Normes et pratiques

recommandées internationales

Annexe 10
à la Convention relative
à l’aviation civile internationale

Télécommunications
aéronautiques
Volume IV
Systèmes de surveillance et anticollision

La présente édition comprend tous

les amendements adoptés par le Conseil
avant le 27 février 2007 ; elle annule et remplace,
à partir du 22 novembre 2007, les éditions
antérieures de l’Annexe 10, Volume IV.

Tous les renseignements relatifs à l’application

des normes et pratiques recommandées
figurent à l’Avant-propos.

Quatrième édition
Juillet 2007

Organisation de l’aviation civile internationale

Page blanche
 Normes et pratiques
recommandées internationales

Annexe 10
à la Convention relative
à l’aviation civile internationale

Télécommunications
aéronautiques
Volume IV
Systèmes de surveillance et anticollision

La présente édition comprend tous

les amendements adoptés par le Conseil
avant le 27 février 2007 ; elle annule et remplace,
à partir du 22 novembre 2007, les éditions
antérieures de l’Annexe 10, Volume IV.

Tous les renseignements relatifs à l’application

des normes et pratiques recommandées
figurent à l’Avant-propos.

Quatrième édition
Juillet 2007

Organisation de l’aviation civile internationale

 AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
publications de l’OACI. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site
web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
Applicable Inscrit Date de Inscrit
No le le Par No publication le Par

70-82 Incorporés dans la présente édition — 28/7/10 — OACI

83 Ne s’applique pas au Volume IV.

84 Ne s’applique pas au Volume IV.

85 18/11/10 — OACI

86 Ne s’applique pas au Volume IV.

87 Ne s’applique pas au Volume IV.

88-A Ne s’applique pas au Volume IV.

II
 TABLE DES MATIÈRES

Page

Avant-propos ........................................................................................................................................................ V

Chapitre 1. Définitions ..................................................................................................................................... 1-1

Chapitre 2. Généralités..................................................................................................................................... 2-1

2.1 Radar secondaire de surveillance (SSR) ............................................................................................. 2-1

2.2 Considérations relatives aux facteurs humains ................................................................................... 2-7

Chapitre 3. Systèmes de surveillance .............................................................................................................. 3-1

3.1 Caractéristiques du système radar secondaire de surveillance (SSR) ................................................. 3-1

Appendice au Chapitre 3. Code SSR pour la transmission automatique de l’altitude-pression

(Positions attribuées aux impulsions) .................................................................................................................... 3-87

Chapitre 4. Système anticollision embarqué .................................................................................................. 4-1

4.1 Définitions relatives au système anticollision embarqué .................................................................... 4-1

4.2 ACAS I — Dispositions générales et caractéristiques ........................................................................ 4-3
4.3 ACAS II et ACAS III — Dispositions générales ................................................................................ 4-5
4.4 Performance de la logique anticollision de l’ACAS II ....................................................................... 4-32
4.5 Utilisation du squitter long par l’ACAS ............................................................................................. 4-47

Chapitre 5. Squitter long mode S .................................................................................................................... 5-1

5.1 Caractéristiques du système d’émission de squitters longs mode S.................................................... 5-1

5.2 Caractéristiques des systèmes de réception de squitters longs mode S
(ADS-B réception et TIS-B réception) ............................................................................................... 5-5

Chapitre 6. Systèmes de multilatération ......................................................................................................... 6-1

6.1 Définitions .......................................................................................................................................... 6-1

6.2 Spécifications fonctionnelles .............................................................................................................. 6-1
6.3 Protection de l’environnement radioélectrique ................................................................................... 6-2
6.4 Spécifications de performance ............................................................................................................ 6-2

Chapitre 7. Spécifications techniques pour les applications de surveillance embarquée ........................... 7-1

7.1 Spécifications générales...................................................................................................................... 7-1

ANNEXE 10 — VOLUME IV III 18/11/10

22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Page

Supplément. Éléments indicatifs sur le système anticollision embarqué (ACAS) ....................................... SUP-1

1. Équipement, fonctions et possibilités ................................................................................................. SUP-1

2. Facteurs influant sur les performances du système ............................................................................. SUP-5
3. Considérations relatives à la mise en œuvre technique....................................................................... SUP-8
4. Algorithmes typiques et paramètres pour la détection de la menace et la génération des avis ........... SUP-49
5. Utilisation par l’ACAS II de techniques de surveillance hybride ....................................................... SUP-69
6. Performance de la logique anticollision .............................................................................................. SUP-71

18/11/10
22/11/07 IV
No 85
 AVANT-PROPOS

Historique

Les premières normes et pratiques recommandées — Télécommunications aéronautiques ont été adoptées par le Conseil
le 30 mai 1949, conformément aux dispositions de l’article 37 de la Convention relative à l’aviation civile internationale
(Chicago, 1944), sous le titre d’Annexe 10 à la Convention. Elles ont pris effet le 1er mars 1950. Ces normes et pratiques
recommandées s’inspiraient des recommandations formulées par la Division des télécommunications lors de sa troisième
session, en janvier 1949.

Jusqu’à la septième édition inclusivement, l’Annexe 10 était publiée en un seul volume qui comprenait quatre parties et
des suppléments s’y rattachant : 1re Partie — Matériel et systèmes de télécommunications, 2e Partie — Fréquences radio,
3e Partie — Procédures, et 4e Partie — Codes et abréviations.

La 4e Partie a été supprimée de l’Annexe en vertu de l’Amendement no 42, et les codes et abréviations qui y figuraient
ont été transférés dans un nouveau document (Doc 8400).

Par suite de l’adoption de l’Amendement no 44, le 31 mai 1965, la septième édition de l’Annexe 10 a été remplacée par
les deux volumes suivants : le Volume I (première édition) qui contenait la 1re Partie — Matériel et systèmes de
télécommunications, et la 2e Partie — Fréquences radio, et le Volume II (première édition) qui renfermait les procédures de
télécommunication.

Par suite de l’adoption de l’Amendement no 70, le 20 mars 1995, l’Annexe 10 a été restructurée en cinq volumes :
Volume I — Aides radio à la navigation ; Volume II — Procédures de télécommunication ; Volume III — Systèmes de
télécommunication ; Volume IV — Systèmes radar de surveillance et systèmes anticollision ; Volume V — Emploi du
spectre des radiofréquences aéronautiques. Les Volumes III et IV ont été publiés en 1995, en vertu de l’Amendement no 70,
et la publication du Volume V a été prévue avec l’Amendement no 71.

Le Tableau A indique l’origine des amendements de l’Annexe 10, Volume IV qui sont postérieurs à l’Amendement no 70
ainsi que les principales questions qui ont fait l’objet des différents amendements et les dates auxquelles l’Annexe et ses
amendements ont été adoptés par le Conseil, ont pris effet et sont devenus applicables.

Dispositions incombant aux États contractants

Notification des différences. L’attention des États contractants est attirée sur le fait que l’article 38 de la Convention leur
impose l’obligation de notifier à l’Organisation toutes différences entre leurs règlements et usages nationaux et les normes
internationales qui figurent dans l’Annexe et dans ses amendements éventuels. Les États contractants sont invités également à
notifier toutes différences par rapport aux pratiques recommandées figurant dans l’Annexe et dans ses amendements
éventuels lorsque ces différences sont importantes pour la sécurité de la navigation aérienne. De plus, les États contractants
sont invités à tenir l’Organisation au courant de l’introduction ultérieure de toutes différences ou de l’élimination de toutes
différences déjà notifiées. Une demande spéciale de notification des différences est adressée aux États contractants
immédiatement après l’adoption de chaque amendement à l’Annexe.

L’attention des États est également appelée sur les dispositions de l’Annexe 15 relatives à la publication, par
l’intermédiaire du service d’information aéronautique, des différences entre leurs règlements et usages nationaux et les
spécifications correspondantes des normes et pratiques recommandées de l’OACI ; l’observation de ces dispositions de
l’Annexe 15 vient s’ajouter à l’obligation qui incombe aux États aux termes de l’article 38 de la Convention.

ANNEXE 10 — VOLUME IV V 22/11/07

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Publication de renseignements. Les renseignements sur l’établissement, le retrait ou la modification des installations,
services et procédures intéressant l’exploitation aérienne et mis en œuvre conformément aux normes, pratiques
recommandées et procédures de la présente Annexe devraient être notifiés et prendre effet conformément aux dispositions de
l’Annexe 15.

Incorporation du texte de l’Annexe dans les règlements nationaux. Dans une résolution adoptée le 13 avril 1948, le
Conseil attire l’attention des États contractants sur l’opportunité d’assurer toute la concordance possible entre le texte de leurs
règlements et celui des normes de l’OACI, lorsque ces dernières revêtent un caractère de règlement, et de préciser toute
différence par rapport au texte de ces normes, notamment de signaler tout règlement national complémentaire important pour
la sécurité et la régularité de la navigation aérienne. Dans toute la mesure du possible, les dispositions de la présente Annexe
ont été rédigées de façon à faciliter leur incorporation, sans changement de texte important, dans les réglementations
nationales.

Caractère des éléments de l’Annexe

Une Annexe comporte des éléments dont les divers caractères sont précisés ci-après ; toutefois, tous ces éléments ne figurent
pas nécessairement dans chaque Annexe.

1.— Dispositions qui constituent l’Annexe proprement dite :

a) Normes et pratiques recommandées qui, adoptées par le Conseil en vertu des dispositions de la Convention, se
définissent comme suit :

Norme. Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances,
le personnel et les procédures, dont l’application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de
la navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants se conformeront en application des
dispositions de la Convention. En cas d’impossibilité de s’y conformer, une notification au Conseil est obligatoire
aux termes de l’article 38 de la Convention.

Pratique recommandée. Toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel,
les performances, le personnel et les procédures, dont l’application uniforme est reconnue souhaitable dans l’intérêt
de la sécurité, de la régularité ou de l’efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États
contractants s’efforceront de se conformer en application des dispositions de la Convention.

b) Appendice contenant des dispositions qu’il a été jugé commode de grouper séparément mais qui font partie des
normes et pratiques recommandées adoptées par le Conseil.

c) Définitions d’expressions utilisées dans les normes et pratiques recommandées lorsque la signification de ces
expressions n’est pas couramment admise. Les définitions n’ont pas un caractère indépendant ; elles font partie des
normes et pratiques recommandées où l’expression définie apparaît, car le sens des spécifications dépend de la
signification donnée à cette expression.

d) Les tableaux et figures qui complètent ou illustrent une norme ou une pratique recommandée et auxquels renvoie le
texte de la disposition font partie intégrante de la norme ou de la pratique recommandée correspondante et ont le
même caractère que celle-ci.

2.— Textes dont le Conseil a approuvé la publication dans le même document que les normes et pratiques
recommandées :

a) Avant-propos qui donne la genèse des décisions prises par le Conseil, ainsi que des indications expliquant ces
décisions, et qui précise les obligations incombant aux États contractants quant à l’application des normes et
pratiques recommandées, aux termes des dispositions de la Convention et de la résolution d’adoption.

22/11/07 VI
Avant-propos Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

b) Introduction et notes explicatives figurant au début des parties, chapitres ou sections d’une Annexe afin de faciliter
l’application des spécifications.

c) Notes insérées dans le texte lorsqu’il est nécessaire de fournir des indications ou renseignements concrets sur
certaines normes ou pratiques recommandées ; ces notes ne font pas partie de la norme ou de la pratique
recommandée en question.

d) Suppléments contenant des dispositions complémentaires à celles des normes et pratiques recommandées, ou des
indications relatives à la mise en application.

Avis de non-responsabilité concernant les brevets

L’attention est appelée sur la possibilité que certains éléments des normes et pratiques recommandées de la présente Annexe
fassent l’objet de brevets ou d’autres droits de propriété intellectuelle. L’OACI ne saurait être tenue responsable de ne pas
avoir identifié tous ces droits. L’OACI ne prend pas position quant à l’existence, à la validité, à la portée ou à l’applicabilité
des brevets ou autres droits de propriété intellectuelle revendiqués et elle décline donc toute responsabilité dans ce domaine.

Choix de la langue

La présente Annexe a été adoptée en quatre langues — français, anglais, espagnol et russe. Chaque État contractant est invité
à choisir l’un de ces textes pour la mise en application nationale et pour toute autre fin prévue dans la Convention, soit
directement, soit après traduction dans sa propre langue, et à informer l’Organisation de son choix.

Règles de présentation

Pour bien faire ressortir le caractère de chaque énoncé, il a été décidé d’adopter la présentation suivante : les normes sont en
romain, les pratiques recommandées, précédées de la mention Recommandation, sont en italique, de même que les notes
dont le caractère est précisé par la mention Note.

Il y a lieu de noter par ailleurs que l’obligation exprimée par les normes a été rendue par le futur simple, tandis que les
recommandations sont rendues par l’expression Il est recommandé.

Les unités de mesure utilisées dans le présent document sont conformes au Système international d’unités (SI) spécifié
dans l’Annexe 5 à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Lorsque l’Annexe 5 permet l’emploi d’unités
supplétives hors SI, celles-ci sont indiquées entre parenthèses à la suite de l’unité principale. Lorsque deux séries d’unités
sont utilisées, il ne faut pas en déduire que les paires de valeurs sont égales et interchangeables. On peut toutefois admettre
qu’un niveau de sécurité équivalent est obtenu avec l’emploi exclusif de l’une ou l’autre des deux séries d’unités.

Tout renvoi à un passage du présent document identifié par un numéro et/ou un titre porte sur toutes les subdivisions
dudit passage.

VII 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Tableau A. Amendements à l’Annexe 10, Volume IV

Dates :
— adoption/approbation
— entrée en vigueur
Amendement Origine Objet — application

70 Commission de navigation Création du Volume IV et introduction de normes, de pratiques 20 mars 1995

aérienne ; cinquième réunion recommandées et d’éléments indicatifs sur le système 24 juillet 1995
du Groupe d’experts sur anticollision embarqué (ACAS). 9 novembre 1995
l’amélioration du radar
secondaire de surveillance
et les systèmes anticollision
(SICASP)

71 Commission de navigation Modification des éléments relatifs au système de liaison de 12 mars 1996
aérienne ; quatrième et données SSR mode S et à l’emport des transpondeurs SSR. 15 juillet 1996
cinquième réunions du 7 novembre 1996
Groupe SICASP

72 — Aucun changement. —

73 Commission de navigation Addition de spécifications applicables au système SSR mode S ; 19 mars 1998
(2e édition) aérienne ; sixième réunion introduction d’éléments relatifs à la logique anticollision ; 20 juillet 1998
du Groupe d’experts sur changements aux éléments indicatifs relatifs au système 5 novembre 1998
l’amélioration du radar anticollision embarqué ; introduction d’éléments relatifs aux
secondaire de surveillance facteurs humains.
et les systèmes anticollision
(SICASP)

74 Commission de navigation Note relative à la renonciation aux droits de brevet sur la 18 mars 1999
aérienne technique du squitter long mode S. 18 mars 1999
—

75 — Aucun changement. —

76 Septième réunion du Note relative à l’actualisation des références au Règlement des 12 mars 2001
Groupe d’experts en radiocommunications de l’UIT. 12 mars 2001
communications du —
service mobile
aéronautique (AMCP)

77 Septième réunion du SSR mode S (Chapitres 2 et 3) ; et ACAS (Chapitres 1er et 4). 27 février 2002
(3e édition) Groupe d’experts sur 15 juillet 2002
l’amélioration du radar 28 novembre 2002
secondaire de surveillance
et les systèmes anticollision
(SICASP)

78 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

79 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

80 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

81 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

82 Groupe d’experts des Actualisation des SARP sur l’ADS-B. 26 février 2007
systèmes de surveillance 16 juillet 2007
et de résolution de conflit 22 novembre 2007
(SCRSP)

22/11/07
19/11/09 VIII
No 84
Avant-propos Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Dates :
— adoption/approbation
— entrée en vigueur
Amendement Origine Objet — application

83 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

84 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

85 Groupe d’experts de la a) actualisation, sur la base de l’expérience opérationnelle acquise, 26 février 2010
surveillance aéronautique des dispositions relatives au SSR (modes A/C et S) et à la 12 juillet 2010
(ASP) surveillance dépendante automatique en mode diffusion 18 novembre 2010
(ADS-B) utilisant le squitter long 1 090 MHz ;

b) introduction de spécifications de niveau système et de

spécifications fonctionnelles pour les systèmes de multilaté-
ration employés pour la surveillance de la circulation aérienne ;

c) introduction d’un premier ensemble de spécifications

techniques pour les applications de surveillance embarquée
utilisant les messages ADS-B réception dans le poste de
pilotage ;

d) nouvelles dispositions concernant l’affichage du trafic proche,

des avis de circulation (TA) et des avis de résolution (RA) ;

e) actualisation des dispositions relatives à la surveillance hybride

compte tenu des faits nouveaux ;

f) introduction d’une nouvelle exigence fonctionnelle concernant

le contrôle de la vitesse verticale de l’aéronef de référence
durant un RA, qui serait possible par la mise en œuvre d’une
nouvelle version de la logique anticollision (CAS)
[communément appelée système d’alerte de trafic et
d’évitement de collision (TCAS), version 7.1]. De plus, dans la
nouvelle version de la logique CAS, l’annonce « Adjust Vertical
Speed, Adjust » (ajuster vitesse verticale, ajuster) du RA serait
remplacée par « Level Off » (mettre en palier).

86 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

87 — Ne s’applique pas au Volume IV. —

88-A — Ne s’applique pas au Volume IV. —

IX 14/11/13
No 88-A
Page blanche
 NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES
INTERNATIONALES

CHAPITRE 1. DÉFINITIONS

Note 1.— Partout dans la présente Annexe, « Règlement des radiocommunications » désigne le Règlement des
radiocommunications publié par l’Union internationale des télécommunications (UIT). Ce règlement est modifié
périodiquement afin de tenir compte des décisions incorporées dans les actes finals des conférences mondiales des
radiocommunications, qui se tiennent en principe tous les deux ou trois ans. Le Manuel relatif aux besoins de l’aviation civile
en matière de spectre radioélectrique — Énoncés de politique approuvés de l’OACI (Doc 9718) contient d’autres
renseignements sur les processus de l’UIT relatifs à l’emploi des fréquences radioélectriques par les systèmes aéronautiques.

Note 2.— Le système de squitter long mode S est soumis aux droits de brevet que détient le Lincoln Laboratory du
Massachusetts Institute of Technology (MIT). Le 22 août 1996, le Lincoln Laboratory du MIT a publié un avis dans le
Commerce Business Daily (CBD), une publication du Gouvernement des États-Unis, notifiant son intention de ne pas se
prévaloir de ses droits en tant que titulaire du brevet à l’égard de toute personne faisant un usage commercial ou non
commercial du brevet, afin de promouvoir la plus grande généralisation possible de l’emploi de la technique du squitter long
mode S. En outre, dans la lettre qu’il a envoyée à l’OACI le 27 août 1998, le Lincoln Laboratory du MIT a confirmé que
l’avis publié dans le CBD a pour but de fournir la déclaration demandée par l’OACI concernant les droits de brevet
applicables aux techniques employées dans les SARP et que les titulaires du brevet offrent cette technique gratuitement quel
qu’en soit l’usage.

Adresse d’aéronef. Combinaison unique de 24 bits, pouvant être assignée à un aéronef aux fins de communications air-sol,
de navigation et de surveillance.

Note.— Les transpondeurs SSR mode S utilisent les squitters longs pour la diffusion, à des fins de surveillance, des
données de position calculées à bord de l’aéronef. La diffusion de cette information est une forme de surveillance dépendante
automatique (ADS) appelée ADS en mode diffusion (ADS-B).

Logique anticollision. Le sous-système ou la partie de l’ACAS qui analyse les données relatives à un intrus et à l’aéronef de
référence, qui décide s’il y a ou non lieu à avis et, dans l’affirmative, lance ces avis. Il assure les fonctions suivantes :
poursuite en distance et en altitude, détection de menace et lancement d’avis de résolution (RA). Il exclut la surveillance.

Principes des facteurs humains. Principes qui s’appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations
et à la maintenance et qui visent à assurer la sécurité de l’interface entre l’être humain et les autres composantes des
systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.

Radar de surveillance. Équipement radar utilisé pour déterminer la position d’un aéronef en distance et en azimut.

Radar secondaire de surveillance (SSR). Dispositif radar de surveillance utilisant des émetteurs/récepteurs (interrogateurs)
et des transpondeurs.

Note.— Les caractéristiques des interrogateurs et des transpondeurs sont spécifiées au Chapitre 3.

Service d’information sur le trafic en mode diffusion (TIS-B) — émission. Fonction sol qui diffuse périodiquement les
informations de surveillance mises à disposition par des capteurs au sol dans un format convenant aux récepteurs
possédant une capacité TIS-B réception.

ANNEXE 10 — VOLUME IV 1-1 22/11/07

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— Cette technique peut utiliser différentes liaisons de données. Les spécifications relatives aux squitters longs
mode S figurent à l’Annexe 10, Volume IV, Chapitre 5. Les spécifications relatives à la liaison numérique VHF (VDL)
mode 4 et à l’émetteur-récepteur universel (UAT) figurent à l’Annexe 10, Volume III, Partie 1.

Service d’information sur le trafic en mode diffusion (TIS-B) — réception. Fonction de surveillance qui reçoit et traite des
données de surveillance provenant de sources de données TIS-B émission.

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) — émission. Fonction embarquée sur un aéronef ou un
véhicule qui diffuse périodiquement le vecteur d’état (position et vitesse) et d’autres informations provenant de systèmes
de bord, dans un format convenant aux récepteurs possédant une capacité ADS-B réception.

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) — réception. Fonction qui reçoit les données de
surveillance provenant de sources de données ADS-B émission.

Système anticollision embarqué (ACAS). Système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire
de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d’un transpondeur
SSR qui risquent d’entrer en conflit avec son aéronef.

Note.— Les transpondeurs SSR visés ci-dessus sont ceux qui fonctionnent en mode C ou en mode S.

22/11/07 1-2
 CHAPITRE 2. GÉNÉRALITÉS

2.1 RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)

2.1.1 Tout radar secondaire de surveillance installé et maintenu en service comme aide des services de la circulation
aérienne sera conforme au § 3.1, sauf dispositions contraires spécifiées dans le présent § 2.1.

Note.— Comme il est indiqué dans la présente Annexe, les transpondeurs modes A/C sont ceux qui possèdent les
caractéristiques prescrites au § 3.1.1. Les transpondeurs mode S sont ceux qui possèdent les caractéristiques prescrites au
§ 3.1.2. Les possibilités fonctionnelles des transpondeurs modes A/C font partie intégrante des possibilités des transpondeurs
mode S.

2.1.2 Modes d’interrogation (dans le sens sol-air)

2.1.2.1 L’interrogation sera assurée, pour les besoins des services de la circulation aérienne, dans les modes décrits aux
§ 3.1.1.4.3 ou 3.1.2. Chacun de ces modes servira aux opérations :

1) Mode A — déclencher des réponses de transpondeurs aux fins d’identification et de surveillance.

2) Mode C — déclencher des réponses de transpondeurs aux fins de transmission automatique de l’altitude-pression et
de surveillance.

3) Intermodes —

a) Appel général modes A/C/S : déclencher des réponses aux fins de surveillance des transpondeurs modes A/C et
d’acquisition des transpondeurs mode S.

b) Appel général modes A/C seulement : déclencher des réponses aux fins de surveillance des transpondeurs
modes A/C. Les transpondeurs mode S ne répondent pas.

4) Mode S —

a) Appel général mode S seulement : déclencher des réponses aux fins d’acquisition des transpondeurs mode S.

b) Interrogation diffusée : transmettre des informations à tous les transporteurs mode S. Ne déclenche pas de
réponse.

c) Interrogation sélective : surveiller les différents transpondeurs mode S et communiquer avec eux. Chaque
interrogation déclenche une réponse du seul transpondeur auquel elle s’adresse de façon unique.

Note 1.— Les émissions des transpondeurs modes A/C sont supprimées par les interrogations mode S et, de ce fait, ces
transpondeurs ne répondent pas.

Note 2.— Il existe 25 formats (montants) possibles d’interrogation mode S et 25 formats (descendants) possibles de
réponse mode S. Pour l’attribution des formats, voir § 3.1.2.3.2, Figures 3-7 et 3-8.

ANNEXE 10 — VOLUME IV 2-1 22/11/07

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

2.1.2.1.1 Recommandation.— Il est recommandé que les administrations coordonnent avec les autorités compétentes,
nationales et internationales, les aspects de la mise en œuvre du système SSR qui permettront de l’utiliser dans les meilleures
conditions.

Note.— Les États pourront éprouver le besoin d’élaborer des plans coordonnés d’assignation de fréquences de
répétition des impulsions (PRF) aux interrogateurs SSR en vue du bon fonctionnement de l’équipement au sol destiné à
éliminer le brouillage résultant des réponses de transpondeurs à des interrogateurs adjacents (équipement d’élimination
des fausses réponses).

2.1.2.1.2 L’assignation des identificateurs d’interrogateur (II), quand elle sera nécessaire dans les zones où les
couvertures se chevauchent au-dessus de limites internationales de régions d’information de vol, fera l’objet d’accords
régionaux de navigation aérienne.

2.1.2.1.3 L’assignation de codes d’identificateur de surveillance (SI), quand elle sera nécessaire dans les zones où les
couvertures se chevauchent, fera l’objet d’accords régionaux de navigation aérienne.

Note.— Le verrouillage par le code SI n’est utilisable que si tous les transpondeurs mode S dans la zone de couverture
sont équipés pour cela.

2.1.2.2 Les interrogations seront émises en mode A et en mode C.

Note.— Cette spécification peut être satisfaite par des interrogations intermodes qui déclenchent des réponses modes A
et C de la part des transpondeurs modes A/C.

2.1.2.3 Recommandation.— Il est recommandé que, dans les régions où une meilleure identification d’aéronef est
nécessaire pour augmenter l’efficacité du système de contrôle de la circulation aérienne, les installations SSR mode S au sol
soient dotées de la possibilité d’identifier les aéronefs.

Note.— L’identification d’aéronef, acheminée sur la liaison de données mode S, assure une identification sans ambiguïté
des aéronefs convenablement équipés.

2.1.2.4 INTERROGATION DE COMMANDE DE SUPPRESSION DES LOBES SECONDAIRES

2.1.2.4.1 La suppression des lobes secondaires sera assurée conformément aux dispositions des § 3.1.1.4 et 3.1.1.5, à
l’occasion de toutes les interrogations mode A, mode C et intermodes.

2.1.2.4.2 La suppression des lobes secondaires sera assurée conformément aux dispositions du § 3.1.2.1.5.2.1, à
l’occasion de toutes les interrogations « appel général mode S seulement ».

2.1.3 Modes de réponse du transpondeur (dans le sens air-sol)

2.1.3.1 Les transpondeurs répondront aux interrogations mode A conformément aux dispositions du § 3.1.1.7.12.1, et
aux interrogations mode C conformément aux dispositions du § 3.1.1.7.12.2.

Note.— En l’absence de l’information d’altitude-pression, les transpondeurs répondent aux interrogations mode C par
des impulsions d’encadrement seulement.

2.1.3.1.1 L’information d’altitude-pression figurant dans les réponses mode S sera obtenue comme il est spécifié au
§ 3.1.1.7.12.2.

22/11/07 2-2
Chapitre 2 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Le § 3.1.1.7.12.2, qui concerne les réponses mode C, spécifie notamment que les indications d’altitude-pression
mode C doivent avoir pour référence le calage normalisé de 1 013,25 hectopascals. Le but du § 2.1.3.1.1 est de faire en sorte
que tous les transpondeurs, non seulement les transpondeurs mode C, transmettent une altitude-pression non corrigée.

2.1.3.2 Lorsqu’on aura déterminé la nécessité de l’utilisation du mode C avec transmission automatique de l’altitude-
pression dans une portion déterminée de l’espace aérien, les transpondeurs transmettront comme suite aux interrogations
mode C, lorsqu’ils seront utilisés dans l’espace aérien en question, une réponse telle que l’altitude-pression soit codée dans
les impulsions d’information.

2.1.3.2.1 À compter du 1er janvier 1999, tous les transpondeurs, quel que soit l’espace aérien où ils sont utilisés,
indiqueront l’altitude-pression dans leurs réponses aux interrogations mode C.

Note.— Pour que le système anticollision embarqué (ACAS) puisse fonctionner, il faut que l’aéronef intrus communique
son altitude-pression dans ses réponses mode C.

2.1.3.2.2 Dans le cas des aéronefs dotés de sources d’altitude-pression offrant une résolution de 7,62 m (25 ft) ou
mieux, l’altitude-pression indiquée par les transpondeurs mode S en réponse à des interrogations sélectives (c.-à-d. dans le
champ AC, § 3.1.2.6.5.4) sera exprimée selon un incrément de quantification de 7,62 m (25 ft).

Note.— Les performances de l’ACAS sont considérablement améliorées quand l’aéronef intrus communique
l’altitude-pression selon un incrément de 7,62 m (25 ft).

2.1.3.2.3 Tous les transpondeurs modes A/C transmettront l’altitude-pression sous forme codée dans les impulsions
d’information des réponses mode C.

2.1.3.2.4 Tous les transpondeurs mode S transmettront l’altitude-pression sous forme codée dans les impulsions
d’information des réponses mode C et dans le champ AC des réponses mode S.

2.1.3.2.5 Lorsqu’un transpondeur mode S ne reçoit plus aucune information d’altitude-pression provenant d’une source
offrant une résolution de 7,62 m (25 ft) ou mieux, la valeur d’altitude indiquée sera la valeur mesurée de l’altitude-pression
non corrigée de l’aéronef exprimée selon un incrément de 30,48 m (100 ft) et le bit Q [voir § 3.1.2.6.5.4, alinéa b)] sera mis
à 0.

Note.— Cette disposition concerne l’installation et l’utilisation des transpondeurs mode S. Le but est de faire en sorte
que les données d’altitude provenant de sources offrant une résolution de 30,48 m (100 ft) ne soient pas communiquées au
moyen des formats destinés aux valeurs exprimées selon un incrément de 7,62 m (25 ft).

2.1.3.3 Les transpondeurs utilisés dans un espace aérien où l’on aura déterminé la nécessité d’équipements mode S
embarqués répondront également aux interrogations intermodes et mode S conformément aux dispositions applicables du
§ 3.1.2.

2.1.3.3.1 La nécessité de l’emport obligatoire de transpondeurs SSR mode S sera déterminée par un accord régional de
navigation aérienne qui spécifiera également l’espace aérien et le calendrier de mise en œuvre de l’équipement embarqué.

2.1.3.3.2 Recommandation.— Il est recommandé que l’accord mentionné au § 2.1.3.3.1 donne un préavis minimal de
cinq ans.

2.1.4 Mode A — Codes de réponse (impulsions d’information)

2.1.4.1 Tous les transpondeurs seront capables de générer 4 096 codes de réponse conformes aux caractéristiques
indiquées au § 3.1.1.6.2.

2-3 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

2.1.4.1.1 Recommandation.— Il est recommandé que les autorités ATS établissent des procédures d’attribution de
codes SSR conformes aux accords régionaux de navigation aérienne, compte tenu des autres usagers du système.

Note.— Les principes régissant l’attribution des codes SSR figurent dans le Doc 4444, Chapitre 8.

2.1.4.2 Les codes mode A ci-après seront réservés pour des usages spéciaux :

2.1.4.2.1 Code 7700 pour permettre de reconnaître un aéronef en cas d’urgence.

2.1.4.2.2 Code 7600 pour permettre de reconnaître un aéronef en panne de communications radio.

2.1.4.2.3 Code 7500 pour permettre de reconnaître un aéronef qui est l’objet d’une intervention illicite.

2.1.4.3 L’équipement sol de décodage comportera les caractéristiques nécessaires pour reconnaître immédiatement les
codes mode A 7500, 7600 et 7700.

2.1.4.4 Recommandation.— Il est recommandé d’attribuer le code mode A 0000 pour usage général, sous réserve
d’accord régional.

2.1.4.5 Le code mode A 2000 sera utilisé uniquement pour identifier un aéronef qui n’a pas reçu d’un organisme de
contrôle de la circulation aérienne l’ordre d’utiliser le transpondeur.

2.1.5 Possibilités de l’équipement embarqué mode S

2.1.5.1 Tous les transpondeurs mode S seront conformes à l’un des cinq niveaux suivants :

2.1.5.1.1 Niveau 1 — Les transpondeurs de niveau 1 auront les possibilités spécifiées dans les paragraphes indiqués
ci-après :

a) transmission de l’identité en mode A et de l’altitude-pression en mode C (§ 3.1.1) ;

b) transactions intermodes et transactions « appel général » mode S (§ 3.1.2.5) ;

c) transactions adressées de surveillance, altitude et identité (§ 3.1.2.6.1, 3.1.2.6.3, 3.1.2.6.5 et 3.1.2.6.7) ;

d) protocoles de verrouillage (§ 3.1.2.6.9) ;

e) protocoles de données de base, à l’exception des comptes rendus de possibilités de liaison de données
(§ 3.1.2.6.10) ;

f) transactions de service et de squitters air-air (§ 3.1.2.8).

Note.— Le niveau 1 permet une surveillance SSR fondée sur l’altitude-pression communiquée et sur le code d’identité
mode A. Dans un environnement SSR mode S, les performances techniques sont meilleures que celles des transpondeurs
modes A/C grâce à la possibilité d’interrogation sélective mode S des aéronefs.

2.1.5.1.2 Niveau 2 — Les transpondeurs de niveau 2 auront les possibilités énumérées au § 2.1.5.1.1, ainsi que celles
qui sont spécifiées dans les paragraphes indiqués ci-après :

a) communications de longueur standard (Comm-A et Comm-B) (§ 3.1.2.6.2, 3.1.2.6.4, 3.1.2.6.6, 3.1.2.6.8 et

3.1.2.6.11) ;

22/11/07 2-4
Chapitre 2 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

b) comptes rendus de possibilités de liaison de données (§ 3.1.2.6.10.2.2) ;

c) transmission de l’identification d’aéronef (§ 3.1.2.9).

Note.— Le niveau 2 permet de transmettre l’identification d’aéronef, ainsi que d’autres communications de longueur
standard sur liaison de données dans les sens sol-air et air-sol. La capacité de transmission de l’identification d’aéronef
exige une interface et un dispositif d’insertion approprié.

2.1.5.1.3 Niveau 3 — Les transpondeurs de niveau 3 auront les possibilités énumérées au § 2.1.5.1.2, ainsi que celles
qui sont spécifiées en ce qui concerne les communications de messages étendus (ELM) dans le sens sol-air (§ 3.1.2.7.1
à 3.1.2.7.5).

Note.— Le niveau 3 permet des communications de longue durée sur liaison de données dans le sens sol-air ; il est donc
possible d’avoir accès à des banques de données au sol et de recevoir d’autres services de la circulation aérienne qui ne sont
pas disponibles lorsqu’on utilise des transpondeurs de niveau 2.

2.1.5.1.4 Niveau 4 — Les transpondeurs de niveau 4 auront les possibilités énumérées au § 2.1.5.1.3, ainsi que celles
qui sont spécifiées en ce qui concerne les communications de messages étendus (ELM) dans le sens air-sol (§ 3.1.2.7.7
et 3.1.2.7.8).

Note.— Le niveau 4 permet des communications de longue durée sur liaison de données dans le sens air-sol ; il est ainsi
possible d’avoir accès depuis le sol à des sources de données embarquées et d’assurer la transmission d’autres données
nécessaires aux services de la circulation aérienne, qui ne sont pas disponibles lorsqu’on utilise des transpondeurs de
niveau 2.

2.1.5.1.5 Niveau 5 — Les transpondeurs de niveau 5 auront les capacités énumérées au § 2.1.5.1.4, ainsi que celles qui
sont spécifiées en ce qui concerne les communications de messages Comm-B renforcés et de messages étendus (ELM)
(§ 3.1.2.6.11.3.4, 3.1.2.7.6 et 3.1.2.7.9).

Note.— Le niveau 5 permet des communications Comm-B et des communications de longue durée sur liaison de données
avec des interrogateurs multiples, sans exiger l’utilisation de réservations multisites. Ce niveau de transpondeur a une
capacité minimale de liaison de données supérieure à celle des autres niveaux de transpondeur.

2.1.5.1.6 Squitter long — Les transpondeurs à squitter long auront les capacités énumérées aux § 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.3,
2.1.5.1.4 ou 2.1.5.1.5, les capacités spécifiées pour la technique du squitter long (§ 3.1.2.8.6) et les capacités prescrites pour
la technique inter-ACAS (§ 3.1.2.8.3 et 3.1.2.8.4). Les transpondeurs qui utilisent ces capacités seront désignés au moyen du
suffixe « e ».

Note.— Par exemple, un transpondeur de niveau 4 capable d’utiliser la technique du squitter long sera dit « de niveau 4e ».

2.1.5.1.7 Possibilité SI — Les transpondeurs ayant la possibilité de traiter les codes SI auront les capacités énumérées
aux § 2.1.5.1.1, 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.3, 2.1.5.1.4 ou 2.1.5.1.5, ainsi que celles qui sont spécifiées en ce qui concerne l’utilisation
du code SI (§ 3.1.2.3.2.1.4, 3.1.2.5.2.1, 3.1.2.6.1.3, 3.1.2.6.1.4.1, 3.1.2.6.9.1.1 et 3.1.2.6.9.2). Les transpondeurs ayant cette
possibilité seront désignés par le suffixe « s ».

Note.— Par exemple, un transpondeur de niveau 4 capable d’utiliser la technique du squitter long et de traiter les codes
SI sera dit « de niveau 4es ».

2.1.5.1.7.1 Tous les transpondeurs mode S installés à compter du 1er janvier 2003, et par la suite tous les transpondeurs
mode S, à compter du 1er janvier 2005, seront capables de traiter les codes SI conformément aux dispositions du § 2.1.5.1.7.

Note.— Certains États peuvent prescrire une date d’application avancée.

2-5 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

2.1.5.1.8 Dispositifs à squitter long qui ne sont pas des transpondeurs. Les dispositifs capables d’émettre des squitters
longs mais qui ne font pas partie de transpondeurs mode S respecteront les spécifications du signal électromagnétique sur RF
1 090 MHz établies pour les transpondeurs mode S, sauf en ce qui concerne les niveaux de puissance à l’émission des
dispositifs de la classe indiquée au § 5.1.1.

2.1.5.2 Tous les transpondeurs mode S utilisés pour les besoins de la circulation aérienne civile internationale
posséderont, au minimum, les caractéristiques du niveau 2 qui sont spécifiées au § 2.1.5.1.2.

Note 1.— L’utilisation de transpondeurs de niveau 1 peut être admise à l’intérieur d’un État ou aux termes d’un accord
régional de navigation aérienne. Le transpondeur mode S de niveau 1 possède l’ensemble minimal de caractéristiques qui
assure la compatibilité des transpondeurs mode S avec les interrogateurs SSR mode S. Sa définition vise à empêcher la
prolifération de types de transpondeurs de niveau inférieur au niveau 2 incompatibles avec les interrogateurs SSR mode S.

Note 2.— La spécification des possibilités de niveau 2 vise à assurer l’utilisation généralisée d’un transpondeur OACI
normalisé afin de permettre la planification sur le plan mondial des installations et services sol mode S. Cette spécification
vise également à dissuader les usagers de commencer à s’équiper de transpondeurs de niveau 1 qui seront périmés si les
transpondeurs de niveau 2 deviennent obligatoires sur les aéronefs évoluant dans certains espaces aériens.

2.1.5.3 Les transpondeurs mode S installés à bord d’aéronefs dont la masse brute est supérieure à 5 700 kg ou qui sont
capables d’une vitesse vraie maximale de croisière de plus de 463 km/h (250 kt) seront capables de fonctionner en diversité
d’antennes conformément au § 3.1.2.10.4 :

a) si le certificat individuel de navigabilité de l’aéronef est délivré pour la première fois à compter du 1er janvier 1990 ;
ou

b) si l’emport de transpondeurs mode S est exigé par accord régional de navigation aérienne conformément aux
dispositions des § 2.1.3.3.1 et 2.1.3.3.2.

Note.— Les aéronefs capables d’une vitesse vraie maximale de croisière de plus de 324 km/h (175 kt) doivent
être capables de fonctionner avec une puissance de crête non inférieure à 21,0 dBW, comme il est spécifié au § 3.1.2.10.2,
alinéa c).

2.1.5.4 COMPTES RENDUS DE POSSIBILITÉS DANS LES SQUITTERS MODE S

2.1.5.4.1 Les comptes rendus de possibilités dans les squitters d’acquisition mode S (transmissions non sollicitées sur
liaison descendante) seront fournis conformément aux dispositions du § 3.1.2.8.5.1 pour tous les transpondeurs mode S
installés à partir du 1er janvier 1995.

2.1.5.4.2 Recommandation.— Il est recommandé que les transpondeurs équipés pour la technique du squitter long
soient dotés d’un moyen qui permet de neutraliser les squitters d’acquisition lorsque des squitters longs sont émis.

Note.— Cela facilitera la suppression des squitters d’acquisition si on convertit tous les ACAS pour recevoir le squitter
long.

2.1.5.5 PUISSANCE D’ÉMISSION DES MESSAGES ÉTENDUS (ELM)

Pour faciliter la conversion des transpondeurs mode S existants pour inclure des capacités mode S complètes, les
transpondeurs fabriqués avant le 1er janvier 1999 seront autorisés à émettre une salve de segments d’ELM à un niveau de
puissance minimal de 20 dBW.

Note.— Ceci représente un assouplissement de 1 dB de la puissance spécifiée au § 3.1.2.10.2.

22/11/07 2-6
Chapitre 2 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

2.1.6 Adresse SSR mode S (adresse d’aéronef)

L’adresse SSR mode S sera l’une des 16 777 214 adresses d’aéronef composées chacune de 24 bits, attribuées par l’OACI à
l’État d’immatriculation ou à une autorité d’immatriculation sous marque commune et assignées selon les dispositions
figurant au § 3.1.2.4.1.2.3.1.1 et à l’Appendice au Chapitre 9 de la Partie 1 du Volume III de l’Annexe 10.

2.2 CONSIDÉRATIONS RELATIVES AUX FACTEURS HUMAINS

Recommandation.— Il est recommandé que, dans la conception et la certification des systèmes radar de surveillance et
des systèmes anticollision, les principes des facteurs humains soient respectés.

Note.— On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains dans le Doc 9683, Manuel d’instruction
sur les facteurs humains, et dans la Circulaire 249 (Facteurs humains. Étude no 11 — Les facteurs humains dans les systèmes
CNS/ATM).

2-7 22/11/07
Page blanche
 CHAPITRE 3. SYSTÈMES DE SURVEILLANCE

3.1 CARACTÉRISTIQUES DU SYSTÈME RADAR SECONDAIRE

DE SURVEILLANCE (SSR)

Note 1.— Le § 3.1.1 prescrit les caractéristiques techniques des systèmes SSR qui fonctionnent seulement en
mode A et en mode C. Le § 3.1.2 prescrit les caractéristiques des systèmes qui fonctionnent en mode S. Le Chapitre 5
contient des spécifications additionnelles sur les squitters longs mode S.

Note 2.— Les systèmes exploitant des possibilités mode S sont généralement utilisés à des fins de surveillance dans le
cadre du contrôle de la circulation aérienne. Certaines applications ATC peuvent aussi utiliser des émetteurs mode S pour la
surveillance des véhicules de surface ou la détection de cibles fixes, par exemple. Dans de tels cas particuliers, le mot
« aéronef » peut désigner soit un aéronef, soit un véhicule (A/V). Même si ces applications n’utilisent peut-être qu’un
ensemble limité de données, tout écart par rapport aux caractéristiques physiques normalisées doit être étudié très
soigneusement par les autorités compétentes. Ces dernières doivent prendre en compte non seulement leur propre
environnement de surveillance (SSR) mais aussi les effets possibles sur d’autres systèmes, comme l’ACAS.

Note 3.— Des unités supplétives hors SI sont utilisées conformément à l’Annexe 5, Chapitre 3, § 3.2.2.

3.1.1 Systèmes fonctionnant seulement en mode A et en mode C

Note 1.— Dans le présent paragraphe, les modes SSR sont désignés par les lettres A et C. Les lettres comportant un
indice, comme A2 et C4, servent à désigner les différentes impulsions utilisées dans les trains d’impulsions dans le sens
air-sol. Cet emploi général des lettres ne doit pas être interprété comme impliquant une association particulière de modes et
de codes.

Note 2.— Des dispositions relatives à l’enregistrement et à la conservation des données radar figurent au Chapitre 6 de
l’Annexe 11.

3.1.1.1 FRÉQUENCES RADIO (SENS AIR-SOL) D’INTERROGATION ET FRÉQUENCES PILOTES

(SUPPRESSION DES LOBES SECONDAIRES D’INTERROGATION)

3.1.1.1.1 La fréquence porteuse de l’émission d’interrogation et de l’émission pilote sera de 1 030 MHz.

3.1.1.1.2 La tolérance de fréquence sera de ±0,2 MHz.

3.1.1.1.3 Les fréquences porteuses de l’émission pilote et de chacune des émissions d’interrogation ne s’écarteront pas
l’une de l’autre de plus de 0,2 MHz.

3.1.1.2 FRÉQUENCE PORTEUSE DE RÉPONSE (SENS AIR-SOL)

3.1.1.2.1 La fréquence porteuse de l’émission de réponse sera de 1 090 MHz.

3.1.1.2.2 La tolérance de fréquence sera de ±3 MHz.

ANNEXE 10 — VOLUME IV 3-1 22/11/07

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.1.3 POLARISATION

La polarisation des signaux d’interrogation, des signaux pilotes et des signaux de réponse sera essentiellement verticale.

3.1.1.4 MODES D’INTERROGATION (SIGNAUX ÉLECTROMAGNÉTIQUES)

3.1.1.4.1 L’interrogation sera constituée par l’émission de deux impulsions que l’on désignera par P1 et P3. Une
impulsion de commande P2 sera transmise après la première impulsion d’interrogation P1.

3.1.1.4.2 Les modes d’interrogation A et C seront conformes aux définitions du § 3.1.1.4.3.

3.1.1.4.3 L’intervalle entre P1 et P3 déterminera, comme suit, le mode d’interrogation :

mode A 8 ± 0,2 µs
mode C 21 ± 0,2 µs

3.1.1.4.4 L’intervalle entre P1 et P2 sera de 2 ± 0,15 µs.

3.1.1.4.5 La durée des impulsions P1, P2 et P3 sera de 0,8 ± 0,1 µs.

3.1.1.4.6 La durée d’établissement des impulsions P1, P2 et P3 sera comprise entre 0,05 et 0,1 µs.

Note 1.— Les définitions sont données à la Figure 3-1 — Définitions des formes d’onde du radar secondaire de
surveillance, des intervalles de temps et du point de référence de sensibilité et de puissance du transpondeur.

Note 2.— La limite inférieure de la durée d’établissement des impulsions (0,05 µs) vise à réduire le rayonnement de
bandes latérales. Cette condition sera satisfaite par l’équipement si le rayonnement de bandes latérales ne dépasse pas celui
qui serait théoriquement engendré par une onde trapézoïdale ayant la durée d’établissement des impulsions fixée.

3.1.1.4.7 La durée d’extinction des impulsions P1, P2 et P3 sera comprise entre 0,05 et 0,2 µs.

Note.— La limite inférieure de la durée d’extinction des impulsions (0,05 µs) vise à réduire le rayonnement de bandes
secondaires. Cette condition sera satisfaite par l’équipement si le rayonnement de bandes secondaires ne dépasse pas celui
qui serait théoriquement engendré par une onde trapézoïdale ayant la durée d’extinction des impulsions fixée.

3.1.1.5 CARACTÉRISTIQUES DES SIGNAUX D’INTERROGATION ET DES SIGNAUX

DE COMMANDE DE SUPPRESSION DES LOBES SECONDAIRES

3.1.1.5.1 L’amplitude de rayonnement de l’impulsion P2 à l’antenne du transpondeur sera :

a) égale ou supérieure à l’amplitude de rayonnement de l’impulsion P1 au moment des émissions de lobes secondaires
par l’antenne émettant l’impulsion P1 ; et

b) à un niveau situé à plus de 9 dB au-dessous de l’amplitude de rayonnement de l’impulsion P1, dans les limites de
l’arc d’interrogation souhaité.

3.1.1.5.2 Dans les limites de l’ouverture souhaitée du faisceau d’interrogation directionnelle (lobe principal), l’ampli-
tude de rayonnement de l’impulsion P3 se situera, à 1 dB près, au niveau de l’amplitude de rayonnement de l’impulsion P1.

22/11/07 3-2
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Intervalle de séparation
des impulsions

Tension

0,9A
A

0,5A
0,1A
Durée

Durée Durée Durée de

d’établissement d’extinction l’impulsion

Définitions

Amplitude A de l’impulsion. Amplitude maximale de l’enveloppe de l’impulsion.

Durée de l’impulsion. Intervalle de temps compris entre les points 0,5A du bord avant et du bord arrière de l’enveloppe
de l’impulsion.

Durée d’établissement de l’impulsion. Durée comprise entre les points 0,1A et 0,9A du bord avant de l’enveloppe de
l’impulsion.

Durée d’extinction de l’impulsion. Durée comprise entre les points 0,9A et 0,1A du bord arrière de l’enveloppe de
l’impulsion.

Durée d’inversion de phase. Temps écoulé entre les points à 10° et à 170° d’une inversion de phase.

Intervalle de séparation des impulsions. Intervalle de temps compris entre le point 0,5A du bord avant de la première
impulsion et le point 0,5A du bord avant de la deuxième impulsion.

Intervalles de temps. Les intervalles de temps sont rapportés :

a) au point 0,5A du bord avant d’une impulsion ;

b) au point 0,5A du bord arrière dune impulsion ; ou
c) au point à 90° d’une inversion de phase.

Inversion de phase. Déphasage de 180° de la porteuse radiofréquence.

Point de référence de sensibilité et de puissance du transpondeur. Extrémité côté antenne de la ligne de transmission du
transpondeur.

Note.— Le point à 90° d’une inversion de phase peut être donné approximativement par le point d’amplitude minimale
de la partie transitoire de l’enveloppe associée à l’inversion de phase, tandis que la durée d’inversion de phase peut être
donnée approximativement par le temps écoulé entre les points 0,08A de cette partie transitoire.

10° 170°
Tension
A

0,8A 90°

Durée d’inversion
Temps
de phase

Figure 3-1. Définitions des formes d’onde du radar secondaire de surveillance,

des intervalles de temps et du point de référence de sensibilité et de puissance du transpondeur

3-3 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.1.6 CARACTÉRISTIQUES DES SIGNAUX DE RÉPONSE

(SIGNAUX ÉLECTROMAGNÉTIQUES)

3.1.1.6.1 Impulsions d’encadrement. Pour la réponse, le système utilisera un signal comprenant deux impulsions
d’encadrement séparées par un intervalle de 20,3 µs et qui constitueront le code le plus élémentaire.

3.1.1.6.2 Impulsions d’information. Les impulsions d’information seront séparées, à partir de la première impulsion
d’encadrement, par des intervalles en progression arithmétique de raison 1,45 µs. Ces impulsions d’information auront les
désignations et les positions suivantes :

Impulsion Position (µs)

C1 11,45
A1 12,90
C2 14,35
A2 15,80
C4 17,25
A4 18,70
X 10,15
B1 11,60
D1 13,05
B2 14,50
D2 15,95
B4 17,40
D4 18,85

Note.— La norme concernant l’emploi de ces impulsions figure au § 2.1.4.1. Toutefois, la position de l’impulsion « X »
n’est pas utilisée dans les réponses aux interrogations mode A ou mode C et elle est définie uniquement à titre de norme
technique en vue de préserver la possibilité d’une extension future du système. Il a cependant été décidé que cette extension
serait réalisée en utilisant le mode S. Certains États emploient la présence d’une impulsion dans la position de l’impulsion
« X » pour invalider les réponses.

3.1.1.6.3 Impulsion spéciale d’identification de position (SPI). Outre les impulsions d’information prévues, une
impulsion spéciale d’identification de position sera transmise, mais seulement par commande manuelle (du pilote). Si elle est
transmise, elle sera située 4,35 µs après la dernière impulsion d’encadrement des réponses mode A seulement.

