, insuffisante à le dégager de cette présomption. Il est, à tout
le moins, nécessaire d'apporter la preuve de l'existence d'un cas excepté. Cependant, nous
retenons par-là que la responsabilité du transporteur maritime est à 90% tenu pendant le
transport maritime.

Ces conflits en transport maritime peuvent donner lieu à des conflits d’intérêt et la résolution
de ceux-ci peut se faire selon trois modes (3) : premièrement, recourir aux contentieux ;
deuxièmement, accepter un arbitrage ; ou enfin, aboutir à une transaction à l’amiable. Tout
ceci dans le but de déterminer la part de responsabilité que tout un chacun va devoir supporter
s’il est tenu pour responsable.

7
Voir nº 2251 Jur. 2
8
Loi. n° 66-420, 18 juin 1966, art. 27
9
Convention de Bruxelles 25 août 1924, article 3, alinéa 1
10
Convention de Bruxelles 25 août 1924, article 4, alinéa 2
En réalité l’assurance dans le domaine du transport maritime s’opère sur trois niveaux
donnant lieux à trois types d’assurance à savoir : l’assurance faculté, l’assurance corps et
machine et l’assurance responsabilité civile (encore appelé assurance P&I).

Il ressort que l’assurance maritime va jouer un très grand rôle dans la gestion de ce genre de
conflits ; partant de ce constat nous avons opté de rédiger notre mémoire de fin de formation
sur le thème « L’ASSURANCE MARITIME ET LA GESTION DES CONFLITS NÉS
DU TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR MER AU CAMEROUN : CAS DE
TCI CAMEROUN ».

Au regard de ce qui précède notre question de recherche est formulé ainsi : « par quel
mécanisme une assurance maritime contribue elle à la résolution des conflits ? ».

En d’autre terme, les problèmes spécifiques aux ports camerounais tel que : le manque de
certaines infrastructures, les problèmes de maintenance des installations portuaires, les
problèmes dans l’exécutions des opérations portuaires et bien d’autres que nous détaillerons
en profondeur dans notre mémoire ; peuvent être à l’origine des sinistres ou des avaries dont
sont confrontés de nombreux navires qui accostent et les marchandises transportées ; donnant
naissance à deux notions qui sont : le conflit maritime dû au fait que chacun veut se
dédouaner de toute responsabilité par rapport aux sinistres et l’assurance maritime pour la
réparation de ses dommages.

Une idée reçue est de savoir qu’il existe plusieurs types d’assurance maritime et que chaque
type est assortir d’une clause susceptible d’aider à la résolution des conflits en transport
maritime. Il devient donc impératif d’identifier et de spécifier les types d’assurances et
clauses liés à la résolution des conflits.

De ce fait, nous allons structurer notre travail autour des questions subsidiaires :

 Quels sont les types de contrat d’assurance maritime usuels ?

 Quels sont les éléments ou les clauses de l’assurance maritime destiné à la résolution
des conflits ?

L’objectif principal de ce travail est de déterminer le mécanisme par lequel l’assurance

maritime participe à la résolution des conflits.

Pour atteindre cet objectif principal, il est important de le décomposer en objectifs secondaires
que sont :
  Présenter des différents types de contrat d’assurance.
 Ressortir pour chaque type d’assurance les clauses ou dispositions relatives à la
résolution des conflits.

L’assurance maritime est devenue un maillon indispensable voir primordial dans le transport
des marchandises par mer, les différents opérateurs de ce secteur veulent en cas de conflits le
résoudre par le biais d’une assurance maritime pour réduire les charges liées au transport.

Sur le plan méthodologique, nous avons eu recourt à l’approche qualitative. L’approche

qualitative produit et analyse des données descriptives (Taylor et bogdan,1984). Elle regroupe
un éventail de techniques de récoltes de données ; les entretiens, les discussions, l’analyses
des sources documentaires ou encore les observations participantes ; dans le but de décrire,
expliquer, contrôler et prédire les faits. Cette approche revêt un intérêt particulier dans le
cadre de notre étude.

L’assurance maritime est une discipline dispensée durant notre formation en logistique et
transport à l’école supérieur technique la salle (EST-LASALLE). Par ailleurs son étude de
manière approfondie nous permettra d’élargir nos connaissances. Grace à ce travail nous
pourrons aspirer à une spécialisation dans le domaine de l’assurance maritime et envisager
une nouvelle perspective.

En plus, cette étude présente un intérêt pour :

Sur le plan académique, ce travail fera partie de la documentation de l’école supérieure

technique DELASALLE (EST LASALLE). Dont tout étudiant pourra consulter durant son
cursus académique.

Sur le plan professionnel,

 Les assureurs (TCI CAMEROUN), elle permettra au travers de notre analyse, de

prendre en compte tous les aspects cachés de l’assurance maritime dont ses clients
pour se prémunir des éventuels sinistres auxquelles il peut être confrontés ; et par
conséquent de mieux agir s’il survient un conflit
 Les armateurs, elle permettra de prêter une attention particulière au type d’assurance
qu’il lui faut souscrire

Les importateurs, il est à noter que, le risque zéro n’existe pas en transport. Par conséquent,
les facultés auront toujours des manquants, des pertes, de la détérioration et j’en passe et
ceux-ci doivent être indemniser par l’armateur/transporteur si sa responsabilité est tenue. De
ce fait la bonne assurance de l’armateur voudrait dire qu’il saura aussi indemniser dans des
délais moindres les importateurs.

Pour un pays comme le Cameroun qui compte 14 229 PME crée en 2019, la non
indemnisation ou l’indemnisation hors délai peut causer la fermeture de plusieurs de ces
entreprises. Ce qui peut avoir des dégâts importants sur l’économie du Cameroun en
augmentant le chômage, en augmentant aussi le taux d’inflation…

Le présent travail s’articule sur deux (02) grandes parties de deux chapitres chacun : La
premières partie sera consacré à comprendre par quel mécanisme l’assurance maritime
participe t elle à la résolution des conflits qui sera exposée en deux chapitre : le premier
chapitre présentera TCI CAMEROUN et son environnement par rapport à l’offre et la
demande et le deuxième chapitre de la revue de littérature de l’assurance maritime et les
clauses permettant la résolution des conflits en transport maritime. La deuxième partie
intitulée : cadre méthodologique et présentation des résultats dont on parlera tout d’abord de
la méthodologie de détermination de l’influence de l’assurance maritime sur la gestion des
conflits (chapitre 3) et enfin de la présentation des résultats, interprétation et recommandation
(chapitre 4).