3.1.1.6.4 Forme des impulsions de réponse. Toutes les impulsions de réponse auront une durée d’impulsion de 0,45
± 0,1 µs, une durée d’établissement d’impulsion comprise entre 0,05 et 0,1 µs et une durée d’extinction d’impulsion
comprise entre 0,05 et 0,2 µs. La variation d’amplitude entre impulsions d’un même train d’impulsions ne dépassera pas
1 dB.

Note.— La limite inférieure des durées d’établissement et d’extinction des impulsions (0,05 µs) vise à réduire le
rayonnement de bandes latérales. Cette condition sera satisfaite par l’équipement si le rayonnement de bandes latérales ne
dépasse pas celui qui serait théoriquement engendré par une onde trapézoïdale ayant les durées d’établissement et
d’extinction des impulsions fixées.

3.1.1.6.5 Tolérances de position des impulsions de réponse. La tolérance d’espacement entre chaque impulsion
(y compris la dernière impulsion d’encadrement) et la première impulsion du groupe de réponse sera de ±0,10 µs. La
tolérance d’espacement de l’impulsion spéciale d’identification de position par rapport à la dernière impulsion d’encadrement
du groupe de réponse sera de ±0,10 µs. La tolérance d’espacement entre n’importe quelle impulsion du groupe de réponse et
n’importe quelle autre impulsion (hormis la première impulsion d’encadrement) ne dépassera pas ±0,15 µs.

18/11/10
22/11/07 3-4
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.1.6.6 Nomenclature des codes. Les chiffres de 0 à 7 seront utilisés dans la désignation des codes. Cette désignation
sera déterminée par la somme des indices des impulsions utilisées (énumérées au § 3.1.1.6.2 ci-dessus) dans l’ordre
ci-après :

Chiffre Groupe d’impulsions

Premier (le plus significatif) A
Deuxième B
Troisième C
Quatrième D

3.1.1.7 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES TRANSPONDEURS

FONCTIONNANT SEULEMENT EN MODE A ET EN MODE C

3.1.1.7.1 Réponse. Le transpondeur répondra (taux de déclenchement au moins égal à 90 %) lorsque toutes les
conditions suivantes sont réunies :

a) l’amplitude de réception de l’impulsion P3 dépasse un niveau situé à 1 dB au-dessous de l’amplitude de réception de

l’impulsion P1 mais ne dépasse pas 3 dB au-dessus de cette amplitude ;

b) soit qu’aucune impulsion n’est reçue dans l’intervalle de 1,3 µs à 2,7 µs après l’impulsion P1, soit que P1 dépasse de
plus de 9 dB toute impulsion reçue dans cet intervalle ;

c) l’amplitude de réception d’une interrogation correcte dépasse de plus de 10 dB l’amplitude de réception des impul-
sions erratiques alors que ces dernières ne sont pas reconnues par le transpondeur comme impulsion P1, P2 ou P3.

3.1.1.7.2 Le transpondeur ne répondra pas dans les conditions ci-après :

a) à des interrogations lorsque l’intervalle entre les impulsions P1 et P3 diffère de plus de ±1,0 µs des intervalles
spécifiés au § 3.1.1.4.3 ;

b) sur réception d’une impulsion isolée qui ne présente pas de variations d’amplitude ressemblant à celles d’une
interrogation normale.

3.1.1.7.3 Temps mort. Après reconnaissance d’une interrogation correcte, le transpondeur ne répondra à aucune autre
interrogation au moins pendant la durée du train d’impulsions de réponse. Ce temps mort cessera au plus tard 125 µs après
l’émission de la dernière impulsion du train d’impulsions de réponse.

3.1.1.7.4 SUPPRESSION

Note.— Cette caractéristique sert à prévenir l’émission de réponses aux interrogations reçues dans les lobes
secondaires de l’antenne de l’interrogateur et à empêcher les transpondeurs modes A/C de répondre aux interrogations
mode S.

3.1.1.7.4.1 Les émissions du transpondeur seront supprimées si l’amplitude de réception de P2 est au moins égale à
l’amplitude de réception de P1 et espacée de cette dernière de 2 ± 0,15 µs. La détection de P3 n’est pas exigée comme
préalable de cette suppression.

3.1.1.7.4.2 La période de suppression du transpondeur sera de 35 ± 10 µs.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.1.7.4.2.1 La suppression pourra être déclenchée à nouveau pour la totalité de sa durée moins de 2 µs après la fin
d’une période quelconque de suppression.

3.1.1.7.4.3 Suppression en présence de l’impulsion S1

Note.— L’impulsion S1 est utilisée dans la technique « whisper-shout » employée par l’ACAS pour faciliter la
surveillance ACAS des aéronefs équipés des modes A/C dans l’espace aérien à forte densité de circulation. La technique
whisper-shout est expliquée dans le Manuel du système anticollision embarqué (ACAS) (Doc 9863).

Lorsqu’une impulsion S1 est détectée 2,0 ± 0,15 µs avant l’impulsion P1 d’une interrogation mode A ou mode C :

a) si S1 et P1 sont au-dessus du MTL, les émissions du transpondeur seront supprimées comme il est spécifié au
§ 3.1.1.7.4.1 ;

b) si P1 est au MTL et S1 est au MTL, les émissions du transpondeur seront supprimées et le transpondeur ne répondra
pas à plus de 10 % des interrogations modes A/C ;

c) si P1 est au MTL et S1 est au MTL −3 dB, le transpondeur répondra aux interrogations modes A/C au moins 70 % du
temps ;

d) si P1 est au MTL et S1 est au MTL −6 dB, le transpondeur répondra aux interrogations modes A/C au moins 90 % du
temps.

Note 1.— La suppression du transpondeur fait suite à la détection de S1 et de P1 et ne requiert pas la détection d’une
impulsion P2 ou P3.

Note 2.— L’amplitude de S1 est plus faible que celle de P1. Certains ACAS emploient ce mécanisme pour améliorer la
détection de la cible (§ 4.3.7.1).

Note 3.— Ces spécifications s’appliquent aussi à un transpondeur modes A/C seulement lorsqu’une impulsion S1 précède
une interrogation intermodes (§ 2.1.2.1).

3.1.1.7.5 SENSIBILITÉ DU RÉCEPTEUR ET GAMME DYNAMIQUE

3.1.1.7.5.1 Le niveau minimal de déclenchement du transpondeur sera tel que des réponses sont émises pour 90 % au
moins des signaux d’interrogation :

a) lorsque les deux impulsions P1 et P3 constituant une interrogation sont d’amplitude égale, l’impulsion P2 n’étant pas
détectée ; et

b) lorsque la puissance de ces signaux se situe nominalement à 71 dB au-dessous de 1 mW en restant comprise entre
69 dB et 77 dB au-dessous de 1 mW.

3.1.1.7.5.2 Les caractéristiques de réponse et de suppression s’appliqueront à l’amplitude de réception de l’impulsion

P1 lorsqu’elle se situe entre le niveau minimal de déclenchement et 50 dB au-dessus de ce niveau.

3.1.1.7.5.3 La variation du niveau minimal de déclenchement entre les différents modes ne dépassera pas 1 dB pour les
valeurs nominales d’espacement et de largeur de l’impulsion.

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.1.7.6 Discrimination de durée d’impulsion. Les signaux pour lesquels l’amplitude de réception se situe entre le
niveau minimal de déclenchement et 6 dB au-dessus de ce niveau, et dont la durée est inférieure à 0,3 µs, ne déclencheront
pas le mécanisme de réponse ou de suppression du transpondeur. Sauf s’il s’agit d’impulsions isolées dont les variations
d’amplitude ressemblent à celles d’une interrogation, une impulsion isolée de durée supérieure à 1,5 µs ne déclenchera pas la
réponse ou la suppression des émissions du transpondeur dans la plage d’amplitude de signaux comprise entre le niveau
minimal de déclenchement et 50 dB au-dessus de ce niveau.

3.1.1.7.7 Suppression des échos et durée de rétablissement. Le transpondeur comprendra des circuits de suppression
des échos conçus de manière à permettre le fonctionnement normal en présence d’échos de signaux. L’installation de ces
circuits sera conforme aux spécifications données au § 3.1.1.7.4.1 pour la suppression des lobes secondaires.

3.1.1.7.7.1 Désensibilisation. Sur réception d’une impulsion de durée supérieure à 0,7 µs, le récepteur sera soumis à
une désensibilisation dont le niveau se situe à 9 dB au moins de l’amplitude de l’impulsion de désensibilisation, mais ne
dépassera à aucun moment cette amplitude, mis à part un dépassement possible au cours de la première microseconde suivant
la réception de l’impulsion de désensibilisation.

Note.— Les impulsions isolées d’une durée inférieure à 0,7 µs ne sont pas censées causer la désensibilisation spécifiée
ni une désensibilisation d’une durée supérieure à celle qu’autorisent les § 3.1.1.7.7.1 et 3.1.1.7.7.2.

3.1.1.7.7.2 Rétablissement. À la suite de la désensibilisation, la sensibilité du récepteur se rétablira (à moins de 3 dB du

niveau minimal de déclenchement) moins de 15 µs après la réception d’une impulsion de désensibilisation possédant une
puissance de signal atteignant 50 dB au-dessus du niveau minimal de déclenchement. Le rétablissement se fera à un taux
moyen ne dépassant pas 4,0 dB par microseconde.

3.1.1.7.8 Taux de déclenchement erratique. En l’absence de signaux d’interrogation valides, les transpondeurs
modes A/C n’émettront pas plus de 30 réponses mode A ou mode C non désirées par seconde pour une intégration effectuée
sur un intervalle équivalant à 300 déclenchements erratiques au moins, ou à 30 s, la plus faible de ces deux valeurs
étant seule considérée. Ce taux de déclenchement erratique ne sera pas dépassé lorsque tous les équipements susceptibles de
provoquer du brouillage à bord du même aéronef fonctionneront à leurs niveaux de brouillage maximaux.

3.1.1.7.8.1 Taux de déclenchement erratique en présence de brouillage dans la bande par une onde entretenue de
faible niveau. Le taux de déclenchement erratique total pour toutes les réponses mode A et/ou mode C ne dépassera pas
10 groupes d’impulsions de réponse ou suppressions par seconde en moyenne au cours d’une période de 30 s, en présence de
brouillage par une onde entretenue non cohérente à une fréquence de 1 030 ± 0,2 MHz et à un niveau de signal de –60 dBm
ou moins.

3.1.1.7.9 TAUX DE RÉPONSE

3.1.1.7.9.1 Tous les transpondeurs seront capables de générer continuellement au moins 500 réponses par seconde dans
le cas d’une réponse codée sur 15 impulsions. Les installations utilisées uniquement au-dessous de 4 500 m (15 000 ft), ou
au-dessous d’une altitude inférieure à cette valeur fixée par l’autorité compétente ou par accord régional de navigation
aérienne, et à bord d’aéronefs dont la vitesse vraie maximale de croisière ne dépasse pas 175 kt (324 km/h), seront capables
de générer par seconde, pendant 100 ms, au moins 1 000 réponses codées sur 15 impulsions. Les installations exploitées
au-dessus de 4 500 m (15 000 ft) ou à bord d’aéronefs dont la vitesse vraie maximale de croisière dépasse 175 kt (324 km/h)
seront capables de générer par seconde, pendant 100 ms, au moins 1 200 réponses codées sur 15 impulsions.

Note.— Une réponse codée sur 15 impulsions comprend 2 impulsions d’encadrement, 12 impulsions d’information et
l’impulsion SPI.

3.1.1.7.9.2 Limitation du taux de réponse. Un limiteur de taux de réponse du type à réduction de sensibilité, ayant pour
effet d’empêcher la réponse à des signaux plus faibles lorsqu’un taux de réponse fixé à l’avance a été atteint, sera compris
dans le transpondeur, afin d’éviter les effets d’une surinterrogation. La plage de ce limiteur permettra, au minimum, de le

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PAGE LAISSÉE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

régler à toute valeur comprise entre 500 et 2 000 réponses par seconde ou au taux maximal de réponse si ce taux est inférieur
à 2 000 réponses par seconde, quel que soit le nombre d’impulsions contenues dans chaque réponse. La réduction de
sensibilité sera inférieure à 3 dB tant que 90 % du nombre de réponses choisi n’auront pas été atteints. Elle sera d’au moins
30 dB pour les valeurs supérieures à 150 %.

3.1.1.7.10 Retard et instabilité des réponses. Le retard entre l’arrivée au récepteur du transpondeur du bord avant de
l’impulsion P3 et la transmission du bord avant de la première impulsion de la réponse sera de 3 ± 0,5 µs. L’instabilité totale
du groupe codé d’impulsions de réponse correspondant à l’impulsion d’interrogation P3 n’excédera pas 0,1 µs si le niveau
d’entrée du récepteur est compris entre 3 et 50 dB au-dessus du niveau minimal de déclenchement. Le retard ne variera pas
de plus de 0,2 µs entre les divers modes dans lesquels le transpondeur est capable de répondre.

3.1.1.7.11 PUISSANCE DE SORTIE ET CYCLE D’UTILISATION DU TRANSPONDEUR

3.1.1.7.11.1 La puissance de crête de l’impulsion disponible à l’extrémité antenne de la ligne de transmission du

transpondeur sera maintenue à 21 dB au minimum et 27 dB au maximum au-dessus de 1 W. En ce qui concerne toutefois les
installations utilisées seulement au-dessous de 4 500 m (15 000 ft) ou d’une altitude inférieure à cette valeur, qui aura été
fixée par l’autorité compétente ou par accord régional de navigation aérienne, la puissance de crête de l’impulsion disponible
à l’extrémité antenne de la ligne de transmission du transpondeur pourra être de 18,5 dB au minimum et de 27 dB au
maximum au-dessus de 1 W.

Note.— Un dispositif non transpondeur à squitters longs situé dans un véhicule de surface d’aérodrome peut fonctionner
à une puissance de sortie minimale inférieure comme il est spécifié au § 5.1.1.2.

3.1.1.7.11.2 Recommandation.— Il est recommandé que la puissance de crête de l’impulsion spécifiée au

§ 3.1.1.7.11.1 soit maintenue pour une gamme de réponses comprise entre 400 réponses par seconde (code 0000) et
1 200 réponses par seconde (contenu maximal) ou une valeur maximale inférieure à 1 200 réponses par seconde
correspondant aux possibilités du transpondeur.

3.1.1.7.12 CODES DE RÉPONSE

3.1.1.7.12.1 Identification. La réponse à une interrogation mode A sera composée des deux impulsions d’encadrement
spécifiées au § 3.1.1.6.1 et des deux impulsions d’information (code mode A) spécifiées au § 3.1.1.6.2.

Note.— Le code mode A est désigné par une séquence de quatre chiffres conformément au § 3.1.1.6.6.

3.1.1.7.12.1.1 Le code mode A sera sélectionné manuellement parmi les 4 096 codes disponibles.

3.1.1.7.12.2 Transmission de l’altitude-pression. La réponse aux interrogations mode C sera constituée par les deux
impulsions d’encadrement spécifiées au § 3.1.1.6.1. Lorsque des données numériques sur l’altitude-pression sont disponibles,
les impulsions d’information spécifiées au § 3.1.1.6.2 seront transmises elles aussi.

3.1.1.7.12.2.1 Les transpondeurs seront équipés de dispositifs permettant de supprimer les impulsions d’information
tout en conservant les impulsions d’encadrement lorsque les dispositions du § 3.1.1.7.12.2.4 ne sont pas respectées pour la
réponse aux interrogations mode C.

3.1.1.7.12.2.2 Les impulsions d’information seront choisies automatiquement par un convertisseur analogique-
numérique branché sur une source de données sur l’altitude-pression à bord de l’aéronef ayant pour référence le calage
normal de 1 013,25 hectopascals.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— Le calage de pression de 1 013,25 hectopascals est égal à 29,92 pouces de mercure.

3.1.1.7.12.2.3 L’altitude-pression sera transmise par intervalles de 100 ft, les impulsions étant choisies comme il est
indiqué à l’Appendice au présent chapitre.

3.1.1.7.12.2.4 Le code sélectionné par le codeur numérique correspondra, avec une tolérance de ±38,1 m (125 ft), pour
une probabilité de 95 %, aux données sur l’altitude-pression (rapportées au calage altimétrique normal de 1 013,25 hecto-
pascals) que l’équipage utilise à bord de l’aéronef pour respecter le profil de vol assigné.

3.1.1.7.13 Temps d’émission de l’impulsion spéciale d’identification de position (SPI). S’il y a lieu, cette impulsion
sera transmise avec les réponses mode A, comme il est spécifié au § 3.1.1.6.3, pendant 15 à 30 s.

3.1.1.7.14 ANTENNE

3.1.1.7.14.1 Le système d’antenne du transpondeur, une fois installé sur un aéronef, aura un diagramme de
rayonnement essentiellement omnidirectif dans le plan horizontal.

3.1.1.7.14.2 Recommandation.— Il est recommandé que le diagramme de rayonnement vertical soit nominalement
l’équivalent de celui d’une antenne unipolaire quart d’onde à plan de sol.

3.1.1.8 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES INTERROGATEURS AU SOL

FONCTIONNANT SEULEMENT EN MODE A ET EN MODE C

3.1.1.8.1 Fréquence de répétition de l’interrogateur. La fréquence maximale de répétition de l’interrogateur sera de

450 interrogations par seconde.

3.1.1.8.1.1 Recommandation.— Pour réduire au minimum le déclenchement inutile du transpondeur et la quantité

de fausses réponses qui en résulteraient, il est recommandé que tous les interrogateurs utilisent la fréquence de répéti-
tion d’interrogation la plus faible qui soit compatible avec les caractéristiques d’affichage, l’ouverture du faisceau
d’interrogation et la vitesse de rotation de l’antenne.

3.1.1.8.2 PUISSANCE RAYONNÉE

Recommandation.— Il est recommandé que, pour réduire autant que possible le brouillage dans le système, la
puissance apparente rayonnée des interrogateurs soit limitée à la plus faible valeur compatible avec les besoins de
l’exploitation applicables à chaque emplacement d’interrogateur.

3.1.1.8.3 Recommandation.— Lorsqu’il faut utiliser des données mode C en provenance d’aéronefs volant
au-dessous des niveaux de transition, il est recommandé de tenir compte de la référence de pression de l’altimètre.

Note.— L’emploi du mode C au-dessous des niveaux de transition est conforme aux principes selon lesquels le mode C
peut être utilisé avantageusement dans tous les environnements.

3.1.1.9 DIAGRAMME DE RAYONNEMENT DE L’INTERROGATEUR

Recommandation.— Il est recommandé que l’ouverture du faisceau de l’antenne directive de l’interrogateur émettant
l’impulsion P3 ne soit pas plus importante que ne l’exige l’exploitation, et que le niveau de rayonnement des lobes
secondaires et arrière de l’antenne directive se situe à 24 dB au moins au-dessous du niveau de crête du lobe principal.

22/11/07 3-8
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.1.10 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L’INTERROGATEUR

3.1.1.10.1 La précision de la mesure de distance et la précision en azimut de l’interrogateur au sol feront l’objet d’un
contrôle assuré assez fréquemment pour garantir l’intégrité du système.

Note.— Les interrogateurs qui sont associés au radar primaire et fonctionnent en liaison avec lui peuvent l’utiliser
comme dispositif de contrôle ; dans le cas contraire, il faudrait prévoir un dispositif électronique de contrôle de la précision
de la mesure de distance et de la précision en azimut.

3.1.1.10.2 Recommandation.— Outre le contrôle de la mesure de distance et de l’azimut, il est recommandé de

prévoir le contrôle continu des autres paramètres critiques de l’interrogateur au sol afin de déceler toute détérioration des
performances qui dépasse les tolérances de système admissibles et de la signaler.

3.1.1.11 ÉMISSION NON ESSENTIELLE ET RÉPONSES PARASITES

3.1.1.11.1 RAYONNEMENT NON ESSENTIEL

Recommandation.— Il est recommandé que les rayonnements en ondes entretenues n’excèdent pas 76 dB au-dessous
de 1 W pour l’interrogateur et 70 dB au-dessous de 1 W pour le transpondeur.

3.1.1.11.2 RÉPONSES PARASITES

Recommandation.— Il est recommandé que le niveau des réponses de l’équipement embarqué comme de l’équipement
sol à des signaux non compris dans la bande passante des récepteurs se situe à 60 dB au moins au-dessous du niveau normal
de sensibilité.

3.1.2 Systèmes fonctionnant en mode S

3.1.2.1 Caractéristiques des signaux électromagnétiques d’interrogation. Les paragraphes qui suivent décrivent les
signaux électromagnétiques tels qu’ils sont censés apparaître à l’antenne du transpondeur.

Note.— Les signaux peuvent être altérés en cours de propagation et, par conséquent, certaines tolérances relatives à la
durée, à l’espacement et à l’amplitude des impulsions d’interrogation sont plus strictes pour les interrogateurs, comme il est
indiqué au § 3.1.2.11.4.

3.1.2.1.1 Fréquence porteuse d’interrogation. Pour toutes les interrogations (transmissions montantes) émanant
d’installations au sol fonctionnant en mode S, la fréquence porteuse sera de 1 030 ± 0,01 MHz.

3.1.2.1.2 Spectre d’interrogation. Le spectre d’une interrogation mode S autour de la fréquence porteuse ne dépassera
pas les limites spécifiées à la Figure 3-2.

Note.— Le spectre d’interrogation mode S est fonction des données. Le spectre le plus large correspond à une
interrogation qui ne contient que des UN binaires.

3.1.2.1.3 Polarisation. La polarisation des transmissions d’interrogation et de commande sera nominalement verticale.

3.1.2.1.4 Modulation. Pour les interrogations mode S, la fréquence porteuse sera modulée par impulsions. De plus,
l’impulsion de données P6 aura une modulation de phase interne.

3-9 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Fréquence de 0 dB
la porteuse
4 MHz 4 MHz
–6 dB

6 MHz 6 MHz
–11 dB
8 MHz 8 MHz

–15 dB

10 MHz 10 MHz
–19 dB

20 MHz 20 MHz

–31 dB

30 MHz 30 MHz

–38 dB

40 MHz 40 MHz
–43 dB

50 MHz 50 MHz
–47 dB
60 MHz 60 MHz

–50 dB

Figure 3-2. Limites du spectre pour l’interrogateur

3.1.2.1.4.1 Modulation des impulsions. Les interrogations intermodes et mode S se composeront d’une séquence
d’impulsions spécifiée au § 3.1.2.1.5 et dans les Tableaux 3-1, 3-2, 3-3 et 3-4.

Note.— La forme des impulsions de 0,8 µs utilisées pour les interrogations intermodes et mode S est identique à celle
des impulsions utilisées dans les modes A et C, qui sont définies au § 3.1.1.4.

3.1.2.1.4.2 Modulation de phase. Les impulsions P6 courtes (16,25 µs) et longues (30,25 µs) dont il s’agit au
§ 3.1.2.1.4.1 comporteront une modulation de phase différentielle binaire interne se composant d’inversions de phase de
180 degrés de la porteuse au débit de 4 mégabits par seconde.

3.1.2.1.4.2.1 Durée de l’inversion de phase. La durée de l’inversion de phase sera inférieure à 0,08 µs et l’avance (ou
le retard) de phase variera de façon monotone pendant toute la période de transition. Aucune modulation de fréquence ne sera
appliquée pendant la phase de transition.

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Tableau 3-1. Formes d’impulsions — Interrogations mode S et intermodes

(Durée (Durée
Tolérance d’établissement) d’extinction)
Impulsion Durée de durée Min. Max. Min. Max.
P1, P2, P3, P5 0,8 ±0,15 0,05 0,1 0,05 0,2
P4 (courte) 0,8 ±0,15 0,05 0,1 0,05 0,2
P4 (longue) 1,6 ±0,15 0,05 0,1 0,05 0,2
P6 (courte) 16,25 ±0,25 0,05 0,1 0,05 0,2
P6 (longue) 30,25 ±0,25 0,05 0,1 0,05 0,2
S1 0,8 ±0,15 0,05 0,1 0,05 0,2

Tableau 3-2. Formes d’impulsions — Réponses mode S

(Durée (Durée
Tolérance d’établissement) d’extinction)
Durée de durée Min. Max. Min. Max.
0,5 ±0,05 0,05 0,1 0,05 0,2
1,0 ±0,05 0,05 0,1 0,05 0,2

Note.— La durée minimale de l’inversion de phase n’est pas spécifiée, mais les limites du spectre spécifiées au
§ 3.1.2.1.2 doivent être respectées.

3.1.2.1.4.2.2 Relation de phase. Pour la relation de phase de 0 et 180 degrés entre éléments successifs de l’impulsion
P6 et pour l’inversion de phase synchro (§ 3.1.2.1.5.2.2) de cette impulsion, la tolérance sera de ±5 degrés.

Note.— Dans le mode S, on entend par « élément » l’intervalle de porteuse de 0,25 µs entre deux inversions de phase de
données.

3.1.2.1.5 Séquences d’impulsions et d’inversions de phase. Les séquences d’impulsions ou d’inversions de phase
décrites au § 3.1.2.1.4 constitueront les interrogations.

3.1.2.1.5.1 Interrogation intermodes

3.1.2.1.5.1.1 Interrogation « appel général » modes A/C/S. Cette interrogation se composera de trois impulsions : P1,
P3, et la P4 longue que représente la Figure 3-3. Une ou deux impulsions de commande (P2 seule, ou P1 et P2) seront
transmises à l’aide d’un diagramme d’antenne distinct pour supprimer les réponses d’aéronefs se trouvant dans les lobes
secondaires de l’antenne de l’interrogateur.

Note.— L’interrogation « appel général » modes A/C/S déclenche une réponse mode A ou mode C (selon l’espacement
entre les impulsions P1 et P3) d’un transpondeur modes A/C parce qu’il ne reconnaît pas l’impulsion P4. Le transpondeur
mode S reconnaît l’impulsion P4 longue et transmet une réponse mode S. Ce type d’interrogation était initialement destiné à
être utilisé par des interrogateurs isolés ou des agrégats d’interrogateurs. Le verrouillage pour cette interrogation était basé
sur l’utilisation de II = 0. Le développement du sous-réseau mode S impose maintenant l’utilisation d’un code II non égal à
zéro pour les communications. Pour cette raison, l’utilisation de II = 0 a été réservée pour une forme d’acquisition mode S
qui utilise la méthode stochastique/l’annulation du verrouillage (§ 3.1.2.5.2.1.4 et 3.1.2.5.2.1.5). L’« appel général » modes
A/C/S ne peut pas être utilisé avec un fonctionnement en mode S intégral étant donné que II = 0 ne peut être verrouillé que
pendant des périodes de courte durée (§ 3.1.2.5.2.1.5.2.1). Cette interrogation ne peut pas être utilisée avec la méthode
stochastique/l’annulation du verrouillage, étant donné que la probabilité de réponse ne peut pas être spécifiée.

3-11 18/11/10
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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Tableau 3-3. Définition des champs

Champ Format
Indicatif Fonction UF DF Référence (§)
AA Adresse annoncée 11, 17, 18 3.1.2.5.2.2.2
AC Code d’altitude 4, 20 3.1.2.6.5.4
AF Champ d’application 19 3.1.2.8.8.2
AP Adresse/parité Tous 0, 4, 5, 3.1.2.3.2.1.3
16, 20,
21, 24
AQ Acquisition 0 3.1.2.8.1.1
CA Possibilités 11, 17 3.1.2.5.2.2.1
CC Possibilité de liaison inter-ACAS 0 3.1.2.8.2.3
CF Champ de commande 18 3.1.2.8.7.2
CL Étiquette de code 11 3.1.2.5.2.1.3
DF Format descendant Tous 3.1.2.3.2.1.2
DI Identification d’indicatif 4, 5, 3.1.2.6.1.3
20, 21
DR Demande descendante 4, 5, 3.1.2.6.5.2
20, 21
DS Sélecteur de données 0 3.1.2.8.1.3
FS Statut du vol 4, 5, 3.1.2.6.5.1
20, 21
IC Code d’interrogateur 11 3.1.2.5.2.1.2
ID Identité 5, 21 3.1.2.6.7.1
KE Contrôle ELM 24 3.1.2.7.3.1
MA Message Comm-A 20, 21 3.1.2.6.2.1
MB Message Comm-B 20, 21 3.1.2.6.6.1
MC Message Comm-C 24 3.1.2.7.1.3
MD Message Comm-D 24 3.1.2.7.3.3
ME Message sur squitter long 17, 18 3.1.2.8.6.2
MU Message ACAS 16 4.3.8.4.2.3
MV Message ACAS 16 3.1.2.8.3.1,
4.3.8.4.2.4
NC Numéro de segment C 24 3.1.2.7.1.2
ND Numéro de segment D 24 3.1.2.7.3.2
PC Protocole 4, 5, 3.1.2.6.1.1
20, 21
PI Parité/identificateur d’interrogateur 11, 17, 18 3.1.2.3.2.1.4
PR Probabilité de réponse 11 3.1.2.5.2.1.1
RC Contrôle de réponse 24 3.1.2.7.1.1
RI Information de réponse 0 3.1.2.8.2.2
RL Longueur de réponse 0 3.1.2.8.1.2
RR Demande de réponse 4, 5, 3.1.2.6.1.2
20, 21
SD Indicatif spécial 4, 5, 3.1.2.6.1.4
20, 21
SL Niveau de sensibilité (ACAS) 0,16 4.3.8.4.2.5
UF Format montant Tous 3.1.2.3.2.1.1
UM Message utilitaire 4, 5, 3.1.2.6.5.3
20, 21
VS Situation de l’aéronef dans le plan 0 3.1.2.8.2.1
vertical

18/11/10
22/11/07 3-12
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Tableau 3-4. Définition des sous-champs

Sous-champ
Indicatif Fonction Champ Référence (§)
ACS Sous-champ code d’altitude ME 3.1.2.8.6.3.1.2
AIS Sous-champ identification d’aéronef MB 3.1.2.9.1.1
ATS Sous-champ type d’altitude MB 3.1.2.8.6.8.2
BDS 1 Sous-champ 1 sélecteur de données Comm-B MB 3.1.2.6.11.2.1
BDS 2 Sous-champ 2 sélecteur de données Comm-B MB 3.1.2.6.11.2.1
IDS Sous-champ indicatif d’identificateur UM 3.1.2.6.5.3.1
IIS Sous-champ identificateur d’interrogateur SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa a)
UM 3.1.2.6.5.3.1
LOS Sous-champ verrouillage SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa d)
LSS Sous-champ surveillance de verrouillage SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa g)
MBS Sous-champ Comm-B multisite SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa c)
MES Sous-champ ELM multisite SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa c)
RCS Sous-champ commande de cadence SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)
RRS Sous-champ demande de réponse SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéas e) et g)
RSS Sous-champ statut de réservation SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa c)
SAS Sous-champ antenne de surface SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)
SCS Sous-champ possibilité en matière de squitters MB 3.1.2.6.10.2.2.1
SIC Sous-champ prise en charge de l’identificateur MB 3.1.2.6.10.2.2.1
de surveillance
SIS Sous-champ identificateur de surveillance SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa g)
SRS Sous-champ demande de segment MC 3.1.2.7.7.2.1
SSS Sous-champ état de surveillance ME 3.1.2.8.6.3.1.1
TAS Sous-champ accusé de réception MD 3.1.2.7.4.2.6
de transmission
TCS Sous-champ commande de type SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)
TMS Sous-champ message tactique SD 3.1.2.6.1.4.1, alinéa d)
TRS Sous-champ cadence d’émission MB 3.1.2.8.6.8.1

3.1.2.1.5.1.2 Interrogation « appel général » modes A/C seulement. Cette interrogation sera identique à la précédente, à
ceci près que l’on utilisera l’impulsion P4 courte.

Note.— L’interrogation « appel général » modes A/C seulement déclenche une réponse mode A ou mode C d’un
transpondeur modes A/C. Le transpondeur mode S reconnaît l’impulsion P4 courte et ne répond pas à cette interrogation.

3.1.2.1.5.1.3 Intervalles entre impulsions. Les intervalles entre les impulsions P1, P2 et P3 auront les valeurs définies
aux § 3.1.1.4.3 et 3.1.1.4.4. L’intervalle entre les impulsions P3 et P4 sera de 2 ± 0,05 µs.

3.1.2.1.5.1.4 Amplitudes des impulsions. Les amplitudes respectives des impulsions P1, P2 et P3 seront conformes aux
dispositions du § 3.1.1.5. L’amplitude de P4 sera égale à celle de P3 à 1 dB près.

3.1.2.1.5.2 Interrogation mode S. L’interrogation mode S se composera de trois impulsions : P1, P2 et P6, comme le
représente la Figure 3-4.

Note.— L’impulsion P6 est précédée d’une paire P1-P2 qui supprime les réponses des transpondeurs modes A/C de
manière à éviter les chevauchements synchrones dus au déclenchement aléatoire en cas d’interrogation mode S. L’inversion
de phase synchro de P6 déclenche la démodulation d’une série d’intervalles de temps (éléments) de 0,25 µs. Cette série
d’éléments commence 0,5 µs après l’inversion de phase synchro et se termine 0,5 µs avant le bord arrière de P6. Une
inversion de phase peut ou non précéder chaque élément pour coder sa valeur d’information binaire.

3-13 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Mode A : 8,0 μs
2,0 μs
Mode C : 21,0 μs

P1 P3 P4
Interrogation

0,8 μs 0,8 μs *μs

2,0 μs * Appel général modes A/C/S : 1,6 μs

Appel général modes A/C seulement : 0,8 μs

Commande P1 P2
SLS

0,8 μs

Figure 3-3. Séquence d’impulsions d’interrogation intermodes

2,0 μs 2,75 μs 0,25 μs

0,5 μs Intervalle
de garde
1,25 μs 0,5 μs
P6
P1 P2
Interrogation
Inversion de
er
phase synchro 1 élément Dernier élément

0,4 μs

P5
Commande
SLS
0,8 μs

Figure 3-4. Séquence d’impulsions d’interrogation mode S

3.1.2.1.5.2.1 Suppression des lobes secondaires en mode S. L’impulsion P5 sera utilisée avec l’interrogation « appel
général » mode S seulement (UF = 11, voir § 3.1.2.5.2) pour empêcher le déclenchement de réponses des aéronefs dans les
lobes secondaires et arrière de l’antenne (§ 3.1.2.1.5.2.5). Si elle est transmise, l’impulsion P5 le sera à l’aide d’un diagramme
d’antenne distinct.

Note 1.— L’action de P5 est automatique. Sa présence, si son amplitude est suffisante au point de réception, occulte
l’inversion de phase synchro de P6.

22/11/07 3-14
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note 2.— L’impulsion P5 peut être utilisée avec d’autres interrogations mode S.

3.1.2.1.5.2.2 Inversion de phase synchro. La première inversion de phase de l’impulsion P6 sera l’inversion de phase
synchro. Elle constituera le premier repère de synchronisation pour les opérations suivantes du transpondeur qui sont liées à
l’interrogation.

3.1.2.1.5.2.3 Inversions de phase de données. Chaque inversion de phase de données ne se produira qu’à un intervalle
de temps (N fois 0,25) plus ou moins 0,02 µs (N étant égal ou supérieur à 2) après l’inversion de phase synchro. L’impulsion
P6 de 16,25 µs contiendra au maximum 56 inversions de phase de données. L’impulsion P6 de 30,25 µs contiendra au
maximum 112 inversions de phase de données. Le dernier élément, c’est-à-dire l’intervalle de 0,25 µs suivant la dernière
position d’inversion de phase de données, sera suivi d’un intervalle de garde de 0,5 µs.

Note.— L’intervalle de garde de 0,5 µs suivant le dernier élément empêche le bord arrière de P6 de gêner le processus
de démodulation.

3.1.2.1.5.2.4 Intervalles. L’intervalle entre les impulsions P1 et P2 sera égal à 2 ± 0,05 µs. L’intervalle entre le bord
avant de P2 et l’inversion de phase synchro de P6 sera égal à 2,75 ± 0,05 µs. Le bord avant de P6 se situera à 1,25 ± 0,05 µs
avant l’inversion de phase synchro. Si elle est transmise, l’impulsion P5 sera centrée sur l’inversion de phase synchro ; le
bord avant de P5 se situera à 0,4 ± 0,05 µs avant l’inversion de phase synchro.

3.1.2.1.5.2.5 Amplitudes des impulsions. L’amplitude de P2 et l’amplitude de la première microseconde de P6 seront

supérieures à l’amplitude de P1 – 0,25 dB. À l’exclusion des transitoires d’amplitude associées aux inversions de phase, la
variation d’amplitude de P6 sera inférieure à 1 dB et la variation d’amplitude entre les deux éléments successifs de P6 sera
inférieure à 0,25 dB. L’amplitude rayonnée de P5 à l’antenne du transpondeur sera :

a) égale ou supérieure à l’amplitude rayonnée de P6 provenant des émissions en lobe secondaire de l’antenne qui
rayonne P6 ;

b) inférieure de plus de 9 dB à l’amplitude rayonnée de P6 à l’intérieur de l’arc d’interrogation désiré.

3.1.2.2 CARACTÉRISTIQUES DES SIGNAUX ÉLECTROMAGNÉTIQUES DE RÉPONSE

3.1.2.2.1 Fréquence porteuse des réponses. La fréquence porteuse de toutes les réponses (transmissions descendantes)
provenant de transpondeurs fonctionnant en mode S sera de 1 090 ± 1 MHz.

3.1.2.2.2 Spectre de réponse. Le spectre d’une réponse mode S autour de la fréquence porteuse ne dépassera pas les
limites spécifiées à la Figure 3-5.

3.1.2.2.3 Polarisation. La polarisation des transmissions de réponse sera nominalement verticale.

3.1.2.2.4 Modulation. Une réponse mode S se composera d’un préambule et d’un bloc de données. Le préambule sera
formé d’une séquence de quatre impulsions et le bloc de données sera soumis à une modulation binaire en position
d’impulsions au débit de 1 mégabit par seconde.

3.1.2.2.4.1 Formes d’impulsions. Les formes d’impulsions seront conformes aux valeurs du Tableau 3-2. Toutes ces
valeurs sont données en microsecondes.

3.1.2.2.5 Réponse mode S. La réponse mode S sera conforme à la Figure 3-6. Le bloc de données des réponses mode S
se composera de 56 ou 112 bits d’information.

3.1.2.2.5.1 Intervalles entre impulsions. Toutes les impulsions de réponse commenceront à un multiple déterminé de
0,5 µs à partir de la première impulsion transmise. Dans tous les cas, la tolérance sera de ±0,05 µs.

3-15 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Fréquence de
la porteuse 0 dB

–3 dB

1,3 MHz
1,3 MHz

–20 dB

7 MHz 7 MHz

23 MHz 23 MHz

–40 dB

78 MHz 78 MHz

–60 dB

Figure 3-5. Limites du spectre pour le transpondeur

Note.— Cette figure montre le spectre centré sur la fréquence porteuse ; le spectre se décalera donc en entier de plus ou
moins 1 MHz avec la fréquence porteuse.

3.1.2.2.5.1.1 Préambule de réponse. Le préambule se composera de quatre impulsions ayant chacune une durée de
0,5 µs. Les intervalles entre la première impulsion transmise et la deuxième, la troisième et la quatrième seront
respectivement de 1, 3,5 et 4,5 µs.

22/11/07 3-16
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Préambule Bloc de données

8,0 μs 56 ou 112 μs
Bit
Bit 1 Bit 2 Bit 3 Bit 4 N-1 Bit N
1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0

0,5 1,0 3,5 4,5 8,0 9,0

Temps ( μ s)

0 0 1 0 0 0 1
Exemple.— Bloc de données de
réponse correspondant à la
séquence de bits 0010 . . . . 001

Figure 3-6. Réponse mode S

3.1.2.2.5.1.2 Impulsions de données de réponse. Le bloc de données de réponse commencera 8 µs après le bord avant
de la première impulsion transmise, et 56 ou 112 intervalles de 1 µs seront assignés à chaque transmission. Une impulsion de
0,5 µs sera transmise dans la première ou la deuxième moitié de chaque intervalle. Si une impulsion transmise dans la
deuxième moitié d’un intervalle est suivie d’une autre impulsion transmise dans la première moitié de l’intervalle suivant, il y
aura fusion de ces deux impulsions et une impulsion de 1 µs sera transmise.

3.1.2.2.5.2 Amplitudes des impulsions. La variation d’amplitude entre une impulsion et n’importe quelle autre
impulsion d’une réponse mode S ne dépassera pas 2 dB.

3.1.2.3 STRUCTURE DES DONNÉES MODE S

3.1.2.3.1 CODAGE DES DONNÉES

3.1.2.3.1.1 Données d’interrogation. Le bloc de données d’interrogation se composera de la séquence de 56 ou

112 éléments d’information située après les inversions de phase à l’intérieur de l’impulsion P6 (§ 3.1.2.1.5.2.3). Une
inversion de phase de 180 degrés de la porteuse précédant un élément caractérisera cet élément comme un bit UN. L’absence
d’inversion de phase dans cette position dénotera un bit ZÉRO.

3.1.2.3.1.2 Données de réponse. Le bloc de données de réponse se composera de 56 ou 112 bits de données formés par
codage PPM binaire des données de réponse (§ 3.1.2.2.5.1.2). Une impulsion transmise dans la première moitié de
l’intervalle représentera un bit UN, tandis qu’une impulsion transmise dans la seconde moitié représentera un bit ZÉRO.

3.1.2.3.1.3 Numérotation des bits. Les bits seront numérotés dans l’ordre de leur transmission, à partir du bit 1. Sauf
indication contraire, les valeurs numériques codées par groupes (champs) de bits le seront à l’aide de la notation binaire
positive et le premier bit transmis sera le bit de poids fort (MSB). L’information sera codée dans des champs comportant au
moins un bit.

Note.— Dans la description des formats mode S, le nombre décimal équivalant au code binaire formé par la séquence de
bits d’un champ sert à désigner la fonction ou la commande de champ.

3-17 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.3.2 FORMATS DES INTERROGATIONS ET DES RÉPONSES MODE S

Note.— Les Figures 3-7 et 3-8 récapitulent tous les formats d’interrogation et de réponse mode S. Le Tableau 3-3
récapitule tous les champs qui apparaissent dans les formats montants et descendants, tandis que le Tableau 3-4 récapitule
tous les sous-champs.

3.1.2.3.2.1 Champs essentiels. Toutes les transmissions mode S contiendront deux champs essentiels. L’un de ces
champs est un descripteur qui définira uniquement le format de la transmission. Il apparaîtra au début de la transmission, quel
que soit le format. Les descripteurs seront désignés par les champs UF (format montant) ou DF (format descendant). Le
deuxième champ essentiel sera un champ de 24 bits qui apparaîtra à la fin de chaque transmission et contiendra l’information
de parité. Dans tous les formats montants et dans les formats descendants actuellement définis, l’information de parité
apparaîtra en surimpression soit sur l’adresse d’aéronef (§ 3.1.2.4.1.2.3.1), soit sur l’identificateur d’interrogateur,
conformément au § 3.1.2.3.3.2. Les indicatifs sont AP (adresse/parité) ou PI (parité/identificateur d’interrogateur).

Note.— L’espace de codage restant sert à transmettre les champs de mission. À chaque fonction donnée correspond un
ensemble donné de champs de mission. Les champs de mission mode S comportent un indicatif à deux lettres. Des
sous-champs peuvent apparaître à l’intérieur des champs de mission. Les sous-champs mode S sont désignés par des
indicatifs à trois lettres.

3.1.2.3.2.1.1 UF — Format montant. Ce champ (qui comporte 5 bits sauf dans le format 24 où il en comporte 2) servira
de descripteur du format montant dans toutes les interrogations mode S et sera codé conformément à la Figure 3-7.

3.1.2.3.2.1.2 DF — Format descendant. Ce champ (qui comporte 5 bits sauf dans le format 24 où il en comporte 2)
servira de descripteur du format descendant dans toutes les réponses mode S et sera codé conformément à la Figure 3-8.

3.1.2.3.2.1.3 AP — Adresse/parité. Ce champ de 24 bits (33-56 ou 89-112) apparaîtra dans tous les formats montants et
dans les formats descendants actuellement définis, sauf pour la réponse « appel général » mode S seulement (DF = 11). Ce
champ contiendra les bits de parité en surimpression sur l’adresse d’aéronef, conformément au § 3.1.2.3.3.2.

3.1.2.3.2.1.4 PI — Parité/identificateur d’interrogateur. Ce champ descendant de 24 bits (33-56) ou (89-112)

comportera les bits de parité en surimpression sur le code d’identité d’interrogateur, conformément au § 3.1.2.3.3.2, et
apparaîtra dans la réponse « appel général » mode S (DF = 11) et dans le squitter long (DF = 17 ou DF = 18). Si le message
répond à un appel général modes A/C/S, à un « appel général » mode S seulement avec champ CL (§ 3.1.2.5.2.1.3) et champ
IC (§ 3.1.2.5.2.1.2) égaux à 0, ou s’il s’agit d’un squitter d’acquisition ou d’un squitter long (§ 3.1.2.8.5, 3.1.2.8.6 ou
3.1.2.8.7), les codes II et SI seront 0.

3.1.2.3.2.2 Espace de codage non attribué. L’espace de codage non attribué contiendra uniquement des bits ZÉRO
transmis par les interrogateurs et les transpondeurs.

Note.— Certains espaces de codage indiqués comme non attribués dans la présente section sont réservés pour d’autres
applications, par exemple les systèmes anticollision embarqués (ACAS), les liaisons de données, etc.

3.1.2.3.2.3 Code zéro et codes non attribués. L’attribution d’un code zéro dans tous les champs définis indiquera que
ces champs n’appellent aucune réponse. De même, si des codes ne sont pas attribués à l’intérieur de ces champs, cela
indiquera qu’aucune réponse n’est exigée.

Note.— Les dispositions des § 3.1.2.3.2.2 et 3.1.2.3.2.3 garantissent que, lorsque des codes seront ultérieurement
attribués dans les espaces de codage où il n’y en avait pas précédemment, cela ne créera pas d’ambiguïté. En d’autres
termes, l’équipement mode S dans lequel le nouveau codage n’aura pas été mis en œuvre indiquera clairement qu’aucune
information n’est transmise dans l’espace de codage nouvellement attribué.

3.1.2.3.2.4 Formats réservés à l’usage militaire. Les États veilleront à ce que les formats montants ne soient utilisés
que pour des interrogations à adressage sélectif et à ce que les émissions de formats montants ou descendants ne dépassent
pas les spécifications de l’Annexe 10 relatives à la puissance RF, au taux d’interrogation, au taux de réponse et à la cadence
des squitters.

22/11/07 3-18
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

No de
UF
format
10 00000 3 RL:1 4 AQ:1 DS:8 10 AP:24 .... Surveillance air-air courte (ACAS)

11 00010 27 ou 83 AP:24 … Réservé

12 00010 27 ou 83 AP:24 … Réservé

13 00011 27 ou 83 AP:24 … Réservé

14 00100 PC:3 RR:5 DI:3 SD:16 AP:24 .... Surveillance, demande d’altitude

15 00101 PC:3 RR:5 DI:3 SD:16 AP:24 .... Surveillance, demande d’identité

16 00110 27 ou 83 AP:24 … Réservé

17 00111 27 ou 83 AP:24 … Réservé

18 01000 27 ou 83 AP:24 … Réservé

19 01001 27 ou 83 AP:24 … Réservé

10 01010 27 ou 83 AP:24 … Réservé

11 01011 PR:4 IC:4 CL:3 16 AP:24 .... Appel général mode S seulement

12 01100 27 ou 83 AP:24 … Réservé

13 01101 27 ou 83 AP:24 … Réservé

14 01110 27 ou 83 AP:24 … Réservé

15 01111 27 ou 83 AP:24 … Réservé

16 10000 3 RL:1 4 AQ:1 18 MU:56 AP:24 .... Surveillance air-air longue (ACAS)

17 10001 27 ou 83 AP:24 … Réservé

18 10010 27 ou 83 AP:24 … Réservé

19 10011 27 ou 83 AP:24 … Réservé pour usage militaire

20 10100 PC:3 RR:5 DI:3 SD:16 MA:56 AP:24 .... Comm-A, demande d’altitude

21 10101 PC:3 RR:5 DI:3 SD:16 MA:56 AP:24 .... Comm-A, demande d’identité

22 10110 27 ou 83 AP:24 … Réservé pour usage militaire

23 10111 27 ou 83 AP:24 … Réservé

24 11 RC:2 NC:4 MC:80 AP:24 .... Comm-C (ELM)

NOTES :

1. XX:M champ « XX » auquel sont assignés M bits. 4. Tous les formats sont représentés pour donner une image
complète, mais un certain nombre d’entre eux ne sont pas
2. espace de codage non assigné avec N bits disponibles. utilisés. Les formats qui n’ont pas actuellement d’application ne
N sont pas définis quant à leur longueur. Selon l’assignation qui
Ces bits seront codés 0 pour la transmission.
leur sera donnée ultérieurement, ils pourront être courts (56 bits)
3. Pour les formats montants (UF) de 0 à 23, le numéro correspond ou longs (112 bits). Les formats réservés pour les différents
au code binaire des 5 premiers bits de l’interrogation. Le numéro types d’application du mode S sont définis plus loin.
24 est défini comme étant le format commençant par « 11 » aux
deux premières positions de bit, tandis que les 3 bits suivants 5. Les champs PC, RR, DI et SD ne s’appliquent pas aux
varient selon la teneur de l’interrogation. interrogations de diffusion de Comm-A.

Figure 3-7. Récapitulation des formats d’interrogation (montants) mode S

3-19 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

No de
DF
format
10 00000 VS:1 CC:1 1 SL:3 2 RI:4 2 AC:13 AP:24 .... Surveillance air-air courte (ACAS)

11 00001 27 ou 83 P:24 … Réservé

12 00010 27 ou 83 P:24 … Réservé

13 00011 27 ou 83 P:24 … Réservé

14 00100 FS:3 DR:5 UM:6 AC:13 AP:24 .... Surveillance, réponse d’altitude

15 00101 FS:3 DR:5 UM:6 ID:13 AP:24 .... Surveillance, réponse d’identité

16 00110 27 ou 83 P:24 … Réservé

17 00111 27 ou 83 P:24 … Réservé

18 01000 27 ou 83 P:24 … Réservé

19 01001 27 ou 83 P:24 … Réservé

10 01010 27 ou 83 P:24 … Réservé

11 01011 CA:3 AA:24 PI:24 .... Réponse « appel général »

12 01100 27 ou 83 P:24 … Réservé

13 01101 27 ou 83 P:24 … Réservé

14 01110 27 ou 83 P:24 … Réservé

15 01111 27 ou 83 P:24 … Réservé

16 10000 VS:1 2 SL:3 2 RI:4 2 AC:13 MV:56 AP:24 .... Surveillance air-air longue (ACAS)

17 10001 CA:3 AA:24 ME:56 PI:24 .... Squitter long

18 10010 CF:3 AA:24 ME:56 PI:24 .... Squitter long/non-transpondeur

19 10011 AF:3 104 .... Squitter long militaire

20 10100 FS:3 DR:5 UM:6 AC:13 MB:56 AP:24 .... Comm-B, réponse d’altitude

21 10101 FS:3 DR:5 UM:6 ID:13 MB:56 AP:24 .... Comm-B, réponse d’identité

22 10110 27 ou 83 P:24 … Réservé pour usage militaire

23 10111 27 ou 83 P:24 … Réservé

24 11 1 KE:1 ND:4 MD:80 AP:24 .... Comm-D (ELM)

NOTES :

1. XX:M champ « XX » auquel sont assignés M bits. par « 11 » aux deux premières positions de bit, tandis que les
3 bits suivants varient selon la teneur de la réponse.
P:24 champ de 24 bits réservé pour l’information de parité.
4. Tous les formats sont représentés pour donner une image
2. espace de codage non assigné avec N bits disponibles. complète, mais un certain nombre d’entre eux ne sont pas
N utilisés. Les formats qui n’ont pas actuellement d’application ne
Ces bits seront codés 0 pour la transmission.
sont pas définis quant à leur longueur. Selon l’assignation qui
3. Pour les formats descendants (DF) de 0 à 23, le numéro leur sera donnée ultérieurement, ils pourront être courts (56 bits)
correspond au code binaire des 5 premiers bits de la réponse. ou longs (112 bits). Les formats réservés pour les différents
Le numéro 24 est défini comme étant le format commençant types d’application du mode S sont définis plus loin.

Figure 3-8. Récapitulation des formats de réponse (descendants) mode S

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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.3.2.4.1 Recommandation.— Il est recommandé que les États, au moyen d’études et d’activités de validation,
veillent à ce que les applications militaires ne gênent pas outre mesure l’environnement d’exploitation 1 030/1 090 MHz de
l’aviation civile.

3.1.2.3.3 PROTECTION CONTRE LES ERREURS

3.1.2.3.3.1 Technique. Le codage de contrôle de parité sera utilisé dans les interrogations et les réponses mode S pour
assurer une protection contre les erreurs.

3.1.2.3.3.1.1 Séquence de contrôle de parité. Une séquence de 24 bits de contrôle de parité sera produite selon la règle
définie au § 3.1.2.3.3.1.2 et intégrée dans le champ formé par les 24 derniers bits de toutes les transmissions mode S. Les
24 bits de contrôle de parité seront combinés soit au codage de l’adresse, soit au codage de l’identificateur d’interrogateur,
conformément au § 3.1.2.3.3.2. La combinaison ainsi obtenue constitue soit le champ AP (adresse/parité — § 3.1.2.3.2.1.3),
soit le champ PI (parité/identificateur d’interrogateur — § 3.1.2.3.2.1.4).

3.1.2.3.3.1.2 Établissement de la séquence de contrôle de parité. La séquence de 24 bits de contrôle de parité (p1,
p2, . . ., p24) sera produite à partir de la séquence des bits d’information (m1, m2, . . ., mk), dans laquelle k est égal à 32 ou à 88
selon qu’il s’agit d’une transmission courte ou longue. On utilisera à cet effet un code résultant du polynôme suivant :

G(x) = 1 + x3 + x10 + x12 + x13 + x14 + x15 + x16

+ x17 + x18 + x19 + x20 + x21 + x22 + x23 + x24

Lorsque, par application de l’algèbre des polynômes binaires, on divise x24 [M(x)] par G(x), dans lequel la séquence
d’information M(x) est :

mk + mk–1 x + mk–2 x2 + . . . + m1xk–1

on obtient un quotient et un reste R(x) de degré inférieur à 24. La séquence que constitue ce reste représente la séquence de
contrôle de parité. Pour toute valeur de i comprise entre 1 et 24, le bit de parité pi est le coefficient de x24-i dans R(x).

Note.— Si l’on multiplie M(x) par x24, cela a pour effet d’ajouter 24 bits ZÉRO à la fin de la séquence.

3.1.2.3.3.2 Établissement des champs AP et PI. On utilisera des séquences adresse/parité différentes pour la liaison
montante et la liaison descendante.

Note.— La séquence montante convient pour le décodage par les transpondeurs. La séquence descendante facilite la
correction d’erreur lors du décodage sur liaison descendante.

Le code utilisé pour l’établissement du champ AP sur liaison montante sera formé comme il est spécifié ci-dessous, à partir
de l’adresse d’aéronef (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.1), de l’adresse « appel général » (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.2) ou de l’adresse de diffusion
(§ 3.1.2.4.1.2.3.1.3).

Le code utilisé pour l’établissement du champ AP sur liaison descendante sera formé directement à partir de la séquence de
24 bits d’adresse d’aéronef (a1, a2, . . ., a24), dans laquelle ai est le i-ème bit transmis dans le champ adresse d’aéronef (AA)
d’une réponse « appel général » (§ 3.1.2.5.2.2.2).

Le code utilisé pour l’établissement du champ PI sur liaison descendante sera formé d’une séquence de 24 bits (a1, a2, . . .,
a24), dans laquelle les 17 premiers bits ont la valeur 0, les 3 bits suivants sont une réplique du champ étiquette de code (CL)
(§ 3.1.2.5.2.1.3) et les 4 derniers bits reprennent ceux du champ code d’interrogateur (IC) (§ 3.1.2.5.2.1.2).

Note.— Le code PI n’est pas utilisé dans les transmissions montantes.

3-21 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Une forme modifiée de cette séquence (b1, b2, . . ., b24) servira à l’établissement du champ AP sur liaison montante. Le bit bi
est le coefficient de x48-i dans le polynôme G(x)A(x) où :

A(x) = a1x23 + a2x22 + . . . + a24

et

G(x) est conforme à la définition qu’en donne le § 3.1.2.3.3.1.2.

Dans l’adresse d’aéronef, ai sera constituée par le i-ème bit transmis dans le champ AA d’une réponse « appel général ».
Dans les adresses « appel général » et de diffusion, ai sera égal à 1 pour toutes les valeurs de i.

3.1.2.3.3.2.1 Ordre de transmission montante. La séquence de bits transmise dans le champ AP sur liaison montante
est la suivante :

tk + 1, tk + 2 . . . tk + 24

dans laquelle les bits sont numérotés dans l’ordre de leur transmission, en commençant par k + 1.

Dans les transmissions montantes :

tk + i = bi ⊕ pi

où « ⊕ » indique une addition modulo – 2 : i = 1 représente le premier bit transmis dans le champ AP.

3.1.2.3.3.2.2 Ordre de transmission descendante. La séquence de bits transmise dans les champs AP et PI sur liaison
descendante est la suivante :

tk + 1, tk + 2 . . . tk + 24

dans laquelle les bits sont numérotés dans l’ordre de leur transmission, en commençant par k + 1. Dans les transmissions
descendantes :

tk + i = ai ⊕ pi

où « ⊕ » indique une addition modulo – 2 : i = 1 représente le premier bit transmis dans le champ AP ou PI.

3.1.2.4 PROTOCOLE GÉNÉRAL D’INTERROGATION-RÉPONSE

3.1.2.4.1 Cycle de transaction du transpondeur. Un cycle de transaction commencera lorsque le transpondeur SSR
mode S aura reconnu une interrogation. Le transpondeur évaluera alors l’interrogation et déterminera s’il doit l’accepter. S’il
l’accepte, il traitera l’interrogation reçue et transmettra une réponse s’il y a lieu. Le cycle de transaction se terminera :

a) lorsque l’une quelconque des conditions nécessaires d’acceptation n’existera pas, ou

b) lorsqu’une interrogation aura été acceptée et que le transpondeur aura :

1) traité complètement l’interrogation acceptée si aucune réponse n’est nécessaire, ou

2) terminé la transmission d’une réponse.

Un nouveau cycle de transaction ne commencera jamais avant que le cycle précédent ne soit achevé.

22/11/07 3-22
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.4.1.1 Reconnaissance de l’interrogation. Les transpondeurs SSR mode S seront capables de reconnaître les types
d’interrogation suivants :

a) modes A et C ;

b) intermodes ;

c) mode S.

Note.— Le processus de reconnaissance dépend du niveau du signal d’entrée et de la gamme dynamique spécifiée
(§ 3.1.2.10.1).

3.1.2.4.1.1.1 Reconnaissance des interrogations mode A et mode C. Une interrogation mode A ou mode C sera
reconnue lorsqu’une paire d’impulsions P1-P3 répondant aux conditions du § 3.1.1.4 aura été reçue et que le bord avant d’une
impulsion P4 d’amplitude supérieure à l’amplitude de P3 moins 6 dB n’aura pas été reçu dans l’intervalle de 1,7 à 2,3 µs
après le bord arrière de P3.

Si une paire d’impulsions de suppression P1-P2 et une interrogation mode A ou mode C sont reconnues simultanément, le
transpondeur sera mis en état de suppression. Aucune interrogation ne sera reconnue comme interrogation mode A ou
mode C si le transpondeur est en état de suppression (§ 3.1.2.4.2). S’il reconnaît simultanément une interrogation mode A et
mode C, le transpondeur effectuera le cycle de transaction comme s’il n’avait reconnu qu’une interrogation mode C.

3.1.2.4.1.1.2 Reconnaissance des interrogations intermodes. Une interrogation intermodes sera reconnue lorsqu’un
triplet d’impulsions P1-P3-P4 répondant aux conditions du § 3.1.2.1.5.1 sera reçu. Une interrogation ne sera pas reconnue
comme interrogation intermodes :

a) si l’amplitude de réception de l’impulsion à la position P4 est inférieure de plus de 6 dB à l’amplitude de P3 ; ou

b) si l’intervalle entre les impulsions P3 et P4 est supérieur à 2,3 µs ou inférieur à 1,7 µs ; ou

c) si l’amplitude de réception de P1 et P3 se situe entre le niveau minimal de déclenchement et –45 dBm et que la durée
des impulsions P1 ou P3 soit inférieure à 0,3 µs ; ou

d) si le transpondeur est en état de suppression (§ 3.1.2.4.2).

Si le transpondeur reconnaît simultanément une paire d’impulsions de suppression P1-P2 et une interrogation intermodes
mode A ou mode C, il sera mis en état de suppression.

3.1.2.4.1.1.3 Reconnaissance des interrogations mode S. Une interrogation mode S sera reconnue lorsqu’une impulsion
P6 sera reçue avec une inversion de phase synchro dans l’intervalle compris entre 1,20 et 1,30 µs suivant le bord avant de
l’impulsion P6. Une interrogation mode S ne sera pas reconnue si une inversion de phase synchro n’est pas reçue dans
l’intervalle compris entre 1,05 et 1,45 µs suivant le bord avant de P6.

3.1.2.4.1.2 Acceptation des interrogations. La reconnaissance prévue au § 3.1.2.4.1 sera un préalable de l’acceptation
de toute interrogation.

3.1.2.4.1.2.1 Acceptation des interrogations mode A et mode C. Les interrogations mode A et mode C seront acceptées
lorsqu’elles seront reconnues (§ 3.1.2.4.1.1.1).

3.1.2.4.1.2.2 Acceptation des interrogations intermodes

3.1.2.4.1.2.2.1 Acceptation des interrogations « appel général » modes A/C/S. Une interrogation « appel général »
modes A/C/S sera acceptée si le bord arrière de P4 est reçu dans un intervalle compris entre 3,45 et 3,75 µs après le bord
avant de P3 et si aucun état de verrouillage (§ 3.1.2.6.9) n’empêche cette acceptation. Un « appel général » modes A/C/S ne

3-23 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

sera pas accepté si le bord arrière de P4 est reçu moins de 3,3 µs ou plus de 4,2 µs après le bord avant de P3 ou si un état de
verrouillage (§ 3.1.2.6.9) empêche son acceptation.

3.1.2.4.1.2.2.2 Acceptation des interrogations « appel général » modes A/C seulement. Les transpondeurs mode S
n’accepteront pas les interrogations « appel général » modes A/C seulement.

Note.— La condition technique de non-acceptation de l’appel général modes A/C seulement est donnée au paragraphe
précédent, qui prescrit le refus des interrogations intermodes lorsque le bord arrière de l’impulsion P4 est reçu moins de
3,3 µs après le bord avant de l’impulsion P3.

3.1.2.4.1.2.3 Acceptation des interrogations mode S. Une interrogation mode S ne sera acceptée que dans les
conditions suivantes :

a) le transpondeur est capable de traiter le format montant (UF) de l’interrogation (§ 3.1.2.3.2.1.1) ;

b) l’adresse de l’interrogation correspond à l’une des adresses définies au § 3.1.2.4.1.2.3.1, ce qui implique que la
parité est établie, selon la définition du § 3.1.2.3.3 ;

c) dans le cas d'une interrogation « appel général », aucune condition de verrouillage « appel général » ne s’applique,
selon la définition du § 3.1.2.6.9 ;

d) le transpondeur est capable de traiter les données transmises sur liaison montante d’une interrogation de surveillance
air-air longue (ACAS) (UF-16) et de les présenter à une interface de sortie selon les dispositions du
§ 3.1.2.10.5.2.2.1.

Note.— Une interrogation mode S peut être acceptée si les conditions prévues au § 3.1.2.4.1.2.3, alinéas a) et b), sont
remplies et que le transpondeur n’est pas capable de traiter les données montantes d’une interrogation Comm-A (UF = 20
et 21) ni de les présenter à une interface de sortie comme le prescrit le § 3.1.2.10.5.2.2.1.

3.1.2.4.1.2.3.1 Adresses. Les interrogations mode S contiendront l’une des adresses suivantes :

a) adresse d’aéronef ;

b) adresse « appel général » ;

c) adresse de diffusion.

3.1.2.4.1.2.3.1.1 Adresse d’aéronef. Si l’adresse d’aéronef est identique à l’adresse extraite d’une interrogation reçue
conformément à la procédure du § 3.1.2.3.3.2 et du § 3.1.2.3.3.2.1, l’adresse extraite sera considérée comme correcte aux fins
de l’acceptation de l’interrogation mode S.

3.1.2.4.1.2.3.1.2 Adresse « appel général ». Une interrogation « appel général » mode S seulement (format montant
UF = 11) contiendra une adresse, appelée adresse « appel général », composée de 24 bits UN consécutifs. Si l’adresse « appel
général » est extraite d’une interrogation reçue avec format UF = 11 conformément à la procédure du § 3.1.2.3.3.2 et
du § 3.1.2.3.3.2.1, l’adresse sera considérée comme correcte aux fins de l’acceptation de l’interrogation « appel général »
mode S seulement.

3.1.2.4.1.2.3.1.3 Adresse de diffusion. Pour diffuser un message à tous les transpondeurs mode S dans le faisceau de
l’interrogateur, on utilisera un format montant 20 ou 21 d’interrogation mode S et l’on remplacera l’adresse de l’aéronef par
une adresse composée de 24 bits UN consécutifs. Si le code UF est 20 ou 21 et si cette adresse de diffusion est extraite d’une
interrogation reçue conformément à la procédure du § 3.1.2.3.3.2 et du § 3.1.2.3.3.2.1, l’adresse sera considérée comme
correcte aux fins de l’acceptation d’une interrogation diffusée mode S.

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Les transpondeurs associés à des systèmes anticollision embarqués acceptent aussi les messages diffusés avec
UF = 16.

3.1.2.4.1.3 Réponses des transpondeurs. Les transpondeurs mode S transmettront les types de réponse suivants :

a) réponses mode A et mode C ;

b) réponses mode S.

3.1.2.4.1.3.1 Réponses mode A et mode C. Une réponse mode A (ou mode C) sera transmise comme il est spécifié au
§ 3.1.1.6 lorsqu’une interrogation mode A (ou mode C) aura été acceptée.

3.1.2.4.1.3.2 Réponses mode S. Les réponses aux interrogations autres que mode A et mode C seront des réponses
mode S.

3.1.2.4.1.3.2.1 Réponses aux interrogations intermodes. Une réponse mode S avec format descendant 11 sera transmise
conformément aux dispositions du § 3.1.2.5.2.2 lorsqu’une interrogation « appel général » modes A/C/S aura été acceptée.

Note.— Aucune réponse n’est émise, car les transpondeurs mode S n’acceptent pas les interrogations « appel général »
A/C seulement.

3.1.2.4.1.3.2.2 Réponses aux interrogations mode S. La teneur en information d’une réponse mode S reflétera les
conditions qui régneront dans le transpondeur après que l’interrogation à laquelle il répond aura été complètement traitée. La
correspondance entre les formats montants et descendants sera conforme au sommaire du Tableau 3-5.

Note.— Quatre catégories de réponses mode S peuvent être transmises lorsque des interrogations mode S sont reçues :

a) réponses « appel général » mode S (DF = 11) ;

b) réponses de surveillance et de communication de longueur standard (DF = 4, 5, 20 et 21) ;

c) réponses de communication de longue durée (DF = 24) ;

d) réponses de surveillance air-air (DF = 0 et 16).

3.1.2.4.1.3.2.2.1 Réponses aux interrogations « appel général » SSR mode S seulement. Le format descendant (DF) de
la réponse (éventuelle) à une interrogation « appel général » mode S seulement sera DF = 11. La teneur de la réponse et les
règles à suivre pour déterminer s’il y a lieu de répondre seront conformes aux dispositions du § 3.1.2.5.

Note.— Une réponse mode S pourra être transmise ou non lorsqu’une interrogation mode S avec UF = 11 aura été
acceptée.

3.1.2.4.1.3.2.2.2 Réponses aux interrogations de surveillance et de communication de longueur standard. Une réponse
mode S sera transmise lorsqu’une interrogation mode S avec UF = 4, 5, 20 ou 21 et adresse d’aéronef aura été acceptée. La
teneur de ces interrogations et de ces réponses sera conforme aux dispositions du § 3.1.2.6.

Note.— Si une interrogation mode S avec UF = 20 ou 21 et adresse de diffusion est acceptée, aucune réponse n’est
transmise (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.3).

3.1.2.4.1.3.2.2.3 Réponses aux interrogations de communication de longue durée. Une série de 0 à 16 réponses mode S
sera transmise lorsqu’une interrogation mode S avec UF = 24 aura été acceptée. Le format descendant (DF) de la réponse
(éventuelle) sera DF = 24. Les protocoles définissant le numéro et la teneur des réponses seront conformes aux dispositions
du § 3.1.2.7.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Tableau 3-5. Sommaire des protocoles d’interrogation-réponse

UF DF
interrogation Conditions spéciales réponse
0 RL (§ 3.1.2.8.1.2) égale à 0 0
RL (§ 3.1.2.8.1.2) égale à 1 16

4 RR (§ 3.1.2.6.1.2) inférieure à 16 4
RR (§ 3.1.2.6.1.2) égale ou supérieure à 16 20

5 RR (§ 3.1.2.6.1.2) inférieure à 16 5
RR (§ 3.1.2.6.1.2) égale ou supérieure à 16 21

11 Transpondeur verrouillé sur le code d’interrogateur, IC Pas de réponse

(§ 3.1.2.5.2.1.2)
Absence de réponse par décision stochastique (§ 3.1.2.5.4) Pas de réponse
Autres conditions 11

20 RR (§ 3.1.2.6.1.2) inférieure à 16 4
RR (§ 3.1.2.6.1.2) égale ou supérieure à 16 20
AP contient l’adresse de diffusion (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.3) Pas de réponse

21 RR (§ 3.1.2.6.1.2) inférieure à 16 5
RR (§ 3.1.2.6.1.2) égale ou supérieure à 16 21
AP contient l’adresse de diffusion (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.3) Pas de réponse

24 RC (§ 3.1.2.7.1.1) égale à 0 ou 1 Pas de réponse

RC (§ 3.1.2.7.1.1) égale à 2 ou 3 24

3.1.2.4.1.3.2.2.4 Réponses aux interrogations de surveillance air-air. Une réponse mode S sera transmise lorsqu’une
interrogation mode S avec UF = 0 et une adresse d’aéronef aura été acceptée. La teneur de ces interrogations et de ces
réponses sera conforme aux dispositions du § 3.1.2.8.

3.1.2.4.2 SUPPRESSION

3.1.2.4.2.1 Effets de la suppression. Un transpondeur en état de suppression (§ 3.1.1.7.4) ne reconnaîtra pas les
interrogations mode A, mode C ou intermodes si l’impulsion P1 seule ou les impulsions P1 et P3 de l’interrogation sont reçues
pendant l’intervalle de suppression. La suppression n’influera ni sur la reconnaissance ou l’acceptation des interrogations
mode S ni sur les réponses à ces interrogations.

3.1.2.4.2.2 Paires d’impulsions de suppression. La paire d’impulsions de suppression modes A/C définie au
§ 3.1.1.7.4.1 déclenchera la suppression dans un transpondeur mode S quelle que soit la position occupée par cette paire
d’impulsions dans un groupe d’impulsions, pourvu que le transpondeur ne soit pas déjà en état de suppression ou en pleine
transaction.

Note.— La paire d’impulsions P3-P4 de l’interrogation « appel général » modes A/C seulement prévient les réponses et
déclenche la suppression. De même, le préambule P1-P2 d’une interrogation mode S déclenche la suppression
indépendamment de la forme d’onde qui la suit.

3.1.2.4.2.3 La suppression en présence d’une impulsion S1 sera effectuée conformément au § 3.1.1.7.4.3.

18/11/10
22/11/07 3-26
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.5 TRANSACTIONS « APPEL GÉNÉRAL » INTERMODES ET MODE S

3.1.2.5.1 TRANSACTIONS INTERMODES

Note.— Les transactions intermodes permettent la surveillance des aéronefs modes A/C seulement et l’acquisition des
aéronefs mode S. L’interrogation « appel général » modes A/C/S permet aux transpondeurs modes A/C seulement et mode S
de faire l’objet des mêmes interrogations. L’interrogation « appel général » modes A/C seulement permet de n’obtenir de
réponse que des transpondeurs modes A/C. Dans un contexte multisite, l’interrogateur doit transmettre son identificateur
dans l’interrogation « appel général » mode S seulement. On emploie donc une paire d’interrogations « appel général »
mode S seulement et modes A/C seulement. Les interrogations intermodes sont définies au § 3.1.2.1.5.1 et les protocoles
d’interrogation-réponse correspondants sont définis au § 3.1.2.4.

3.1.2.5.2 TRANSACTIONS « APPEL GÉNÉRAL » MODE S SEULEMENT

Note.— Ces transactions permettent à la station sol d’obtenir des réponses des aéronefs dotés du mode S, au moyen
d’une interrogation adressée à tous ces aéronefs. La réponse utilise le format descendant 11 qui renvoie l’adresse de
l’aéronef. Les protocoles d’interrogation-réponse sont définis au § 3.1.2.4.

3.1.2.5.2.1 Interrogation « appel général » mode S seulement, format montant 11

1 6 10 14 17 33

UF PR IC CL AP

5 9 13 16 32 56

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1

PR probabilité de réponse 3.1.2.5.2.1.1
IC code d’interrogateur 3.1.2.5.2.1.2
CL étiquette de code 3.1.2.5.2.1.3
en réserve — 16 bits
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.5.2.1.1 PR — Probabilité de réponse. Ce champ de message montant de 4 bits (6-9) contiendra les commandes
adressées au transpondeur et spécifiant la probabilité de réponse à l’interrogation (§ 3.1.2.5.4). Les codes sont les suivants :

0 signifie répondre avec probabilité de 1

1 signifie répondre avec probabilité de 1/2
2 signifie répondre avec probabilité de 1/4
3 signifie répondre avec probabilité de 1/8
4 signifie répondre avec probabilité de 1/16
5, 6 et 7 non assignés
8 signifie ne pas tenir compte du verrouillage, répondre avec probabilité de 1
9 signifie ne pas tenir compte du verrouillage, répondre avec probabilité de 1/2
10 signifie ne pas tenir compte du verrouillage, répondre avec probabilité de 1/4
11 signifie ne pas tenir compte du verrouillage, répondre avec probabilité de 1/8
12 signifie ne pas tenir compte du verrouillage, répondre avec probabilité de 1/16
13, 14 et 15 non assignés.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.5.2.1.2 IC — Code d’interrogateur. Ce champ de message montant de 4 bits (10-13) contiendra soit le code
d’identificateur d’interrogateur de 4 bits (§ 3.1.2.5.2.1.2.3) soit les 4 bits inférieurs du code d’identificateur de surveillance de
6 bits (§ 3.1.2.5.2.1.2.4) selon la valeur du champ CL (§ 3.1.2.5.2.1.3).

3.1.2.5.2.1.2.1 Recommandation.— Il est recommandé que chaque fois que c’est possible, l’interrogateur fonctionne
en n’utilisant qu’un code d’interrogateur.

3.1.2.5.2.1.2.2 Utilisation de codes d’interrogateur multiples par un même interrogateur. Un interrogateur

n’entrelacera pas d’interrogations « appel général » mode S seulement en utilisant des codes d’interrogateur différents.

Note.— Une explication des questions de brouillage RF, des tailles de secteur et des incidences sur les transactions de
liaison de données est donnée dans le Manuel de la surveillance aéronautique (Doc 9924).

3.1.2.5.2.1.2.3 II — Identificateur d’interrogateur. Cette valeur de 4 bits définira un code d’identificateur

d’interrogateur (II). Des codes II allant de 0 à 15 seront affectés aux interrogateurs. La valeur de code II égale à 0 ne sera
utilisée que pour une acquisition complémentaire dans le cadre de la technique d’acquisition basée sur l’annulation du
verrouillage (§ 3.1.2.5.2.1.4 et 3.1.2.5.2.1.5). Quand deux codes II sont attribués à un même interrogateur, un des codes sera
utilisé aux fins d’une liaison de données complète.

Note.— Les deux codes II peuvent permettre une activité de liaison de données limitée, notamment Comm-A à un seul
segment, protocoles de diffusion montants et descendants et extraction GICB.

3.1.2.5.2.1.2.4 SI — Identificateur de surveillance. Cette valeur de 6 bits définira un code d’identificateur de

surveillance (SI). Des codes SI allant de 1 à 63 seront affectés aux interrogateurs. La valeur de code SI égale à 0 ne sera pas
utilisée. Les codes SI seront utilisés avec les protocoles de verrouillage multisite (§ 3.1.2.6.9.1). Les codes SI ne seront pas
utilisés avec les protocoles de communication multisite (§ 3.1.2.6.11.3.2, 3.1.2.7.4 ou 3.1.2.7.7).

3.1.2.5.2.1.3 CL — Étiquette de code. Ce champ montant de 3 bits (14-16) définira le contenu du champ IC.

Codage (système binaire)

000 signifie que le champ IC contient le code II

001 signifie que le champ IC contient les codes SI 1 à 15
010 signifie que le champ IC contient les codes SI 16 à 31
011 signifie que le champ IC contient les codes SI 32 à 47
100 signifie que le champ IC contient les codes SI 48 à 63

Les autres valeurs du champ CL ne seront pas employées.

3.1.2.5.2.1.3.1 Compte rendu de capacité de prise en charge du code d’identificateur de surveillance (SI). Les
transpondeurs qui traitent les codes SI (§ 3.1.2.5.2.1.2.4) indiqueront cette capacité en positionnant à 1 le bit 35 dans le sous-
champ prise en charge de l’identificateur de surveillance (SIC) du champ MB du compte rendu de capacité de liaison de
données (§ 3.1.2.6.10.2.2).

3.1.2.5.2.1.4 Fonctionnement basé sur l’annulation du verrouillage

Note 1.— L’annulation du verrouillage de l’« appel général » mode S seulement sert de base à l’acquisition d’aéronefs
mode S pour les interrogateurs auxquels il n’a pas été attribué d’IC unique (code II ou SI) pour le fonctionnement en mode S
intégral (acquisition protégée en faisant en sorte qu’aucun autre interrogateur ayant le même IC ne puisse verrouiller la
cible dans la même zone de couverture).

Note 2.— L’annulation du verrouillage est possible avec n’importe quel IC.

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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.5.2.1.4.1 Taux maximal d’interrogation « appel général » mode S seulement. Le taux maximal d’interrogation
« appel général » mode S seulement d’un interrogateur utilisant l’acquisition basée sur l’annulation du verrouillage dépendra
de la probabilité de réponse, comme suit :

a) pour une probabilité de réponse égale à 1,0 :

le plus petit des deux nombres suivants :

3 interrogations par éclairement de faisceau de 3 dB ou 30 interrogations par seconde ;

b) pour une probabilité de réponse égale à 0,5 :

le plus petit des deux nombres suivants :

5 interrogations par éclairement de faisceau de 3 dB ou 60 interrogations par seconde ;

c) pour une probabilité de réponse égale ou inférieure à 0,25 :

le plus petit des deux nombres suivants :

10 interrogations par éclairement de faisceau de 3 dB ou 125 interrogations par seconde.

Note.— Ces limites ont été définies pour réduire au minimum la pollution RF générée par cette méthode tout en gardant
un minimum de réponses pour permettre l’acquisition d’aéronefs à l’intérieur d’un éclairement de faisceau.

3.1.2.5.2.1.4.2 Contenu des champs des interrogations à adressage sélectif utilisées par un interrogateur sans code
d’interrogateur assigné. Un interrogateur auquel il n’a pas été assigné de code d’interrogateur discret unique et qui est
autorisé à émettre utilisera le code II = 0 pour effectuer les interrogations sélectives. En pareil cas, dans les interrogations à
adressage sélectif employées dans le cadre de la technique d’acquisition par annulation du verrouillage, le contenu des
champs sera limité aux valeurs suivantes :

UF = 4, 5, 20 ou 21
PC = 0
RR ≠ 16 si RRS = 0
DI = 7
IIS = 0
LOS = 0 sauf comme spécifié au § 3.1.2.5.2.1.5
TMS = 0

Note.— Ces restrictions permettent des transactions de surveillance et GICB mais empêchent que l’interrogation
apporte des changements quelconques aux états de protocole de verrouillage multisite ou de communication du
transpondeur.

3.1.2.5.2.1.5 Acquisition complémentaire utilisant II = 0

Note 1.— La technique d’acquisition définie au § 3.1.2.5.2.1.4 permet d’obtenir rapidement des réponses de la plupart
des aéronefs. Comme il s’agit d’un processus fondé sur des probabilités, il faut parfois de nombreuses interrogations pour
acquérir les derniers aéronefs d’une grande série d’aéronefs compris dans le même éclairement et se trouvant à peu près à
la même distance (ce que l’on appelle une zone de chevauchement locale). Dans le cas de ces aéronefs, la performance
d’acquisition est grandement améliorée par l’emploi d’un verrouillage sélectif limité utilisant II = 0.

Note 2.— L’acquisition complémentaire consiste à verrouiller l’aéronef acquis en utilisant II = 0 puis à procéder à une
acquisition au moyen d’une interrogation « appel général » mode S seulement avec II = 0. Seuls les aéronefs qui ne sont pas
encore acquis et qui ne sont pas encore verrouillés répondront à cette interrogation, facilitant ainsi l’acquisition.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.5.2.1.5.1 Verrouillage à l’intérieur d’un éclairement

3.1.2.5.2.1.5.1.1 Recommandation.— Il est recommandé que, lorsqu’un verrouillage avec II = 0 est utilisé en complément
de l’acquisition, une commande de verrouillage pour II = 0 soit émise pour tous les aéronefs inclus dans le même éclairement que
les aéronefs que l’on cherche à acquérir, et pas seulement pour ceux qui se trouvent dans la zone de chevauchement.

Note.— Le verrouillage de tous les aéronefs compris dans l’éclairement réduira la quantité de fruit d’« appel général »
généré en réponse aux interrogations « appel général » avec II = 0.

3.1.2.5.2.1.5.2 Durée du verrouillage

3.1.2.5.2.1.5.2.1 Les interrogateurs qui procèdent à une acquisition complémentaire en utilisant II = 0 effectueront
l’acquisition en transmettant une commande de verrouillage sur un maximum de deux balayages consécutifs à chacun des aéronefs
déjà acquis dans l’éclairement qui contient la zone de chevauchement et ne la répéteront pas avant que 48 s ne se soient écoulées.

Note.— En réduisant au minimum le temps de verrouillage, on réduit la probabilité de conflit avec les activités
d’acquisition d’un interrogateur voisin utilisant également II = 0 pour une acquisition complémentaire.

3.1.2.5.2.1.5.2.2 Recommandation.— Il est recommandé que les interrogations « appel général » mode S seulement
utilisant II = 0 aux fins d’acquisition complémentaire soient effectuées dans la zone de chevauchement sur un maximum de
deux balayages consécutifs ou un maximum de 18 s.

3.1.2.5.2.2 Réponse « appel général », format descendant 11

1 6 9 33

DF CA AA PI

5 8 32 56

La réponse aux interrogations « appel général » mode S seulement ou modes A/C/S sera une réponse « appel général »
mode S, format descendant 11. Le format de cette réponse comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

CA possibilités 3.1.2.5.2.2.1
AA adresse annoncée 3.1.2.5.2.2.2
PI parité/identificateur d’interrogateur 3.1.2.3.2.1.4

3.1.2.5.2.2.1 CA — Possibilités. Ce champ descendant de 3 bits (6-8) véhiculera une information sur le niveau du
transpondeur ainsi que les informations ci-dessous et sera utilisé dans les formats DF = 11 et DF = 17.

Codage

0 signifie un transpondeur de niveau 1 (surveillance seulement) et

aucun moyen de positionner le code 7 dans CA, en vol ou au sol
1 réservé
2 réservé
3 réservé
4 signifie un transpondeur de niveau 2 ou de niveau supérieur et
moyen de positionner le code 7 dans CA, au sol
5 signifie un transpondeur de niveau 2 ou de niveau supérieur et
moyen de positionner le code 7 dans CA, en vol

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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

6 signifie un transpondeur de niveau 2 ou de niveau supérieur et

moyen de positionner le code 7 dans CA, en vol ou au sol
7 signifie que le champ DR n’est pas égal à 0 ou que le champ FS
est égal à 2, 3, 4 ou 5, en vol ou au sol

Lorsque les conditions relatives au fonctionnement du code 7 dans CA ne sont pas remplies, les aéronefs munis de
transpondeurs de niveau 2 ou de niveau supérieur :

a) sans moyen automatique d’indiquer la situation au sol, utiliseront le code 6 ;

b) avec un moyen automatique d’indiquer la situation au sol, utiliseront le code 4 lorsqu’ils sont au sol et le code 5
lorsqu’ils sont en vol ;

c) avec ou sans moyen automatique d’indiquer la situation au sol, utiliseront CA = 4 lorsqu’ils reçoivent la commande
de positionner et de communiquer la situation au sol au moyen du sous-champ TCS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)] ;

Les installations embarquées capables de positionner le code 4, 5, 6 ou 7 dans le champ CA pourront fournir des comptes
rendus de capacités de liaison de données (§ 3.1.2.6.10.2.2).

Note.— Les codes 1 à 3 sont réservés pour assurer la compatibilité ascendante.

3.1.2.5.2.2.2 AA — Adresse annoncée. Ce champ descendant de 24 bits (9-32) contiendra l’adresse d’aéronef qui assure
une identification sans ambiguïté de l’aéronef.

3.1.2.5.3 Protocole de verrouillage. Lorsqu’un interrogateur aura obtenu l’adresse d’un aéronef déterminé, il utilisera
pour cet aéronef le protocole de verrouillage « appel général » défini au § 3.1.2.6.9 à condition que :

— l’interrogateur utilise un code IC différent de 0 ;

— l’aéronef soit situé dans une zone où l’interrogateur est autorisé à utiliser le verrouillage.

Note 1.— À la suite de l’acquisition, le transpondeur reçoit des interrogations à adresse discrète selon les dispositions
des § 3.1.2.6, 3.1.2.7 et 3.1.2.8, et le protocole de verrouillage « appel général » sert à inhiber les réponses aux autres
interrogations « appel général ».

Note 2.— Les organismes régionaux d’attribution de codes IC peuvent définir les règles qui limitent l’utilisation de
l’interrogation sélective et du protocole de verrouillage (p. ex. aucun verrouillage dans une zone limitée déterminée,
utilisation du verrouillage intermittent dans des zones définies et aucun verrouillage d’aéronefs qui ne sont pas encore
équipés pour utiliser le code SI).

3.1.2.5.4 Protocole « appel général » stochastique. Lorsqu’il aura accepté un appel général mode S seulement avec PR
égal à 1 à 4 ou 9 à 12, le transpondeur exécutera un processus aléatoire. La décision de répondre sera prise conformément à la
probabilité spécifiée dans l’interrogation. Le transpondeur ne répondra pas s’il reçoit un code PR égal à 5, 6, 7, 13, 14 ou 15
(§ 3.1.2.5.2.1.1).

Note.— Le caractère aléatoire des réponses permet à l’interrogateur de distinguer des aéronefs très proches les uns des
autres, pour lesquels il y aurait autrement chevauchement synchrone des réponses.

3.1.2.6 TRANSACTIONS ADRESSÉES DE SURVEILLANCE ET DE COMMUNICATION DE LONGUEUR STANDARD

Note 1.— Les interrogations décrites dans le présent paragraphe sont adressées à des aéronefs déterminés. Il y a deux
types fondamentaux d’interrogations et de réponses : les interrogations et réponses courtes et les interrogations et réponses
longues. Les interrogations et réponses courtes correspondent aux formats UF 4 et 5 et DF 4 et 5, tandis que les interro-
gations et réponses longues correspondent aux formats UF 20 et 21 et DF 20 et 21.

Note 2.— Les protocoles de communication figurent au § 3.1.2.6.11. Ces protocoles définissent la commande de
l’échange de données.

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No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.6.1 SURVEILLANCE, DEMANDE D’ALTITUDE, FORMAT MONTANT 4

1 6 9 14 17 33

UF PC RR DI SD AP

5 8 13 16 32 56

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1

PC protocole 3.1.2.6.1.1
RR demande de réponse 3.1.2.6.1.2
DI identification d’indicatif 3.1.2.6.1.3
SD indicatif spécial 3.1.2.6.1.4
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.1.1 PC — Protocole. Ce champ de message montant de 3 bits (6-8) contiendra les commandes opérationnelles
destinées au transpondeur. Il ne sera pas tenu compte du champ PC pour le traitement des interrogations de surveillance ou
Comm-A contenant DI = 3 (§ 3.1.2.6.1.4.1).

Codage

0 signifie action néant

1 signifie verrouillage « appel général » non sélectif (§ 3.1.2.6.9.2)
2 non assigné
3 non assigné
4 signifie clôture Comm-B (§ 3.1.2.6.11.3.2.3)
5 signifie clôture ELM montant (§ 3.1.2.7.4.2.8)
6 signifie clôture ELM descendant (§ 3.1.2.7.7.3)
7 non assigné

3.1.2.6.1.2 RR — Demande de réponse. Ce champ de message montant de 5 bits (9-13) déterminera la longueur et la
teneur de la réponse demandée.

Les quatre derniers bits du code RR à 5 bits, convertis en équivalent décimal, constitueront le code BDS1 (§ 3.1.2.6.11.2 ou
3.1.2.6.11.3) du message Comm-B demandé si le bit de poids fort du code RR est 1 (RR égal ou supérieur à 16).

Codage

RR = 0-15 servira à demander une réponse avec format de surveillance (DF = 4 ou 5) ;

RR = 16-31 servira à demander une réponse avec format Comm-B (DF = 20 ou 21) ;
RR = 16 servira à demander la transmission d’un message Comm-B déclenché à bord
conformément au § 3.1.2.6.11.3 ;
RR = 17 servira à demander un compte rendu de possibilités de liaison de données
conformément au § 3.1.2.6.10.2.2 ;
RR = 18 servira à demander l’identification d’aéronef conformément au § 3.1.2.9 ;
19-31 ne sont pas assignés dans le § 3.1.

Note.— Les codes 19 à 31 sont réservés pour d’autres applications, par exemple les communications sur liaison de
données, les systèmes anticollision embarqués (ACAS), etc.

22/11/07 3-32
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.6.1.3 DI — Identification d’indicatif. Ce champ de message montant de 3 bits (14-16) servira à identifier la
structure du champ SD (§ 3.1.2.6.1.4).

Codage

0 signifie SD non assigné sauf pour l’IIS

1 signifie SD contient des informations multisites et de commande
de communication
2 signifie SD contient des données de commande de squitter long
3 signifie SD contient des informations de verrouillage multisite SI,
de diffusion et de commande de GICB
4-6 signifie SD non assigné
7 signifie SD contient une demande de lecture de données supplémentaires et
des informations multisites et de commande de communication.

3.1.2.6.1.4 SD — Indicatif spécial. Ce champ de message montant de 16 bits (17-32) contiendra les codes de
commande qui dépendent du codage du champ DI.

Note.— Le champ indicatif spécial (SD) sert à transférer au transpondeur les informations multisites, de verrouillage et
de commande de communication en provenance de la station sol.

DI STRUCTURE DU CHAMP SD

17 21

0 IIS

20 32

17 21 23 26 27 29

1 IIS MBS MES LOS RSS TMS

20 22 25 28 32

17 21 24 27 29

2 TCS RCS SAS

20 23 26 28 32

17 23 24 28

3 SIS LSS RRS

22 27 32

17 21 25 26 27 29

7 IIS RRS LOS TMS

20 24 28 32

3-33 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.6.1.4.1 Sous-champs de SD. Le champ SD contiendra l’information suivante :

a) Si DI = 0, 1 ou 7 :

IIS, sous-champ identificateur d’interrogateur de 4 bits (17-20), contiendra un code d’identificateur assigné de
l’interrogateur (§ 3.1.2.5.2.1.2.3).

b) Si DI = 0 :

les bits 21-32 ne sont pas assignés.

c) Si DI = 1 :

MBS, sous-champ Comm-B multisite de 2 bits (21, 22), comportera les codes suivants :

0 signifie action Comm-B néant

1 signifie demande de réservation Comm-B déclenché à bord (§ 3.1.2.6.11.3.1)
2 signifie clôture Comm-B (§ 3.1.2.6.11.3.2.3)
3 non assigné.

MES, sous-champ ELM multisite de 3 bits (23-25), contiendra les commandes de réservation et de clôture des
messages ELM, comme suit :

0 signifie action ELM néant

1 signifie demande de réservation ELM montant (§ 3.1.2.7.4.1)
2 signifie clôture ELM montant (§ 3.1.2.7.4.2.8)
3 signifie demande de réservation ELM descendant (§ 3.1.2.7.7.1.1)
4 signifie clôture ELM descendant (§ 3.1.2.7.7.3)
5 signifie demande de réservation ELM montant et clôture ELM descendant
6 signifie clôture ELM montant et demande de réservation ELM descendant
7 signifie clôture ELM montant et ELM descendant.

RSS, sous-champ statut de réservation de 2 bits (27, 28), demandera au transpondeur d’indiquer son statut de
réservation dans le champ UM. Les codes ci-dessous ont été attribués :

0 signifie demande néant

1 signifie indiquer statut de réservation Comm-B dans UM
2 signifie indiquer statut de réservation ELM montant dans UM
3 signifie indiquer statut de réservation ELM descendant dans UM.

d) Si DI = 1 ou 7 :

LOS, sous-champ verrouillage de 1 bit (26), s’il est positionné à 1, signifiera commande de verrouillage multisite
émanant de l’interrogateur indiqué dans le sous-champ IIS. Il sera positionné à 0 pour indiquer qu’il n’y a pas de
commande de changement du verrouillage.

TMS, sous-champ message tactique de 4 bits (29-32), contiendra l’information de commande de communication
utilisée par l’avionique de liaison de données.

e) Si DI = 7 :

RRS, sous-champ demande de réponse de 4 bits (21-24) du champ SD, donnera le code BDS2 de la réponse
Comm-B demandée.

Les bits 25, 27 et 28 ne sont pas assignés.

22/11/07 3-34
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

f) Si DI = 2 :

TCS, sous-champ commande de type de 3 bits (21-23) du champ SD, commandera la situation au sol communiquée
par le transpondeur. Les codes sont les suivants :

0 signifie commande de situation au sol néant

1 signifie positionner et communiquer la situation au sol pendant les 15 prochaines secondes
2 signifie positionner et communiquer la situation au sol pendant les 60 prochaines secondes
3 signifie annuler la commande de situation au sol
4-7 non assignés.

Le transpondeur sera capable d’accepter une nouvelle commande de positionner ou d’annuler la situation au sol
même si le délai de temporisation d’une commande précédente n’est pas encore expiré.

Note.— L’annulation de la commande de situation au sol signifie que la détection de la situation sur le plan
vertical revient à la technique utilisée par l’aéronef à cet effet. Il ne s’agit pas d’une commande de passer à la
situation sur le plan vertical.

RCS, sous-champ commande de cadence de 3 bits (24-26) du champ SD, commandera la cadence des squitters du
transpondeur lorsqu’il émettra le format de surface. Ce sous-champ n’aura pas d’effet sur la cadence des squitters du
transpondeur lorsqu’il émettra le type position en vol. Les codes sont les suivants :

0 signifie commande de cadence des squitters longs de position à la surface néant

1 signifie utiliser la cadence élevée de squitters longs de position à la surface pendant 60 secondes
2 signifie utiliser la cadence faible de squitters longs de position à la surface pendant 60 secondes
3 signifie supprimer tous les squitters longs de position à la surface pendant 60 secondes
4 signifie supprimer tous les squitters longs de position à la surface pendant 120 secondes
5-7 non assignés.

Note 1.— Les cadences élevée et faible d’émission des squitters sont indiquées au § 3.1.2.8.6.4.3.

Note 2.— Comme il est indiqué au § 3.1.2.8.5.2, alinéa d), les squitters d’acquisition sont émis lorsque l’émission
des squitters longs de position à la surface est supprimée avec RCS = 3 ou 4.

SAS, sous-champ antenne de surface de 2 bits (27-28) du champ SD, commandera la sélection de l’antenne diversité
de transpondeur utilisée 1) pour les squitters longs lorsque le transpondeur émettra le format de surface, et 2) pour
les squitters d’acquisition lorsque le transpondeur indiquera la situation « à la surface ». Ce sous-champ n’aura pas
d’effet sur le choix de l’antenne diversité lorsque le transpondeur indiquera la situation « en vol ». Les codes sont les
suivants :

0 signifie commande d’antenne néant

1 signifie alterner entre l’antenne supérieure et l’antenne inférieure pendant 120 secondes
2 signifie utiliser l’antenne inférieure pendant 120 secondes
3 signifie retourner à l’antenne par défaut.

Note.— L’antenne par défaut est l’antenne supérieure (§ 3.1.2.8.6.5).

g) Si DI = 3 :

SIS, sous-champ identificateur de surveillance de 6 bits (17-22) du champ SD, contiendra un code d’identificateur
de surveillance affecté à l’interrogateur (§ 3.1.2.5.2.1.2.4).

LSS, sous-champ surveillance de verrouillage de 1 bit (23), s’il est positionné à 1, signifiera une commande de
verrouillage multisite émanant de l’interrogateur indiqué dans le sous-champ SIS. S’il est positionné à 0, LSS
signifiera qu’aucun changement de l’état de verrouillage n’est commandé.

3-35 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

RRS, sous-champ demande de réponse de 4 bits (24-27) du champ SD, contiendra le code BDS2 du registre GICB
demandé.

Les bits 28 à 32 ne sont pas assignés.

3.1.2.6.1.5 Traitement des champs PC et SD. Lorsque DI = 1, le champ PC sera entièrement traité avant le champ SD.

3.1.2.6.2 COMM-A, DEMANDE D’ALTITUDE, FORMAT MONTANT 20

1 6 9 14 17 33 89

UF PC RR DI SD MA AP

5 8 13 16 32 88 112

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1

PC protocole 3.1.2.6.1.1
RR demande de réponse 3.1.2.6.1.2
DI identification d’indicatif 3.1.2.6.1.3
SD indicatif spécial 3.1.2.6.1.4
MA message Comm-A 3.1.2.6.2.1
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.2.1 MA — Message Comm-A. Ce champ de 56 bits (33-88) contiendra un message sur liaison de données
destiné à l’aéronef.

3.1.2.6.3 SURVEILLANCE, DEMANDE D’IDENTITÉ, FORMAT MONTANT 5

1 6 9 14 17 33

UF PC RR DI SD AP

5 8 13 16 32 56

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1

PC protocole 3.1.2.6.1.1
RR demande de réponse 3.1.2.6.1.2
DI identification d’indicatif 3.1.2.6.1.3
SD indicatif spécial 3.1.2.6.1.4
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.4 COMM-A, DEMANDE D’IDENTITÉ, FORMAT MONTANT 21

1 6 9 14 17 33 89

UF PC RR DI SD MA AP

5 8 13 16 32 88 112

18/11/10
22/11/07 3-36
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1

PC protocole 3.1.2.6.1.1
RR demande de réponse 3.1.2.6.1.2
DI identification d’indicatif 3.1.2.6.1.3
SD indicatif spécial 3.1.2.6.1.4
MA message Comm-A 3.1.2.6.2.1
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.5 RÉPONSE SURVEILLANCE-IDENTITÉ, FORMAT DESCENDANT 4

1 6 9 14 20 33

DF FS DR UM AC AP

5 8 13 19 32 56

Cette réponse sera transmise comme suite à une interrogation UF 4 ou 20 avec une valeur du champ RR inférieure à 16. Son
format comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

FS statut du vol 3.1.2.6.5.1
DR demande descendante 3.1.2.6.5.2
UM message utilitaire 3.1.2.6.5.3
AC code d’altitude 3.1.2.6.5.4
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.5.1 FS — Statut du vol. Ce champ de message descendant de 3 bits (6-8) comprendra l’information suivante :

Codage

0 signifie ni alerte ni SPI, aéronef en vol

1 signifie ni alerte ni SPI, aéronef au sol
2 signifie alerte, sans SPI, aéronef en vol
3 signifie alerte, sans SPI, aéronef au sol
4 signifie alerte et SPI, aéronef en vol ou au sol
5 signifie SPI, sans alerte, aéronef en vol ou au sol
6 réservé
7 non assigné.

Note.— Les conditions qui entraînent une alerte sont indiquées au § 3.1.2.6.10.1.1.

3.1.2.6.5.2 DR — Demande descendante. Ce champ de message descendant de 5 bits (9-13) contiendra des demandes
de transmission d’information sur liaison descendante.

3-37 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Codage

0 signifie demande descendante néant

1 signifie demande de message Comm-B
2 réservé à l’ACAS
3 réservé à l’ACAS
4 signifie message diffusé Comm-B 1 disponible
5 signifie message diffusé Comm-B 2 disponible
6 réservé à l’ACAS
7 réservé à l’ACAS
8-15 non attribués
16-31 voir protocole ELM descendant (§ 3.1.2.7.7.1)

Les codes 1-15 auront priorité sur les codes 16-31.

Note.— Du fait que les codes 1 à 15 ont priorité, l’annonce d’un message Comm-B peut interrompre l’annonce d’un
ELM descendant. L’annonce du message le plus court a donc priorité.

3.1.2.6.5.3 UM — Message utilitaire. Ce champ descendant de 6 bits (14-19) contiendra l’information sur le statut des
communications du transpondeur, comme le spécifient les § 3.1.2.6.1.4.1 et 3.1.2.6.5.3.1.

3.1.2.6.5.3.1 Sous-champs de UM pour protocoles multisites

STRUCTURE DU CHAMP UM

14 18

IIS IDS

17 19

Les sous-champs ci-dessous seront insérés par le transpondeur dans le champ UM de la réponse si une interrogation de
surveillance ou Comm-A (UF = 4, 5, 20, 21) contient DI = 1 et RSS différent de 0 :

IIS : sous-champ identificateur d’interrogateur de 4 bits (14-17), indique l’identificateur qui est réservé pour les
communications multisites.

IDS : sous-champ indicatif d’identificateur de 2 bits (18, 19), indique le type de réservation effectué par
l’interrogateur identifié dans le sous-champ IIS.

Codage

0 signifie information néant

1 signifie IIS contient le code II Comm-B
2 signifie IIS contient le code II Comm-C
3 signifie IIS contient le code II Comm-D

3.1.2.6.5.3.2 Statut de réservation multisite. Si la teneur du champ UM n’est pas spécifiée par l’interrogation (lorsque
DI = 0 ou 7 ; ou lorsque DI = 1 et RSS = 0), l’identificateur d’interrogateur de la station sol qui est alors réservée pour la
remise du message Comm-B multisite (§ 3.1.2.6.11.3.1) sera transmis dans le sous-champ IIS, en même temps que le code 1
du sous-champ IDS.

22/11/07 3-38
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Si la teneur du champ UM n’est pas spécifiée par l’interrogation et s’il n’y a pas de réservation Comm-B en vigueur,
l’identificateur d’interrogateur de la station sol qui est alors réservée pour la remise des ELM descendants (§ 3.1.2.7.6.1), le
cas échéant, sera transmis dans le sous-champ IIS, en même temps que le code 3 du sous-champ IDS.

3.1.2.6.5.4 AC — Code d’altitude. Ce champ de 13 bits (20-32) contiendra les données d’altitude codées comme suit :

a) Le bit 26 est dénommé bit M. Ce bit sera 0 si l’altitude est donnée en pieds. M égale 1 sera réservé pour signaler que
l’altitude est indiquée en unités métriques.

b) Si M égale 0, le bit 28 est dénommé bit Q. Q égale 0 sera utilisé pour indiquer que l’altitude est communiquée par
tranches de 100 ft. Q égale 1 servira à indiquer que l’altitude est communiquée par tranches de 25 ft.

c) Si le bit M (bit 26) et le bit Q (bit 28) sont égaux à 0, l’altitude sera codée de la manière prévue au § 3.1.1.7.12.2.3
pour les réponses mode C. En commençant par le bit 20, la séquence sera C1, A1, C2, A2, C4, A4, 0, B1, 0, B2, D2,
B4, D4.

d) Si le bit M égale 0 et si le bit Q égale 1, le champ de 11 bits constitué des bits 20 à 25, 27 et 29 à 32 représentera un
champ codé en binaire avec un bit de poids faible (LSB) de 25 ft. La valeur binaire du nombre entier décimal « N »
positif sera codée en vue de la communication des altitudes-pression dans la plage [(25 N — 1 000) ± 12,5 ft]. Le
codage du § 3.1.2.6.5.4, alinéa c), servira à communiquer l’altitude-pression au-dessus de 50 187,5 ft.

Note 1.— Cette méthode de codage ne peut servir qu’à indiquer des valeurs comprises entre –1 000 ft et +50 175 ft.

Note 2.— Le bit de poids fort (MSB) de ce champ est le bit 20, comme le prescrit le § 3.1.2.3.1.3.

e) Si le bit M égale 1, le champ de 12 bits représenté par les bits 20 à 25 et 27 à 31 sera réservé pour servir au codage
de l’altitude en unités métriques.

f) 0 sera transmis pour chacun des 13 bits du champ AC si les données d’altitude ne sont pas disponibles ou si
l’altitude a été jugée invalide.

3.1.2.6.6 COMM-B, RÉPONSE ALTITUDE, FORMAT DESCENDANT 20

1 6 9 14 20 33 89

DF FS DR UM AC MB AP

5 8 13 19 32 88 112

Cette réponse sera produite comme suite à une interrogation UF 4 ou 20 avec valeur du champ RR supérieure à 15. Le format
de cette réponse comprendra les champs suivants :

Champ Référence(§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

FS statut du vol 3.1.2.6.5.1
DR demande descendante 3.1.2.6.5.2
UM message utilitaire 3.1.2.6.5.3
AC code d’altitude 3.1.2.6.5.4
MB message Comm-B 3.1.2.6.6.1
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.6.1 MB — Message Comm-B. Ce champ de message descendant de 56 bits (33-88) servira à transmettre les
messages sur liaison de données destinés au sol.

3-39 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.6.7 RÉPONSE SURVEILLANCE-IDENTITÉ, FORMAT DESCENDANT 5

1 6 9 14 20 33

DF FS DR UM ID AP

5 8 13 19 32 56

Cette réponse sera produite comme suite à une interrogation UF 5 ou 21 avec valeur de champ RR inférieure à 16. Son
format comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

FS statut du vol 3.1.2.6.5.1
DR demande descendante 3.1.2.6.5.2
UM message utilitaire 3.1.2.6.5.3
ID identité 3.1.2.6.7.1
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.7.1 ID — Identité (code mode A). Ce champ de 13 bits (20-32) contiendra le code d’identité d’aéronef, selon les
indications du § 3.1.1.6 en ce qui concerne les réponses mode A. En commençant par le bit 20, la séquence sera C1, A1, C2,
A2, C4, A4, 0, B1, D1, B2, D2, B4, D4.

3.1.2.6.8 COMM-B, RÉPONSE IDENTITÉ, FORMAT DESCENDANT 21

1 6 9 14 20 33 89

DF FS DR UM ID MB AP

5 8 13 19 32 88 112

Cette réponse sera produite comme suite à une interrogation UF 5 ou 21 avec valeur de champ RR supérieure à 15. Le format
de cette réponse comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

FS statut du vol 3.1.2.6.5.1
DR demande descendante 3.1.2.6.5.2
UM message utilitaire 3.1.2.6.5.3
ID identité 3.1.2.6.7.1
MB message Comm-B 3.1.2.6.6.1
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.6.9 PROTOCOLES DE VERROUILLAGE

3.1.2.6.9.1 Verrouillage « appel général » multisite

Note.— Le protocole de verrouillage multisite empêche que l’accès à un transpondeur ne soit refusé à une station sol
par des commandes de verrouillage provenant d’une station sol adjacente dont la couverture chevauche celle de la première.

22/11/07 3-40
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.6.9.1.1 La commande de verrouillage multisite sera transmise dans le champ SD (§ 3.1.2.6.1.4.1). Une
commande de verrouillage pour un code II sera transmise dans un SD lorsque DI = 1 ou DI = 7. Une commande de
verrouillage II sera indiquée par LOS = 1 et par la présence d’un identificateur d’interrogateur différent de zéro dans le
sous-champ IIS du champ SD. Une commande de verrouillage pour un code SI sera transmise dans un champ SD lorsque
DI = 3. Le verrouillage SI sera indiqué par LSS égal à 1 et par la présence d’un identificateur d’interrogateur différent de zéro
dans le sous-champ SIS de SD. Lorsqu’un transpondeur aura accepté une interrogation contenant une commande de
verrouillage multisite, il commencera à verrouiller (c.-à-d. à ne pas accepter) les interrogations « appel général » mode S
seulement qui comportent l’identificateur de l’interrogateur d’où provient la commande de verrouillage. Le verrouillage
subsistera pendant un intervalle de temps TL (§ 3.1.2.10.3.9) après la dernière acceptation d’une interrogation contenant une
commande de verrouillage multisite. Le verrouillage multisite n’interdira pas l’acceptation des interrogations « appel
général » mode S seulement qui contiennent les codes PR 8 à 12. Si le transpondeur reçoit une commande de verrouillage
multisite LOS = 1 en même temps que IIS = 0, il la considérera comme un verrouillage « appel général » non sélectif
(§ 3.1.2.6.9.2).

Note 1.— Quinze interrogateurs peuvent émettre des commandes de verrouillage II multisite indépendantes. En outre,
63 interrogateurs peuvent émettre des commandes de verrouillage SI indépendantes. Le temps correspondant à chacune de
ces commandes de verrouillage doit être fixé séparément.

Note 2.— Le verrouillage multisite (qui n’utilise que des codes II non égaux à 0) n’influe pas sur la réponse du
transpondeur aux interrogations « appel général » mode S seulement contenant II = 0 ni sur les interrogations « appel
général » modes A/C/S.

3.1.2.6.9.2 Verrouillage « appel général » non sélectif

Note 1.— Dans les cas où le protocole de verrouillage multisite pour codes II n’est pas nécessaire (p. ex. s’il n’y a pas
de chevauchement de couverture ou s’il y a coordination entre stations sol à l’aide de communications sol-sol), on peut
utiliser le protocole de verrouillage non sélectif.

Lorsqu’il aura accepté une interrogation contenant le code 1 dans le champ PC, le transpondeur commencera à verrouiller
(c.-à-d. à ne pas accepter) deux types d’interrogations « appel général » :

a) l’appel général mode S seulement (UF = 11), avec II = 0 ;

b) l’appel général modes A/C/S du § 3.1.2.1.5.1.1.

Ce verrouillage subsistera pendant un intervalle de temps TD (§ 3.1.2.10.3.9) après la dernière réception de la commande de
verrouillage. Le verrouillage non sélectif n’interdira pas l’acceptation des interrogations « appel général » mode S seulement
contenant les codes PR 8 à 12.

Note 2.— Le verrouillage non sélectif n’influe pas sur la réponse du transpondeur aux interrogations « appel général »
mode S seulement contenant II différent de 0.

3.1.2.6.10 PROTOCOLE DE DONNÉES DE BASE

3.1.2.6.10.1 Protocole de statut du vol. Le statut du vol sera indiqué dans le champ FS (§ 3.1.2.6.5.1).

3.1.2.6.10.1.1 Alerte. Un état d’alerte sera indiqué dans le champ FS si le code d’identité mode A transmis dans les
réponses mode A et dans les formats descendants DF = 5 et DF = 21 est modifié par le pilote.

3.1.2.6.10.1.1.1 État d’alerte permanent. L’état d’alerte sera maintenu si le code d’identité mode A devient 7500, 7600
ou 7700.

3-41 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.6.10.1.1.2 État d’alerte temporaire. L’état d’alerte sera temporaire et s’annulera automatiquement au bout de
TC secondes si le code d’identité mode A est modifié pour prendre une valeur autre que celles du § 3.1.2.6.10.1.1.1. Le Tc
sera redéclenché et maintenu pendant Tc secondes après l’acceptation de tout changement par la fonction de transpondeur.

Note 1.— Le redéclenchement a pour but de permettre à l’interrogateur sol d’obtenir le code d’identité mode A désiré
avant que l’état d’alerte ne soit levé.

Note 2.— La valeur de TC est donnée au § 3.1.2.10.3.9.

3.1.2.6.10.1.1.3 Fin de l’état d’alerte permanent. L’état d’alerte permanent prendra fin pour être remplacé par un état
d’alerte temporaire lorsque le code d’identité mode A prendra une valeur autre que 7500, 7600 ou 7700.

3.1.2.6.10.1.2 Indication « au sol ». La situation « à la surface » de l’aéronef sera indiquée dans le champ CA
(§ 3.1.2.5.2.2.1), le champ FS (§ 3.1.2.6.5.1) et le champ VS (§ 3.1.2.8.2.1). Si une indication automatique de la situation
« à la surface » (p. ex. microcontact de train d’atterrissage) est disponible à l’interface de données du transpondeur
(§ 3.1.2.10.5.1.3), cette indication sera utilisée comme base pour l’indication de la situation « à la surface », à
l’exception de ce qui est prévu aux § 3.1.2.6.10.3.1 et 3.1.2.8.6.7. Dans le cas contraire, les codes FS et VS indiqueront
que l’aéronef est en vol, et le champ CA indiquera que l’aéronef est en vol ou au sol (CA = 6), sauf dans le cas prévu au
§ 3.1.2.8.6.7.

3.1.2.6.10.1.3 Impulsion spéciale d’identification de position. Les transpondeurs mode S transmettront l’équivalent de
l’impulsion spéciale d’identification de position (SPI) dans le champ FS et dans le sous-champ état de surveillance (SSS)
lorsqu’ils seront actionnés manuellement. Cette impulsion sera transmise pendant TI secondes après le déclenchement
(§ 3.1.1.6.3, 3.1.1.7.13 et 3.1.2.8.6.3.1.1).

Note.— La valeur de TI est donnée au § 3.1.2.10.3.9.

3.1.2.6.10.2 Protocole de compte rendu de capacité. La structure et le contenu des registres de compte rendu de
capacité de liaison de données seront mis en œuvre de façon à assurer l’interopérabilité.

Note 1.— Les capacités des équipements embarqués sont précisées dans les champs spéciaux définis ci-dessous.

Note 2.— Le format des données des registres pour le compte rendu de capacité de liaison de données est spécifié dans
les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.6.10.2.1 Compte rendu de capacité. Le champ CA (capacité) de 3 bits, contenu dans la réponse « appel général »,
DF = 11, indiquera les capacités de base du transpondeur mode S, qui sont décrites au § 3.1.2.5.2.2.1.

3.1.2.6.10.2.2 Compte rendu de capacité de liaison de données. Le compte rendu de capacité de liaison de données
fournira à l’interrogateur une description des capacités de l’équipement mode S en matière de liaison de données.

Note.— Le compte rendu de capacité de liaison de données est contenu dans le registre 1016, avec extension possible
dans les registres 1116 à 1616 lorsqu’une suite est nécessaire.

3.1.2.6.10.2.2.1 Extraction et sous-champs de MB pour le compte rendu de capacité de liaison de données

3.1.2.6.10.2.2.1.1 Extraction du compte rendu de capacité de liaison de données contenu dans le registre 1016. Le
compte rendu sera contenu dans un message Comm-B déclenché au sol et transmis en réponse à une interrogation contenant
RR = 17 et DI différent de 7 ou DI = 7 et RRS = 0 (§ 3.1.2.6.11.2).

18/11/10
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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.6.10.2.2.1.2 Sources de capacité de liaison de données. Les comptes rendus de capacité de liaison de données
contiendront les possibilités du transpondeur, de l’ADLP et de l’ACAS. En cas de perte d’entrées externes, le transpondeur
mettra à zéro les bits correspondants dans le compte rendu de liaison de données.

3.1.2.6.10.2.2.1.3 Le compte rendu de capacité de liaison de données contiendra des informations sur les possibilités
suivantes comme il est spécifié au Tableau 3-6.

3.1.2.6.10.2.2.1.4 Le numéro de version de sous-réseau mode S contiendra des informations qui permettront d’assurer
l’interopérabilité avec l’équipement de bord plus ancien.

3.1.2.6.10.2.2.1.4.1 Le numéro de version de sous-réseau mode S indiquera que toutes les fonctions de sous-réseau
mises en œuvre répondent aux exigences du numéro de version indiqué. Il sera positionné à une valeur différente de zéro si
au moins un ETTD ou service spécifique mode S est installé.

Note.— Le numéro de version n’indique pas que toutes les fonctions possibles de la version indiquée sont mises en
œuvre.

3.1.2.6.10.2.2.2 Mise à jour du compte rendu de capacité de liaison de données. À des intervalles ne dépassant pas
4 s, le transpondeur comparera la capacité de liaison de données du moment (bits 41-88 du compte rendu de capacité de
liaison de données) à celle qui a été signalée en dernier lieu et, s’il y a une différence, il enverra un compte rendu révisé de
capacité de liaison de données par diffusion Comm-B (§ 3.1.2.6.11.4) avec BDS1 = 1 (33-36) et BDS2 = 0 (37-40). Le
transpondeur déclenchera, générera et annoncera le compte rendu révisé de capacité même si la capacité de liaison de
données de l’aéronef diminue ou disparaît. Le transpondeur veillera à ce que le code BDS soit positionné pour le compte
rendu de capacité de liaison de données dans tous les cas, y compris une perte de l’interface.

Note.— Le positionnement du code BDS par le transpondeur garantit qu’un compte rendu de changement de capacité
contiendra le code BDS pour tous les cas de défaillance de la liaison de données (p. ex. perte de l’interface de liaison de
données du transpondeur).

Tableau 3-6. Tableau du registre 1016

Sous-champs du registre 1016 Bits MB Bits Comm-B

Drapeau de suite 9 41
Capacité ACAS 16 et 48 et
37-40 69-72
Numéro de version de sous-réseau mode S 17-23 49-55
Indicateur de protocole renforcé du transpondeur 24 56
Capacité de services spécifiques 25 57
Capacité d’ELM montants 26-28 58-60
Capacité d’ELM descendants 29-32 61-64
Capacité d’identification d’aéronef 33 65
Sous-champ capacité en matière de squitters 34 66
Capacité en matière d’identificateur de surveillance 35 67
Compte rendu de capacité relatif aux GICB 36 68
d’usage commun
État des sous-adresses 0 à 15 de l’ETTD 41-56 73-88

3-43 18/11/10
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No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.6.10.2.2.3 Mise à 0 des bits dans le compte rendu de capacité de liaison de données

Si l’information sur la capacité transmise au transpondeur ne permet pas une mise à jour au moins une fois toutes les
4 s, le transpondeur mettra à 0 les bits 41 à 56 du compte rendu de capacité de liaison de données (registre 1016 du
transpondeur).

Note.— Les bits 1 à 8 contiennent les codes BDS1 et BDS2. Les bits 16 et 37 à 40 contiennent les renseignements sur les
possibilités ACAS. Le bit 33 indique la disponibilité des données d’identification de l’aéronef et est positionné par le
transpondeur lorsque les données proviennent d’une interface distincte et non de l’ADLP. Le bit 35 est l’indication du
code SI. Tous ces bits sont insérés par le transpondeur.

3.1.2.6.10.2.3 Compte rendu de capacité relatif aux GICB d’usage commun. Les services GICB d’usage commun qui
sont mis à jour de façon active seront indiqués dans le registre 1716 du transpondeur.

3.1.2.6.10.2.4 Compte rendu de capacité relatif aux GICB des services spécifiques mode S. Les services GICB qui sont
installés seront indiqués dans les registres 1816 à 1C16.

3.1.2.6.10.2.5 Compte rendu de capacité relatif aux MSP des services spécifiques mode S. Les services MSP qui sont
installés seront indiqués dans les registres 1D16 to 1F16.

3.1.2.6.10.3 Validation de la situation « à la surface » indiquée par un moyen automatique

Note.— Dans le cas des aéronefs dotés d’un moyen automatique de détection de la situation dans le plan vertical, le
champ CA indique si l’aéronef est en vol ou au sol. L’ACAS II acquiert les aéronefs au moyen de squitters courts ou longs,
les deux types contenant le champ CA. Si un aéronef indique être au sol, il ne sera pas interrogé par l’ACAS II, afin de
réduire l’activité d’interrogation inutile. Si l’aéronef est équipé pour transmettre des messages sur squitter long, la fonction
de mise en forme de ces messages dispose peut-être de renseignements permettant de déterminer qu’un aéronef signalant
être au sol est en réalité en vol.

3.1.2.6.10.3.1 Les aéronefs dotés d’un moyen automatique de détection de la situation « à la surface », dont les
transpondeurs ont accès à au moins un des paramètres vitesse sol, altitude radio ou vitesse anémométrique, exécuteront
l’essai de validation suivant :

Si la situation « en vol »/« à la surface » déterminée automatiquement n’est pas disponible ou si la situation « en vol » est
indiquée, la validation ne sera pas exécutée. Si la situation « en vol »/« à la surface » déterminée automatiquement est
disponible et que la situation « à la surface » est indiquée ou si la situation « à la surface » a été commandée au moyen du
sous-champ TCS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)], l’indication « en vol »/« à la surface » sera annulée et remplacée par
l’indication « en vol » si :

Vitesse sol > 100 kt OU vitesse anémométrique > 100 kt OU altitude radio > 50 ft

3.1.2.6.11 PROTOCOLES DE COMMUNICATION DE LONGUEUR STANDARD

Note 1.— Les deux types de protocoles de communication de longueur standard sont Comm-A et Comm-B ; les
messages qui utilisent ces protocoles sont transmis sous le contrôle de l’interrogateur. Les messages Comm-A sont envoyés
directement au transpondeur et sont terminés en une seule transaction. Les messages Comm-B servent à transmettre
l’information dans le sens air-sol et peuvent être déclenchés par l’interrogateur ou par le transpondeur. En cas de transfert
de messages Comm-B déclenché au sol, l’interrogateur demande une lecture des données du transpondeur, et celui-ci

22/11/07
18/11/10 3-44
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

envoie le message en une seule et même transaction. En cas de transfert de messages Comm-B déclenché à bord, le
transpondeur annonce son intention de transmettre un message ; dans une transaction suivante, l’interrogateur extrait ce
message.

Note 2.— Dans un protocole Comm-B non sélectif déclenché à bord, toutes les transactions nécessaires peuvent être
commandées par n’importe quel interrogateur.

Note 3.— Dans certains cas de chevauchement de la couverture de plusieurs interrogateurs, il n’y a pas toujours de
moyen de coordonner le fonctionnement des interrogateurs par communications au sol. Les protocoles de communication
Comm-B déclenchés à bord nécessitent plus d’une transaction. Les dispositions sont prises pour veiller à ce que la clôture
d’un message Comm-B ne soit effectuée que par l’interrogateur qui a effectivement transféré le message. Cela peut être
obtenu par l’utilisation des protocoles de communication Comm-B multisites ou par l’utilisation des protocoles de
communication Comm-B renforcés.

Note 4.— Le protocole multisite et le protocole de communication non sélectif ne peuvent pas être utilisés simultanément
en cas de chevauchement de la couverture de plusieurs interrogateurs, à moins que ceux-ci ne coordonnent leurs activités de
communication à l’aide de communications au sol.

Note 5.— Le protocole de communication multisite est indépendant du protocole de verrouillage multisite, c’est-à-dire
que le protocole de communication multisite peut être utilisé avec le protocole de verrouillage non sélectif et vice versa. Le
choix des protocoles de verrouillage et de communication à utiliser dépend de la technique de gestion de réseau utilisée.

Note 6.— Le protocole de message diffusé Comm-B peut servir à communiquer un message à tous les interrogateurs
actifs.

3.1.2.6.11.1 Comm-A. L’interrogateur remettra un message Comm-A dans le champ MA d’une interrogation UF = 20
ou 21.

3.1.2.6.11.1.1 Accusé de réception technique Comm-A. Le transpondeur enverra automatiquement un accusé de

réception technique d’une interrogation Comm-A en transmettant la réponse demandée (§ 3.1.2.10.5.2.2.1).

Note.— La réception d’une réponse du transpondeur, conforme aux dispositions du § 3.1.2.4.1.2.3, alinéa d), et du
§ 3.1.2.4.1.3.2.2.2, constitue l’accusé de réception adressé par ce transpondeur à l’interrogateur pour lui indiquer qu’il a
accepté l’interrogation. En cas de défaillance de la liaison montante ou de la liaison descendante, cette réponse manquera et
l’interrogateur enverra normalement le message une nouvelle fois. En cas de défaillance de la liaison descendante, il se peut
que le transpondeur reçoive le message plus d’une fois.

3.1.2.6.11.1.2 Message diffusé Comm-A. Si une interrogation diffusée Comm-A est acceptée (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.3), le
transfert de l’information sera effectué conformément au § 3.1.2.10.5.2.1.1, mais les autres fonctions des transpondeurs ne
seront pas affectées et aucune réponse ne sera transmise.

Note 1.— Il n’y a pas d’accusé de réception technique des messages diffusés Comm-A.

Note 2.— Étant donné que le transpondeur ne traite pas les champs de contrôle des interrogations diffusées Comm-A,
les 27 bits qui suivent le champ UF sont également disponibles pour contenir des données utilisateur.

3.1.2.6.11.2 Comm-B déclenché au sol

3.1.2.6.11.2.1 Sélecteur de données Comm-B, BDS. Le code BDS de 8 bits déterminera le registre dont le contenu sera
transféré dans le champ MB de la réponse Comm-B. Il se présentera sous la forme de deux groupes de 4 bits chacun, BDS1
(les 4 bits de poids fort) et BDS2 (les 4 bits de poids faible).

3-45 18/11/10
22/11/07
o
N 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— L’attribution des registres de transpondeur est spécifiée dans le Tableau 5-24 de l’Annexe 10, Volume III,
Partie 1, Chapitre 5.

3.1.2.6.11.2.2 Code BDS1. Le code BDS1 sera le code défini dans le champ RR d’une interrogation de surveillance ou
Comm-A.

3.1.2.6.11.2.3 Code BDS2. Le code BDS2 sera le code défini dans le sous-champ RRS de SD (§ 3.1.2.6.1.4.1) lorsque
DI = 7. Si aucun code BDS2 n’est spécifié (c.-à-d. si DI n’est pas égal à 7), cela signifiera que BDS2 = 0.

3.1.2.6.11.2.4 Protocole. À la réception d’une telle demande, le champ MB de la réponse contiendra le contenu du
registre Comm-B déclenché au sol demandé.

3.1.2.6.11.3 Comm-B déclenché à bord

3.1.2.6.11.3.1 Protocole général. Le transpondeur annoncera la présence d’un message Comm-B déclenché à bord en
insérant le code 1 dans le champ DR. Pour extraire un tel message, l’interrogateur demandera une réponse Comm-B à l’aide
d’une interrogation ultérieure avec RR = 16, et si DI = 7, RRS doit être égal à 0 (§ 3.1.2.6.11.3.2.1 et 3.1.2.6.11.3.3.1). La
réception de ce code de demande conduira le transpondeur à transmettre le message Comm-B déclenché à bord. Si une
commande de transmission d’un tel message est reçue alors qu’aucun message n’est en attente de transmission, la réponse ne
contiendra que des 0 dans le champ MB.

La réponse contenant le message continuera de contenir le code 1 dans le champ DR. À la suite de la clôture d’une
transaction Comm-B, le message sera annulé et le code DR appartenant à ce message sera immédiatement retiré. Si un autre
message Comm-B déclenché à bord est en attente de transmission, le transpondeur positionnera le code DR à 1, de sorte que
la réponse contienne l’annonce de ce prochain message.

Note.— Le protocole d’annonce et d’annulation garantit qu’un message déclenché à bord ne sera pas perdu à cause
d’une défaillance de la liaison montante ou de la liaison descendante en cours de remise.

3.1.2.6.11.3.2 Protocole supplémentaire pour Comm-B déclenché à bord multisite

Note.— L’annonce d’un message Comm-B déclenché à bord en attente de remise peut être accompagnée d’un compte
rendu de statut de réservation multisite dans le champ UM (§ 3.1.2.6.5.3.2).

Recommandation.— Il est recommandé qu’un interrogateur ne tente pas d’extraire un message s’il a déterminé qu’il
ne constitue pas le site réservé.

3.1.2.6.11.3.2.1 Transfert de message. Un interrogateur demandera une réservation Comm-B et extraira un message
Comm-B déclenché à bord en transmettant une interrogation de surveillance ou Comm-A dans laquelle UF = 4, 5, 20 ou 21 et
contenant :

RR = 16
DI = 1
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
MBS = 1 (demande de réservation Comm-B)

Note.— Une demande de réservation Comm-B multisite est normalement accompagnée d’une demande de statut de
réservation Comm-B (RSS = 1). Cela provoque l’insertion de l’identificateur d’interrogateur du site réservé dans le champ
UM de la réponse.

3.1.2.6.11.3.2.1.1 La procédure de protocole applicable à la suite de cette interrogation dépendra de l’état du

temporisateur B qui indique si une réservation Comm-B est en vigueur. Ce temporisateur fonctionnera pendant TR secondes.

22/11/07 3-46
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note 1.— La valeur de TR est donnée au § 3.1.2.10.3.9.

a) Si le temporisateur B ne fonctionne pas, le transpondeur accordera une réservation à l’interrogateur demandeur :

1) en stockant l’IIS de l’interrogation en tant qu’II Comm-B ;

2) en mettant en marche le temporisateur B.

Le transpondeur n’accordera pas de réservation Comm-B multisite à moins qu’un message Comm-B déclenché
à bord ne soit en attente de transmission et que l’interrogation exprimant la demande ne contienne RR = 16,
DI = 1, MBS = 1 et IIS ≠ 0.

b) Si le temporisateur B est en fonctionnement et si l’IIS de l’interrogation est égal à l’II Comm-B, le transpondeur
remettra en marche le temporisateur B.

c) Si le temporisateur B est en fonctionnement et si l’IIS de l’interrogation n’est pas égal à l’II Comm-B, il n’y aura
aucun changement en ce qui concerne l’II Comm-B ou le temporisateur B.

Note 2.— Dans le cas c), la réservation demandée n’a pas été accordée.

3.1.2.6.11.3.2.1.2 Dans chaque cas, le transpondeur répondra avec le message Comm-B dans le champ MB.

3.1.2.6.11.3.2.1.3 Un interrogateur déterminera s’il constitue le site réservé à ce message grâce au codage du champ
UM. S’il est le site réservé, il tentera de clôturer le message dans une interrogation ultérieure. S’il n’est pas le site réservé, il
ne tentera pas de clôturer le message.

3.1.2.6.11.3.2.2 Transmissions de Comm-B dirigés multisites. Pour diriger vers un interrogateur déterminé un message
Comm-B déclenché à bord, on utilisera le protocole Comm-B multisite. Si le temporisateur B ne fonctionne pas, l’identi-
ficateur d’interrogateur de la destination désirée sera stocké en tant qu’II Comm-B. Simultanément, le temporisateur B sera
mis en route et le code DR sera positionné à 1. Pour un message Comm-B dirigé multisite, le temporisateur B ne s’arrêtera
pas automatiquement mais continuera de fonctionner :

a) jusqu’à ce que le message soit lu et clôturé par le site réservé ; ou

b) jusqu’à ce que le message soit annulé (§ 3.1.2.10.5.4) par l’avionique de liaison de données.

Note.— Les protocoles des § 3.1.2.6.5.3 et 3.1.2.6.11.3.2.1 permettront alors la remise du message au site réservé.
L’avionique de liaison de données peut annuler le message si la remise à ce site ne peut pas se faire.

3.1.2.6.11.3.2.3 Clôture Comm-B multisite. L’interrogateur effectuera la clôture d’un message Comm-B multisite
déclenché à bord en transmettant soit une interrogation de surveillance, soit une interrogation Comm-A contenant :

soit DI = 1
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
MBS = 2 (clôture Comm-B)

ou DI = 0, 1 ou 7
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
PC = 4 (clôture Comm-B)

Le transpondeur comparera l’IIS de l’interrogation à l’II Comm-B et, si les identificateurs d’interrogateur ne correspondent
pas, le message ne sera pas libéré et l’état de l’II Comm-B, l’état du temporisateur B et l’état du code DR resteront sans
changement. Si les identificateurs d’interrogateur correspondent, le transpondeur positionnera l’II Comm-B à 0, remettra en

3-47 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

route le temporisateur B, libérera le code DR de ce message et libérera le message lui-même. Le transpondeur n’effectuera
pas la clôture d’un message Comm-B multisite déclenché à bord à moins que le message n’ait été lu au moins une fois par le
site réservé.

3.1.2.6.11.3.2.4 Expiration automatique d’une réservation Comm-B. Si la période du temporisateur B se termine avant
qu’une clôture multisite ait été effectuée, l’II Comm-B sera positionné à 0 et le temporisateur B remis à l’état initial. Le
message Comm-B et le champ DR ne seront pas libérés par le transpondeur.

Note.— Cela permet à un autre site de lire et de libérer ce message.

3.1.2.6.11.3.3 Protocole supplémentaire pour Comm-B déclenché à bord non sélectif

Note.— Lorsque les protocoles multisites ne sont pas nécessaires (c.-à-d. en cas de non-chevauchement de couverture ou
de coordination des capteurs par communications sol-sol), on peut utiliser le protocole Comm-B déclenché à bord non
sélectif.

3.1.2.6.11.3.3.1 Transfert de message. L’interrogateur extraira le message en transmettant soit RR = 16 et DI ≠ 7,

ou RR = 16, DI = 7 et RRS = 0 dans une interrogation de surveillance ou Comm-A.

3.1.2.6.11.3.3.2 Clôture Comm-B. L’interrogateur effectuera la clôture d’un message Comm-B déclenché à bord non
sélectif en transmettant PC = 4 (clôture Comm-B). À la réception de cette commande, le transpondeur effectuera la clôture, à
moins que le temporisateur B ne soit en marche. Si le temporisateur B est en marche, ce qui veut dire qu’une réservation
multisite est en vigueur, la clôture sera effectuée conformément aux dispositions du § 3.1.2.6.11.3.2.3. Le transpondeur
n’effectuera pas la clôture d’un message Comm-B déclenché à bord non sélectif à moins que ce message n’ait été lu au moins
une fois par une interrogation utilisant des protocoles non sélectifs.

3.1.2.6.11.3.4 Protocole Comm-B déclenché à bord renforcé

Note.— Le protocole Comm-B déclenché à bord renforcé offre une capacité de liaison de données supérieure en
permettant la remise parallèle de messages Comm-B déclenchés à bord par un maximum de 16 interrogateurs, un pour
chaque code II. Le fonctionnement sans la nécessité de réservations Comm-B multisites est possible dans les régions où il y a
chevauchement de couverture pour les interrogateurs équipés pour le protocole Comm-B déclenché à bord renforcé. Ce
protocole se conforme pleinement au protocole multisite standard et est donc compatible avec des interrogateurs qui ne sont
pas équipés pour le protocole renforcé.

3.1.2.6.11.3.4.1 Le transpondeur sera capable de stocker, pour chacun des seize codes II : 1) un message Comm-B
déclenché à bord ou dirigé multisite et 2) la teneur des registres 2 à 4 GICB.

Note.— Les registres 2 à 4 GICB sont utilisés pour le protocole de liaison Comm-B défini dans les SARP relatives au
sous-réseau mode S (Annexe 10, Volume III, Partie 1, Chapitre 5).

3.1.2.6.11.3.4.2 Protocole de message Comm-B déclenché à bord multisite renforcé

3.1.2.6.11.3.4.2.1 Déclenchement. Un message Comm-B déclenché à bord introduit dans le transpondeur sera stocké
dans les registres assignés à II = 0.

3.1.2.6.11.3.4.2.2 Annonce et extraction. Un message Comm-B déclenché à bord qui est en attente sera annoncé dans
le champ DR des réponses à tous les interrogateurs pour lesquels un message Comm-B dirigé multisite n’est pas en attente.
Le champ UM de la réponse contenant l’annonce indiquera que le message n’est réservé pour aucun code II, c’est-à-dire que
le sous-champ IIS sera positionné à 0. Lorsqu’une commande de lecture de ce message est reçue d’un interrogateur donné, la
réponse contenant le message contiendra un sous-champ IIS indiquant que le message est réservé pour le code II contenu
dans l’interrogation provenant de cet interrogateur. Après lecture et jusqu’à la clôture, le message continuera d’être assigné à

22/11/07 3-48
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

ce code II. Une fois qu’un message est assigné à un code II spécifique, l’annonce de ce message ne sera plus faite dans les
réponses aux interrogateurs avec d’autres codes II. Si le message n’est pas clôturé par l’interrogateur assigné pendant la
période du temporisateur B, le message reviendra à l’état déclenché à bord multisite et le processus se répétera. Un seul
message Comm-B déclenché à bord multisite sera en traitement à la fois.

3.1.2.6.11.3.4.2.3 Clôture. La clôture d’un message déclenché à bord multisite ne sera acceptée qu’en provenance de
l’interrogateur qui est actuellement assigné pour transférer le message.

3.1.2.6.11.3.4.2.4 Annonce du message suivant en attente. Le champ DR indiquera un message en attente dans la
réponse à une interrogation contenant une clôture Comm-B si un message déclenché à bord non assigné est en attente et qu’il
n’a pas été assigné à un code II, ou si un message dirigé multisite est en attente de ce code II (§ 3.1.2.6.11.3.4.3).

3.1.2.6.11.3.4.3 Protocole Comm-B dirigé multisite renforcé

3.1.2.6.11.3.4.3.1 Déclenchement. Lorsqu’un message dirigé multisite est introduit dans le transpondeur, il sera placé
dans les registres Comm-B assignés au code II spécifié pour le message. Si les registres pour ce code II sont déjà occupés
(c.-à-d. qu’un message dirigé multisite est déjà en traitement à destination de ce code II), le nouveau message sera mis en file
d’attente jusqu’à ce que la transaction en cours avec ce code II soit clôturée.

3.1.2.6.11.3.4.3.2 Annonce. L’annonce d’un message Comm-B en attente de transfert sera faite au moyen du champ
DR spécifié au § 3.1.2.6.5.2 avec le code II de l’interrogateur de destination contenu dans le sous-champ IIS spécifié au
§ 3.1.2.6.5.3.2. La teneur du champ DR et du sous-champ IIS sera réglée spécifiquement pour l’interrogateur qui doit
recevoir la réponse. Un message dirigé multisite en attente ne sera annoncé que dans les réponses à l’interrogateur
destinataire. Il ne sera pas annoncé dans les réponses à d’autres interrogateurs.

Note 1.— Si un message dirigé multisite est en attente de II = 2, les réponses de surveillance à cet interrogateur
contiendront DR = 1 et IIS = 2. S’il s’agit du seul message en traitement, les réponses à tous les autres interrogateurs
indiqueront qu’aucun message n’est en attente.

Note 2.— Outre qu’elle permet le fonctionnement parallèle, cette forme d’annonce permet un degré plus élevé
d’annonces d’ELM descendants. Les annonces pour les ELM descendants et les messages Comm-B partagent le champ DR.
Une seule annonce peut être effectuée à la fois à cause des limitations de codage. Dans le cas où un Comm-B et un ELM
descendant sont en attente, la préférence pour l’annonce est donnée au Comm-B. Dans l’exemple ci-dessus, si un Comm-B
montant était en attente de II = 2 et qu’un ELM descendant dirigé multisite était en attente de II = 6, les deux interrogateurs
verraient leurs annonces respectives pendant le premier tour d’antenne puisqu’il n’y aurait pas d’annonce de Comm-B à
II = 6 pour bloquer l’annonce de l’ELM descendant en attente.

3.1.2.6.11.3.4.3.3 Clôture. La clôture sera effectuée de la manière indiquée au § 3.1.2.6.11.3.2.3.

3.1.2.6.11.3.4.3.4 Annonce du message suivant en attente. Le champ DR indiquera un message en attente dans la
réponse à une interrogation contenant une clôture Comm-B si un autre message dirigé multisite est en attente de ce code II,
ou si un message déclenché à bord est en attente et n’a pas été assigné à un code II (voir § 3.1.2.6.11.3.4.2.4).

3.1.2.6.11.3.4.4 Protocole Comm-B non sélectif renforcé. La disponibilité d’un message Comm-B non sélectif sera
annoncée à tous les interrogateurs. Autrement, le protocole sera comme spécifié au § 3.1.2.6.11.3.3.

3.1.2.6.11.4 Message diffusé Comm-B

Note 1.— Un message Comm-B peut être diffusé à tous les interrogateurs actifs à portée de l’émetteur. Ces messages
sont numérotés alternativement 1 et 2 et s’annulent d’eux-mêmes après 18 s. Les interrogateurs n’ont aucun moyen
d’annuler les messages diffusés Comm-B.

3-49 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note 2.— L’utilisation des messages diffusés Comm-B est limitée à la transmission d’informations qui n’appellent pas de
réponse du sol sur liaison montante.

Note 3.— Le temporisateur utilisé pour le cycle de messages diffusés Comm-B est le même que celui qui est utilisé pour
le protocole multisite Comm-B.

Note 4.— Les formats de données pour les diffusions Comm-B sont spécifiés dans les Dispositions techniques relatives
aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.6.11.4.1 Déclenchement. Un cycle de messages diffusés Comm-B ne sera pas déclenché lorsqu’un message
Comm-B déclenché à bord sera en attente de transmission. Un cycle de messages diffusés Comm-B commencera par :

a) l’insertion du code DR 4 ou 5 (§ 3.1.2.6.5.2) dans les réponses comportant DF 4, 5, 20 ou 21 ;

b) le démarrage du temporisateur B.

3.1.2.6.11.4.2 Extraction. Pour extraire le message diffusé, l’interrogateur transmettra RR = 16 et DI ≠ 7, ou RR = 16

et DI = 7 avec RRS = 0 dans une interrogation ultérieure.

3.1.2.6.11.4.3 Expiration. Lorsque le temps de fonctionnement du temporisateur B aura pris fin, le transpondeur
libérera le code DR pour ce message, mettra au rebut le message diffusé en cours et changera le numéro de message diffusé
(de 1 à 2 ou 2 à 1) en vue d’un message diffusé Comm-B ultérieur.

3.1.2.6.11.4.4 Interruption. Pour éviter qu’un cycle de messages diffusés Comm-B ne retarde la remise d’un message
Comm-B déclenché à bord, il sera prévu qu’un message Comm-B déclenché à bord puisse interrompre un cycle de messages
diffusés Comm-B. Si un cycle de messages diffusés est interrompu, le temporisateur B sera remis à zéro, le message
interrompu sera conservé et le numéro de message ne sera pas modifié. La remise du message diffusé interrompu reprendra
dès qu’il n’y aura plus aucune transaction de Comm-B déclenché à bord. Le message sera alors diffusé pendant toute la durée
de fonctionnement du temporisateur B.

3.1.2.6.11.4.5 Protocole de message diffusé Comm-B renforcé. Un message diffusé Comm-B sera annoncé à tous les
interrogateurs qui utilisent les codes II. Le message restera actif pendant la période du temporisateur B pour chaque code II.
La disposition concernant l’interruption d’une diffusion par un message Comm-B non diffusé, comme il est spécifié au
§ 3.1.2.6.11.4.4, s’appliquera séparément à chaque code II. Lorsque la période du temporisateur B a été réalisée pour tous les
codes II, le message diffusé sera automatiquement libéré comme spécifié au § 3.1.2.6.11.4.3. Aucun nouveau message diffusé
ne sera déclenché avant que le message en cours ait été libéré.

Note.— Du fait que l’interruption du message diffusé intervient indépendamment pour chaque code II, il est possible que
l’arrêt du message diffusé intervienne à des heures différentes pour des codes II différents.

3.1.2.7 TRANSACTIONS DE COMMUNICATION DE LONGUE DURÉE

Note 1.— Les messages longs peuvent être transférés, sur la liaison montante comme sur la liaison descendante, grâce
aux protocoles de message étendu (ELM), à l’aide, selon le cas, des formats Comm-C (UF = 24) ou Comm-D (DF = 24). Le
protocole ELM montant permet de transmettre sur la liaison montante un maximum de 16 segments de messages de 80 bits
avant d’exiger une réponse du transpondeur. Les protocoles permettent également une procédure correspondante sur la
liaison descendante.

Note 2.— Dans certains cas de chevauchement de la couverture de plusieurs interrogateurs, il n’y a pas toujours de
moyen de coordonner le fonctionnement des interrogateurs à l’aide de communications au sol. Toutefois, les protocoles de
communication ELM nécessitent plus d’une transaction. Une coordination s’impose donc pour éviter que des segments de
différents messages soient entrelacés et que les transactions soient involontairement clôturées par un interrogateur auquel

22/11/07 3-50
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

elles ne sont pas destinées. Cela peut être obtenu par l’utilisation des protocoles de communication multisites ou par
l’utilisation des protocoles ELM renforcés.

Note 3.— Les messages descendants étendus ne sont transmis qu’après autorisation de l’interrogateur. Les segments à
transmettre sont contenus dans des réponses Comm-D. Comme pour les messages Comm-B déclenchés à bord, les ELM
descendants sont annoncés à tous les interrogateurs, ou dirigés vers un interrogateur déterminé. Dans le premier cas, un
interrogateur peut se servir du protocole multisite pour se réserver la possibilité de clôturer la transaction ELM
descendante. Un transpondeur peut recevoir l’ordre d’identifier l’interrogateur qui l’a réservé pour une transaction ELM.
Seul cet interrogateur peut clôturer la transaction ELM et la réservation.

Note 4.— Le protocole multisite et le protocole non sélectif ne peuvent pas être utilisés simultanément en cas de
chevauchement de couverture des interrogateurs, à moins que ceux-ci ne coordonnent leurs activités de communication à
l’aide de communications au sol.

3.1.2.7.1 COMM-C, FORMAT MONTANT 24

1 3 5 9 89

UF RC NC MC AP

2 4 8 88 112

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1
RC contrôle de réponse 3.1.2.7.1.1
NC numéro de segment C 3.1.2.7.1.2
MC message Comm-C 3.1.2.7.1.3
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.7.1.1 RC — Contrôle de réponse. Ce champ montant de 2 bits (3-4) indiquera la signification du segment et la
décision relative à la réponse.

Codage
RC = 0 signifie segment initial d’ELM montant dans MC
= 1 signifie segment intermédiaire d’ELM montant dans MC
= 2 signifie segment final d’ELM montant dans MC
= 3 signifie demande de transmission d’ELM descendant (§ 3.1.2.7.7.2)

3.1.2.7.1.2 NC — Numéro de segment C. Ce champ de message montant de 4 bits (5-8) désignera le numéro du
segment de message contenu dans MC (§ 3.1.2.7.4.2.1). NC sera codé sous forme de nombre binaire.

3.1.2.7.1.3 MC — Message Comm-C. Ce champ montant de 80 bits (9-88) contiendra :

a) l’un des segments de la séquence utilisée pour transmettre un ELM montant au transpondeur contenant le
sous-champ IIS de 4 bits (9-12) ; ou

b) les codes de commande pour un ELM descendant, le sous-champ SRS (§ 3.1.2.7.7.2.1) de 16 bits (9-24) et le
sous-champ IIS de 4 bits (25-28).

Note.— La teneur et les codes des messages ne figurent pas dans le présent chapitre, exception faite du § 3.1.2.7.7.2.1.

3-51 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.7.2 PROTOCOLE D’INTERROGATION-RÉPONSE POUR UF24

Note.— La coordination des interrogations et réponses pour le format ci-dessus suit le protocole représenté au
Tableau 3-5 (§ 3.1.2.4.1.3.2.2).

3.1.2.7.3 COMM-D, FORMAT DESCENDANT 24

1 4 5 9 89

DF KE ND MD AP

2 8 88 112

Le format de cette réponse comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

en réserve — 1 bit
KE contrôle ELM 3.1.2.7.3.1
ND numéro de segment D 3.1.2.7.3.2
MD message Comm-D 3.1.2.7.3.3
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.7.3.1 KE — Contrôle ELM. Ce champ descendant de 1 bit (4) définira la teneur des champs ND et MD.

Codage

KE = 0 signifie transmission d’un ELM descendant

= 1 signifie accusé de réception d’un ELM montant

3.1.2.7.3.2 ND — Numéro de segment D. Ce champ descendant de 4 bits (5-8) désignera le numéro du segment de
message contenu dans MD (§ 3.1.2.7.7.2). ND sera codé sous forme de nombre binaire.

3.1.2.7.3.3 MD — Message Comm-D. Ce champ descendant de 80 bits (9-88) contiendra :

a) l’un des segments de la séquence utilisée pour transmettre un ELM descendant à l’interrogateur ; ou

b) les codes de commande pour un ELM montant.

3.1.2.7.4 PROTOCOLE ELM MONTANT MULTISITE

3.1.2.7.4.1 Réservation ELM montant multisite. L’interrogateur demandera une réservation pour un ELM montant en
transmettant une interrogation de surveillance ou Comm-A contenant :

DI = 1
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
MES = 1 ou 5 (demande de réservation ELM montant)

Note.— Une demande de réservation ELM montant multisite est normalement accompagnée d’une demande de statut de
réservation ELM montant (RSS = 2). Dans ces conditions, l’identificateur d’interrogateur du site réservé est inséré dans le
champ UM de la réponse.

22/11/07 3-52
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.7.4.1.1 La procédure de protocole applicable à la suite de cette interrogation dépendra de l’état du temporisa-
teur C qui indique si une réservation ELM montant est en vigueur. Ce temporisateur fonctionnera pendant TR secondes.

Note 1.— La valeur de TR est donnée au § 3.1.2.10.3.9.

a) Si le temporisateur C ne fonctionne pas, le transpondeur accordera une réservation à l’interrogateur demandeur :

1) en stockant l’IIS de l’interrogation en tant qu’II Comm-C ; et

2) en mettant en marche le temporisateur C.

b) Si le temporisateur C fonctionne et si l’IIS de l’interrogation est égal à l’II Comm-C, le transpondeur fera redémarrer
le temporisateur C.

c) Si le temporisateur C fonctionne et si l’IIS de l’interrogation est différent de l’II Comm-C, il n’y aura aucun
changement en ce qui concerne l’II Comm-C ou le temporisateur C.

Note 2.— Dans le cas c), la réservation demandée n’a pas été accordée.

3.1.2.7.4.1.2 Un interrogateur n’amorcera une activité ELM que si, ayant demandé le statut d’une réservation ELM
montant, il reçoit, pendant le même tour d’antenne, son propre identificateur comme identificateur de l’interrogateur réservé
pour l’ELM montant dans le champ UM.

Note.— Si l’activité ELM n’a pas commencé pendant le même tour d’antenne que la réservation, une nouvelle demande
de réservation peut être faite pendant le tour d’antenne suivant.

3.1.2.7.4.1.3 Si la remise de l’ELM montant n’est pas terminée pendant un tour d’antenne, l’interrogateur s’assurera
qu’il a une réservation avant de remettre les segments supplémentaires pendant un tour d’antenne ultérieur.

3.1.2.7.4.2 Remise d’un ELM montant multisite. Un ELM montant comprendra un minimum de deux segments et un
maximum de 16 segments.

3.1.2.7.4.2.1 Transfert du segment initial. Pour remettre un ELM montant de n segments (valeur de NC de 0 à n–1),
l’interrogateur commencera par transmettre un message Comm-C dans lequel RC = 0. Le segment de message transmis dans
le champ MC sera le dernier segment du message et comportera NC = n–1.

À la réception d’un segment initial (RC = 0), le transpondeur effectuera l’opération d’initialisation ci-après :

a) il effacera le numéro et le contenu des registres de stockage du segment précédent et du champ TAS associé ;

b) il réservera un espace de stockage correspondant au nombre de segments annoncés dans le champ NC de cette
interrogation ;

c) il stockera le contenu du champ MC du segment reçu.

Le transpondeur ne répondra pas à cette interrogation.

Le transpondeur refera cette initialisation chaque fois qu’il recevra un autre segment initial.

3.1.2.7.4.2.2 Accusé de réception de transmission. Le transpondeur utilisera le sous-champ TAS pour indiquer les
segments déjà reçus dans une séquence ELM montante. L’information contenue dans le sous-champ TAS sera constamment
mise à jour à mesure que les segments seront reçus.

3-53 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— Les segments perdus pendant la transmission montante sont repérés par leur absence dans le compte rendu TAS
et sont retransmis par l’interrogateur, qui envoie alors d’autres segments finals pour permettre de déterminer dans quelle
mesure le message est complet.

3.1.2.7.4.2.2.1 TAS, sous-champ accusé de réception de transmission dans MD. Ce sous-champ de message descendant
de 16 bits (17-32) de MD indique les segments déjà reçus dans une séquence ELM montante. En commençant par le bit 17,
qui correspond au segment 0, chacun des bits suivants sera positionné à 1 si le segment correspondant de la séquence a été
reçu. TAS apparaîtra dans MD si KE = 1 dans la même réponse.

3.1.2.7.4.2.3 Transfert des segments intermédiaires. L’interrogateur transmettra des segments intermédiaires en
transférant des interrogations Comm-C avec RC = 1. Le transpondeur ne stockera les segments et ne mettra à jour le TAS que
si l’initialisation mentionnée au § 3.1.2.7.4.2.1 a été faite et si le NC reçu est inférieur à la valeur stockée à la réception du
segment initial. La réception d’un segment intermédiaire n’appellera aucune réponse.

Note.— Les segments intermédiaires peuvent être transmis dans n’importe quel ordre.

3.1.2.7.4.2.4 Transfert du segment final. L’interrogateur transférera un segment final en transmettant une interrogation
Comm-C avec RC = 2. Le transpondeur stockera le contenu du champ MC et mettra à jour le TAS si l’initialisation
mentionnée au § 3.1.2.7.4.2.1 a été faite et si le NC reçu est inférieur à la valeur du NC du segment initial. Dans toutes les
circonstances, le transpondeur répondra comme il est indiqué au § 3.1.2.7.4.2.5.

Note 1.— Cette interrogation de transfert du segment final peut contenir un segment de message quelconque.

Note 2.— RC = 2 est transmis au moment, quel qu’il soit, où l’interrogateur veut recevoir le sous-champ TAS dans la
réponse. Par conséquent, il peut y avoir transfert de plus d’un segment « final » pendant la remise d’un ELM montant.

3.1.2.7.4.2.5 Réponse accusé de réception. À la réception d’un segment final, le transpondeur transmettra une réponse
Comm-D (DF = 24), avec KE = 1, le sous-champ TAS étant dans le champ MD. Cette réponse sera transmise 128 ± 0,25 µs
après l’inversion de phase synchro de l’interrogation contenant le segment final.

3.1.2.7.4.2.6 Message terminé. Le transpondeur considérera le message comme terminé si tous les segments annoncés
par le NC du segment initial ont été reçus. Si le message est terminé, son contenu sera diffusé à l’extérieur par l’intermédiaire
de l’interface ELM du § 3.1.2.10.5.2.1.3 et libéré. Aucun segment reçu ultérieurement ne sera stocké. Le contenu de TAS
restera inchangé jusqu’à ce qu’une nouvelle initialisation soit requise (§ 3.1.2.7.4.2.1) ou jusqu’à la clôture (§ 3.1.2.7.4.2.8).

3.1.2.7.4.2.7 Redémarrage du temporisateur C. Le temporisateur C sera remis en marche chaque fois que l’II Comm-C
sera différent de 0.

Note.— Le fait que l’II Comm-C doit être différent de zéro empêche le redémarrage du temporisateur C pendant toute
transaction ELM montante non sélective.

3.1.2.7.4.2.8 Clôture ELM montant multisite. La clôture s’effectuera au moyen d’une interrogation de surveillance ou
Comm-A contenant :

soit DI = 1
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
MES = 2, 6 ou 7 (clôture ELM montant)

ou DI = 0, 1 ou 7
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
PC = 5 (clôture ELM montant)

22/11/07 3-54
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Le transpondeur comparera l’identificateur d’interrogateur et l’II Comm-C et, s’ils ne correspondent pas, l’état du processus
ELM montant restera sans changement.

Si les identificateurs d’interrogateur correspondent, le transpondeur positionnera l’II Comm-C à 0, remettra le temporisa-
teur C à l’état initial, libérera le TAS stocké et éliminera tout segment stocké d’un message incomplet.

3.1.2.7.4.2.9 Clôture automatique d’un ELM montant multisite. Si la période de fonctionnement du temporisateur C
prend fin avant qu’une clôture multisite ait été effectuée, les mesures de clôture décrites au § 3.1.2.7.4.2.8 seront déclenchées
automatiquement par le transpondeur.

3.1.2.7.5 ELM MONTANT NON SÉLECTIF

Note.— Lorsque les protocoles multisites ne sont pas nécessaires (p. ex. en cas de non-chevauchement de couverture ou
de coordination des capteurs par communications sol-sol), on peut utiliser le protocole ELM montant non sélectif.

La remise d’un ELM montant non sélectif s’effectuera, comme celle des ELM montants multisites, de la manière décrite au
§ 3.1.2.7.4.2. La clôture d’un ELM montant sera effectuée par transmission d’une interrogation de surveillance ou Comm-A
contenant PC = 5 (clôture ELM montant). À la réception de cette commande, le transpondeur procédera à la clôture, sauf si le
temporisateur C est en fonctionnement. Si le temporisateur C fonctionne, ce qui indique qu’une réservation multisite est en
vigueur, la clôture sera effectuée de la manière indiquée au § 3.1.2.7.4.2.8. Tout message incomplet au moment de
l’acceptation de la clôture sera annulé.

3.1.2.7.6 PROTOCOLE ELM MONTANT RENFORCÉ

Note.— Le protocole ELM montant renforcé offre une capacité de liaison de données supérieure en permettant la remise
parallèle de messages ELM montants par un maximum de 16 interrogateurs, un pour chaque code II. Le fonctionnement sans
la nécessité de réservations ELM montant multisites est possible dans les régions où il y a chevauchement de couverture pour
les interrogateurs équipés pour le protocole ELM montant renforcé. Ce protocole se conforme pleinement au protocole
multisite standard et est donc compatible avec des interrogateurs qui ne sont pas équipés pour le protocole renforcé.

3.1.2.7.6.1 Généralités

3.1.2.7.6.1.1 L’interrogateur déterminera, à partir du compte rendu de capacité de liaison de données, si le

transpondeur accepte les protocoles renforcés. Si les protocoles renforcés ne sont acceptés ni par l’interrogateur ni par le
transpondeur, les protocoles de réservation multisites spécifiés au § 3.1.2.7.4.1 seront utilisés.

Note.— Si le transpondeur accepte les protocoles renforcés, les ELM montants remis en utilisant le protocole multisite
peuvent être remis sans réservation préalable.

3.1.2.7.6.1.2 Recommandation.— Si le transpondeur et l’interrogateur sont équipés pour le protocole renforcé, il est
recommandé que l’interrogateur utilise le protocole montant renforcé.

3.1.2.7.6.1.3 Le transpondeur sera capable de stocker un message de 16 segments pour chacun des 16 codes II.

3.1.2.7.6.2 Traitement des réservations. Le transpondeur assurera le traitement des réservations pour chaque code II,
comme spécifié au § 3.1.2.7.4.1.

Note 1.— Le traitement des réservations est requis pour les interrogateurs qui n’acceptent pas le protocole renforcé.

Note 2.— Puisque le transpondeur peut traiter des ELM montants simultanés pour les 16 codes II, une réservation sera
toujours accordée.

3-55 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.7.6.3 Remise et clôture d’un ELM montant renforcé. Le transpondeur traitera les segments reçus séparément, par
code II. Pour chaque valeur de code II, la remise et la clôture d’un ELM montant s’effectuera de la manière indiquée au
§ 3.1.2.7.4.2 ; toutefois, le champ MD utilisé pour transmettre l’accusé de réception technique contiendra également le
sous-champ IIS de 4 bits (33-36).

Note.— L’interrogateur peut utiliser le code II contenu dans l’accusé de réception technique afin de vérifier qu’il a reçu
le bon accusé de réception technique.

3.1.2.7.7 PROTOCOLE ELM DESCENDANT MULTISITE

3.1.2.7.7.1 Initialisation. Pour annoncer la présence d’un ELM descendant de n segments, le transpondeur fera en sorte
que le code binaire correspondant à la valeur décimale 15 + n soit disponible pour insertion dans le champ DR d’une réponse
de surveillance ou Comm-B, DF = 4, 5, 20, 21. L’annonce de l’ELM demeurera en vigueur jusqu’à la clôture de ce message
(§ 3.1.2.7.7.3, 3.1.2.7.8.1).

3.1.2.7.7.1.1 Réservation ELM descendant multisite. L’interrogateur demandera une réservation pour extraction d’un
ELM descendant en transmettant une interrogation de surveillance ou Comm-A contenant :

DI = 1
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
MES = 3 ou 6 (demande de réservation ELM descendant)

Note.— Une demande de réservation ELM descendant multisite est normalement accompagnée d’une demande de statut
de réservation ELM descendant (RSS = 3). Dans ces conditions, l’II de l’interrogateur réservé est inséré dans le champ UM
de la réponse.

3.1.2.7.7.1.1.1 La procédure de protocole applicable à la suite de cette interrogation dépendra de l’état du temporisa-
teur D qui indique si une réservation ELM descendant est en vigueur. Ce temporisateur fonctionnera pendant TR secondes.

Note 1.— La valeur de TR est donnée au § 3.1.2.10.3.9.

a) Si le temporisateur D ne fonctionne pas, le transpondeur accordera une réservation à l’interrogateur demandeur de la

manière suivante :

1) en stockant l’IIS de l’interrogation en tant qu’II Comm-D ;

2) en mettant en marche le temporisateur D.

Une réservation ELM descendant multisite ne sera accordée par le transpondeur que si un ELM descendant est
en attente de transmission.

b) Si le temporisateur D fonctionne et que l’IIS de l’interrogation soit égal à l’II Comm-D, le transpondeur remettra en
marche le temporisateur D.

c) Si le temporisateur D fonctionne et si l’IIS de l’interrogation n’est pas égal à l’II Comm-D, il n’y aura aucun
changement en ce qui concerne l’II Comm-D ou le temporisateur D.

Note 2.— Dans le cas c), la réservation demandée n’a pas été accordée.

3.1.2.7.7.1.1.2 Un interrogateur déterminera s’il constitue le site réservé en insérant un code dans le champ UM et, s’il
est bien le site réservé, il est autorisé à demander la remise de l’ELM descendant. Autrement, aucune activité ELM ne sera
amorcée pendant ce tour d’antenne.

22/11/07 3-56
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Si l’interrogateur n’est pas le site réservé, une nouvelle demande de réservation peut être faite pendant le tour
d’antenne suivant.

3.1.2.7.7.1.1.3 Si l’ELM descendant n’est pas remis pendant le tour d’antenne en cours, l’interrogateur s’assurera qu’il
a toujours une réservation avant de demander des segments additionnels pendant un tour d’antenne ultérieur.

3.1.2.7.7.1.2 Transmissions d’ELM descendants dirigés multisites. Pour diriger un message ELM descendant vers un
interrogateur déterminé, on utilisera le protocole ELM descendant multisite. Si le temporisateur D ne fonctionne pas, l’iden-
tificateur d’interrogateur de la destination désirée sera stocké en tant qu’II Comm-D. Simultanément, le temporisateur D sera
mis en marche et le code DR (§ 3.1.2.7.7.1) sera positionné. Pour un ELM descendant dirigé multisite, le temporisateur B ne
s’arrêtera pas automatiquement mais continuera de fonctionner :

a) jusqu’à ce que le message soit lu et clôturé par le site réservé ; ou

b) jusqu’à ce que le message soit annulé (§ 3.1.2.10.5.4) par l’avionique de liaison de données.

Note.— Les protocoles du § 3.1.2.7.7.1 permettront alors la remise du message au site réservé. L’avionique de liaison de
données peut annuler le message si la remise au site réservé ne peut pas se faire.

3.1.2.7.7.2 Remise d’ELM descendants. Pour extraire un ELM descendant, l’interrogateur transmettra une interrogation
Comm-C avec RC = 3. Cette interrogation comprendra le sous-champ SRS qui spécifie les segments à transmettre. À la
réception de cette demande, le transpondeur transmettra les segments demandés au moyen des réponses Comm-D avec
KE = 0 et ND correspondant au numéro du segment dans MD. Le premier segment sera transmis 128 ± 0,25 µs après l’inver-
sion de phase synchro de l’interrogation demandant la remise, et les segments suivants seront transmis à la cadence d’un
segment toutes les 136 ± 1 µs. Si aucun message n’est en attente à la réception d’une demande de transmission de segments
ELM descendants, chaque segment de réponse ne contiendra que des 0 dans le champ MD.

Note 1.— Les segments demandés peuvent être transmis dans n’importe quel ordre.

Note 2.— Les segments perdus au cours de transmissions descendantes seront demandés à nouveau par l’interrogateur
lors d’une interrogation ultérieure comportant le sous-champ SRS. Ce processus est répété jusqu’à ce que tous les segments
aient été transmis.

3.1.2.7.7.2.1 SRS — Sous-champ demande de segment dans MC. Ce sous-champ montant de 16 bits (9-24) de MC
demandera au transpondeur de transmettre des segments ELM descendants. En commençant par le bit 9, qui indique le
segment 0, chacun des bits suivants sera positionné à 1 si la transmission du segment correspondant est demandée. SRS
apparaîtra dans MC si RC = 3 dans la même interrogation.

3.1.2.7.7.2.2 Redémarrage du temporisateur D. Le temporisateur D sera remis en marche chaque fois qu’une demande
de segments Comm-D sera reçue si l’II Comm-D est différent de zéro.

Note.— Le fait que l’II Comm-D doit être différent de zéro empêche le redémarrage du temporisateur D pendant toute
transaction descendante non sélective.

3.1.2.7.7.3 Clôture ELM descendant multisite. La clôture d’un ELM descendant multisite s’effectuera au moyen d’une
interrogation de surveillance ou Comm-A contenant :

soit DI = 1
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
MES = 4, 5 ou 7 (clôture ELM descendant)

ou DI = 0, 1 ou 7
IIS = identificateur d’interrogateur assigné
PC = 6 (clôture ELM descendant)

3-57 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Le transpondeur comparera l’IIS de l’interrogation à l’II Comm-D et, si les identificateurs ne correspondent pas, l’état du
processus descendant restera sans changement.

Si les identificateurs d’interrogateur correspondent, et si suite a été donnée à une demande de transmission au moins une fois,
le transpondeur mettra à 0 l’II Comm-D, remettra le temporisateur D à l’état initial, libérera le code DR pour ce message et
libérera le message lui-même.

Si un autre ELM descendant est en attente de transmission, le transpondeur positionnera le code DR (si aucun message
Comm-B n’est en attente de remise), de manière que la réponse contienne l’annonce du message suivant.

3.1.2.7.7.4 Expiration automatique de la réservation ELM descendant. Si le temps de fonctionnement du temporisa-

teur D prend fin avant que la clôture multisite ait été effectuée, l’II Comm-D sera mis à 0 et le temporisateur D sera remis à
l’état initial. Le message et le code DR ne seront pas libérés.

Note.— Le message peut ainsi être lu et libéré par un autre site.

3.1.2.7.8 ELM DESCENDANT NON SÉLECTIF

Note.— Lorsque les protocoles multisites ne sont pas nécessaires (c.-à-d. en cas de non-chevauchement de couverture ou
de coordination des capteurs par communications sol-sol), on peut utiliser le protocole ELM descendant non sélectif.

La remise d’un ELM descendant non sélectif s’effectuera de la manière décrite au § 3.1.2.7.7.2.

3.1.2.7.8.1 Clôture ELM descendant non sélectif. L’interrogateur clôturera un ELM descendant non sélectif en
transmettant PC = 6 (clôture ELM descendant) dans une interrogation de surveillance ou Comm-A. À la réception de cette
commande et si suite a été donnée au moins une fois à une demande de transmission, le transpondeur effectuera la clôture à
moins que le temporisateur D ne soit en fonctionnement. Si le temporisateur D est en fonctionnement, ce qui signifie qu’une
réservation multisite est en vigueur, la clôture sera effectuée conformément aux dispositions du § 3.1.2.7.7.3.

3.1.2.7.9 PROTOCOLE ELM DESCENDANT RENFORCÉ

Note.— Le protocole ELM descendant renforcé offre une capacité de liaison de données supérieure en permettant la
remise parallèle de messages ELM descendants par un maximum de 16 interrogateurs, un pour chaque code II. Le
fonctionnement sans la nécessité de réservations ELM descendant multisites est possible dans les régions où il y a
chevauchement de couverture pour les interrogateurs équipés pour le protocole ELM descendant renforcé. Ce protocole se
conforme pleinement au protocole multisite standard et est donc compatible avec des interrogateurs qui ne sont pas équipés
pour le protocole renforcé.

3.1.2.7.9.1 Généralités

3.1.2.7.9.1.1 L’interrogateur déterminera, à partir du compte rendu de capacité de liaison de données, si le

transpondeur accepte les protocoles renforcés. Si les protocoles renforcés ne sont acceptés ni par l’interrogateur ni par le
transpondeur, les protocoles de réservation multisites spécifiés au § 3.1.2.6.11 seront utilisés pour les ELM descendants
multisites et dirigés multisites.

Note.— Si le transpondeur accepte les protocoles renforcés, les ELM descendants remis en utilisant le protocole dirigé
multisite peuvent être remis sans réservation préalable.

3.1.2.7.9.1.2 Recommandation.— Si le transpondeur et l’interrogateur sont équipés pour le protocole renforcé, il est
recommandé que l’interrogateur utilise le protocole descendant renforcé.

22/11/07 3-58
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.7.9.2 Protocole ELM descendant multisite renforcé

3.1.2.7.9.2.1 Le transpondeur sera capable de stocker un message de 16 segments pour chacun des 16 codes II.

3.1.2.7.9.2.2 Initialisation. Un message multisite introduit dans le transpondeur sera stocké dans les registres assignés
à II = 0.

3.1.2.7.9.2.3 Annonce et extraction. Un message ELM descendant multisite qui est en attente sera annoncé dans le
champ DR des réponses à tous les interrogateurs pour lesquels un message ELM descendant multisite n’est pas en attente. Le
champ UM de la réponse contenant l’annonce indiquera que le message n’est réservé pour aucun code II, c’est-à-dire que le
sous-champ IIS sera positionné à 0. Lorsqu’une commande de réservation de ce message est reçue d’un interrogateur donné,
le message sera réservé pour le code II contenu dans l’interrogation provenant de cet interrogateur. Après lecture et jusqu’à la
clôture, le message continuera d’être assigné à ce code II. Une fois qu’un message est assigné à un code II spécifique,
l’annonce de ce message ne sera plus faite dans les réponses aux interrogateurs avec d’autres codes II. Si le message n’est pas
clôturé par l’interrogateur associé pendant la période du temporisateur D, le message reviendra à l’état multisite et le
processus se répétera. Un seul ELM descendant multisite sera en traitement à la fois.

3.1.2.7.9.2.4 Clôture. La clôture d’un message multisite ne sera acceptée qu’en provenance de l’interrogateur qui a été
le plus récemment assigné pour transférer le message.

3.1.2.7.9.2.5 Annonce du message suivant en attente. Le champ DR indiquera un message en attente dans la réponse à
une interrogation contenant une clôture ELM descendant si un message ELM descendant multisite non assigné est en attente,
ou si un message dirigé multisite est en attente de ce code II (§ 3.1.2.7.9.2).

3.1.2.7.9.3 Protocole ELM descendant dirigé multisite renforcé

3.1.2.7.9.3.1 Initialisation. Lorsqu’un message dirigé multisite est introduit dans le transpondeur, il sera placé dans les
registres ELM descendant assignés au code II spécifié pour le message. Si les registres pour ce code II sont déjà occupés
(c.-à-d. qu’un message ELM descendant dirigé multisite est déjà en traitement à destination de ce code II), le nouveau
message sera mis en file d’attente jusqu’à ce que la transaction en cours avec ce code II soit clôturée.

3.1.2.7.9.3.2 Annonce. L’annonce d’un message ELM descendant en attente de transfert sera faite au moyen du champ
DR spécifié au § 3.1.2.7.7.1 avec le code II de l’interrogateur de destination contenu dans le sous-champ IIS spécifié au
§ 3.1.2.6.5.3.2. La teneur du champ DR et du sous-champ IIS sera réglée spécifiquement pour l’interrogateur qui doit
recevoir la réponse. Un message dirigé multisite en attente ne sera annoncé que dans les réponses à l’interrogateur
destinataire. Il ne sera pas annoncé dans les réponses à d’autres interrogateurs.

3.1.2.7.9.3.3 Remise. Un interrogateur déterminera s’il constitue le site réservé en lisant le code dans le champ UM. La
remise ne sera demandée que si l’interrogateur constitue le site réservé et sera effectuée comme il est spécifié au
§ 3.1.2.7.7.2. Le transpondeur transmettra le message contenu dans la mémoire tampon associée au code II spécifié dans le
sous-champ IIS de l’interrogation de demande de segment.

3.1.2.7.9.3.4 Clôture. La clôture sera effectuée comme il est spécifié au § 3.1.2.7.7.3 ; toutefois, une clôture de
message ne sera acceptée qu’en provenance de l’interrogateur ayant un code II égal à celui qui a transféré le message.

3.1.2.7.9.3.5 Annonce du message suivant en attente. Le champ DR indiquera un message en attente dans la réponse à
une interrogation contenant une clôture ELM descendant si un autre message dirigé multisite est en attente de ce code II, ou
si un message descendant est en attente et n’a pas été assigné à un code II (§ 3.1.2.7.9.2).

3.1.2.7.9.4 Protocole ELM descendant non sélectif renforcé. La disponibilité d’un message ELM descendant non
sélectif sera annoncée à tous les interrogateurs. Autrement, le protocole sera comme spécifié au § 3.1.2.7.7.

3-59 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.8 TRANSACTIONS DE SERVICE ET DE SQUITTERS AIR-AIR

Note.— Les systèmes anticollision embarqués (ACAS) utilisent les formats UF ou DF = 0 ou 16 pour la surveillance
air-air.

3.1.2.8.1 SURVEILLANCE AIR-AIR COURTE, FORMAT MONTANT 0

1 9 14 15 33

UF RL AQ DS AP

5 22 56

Le format de cette interrogation comprendra les champs suivants :

Champ Référence (§)

UF format montant 3.1.2.3.2.1.1

en réserve — 3 bits
RL longueur de réponse 3.1.2.8.1.2
en réserve — 4 bits
AQ acquisition 3.1.2.8.1.1
DS sélecteur de données 3.1.2.8.1.3
en réserve — 10 bits
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.8.1.1 AQ — Acquisition. Ce champ montant de 1 bit (14) contiendra un code qui contrôle la teneur du champ RI.

3.1.2.8.1.2 RL — Longueur de réponse. Ce champ montant de 1 bit (9) déterminera le format à utiliser pour la réponse.

Codage

0 signifie répondre avec DF = 0

1 signifie répondre avec DF = 16

Note.— Un transpondeur qui ne prend pas en charge DF = 16 (c.-à-d. un transpondeur qui n’assure pas la fonction
liaison inter-ACAS et qui n’est pas associé à un système anticollision embarqué) ne répondrait pas à une interrogation
UF = 0 avec RL = 1.

3.1.2.8.1.3 DS — Sélecteur de données. Ce champ montant de 8 bits (15-22) contiendra le code BDS (§ 3.1.2.6.11.2.1)
du registre GICB dont le contenu sera retourné à la réponse correspondante avec DF = 16.

3.1.2.8.2 SURVEILLANCE AIR-AIR COURTE, FORMAT DESCENDANT 0

1 6 7 9 14 20 33

DF VS CC SL RI AC AP

5 11 17 32 56

Cette réponse sera envoyée à la suite d’une interrogation avec UF = 0 et RL = 0. Le format de cette réponse comprendra les
champs suivants :

18/11/10
22/11/07 3-60
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

VS situation de l’aéronef 3.1.2.8.2.1
dans le plan vertical
CC capacité de liaison inter-ACAS 3.1.2.8.2.3
en réserve — 1 bit
SL niveau de sensibilité, ACAS 4.3.8.4.2.5
en réserve — 2 bits
RI information de réponse 3.1.2.8.2.2
en réserve — 2 bits
AC code d’altitude 3.1.2.6.5.4
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.8.2.1 VS — Situation de l’aéronef dans le plan vertical. Ce champ descendant de 1 bit (6) indiquera la situation
de l’aéronef (§ 3.1.2.6.10.1.2).

Codage

0 signifie que l’aéronef est en vol

1 signifie que l’aéronef est au sol

3.1.2.8.2.2 RI — Information de réponse, air-air. Ce champ descendant de 4 bits (14-17) indiquera la vitesse vraie
maximale de croisière de l’aéronef et le type de réponse à l’aéronef interrogateur. Le codage sera le suivant :

0 signifie répondre à une interrogation air-air UF = 0 avec AQ = 0, pas d’ACAS en fonctionnement

1-7 réservés à l’ACAS
8-15 signifie répondre à une interrogation air-air UF = 0 avec AQ = 1 et préciser la vitesse maximale
comme suit :
8 aucune donnée de vitesse maximale disponible
9 vitesse maximale inférieure ou égale à 140 km/h (75 kt)
10 vitesse maximale supérieure à 140 km/h et inférieure ou égale à 280 km/h (75 et 150 kt)
11 vitesse maximale supérieure à 280 km/h et inférieure ou égale à 560 km/h (150 et 300 kt)
12 vitesse maximale supérieure à 560 km/h et inférieure ou égale à 1 110 km/h (300 et 600 kt)
13 vitesse maximale supérieure à 1 110 km/h et inférieure ou égale à 2 220 km/h (600 et 1 200 kt)
14 vitesse maximale supérieure à 2 220 km/h (1 200 kt)
15 non assigné.

3.1.2.8.2.3 CC — Capacité de liaison inter-ACAS. Ce champ descendant de 1 bit (7) indiquera si le transpondeur est
capable de prendre en charge la fonction liaison inter-ACAS, c’est-à-dire de décoder la teneur du champ DS dans une
interrogation avec UF = 0 et de répondre avec la teneur du registre GICB spécifié dans la réponse correspondante avec DF = 16.

Codage

0 signifie que le transpondeur ne peut pas prendre en charge la fonction de liaison inter-ACAS
1 signifie que le transpondeur peut prendre en charge la fonction de liaison inter-ACAS

3.1.2.8.3 SURVEILLANCE AIR-AIR LONGUE, FORMAT DESCENDANT 16

1 6 9 14 20 33 89

DF VS SL RI AC MV AP

5 11 17 32 88 112

3-61 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Cette réponse sera envoyée à la suite d’une interrogation avec UF = 0 et RL = 1. Le format de cette réponse comprendra les
champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

VS situation de l’aéronef 3.1.2.8.2.1
dans le plan vertical
en réserve — 2 bits
SL niveau de sensibilité, ACAS 4.3.8.4.2.5
en réserve — 2 bits
RI information de réponse 3.1.2.8.2.2
en réserve — 2 bits
AC code d’altitude 3.1.2.6.5.4
MV message, ACAS 3.1.2.8.3.1
AP adresse/parité 3.1.2.3.2.1.3

3.1.2.8.3.1 MV — Message, ACAS. Ce champ descendant de 56 bits (33-88) contiendra les informations GICB
demandées dans le champ DS de l’interrogation UF = 0 qui a déclenché la réponse.

Note.— Le champ MV est utilisé par l’ACAS également pour la coordination air-air (§ 4.3.8.4.2.4).

3.1.2.8.4 PROTOCOLE DE TRANSACTION AIR-AIR

Note.— La coordination interrogation-réponse pour les formats air-air suit le protocole défini au Tableau 3-5
(§ 3.1.2.4.1.3.2.2).

Le bit de poids fort (bit 14) du champ RI d’une réponse air-air reprendra la valeur du champ AQ (bit 14) reçu dans une
interrogation avec UF = 0.

Si AQ = 0 dans l’interrogation, le champ RI de la réponse contiendra la valeur 0 (pas d’ACAS en fonctionnement) ou

l’information ACAS indiquée aux § 3.1.2.8.2.2 et 4.3.8.4.1.2).

Si AQ = 1 dans l’interrogation, le champ RI de la réponse contiendra la vitesse vraie maximale de croisière de l’aéronef
exprimée selon les indications du § 3.1.2.8.2.2.

En réponse à un UF = 0 avec RL = 1 et DS ≠ 0, le transpondeur enverra un DF = 16 dans lequel le champ MV contiendra les

informations stockées dans le registre GICB désigné par la valeur de DS. En réponse à un UF = 0 avec RL = 1 et DS = 0, le
transpondeur enverra un DF = 16 dans lequel le champ MV sera rempli de 0. La réception d’un UF = 0 dans lequel DS ≠ 0 mais
RL = 0 ne correspondra pas à une action de liaison inter-ACAS, et le transpondeur répondra comme il est spécifié au § 3.1.2.8.2.2.

3.1.2.8.5 SQUITTER D’ACQUISITION

Note.— Les transpondeurs SSR mode S transmettent des squitters d’acquisition (transmissions descendantes non
sollicitées) pour permettre l’acquisition passive par les interrogateurs à large faisceau d’antenne, lorsque l’acquisition
active risque d’être gênée par le chevauchement synchrone des réponses « appel général ». Ces interrogateurs peuvent être
par exemple des systèmes anticollision embarqués ou des systèmes de surveillance de surface d’aéroport.

3.1.2.8.5.1 Format du squitter d’acquisition. Le format utilisé pour les transmissions de squitter d’acquisition sera le
format de réponse « appel général » (DF = 11), avec II = 0.

3.1.2.8.5.2 Cadence de squitter d’acquisition. Les transmissions de squitter d’acquisition s’effectueront à intervalles
irréguliers uniformément répartis dans la plage de 0,8 à 1,2 s en utilisant une quantification du temps non supérieure à
15 ms par rapport au squitter d’acquisition précédent, avec les exceptions suivantes :

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

a) le squitter d’acquisition prévu sera retardé si le transpondeur est dans un cycle de transaction (§ 3.1.2.4.1) ;

b) le squitter d’acquisition sera retardé si un squitter long est en cours de traitement ;

c) le squitter d’acquisition prévu sera retardé si une interface de suppression mutuelle est en fonctionnement (voir
Note 1 ci-dessous) ;

d) à la surface, les squitters d’acquisition ne seront émis que si le transpondeur n’est pas en train d’émettre des squitters
longs mode S du type position à la surface.

Lorsqu’elle aura commencé, la transmission de squitter d’acquisition ne sera pas interrompue par des transactions sur la
liaison ou par une suppression mutuelle.

Note 1.— Un système de suppression mutuelle peut être utilisé pour relier les équipements de bord qui fonctionnent dans
la même bande de fréquences afin d’empêcher leur brouillage mutuel. L’émission de squitter d’acquisition reprend dès que
possible après un intervalle de suppression mutuelle.

Note 2.— Le type compte rendu de surface peut être choisi automatiquement par l’aéronef ou au moyen de commandes
provenant d’une station sol qui utilise des squitters (§ 3.1.2.8.6.7).

3.1.2.8.5.3 Sélection de l’antenne pour le squitter d’acquisition. Les transpondeurs qui fonctionnent avec diversité
d’antenne (§ 3.1.2.10.4) transmettront les squitters d’acquisition comme suit :

a) en vol (§ 3.1.2.8.6.7) : alternativement sur chacune des deux antennes ;

b) à la surface (§ 3.1.2.8.6.7) : conformément à la commande SAS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)]. En l’absence de

commande SAS, l’antenne utilisée par défaut sera l’antenne supérieure.

Note.— Lorsque l’aéronef est à la surface, le transpondeur n’émet pas de squitters d’acquisition s’il est en train
d’émettre des squitters longs du type surface (§ 3.1.2.8.6.4.3).

3.1.2.8.6 SQUITTER LONG, FORMAT DESCENDANT 17

1 6 9 33 89

DF CA AA ME PI

5 8 32 88 112

Note.— Les transpondeurs SSR mode S utilisent les squitters longs pour la diffusion, à des fins de surveillance, des
données de position calculées à bord des aéronefs. La diffusion de cette information est une forme de surveillance
dépendante automatique (ADS) appelée ADS-diffusion (ADS-B).

3.1.2.8.6.1 Format du squitter long. Le format utilisé pour le squitter long sera un format descendant de 112 bits
(DF = 17) comprenant les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

CA possibilités 3.1.2.5.2.2.1
AA adresse annoncée 3.1.2.5.2.2.2
ME message sur squitter long 3.1.2.8.6.2
PI parité/identificateur d’interrogateur 3.1.2.3.2.1.4

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Le champ PI sera codé II = 0.

3.1.2.8.6.2 ME — Message sur squitter long. Ce champ descendant de 56 bits (33-88) du format DF = 17 sera utilisé
pour la transmission des messages de diffusion. Le squitter long sera pris en charge par les registres 05, 06, 07, 08, 09, 0A
{HEX} et 61-6F {HEX} et sera conforme aux formats de message de la version 0 ou de la version 1 qui sont décrits
ci-après :

a) Les formats de message ES de la version 0 et les exigences connexes conviennent à une mise en œuvre à bref délai
d’applications sur squitter long. La qualité de la surveillance est signalée par la catégorie d’incertitude de navigation
(NUC), qui peut être une indication de la précision ou de l’intégrité des données de navigation utilisées par l’ADS-B.
Toutefois, il n’y a rien qui indique à quoi correspond exactement la NUC (précision ou intégrité).

b) Les formats de message ES de la version 1 et les exigences connexes s’appliquent aux applications ADS-B plus
avancées. La précision et l’intégrité de la surveillance sont indiquées séparément par la catégorie de précision de
navigation (NAC), la catégorie d’intégrité de navigation (NIC) et le niveau d’intégrité de surveillance (SIL). Les
formats de message ES de la version 1 comprennent aussi des éléments pour le compte rendu enrichi de situation.

Note 1.— Les formats et les cadences d’actualisation de chaque registre sont spécifiés dans les Dispositions techniques
relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

Note 2.— Les formats des deux versions sont interopérables. Un récepteur de squitter long peut reconnaître et décoder
les formats de message de la version 0 et de la version 1.

Note 3.— Des éléments indicatifs sur les formats des registres des transpondeurs et les sources de données figurent dans
les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.8.6.3 Types de squitter long

3.1.2.8.6.3.1 Squitter de position en vol. Le squitter long de position en vol utilisera le format DF = 17, avec la teneur
du registre GICB 05 {HEX} insérée dans le champ ME.

Note.— Une demande GICB (§ 3.1.2.6.11.2) contenant RR = 16, DI = 7 et RRS = 5 entraînera une réponse contenant le
compte rendu de position en vol dans son champ MB.

3.1.2.8.6.3.1.1 SSS, sous-champ état de surveillance du champ ME. Le transpondeur rendra compte de l’état de
surveillance dans ce sous-champ de 2 bits (38, 39) du champ ME lorsque ce champ contiendra un compte rendu de position
en vol.

Codage

0 signifie information d’état néant

1 signifie que le transpondeur indique un état d’alerte permanent (§ 3.1.2.6.10.1.1.1)
2 signifie que le transpondeur indique un état d’alerte temporaire (§ 3.1.2.6.10.1.1.2)
3 signifie que le transpondeur indique un état SPI (§ 3.1.2.6.10.1.3)

Les codes 1 et 2 auront préséance sur le code 3.

3.1.2.8.6.3.1.2 ACS, sous-champ code d’altitude du champ ME. Sous la commande du sous-champ ATS
(§ 3.1.2.8.6.3.1.3), le transpondeur indiquera soit l’altitude obtenue d’un système de navigation, soit le code d’altitude
barométrique dans ce sous-champ de 12 bits (41-52) du champ ME lorsque ce champ contient un compte rendu de position
en vol. Lorsque l’altitude barométrique est indiquée, la teneur du sous-champ ACS sera conforme aux spécifications du
champ AC de 13 bits (§ 3.1.2.6.5.4) sauf pour ce qui est du bit M (bit 26), qui sera omis.

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.8.6.3.1.3 Commande de l’indication ACS. L’indication des données d’altitude dans le sous-champ ACS par le
transpondeur dépendra du sous-champ type d’altitude (ATS), comme il est spécifié au § 3.1.2.8.6.8.2. Le transpondeur
insérera des données d’altitude barométrique dans le sous-champ ACS lorsque le sous-champ ATS a une valeur de 0. Le
transpondeur n’insérera pas de données d’altitude barométrique dans le sous-champ ACS lorsque le sous-champ ATS a une
valeur de 1.

3.1.2.8.6.3.2 Squitter de position à la surface. Le squitter long de position à la surface utilisera le format DF = 17, avec
la teneur du registre GICB 06 {HEX} insérée dans le champ ME.

Note.— Une demande GICB (§ 3.1.2.6.11.2) contenant RR = 16, DI = 7 et RRS = 6 entraînera une réponse contenant le
compte rendu de position à la surface dans son champ MB.

3.1.2.8.6.3.3 Squitter d’identification de l’aéronef. Le squitter long d’identification de l’aéronef utilisera le format
DF = 17, avec la teneur du registre GICB 08 {HEX} insérée dans le champ ME.

Note.— Une demande GICB (§ 3.1.2.6.11.2) contenant RR = 16, DI = 7 et RRS = 8 entraînera une réponse contenant le
compte rendu d’identification de l’aéronef dans son champ MB.

3.1.2.8.6.3.4 Squitter de vitesse de vol. Le squitter long de vitesse de vol utilisera le format DF = 17, avec la teneur du
registre GICB 09 {HEX} insérée dans le champ ME.

Note.— Une demande GICB (§ 3.1.2.6.11.2) contenant RR = 16, DI = 7 et RRS = 9 entraînera une réponse contenant le
compte rendu de vitesse de vol dans son champ MB.

3.1.2.8.6.3.5 Squitter déclenché par un événement. Le squitter long déclenché par un événement utilisera le format
DF = 17, avec la teneur du registre GICB 0A {HEX} insérée dans le champ ME.

Note.— Une demande GICB (§ 3.1.2.6.11.2) contenant RR = 16, DI = 7 et RRS = 10 entraînera une réponse contenant
le compte rendu déclenché par un événement dans son champ MB.

3.1.2.8.6.4 Cadence d’émission des squitters longs

3.1.2.8.6.4.1 Initialisation. À l’initialisation de mise en marche, le transpondeur commencera à fonctionner en diffusant

seulement des squitters d’acquisition (§ 3.1.2.8.5). Il se mettra à diffuser des squitters longs de position en vol, de position à
la surface, de vitesse de vol et d’identification d’aéronef lorsque des données seront insérées dans les registres de
transpondeur 05, 06, 09 et 08 {HEX}, respectivement. La détermination s’effectuera individuellement pour chaque type de
squitter. Les cadences d’émission des squitters longs seront conformes aux indications des paragraphes suivants. Les squitters
d’acquisition seront émis en plus des squitters longs à moins qu’ils n’aient été neutralisés (§ 2.1.5.4). Le transpondeur émettra
toujours des squitters d’acquisition lorsqu’il n’émet pas de squitters longs de position ou de vitesse.

Note 1.— Cela supprime la transmission des squitters longs dans le cas des aéronefs qui ne peuvent pas communiquer la
position, la vitesse ou l’identité. Si la fourniture de données au registre d’un type de squitter cesse pendant 60 s, la diffusion
de ce type de squitter long sera interrompue jusqu’à ce que la fourniture de données reprenne.

Note 2.— À la fin de la temporisation (§ 3.1.2.8.6.6), ce type de squitter pourra contenir un champ ME rempli de 0.

3.1.2.8.6.4.2 Cadence d’émission du squitter de position en vol. Les émissions de squitter de position en vol
s’effectueront lorsque l’aéronef sera en vol (§ 3.1.2.8.6.7), à intervalles irréguliers uniformément répartis dans la plage de 0,4
à 0,6 s, en utilisant une quantification du temps non supérieure à 15 ms par rapport au squitter de position en vol précédent,
sauf dans les circonstances spécifiées au § 3.1.2.8.6.4.7.

3.1.2.8.6.4.3 Cadence d’émission du squitter de position à la surface. Les émissions de squitter de position à la surface
s’effectueront lorsque l’aéronef sera à la surface (§ 3.1.2.8.6.7), à la cadence élevée ou faible (§ 3.1.2.8.6.9), selon celle qui

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

sera choisie. S’il s’agit de la cadence élevée, les émissions de squitter de position à la surface auront lieu à intervalles
irréguliers uniformément répartis dans la plage de 0,4 à 0,6 s, en utilisant une quantification du temps non supérieure à 15 ms
par rapport au squitter de position à la surface précédent (cadence élevée). S’il s’agit de la cadence faible, les émissions de
squitter de position à la surface auront lieu à intervalles irréguliers uniformément répartis dans la plage de 4,8 à 5,2 s, en
utilisant une quantification du temps non supérieure à 15 ms par rapport au squitter de position à la surface précédent
(cadence faible). Des exceptions à ces cadences sont spécifiées au § 3.1.2.8.6.4.7.

3.1.2.8.6.4.4 Cadence d’émission du squitter d’identification de l’aéronef. Les émissions de squitter d’identification de
l’aéronef s’effectueront à des intervalles irréguliers uniformément répartis dans la plage de 4,8 à 5,2 s, en utilisant une
quantification du temps non supérieure à 15 ms par rapport au squitter d’identification d’aéronef précédent lorsque l’aéronef
transmettra des squitters de position en vol, ou lorsqu’il transmettra des squitters de position à la surface à cadence élevée.
Lorsque l’aéronef transmettra des squitters de position à la surface à cadence faible, les émissions de squitter d’identification
d’aéronef s’effectueront à des intervalles irréguliers uniformément répartis dans la plage de 9,8 à 10,2 s, en utilisant une
quantification du temps non supérieure à 15 ms par rapport au squitter d’identification d’aéronef précédent. Des exceptions à
ces cadences sont spécifiées au § 3.1.2.8.6.4.7.

3.1.2.8.6.4.5 Cadence d’émission du squitter de vitesse de vol. Les émissions de squitter de vitesse de vol
s’effectueront lorsque l’aéronef sera en vol (§ 3.1.2.8.6.7), à des intervalles irréguliers répartis uniformément dans la plage
de 0,4 à 0,6 s, en utilisant une quantification du temps non supérieure à 15 ms par rapport au squitter de vitesse de vol
précédent, sauf dans les circonstances spécifiées au § 3.1.2.8.6.4.7.

3.1.2.8.6.4.6 Cadence d’émission des squitters déclenchés par un événement. Les squitters déclenchés par un
événement seront émis une fois, chaque fois que des informations seront chargées dans le registre GICB 0A {HEX}, en
respectant les conditions de retardement spécifiées au § 3.1.2.8.6.4.7. La cadence maximale des émissions de squitter
déclenché par un événement sera limitée par le transpondeur à deux par seconde. Si un message inséré dans le registre
d’événement ne peut pas être transmis en raison de la limite imposée sur la cadence d’émission, il sera retenu et transmis
lorsque cette limite sera supprimée. Si un nouveau message est reçu avant que la transmission ne soit autorisée, il remplacera
le message déjà chargé dans le registre.

Note.— La cadence d’émission et la durée de l’émission des squitters dépendent de l’application. Les choix faits
pour chaque application doivent tenir compte du brouillage, comme l’indique le Manuel de surveillance aéronautique
(Doc 9924).

3.1.2.8.6.4.7 Émission retardée. L’émission d’un squitter long sera retardée :

a) si le transpondeur est dans un cycle de transaction (§ 3.1.2.4.1) ;

b) si un squitter d’acquisition ou un autre type de squitter est en cours de traitement ; ou

c) si une interface de suppression mutuelle est en fonctionnement.

Le squitter retardé sera émis dès que le transpondeur sera disponible.

3.1.2.8.6.5 Sélection de l’antenne pour l’émission des squitters longs. Les transpondeurs qui fonctionnent avec
diversité d’antenne (§ 3.1.2.10.4) transmettront les squitters longs comme suit :

a) en vol (§ 3.1.2.8.6.7) : alternativement sur chacune des deux antennes ;

b) à la surface (§ 3.1.2.8.6.7) : conformément à la commande SAS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)].

En l’absence de commande SAS, l’antenne utilisée par défaut sera l’antenne supérieure.

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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.8.6.6 Fin de la temporisation du registre. Le transpondeur libérera les 56 bits des registres de position en vol, de
position à la surface, d’état de squitter et d’information de vitesse de vol (registres de transpondeur 05, 06, 07 et 09 {HEX})
si ces registres ne sont pas actualisés dans les 2 s qui suivent l’actualisation précédente. La fin de la temporisation sera
déterminée séparément pour chacun de ces registres.

Note 1.— La diffusion du squitter long prendra fin comme il est spécifié dans les Dispositions techniques relatives aux
services et au squitter long mode S (Doc 9871).

Note 2.— Ces registres sont vidés pour empêcher la communication d’informations périmées de position, de vitesse et de
cadence de squitter.

3.1.2.8.6.7 Détermination de la situation « en vol »/« à la surface ». Les aéronefs qui sont dotés d’un moyen
automatique de détection de la situation « à la surface » utiliseront ce moyen pour établir s’ils doivent émettre des messages
de type « en vol » ou des messages de type « à la surface ». Les aéronefs qui ne sont pas dotés de ce moyen transmettront des
messages de type « en vol », sauf dans les cas spécifiés dans le Tableau 3-7. Ce tableau ne sera utilisé que pour les aéronefs
capables de fournir des données de hauteur radioaltimétrique ET, au minimum, des données de vitesse anémométrique OU de
vitesse sol. Autrement, les aéronefs des catégories spécifiées qui ne sont équipés que pour fournir des données de vitesse
anémométrique et de vitesse sol diffuseront le format « à la surface » si :

la vitesse anémométrique < 50 kt ET la vitesse sol < 50 kt.

Les aéronefs avec ou sans moyen automatique de détection de la situation « à la surface » positionneront et émettront la
situation « à la surface » (et donc diffuseront le format de type « à la surface ») commandée par le code porté dans le champ
TCS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)]. Après l’expiration de la commande TCS, la détermination de la situation « en vol »/« à la
surface » se fera de nouveau à l’aide du moyen décrit ci-dessus.

Note.— Les stations sol qui utilisent des squitters longs détermineront si l’aéronef est en vol ou à la surface en se
fondant sur la position, l’altitude et la vitesse sol de l’aéronef. Les aéronefs que ces stations détectent comme étant à la
surface mais qui n’émettent pas la situation à la surface recevront via le sous-champ TCS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)] la
commande de positionner et de communiquer la situation à la surface. Le retour normal au contrôle de la situation sur le
plan vertical par l’aéronef se fera par l’envoi du sol d’une commande d’annuler la situation à la surface. À titre de
précaution en cas de perte des communications après le décollage, la commande de positionner et de communiquer la
situation à la surface expirera automatiquement.

3.1.2.8.6.8 Indication de l’état des squitters. Une demande GICB (§ 3.1.2.6.11.2) contenant RR = 16, DI = 7 et
RRS = 7 entraînera une réponse contenant l’indication de l’état des squitters dans son champ MB.

3.1.2.8.6.8.1 TRS, sous-champ cadence d’émission du champ MB. Le transpondeur utilisera ce sous-champ de 2 bits
(33, 34) du champ MB pour indiquer la capacité de l’aéronef à déterminer automatiquement la cadence d’émission des
squitters de surface et la cadence actuelle d’émission des squitters.

Codage

0 signifie incapacité à déterminer automatiquement la cadence d’émission des squitters de surface

1 signifie que la cadence élevée d’émission des squitters de surface a été choisie
2 signifie que la cadence faible d’émission des squitters de surface a été choisie
3 non attribué

Note 1.— La détermination de la cadence (élevée ou faible) est effectuée à bord de l’aéronef.

Note 2.— La cadence faible est utilisée lorsque l’aéronef est stationnaire, et la cadence élevée, lorsqu’il est en
mouvement. Pour des renseignements détaillés sur la détermination du « mouvement » de l’aéronef, voir le format des
données du registre 0716 dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Tableau 3-7. Diffusion du format « à la surface » sans moyen automatique

de détermination de la situation « à la surface »

Émetteur ADS-B de catégorie A

Vitesse Vitesse Hauteur
Codage Signification sol anémométrique radioaltimétrique
0 Aucune information sur la catégorie Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
d’émetteur ADS-B
1 Léger (< 15 500 lb ou 7 031 kg) Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
2 Moyen 1 (15 500 à 75 000 lb ou < 100 kt et < 100 kt et < 50 ft
7 031 à 34 019 kg)
3 Moyen 2 (75 000 à 300 000 lb ou < 100 kt et < 100 kt et < 50 ft
34 019 à 136 078 kg)
4 Aéronef à forte turbulence de sillage < 100 kt et < 100 kt et < 50 ft
5 Lourd (> 300 000 lb ou 136 078 kg) < 100 kt et < 100 kt et < 50 ft
6 À hautes performances < 100 kt et < 100 kt et < 50 ft
(> 5 g accélération et > 400 kt)
7 Giravion Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
Émetteur ADS-B de catégorie B
Vitesse Vitesse Hauteur
Codage Signification sol anémométrique radioaltimétrique
0 Aucune information sur la catégorie Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
d’émetteur ADS-B
1 Planeur Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
2 Aérostat Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
3 Parachutiste, parachutiste sportif Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
4 Ultraléger, deltaplane, parapente Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
5 Réservé Réservé
6 Véhicule aérien sans pilote Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
7 Véhicule spatial ou transatmosphérique < 100 kt et < 100 kt et < 50 ft
Émetteur ADS-B de catégorie C
Codage Signification
0 Aucune information sur la catégorie Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
d’émetteur ADS-B
1 Véhicule de surface — Véhicule d’urgence Émet toujours le message de position à la surface (§ 3.1.2.8.6.3.2)
2 Véhicule de surface — Véhicule de service Émet toujours le message de position à la surface (§ 3.1.2.8.6.3.2)
3 Obstacle au sol fixe ou captif Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
4–7 Réservé Réservé
Émetteur ADS-B de catégorie D
Codage Signification
0 Aucune information sur la catégorie Émet toujours le message de position en vol (§ 3.1.2.8.6.3.1)
d’émetteur ADS-B
1–7 Réservé Réservé

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.8.6.8.2 ATS, sous-champ type d’altitude du champ MB. Le transpondeur utilisera ce sous-champ de 1 bit (35) du
champ MB pour indiquer le type d’altitude communiqué dans le squitter long « en vol » lorsque la réponse contient les
informations chargées dans le registre 07 {HEX} du transpondeur.

Codage

0 signifie que l’altitude barométrique sera indiquée dans l’ACS (§ 3.1.2.8.6.3.1.2)

du registre 05 {HEX} du transpondeur
1 signifie que l’altitude obtenue du système de navigation sera indiquée dans l’ACS
(§ 3.1.2.8.6.3.1.2) du registre 05 {HEX} du transpondeur

Note.— Pour des renseignements détaillés sur le contenu des registres 05 {HEX} et 07 {HEX} du transpondeur, voir les
Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.8.6.9 Commande de la cadence d’émission des squitters de surface. La cadence d’émission des squitters de
surface sera déterminée de la façon suivante :

a) la teneur du sous-champ TRS sera lue une fois par seconde. Si la valeur de TRS est 0 ou 1, le transpondeur émettra
les squitters de surface à la cadence élevée. Si la valeur de TRS est 2, le transpondeur émettra les squitters de surface
à la cadence faible ;

b) la cadence d’émission des squitters commandée via le sous-champ RCS [§ 3.1.2.6.1.4.1, alinéa f)] aura préséance
sur celle qui est déterminée par le sous-champ TRS. Un code RCS de 1 aura pour effet de régler le transpondeur à la
cadence élevée pour une période de 60 s. Un code RCS de 2 aura pour effet de régler le transpondeur à la cadence
faible pour une période de 60 s. Ces commandes pourront être régénérées pour une nouvelle période de
60 s avant l’expiration de la période en cours ;

c) à l’expiration de la période et en l’absence d’un code RCS de 1 ou de 2, la cadence sera de nouveau déterminée par
le sous-champ TRS.

3.1.2.8.6.10 Codage de la latitude/longitude à l’aide de la compression des comptes rendus de position (CPR). Le
squitter long mode S utilisera la compression des comptes rendus de position (CPR) pour coder efficacement la latitude et la
longitude dans les messages.

Note.— La méthode utilisée pour coder et décoder les CPR est spécifiée dans les Dispositions techniques relatives aux
services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.8.6.11 Insertion de données. Lorsque le transpondeur détermine qu’il est temps d’émettre un squitter de position
« en vol », il insérera (à moins d’en être empêché par le sous-champ ATS, § 3.1.2.8.6.8.2) la valeur actuelle de l’altitude
barométrique et de l’état de surveillance dans les champs appropriés du registre 05 {HEX}. Le contenu de ce registre sera
ensuite inséré dans le champ ME de DF = 17 et émis.

Note.— Ce type d’insertion permet de s’assurer 1) que le squitter contient les données d’altitude et d’état de surveillance
les plus récentes et 2) que la lecture du registre 05 {HEX} par le sol produira exactement la même information que celle du
champ AC d’une réponse de surveillance mode S.

3.1.2.8.7 SQUITTER LONG COMPLÉMENTAIRE, FORMAT DESCENDANT 18

10010 CF:3 PI:24

Note 1.— Ce format prend en charge la diffusion de messages ADS-B sur squitter long par des dispositifs qui ne sont pas
des transpondeurs, c’est-à-dire qui ne font pas partie de transpondeurs mode S. L’emploi d’un format distinct a pour but

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

d’indiquer de façon claire que le message ne provient pas d’un transpondeur et ainsi d’empêcher que des stations ACAS II
ou des stations sol utilisant des squitters longs ne cherchent à interroger le dispositif qui l’a émis.

Note 2.— Ce format sert aussi à la diffusion sol de services associés à l’ADS-B, tels que le service d’information sur le
trafic en mode diffusion (TIS-B).

Note 3.— Le format de la transmission DF=18 est défini par la valeur du champ CF.

3.1.2.8.7.1 Format ES complémentaire. Le format utilisé pour un squitter long complémentaire sera un format
descendant de 112 bits (DF = 18) contenant les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

CF champ de commande 3.1.2.8.7.2
PI parité/identificateur d’interrogateur 3.1.2.3.2.1.4

Le champ PI contiendra le code II égal à 0.

3.1.2.8.7.2 Champ de commande. Ce champ descendant de 3 bits (6-8) du format DF = 18 sera utilisé pour définir le
format de la transmission à 112 bits, comme suit :

Code 0 = ADS-B pour les dispositifs ES/NT qui indiquent l’adresse OACI à 24 bits dans le champ AA
(§ 3.1.2.8.7)
Code 1 = Réservé à l’ADS-B, pour les dispositifs ES/NT qui utilisent d’autres techniques d’adressage
dans le champ AA (§ 3.1.2.8.7.3)
Code 2 = Message TIS-B format fin
Code 3 = Message TIS-B format brut
Code 4 = Réservé aux messages de gestion TIS-B
Code 5 = Messages TIS-B relayant des messages ADS-B qui utilisent d’autres techniques d’adressage
dans le champ AA
Code 6 = Rediffusion ADS-B au moyen des mêmes codes de type et formats de message que ceux qui
ont été définis pour les messages ADS-B DF = 17
Code 7 = Réservé

Note 1.— Les administrations pourraient attribuer des adresses aux dispositifs ES/NT en plus des adresses à 24 bits
attribuées par l’OACI (Annexe 10, Volume III, Partie 1, Chapitre 9) afin d’augmenter le nombre d’adresses à 24 bits
disponibles.

Note 2.— Ces adresses à 24 bits non-OACI ne sont pas destinées à une utilisation internationale.

3.1.2.8.7.3 ADS-B pour dispositifs à squitter long qui ne sont pas des transpondeurs (ES/NT)

10010 CF=0 AA:24 ME:56 PI:24

3.1.2.8.7.3.1 Format ES/NT. Le format utilisé pour un squitter long émis par un dispositif qui n’est pas un transpondeur
sera un format descendant de 112 bits (DF = 18) contenant les champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

CF champ de commande = 0 3.1.2.8.7.2
AA adresse annoncée 3.1.2.5.2.2.2
ME message sur squitter long 3.1.2.8.6.2
PI parité/identificateur d’interrogateur 3.1.2.3.2.1.4

22/11/07 3-70
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Le champ PI contiendra le code II égal à 0.

3.1.2.8.7.3.2 Types de squitter ES/NT

3.1.2.8.7.3.2.1 Squitter de position en vol. Le squitter ES/NT de position en vol utilisera le format DF = 18, avec le
format du registre 05 {HEX} défini au § 3.1.2.8.6.2 inséré dans le champ ME.

3.1.2.8.7.3.2.2 Squitter de position à la surface. Le squitter ES/NT de position à la surface utilisera le format DF = 18,
avec le format du registre 06 {HEX} défini au § 3.1.2.8.6.2 inséré dans le champ ME.

3.1.2.8.7.3.2.3 Squitter d’identification de l’aéronef. Le squitter ES/NT d’identification de l’aéronef utilisera le format
DF = 18, avec le format du registre 08 {HEX} défini au § 3.1.2.8.6.2 inséré dans le champ ME.

3.1.2.8.7.3.2.4 Squitter de vitesse de vol. Le squitter ES/NT de vitesse de vol utilisera le format DF = 18, avec le format
du registre 09 {HEX} défini au § 3.1.2.8.6.2 inséré dans le champ ME.

3.1.2.8.7.3.2.5 Squitter déclenché par un événement. Le squitter ES/NT déclenché par un événement utilisera le format
DF = 18, avec le format du registre 0A {HEX} défini au § 3.1.2.8.6.2 inséré dans le champ ME.

3.1.2.8.7.3.3 Cadence d’émission des squitters ES/NT

3.1.2.8.7.3.3.1 Initialisation. À l’initialisation de mise en marche, le dispositif non-transpondeur commencera à

fonctionner selon un mode dans lequel il ne diffuse pas de squitters. Il se mettra à diffuser des squitters ES/NT de position en
vol, de position à la surface, de vitesse de vol et d’identification d’aéronef quand des données seront prêtes à être introduites
dans le champ ME de ces squitters. Ce moment sera déterminé séparément pour chaque type de squitter. Les cadences
d’émission des squitters ES/NT seront conformes aux indications des § 3.1.2.8.6.4.2 à 3.1.2.8.6.4.6.

Note 1.— Cela supprime la transmission de squitters longs par les aéronefs qui ne sont pas capables de communiquer la
position, la vitesse ou l’identité. Si la fourniture de données au registre d’un type de squitter cesse pendant 60 s, la diffusion
de ce type de squitter long sera interrompue jusqu’à ce que la fourniture de données reprenne, sauf dans le cas d’un
dispositif ES/NT fonctionnant à la surface (comme il est spécifié pour les formats version 1 de squitter long dans les
Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

Note 2.— À la fin de la temporisation (§ 3.1.2.8.7.6), ce type de squitter pourra contenir un champ ME rempli de 0.

3.1.2.8.7.3.3.2 Émission retardée. L’émission d’un squitter ES/NT sera retardée si le dispositif non-transpondeur est
occupé à émettre un squitter d’un des autres types.

3.1.2.8.7.3.3.2.1 Le squitter retardé sera émis dès que le dispositif non-transpondeur sera disponible.

3.1.2.8.7.3.3.3 Sélection de l’antenne pour l’émission des squitters ES/NT. Les dispositifs non-transpondeurs qui
fonctionnent avec diversité d’antenne (§ 3.1.2.10.4) transmettront les squitters ES/NT comme suit :

a) en vol (§ 3.1.2.8.6.7) : alternativement sur chacune des deux antennes ;

b) à la surface (§ 3.1.2.8.6.7) : à l’aide de l’antenne supérieure.

3.1.2.8.7.3.3.4 Fin de la temporisation du registre. Le dispositif non-transpondeur libérera les 56 bits des registres de
position en vol, de position à la surface et de vitesse de vol si ces registres ne sont pas actualisés dans les 2 s qui suivent
l’actualisation précédente. La fin de la temporisation sera déterminée séparément pour chacun de ces registres.

Note 1.— La diffusion du squitter long prendra fin comme il est indiqué dans les Dispositions techniques relatives aux
services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3-71 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note 2.— Ces registres sont vidés pour empêcher la communication d’informations périmées de position et de vitesse.

3.1.2.8.7.3.3.5 Détermination de la situation « en vol »/« à la surface ». Les aéronefs qui sont dotés d’un moyen automa-
tique de détection de la situation « à la surface » utiliseront ce moyen pour établir s’ils doivent émettre des messages de type « en
vol » ou des messages de type « à la surface », sauf comme il est spécifié aux § 3.1.2.6.10.3.1 et 3.1.2.8.6.7. Les aéronefs qui ne
sont pas dotés de ce moyen transmettront des messages de type « en vol », sauf comme il est spécifié au § 3.1.2.8.6.7.

3.1.2.8.7.3.3.6 Commande de la cadence d’émission des squitters de surface. Le mouvement de l’aéronef sera
déterminé une fois par seconde. La cadence d’émission des squitters de surface sera fixée en fonction des résultats de cette
détermination.

Note.— L’algorithme de détermination du mouvement de l’aéronef est spécifié dans la définition du registre 0716, dans
les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.8.8 SQUITTER LONG POUR APPLICATIONS MILITAIRES, FORMAT DESCENDANT 19

10011 AF:3

Note.— Ce format prend en charge la diffusion de messages ADS-B sur squitter long utilisés dans le cadre
d’applications militaires. L’emploi d’un format différent permet de distinguer ces squitters longs de l’ensemble normalisé de
messages ADS-B utilisant DF = 17 ou 18.

3.1.2.8.8.1 Format militaire. Le format utilisé pour DF = 19 sera un format descendant de 112 bits contenant les
champs suivants :

Champ Référence (§)

DF format descendant 3.1.2.3.2.1.2

AF champ de commande 3.1.2.8.8.2

3.1.2.8.8.2 Champ d’application. Ce champ descendant de 3 bits (6-8) du format DF = 19 sera utilisé pour définir le
format de la transmission à 112 bits.

Codes 0 à 7 = Réservés

3.1.2.8.9 CADENCE MAXIMALE D’ÉMISSION DES SQUITTERS LONGS

3.1.2.8.9.1 Le nombre total de squitters longs (DF = 17, 18 et 19) émis chaque seconde par quelque installation que ce
soit qui utilise des squitters longs ne dépassera pas 6,2, sauf dans les cas spécifiés au § 3.1.2.8.9.2.

3.1.2.8.9.2 Dans les installations capables d’émettre des squitters DF = 19 et conformément au § 3.1.2.8.8, les squitters
DF = 19 de faible puissance seront émis à une cadence maximale de 40 squitters DF = 19 par seconde, et de 30 squitters DF
= 19 par seconde en moyenne au cours d’une période de 10 s, à condition que la valeur totale maximale du produit puissance-
cadence d’émission des squitters pour la somme des squitters DF = 17 pleine puissance, des squitters DF = 18 pleine
puissance, des squitters DF = 19 pleine puissance et des squitters DF = 19 faible puissance, se maintienne à une valeur égale
ou inférieure à un niveau équivalant à la somme des puissances de 6,2 squitters pleine puissance par seconde en moyenne au
cours d’une période de 10 s.

3.1.2.8.9.3 Les États veilleront à ce que l’utilisation des squitters DF = 19 à faible puissance et à cadence élevée
(§ 3.1.2.8.9.2) soit conforme aux spécifications suivantes :

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22/11/07 3-72
No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

a) elle se limite aux aéronefs leaders d’une formation ou d’un élément exécutant un vol en formation et transmettant
des messages aux ailiers ou à d’autres leaders au moyen d’une antenne directive avec une ouverture angulaire ne
dépassant pas 90° ;

b) le type d’information contenu dans le message DF = 19 est le même type d’information que celui du message
DF = 17, c’est-à-dire une information visant uniquement la sécurité du vol.

Note.— La fonction de squitters à faible puissance et à cadence élevée est destinée à être utilisée de façon limitée par les
aéronefs d’État en coordination avec les organismes de réglementation appropriés.

3.1.2.8.9.4 Toutes les interrogations UF = 19 provenant d’aéronefs seront régies par les dispositions relatives à la
limitation du brouillage (§ 4.3.2.2.2.2).

3.1.2.9 PROTOCOLE D’IDENTIFICATION D’AÉRONEF

3.1.2.9.1 Compte rendu d’identification d’aéronef. Une demande de Comm-B déclenché au sol (§ 3.1.2.6.11.2)
contenant RR = 18 et DI ≠ 7, ou RR = 18, DI = 7 et RRS = 0 entraînera une réponse contenant l’identification d’aéronef dans
son champ MB.

3.1.2.9.1.1 AIS — Sous-champ identification d’aéronef dans MB. Le transpondeur indiquera l’identification d’aéronef
dans le sous-champ AIS de 48 bits (41-88) de MB. L’identification transmise sera celle qui figure dans le plan de vol. S’il n’y
a pas de plan de vol, l’immatriculation de l’aéronef sera indiquée dans ce sous-champ.

Note.— Si l’on utilise l’immatriculation de l’aéronef, elle est classée dans la catégorie des « données directes fixes »
(§ 3.1.2.10.5.1.1). Si l’on utilise un autre type d’identification d’aéronef, il rentre dans la catégorie des « données directes
variables » (§ 3.1.2.10.5.1.3).

3.1.2.9.1.2 Codage du sous-champ AIS. Le sous-champ AIS sera codé comme suit :

33 41 47 53 59 65 71 77 83

BDS Car. 1 Car. 2 Car. 3 Car. 4 Car. 5 Car. 6 Car. 7 Car. 8

40 46 52 58 64 70 76 82 88

Note.— Le codage de l’identification d’aéronef prévoit un maximum de huit caractères.

Le code BDS utilisé pour le message d’identification d’aéronef sera BDS1 = 2 (33-36) et BDS2 = 0 (37-40).

Chaque caractère sera codé en tant que sous-ensemble à 6 bits de l’Alphabet international no 5 (IA-5), comme le montre le
Tableau 3-8. La transmission du caractère codé commencera par le bit de poids fort (b6) et celle de l’identification d’aéronef
par le caractère d’extrême gauche. Les caractères seront codés consécutivement sans ESPACE. Tous les espaces pour
caractère non utilisés à la fin du sous-champ contiendront un ESPACE.

3.1.2.9.1.3 Compte rendu de capacité d’identification d’aéronef. Les transpondeurs qui répondent à une demande
d’identification d’aéronef déclenchée au sol indiqueront ces possibilités dans le compte rendu de possibilités de liaison de
données (§ 3.1.2.6.10.2.2.2) en positionnant à 1 le bit 33 du sous-champ MB.

3.1.2.9.1.4 Changement d’identification d’aéronef. Si l’identification d’aéronef indiquée dans le sous-champ AIS est
changée en vol, le transpondeur enverra au sol la nouvelle identification en utilisant le protocole de message diffusé Comm-B
du § 3.1.2.6.11.4 pour BDS1 = 2 (33-36) et BDS2 = 0 (37-40). Le transpondeur déclenchera, générera et annoncera
l’identification d’aéronef révisée même en cas de perte de l’interface fournissant l’identification de vol. Le transpondeur

3-73 18/11/10
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No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

veillera à ce que le code BDS soit positionné pour le compte rendu d’identification d’aéronef dans tous les cas, y compris la
perte de l’interface ; dans ce dernier cas, les bits 41-88 ne contiendront que des 0.

Note.— Le positionnement du code BDS par le transpondeur garantit qu’un compte rendu diffusé indiquant le
changement d’identification d’aéronef contiendra le code BDS pour tous les cas de défaillance de l’identification de vol
(p. ex. perte de l’interface fournissant l’identification de vol).

3.1.2.10 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE SYSTÈME DU TRANSPONDEUR SSR MODE S

3.1.2.10.1 Sensibilité et gamme dynamique du transpondeur. La sensibilité d’un transpondeur sera définie en fonction
d’un niveau d’entrée donné du signal d’interrogation et d’un pourcentage donné de réponses correspondantes. On ne tiendra
compte que des réponses correctes ayant la structure binaire voulue pour l’interrogation reçue. Soit une interrogation qui
appelle une réponse selon le § 3.1.2.4 ; le niveau minimal de déclenchement (MTL) sera défini comme étant le niveau
minimal de puissance d’entrée pour un rapport réponse/interrogation de 90 %. Le MTL sera de –74 dBm ± 3 dB. Le rapport
réponse/interrogation d’un transpondeur mode S sera :

a) de 99 % au minimum pour les niveaux d’entrée de signal compris entre MTL + 3 dB et –21 dBm ;

b) de 10 % au maximum pour les niveaux d’entrée de signal inférieurs à –81 dBm.

Note.— La sensibilité et la puissance des transpondeurs sont définies dans la présente section en fonction du niveau de
signal aux bornes de l’antenne. Cela donne au constructeur la liberté de concevoir l’installation en optimisant la longueur
des câbles et le modèle d’émetteur-récepteur, sans empêcher des composants du récepteur ou de l’émetteur de faire partie
intégrante du sous-ensemble antenne.

3.1.2.10.1.1 Taux de réponse en présence de brouillage

Note.— Les paragraphes qui suivent donnent une indication des performances du transpondeur mode S en présence d’un
brouillage par des impulsions d’interrogation modes A/C ou d’un brouillage dans la bande par une onde entretenue de faible
niveau.

3.1.2.10.1.1.1 Taux de réponse en présence d’une impulsion brouilleuse. Dans le cas d’une interrogation mode S qui
exige une réponse (§ 3.1.2.4), le taux de réponse du transpondeur sera d’au moins 95 % en présence d’une impulsion
d’interrogation brouilleuse modes A/C si le niveau de cette impulsion brouilleuse est inférieur d’au moins 6 dB à celui du
signal pour des niveaux d’entrée mode S compris entre –68 dBm et –21 dBm et si l’impulsion brouilleuse chevauche
l’impulsion P6 de l’interrogation mode S à un moment quelconque après l’inversion de phase synchro.

Dans les mêmes conditions, le taux de réponse sera d’au moins 50 % si le niveau de l’impulsion brouilleuse est inférieur de
3 dB ou plus à celui du signal.

3.1.2.10.1.1.2 Taux de réponse en présence de brouillage par une paire d’impulsions. Dans le cas d’une interrogation
qui exige une réponse (§ 3.1.2.4), le taux de réponse du transpondeur sera d’au moins 90 % en présence d’une paire
d’impulsions brouilleuses P1-P2 si le niveau de cette paire d’impulsions est inférieur d’au moins 9 dB à celui du signal pour
des niveaux d’entrée compris entre –68 dBm et –21 dBm et si l’impulsion P1 de la paire brouilleuse ne se produit pas avant
l’impulsion P1 du signal mode S.

3.1.2.10.1.1.3 Taux de réponse en présence de brouillage asynchrone de faible niveau. Pour tous les signaux reçus
compris entre –65 dBm et –21 dBm, dans le cas d’une interrogation mode S qui exige une réponse selon le § 3.1.2.4 et pour
autant qu’il n’y ait pas d’état de verrouillage, le taux de réponse correcte d’un transpondeur sera d’au moins 95 % en
présence de brouillage asynchrone. On entend par brouillage asynchrone une impulsion d’interrogation modes A/C isolée qui
se produit à toutes les fréquences de répétition jusqu’à 10 000 Hz, à un niveau inférieur d’au moins 12 dB à celui du signal
mode S.

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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Tableau 3-8. Codage des caractères pour la transmission

de l’identification d’aéronef sur liaison de données
(Sous-ensemble d’IA-5 — voir § 3.1.2.9.1.2)

b6 0 0 1 1
b5 0 1 0 1
b4 b3 b2 b1
0 0 0 0 P SP 0
0 0 0 1 A Q 1
0 0 1 0 B R 2
0 0 1 1 C S 3
0 1 0 0 D T 4
0 1 0 1 E U 5
0 1 1 0 F V 6
0 1 1 1 G W 7
1 0 0 0 H X 8
1 0 0 1 I Y 9
1 0 1 0 J Z
1 0 1 1 K
1 1 0 0 L
1 1 0 1 M
1 1 1 0 N
1 1 1 1 O

Note.— Ces impulsions peuvent se combiner avec les impulsions P1 et P2 de l’interrogation mode S pour former une
interrogation valide du type « appel général » modes A/C seulement. Le transpondeur mode S ne répond pas aux
interrogations « appel général » modes A/C seulement. Une impulsion précédente peut également se combiner à l’impulsion
P2 de l’interrogation mode S pour former une interrogation valide mode A ou mode C. Toutefois, la paire d’impulsions P1-P2
du préambule mode S est prioritaire (§ 3.1.2.4.1.1.1). Le processus de décodage mode S est indépendant du processus de
décodage mode A/mode C et l’interrogation mode S est acceptée.

3.1.2.10.1.1.4 Taux de réponse en présence de brouillage dans la bande par une onde entretenue de faible niveau. En
présence de brouillage par une onde entretenue non cohérente à une fréquence de 1 030 ± 0,2 MHz et à un niveau de signal
de 20 dB ou plus au-dessous du niveau désiré de signal d’interrogation modes A/C ou mode S, le transpondeur répondra
correctement à au moins 90 % des interrogations.

3.1.2.10.1.1.5 Réponse parasite

3.1.2.10.1.1.5.1 Recommandation.— Il est recommandé que le niveau des réponses à des signaux qui ne sont pas
compris dans la bande passante du récepteur se situe à 60 dB au moins au-dessous du niveau normal de sensibilité.

3.1.2.10.1.1.5.2 Pour l’équipement certifié après le 1er janvier 2011, le taux de réponses modes A/C parasites produites
par les interrogations mode S de faible niveau ne dépassera pas :

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

a) une moyenne de 1 % dans la plage du signal d’interrogation d’entrée comprise entre −81 dBm et le MTL mode S ;

b) un maximum de 3 % à un niveau quelconque dans la plage du signal d’interrogation d’entrée comprise entre
−81 dBm et le MTL mode S.

Note.— La non-détection d’une interrogation mode S de faible niveau peut aussi avoir pour résultat le décodage par le
transpondeur d’une interrogation « appel général » modes A/C/S à trois impulsions. Dans ce cas, le transpondeur répond
par une réponse à un appel général mode S (DF = 11). La spécification ci-dessus restreint aussi ces réponses DF = 11
puisqu’elle limite la probabilité de ne pas détecter correctement l’interrogation mode S.

3.1.2.10.2 Puissance de crête des impulsions de transpondeur. La puissance de crête de chaque impulsion d’une
réponse ne sera pas :

a) inférieure à 18,5 dBW pour les aéronefs qui ne peuvent pas voler à une altitude supérieure à 4 570 m (15 000 ft) ;

b) inférieure à 21,0 dBW pour les aéronefs pouvant voler au-dessus de 4 570 m (15 000 ft) ;

c) inférieure à 21,0 dBW pour les aéronefs dont la vitesse maximale de croisière est supérieure à 324 km/h (175 kt) ;

d) supérieure à 27,0 dBW.

3.1.2.10.2.1 Puissance des transpondeurs inactifs. Lorsque le transpondeur est inactif, la puissance de crête des
impulsions à la fréquence 1 090 ± 3 MHz ne dépassera pas –50 dBm. On entend par état inactif d’un transpondeur la totalité
de la période qui s’écoule entre deux transmissions, moins les périodes de transition de 10 µs qui précèdent la première
impulsion et suivent la dernière impulsion de la transmission.

Note.— La puissance des transpondeurs inactifs est ainsi réduite pour garantir que, lorsqu’il se trouve à une distance de
185 m (0,1 NM) d’un interrogateur modes A/C ou mode S, un aéronef ne cause aucun brouillage à cette installation. Dans
certaines applications du mode S, par exemple les systèmes anticollision embarqués, où un émetteur-récepteur 1 090 MHz se
trouve à bord du même aéronef, il y aura peut-être lieu de réduire davantage la puissance du transpondeur inactif.

3.1.2.10.2.2 Rayonnement des émissions non essentielles

Recommandation.— Il est recommandé que le rayonnement en ondes entretenues ne dépasse pas 70 dB au-dessous
de 1 W.

3.1.2.10.3 CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES

3.1.2.10.3.1 Suppression des lobes secondaires mode S

Note.— La suppression des lobes secondaires pour les formats mode S se produit lorsqu’une impulsion P5 recouvre
l’emplacement de l’inversion de phase synchro de P6, de sorte que le transpondeur ne reconnaît pas l’interrogation
(§ 3.1.2.4.1.1.3).

Dans le cas d’une interrogation mode S qui exige une réponse, le transpondeur aura :

a) à tous les niveaux de signal compris entre MTL +3 dB et –21 dBm, un taux de réponse inférieur à 10 % si
l’amplitude reçue de P5 dépasse d’au moins 3 dB l’amplitude reçue de P6 ;

b) à tous les niveaux de signal compris entre MTL +3 dB et –21 dBm, un taux de réponse d’au moins 99 % si
l’amplitude reçue de P6 dépasse d’au moins 12 dB l’amplitude reçue de P5.

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No 85
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.10.3.2 Temps mort mode S. Le temps mort sera défini comme étant l’intervalle de temps compris entre la fin
d’une réponse et le moment où la sensibilité du transpondeur a repris une valeur comprise entre MTL et MTL + 3 dB. Les
transpondeurs mode S auront un temps mort ne dépassant pas 125 µs.

3.1.2.10.3.3 Désensibilisation du récepteur mode S. À la réception d’une impulsion d’une durée supérieure à 0,7 µs, le
récepteur du transpondeur sera désensibilisé conformément au § 3.1.1.7.7.1.

3.1.2.10.3.3.1 Rétablissement après désensibilisation. Le rétablissement après désensibilisation commencera au bord

arrière de chaque impulsion d’un signal reçu et se fera au taux prescrit au § 3.1.1.7.7.2, dans la mesure où il n’y aura ni
réponse ni transfert de données à la suite du signal reçu.

3.1.2.10.3.4 Rétablissement après une interrogation mode S qui ne déclenche pas de réponse

3.1.2.10.3.4.1 Rétablissement après une interrogation mode S simple

3.1.2.10.3.4.1.1 À la suite d’une interrogation mode S qui n’est pas acceptée (§ 3.1.2.4.1.2) ou qui est acceptée mais
n’appelle pas de réponse, la sensibilité du transpondeur se rétablira (à moins de 3 dB du seuil de déclenchement) 128 µs au
plus tard après réception de l’inversion de phase synchro.

3.1.2.10.3.4.1.2 Recommandation.— Il est recommandé que la sensibilité du transpondeur se rétablisse (à moins

de 3 dB du seuil de déclenchement) 45 µs au plus tard après réception de l’inversion de phase synchro, à la suite d’une
interrogation mode S qui n’est pas acceptée (§ 3.1.2.4.1.2) ou qui est acceptée mais n’appelle pas de réponse.

3.1.2.10.3.4.1.3 Dans tous les transpondeurs mode S installés le 1er janvier 1999 ou après, la sensibilité se rétablira (à
moins de 3 dB du seuil de déclenchement) 45 µs au plus tard après réception de l’inversion de phase synchro, à la suite d’une
interrogation mode S qui n’est pas acceptée (§ 3.1.2.4.1.2) ou qui est acceptée mais n’appelle pas de réponse.

3.1.2.10.3.4.2 Rétablissement après une interrogation Comm-C mode S. À la suite de l’acceptation d’une interrogation
Comm-C qui n’appelle pas de réponse, la sensibilité d’un transpondeur mode S avec possibilités Comm-C se rétablira (à
moins de 3 dB du seuil de déclenchement) 45 µs au plus tard après réception de l’inversion de phase synchro.

3.1.2.10.3.5 Réponses mode S non désirées. Les transpondeurs mode S n’émettront pas de réponses mode S non
désirées plus d’une fois toutes les 10 s. L’installation à bord d’un aéronef sera réalisée de telle manière que cette norme soit
respectée lorsque tous les équipements brouilleurs possibles installés à bord du même aéronef fonctionnent à leur niveau de
brouillage maximal.

3.1.2.10.3.5.1 Réponses mode S non désirées en présence de brouillage dans la bande par une onde entretenue de
faible niveau. En présence de brouillage par une onde entretenue non cohérente à une fréquence de 1 030 ± 0,2 MHz et à
un niveau de signal de –60 dBm ou moins, et en l’absence de signaux d’interrogation valides, les transpondeurs mode S ne
produiront pas de réponses mode S non désirées plus d’une fois toutes les 10 s.

3.1.2.10.3.6 Limitation des taux de réponse

Note.— La limitation des taux de réponse est prescrite séparément pour les modes A et C et pour le mode S.

3.1.2.10.3.6.1 Limitation des taux de réponse mode S. Aucune limitation des taux de réponse n’est exigée pour les
formats mode S des transpondeurs. Si une telle limitation est prévue pour la protection des circuits, elle permettra les taux
minimaux prescrits aux § 3.1.2.10.3.7.2 et 3.1.2.10.3.7.3.

3.1.2.10.3.6.2 Limitation des taux de réponse modes A et C. La limitation des taux de réponse pour les modes A et C
sera assurée conformément au § 3.1.1.7.9.1. La réduction de sensibilité prescrite (§ 3.1.1.7.9.2) ne nuira pas aux
performances mode S du transpondeur.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.10.3.7 Taux minimaux de réponse, modes A, C et S

3.1.2.10.3.7.1 Tous les taux de réponse spécifiés au § 3.1.2.10.3.7 s’ajouteront aux transmissions de squitters que le
transpondeur est tenu d’effectuer.

3.1.2.10.3.7.2 Taux minimaux de réponse, modes A et C. Pour les modes A et C, les taux minimaux de réponse seront
conformes au § 3.1.1.7.9.

3.1.2.10.3.7.3 Taux minimaux de réponse, mode S. Les transpondeurs qui ne peuvent transmettre que des réponses
mode S courtes seront capables de produire ces réponses aux taux suivants :

50 réponses mode S dans un intervalle de 1 s

18 réponses mode S dans un intervalle de 100 ms
18 réponses mode S dans un intervalle de 25 ms
14 réponses mode S dans un intervalle de 1,6 ms.

Outre les transmissions d’ELM descendants, un transpondeur de niveau 2, 3 ou 4 sera capable de produire des réponses
longues dans les proportions minimales suivantes :

16 réponses mode S sur 50 dans un intervalle de 1 s

16 réponses mode S sur 18 dans un intervalle de 100 ms
14 réponses mode S sur 8 dans un intervalle de 25 ms
12 réponses mode S sur 4 dans un intervalle de 1,6 ms.

Outre les transmissions d’ELM descendants, un transpondeur de niveau 5 sera capable de produire des réponses longues dans
les proportions minimales suivantes :

24 réponses mode S sur 50 dans un intervalle de 1 s

19 réponses mode S sur 18 dans un intervalle de 100 ms
16 réponses mode S sur 8 dans un intervalle de 25 ms
12 réponses mode S sur 4 dans un intervalle de 1,6 ms.

En outre, les transpondeurs faisant partie d’un système ACAS seront capables de produire des réponses de coordination
ACAS dans la proportion minimale de 3 réponses mode S sur 50 dans un intervalle de 1 s.

3.1.2.10.3.7.4 Valeurs de crête des taux minimaux de réponse ELM mode S

Note 1.— Lorsqu’un ELM descendant est initialisé (§ 3.1.2.7.7.1), le transpondeur mode S annonce la longueur (en
segments) du message en attente. Le transpondeur doit être capable de transmettre ce nombre de segments, plus une marge
supplémentaire pour rattraper les réponses manquées, pendant le temps d’éclairement de la cible par le faisceau de
l’interrogateur au sol.

Au moins une fois chaque seconde, les transpondeurs mode S équipés pour envoyer des ELM descendants seront capables,
dans un intervalle de 25 ms, de transmettre au minimum 25 % de segments en plus du nombre annoncé dans l’initialisation
(§ 3.1.2.7.7.1). La longueur minimale des ELM descendants que pourront transmettre les transpondeurs de niveaux 4 et 5 sera
celle qui est prescrite au § 3.1.2.10.5.2.2.2.

Note 2.— Les transpondeurs capables de traiter les ELM descendants de longueur maximale (16 segments) doivent donc
être capables de transmettre 20 réponses longues dans les conditions ci-dessus. Il peut exister des transpondeurs de niveau 4
qui ne peuvent pas traiter les messages de longueur maximale. Ces transpondeurs ne peuvent pas initialiser une longueur de

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

message qui dépasse leurs possibilités. Par exemple, un transpondeur qui peut transmettre au maximum 10 réponses longues
dans les conditions ci-dessus ne doit jamais annoncer un message de plus de 8 segments.

3.1.2.10.3.8 Retard et instabilité des réponses

Note.— Lorsqu’une interrogation exigeant une réponse a été acceptée, la transmission de cette réponse commence après
un délai fixe nécessaire à l’exécution des protocoles. Les valeurs assignées à ce délai sont différentes pour les réponses
modes A et C, mode S et « appel général » modes A/C/S.

3.1.2.10.3.8.1 Retard et instabilité des réponses modes A et C. Le retard et l’instabilité des réponses pour les
transactions modes A et C seront conformes aux dispositions du § 3.1.1.7.10.

3.1.2.10.3.8.2 Retard et instabilité des réponses mode S. Pour tous les niveaux de signal d’entrée compris entre MTL et
–21 dBm, le bord avant de la première impulsion du préambule de la réponse (§ 3.1.2.2.5.1.1) se produira 128 ± 0,25 µs après
l’inversion de phase synchro (§ 3.1.2.1.5.2.2) de l’impulsion P6 reçue. Le retard des réponses ne variera pas de plus de
0,08 µs, valeur de crête (probabilité 99,9 %).

3.1.2.10.3.8.3 Retard et instabilité des réponses « appel général » modes A/C/S. Pour tous les niveaux de signal
d’entrée compris entre MTL + 3 dB et –21 dBm, le bord avant de la première impulsion du préambule de la réponse
(§ 3.1.2.2.5.1.1) se produira 128 ± 0,5 µs après le bord avant de l’impulsion P4 de l’interrogation (§ 3.1.2.1.5.1.1). La
variation ne dépassera pas 0,1 µs valeur de crête (probabilité 99,9 %).

Note.— Une variation de crête de 0,1 µs est compatible avec la valeur prescrite au § 3.1.1.7.10.

3.1.2.10.3.9 Temporisateurs. La durée et les caractéristiques des temporisateurs seront conformes aux indications du
Tableau 3-9. Tous les temporisateurs pourront être remis en marche. Dès réception d’une commande de démarrage ils
fonctionneront pendant la durée spécifiée. Il en sera ainsi qu’ils soient ou non en état de fonctionnement au moment de cette
réception. Lorsqu’un temporisateur reçoit une commande de remise à zéro, il cesse de fonctionner et retourne à son état initial
pour se préparer à une commande de démarrage.

3.1.2.10.3.10 Inhibition des réponses. Les réponses aux interrogations appel général modes A/C/S ou mode S
seulement seront toujours inhibées quand l’aéronef indiquera une situation au sol. Il ne sera pas possible d’inhiber les
réponses aux interrogations mode S à adressage discret, que l’aéronef soit en vol ou au sol.

3.1.2.10.3.10.1 Recommandation.— Il est recommandé que les aéronefs soient dotés d’un moyen automatique de
détection de la situation « à la surface » et que cette information soit communiquée au transpondeur.

3.1.2.10.3.10.2 Recommandation.— Il est recommandé que les réponses modes A/C soient inhibées lorsque l’aéronef
est au sol pour qu’il n’y ait pas de brouillage lorsqu’il se trouve à proximité immédiate d’un interrogateur ou d’autres
aéronefs.

Note.— Les interrogations à adressage discret mode S n’entraînent pas de brouillage dans ce cas et elles peuvent être
nécessaires aux communications sur liaison de données avec des aéronefs se trouvant à la surface de l’aéroport. Les
squitters d’acquisition peuvent servir à assurer la surveillance passive des aéronefs à la surface de l’aéroport.

3.1.2.10.3.10.3 Inhibition des transmissions de squitters. Une transmission de squitters longs ou de squitters
d’acquisition ne pourra pas être inhibée, sauf comme il est spécifié au § 3.1.2.8.6 pour les premiers et au § 3.1.2.8.5 pour les
seconds, que l’aéronef soit en vol ou au sol.

Note.— Des renseignements supplémentaires sur l’inhibition des squitters figurent dans le Manuel de la surveillance
aéronautique (Doc 9924).

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Tableau 3-9. Caractéristiques de temporisateurs

Temporisateur Durée Tolérance Remise à

Désignation Nombre Référence (§) Symbole s s zéro
Verrouillage non sélectif 1 3.1.2.6.9.2 TD 18 ±1 non

Alerte temporaire 1 3.1.2.6.10.1.1.2 TC 18 ±1 non

SPI 1 3.1.2.6.10.1.3 TI 18 ±1 non

Réservations B, C, D 3* 3.1.2.6.11.3.1 TR 18 ±1 oui

Verrouillage multisite 78 3.1.2.6.9.1 TL 18 ±1 non

* À la demande

3.1.2.10.4 Système d’antennes de transpondeur et fonctionnement en diversité. Les transpondeurs mode S équipés pour
le fonctionnement en diversité auront deux ports RF pour utiliser deux antennes disposées l’une à la partie supérieure du
fuselage et l’autre à la partie inférieure. Lorsque le signal capté par l’une de ces antennes aura été choisi pour être accepté, la
réponse sera obligatoirement transmise sur la même antenne.

3.1.2.10.4.1 Diagramme de rayonnement. Le diagramme de rayonnement des antennes mode S installées à bord des
aéronefs sera l’équivalent nominal de celui d’une antenne unipolaire quart d’onde à plan de sol.

Note.— Les antennes de transpondeur conçues pour augmenter le gain aux dépens de l’ouverture du faisceau dans le
plan vertical ne sont pas souhaitables, car leurs performances sont médiocres dans les virages.

3.1.2.10.4.2 Emplacement des antennes. Les antennes supérieure et inférieure seront montées aussi près que possible
de l’axe du fuselage. Elles seront situées de manière que leur champ soit gêné le moins possible dans le plan horizontal.

3.1.2.10.4.2.1 Recommandation.— Il est recommandé que la distance horizontale entre les antennes supérieure et
inférieure ne dépasse pas 7,6 m (25 ft).

Note.— Cette recommandation est destinée à permettre l’emploi de tout transpondeur diversité (y compris des câbles)
avec toute installation d’antenne en diversité, tout en respectant la condition du § 3.1.2.10.4.5.

3.1.2.10.4.3 Sélection de l’antenne. Les transpondeurs mode S équipés pour le fonctionnement en diversité seront
capables d’évaluer une séquence d’impulsions reçues simultanément sur les deux canaux d’antenne, afin de déterminer
individuellement pour chaque canal si l’impulsion P1 et l’impulsion P2 d’un préambule d’interrogation mode S répondent
aux spécifications de l’interrogation mode S définie au § 3.1.2.1 et si l’impulsion P1 et l’impulsion P3 d’une interrogation
mode A, mode C ou intermodes répondent aux spécifications des interrogations mode A et mode C définies au § 3.1.1.

Note.— Les transpondeurs équipés pour le fonctionnement en diversité peuvent, à titre facultatif, être capables d’évaluer
d’autres caractéristiques des impulsions des interrogations reçues en vue de la sélection de canal diversité. Le transpondeur
peut, par exemple, évaluer une interrogation mode S complète reçue simultanément sur les deux canaux afin de déterminer
individuellement pour chaque canal si cette interrogation remplit les conditions d’acceptation des interrogations mode S, qui
sont indiquées au § 3.1.2.4.1.2.3.

3.1.2.10.4.3.1 Si les deux canaux reçoivent simultanément au moins une paire d’impulsions P1-P2 qui répond aux
spécifications d’une interrogation mode S, ou une paire d’impulsions P1-P3 qui répond aux spécifications d’une interrogation
mode A ou mode C, ou si les deux canaux acceptent simultanément une interrogation complète, l’antenne sur laquelle le

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

signal est le plus fort sera sélectionnée pour la réception de la suite (éventuelle) de l’interrogation et pour la transmission de
la réponse.

3.1.2.10.4.3.2 Si un seul canal reçoit une paire d’impulsions qui répond aux spécifications de l’interrogation, ou si un
seul canal accepte une interrogation, l’antenne correspondant à ce canal sera choisie, quelle que soit la force du signal reçu.

3.1.2.10.4.3.3 Seuil de sélection. Si la sélection de l’antenne est fonction du niveau du signal, on effectuera cette
sélection à tous les niveaux compris entre MTL et –21 dBm.

Note.— Si la différence de niveau est inférieure à 3 dB, le choix de l’antenne est sans importance.

3.1.2.10.4.3.4 Tolérance relative à l’intervalle entre la réception du signal sur une antenne et sa réception sur l’autre.
Si une interrogation est reçue sur l’une des deux antennes 0,125 µs ou moins avant d’être reçue sur l’autre, on considérera
que la réception est simultanée et l’on appliquera les critères ci-dessus pour la sélection de l’antenne. Si la réception de
l’interrogation acceptée sur l’une des deux antennes a lieu 0,375 µs ou plus avant la réception sur l’autre antenne, l’antenne
choisie pour la réponse sera celle qui aura reçu l’interrogation la première. Si l’intervalle de temps est compris entre 0,125 et
0,375 µs, le transpondeur choisira, pour émettre la réponse, une antenne sur la base des critères d’interrogation simultanée ou
la première antenne à recevoir l’interrogation.

3.1.2.10.4.4 Isolation des canaux de transmission diversité. La puissance de crête RF rayonnée par l’antenne choisie
dépassera d’au moins 20 dB la puissance rayonnée par l’autre antenne.

3.1.2.10.4.5 Délai de réponse des transpondeurs en diversité. Dans les transmissions bidirectionnelles, la différence
totale de délai moyen de réponse entre les deux canaux d’antenne (compte tenu du retard différentiel causé par les câbles qui
relient le transpondeur aux antennes et de la distance horizontale le long de l’axe du fuselage entre les deux antennes) ne
dépassera pas 0,13 µs pour les interrogations d’égale amplitude. Cette condition s’appliquera aux signaux d’interrogation
dont le niveau sera compris entre MTL + 3 dB et –21 dBm. Les conditions relatives à l’instabilité dans chacun des canaux
resteront celles qui sont spécifiées pour les transpondeurs qui ne fonctionnent pas en diversité.

Note.— Cette condition limite l’instabilité apparente due à la commutation d’antenne et aux différences de retard en
câble.

3.1.2.10.5 TRAITEMENT DES DONNÉES ET INTERFACES

3.1.2.10.5.1 Données directes. Les données directes seront celles qui sont exigées pour le protocole de surveillance du
système mode S.

3.1.2.10.5.1.1 Données directes fixes. Les données directes fixes, c’est-à-dire les données relatives à l’aéronef qui ne
changent pas en vol, seront les suivantes :

a) l’adresse d’aéronef (§ 3.1.2.4.1.2.3.1.1 et 3.1.2.5.2.2.2) ;

b) la vitesse maximale (§ 3.1.2.8.2.2) ;

c) les marques d’immatriculation si elles servent à l’identification du vol (§ 3.1.2.9.1.1).

3.1.2.10.5.1.2 Interfaces pour données directes fixes

Recommandation.— Il est recommandé que les interfaces entre le transpondeur et l’aéronef soient telles que les
valeurs des données directes fixes soient fonction de l’installation de bord et non de la configuration du transpondeur.

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— La présente recommandation a pour objet de favoriser les techniques d’interface qui permettent de changer de
transpondeur sans avoir à toucher au transpondeur lui-même pour positionner les données directes fixes.

3.1.2.10.5.1.3 Données directes variables. Les données directes variables, c’est-à-dire celles qui concernent l’aéronef
et peuvent changer en vol, seront les suivantes :

a) le code d’altitude mode C (§ 3.1.2.6.5.4) ;

b) le code d’identité mode A (§ 3.1.2.6.7.1) ;

c) la situation « au sol » (§ 3.1.2.5.2.2.1, 3.1.2.6.5.1 et 3.1.2.8.2.1) ;

d) l’identification d’aéronef si elle est différente des marques d’immatriculation (§ 3.1.2.9.1.1) ;

e) le SPI (§ 3.1.2.6.10.1.3).

3.1.2.10.5.1.4 Interfaces pour données directes variables. Le code d’identité mode A, la SPI et, pour les transpondeurs
de niveau 2 et de niveau supérieur, les données d’identification de l’aéronef pourront être insérés par le pilote à l’aide d’une
interface de données variables.

Des interfaces seront prévues pour accepter le code d’altitude-pression et le code de situation « au sol ».

Note.— Aucune conception particulière d’interface n’est prescrite pour les données directes variables.

3.1.2.10.5.2 Données indirectes

Note.— Les données indirectes sont celles qui traversent le transpondeur dans un sens ou dans l’autre mais qui
n’influent pas sur la fonction de surveillance.

Si les points d’origine ou de destination des données indirectes ne font pas partie intégrante du transpondeur, on aura recours
à des interfaces pour assurer les connexions nécessaires.

3.1.2.10.5.2.1 Fonction des interfaces

Note.— Les interfaces pour données indirectes pour les transactions standard servent aux interrogations qui exigent une
réponse et à la fonction de diffusion. Pour les interfaces pour données indirectes destinées aux ELM, qui desservent ce
système, le transpondeur doit être équipé de circuits de mémoire tampon et de protocoles. Les ports des interfaces peuvent
être distincts selon la direction et selon le service, ou être combinés de différentes manières.

3.1.2.10.5.2.1.1 Interface pour transactions montantes de longueur standard. Cette interface assurera la transmission
de tous les bits des interrogations acceptées (éventuellement à l’exception du champ AP), sauf lorsque UF = 0, 11 ou 16.

Note.— Le champ AP peut aussi être transmis aux fins d’intégrité de la transaction.

3.1.2.10.5.2.1.2 Interface pour transactions descendantes de longueur standard. Les transpondeurs qui transmettront
une information provenant d’un périphérique seront capables de recevoir des bits ou des structures binaires pour les insérer
en des points appropriés de la transmission. Ces points ne comprendront pas ceux où sont insérées des structures binaires
produites intérieurement par le transpondeur ni le champ AP de la réponse.

Les transpondeurs qui transmettront une information en utilisant le format Comm-B auront accès immédiat aux données
demandées, en ce sens qu’ils répondront à une interrogation en transmettant les données demandées.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— Cette exigence peut être satisfaite de deux manières :

a) le transpondeur peut être équipé de mémoires tampons pour les données internes et les protocoles ;

b) le transpondeur peut utiliser une interface en temps réel fonctionnant de manière que les données montantes sortent
du transpondeur avant que la réponse correspondante soit générée et que les données descendantes arrivent au
transpondeur à temps pour être incluses dans la réponse.

3.1.2.10.5.2.1.3 Interface pour messages étendus (ELM)

Note.— L’interface ELM extrait du transpondeur — et lui fournit — les données échangées entre les aéronefs et le sol au
moyen du protocole ELM (§ 3.1.2.7).

3.1.2.10.5.2.2 Cadences des transactions de données indirectes

3.1.2.10.5.2.2.1 Transactions de longueur standard. Les transpondeurs équipés pour transmettre des informations à
destination et en provenance de dispositifs extérieurs seront capables de traiter les données contenues dans un nombre de
réponses au moins égal à celui qui est prescrit au § 3.1.2.10.3.7.2 pour les taux de réponse minimaux et les données
montantes contenues dans des interrogations dont la remise se fait à une cadence d’au moins :

50 interrogations longues dans tout intervalle de 1 s

18 interrogations longues dans un intervalle de 100 ms
18 interrogations longues dans un intervalle de 25 ms
1 14 interrogations longues dans un intervalle de 1,6 ms.

Note 1.— Un transpondeur dont le taux de réponse est supérieur aux valeurs minimales du § 3.1.2.10.3.7.2 n’a pas
besoin d’accepter des interrogations de longue durée lorsqu’il a atteint les limites ci-dessus de traitement des données
montantes.

Note 2.— La réponse mode S est le seul moyen d’accuser réception des données d’une interrogation mode S. Par
conséquent, si le transpondeur est capable de répondre à une interrogation, l’installation mode S doit être capable
d’accepter les données contenues dans cette interrogation, quel que soit l’intervalle de temps entre cette interrogation et les
autres interrogations acceptées. Le chevauchement des faisceaux mode S de plusieurs interrogateurs pourrait entraîner la
nécessité de traiter et de mettre en mémoire tampon des volumes de données considérables. Les valeurs minimales décrites
ci-dessus ramènent les besoins de traitement des données à un niveau réaliste et la possibilité de non-acceptation permet
d’informer l’interrogateur que les données cesseront temporairement d’être acceptées.

3.1.2.10.5.2.2.2 Transactions de longue durée. Les transpondeurs de niveau 3 (§ 2.1.5.1.3) et les transpondeurs de
niveau 4 (§ 2.1.5.1.4) seront capables de transférer des données d’au moins 4 ELM montants complets de 16 segments
(§ 3.1.2.7.4) en 4 s. Les transpondeurs de niveau 5 (§ 2.1.5.1.5) seront capables de transférer des données d’au moins 4 ELM
montants complets de 16 segments en 1 s et seront capables d’accepter au moins 2 ELM montants complets de 16 segments
avec le même code II en 250 ms. Les transpondeurs de niveau 4 seront capables de transmettre au moins 1 ELM descendant
de 4 segments (§ 3.1.2.7.7 et 3.1.2.10.3.7.3) en 1 s. Les transpondeurs de niveau 5 seront capables de transmettre au moins
1 ELM descendant de 16 segments en 1 s.

3.1.2.10.5.2.2.2.1 Recommandation.— Il est recommandé que les transpondeurs de niveau 3 et de niveau 4 puissent
accepter au moins 2 ELM montants complets de 16 segments en 250 ms.

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Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.10.5.2.3 Formats de données pour les transactions de longueur standard et les transactions
3.1.2.10.5.2.3 de paramètres d’aéronef en liaison descendante obligatoires

3.1.2.10.5.2.3.1 Tous les transpondeurs de niveau 2 et au-dessus prendront en charge les registres suivants :

— les comptes rendus de capacité (§ 3.1.2.6.10.2) ;

— le registre de protocole d’identification d’aéronef 20 {HEX} (§ 3.1.2.9) ; et

— dans le cas des aéronefs équipés de l’ACAS, le registre d’avis de résolution en vigueur 30 {HEX} (§ 4.3.8.4.2.2).

3.1.2.10.5.2.3.2 Au besoin, les DAP seront pris en charge par les registres énumérés dans le Tableau 3-10. Les formats
et les cadences minimales d’actualisation des registres de transpondeur seront mis en œuvre de façon cohérente, afin
d’assurer l’interopérabilité.

Note.— Les formats et les cadences d’actualisation de chaque registre et de l’application flash de données sont spécifiés
dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

3.1.2.10.5.2.3.3 L’interface de transaction de longueur standard de liaison descendante transmettra les paramètres
d’aéronef en liaison descendante (DAP) au transpondeur, qui les transmet au sol. Chaque DAP sera inséré dans le format
Comm-B (champ MB) et peut être extrait en utilisant soit le protocole Comm-B déclenché au sol (GICB), soit le canal MSP
descendant 3 de l’application flash de données.

3.1.2.10.5.3 Intégrité de la transmission des données. Les transpondeurs qui emploient des interfaces pour données
seront dotés d’une protection suffisante pour garantir des taux d’erreurs inférieurs à une erreur sur 103 messages et inférieurs
à une erreur non décelée sur 107 transmissions de 112 bits dans les deux sens entre l’antenne et chaque port d’interface.

Tableau 3-10. Registres des DAP

Registre Nom Contenu Bits

40 {HEX} Intention choisie dans Altitude choisie à partir du MCP/FCU 1-13
le plan vertical
Altitude choisie à partir du FMS 14-26
Réglage de pression barométrique 27-39
moins 800 mb
Bits de mode MCP/FCU 48-51
Bits de la source d’altitude cible 54-56
50 {HEX} Compte rendu de route Angle de roulis 1-11
et de virage Angle de route vrai 12-23
Vitesse sol 24-34
Variation angulaire de route 35-45
Vitesse vraie 46-56
60 {HEX} Compte rendu de cap Cap magnétique 1-12
et de vitesse Vitesse indiquée 13-23
Mach 24-34
Variation de l’altitude barométrique 35-45
Vitesse verticale inertielle 46-56

3-83 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.10.5.4 Annulation des messages. L’interface pour transactions descendantes de longueur standard, ainsi que
l’interface pour messages étendus, comprendront la possibilité d’annuler un message envoyé au transpondeur pour être remis à
la station sol mais dont le cycle de remise n’a pas été achevé (c.-à-d. que la clôture n’a pas été effectuée par un interrogateur sol).

Note.— Cette possibilité est nécessaire, par exemple, pour annuler un message si la remise est tentée lorsque l’aéronef
ne se trouve pas dans la zone de couverture d’une station sol mode S. Le message doit alors être annulé afin de ne pas être lu
et interprété comme étant un message actuel lorsque l’aéronef pénètre à nouveau dans l’espace aérien mode S.

3.1.2.10.5.5 Message dirigé depuis l’aéronef. Ce type de message exige toutes les mesures indiquées au § 3.1.2.10.5.4,
ainsi que le transfert au transpondeur de l’identificateur d’interrogateur du site qui doit recevoir le message.

3.1.2.11 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE SYSTÈME DE L’INTERROGATEUR AU SOL

Note.— Pour que le fonctionnement de l’interrogateur mode S ne nuise pas aux interrogateurs modes A/C, les
interrogateurs mode S sont soumis à des limites de performances.

3.1.2.11.1 Cadences de répétition des interrogations. Les interrogateurs mode S utiliseront les cadences de répétition
les plus faibles possibles dans tous les modes d’interrogation.

Note.— La technique monopulse permet d’obtenir des données d’azimut précises aux faibles cadences d’interrogation.

3.1.2.11.1.1 Cadence de répétition des interrogations « appel général ». Pour l’appel général modes A/C/S, utilisé
pour l’acquisition, la cadence de répétition des interrogations sera inférieure à 250 par seconde. Cette cadence s’appliquera
également aux paires d’interrogations « appel général » mode S seulement et modes A/C seulement utilisées pour
l’acquisition en mode multisite.

3.1.2.11.1.2 Cadence de répétition des interrogations destinées aux aéronefs isolés

3.1.2.11.1.2.1 Interrogations appelant une réponse. Les interrogations mode S qui appellent une réponse ne seront pas
transmises à des aéronefs isolés à des intervalles inférieurs à 400 µs.

3.1.2.11.1.2.2 Interrogations ELM montantes. Le délai minimal entre le commencement d’une interrogation Comm-C
et celui d’une interrogation Comm-C suivante sera de 50 µs.

3.1.2.11.1.3 Cadence d’émission des interrogations sélectives

3.1.2.11.1.3.1 La cadence d’émission des interrogations sélectives pour tous les interrogateurs mode S sera :

a) inférieure à 2 400 par seconde en moyenne dans un intervalle de 40 millisecondes ;

b) inférieure à 480 dans tout secteur de 3 degrés en moyenne dans un intervalle de 1 seconde.

3.1.2.11.1.3.2 En outre, la cadence d’émission des interrogations sélectives pour un interrogateur mode S ayant un
chevauchement de couverture avec les lobes secondaires d’un autre interrogateur mode S sera :

a) inférieure à 1 200 par seconde en moyenne dans un intervalle de 4 secondes ;

b) inférieure à 1 800 par seconde en moyenne dans un intervalle de 1 seconde.

Note.— La distance minimale type nécessaire pour assurer la séparation des lobes secondaires entre interrogateurs est
de 35 km.

22/11/07 3-84
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.11.2 PUISSANCE APPARENTE RAYONNÉE DE L’INTERROGATEUR

Recommandation.— Il est recommandé que la puissance apparente rayonnée de toutes les impulsions d’interrogation
soit limitée de la manière décrite au § 3.1.1.8.2.

3.1.2.11.3 Puissance des interrogateurs inactifs. Lorsque l’émetteur de l’interrogateur ne transmettra aucune interro-
gation, sa puissance apparente rayonnée ne dépassera pas –5 dBm aux fréquences comprises entre 960 MHz et 1 215 MHz.

Note.— Cette limite garantit que les aéronefs qui évoluent à proximité (à un minimum de 1,85 km [1 NM]) de
l’interrogateur ne recevront aucun signal brouilleur susceptible d’empêcher leur poursuite par un autre interrogateur. Il est
même possible, dans certains cas, que des distances plus faibles entre le premier interrogateur et ces aéronefs présentent
de l’importance, par exemple pour la surveillance mode S à la surface d’un aéroport. En pareil cas, il faudra peut-être
restreindre davantage la puissance des interrogateurs inactifs.

3.1.2.11.3.1 Rayonnement des émissions non essentielles

Recommandation.— Il est recommandé que le rayonnement en ondes entretenues ne dépasse pas 76 dB au-dessous
de 1 W.

3.1.2.11.4 Tolérances applicables au signal transmis. Pour que le signal électromagnétique reçu par le transpondeur
soit conforme aux dispositions du § 3.1.2.1, le signal transmis devra respecter les tolérances résumées au Tableau 3-11.

Tableau 3-11. Tolérances applicables au signal transmis

Référence (§) Fonction Tolérance

3.1.2.1.4.1 Durée des impulsions P1, P2, P3, P4, P5 ±0,09 µs
Durée de l’impulsion P6 ±0,20 µs

3.1.1.4 Position des impulsions P1 - P3 ±0,18 µs

Position des impulsions P1 - P2 ±0,10 µs

3.1.2.1.5.1.3 Position des impulsions P3 - P4 ±0,04 µs

3.1.2.1.5.2.4 Position des impulsions P1 - P2 ±0,04 µs

Position de l’impulsion P2 — inversion de phase synchro ±0,04 µs
Position de l’impulsion P6 — inversion de phase synchro ±0,04 µs
Position de l’impulsion P5 — inversion de phase synchro ±0,05 µs

3.1.1.5 Amplitude de l’impulsion P3 P1 ± 0,5 dB

3.1.2.1.5.1.4 Amplitude de l’impulsion P4 P3 ± 0,5 dB

3.1.2.1.5.2.5 Amplitude de l’impulsion P6 Égale ou supérieure

à P2 – 0,25 dB

3.1.2.1.4.1 Durées d’établissement des impulsions 0,05 µs minimum,

0,1 µs maximum

3.1.2.1.4.1 Durées d’extinction des impulsions 0,05 µs minimum,

0,2 µs maximum

3-85 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.2.11.5 RÉPONSE PARASITE

Recommandation.— Il est recommandé que le niveau des réponses à des signaux qui ne sont pas compris dans la
bande passante du récepteur se situe à 60 dB au moins au-dessous du niveau normal de sensibilité.

3.1.2.11.6 Coordination de verrouillage. On ne fera pas fonctionner d’interrogateur mode S en utilisant le verrouillage
« appel général » tant que la coordination n’aura pas été réalisée avec tous les autres interrogateurs mode S en
fonctionnement dont les couvertures se chevauchent, afin que l’acquisition d’un aéronef mode S ne soit refusée à aucun
interrogateur.

Note.— Cette coordination peut être assurée par l’intermédiaire d’un réseau sol ou par l’attribution d’identifica-
teurs d’interrogateur (II). Elle exigera des accords régionaux aux endroits où les couvertures chevauchent les limites
internationales.

3.1.2.11.7 INTERROGATEURS MOBILES

Recommandation.— Il est recommandé, toutes les fois que cela sera possible, que l’acquisition des aéronefs mode S
par les interrogateurs mobiles se fasse par la réception de squitters.

Note.— L’acquisition passive de squitters réduit la charge des canaux et peut être obtenue sans coordination.

22/11/07 3-86
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

APPENDICE AU CHAPITRE 3
Code SSR pour la transmission automatique de l’altitude-pression
(Positions attribuées aux impulsions)

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
–1 000 à –950 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
–950 à –850 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0
–850 à –750 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
–750 à –650 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
–650 à –550 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0
–550 à –450 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
–450 à –350 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1
–350 à –250 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
–250 à –150 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1
–150 à –50 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1
–50 à 50 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
50 à 150 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0
150 à 250 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0
250 à 350 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0
350 à 450 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0
450 à 550 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
550 à 650 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1
650 à 750 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
750 à 850 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1
850 à 950 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1
950 à 1 050 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0
1 050 à 1 150 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0
1 150 à 1 250 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0
1 250 à 1 350 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0
1 350 à 1 450 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0
1 450 à 1 550 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0
1 550 à 1 650 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1
1 650 à 1 750 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1
1 750 à 1 850 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1
1 850 à 1 950 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1
1 950 à 2 050 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0
2 050 à 2 150 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0
2 150 à 2 250 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0
2 250 à 2 350 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0
2 350 à 2 450 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0
2 450 à 2 550 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0
2 550 à 2 650 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1
2 650 à 2 750 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1

3-87 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
2 750 à 2 850 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1
2 850 à 2 950 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1
2 950 à 3 050 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0
3 050 à 3 150 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0
3 150 à 3 250 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0
3 250 à 3 350 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0
3 350 à 3 450 0 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0
3 450 à 3 550 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0
3 550 à 3 650 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1
3 650 à 3 750 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1
3 750 à 3 850 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1
3 850 à 3 950 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1
3 950 à 4 050 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0
4 050 à 4 150 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0
4 150 à 4 250 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0
4 250 à 4 350 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0
4 350 à 4 450 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1 0
4 450 à 4 550 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0
4 550 à 4 650 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1
4 650 à 4 750 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1
4 750 à 4 850 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1
4 850 à 4 950 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1
4 950 à 5 050 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0
5 050 à 5 150 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0
5 150 à 5 250 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0
5 250 à 5 350 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0
5 350 à 5 450 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 0
5 450 à 5 550 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0
5 550 à 5 650 0 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1
5 650 à 5 750 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1
5 750 à 5 850 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1
5 850 à 5 950 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1
5 950 à 6 050 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
6 050 à 6 150 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0
6 150 à 6 250 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0
6 250 à 6 350 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
6 350 à 6 450 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0
6 450 à 6 550 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0
6 550 à 6 650 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1
6 650 à 6 750 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
6 750 à 6 850 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1
6 850 à 6 950 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1
6 950 à 7 050 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0
7 050 à 7 150 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0
7 150 à 7 250 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0

22/11/07 3-88
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
7 250 à 7 350 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0
7 350 à 7 450 0 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0
7 450 à 7 550 0 0 0 1 1 0 0 1 0 1 0
7 550 à 7 650 0 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1
7 650 à 7 750 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1
7 750 à 7 850 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1
7 850 à 7 950 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 1
7 950 à 8 050 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0
8 050 à 8 150 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0
8 150 à 8 250 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0
8 250 à 8 350 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0
8 350 à 8 450 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0
8 450 à 8 550 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0
8 550 à 8 650 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1
8 650 à 8 750 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1
8 750 à 8 850 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1
8 850 à 8 950 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1
8 950 à 9 050 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0
9 050 à 9 150 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0
9 150 à 9 250 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0
9 250 à 9 350 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0
9 350 à 9 450 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0
9 450 à 9 550 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0
9 550 à 9 650 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1
9 650 à 9 750 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1
9 750 à 9 850 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1
9 850 à 9 950 0 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1
9 950 à 10 050 0 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0
10 050 à 10 150 0 0 0 1 1 1 0 1 1 1 0
10 150 à 10 250 0 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0
10 250 à 10 350 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0
10 350 à 10 450 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0
10 450 à 10 550 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0
10 550 à 10 650 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1
10 650 à 10 750 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1
10 750 à 10 850 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1
10 850 à 10 950 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1
10 950 à 11 050 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0
11 050 à 11 150 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0
11 150 à 11 250 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0
11 250 à 11 350 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0
11 350 à 11 450 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0
11 450 à 11 550 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0
11 550 à 11 650 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1
11 650 à 11 750 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1

3-89 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
11 750 à 11 850 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1
11 850 à 11 950 0 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1
11 950 à 12 050 0 0 0 1 0 1 1 1 0 1 0
12 050 à 12 150 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0
12 150 à 12 250 0 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0
12 250 à 12 350 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0
12 350 à 12 450 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0
12 450 à 12 550 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0
12 550 à 12 650 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 1
12 650 à 12 750 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1
12 750 à 12 850 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1
12 850 à 12 950 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1
12 950 à 13 050 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
13 050 à 13 150 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0
13 150 à 13 250 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0
13 250 à 13 350 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0
13 350 à 13 450 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0
13 450 à 13 550 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0
13 550 à 13 650 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 1
13 650 à 13 750 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1
13 750 à 13 850 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1
13 850 à 13 950 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1
13 950 à 14 050 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0
14 050 à 14 150 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0
14 150 à 14 250 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0
14 250 à 14 350 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0
14 350 à 14 450 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0
14 450 à 14 550 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0
14 550 à 14 650 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1
14 650 à 14 750 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
14 750 à 14 850 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1
14 850 à 14 950 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1
14 950 à 15 050 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0
15 050 à 15 150 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0
15 150 à 15 250 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0
15 250 à 15 350 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0
15 350 à 15 450 0 0 1 1 0 0 0 1 1 1 0
15 450 à 15 550 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0
15 550 à 15 650 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1
15 650 à 15 750 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1
15 750 à 15 850 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1
15 850 à 15 950 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1
15 950 à 16 050 0 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0
16 050 à 16 150 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0
16 150 à 16 250 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0

22/11/07 3-90
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
16 250 à 16 350 0 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0
16 350 à 16 450 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0
16 450 à 16 550 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0
16 550 à 16 650 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1
16 650 à 16 750 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1
16 750 à 16 850 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1
16 850 à 16 950 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1 1
16 950 à 17 050 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0
17 050 à 17 150 0 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0
17 150 à 17 250 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0
17 250 à 17 350 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0
17 350 à 17 450 0 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0
17 450 à 17 550 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 0
17 550 à 17 650 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1
17 650 à 17 750 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0 1
17 750 à 17 850 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1
17 850 à 17 950 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1
17 950 à 18 050 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0
18 050 à 18 150 0 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0
18 150 à 18 250 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0
18 250 à 18 350 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0
18 350 à 18 450 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0
18 450 à 18 550 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0
18 550 à 18 650 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1
18 650 à 18 750 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1
18 750 à 18 850 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1
18 850 à 18 950 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1
18 950 à 19 050 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0
19 050 à 19 150 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0
19 150 à 19 250 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0
19 250 à 19 350 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0 0
19 350 à 19 450 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0
19 450 à 19 550 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0
19 550 à 19 650 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1
19 650 à 19 750 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1
19 750 à 19 850 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1
19 850 à 19 950 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1
19 950 à 20 050 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0
20 050 à 20 150 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0
20 150 à 20 250 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0
20 250 à 20 350 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0
20 350 à 20 450 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0
20 450 à 20 550 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0
20 550 à 20 650 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1
20 650 à 20 750 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1

3-91 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
20 750 à 20 850 0 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1
20 850 à 20 950 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1 1
20 950 à 21 050 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0
21 050 à 21 150 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1 0
21 150 à 21 250 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0 0
21 250 à 21 350 0 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0
21 350 à 21 450 0 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0
21 450 à 21 550 0 0 1 1 1 0 1 1 0 1 0
21 550 à 21 650 0 0 1 1 1 0 1 1 0 1 1
21 650 à 21 750 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0 1
21 750 à 21 850 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1
21 850 à 21 950 0 0 1 1 1 0 0 1 0 1 1
21 950 à 22 050 0 0 1 1 1 0 0 1 0 1 0
22 050 à 22 150 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0
22 150 à 22 250 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0
22 250 à 22 350 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0
22 350 à 22 450 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0
22 450 à 22 550 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0
22 550 à 22 650 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1
22 650 à 22 750 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1
22 750 à 22 850 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1
22 850 à 22 950 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1
22 950 à 23 050 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0
23 050 à 23 150 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0
23 150 à 23 250 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0
23 250 à 23 350 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0
23 350 à 23 450 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0
23 450 à 23 550 0 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0
23 550 à 23 650 0 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1
23 650 à 23 750 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1
23 750 à 23 850 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 1
23 850 à 23 950 0 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1
23 950 à 24 050 0 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0
24 050 à 24 150 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 0
24 150 à 24 250 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0 0
24 250 à 24 350 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0
24 350 à 24 450 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0
24 450 à 24 550 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0
24 550 à 24 650 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 1
24 650 à 24 750 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1
24 750 à 24 850 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1
24 850 à 24 950 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1
24 950 à 25 050 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 0
25 050 à 25 150 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0
25 150 à 25 250 0 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0

22/11/07 3-92
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
25 250 à 25 350 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0
25 350 à 25 450 0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0
25 450 à 25 550 0 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0
25 550 à 25 650 0 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1
25 650 à 25 750 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0 1
25 750 à 25 850 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1
25 850 à 25 950 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1
25 950 à 26 050 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0
26 050 à 26 150 0 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0
26 150 à 26 250 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0
26 250 à 26 350 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0
26 350 à 26 450 0 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0
26 450 à 26 550 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0
26 550 à 26 650 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 1
26 650 à 26 750 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1
26 750 à 26 850 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1
26 850 à 26 950 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1
26 950 à 27 050 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0
27 050 à 27 150 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0
27 150 à 27 250 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
27 250 à 27 350 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0
27 350 à 27 450 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0
27 450 à 27 550 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0
27 550 à 27 650 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1
27 650 à 27 750 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1
27 750 à 27 850 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1
27 850 à 27 950 0 0 1 0 0 1 1 1 0 1 1
27 950 à 28 050 0 0 1 0 0 1 1 1 0 1 0
28 050 à 28 150 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 0
28 150 à 28 250 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0
28 250 à 28 350 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0
28 350 à 28 450 0 0 1 0 0 1 1 0 1 1 0
28 450 à 28 550 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0
28 550 à 28 650 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1
28 650 à 28 750 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1
28 750 à 28 850 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1
28 850 à 28 950 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1
28 950 à 29 050 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0
29 050 à 29 150 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0
29 150 à 29 250 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0
29 250 à 29 350 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0
29 350 à 29 450 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0
29 450 à 29 550 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0
29 550 à 29 650 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1
29 650 à 29 750 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1

3-93 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
29 750 à 29 850 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1
29 850 à 29 950 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1
29 950 à 30 050 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0
30 050 à 30 150 0 0 1 0 0 0 0 1 1 1 0
30 150 à 30 250 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0
30 250 à 30 350 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0
30 350 à 30 450 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0
30 450 à 30 550 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0
30 550 à 30 650 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1
30 650 à 30 750 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
30 750 à 30 850 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1
30 850 à 30 950 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1
30 950 à 31 050 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0
31 050 à 31 150 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0
31 150 à 31 250 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0
31 250 à 31 350 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0
31 350 à 31 450 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0
31 450 à 31 550 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0
31 550 à 31 650 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 1
31 650 à 31 750 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1
31 750 à 31 850 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1
31 850 à 31 950 0 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1
31 950 à 32 050 0 1 1 0 0 0 1 1 0 1 0
32 050 à 32 150 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0
32 150 à 32 250 0 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0
32 250 à 32 350 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0
32 350 à 32 450 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0
32 450 à 32 550 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0
32 550 à 32 650 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1
32 650 à 32 750 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1
32 750 à 32 850 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1
32 850 à 32 950 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1
32 950 à 33 050 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 0
33 050 à 33 150 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1 0
33 150 à 33 250 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0
33 250 à 33 350 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0
33 350 à 33 450 0 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0
33 450 à 33 550 0 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0
33 550 à 33 650 0 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1
33 650 à 33 750 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1
33 750 à 33 850 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0 1
33 850 à 33 950 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1
33 950 à 34 050 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0
34 050 à 34 150 0 1 1 0 0 1 0 1 1 1 0
34 150 à 34 250 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0

22/11/07 3-94
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
34 250 à 34 350 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0
34 350 à 34 450 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0
34 450 à 34 550 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0
34 550 à 34 650 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1
34 650 à 34 750 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1
34 750 à 34 850 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1
34 850 à 34 950 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1
34 950 à 35 050 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0
35 050 à 35 150 0 1 1 0 1 1 0 0 1 1 0
35 150 à 35 250 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0
35 250 à 35 350 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 0
35 350 à 35 450 0 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0
35 450 à 35 550 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0
35 550 à 35 650 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1 1
35 650 à 35 750 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1
35 750 à 35 850 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1
35 850 à 35 950 0 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1
35 950 à 36 050 0 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0
36 050 à 36 150 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0
36 150 à 36 250 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0
36 250 à 36 350 0 1 1 0 1 1 1 0 1 0 0
36 350 à 36 450 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1 0
36 450 à 36 550 0 1 1 0 1 1 1 0 0 1 0
36 550 à 36 650 0 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1
36 650 à 36 750 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1
36 750 à 36 850 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1
36 850 à 36 950 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1 1
36 950 à 37 050 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0
37 050 à 37 150 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0
37 150 à 37 250 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0
37 250 à 37 350 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0
37 350 à 37 450 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0
37 450 à 37 550 0 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0
37 550 à 37 650 0 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1
37 650 à 37 750 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1
37 750 à 37 850 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1
37 850 à 37 950 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1
37 950 à 38 050 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 0
38 050 à 38 150 0 1 1 0 1 0 0 1 1 1 0
38 150 à 38 250 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0
38 250 à 38 350 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0
38 350 à 38 450 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1 0
38 450 à 38 550 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0
38 550 à 38 650 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1
38 650 à 38 750 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1

3-95 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
38 750 à 38 850 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1
38 850 à 38 950 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1
38 950 à 39 050 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0
39 050 à 39 150 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0
39 150 à 39 250 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0
39 250 à 39 350 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0
39 350 à 39 450 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0
39 450 à 39 550 0 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0
39 550 à 39 650 0 1 1 1 1 0 0 1 0 1 1
39 650 à 39 750 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1
39 750 à 39 850 0 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1
39 850 à 39 950 0 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1
39 950 à 40 050 0 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0
40 050 à 40 150 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0
40 150 à 40 250 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0
40 250 à 40 350 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0
40 350 à 40 450 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0
40 450 à 40 550 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0
40 550 à 40 650 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1
40 650 à 40 750 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1
40 750 à 40 850 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1
40 850 à 40 950 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1
40 950 à 41 050 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0
41 050 à 41 150 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0
41 150 à 41 250 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0
41 250 à 41 350 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0
41 350 à 41 450 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
41 450 à 41 550 0 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0
41 550 à 41 650 0 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1
41 650 à 41 750 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1
41 750 à 41 850 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1
41 850 à 41 950 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1
41 950 à 42 050 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 0
42 050 à 42 150 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0
42 150 à 42 250 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0
42 250 à 42 350 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0
42 350 à 42 450 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0
42 450 à 42 550 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0
42 550 à 42 650 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1
42 650 à 42 750 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1
42 750 à 42 850 0 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1
42 850 à 42 950 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1
42 950 à 43 050 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0
43 050 à 43 150 0 1 1 1 0 1 0 0 1 1 0
43 150 à 43 250 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0

22/11/07 3-96
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
43 250 à 43 350 0 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0
43 350 à 43 450 0 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0
43 450 à 43 550 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1 0
43 550 à 43 650 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1 1
43 650 à 43 750 0 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1
43 750 à 43 850 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1
43 850 à 43 950 0 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1
43 950 à 44 050 0 1 1 1 0 1 1 1 0 1 0
44 050 à 44 150 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0
44 150 à 44 250 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0
44 250 à 44 350 0 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0
44 350 à 44 450 0 1 1 1 0 1 1 0 1 1 0
44 450 à 44 550 0 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0
44 550 à 44 650 0 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1
44 650 à 44 750 0 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1
44 750 à 44 850 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1
44 850 à 44 950 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1
44 950 à 45 050 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0
45 050 à 45 150 0 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0
45 150 à 45 250 0 1 1 1 0 0 1 0 1 0 0
45 250 à 45 350 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0
45 350 à 45 450 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0
45 450 à 45 550 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 0
45 550 à 45 650 0 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1
45 650 à 45 750 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1
45 750 à 45 850 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1
45 850 à 45 950 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 1
45 950 à 46 050 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0
46 050 à 46 150 0 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0
46 150 à 46 250 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0
46 250 à 46 350 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0
46 350 à 46 450 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0
46 450 à 46 550 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0
46 550 à 46 650 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1
46 650 à 46 750 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1
46 750 à 46 850 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
46 850 à 46 950 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1
46 950 à 47 050 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0
47 050 à 47 150 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0
47 150 à 47 250 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0
47 250 à 47 350 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0
47 350 à 47 450 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0
47 450 à 47 550 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0
47 550 à 47 650 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1
47 650 à 47 750 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1

3-97 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
47 750 à 47 850 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1
47 850 à 47 950 0 1 0 1 0 0 1 1 0 1 1
47 950 à 48 050 0 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0
48 050 à 48 150 0 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0
48 150 à 48 250 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0
48 250 à 48 350 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0
48 350 à 48 450 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0
48 450 à 48 550 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0
48 550 à 48 650 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1
48 650 à 48 750 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1
48 750 à 48 850 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1
48 850 à 48 950 0 1 0 1 0 1 1 0 0 1 1
48 950 à 49 050 0 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0
49 050 à 49 150 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0
49 150 à 49 250 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0
49 250 à 49 350 0 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0
49 350 à 49 450 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0
49 450 à 49 550 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0
49 550 à 49 650 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 1
49 650 à 49 750 0 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1
49 750 à 49 850 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1
49 850 à 49 950 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1
49 950 à 50 050 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
50 050 à 50 150 0 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0
50 150 à 50 250 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0 0
50 250 à 50 350 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0
50 350 à 50 450 0 1 0 1 0 1 0 0 1 1 0
50 450 à 50 550 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0
50 550 à 50 650 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1
50 650 à 50 750 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1
50 750 à 50 850 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1
50 850 à 50 950 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1
50 950 à 51 050 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0
51 050 à 51 150 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0
51 150 à 51 250 0 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0
51 250 à 51 350 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0
51 350 à 51 450 0 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0
51 450 à 51 550 0 1 0 1 1 1 0 1 0 1 0
51 550 à 51 650 0 1 0 1 1 1 0 1 0 1 1
51 650 à 51 750 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 1
51 750 à 51 850 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1
51 850 à 51 950 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1
51 950 à 52 050 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0
52 050 à 52 150 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0
52 150 à 52 250 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0

22/11/07 3-98
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
52 250 à 52 350 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0
52 350 à 52 450 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1 0
52 450 à 52 550 0 1 0 1 1 1 1 0 0 1 0
52 550 à 52 650 0 1 0 1 1 1 1 0 0 1 1
52 650 à 52 750 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1
52 750 à 52 850 0 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1
52 850 à 52 950 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1
52 950 à 53 050 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0
53 050 à 53 150 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1 0
53 150 à 53 250 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0
53 250 à 53 350 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0
53 350 à 53 450 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0
53 450 à 53 550 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0
53 550 à 53 650 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
53 650 à 53 750 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 1
53 750 à 53 850 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1
53 850 à 53 950 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1
53 950 à 54 050 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0
54 050 à 54 150 0 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0
54 150 à 54 250 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0
54 250 à 54 350 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0
54 350 à 54 450 0 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0
54 450 à 54 550 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0
54 550 à 54 650 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1
54 650 à 54 750 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1
54 750 à 54 850 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1
54 850 à 54 950 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 1
54 950 à 55 050 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0
55 050 à 55 150 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0
55 150 à 55 250 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0
55 250 à 55 350 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0
55 350 à 55 450 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0
55 450 à 55 550 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0
55 550 à 55 650 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1
55 650 à 55 750 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1
55 750 à 55 850 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1
55 850 à 55 950 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1
55 950 à 56 050 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 0
56 050 à 56 150 0 1 0 0 1 0 1 1 1 1 0
56 150 à 56 250 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0
56 250 à 56 350 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0
56 350 à 56 450 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0
56 450 à 56 550 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0
56 550 à 56 650 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1
56 650 à 56 750 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1

3-99 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
56 750 à 56 850 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 1
56 850 à 56 950 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1
56 950 à 57 050 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0
57 050 à 57 150 0 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0
57 150 à 57 250 0 1 0 0 1 1 1 0 1 0 0
57 250 à 57 350 0 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0
57 350 à 57 450 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0
57 450 à 57 550 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0
57 550 à 57 650 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1
57 650 à 57 750 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1
57 750 à 57 850 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1
57 850 à 57 950 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1
57 950 à 58 050 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0
58 050 à 58 150 0 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0
58 150 à 58 250 0 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0
58 250 à 58 350 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0
58 350 à 58 450 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0
58 450 à 58 550 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0
58 550 à 58 650 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1
58 650 à 58 750 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1
58 750 à 58 850 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1
58 850 à 58 950 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1
58 950 à 59 050 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0
59 050 à 59 150 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0
59 150 à 59 250 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0
59 250 à 59 350 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0
59 350 à 59 450 0 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0
59 450 à 59 550 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0
59 550 à 59 650 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1
59 650 à 59 750 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1
59 750 à 59 850 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1
59 850 à 59 950 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1
59 950 à 60 050 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0
60 050 à 60 150 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0
60 150 à 60 250 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0
60 250 à 60 350 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0
60 350 à 60 450 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0
60 450 à 60 550 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0
60 550 à 60 650 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1
60 650 à 60 750 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1
60 750 à 60 850 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1
60 850 à 60 950 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1
60 950 à 61 050 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0
61 050 à 61 150 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0
61 150 à 61 250 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0

22/11/07 3-100
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
61 250 à 61 350 0 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0
61 350 à 61 450 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0
61 450 à 61 550 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0
61 550 à 61 650 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 1
61 650 à 61 750 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1
61 750 à 61 850 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1
61 850 à 61 950 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1
61 950 à 62 050 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0
62 050 à 62 150 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0
62 150 à 62 250 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0
62 250 à 62 350 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0
62 350 à 62 450 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0
62 450 à 62 550 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0
62 550 à 62 650 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1
62 650 à 62 750 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
62 750 à 62 850 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
62 850 à 62 950 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1
62 950 à 63 050 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0
63 050 à 63 150 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0
63 150 à 63 250 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0
63 250 à 63 350 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0
63 350 à 63 450 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0
63 450 à 63 550 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0
63 550 à 63 650 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1
63 650 à 63 750 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1
63 750 à 63 850 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1
63 850 à 63 950 1 1 0 0 0 0 1 1 0 1 1
63 950 à 64 050 1 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0
64 050 à 64 150 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0
64 150 à 64 250 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0
64 250 à 64 350 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0
64 350 à 64 450 1 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0
64 450 à 64 550 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0
64 550 à 64 650 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1
64 650 à 64 750 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1
64 750 à 64 850 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1
64 850 à 64 950 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1
64 950 à 65 050 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0
65 050 à 65 150 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0
65 150 à 65 250 1 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0
65 250 à 65 350 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0
65 350 à 65 450 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0
65 450 à 65 550 1 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0
65 550 à 65 650 1 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1
65 650 à 65 750 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1

3-101 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
65 750 à 65 850 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1
65 850 à 65 950 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1
65 950 à 66 050 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0
66 050 à 66 150 1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0
66 150 à 66 250 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0
66 250 à 66 350 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0
66 350 à 66 450 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0
66 450 à 66 550 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0
66 550 à 66 650 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1
66 650 à 66 750 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1
66 750 à 66 850 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1
66 850 à 66 950 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1
66 950 à 67 050 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0
67 050 à 67 150 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0
67 150 à 67 250 1 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0
67 250 à 67 350 1 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0
67 350 à 67 450 1 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0
67 450 à 67 550 1 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0
67 550 à 67 650 1 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1
67 650 à 67 750 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1
67 750 à 67 850 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1
67 850 à 67 950 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1
67 950 à 68 050 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0
68 050 à 68 150 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0
68 150 à 68 250 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0
68 250 à 68 350 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 0
68 350 à 68 450 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0
68 450 à 68 550 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0
68 550 à 68 650 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1
68 650 à 68 750 1 1 0 0 1 1 1 0 0 0 1
68 750 à 68 850 1 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1
68 850 à 68 950 1 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1
68 950 à 69 050 1 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0
69 050 à 69 150 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0
69 150 à 69 250 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0
69 250 à 69 350 1 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0
69 350 à 69 450 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 0
69 450 à 69 550 1 1 0 0 1 0 1 1 0 1 0
69 550 à 69 650 1 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1
69 650 à 69 750 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1
69 750 à 69 850 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1
69 850 à 69 950 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1
69 950 à 70 050 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0
70 050 à 70 150 1 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0
70 150 à 70 250 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0

22/11/07 3-102
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
70 250 à 70 350 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0
70 350 à 70 450 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0
70 450 à 70 550 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0
70 550 à 70 650 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 1
70 650 à 70 750 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1
70 750 à 70 850 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1
70 850 à 70 950 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1
70 950 à 71 050 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0
71 050 à 71 150 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0
71 150 à 71 250 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0
71 250 à 71 350 1 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0
71 350 à 71 450 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0
71 450 à 71 550 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0
71 550 à 71 650 1 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1
71 650 à 71 750 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1
71 750 à 71 850 1 1 0 1 1 0 1 1 0 0 1
71 850 à 71 950 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
71 950 à 72 050 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0
72 050 à 72 150 1 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0
72 150 à 72 250 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0
72 250 à 72 350 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0
72 350 à 72 450 1 1 0 1 1 0 1 0 1 1 0
72 450 à 72 550 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0
72 550 à 72 650 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1
72 650 à 72 750 1 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1
72 750 à 72 850 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1
72 850 à 72 950 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1 1
72 950 à 73 050 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1 0
73 050 à 73 150 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 0
73 150 à 73 250 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0
73 250 à 73 350 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0
73 350 à 73 450 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0
73 450 à 73 550 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0
73 550 à 73 650 1 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1
73 650 à 73 750 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1
73 750 à 73 850 1 1 0 1 1 1 0 1 0 0 1
73 850 à 73 950 1 1 0 1 1 1 0 1 0 1 1
73 950 à 74 050 1 1 0 1 1 1 0 1 0 1 0
74 050 à 74 150 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0
74 150 à 74 250 1 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0
74 250 à 74 350 1 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0
74 350 à 74 450 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0
74 450 à 74 550 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0
74 550 à 74 650 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1
74 650 à 74 750 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1

3-103 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
74 750 à 74 850 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1
74 850 à 74 950 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1
74 950 à 75 050 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0
75 050 à 75 150 1 1 0 1 0 1 0 0 1 1 0
75 150 à 75 250 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0
75 250 à 75 350 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0 0
75 350 à 75 450 1 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0
75 450 à 75 550 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
75 550 à 75 650 1 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1
75 650 à 75 750 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1
75 750 à 75 850 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1
75 850 à 75 950 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1 1
75 950 à 76 050 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0
76 050 à 76 150 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0
76 150 à 76 250 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0
76 250 à 76 350 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0
76 350 à 76 450 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0
76 450 à 76 550 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0
76 550 à 76 650 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 1
76 650 à 76 750 1 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1
76 750 à 76 850 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1
76 850 à 76 950 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1
76 950 à 77 050 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0
77 050 à 77 150 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0
77 150 à 77 250 1 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0
77 250 à 77 350 1 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0
77 350 à 77 450 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0
77 450 à 77 550 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0
77 550 à 77 650 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 1
77 650 à 77 750 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1
77 750 à 77 850 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1
77 850 à 77 950 1 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1
77 950 à 78 050 1 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0
78 050 à 78 150 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0
78 150 à 78 250 1 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0
78 250 à 78 350 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0
78 350 à 78 450 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0
78 450 à 78 550 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0
78 550 à 78 650 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1
78 650 à 78 750 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1
78 750 à 78 850 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1
78 850 à 78 950 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1
78 950 à 79 050 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0
79 050 à 79 150 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0
79 150 à 79 250 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0

22/11/07 3-104
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
79 250 à 79 350 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0
79 350 à 79 450 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0
79 450 à 79 550 1 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0
79 550 à 79 650 1 1 1 1 0 0 0 1 0 1 1
79 650 à 79 750 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1
79 750 à 79 850 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1
79 850 à 79 950 1 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1
79 950 à 80 050 1 1 1 1 0 0 1 1 0 1 0
80 050 à 80 150 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0
80 150 à 80 250 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0
80 250 à 80 350 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0 0
80 350 à 80 450 1 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0
80 450 à 80 550 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0
80 550 à 80 650 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1
80 650 à 80 750 1 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1
80 750 à 80 850 1 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1
80 850 à 80 950 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1
80 950 à 81 050 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0
81 050 à 81 150 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 0
81 150 à 81 250 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0
81 250 à 81 350 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0
81 350 à 81 450 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0
81 450 à 81 550 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 0
81 550 à 81 650 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1
81 650 à 81 750 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1
81 750 à 81 850 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1
81 850 à 81 950 1 1 1 1 0 1 0 1 0 1 1
81 950 à 82 050 1 1 1 1 0 1 0 1 0 1 0
82 050 à 82 150 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0
82 150 à 82 250 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0
82 250 à 82 350 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0
82 350 à 82 450 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1 0
82 450 à 82 550 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0
82 550 à 82 650 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1
82 650 à 82 750 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1
82 750 à 82 850 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1
82 850 à 82 950 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1
82 950 à 83 050 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0
83 050 à 83 150 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0
83 150 à 83 250 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0
83 250 à 83 350 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0
83 350 à 83 450 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0
83 450 à 83 550 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 0
83 550 à 83 650 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1
83 650 à 83 750 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1

3-105 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
83 750 à 83 850 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1
83 850 à 83 950 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1
83 950 à 84 050 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0
84 050 à 84 150 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
84 150 à 84 250 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0
84 250 à 84 350 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0
84 350 à 84 450 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0
84 450 à 84 550 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0
84 550 à 84 650 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1
84 650 à 84 750 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1
84 750 à 84 850 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1
84 850 à 84 950 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1
84 950 à 85 050 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0
85 050 à 85 150 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0
85 150 à 85 250 1 1 1 1 1 0 1 0 1 0 0
85 250 à 85 350 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0
85 350 à 85 450 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0
85 450 à 85 550 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0
85 550 à 85 650 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1
85 650 à 85 750 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1
85 750 à 85 850 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1
85 850 à 85 950 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 1
85 950 à 86 050 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0
86 050 à 86 150 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0
86 150 à 86 250 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0
86 250 à 86 350 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0
86 350 à 86 450 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0
86 450 à 86 550 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0
86 550 à 86 650 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1
86 650 à 86 750 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1
86 750 à 86 850 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1
86 850 à 86 950 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1
86 950 à 87 050 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0
87 050 à 87 150 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1 0
87 150 à 87 250 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 0
87 250 à 87 350 1 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0
87 350 à 87 450 1 1 1 0 1 0 0 1 1 1 0
87 450 à 87 550 1 1 1 0 1 0 0 1 0 1 0
87 550 à 87 650 1 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1
87 650 à 87 750 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1
87 750 à 87 850 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1
87 850 à 87 950 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1
87 950 à 88 050 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0
88 050 à 88 150 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0
88 150 à 88 250 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 0

22/11/07 3-106
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
88 250 à 88 350 1 1 1 0 1 0 1 0 1 0 0
88 350 à 88 450 1 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0
88 450 à 88 550 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0
88 550 à 88 650 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 1
88 650 à 88 750 1 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1
88 750 à 88 850 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1
88 850 à 88 950 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1
88 950 à 89 050 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 0
89 050 à 89 150 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 0
89 150 à 89 250 1 1 1 0 1 1 1 0 1 0 0
89 250 à 89 350 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0
89 350 à 89 450 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0
89 450 à 89 550 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 0
89 550 à 89 650 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1
89 650 à 89 750 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1
89 750 à 89 850 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1
89 850 à 89 950 1 1 1 0 1 1 0 1 0 1 1
89 950 à 90 050 1 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0
90 050 à 90 150 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0
90 150 à 90 250 1 1 1 0 1 1 0 1 1 0 0
90 250 à 90 350 1 1 1 0 1 1 0 0 1 0 0
90 350 à 90 450 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 0
90 450 à 90 550 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0
90 550 à 90 650 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1 1
90 650 à 90 750 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1
90 750 à 90 850 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1
90 850 à 90 950 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1
90 950 à 91 050 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 0
91 050 à 91 150 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0
91 150 à 91 250 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0
91 250 à 91 350 1 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0
91 350 à 91 450 1 1 1 0 0 1 0 1 1 1 0
91 450 à 91 550 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0
91 550 à 91 650 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1
91 650 à 91 750 1 1 1 0 0 1 0 1 0 0 1
91 750 à 91 850 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1
91 850 à 91 950 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 1
91 950 à 92 050 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0
92 050 à 92 150 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0
92 150 à 92 250 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0
92 250 à 92 350 1 1 1 0 0 1 1 0 1 0 0
92 350 à 92 450 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1 0
92 450 à 92 550 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1 0
92 550 à 92 650 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1
92 650 à 92 750 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1

3-107 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
92 750 à 92 850 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1
92 850 à 92 950 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1
92 950 à 93 050 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0
93 050 à 93 150 1 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0
93 150 à 93 250 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0
93 250 à 93 350 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0
93 350 à 93 450 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0
93 450 à 93 550 1 1 1 0 0 0 1 1 0 1 0
93 550 à 93 650 1 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1
93 650 à 93 750 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1
93 750 à 93 850 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 1
93 850 à 93 950 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 1
93 950 à 94 050 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0
94 050 à 94 150 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0
94 150 à 94 250 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0
94 250 à 94 350 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0
94 350 à 94 450 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0
94 450 à 94 550 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0
94 550 à 94 650 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1
94 650 à 94 750 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1
94 750 à 94 850 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
94 850 à 94 950 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1
94 950 à 95 050 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0
95 050 à 95 150 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0
95 150 à 95 250 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0
95 250 à 95 350 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0
95 350 à 95 450 1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 0
95 450 à 95 550 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0
95 550 à 95 650 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 1
95 650 à 95 750 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1
95 750 à 95 850 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1
95 850 à 95 950 1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1
95 950 à 96 050 1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0
96 050 à 96 150 1 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0
96 150 à 96 250 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0
96 250 à 96 350 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0
96 350 à 96 450 1 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0
96 450 à 96 550 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0
96 550 à 96 650 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1
96 650 à 96 750 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1
96 750 à 96 850 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1
96 850 à 96 950 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1
96 950 à 97 050 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0
97 050 à 97 150 1 0 1 0 0 1 1 0 1 1 0
97 150 à 97 250 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0

22/11/07 3-108
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
97 250 à 97 350 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0
97 350 à 97 450 1 0 1 0 0 1 1 1 1 1 0
97 450 à 97 550 1 0 1 0 0 1 1 1 0 1 0
97 550 à 97 650 1 0 1 0 0 1 1 1 0 1 1
97 650 à 97 750 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1
97 750 à 97 850 1 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1
97 850 à 97 950 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1
97 950 à 98 050 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0
98 050 à 98 150 1 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0
98 150 à 98 250 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0
98 250 à 98 350 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
98 350 à 98 450 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0
98 450 à 98 550 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0
98 550 à 98 650 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1
98 650 à 98 750 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1
98 750 à 98 850 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1
98 850 à 98 950 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 1
98 950 à 99 050 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0
99 050 à 99 150 1 0 1 0 1 1 0 0 1 1 0
99 150 à 99 250 1 0 1 0 1 1 0 0 1 0 0
99 250 à 99 350 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0
99 350 à 99 450 1 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0
99 450 à 99 550 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0
99 550 à 99 650 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 1
99 650 à 99 750 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1
99 750 à 99 850 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0 1
99 850 à 99 950 1 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1
99 950 à 100 050 1 0 1 0 1 1 1 1 0 1 0
100 050 à 100 150 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0
100 150 à 100 250 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0
100 250 à 100 350 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0
100 350 à 100 450 1 0 1 0 1 1 1 0 1 1 0
100 450 à 100 550 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 0
100 550 à 100 650 1 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1
100 650 à 100 750 1 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1
100 750 à 100 850 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1
100 850 à 100 950 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1 1
100 950 à 101 050 1 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0
101 050 à 101 150 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 0
101 150 à 101 250 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0
101 250 à 101 350 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0 0
101 350 à 101 450 1 0 1 0 1 0 1 1 1 1 0
101 450 à 101 550 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0
101 550 à 101 650 1 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1
101 650 à 101 750 1 0 1 0 1 0 1 1 0 0 1

3-109 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
101 750 à 101 850 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1
101 850 à 101 950 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1
101 950 à 102 050 1 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0
102 050 à 102 150 1 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0
102 150 à 102 250 1 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0
102 250 à 102 350 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0
102 350 à 102 450 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0
102 450 à 102 550 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0
102 550 à 102 650 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1
102 650 à 102 750 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1
102 750 à 102 850 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1
102 850 à 102 950 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1
102 950 à 103 050 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0
103 050 à 103 150 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0
103 150 à 103 250 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0
103 250 à 103 350 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0
103 350 à 103 450 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0
103 450 à 103 550 1 0 1 1 1 0 0 1 0 1 0
103 550 à 103 650 1 0 1 1 1 0 0 1 0 1 1
103 650 à 103 750 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1
103 750 à 103 850 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0 1
103 850 à 103 950 1 0 1 1 1 0 1 1 0 1 1
103 950 à 104 050 1 0 1 1 1 0 1 1 0 1 0
104 050 à 104 150 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0
104 150 à 104 250 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0
104 250 à 104 350 1 0 1 1 1 0 1 0 1 0 0
104 350 à 104 450 1 0 1 1 1 0 1 0 1 1 0
104 450 à 104 550 1 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0
104 550 à 104 650 1 0 1 1 1 0 1 0 0 1 1
104 650 à 104 750 1 0 1 1 1 0 1 0 0 0 1
104 750 à 104 850 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 1
104 850 à 104 950 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1
104 950 à 105 050 1 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0
105 050 à 105 150 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 0
105 150 à 105 250 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0
105 250 à 105 350 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0
105 350 à 105 450 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0
105 450 à 105 550 1 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0
105 550 à 105 650 1 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1
105 650 à 105 750 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1
105 750 à 105 850 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1
105 850 à 105 950 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1
105 950 à 106 050 1 0 1 1 1 1 0 1 0 1 0
106 050 à 106 150 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0
106 150 à 106 250 1 0 1 1 1 1 0 1 1 0 0

22/11/07 3-110
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
106 250 à 106 350 1 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0
106 350 à 106 450 1 0 1 1 1 1 0 0 1 1 0
106 450 à 106 550 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1 0
106 550 à 106 650 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1
106 650 à 106 750 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1
106 750 à 106 850 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1
106 850 à 106 950 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1
106 950 à 107 050 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 0
107 050 à 107 150 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0
107 150 à 107 250 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0
107 250 à 107 350 1 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0
107 350 à 107 450 1 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0
107 450 à 107 550 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 0
107 550 à 107 650 1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1
107 650 à 107 750 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 1
107 750 à 107 850 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0 1
107 850 à 107 950 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1
107 950 à 108 050 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1 0
108 050 à 108 150 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 0
108 150 à 108 250 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0
108 250 à 108 350 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0 0
108 350 à 108 450 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0
108 450 à 108 550 1 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0
108 550 à 108 650 1 0 1 1 0 1 1 0 0 1 1
108 650 à 108 750 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1
108 750 à 108 850 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1
108 850 à 108 950 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 1
108 950 à 109 050 1 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0
109 050 à 109 150 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0
109 150 à 109 250 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0
109 250 à 109 350 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0
109 350 à 109 450 1 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0
109 450 à 109 550 1 0 1 1 0 0 1 1 0 1 0
109 550 à 109 650 1 0 1 1 0 0 1 1 0 1 1
109 650 à 109 750 1 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1
109 750 à 109 850 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1
109 850 à 109 950 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 1
109 950 à 110 050 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0
110 050 à 110 150 1 0 1 1 0 0 0 1 1 1 0
110 150 à 110 250 1 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0
110 250 à 110 350 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0
110 350 à 110 450 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0
110 450 à 110 550 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0
110 550 à 110 650 1 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1
110 650 à 110 750 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1

3-111 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
110 750 à 110 850 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
110 850 à 110 950 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1
110 950 à 111 050 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0
111 050 à 111 150 1 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0
111 150 à 111 250 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0
111 250 à 111 350 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0
111 350 à 111 450 1 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0
111 450 à 111 550 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0
111 550 à 111 650 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1
111 650 à 111 750 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1
111 750 à 111 850 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1
111 850 à 111 950 1 0 0 1 0 0 1 1 0 1 1
111 950 à 112 050 1 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0
112 050 à 112 150 1 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0
112 150 à 112 250 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0
112 250 à 112 350 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0
112 350 à 112 450 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0
112 450 à 112 550 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
112 550 à 112 650 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1
112 650 à 112 750 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1
112 750 à 112 850 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1
112 850 à 112 950 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 1
112 950 à 113 050 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0
113 050 à 113 150 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0
113 150 à 113 250 1 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0
113 250 à 113 350 1 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0
113 350 à 113 450 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0
113 450 à 113 550 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 0
113 550 à 113 650 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 1
113 650 à 113 750 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1
113 750 à 113 850 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1
113 850 à 113 950 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1
113 950 à 114 050 1 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0
114 050 à 114 150 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0
114 150 à 114 250 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0
114 250 à 114 350 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0
114 350 à 114 450 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0
114 450 à 114 550 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0
114 550 à 114 650 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1
114 650 à 114 750 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1
114 750 à 114 850 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1
114 850 à 114 950 1 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1
114 950 à 115 050 1 0 0 1 1 1 0 0 0 1 0
115 050 à 115 150 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0
115 150 à 115 250 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0

22/11/07 3-112
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
115 250 à 115 350 1 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0
115 350 à 115 450 1 0 0 1 1 1 0 1 1 1 0
115 450 à 115 550 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0
115 550 à 115 650 1 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1
115 650 à 115 750 1 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1
115 750 à 115 850 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1
115 850 à 115 950 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1
115 950 à 116 050 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0
116 050 à 116 150 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0
116 150 à 116 250 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0
116 250 à 116 350 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0
116 350 à 116 450 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0
116 450 à 116 550 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0
116 550 à 116 650 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1
116 650 à 116 750 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1
116 750 à 116 850 1 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1
116 850 à 116 950 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1
116 950 à 117 050 1 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0
117 050 à 117 150 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0
117 150 à 117 250 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0
117 250 à 117 350 1 0 0 1 1 0 1 1 1 0 0
117 350 à 117 450 1 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0
117 450 à 117 550 1 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0
117 550 à 117 650 1 0 0 1 1 0 1 1 0 1 1
117 650 à 117 750 1 0 0 1 1 0 1 1 0 0 1
117 750 à 117 850 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1
117 850 à 117 950 1 0 0 1 1 0 0 1 0 1 1
117 950 à 118 050 1 0 0 1 1 0 0 1 0 1 0
118 050 à 118 150 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 0
118 150 à 118 250 1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0
118 250 à 118 350 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0
118 350 à 118 450 1 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0
118 450 à 118 550 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0
118 550 à 118 650 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1
118 650 à 118 750 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1
118 750 à 118 850 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
118 850 à 118 950 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1
118 950 à 119 050 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0
119 050 à 119 150 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0
119 150 à 119 250 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0
119 250 à 119 350 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0
119 350 à 119 450 1 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0
119 450 à 119 550 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
119 550 à 119 650 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1
119 650 à 119 750 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1

3-113 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
119 750 à 119 850 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1
119 850 à 119 950 1 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1
119 950 à 120 050 1 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0
120 050 à 120 150 1 0 0 0 1 0 1 1 1 1 0
120 150 à 120 250 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0
120 250 à 120 350 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0
120 350 à 120 450 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0
120 450 à 120 550 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 0
120 550 à 120 650 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1
120 650 à 120 750 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1
120 750 à 120 850 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 1
120 850 à 120 950 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1
120 950 à 121 050 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0
121 050 à 121 150 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1 0
121 150 à 121 250 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0
121 250 à 121 350 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0
121 350 à 121 450 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0
121 450 à 121 550 1 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0
121 550 à 121 650 1 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1
121 650 à 121 750 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1
121 750 à 121 850 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1
121 850 à 121 950 1 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1
121 950 à 122 050 1 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0
122 050 à 122 150 1 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0
122 150 à 122 250 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0
122 250 à 122 350 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0
122 350 à 122 450 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0
122 450 à 122 550 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0
122 550 à 122 650 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1
122 650 à 122 750 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1
122 750 à 122 850 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
122 850 à 122 950 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1
122 950 à 123 050 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0
123 050 à 123 150 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0
123 150 à 123 250 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0
123 250 à 123 350 1 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0
123 350 à 123 450 1 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0
123 450 à 123 550 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0
123 550 à 123 650 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1
123 650 à 123 750 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1
123 750 à 123 850 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1
123 850 à 123 950 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 1
123 950 à 124 050 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0
124 050 à 124 150 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0
124 150 à 124 250 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0

22/11/07 3-114
Chapitre 3 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

POSITION DES IMPULSIONS

PLAGE (0 ou 1 indique, pour chaque position, respectivement
l’absence ou la présence d’une impulsion)
INTERVALLES
D2 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4
(Pieds)
124 250 à 124 350 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0
124 350 à 124 450 1 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0
124 450 à 124 550 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0
124 550 à 124 650 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1
124 650 à 124 750 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1
124 750 à 124 850 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
124 850 à 124 950 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1
124 950 à 125 050 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
125 050 à 125 150 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0
125 150 à 125 250 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0
125 250 à 125 350 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0
125 350 à 125 450 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0
125 450 à 125 550 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0
125 550 à 125 650 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1
125 650 à 125 750 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1
125 750 à 125 850 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
125 850 à 125 950 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1
125 950 à 126 050 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
126 050 à 126 150 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0
126 150 à 126 250 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
126 250 à 126 350 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
126 350 à 126 450 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0
126 450 à 126 550 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
126 550 à 126 650 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
126 650 à 126 750 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

3-115 22/11/07
Page blanche
 CHAPITRE 4. SYSTÈME ANTICOLLISION EMBARQUÉ

Note 1.— Des éléments indicatifs sur le système anticollision embarqué figurent dans le Manuel du système anticollision
embarqué (ACAS) (Doc 9863).

Note 2.— Des unités supplétives non SI sont utilisées conformément à l’Annexe 5, Chapitre 3, § 3.2.2. Dans certains cas,
pour assurer la cohérence des calculs logiques, des unités telles que ft/s, NM/s et kt/s sont utilisées.

Note 3.— Les systèmes conformes à la totalité du Chapitre 4 sont ceux qui comprennent le système d’alerte de trafic et
d’évitement de collision (TCAS) version 7.1 ; ils sont donc conformes à la spécification RTCA/DO-185B ou EUROCAE/ED-143.

Note 4.— L’équipement conforme aux normes RTCA/DO-185A (aussi appelé TCAS Version 7.0) n’est pas conforme à la
totalité du Chapitre 4.

4.1 DÉFINITIONS RELATIVES AU SYSTÈME ANTICOLLISION EMBARQUÉ

ACAS I. ACAS qui émet des renseignements pour faciliter le déclenchement de mesures conformes au principe « voir et
éviter », mais qui ne possède pas la capacité d’émettre des avis de résolution (RA).

Note.— Il n’est pas prévu que l’ACAS I soit mis en œuvre à l’échelle internationale ni normalisé par l’OACI. C’est
pourquoi seules sont spécifiées au § 4.2 les caractéristiques qu’il doit posséder pour être compatible avec d’autres
configurations ACAS et conforme aux normes de limitation du brouillage.

ACAS II. ACAS qui émet, outre des avis de circulation (TA), des avis de résolution (RA) dans le plan vertical.

ACAS III. ACAS qui émet, outre des avis de circulation (TA), des avis de résolution (RA) dans le plan vertical et dans le
plan horizontal.

Aéronef de référence. Aéronef doté de l’ACAS en question, lequel est censé permettre d’éviter les collisions, et qui peut
avoir à exécuter une manœuvre en réponse à une indication de l’ACAS.

Avis de circulation (TA). Indication signalant à l’équipage de conduite qu’un intrus particulier constitue une menace
possible.

Avis de résolution (RA). Indication donnée à l’équipage de conduite, ayant pour objet de lui recommander :

a) d’exécuter une manœuvre afin que soit assurée la séparation nécessaire d’avec toutes les menaces, ou

b) de se conformer à une restriction de manœuvre afin que soit maintenue la séparation existante.

Avis de résolution à augmentation de taux de variation. Avis de résolution dont la force recommande de porter le taux de
variation d’altitude à une valeur supérieure à celle que recommandait un avis de résolution « vers le haut » ou « vers le
bas » précédent.

Avis de résolution à franchissement d’altitude. Un avis de résolution est dit à franchissement d’altitude si l’aéronef ACAS
de référence se trouve actuellement à au moins 30 m (100 ft) au-dessous de l’aéronef menaçant si c’est un avis « vers le
haut », ou au-dessus de l’aéronef menaçant si c’est un avis « vers le bas ».

ANNEXE 10 — VOLUME IV 4-1 18/11/10

22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Avis de résolution à limite de vitesse verticale (VSL). Avis de résolution conseillant au pilote d’éviter une certaine plage de
taux de variation d’altitude. Un avis de résolution VSL peut être soit correctif, soit préventif.

Avis de résolution complémentaire en vigueur. Un avis de résolution complémentaire est dit « en vigueur » lorsqu’il impose
des contraintes sur la sélection de l’avis de résolution. Les avis de résolution complémentaires reçus au cours des
6 dernières secondes qui n’ont pas été expressément annulés sont en vigueur.

Avis de résolution complémentaire (RAC). Information communiquée par un ACAS à un autre au moyen d’une interrogation
mode S afin d’obtenir que les deux aéronefs exécutent des manœuvres complémentaires en restreignant le choix de
manœuvres dont dispose l’ACAS qui reçoit l’avis de résolution complémentaire.

Avis de résolution correctif. Avis de résolution conseillant au pilote de s’écarter de sa trajectoire de vol actuelle.

Avis de résolution inversé. Avis de résolution dont le sens a été renversé.

Avis de résolution positif. Avis de résolution conseillant au pilote soit de monter, soit de descendre (s’applique à l’ACAS II).

Avis de résolution préventif. Avis de résolution conseillant au pilote d’éviter certains écarts par rapport à sa trajectoire de vol
actuelle mais n’exigeant pas que celle-ci soit modifiée.

Avis de résolution « vers le bas ». Avis de résolution positif recommandant une descente mais non une descente accélérée.

Avis de résolution « vers le haut ». Avis de résolution positif recommandant une montée mais non une montée accélérée.

Coordination. Processus selon lequel deux aéronefs dotés de l’ACAS sélectionnent des avis de résolution (RA) compatibles
en échangeant des avis de résolution complémentaires (RAC).

Cycle. Dans le présent chapitre, suite de fonctions entièrement exécutées par un ACAS II ou III, renouvelée à la cadence
nominale d’une fois par seconde.

Délai d’avertissement. Intervalle de temps entre l’instant où est détectée la menace possible/menace et l’instant de
rapprochement maximal lorsque ni l’un ni l’autre des aéronefs n’accélère.

Diffusion ACAS. Interrogation de surveillance air-air mode S longue (UF = 16) qui porte une adresse de diffusion.

Enregistrement d’avis de résolution complémentaires (enregistrement RAC). Ensemble énumérant tous les avis de résolution
complémentaires en vigueur dans le plan vertical (VRC) et dans le plan horizontal (HRC) que l’ACAS a reçus. Cet
enregistrement est fourni par un ACAS à un autre ou à une station sol mode S au moyen d’une réponse mode S.

Force de l’avis de résolution. Grandeur indiquée pour la manœuvre préconisée par l’avis de résolution. Un avis de résolution
peut adopter successivement plusieurs forces avant d’être annulé. Toute nouvelle force assignée annule automatiquement
la force assignée auparavant.

Interrogation de coordination. Interrogation mode S (transmission montante) émise par un ACAS II ou III et contenant un
message de résolution.

Intrus. Aéronef doté d’un transpondeur SSR, qui se trouve à portée de surveillance d’un ACAS et au sujet duquel ce dernier
a généré une piste établie.

Menace. Intrus auquel on doit accorder une attention particulière en raison de sa proximité par rapport à l’aéronef de
référence ou parce qu’une succession de mesures de gisement et d’altitude indique que d’après la trajectoire qu’il suit, il
pourrait y avoir collision ou quasi-collision avec l’aéronef de référence. Le délai d’avertissement donné dans le cas d’une
menace est assez court pour justifier un avis de résolution.

Menace possible. Intrus auquel on doit accorder une attention particulière en raison de sa proximité par rapport à l’aéronef de
référence ou parce qu’une succession de mesures de gisement et d’altitude indique que d’après la trajectoire qu’il suit, il

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pourrait y avoir collision ou quasi-collision avec l’aéronef de référence. Le délai d’avertissement donné dans le cas d’une
menace possible est assez court pour justifier un avis de circulation mais non un avis de résolution.

Message de résolution. Message contenant l’avis de résolution complémentaire (RAC).

Niveau de sensibilité (S). Nombre entier qui exprime la valeur d’un ensemble de paramètres servant, dans les algorithmes d’avis
de circulation et les algorithmes anticollision, à contrôler le délai d’avertissement donné par la menace possible et la logique
de détection des menaces ainsi que les valeurs des paramètres intéressant la logique de sélection des avis de résolution.

Piste. Suite d’au moins trois mesures représentant des positions dont on peut raisonnablement supposer qu’elles ont été
occupées par un aéronef.

Piste établie. Piste générée par surveillance air-air ACAS et traitée de la même façon que la piste d’un aéronef réel.

Rapprochement maximal. Situation dans laquelle l’aéronef ACAS de référence et l’aéronef intrus se trouvent à la distance
minimale l’un de l’autre. Par conséquent, la distance de rapprochement maximal est la distance minimale entre les deux
aéronefs et l’instant de rapprochement maximal est l’instant où ils se trouvent à cette distance l’un de l’autre.

Réponse de coordination. Réponse mode S (transmission descendante) qui indique que le transpondeur mode S faisant partie
d’une installation ACAS II ou III a reçu une interrogation de coordination.

Sens de l’avis de résolution. Le sens d’un avis de résolution ACAS II est le suivant : « vers le haut » s’il recommande de
monter ou de limiter la vitesse verticale de descente, et « vers le bas » s’il recommande de descendre ou de limiter la
vitesse verticale de montée. Il peut être à la fois « vers le haut » et « vers le bas » s’il exige de limiter la vitesse verticale
à une plage spécifiée.

Note.— Le sens d’un avis de résolution peut être à la fois « vers le haut » et « vers le bas » lorsque l’avis est émis par
l’ACAS en présence de plusieurs menaces simultanées pour assurer une séparation suffisante au-dessous de certaines
menaces et au-dessus de certaines autres.

4.2 ACAS I — DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET CARACTÉRISTIQUES

4.2.1 Spécifications fonctionnelles. L’ACAS I accomplira les fonctions suivantes :

a) surveillance des aéronefs dotés d’un transpondeur SSR évoluant à proximité ;

b) indication à l’équipage de conduite de la position approximative des aéronefs évoluant alentour afin de faciliter
l’acquisition visuelle.

Note.— L’ACAS I est conçu pour fonctionner uniquement à l’aide d’interrogations modes A/C. De plus, comme il
n’assure pas de coordination avec d’autres ACAS, il ne doit pas obligatoirement comprendre un transpondeur mode S.

4.2.2 Format de signal. Les caractéristiques RF de tous les signaux ACAS I seront conformes aux dispositions
énoncées au Chapitre 3, § 3.1.1.1 à 3.1.1.6 et 3.1.2.1 à 3.1.2.4.

4.2.3 Contrôle du brouillage

4.2.3.1 Puissance RF rayonnée maximale. La puissance apparente rayonnée d’une émission ACAS I à un site
de 0 degré par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef ne dépassera pas 24 dBW.

4.2.3.2 Puissance rayonnée non désirée. Lorsqu’un ACAS I n’émet pas d’interrogation, la puissance apparente
rayonnée dans une direction quelconque ne dépassera pas –70 dBm.

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Note.— Cette spécification vise à garantir que, lorsqu’il n’émet pas d’interrogation, l’ACAS I ne rayonnera pas
d’énergie RF susceptible soit de gêner le fonctionnement du transpondeur SSR ou de l’équipement radioélectrique dont sont
dotés des aéronefs ou des installations sol se trouvant à proximité, soit d’en réduire la sensibilité.

4.2.3.3 Limitation du brouillage. Chaque interrogateur ACAS I contrôlera la cadence ou la puissance de ses inter-
rogations ou les deux dans tous les modes SSR afin de limiter au minimum les effets de brouillage (§ 4.2.3.3.3 et 4.2.3.3.4).

Note.— L’observation de ces limites garantit que tous les effets de brouillage résultant de ces interrogations ainsi que
des interrogations émanant de tous les autres interrogateurs ACAS I, ACAS II et ACAS III se trouvant dans le voisinage ne
dépasseront pas un faible niveau.

4.2.3.3.1 Détermination de la cadence des réponses du transpondeur de l’aéronef de référence. L’ACAS I contrôlera
la cadence à laquelle le transpondeur de l’aéronef de référence répond aux interrogations pour faire en sorte que les
dispositions du § 4.2.3.3.3 seront respectées.

4.2.3.3.2 Détermination du nombre d’interrogateurs ACAS II et ACAS III. L’ACAS I comptera les interrogateurs ACAS II
et ACAS III se trouvant dans le voisinage pour faire en sorte que les dispositions du § 4.2.3.3.3 ou du § 4.2.3.3.4 soient respectées.
Il en déterminera le nombre en surveillant les diffusions ACAS (UF = 16) (§ 4.3.7.1.2.4) et le mettra à jour en comptant le nombre
d’adresses d’aéronef ACAS distinctes reçues dans les 20 s précédentes à une cadence nominale d’au moins 1 Hz.

4.2.3.3.3 Limites de brouillage ACAS I modes A/C. La puissance de l’interrogateur ne dépassera pas les limites suivantes :

kt

na Limite supérieure de {∑ Pa (k )}
k=1

Si fr ≤ 240 Si fr > 240

0 250 118
1 250 113
2 250 108
3 250 103
4 250 98
5 250 94
6 250 89
7 250 84
8 250 79
9 250 74
10 245 70
11 228 65
12 210 60
13 193 55
14 175 50
15 158 45
16 144 41
17 126 36
18 109 31
19 91 26
20 74 21
21 60 17
≥22 42 12
où :
na = nombre d’aéronefs dotés d’ACAS II et d’ACAS III en fonctionnement
évoluant à proximité de l’aéronef de référence (d’après les diffusions

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Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

ACAS reçues dans le cas d’un seuil de réception de transpondeur

de –74 dBm) ;

{ }= valeur moyenne de l’expression comprise entre les deux accolades

pendant les 8 derniers cycles d’interrogation ;

Pa (k) = puissance de crête, rayonnée depuis l’antenne dans toutes les directions,
de l’impulsion ayant la plus grande amplitude parmi les impulsions
constituant une seule interrogation pendant la ke interrogation modes
A/C dans un cycle d’interrogation d’une seconde, en watts ;

k = indice d’interrogation modes A/C, k = 1, 2, ..., kt ;

kt = nombre d’interrogations modes A/C émises pendant un cycle

d’interrogation d’une seconde ;

fr = cadence des réponses modes A/C du transpondeur de l’aéronef de référence.

4.2.3.3.4 Limites de brouillage ACAS I mode S. Un ACAS I qui utilise des interrogations mode S ne causera pas
d’effets de brouillage dépassant ceux que produit un ACAS I utilisant seulement des interrogations modes A/C.

4.3 ACAS II ET ACAS III — DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Note 1.— Dans le présent paragraphe, l’acronyme ACAS désigne soit l’ACAS II, soit l’ACAS III.

Note 2.— Les spécifications d’emport applicables à l’ACAS figurent dans l’Annexe 6.

Note 3.— Dans le présent paragraphe, le terme « menace équipée » désigne une menace dotée d’un ACAS II ou d’un
ACAS III.

4.3.1 Spécifications fonctionnelles

4.3.1.1 Fonctions de l’ACAS. L’ACAS accomplira les fonctions suivantes :

a) surveillance ;

b) génération d’avis de circulation (TA) ;

c) détection des menaces ;

d) génération d’avis de résolution (RA) ;

e) coordination ;

f) communication avec des stations sol.

L’équipement accomplira les fonctions b) à e) au cours de chaque cycle de fonctionnement.

Note.— Il faut normaliser certaines particularités de ces fonctions afin que les unités ACAS coopèrent de manière
satisfaisante avec les autres unités ACAS, avec les stations sol mode S et avec le système ATC. Chacune des particularités
qui sont normalisées est examinée plus loin. Certaines autres font l’objet de recommandations.

4.3.1.1.1 La durée d’un cycle ne dépassera pas 1,2 s.

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4.3.2 Spécifications de performances de surveillance

4.3.2.1 Spécifications générales. L’ACAS interrogera les transpondeurs SSR modes A/C et mode S équipant d’autres
aéronefs et en détectera les réponses. Il mesurera la distance et le gisement des aéronefs qui répondent. À l’aide des données
obtenues et des renseignements contenus dans les réponses des autres transpondeurs, l’ACAS estimera la position relative de
chaque aéronef qui répond. Il possédera un moyen de déterminer la position de ces aéronefs en présence de réflexions par le
sol, de brouillage et de variations de la puissance du signal.

4.3.2.1.1 Probabilité d’établissement de pistes. L’ACAS générera une piste établie, avec une probabilité d’au moins
0,90 que cette piste soit établie 30 s avant le rapprochement maximal, pour les aéronefs dotés de transpondeurs lorsque toutes
les conditions ci-dessous sont remplies :

a) l’angle de site de ces aéronefs ne dépasse pas ±10 degrés par rapport au plan défini par l’axe longitudinal et l’axe
transversal de l’aéronef ACAS ;

b) le taux de variation d’altitude de ces aéronefs est inférieur ou égal à 51 m/s (10 000 ft/min) ;

c) les transpondeurs et les antennes de ces aéronefs sont conformes aux normes du Chapitre 3, § 3.1.1 et 3.1.2 ;

d) la vitesse et la direction de rapprochement de ces aéronefs, la densité locale d’aéronefs dotés d’un transpondeur SSR
et le nombre d’autres interrogateurs ACAS présents dans le voisinage (nombre déterminé par contrôle des diffusions
ACAS, § 4.3.7.1.2.4) remplissent les conditions indiquées dans le Tableau 4-1 ;

e) la distance oblique minimale est égale ou supérieure à 300 m (1 000 ft).

4.3.2.1.1.1 L’ACAS continuera à assurer la surveillance sans qu’il y ait diminution brutale de la probabilité
d’établissement de pistes au moment où l’une quelconque des limites définies au § 4.3.2.1.1 est dépassée.

4.3.2.1.1.2 L’ACAS n’établira pas de piste pour les aéronefs mode S qui signalent qu’ils se trouvent au sol.

Note.— Un aéronef mode S peut signaler qu’il se trouve au sol en insérant un code dans le champ possibilités (CA)
d’une transmission DF = 11 ou DF = 17 (Chapitre 3, § 3.1.2.5.2.2.1) ou dans le champ situation dans le plan vertical (VS)
d’une transmission DF = 0 (Chapitre 3, § 3.1.2.8.2.1). Si cet aéronef se trouve sous surveillance sol mode S, on peut
également déterminer qu’il se trouve au sol en observant le champ statut du vol (FS) dans les formats descendants DF = 4, 5,
20 ou 21 (Chapitre 3, § 3.1.2.6.5.1).

Tableau 4-1. Hypothèse de calcul de l’ACAS

Conditions Performance
Quadrant Densité de circulation
Nombre maximal
Avant Latéral Arrière maximale
d’autres ACAS à
Vitesse de rapprochement maximale aéronef/ aéronef/ moins de 56 km Probabilité
m/s kt m/s kt m/s kt km2 NM2 (30 NM) de réussite
260 500 150 300 93 180 0,087 0,30 30 0,90

620 1 200 390 750 220 430 0,017 0,06 30 0,90

Note.— Le Tableau 4-1 montre l’hypothèse de calcul qui a servi de base au développement de l’ACAS. L’expérience
opérationnelle et les simulations ont montré que l’ACAS assure une surveillance adéquate pour l’évitement des collisions
même lorsque le nombre maximal d’autres ACAS situés à moins de 56 km (30 NM) est un peu supérieur à la valeur indiquée
au Tableau 4-1. Les futures conceptions de l’ACAS tiendront compte des densités ACAS actuelles et prévues.

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Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.2.1.1.3 Recommandation.— Il est recommandé que l’ACAS soit capable des performances de poursuite spécifiées
lorsque la cadence moyenne des réponses asynchrones SSR modes A/C des transpondeurs se trouvant dans le voisinage de
l’aéronef ACAS est de 240 réponses par seconde et lorsque la cadence maximale de réception des interrogations par les
différents transpondeurs surveillés est de 500 interrogations par seconde.

Note.— Cette cadence maximale tient compte des interrogations de toutes origines.

4.3.2.1.2 Probabilité de fausse piste. La probabilité qu’une piste modes A/C établie ne corresponde pas à la distance et
à l’altitude d’un aéronef réel, si elles sont signalées, sera inférieure à 10–2. Dans le cas d’une piste mode S établie, cette
probabilité sera inférieure à 10–6. Ces limites ne seront dépassées dans aucun environnement de circulation.

4.3.2.1.3 PRÉCISION DES MESURES DE DISTANCE ET DE GISEMENT

4.3.2.1.3.1 Pour la mesure de distance, la précision sera de 14,5 m (1/128 NM) ou meilleure.

4.3.2.1.3.2 Recommandation.— Il est recommandé que les erreurs de mesure du gisement des estimations de position
des intrus ne dépassent pas 10 degrés en valeur quadratique.

Note.— Cette précision de mesure du gisement des intrus est réalisable et suffit pour aider à l’acquisition visuelle des
menaces potentielles. En outre, il a été constaté que l’information de gisement est utile pour la détection des menaces, dans
les cas où elle peut indiquer qu’un intrus est une menace. En revanche, une telle précision est insuffisante comme base pour
des avis de résolution dans le plan horizontal ou pour des prévisions fiables de la distance horizontale d’évitement.

4.3.2.2 CONTRÔLE DU BROUILLAGE

4.3.2.2.1 Puissance RF rayonnée maximale. La puissance apparente rayonnée d’une émission ACAS à un site
de 0 degré par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef ne dépassera pas 27 dBW.

4.3.2.2.1.1 Puissance rayonnée non désirée. Lorsqu’un ACAS n’émet pas d’interrogation, la puissance apparente
rayonnée dans une direction quelconque ne dépassera pas –70 dBm.

4.3.2.2.2 Limitation du brouillage. Chaque interrogateur ACAS fonctionnant à une altitude-pression inférieure à
5 490 m (18 000 ft) contrôlera la cadence et la puissance de ses interrogations ou l’un de ces éléments de manière que des
inégalités spécifiques soient vérifiées (§ 4.3.2.2.2.2).

4.3.2.2.2.1 Détermination du nombre d’autres ACAS. L’ACAS comptera les autres interrogateurs ACAS II et III se
trouvant dans le voisinage pour faire en sorte que les limites de brouillage soient respectées. Il en déterminera le nombre en
surveillant les diffusions ACAS (UF = 16) (§ 4.3.7.1.2.4). Chaque ACAS surveillera ces interrogations diffusées pour
déterminer le nombre des autres ACAS se trouvant à sa portée.

4.3.2.2.2.2 Inégalités applicables à la limitation du brouillage ACAS. L’ACAS réglera la cadence et la puissance de
ses interrogations de manière que les trois inégalités ci-dessous restent vérifiées, sauf dans le cas prévu au § 4.3.2.2.2.2.1.

it
p (i ) ⎤
α
⎡ 280 11 ⎤
{∑ ⎡⎢ ⎥ } < minimum ⎢ , 2⎥ (1)
i=1 ⎣ 250 ⎦ ⎣1 + na α ⎦

it
{∑ m(i )} < 0, 01 (2)
i=1

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

1 t Pa ( k ) ⎡ 80 ⎤
k
{ ∑
B k=1 250
} < minimum ⎢ , 3⎥ (3)
⎣1+ na ⎦

Dans ces inégalités, les variables seront définies comme suit :

it = nombre d’interrogations (modes A/C et mode S) émises pendant un cycle d’interrogation d’une seconde. Ce
nombre comprendra toutes les interrogations mode S utilisées par la fonction ACAS, y compris celles qui
s’ajoutent aux interrogations UF = 0 et UF = 16, sauf dans le cas prévu au § 4.3.2.2.2.2.1 ;

Note.— Les interrogations UF = 19 sont comprises comme il est spécifié au § 3.1.2.8.9.4.

i = indice d’interrogation modes A/C et mode S, i = 1, 2, ..., it ;

α = minimum d’α1 calculé selon l’expression α1 = 1/4 [nb/nc] sous réserve des conditions particulières indiquées
ci-dessous et d’α2 calculé selon l’expression α2 = Log10 [na/nb] / Log10 25, où nb et nc représentent le
nombre d’aéronefs dotés d’un ACAS II ou d’un ACAS III en activité (en vol ou au sol) qui se trouvent à
moins de 11,2 km (6 NM) et de 5,6 km (3 NM), respectivement, de l’ACAS de référence (fondé sur la
surveillance ACAS). Un aéronef ACAS évoluant au sol à une hauteur déterminée par radioaltimètre égale
ou inférieure à 610 m (2 000 ft) AGL inclura à la fois les aéronefs ACAS II et ACAS III en vol et au sol
dans les valeurs de nb et nc. Dans les autres cas, l’ACAS n’inclura que les aéronefs ACAS II et ACAS III en
vol dans les valeurs de nb et nc. De plus, la valeur d’α, α1 et α2 sera limitée à un minimum de 0,5 et à un
maximum de 1,0.

En outre :

SI [(nb ≤ 1) OU (nb ≤ 4 ET nc ≤ 2 ET na > 25)], ALORS α1 = 1,0,

SI [(nc > 2) ET (nb > 2 nc) ET (na < 40)], ALORS α1 = 0,5 ;

p(i) = puissance de crête, rayonnée depuis l’antenne dans toutes les directions, de l’impulsion ayant la plus grande
amplitude parmi les impulsions constituant une seule interrogation pendant l’ie interrogation dans un cycle
d’interrogation d’une seconde, en watts ;

m(i) = durée de l’intervalle de suppression mutuelle pour le transpondeur de l’aéronef de référence, associé avec
l’ie interrogation dans un cycle d’interrogation d’une seconde, en secondes ;

B = facteur d’amincissement du faisceau (rapport de la largeur de faisceau à 3 dB à la largeur de faisceau résultant

de la suppression des lobes secondaires d’interrogation). Dans le cas des interrogateurs ACAS utilisant la
suppression des lobes secondaires (SLS) à l’émission, la largeur de faisceau appropriée sera la valeur
moyenne, calculée pour la population de transpondeurs, de la plage d’angles d’azimut des réponses modes
A/C d’un transpondeur avec limitation par SLS ;

{} voir § 4.2.3.3.3
Pa(k) "
k "
kt "
na "

Note.— Les diffusions d’avis de résolution et les diffusions ACAS (§ 4.3.6.2.1 et 4.3.7.1.2.4) sont des interrogations.

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No 85 Rect.
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.2.2.2.2.1 Émissions faites durant les avis de résolution. Toutes les interrogations de coordination air-air seront
émises à pleine puissance, et il ne sera pas tenu compte de ces interrogations dans la sommation des interrogations mode S
dans les termes de gauche des inégalités (1) et (2) figurant au § 4.3.2.2.2.2 durant l’avis de résolution.

4.3.2.2.2.2.2 Émissions provenant d’unités ACAS au sol. Lorsqu’un aéronef ACAS indique qu’il est au sol, les
interrogations ACAS seront limitées par la mise du nombre des autres aéronefs ACAS II et ACAS III (na), dans les
inégalités de limitation du brouillage, à une valeur égale à trois fois celle qui est obtenue sur la base des diffusions ACAS
reçues avec un seuil de récepteur de transpondeur de –74 dBm. Chaque fois que la puissance d’interrogation modes A/C
sera réduite en raison de la limitation du brouillage, elle sera d’abord réduite dans le faisceau avant jusqu’à ce que la
séquence avant corresponde aux séquences droite et gauche. Les puissances d’interrogation avant, droite et gauche seront
ensuite réduites séquentiellement jusqu’à ce qu’elles correspondent à la puissance d’interrogation arrière. Toute autre
réduction de la puissance modes A/C sera effectuée en réduisant séquentiellement les puissances d’interrogation avant,
latérales et arrière.

4.3.2.2.2.2.3 Émissions provenant d’unités ACAS fonctionnant à une altitude supérieure à 5 490 m (18 000 ft). Chaque
interrogateur ACAS fonctionnant à une altitude-pression supérieure à 5 490 m (18 000 ft) contrôlera la cadence et la
puissance de ses interrogations, ou l’un de ces éléments, de manière que les inégalités (1) et (3) figurant au § 4.3.2.2.2.2
restent vérifiées lorsque na et α égalent 1, sauf dans le cas prévu au § 4.3.2.2.2.2.1.

4.3.3 Avis de circulation (TA)

4.3.3.1 Fonction génération d’avis de circulation. L’ACAS émettra des avis de circulation (TA) pour prévenir
l’équipage de conduite de menaces possibles. Ces avis seront accompagnés d’une indication de la position relative
approximative des menaces afin de faciliter l’acquisition visuelle.

4.3.3.1.1 Affichage des menaces possibles. Les menaces possibles indiquées sur un écran de trafic seront affichées en
ambre ou en jaune.

Note 1.— Ces couleurs sont généralement jugées appropriées pour signaler les situations appelant une mise en garde.

Note 2.— Des renseignements supplémentaires destinés à faciliter l’acquisition visuelle, comme la tendance verticale et
l’altitude relative, peuvent aussi être affichés.

Note 3.— La conscience la circulation environnante est améliorée quand les pistes peuvent être accompagnées de
renseignements sur le cap (p. ex. provenant des messages ADS-B reçus).

4.3.3.2 AFFICHAGE DES AÉRONEFS SE TROUVANT À PROXIMITÉ

4.3.3.2.1 Recommandation.— Il est recommandé que pendant l’affichage d’avis de circulation ou de résolution, les
aéronefs situés à moins de 11 km (6 NM) dans le plan horizontal et, si l’altitude est signalée, à moins de 370 m (1 200 ft)
dans le plan vertical, soient également affichés. Ces aéronefs devraient être distingués (à l’aide de symboles ou de couleurs)
des menaces et des menaces possibles, qui devraient apparaître plus en évidence à l’affichage.

4.3.3.2.2 Recommandation.— Il est recommandé que, pendant l’affichage d’un avis de résolution ou de circulation,
l’acquisition visuelle des menaces et/ou menaces possibles ne soit pas entravée par l’affichage d’aéronefs à proximité ou
d’autres données (p. ex. renseignements de messages ADS-B reçus) qui n’ont aucun rapport avec l’évitement des collisions.

4.3.3.3 Avis de circulation préalables aux avis de résolution. Les critères concernant les avis de circulation seront tels
qu’ils seront satisfaits avant ceux qui concernent les avis de résolution.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.3.3.3.1 Délai d’avertissement pour les avis de circulation. Pour les intrus qui signalent leur altitude, le délai
d’avertissement nominal pour les avis de circulation ne sera pas supérieur à (T + 20 s), T étant le délai d’avertissement
nominal pour la génération de l’avis de résolution.

Note.— Idéalement, les avis de résolution devraient toujours être précédés d’un avis de circulation, mais ce ne sera pas
toujours le cas. Par exemple, les critères des avis de résolution pourraient être déjà satisfaits lorsque la piste est établie pour
la première fois, ou une manœuvre soudaine de l’intrus pourrait faire en sorte que le délai d’avertissement soit inférieur à un
cycle.

4.3.4 Détection des menaces

4.3.4.1 Déclaration de menace. L’ACAS évaluera les caractéristiques appropriées de chaque intrus pour déterminer s’il
constitue une menace.

4.3.4.1.1 Caractéristiques de l’intrus. Les caractéristiques d’un intrus qui servent à l’identification d’une menace
comprendront au minimum les informations suivantes :

a) altitude observée ;

b) taux de variation d’altitude observé ;

c) distance oblique observée ;

d) taux de variation de distance oblique observé ;

e) niveau de sensibilité de l’ACAS de l’intrus, Si.

Pour un intrus non doté d’ACAS II ou d’ACAS III, Si sera positionné à 1.

4.3.4.1.2 Caractéristiques de l’aéronef de référence. Au minimum, les caractéristiques de l’aéronef de référence

utilisées pour la définition d’une menace comprendront :

a) l’altitude ;

b) le taux de variation d’altitude ;

c) le niveau de sensibilité de l’ACAS de référence (§ 4.3.4.3).

4.3.4.2 Niveaux de sensibilité. L’ACAS sera capable de fonctionner à différents niveaux de sensibilité. Ces niveaux
sont les suivants :

a) S = 1 : mode « attente » dans lequel l’interrogation d’autres aéronefs et tous les avis sont interdits ;

b) S = 2 : mode « avis de circulation seulement » dans lequel les avis de résolution sont interdits ;

Tableau 4-2

Niveau de sensibilité 2 3 4 5 6 7
Délai nominal d’avertissement pas de RA 15 s 20 s 25 s 30 s 35 s

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c) S = 3 à 7 : à ces niveaux, l’ACAS peut émettre des avis de résolution qui donnent les délais d’avertissement indiqués
au Tableau 4-2, ainsi que des avis de circulation.

4.3.4.3 Sélection du niveau de sensibilité de l’ACAS de l’aéronef de référence (So). La sélection du niveau de
sensibilité de l’ACAS de l’aéronef de référence se fera selon des commandes de réglage du niveau de sensibilité (SLC)
d’origines différentes :

a) commande de SLC produite automatiquement par l’ACAS et fondée sur la tranche d’altitude ou d’autres facteurs
extérieurs ;

b) commande de SLC résultant d’une action du pilote ;

c) commande de SLC émanant de stations sol mode S.

4.3.4.3.1 Codes de commande de SLC permis. Les codes de commande de SLC acceptables comprendront au minimum
les suivants :

Codes

SLC fondé sur la tranche d’altitude 2-7

SLC résultant de données introduites par le pilote 0, 1, 2
SLC émanant de stations sol mode S 0, 2-6

4.3.4.3.2 Commande de SLC fondée sur la tranche d’altitude. Pour sélectionner la commande de SLC en fonction de la
tranche d’altitude, une hystérésis sera appliquée comme suit aux seuils nominaux d’altitude où la valeur de la commande de
SLC doit changer : pour un aéronef ACAS en montée, la commande de SLC augmentera jusqu’à l’altitude égale à la somme
du seuil approprié d’altitude et de l’hystérésis ; pour un aéronef ACAS en descente, la commande de SLC diminuera jusqu’à
l’altitude égale à la différence entre le seuil approprié d’altitude et l’hystérésis.

4.3.4.3.3 Commande de SLC émanant du pilote. Dans le cas de la commande de SLC émanant du pilote, la valeur 0
signifiera qu’il y a sélection du mode « automatique » pour lequel la sélection du niveau de sensibilité sera déterminée par les
autres commandes.

4.3.4.3.4 Commande de SLC émanant d’une station sol mode S. Dans le cas des commandes de SLC transmises via des
stations sol mode S (§ 4.3.8.4.2.1.1), la valeur 0 signifiera que la station intéressée n’émet pas de commande de SLC et que la
sélection du niveau de sensibilité sera déterminée par les autres commandes, y compris les commandes différentes de 0
émanant d’autres stations sol mode S. L’ACAS ne traitera pas une valeur SLC de 1 émise en liaison montante.

4.3.4.3.4.1 Sélection du code de commande de SLC par les services ATS. Les autorités ATS feront en sorte qu’il y ait
des procédures à suivre pour avertir les pilotes lorsqu’un code de commande de SLC sélectionné par les services ATS est
différent de 0 (§ 4.3.4.3.1).

4.3.4.3.5 Règle de sélection. Le niveau de sensibilité de l’ACAS de l’aéronef de référence sera fixé selon la plus petite
commande de SLC différente de 0 émanant de n’importe laquelle des sources énumérées au § 4.3.4.3.

4.3.4.4 Sélection des valeurs de paramètre en vue de la génération des avis de résolution. Lorsque le niveau de
sensibilité de l’ACAS de référence est d’au moins 3, les valeurs de paramètre servant à la génération d’avis de résolution qui
sont fonction du niveau de sensibilité seront fondées sur le plus grand des niveaux suivants : niveau de sensibilité de l’ACAS
de référence (So) et niveau de sensibilité de l’ACAS de l’intrus (Si).

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.3.4.5 Sélection des valeurs de paramètre en vue de la génération d’avis de circulation. Les valeurs de paramètre
servant à la génération d’avis de circulation qui sont fonction du niveau de sensibilité seront sélectionnées de la même façon
que pour les avis de résolution (§ 4.3.4.4) sauf lorsqu’une commande de SLC d’une valeur de 2 (mode « TA seulement ») est
reçue du pilote ou d’une station sol mode S. Dans ce cas, les valeurs de paramètre seront celles qui existeraient en l’absence
de commande de SLC provenant du pilote ou de la station sol mode S.

4.3.5 Avis de résolution (RA)

4.3.5.1 Génération d’avis de résolution. L’ACAS générera un avis de résolution pour toutes les menaces, sauf dans les
cas où il n’est pas possible de sélectionner un avis de résolution dont on peut prévoir qu’il assurera une séparation adéquate,
soit à cause de l’incertitude du diagnostic de la trajectoire de vol de l’intrus, soit parce qu’il y a un risque élevé qu’une
manœuvre de la menace annulera l’effet de l’avis de résolution.

4.3.5.1.1 Affichage de menaces. Les menaces indiquées sur un écran de trafic seront affichées en rouge.

Note.— Cette couleur est généralement jugée appropriée pour signaler les situations nécessitant un avertissement.

4.3.5.1.2  Annulation d’avis de résolution. Un avis de résolution généré à propos d’une ou plusieurs menaces sera
maintenu ou modifié jusqu’au moment où des tests moins rigoureux que les tests de détection de menace indiquent pendant
deux cycles consécutifs que cet avis peut être annulé, et il sera alors annulé.

4.3.5.2 Sélection de l’avis de résolution. L’ACAS générera l’avis de résolution qui doit, selon les prévisions, assurer
une séparation adéquate d’avec toutes les menaces et qui influence le moins la trajectoire de vol actuelle de l’aéronef ACAS
sans qu’il y ait dérogation aux dispositions du présent chapitre.

4.3.5.3 Efficacité de l’avis de résolution. L’avis de résolution ne recommandera ni ne continuera à recommander une
manœuvre ou une restriction de manœuvre qui est plus susceptible, étant donné l’éventail des trajectoires probables de la
menace, de réduire la séparation que de l’augmenter, sous réserve des dispositions des § 4.3.5.5.1.1 et 4.3.5.6.

Note.— Voir aussi le § 4.3.5.8.

4.3.5.3.1 Les ACAS installés après le 1er janvier 2014 contrôleront la vitesse verticale de l’aéronef de référence pour
vérifier la conformité par rapport au sens du RA. Si une non-conformité est détectée, l’ACAS cessera de supposer qu’il y a
conformité et utilisera à la place la vitesse verticale observée.

Note 1.— Cette mesure annule le maintien du sens du RA, qui ne fonctionnerait que s’il était suivi. L’hypothèse révisée
concernant la vitesse verticale est plus de nature à permettre à la logique de choisir le sens opposé quand il est compatible
avec la vitesse verticale de l’aéronef non en conformité.

Note 2.— L’équipement conforme aux normes RTCA/DO-185 ou DO-185A (aussi appelé TCAS version 6.04A ou
version 7.0) ne respecte pas cette disposition.

Note 3.— La conformité à cette disposition peut être réalisée par la mise en œuvre d’un système d’avertissement de
trafic et d’évitement de collision (TCAS) version 7.1 qui répond à la spécification RTCA/DO-185B ou EUROCAE/ED-143.

4.3.5.3.2 Recommandation.— Il est recommandé que tous les ACAS respectent la disposition figurant au § 4.3.5.3.1.

4.3.5.3.3 Après le 1er janvier 2017, toutes les unités ACAS seront conformes aux spécifications du § 4.3.5.3.1.

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Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

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4.3.5.4 Possibilités de l’aéronef. Les avis de résolution générés par l’ACAS seront compatibles avec les possibilités de
l’aéronef en matière de performances.

4.3.5.4.1 Proximité du sol. Des avis de résolution « vers le bas » ne seront pas générés ni maintenus lorsque l’aéronef
de référence se trouve à moins de 300 m (1 000 ft) AGL.

4.3.5.4.2 L’ACAS ne fonctionnera pas aux niveaux de sensibilité 3-7 lorsque l’aéronef de référence se trouve sous
300 m (1 000 ft) AGL.

4.3.5.5 Inversions. L’ACAS n’inversera pas le sens d’un avis de résolution d’un cycle au suivant, sauf lorsque les
dispositions du § 4.3.5.5.1 le permettent aux fins de coordination ou que la séparation prévue au rapprochement maximal
pour le sens actuel est insuffisante.

4.3.5.5.1 Inversion d’avis émis en présence de menaces équipées. Si un avis de résolution complémentaire reçu d’une
menace équipée est incompatible avec le sens d’un avis de résolution en vigueur, l’ACAS modifiera le sens de cet avis de
résolution pour se conformer à l’avis de résolution complémentaire reçu si l’adresse d’aéronef de l’aéronef de référence est
d’une valeur supérieure à celle de l’adresse de la menace.

Note.— Le § 4.3.6.1.3 exige que l’avis de résolution complémentaire de l’ACAS de l’aéronef de référence pour la
menace soit aussi inversé.

4.3.5.5.1.1 L’ACAS ne modifiera pas le sens d’un avis de résolution en vigueur d’une façon qui rende l’avis
incompatible avec un avis de résolution complémentaire reçu d’une menace équipée si l’adresse d’aéronef de l’aéronef de
référence est d’une valeur supérieure à celle de l’adresse de la menace.

4.3.5.6 Maintien de la force de l’avis de résolution. Sous réserve du respect de la disposition selon laquelle un avis de
résolution « vers le bas » n’est pas généré aux basses altitudes (§ 4.3.5.4.1), un avis de résolution ne sera pas modifié si le
temps de vol jusqu’au rapprochement maximal est trop court pour que la réaction soit d’une importance quelconque ou si la
menace s’écarte en gisement.

4.3.5.7 Atténuation d’avis de résolution. Un avis de résolution ne sera pas atténué s’il est probablement nécessaire de le
renforcer par la suite.

4.3.5.8 Menaces dotées d’ACAS. L’avis de résolution sera compatible avec tous les avis de résolution complémentaires
émis à destination des menaces (§ 4.3.6.1.3). Si un avis de résolution complémentaire est reçu d’une menace avant que
l’ACAS de l’aéronef de référence ne génère un avis de résolution complémentaire pour cette menace, l’avis de résolution
généré sera compatible avec l’avis de résolution complémentaire reçu à moins que cet avis ne risque de réduire la séparation
plutôt que de l’augmenter et que l’adresse d’aéronef de l’aéronef de référence soit d’une valeur inférieure à celle de l’adresse
de la menace.

Note.— Dans les cas de rencontre de menace multiple où il est nécessaire de passer au-dessus de certaines menaces et
au-dessous d’autres, on peut considérer que cette norme est applicable pendant toute la durée de l’avis de résolution. En
particulier, il est permis de maintenir un avis de résolution préconisant de monter (descendre) vers une menace située
au-dessus (au-dessous) de l’aéronef de référence, à condition qu’il existe une intention calculée d’établir une séparation
appropriée par rapport à toutes les menaces en effectuant par la suite une mise en palier.

4.3.5.9 Codage du sous-champ ARA. Pendant chaque cycle d’un avis de résolution, le sens, la force et les
caractéristiques de l’avis seront codés dans le sous-champ avis de résolution en vigueur (ARA) (§ 4.3.8.4.2.2.1.1). Si ce
sous-champ n’a pas été régénéré pendant un intervalle de 6 s, il sera positionné à 0 en même temps que le sous-champ MTE
du même message (§ 4.3.8.4.2.2.1.3).

4.3.5.10 Délai de réaction du système. Le temps écoulé entre la réception de la réponse SSR pertinente et la
présentation du sens et de la force d’un avis de résolution au pilote sera aussi court que possible et ne dépassera pas 1,5 s.

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Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.6 Coordination et communication

4.3.6.1 COORDINATION AVEC LES MENACES DOTÉES D’ACAS

4.3.6.1.1 Coordination de multiples aéronefs. Dans une situation où sont en cause de multiples aéronefs, l’ACAS
assurera la coordination avec chacune des menaces équipées.

4.3.6.1.2 Protection des données pendant la coordination. L’ACAS empêchera à des processus concurrents d’accéder
en même temps aux données emmagasinées, en particulier pendant le traitement des messages de résolution.

4.3.6.1.3 Interrogation de coordination. Pendant chaque cycle, l’ACAS émettra une interrogation de coordination à
destination de chaque menace équipée, à moins que la génération d’un avis de résolution soit retardée en raison de
l’impossibilité de sélectionner un avis de résolution dont on peut prévoir qu’il assurera une séparation adéquate (§ 4.3.5.1).
Le message de résolution transmis à une menace comprendra un avis de résolution complémentaire sélectionné pour cette
menace. Si un avis de résolution complémentaire a été reçu de cette menace avant que l’ACAS ne sélectionne un avis de
résolution complémentaire pour la même menace, l’avis de résolution complémentaire sélectionné sera compatible avec
l’avis de résolution complémentaire reçu à moins qu’il ne se soit écoulé pas plus de trois cycles depuis la réception de l’avis
de résolution complémentaire, que cet avis soit à franchissement d’altitude et que l’adresse d’aéronef de l’aéronef de
référence soit d’une valeur inférieure à celle de la menace, auquel cas l’ACAS choisira son avis de résolution de façon
indépendante. Si un avis de résolution complémentaire reçu d’une menace équipée est incompatible avec l’avis de résolution
complémentaire que l’ACAS de l’aéronef de référence a sélectionné pour cette menace, l’ACAS modifiera l’avis de
résolution complémentaire sélectionné de manière qu’il soit compatible avec l’avis de résolution complémentaire reçu si
l’adresse d’aéronef de l’aéronef de référence est d’une valeur supérieure à celle de l’adresse de la menace.

Note.— L’avis de résolution complémentaire inclus dans le message de résolution est un avis de résolution
complémentaire dans le plan vertical (VRC) dans le cas de l’ACAS II (§ 4.3.8.4.2.3.2.2) et un avis de résolution
complémentaire dans le plan vertical (VRC) et/ou dans le plan horizontal (HRC) dans le cas de l’ACAS III.

4.3.6.1.3.1 Cessation de la coordination. Au cours du cycle où un intrus cesse d’être un motif de maintien de l’avis de
résolution, l’ACAS enverra un message de résolution à cet intrus au moyen d’une interrogation de coordination. Ce message
contiendra le code d’annulation du dernier avis de résolution complémentaire envoyé à l’intrus pendant qu’il constituait un
motif de maintien de l’avis de résolution.

Note.— Dans le cas d’une rencontre de menace simple, la menace cesse de justifier l’avis de résolution lorsque les
conditions d’annulation de l’avis sont réunies. Dans le cas d’une rencontre de menace multiple, une menace cesse de justifier
l’avis de résolution lorsque les conditions d’annulation de l’avis sont réunies en ce qui concerne cette menace ; il peut
toutefois être nécessaire de maintenir l’avis en raison des autres menaces.

4.3.6.1.3.2 Des interrogations de coordination ACAS seront émises, au moins 6 fois et au plus 12 fois, jusqu’à ce
qu’une réponse de coordination soit reçue de la menace. Les interrogations successives seront nominalement également
espacées sur une période de 100 ± 5 ms. Si au bout du nombre maximal de tentatives aucune réponse n’est reçue, l’ACAS
continuera son traitement normal.

4.3.6.1.3.3 L’ACAS assurera une protection de parité (§ 4.3.8.4.2.3.2.6 et 4.3.8.4.2.3.2.7) pour tous les champs de
l’interrogation de coordination qui contiennent des renseignements concernant l’avis de résolution complémentaire.

Note.— Cela comprend l’avis de résolution complémentaire dans le plan vertical (VRC), l’avis de résolution
complémentaire dans le plan horizontal (HRC) et les annulations correspondantes (CVC et CHC).

4.3.6.1.3.4 Toutes les fois que l’ACAS de référence renverse le sens des avis émis en présence d’une menace équipée,
le message de résolution qui est envoyé à destination de cette menace pendant le cycle en cours et les cycles suivants
contiendra à la fois l’avis de résolution complémentaire nouvellement sélectionné et le code d’annulation de l’avis de
résolution complémentaire envoyé avant l’inversion.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.3.6.1.3.5 Lorsqu’un avis de résolution dans le plan vertical est sélectionné, l’avis de résolution complémentaire dans
le plan vertical (VRC) (§ 4.3.8.4.2.3.2.2) que l’ACAS de référence fait figurer dans un message de résolution adressé à la
menace sera le suivant :

a) « ne passez pas par-dessus » lorsque l’avis de résolution vise à établir une séparation au-dessus de la menace ;

b) « ne passez pas par-dessous » lorsque l’avis de résolution vise à établir une séparation au-dessous de la menace.

4.3.6.1.4 Traitement de messages de résolution. Les messages de résolution seront traités dans l’ordre où ils sont reçus,
le retard étant limité à celui qui est lié à la nécessité de prévenir l’accès simultané aux données emmagasinées ainsi qu’aux
retards dus au traitement des messages de résolution reçus précédemment. Les messages de résolution retardés seront
provisoirement mis dans une file d’attente, pour éviter qu’il en soit perdu. Le traitement d’un message de résolution
comprendra le décodage du message et la mise à jour des structures de données appropriées à l’aide des informations
extraites du message.

Note.— Conformément aux dispositions du § 4.3.6.1.2, le traitement de messages de résolution ne doit porter sur aucune
donnée dont l’emploi n’est pas protégé par l’état de verrouillage de coordination.

4.3.6.1.4.1 Les avis de résolution complémentaires ou annulations d’avis de résolution complémentaire reçus
d’aéronefs ACAS seront rejetés si les bits codés de sens indiquent l’existence d’une erreur de parité ou si des valeurs non
définies sont détectées dans les messages de résolution. Les avis de résolution complémentaires ou annulations d’avis de
résolution complémentaire reçus sans erreur de parité ni valeurs non définies de message de résolution seront considérés
valides.

4.3.6.1.4.2 Stockage des avis de résolution complémentaires. Les avis de résolution complémentaires valides reçus
d’aéronefs ACAS seront stockés ou serviront à actualiser les avis de résolution complémentaires stockés précédemment qui
correspondent à ces ACAS. Une annulation valide d’avis de résolution complémentaire entraînera la suppression de l’avis en
question qui est stocké. Les avis de résolution complémentaires stockés qui ne sont pas actualisés dans un délai de 6 s seront
supprimés.

4.3.6.1.4.3 Actualisation des enregistrements RAC. Les avis de résolution complémentaires ou annulations d’avis de
résolution complémentaire valides reçus d’aéronefs ACAS serviront à actualiser l’enregistrement RAC. Si un bit de
l’enregistrement RAC n’est pas régénéré dans un délai de 6 s par une menace, il est positionné à 0.

4.3.6.2 COMMUNICATION ENTRE ACAS ET STATIONS SOL

4.3.6.2.1 Transmission descendante d’avis de résolution ACAS, déclenchée à bord. Lorsqu’il existe un avis de
résolution ACAS, l’ACAS :

a) transférera à son transpondeur mode S, pour transmission au sol dans une réponse Comm-B (§ 4.3.11.4.1), un
compte rendu d’avis de résolution ;

b) effectuera des diffusions périodiques d’avis de résolution (§ 4.3.7.3.2).

4.3.6.2.2 Commande de réglage du niveau de sensibilité (SLC). L’ACAS stockera les commandes de SLC émanant des
stations sol mode S. Une commande de SLC reçue d’une station sol mode S demeurera en vigueur jusqu’au moment où elle
sera remplacée par une commande de SLC émanant de la même station sol qu’identifie le numéro de site contenu dans le
sous-champ IIS de l’interrogation. Si une commande stockée d’une station sol mode S n’est pas régénérée dans un délai de
4 minutes ou si la commande de SLC reçue a la valeur 15 (§ 4.3.8.4.2.1.1), la commande de SLC stockée émanant de cette
station sol mode S sera positionnée à 0.

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Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.6.3 TRANSFERT DE DONNÉES ENTRE L’ACAS ET SON TRANSPONDEUR MODE S

4.3.6.3.1 Transfert de données de l’ACAS à son transpondeur mode S :

a) l’ACAS transférera des données d’avis de résolution à son transpondeur mode S pour transmission dans un compte
rendu d’avis de résolution (§ 4.3.8.4.2.2.1) et dans une réponse de coordination (§ 4.3.8.4.2.4.2) ;

b) l’ACAS communiquera le niveau de sensibilité actuel à son transpondeur mode S pour transmission dans un compte
rendu de niveau de sensibilité (§ 4.3.8.4.2.5) ;

c) l’ACAS transférera des données sur les possibilités à son transpondeur mode S pour transmission dans un compte
rendu de possibilités de liaison de données (§ 4.3.8.4.2.2.2).

4.3.6.3.2 Transfert de données du transpondeur mode S à son ACAS :

a) l’ACAS recevra de son transpondeur mode S des commandes de réglage du niveau de sensibilité (§ 4.3.8.4.2.1.1),
provenant de stations sol mode S ;

b) l’ACAS recevra de son transpondeur mode S des diffusions ACAS (§ 4.3.8.4.2.3.3) transmises par d’autres ACAS ;

c) l’ACAS recevra de son transpondeur mode S des messages de résolution (§ 4.3.8.4.2.3.2) transmis par d’autres
ACAS en vue de la coordination air-air.

4.3.7 Protocoles ACAS

4.3.7.1 PROTOCOLES DE SURVEILLANCE

4.3.7.1.1 Surveillance des transpondeurs modes A/C.

4.3.7.1.1.1 L’ACAS utilisera l’interrogation « appel général » mode C seulement (Chapitre 3, § 3.1.2.1.5.1.2) pour
assurer la surveillance des aéronefs dotés de transpondeurs modes A/C.

4.3.7.1.1.2 En utilisant une séquence d’interrogations de puissance croissante, les interrogations de surveillance seront
précédées d’une impulsion S1 (Chapitre 3, § 3.1.1.7.4.3) afin de réduire le brouillage et d’améliorer la détection des cibles
modes A/C.

4.3.7.1.2 SURVEILLANCE DES TRANSPONDEURS MODE S

4.3.7.1.2.1 Détection. L’ACAS surveillera la fréquence 1 090 MHz en vue de détecter les squitters d’acquisition
(DF = 11) mode S. L’ACAS détectera la présence d’aéronefs dotés du mode S et en déterminera l’adresse en utilisant les
squitters d’acquisition (DF = 11) ou les squitters longs (DF = 17) mode S.

Note 1.— Il est acceptable d’acquérir un aéronef en utilisant soit le squitter d’acquisition, soit le squitter long (DF = 11
ou DF = 17), et de surveiller la présence des deux squitters. Cependant, l’ACAS doit surveiller la présence des squitters
d’acquisition parce que tous les aéronefs n’émettront pas le squitter long.

Note 2.— Si, à l’avenir, les aéronefs ne sont plus tenus d’émettre le squitter d’acquisition, ayant recours à la place à
l’émission continue du squitter long, il sera essentiel que toutes les unités ACAS surveillent la présence des squitters
d’acquisition et des squitters longs.

4.3.7.1.2.2 Interrogations de surveillance. Dès qu’il recevra une adresse à 24 bits d’un aéronef jugé être à la distance
de surveillance fiable de l’ACAS d’après la fiabilité de la réception et évoluant dans une tranche d’altitude mesurant 3 050 m
(10 000 ft) de part et d’autre de l’altitude de l’aéronef de référence, l’ACAS émettra une interrogation air-air courte (UF = 0)
pour déterminer la distance. Des interrogations de surveillance seront émises au moins une fois tous les cinq cycles lorsque

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

cette condition concernant l’altitude sera remplie. Des interrogations de surveillance seront émises pendant chaque cycle si la
distance de l’aéronef détecté est inférieure à 5,6 km (3 NM) ou si le temps de vol calculé jusqu’au rapprochement maximal
est inférieur à 60 s, en supposant que l’aéronef détecté et l’aéronef de référence poursuivent leur route à partir de leurs positions
respectives actuelles sans accélérer et que la distance au rapprochement maximal soit égale à 5,6 km (3 NM). Les interrogations
de surveillance seront suspendues pour une période de cinq cycles si les trois conditions suivantes sont réunies :

a) une réponse est reçue ;

b) l’aéronef de référence et l’aéronef intrus volent à une altitude-pression inférieure à 5 490 m (18 000 ft) ;

c) la distance de l’aéronef détecté est supérieure à 5,6 km (3 NM) et le temps calculé jusqu’au rapprochement maximal
dépasse 60 s, en supposant que l’aéronef détecté et l’aéronef de référence poursuivent leur route à partir de leurs positions
respectives actuelles sans accélérer et que la distance jusqu’au rapprochement maximal est égale à 5,6 km (3 NM).

4.3.7.1.2.2.1 Interrogations d’acquisition de distance. L’ACAS utilisera le format de surveillance air-air courte
(UF = 0) pour déterminer la distance. Il positionnera AQ = 1 (Chapitre 3, § 3.1.2.8.1.1) et RL = 0 (Chapitre 3, § 3.1.2.8.1.2)
dans une interrogation d’acquisition.

Note 1.— Positionner AQ = 1 déclenche une réponse dans laquelle le bit 14 du champ RI est égal à 1 et aide à
distinguer la réponse à l’interrogation de l’ACAS de l’aéronef de référence des réponses déclenchées par d’autres unités
ACAS (§ 4.3.7.1.2.2.2).

Note 2.— Dans l’interrogation d’acquisition, RL est positionné à 0 pour déclencher une réponse d’acquisition courte
(DF = 0).

4.3.7.1.2.2.2 Interrogations de poursuite. L’ACAS utilisera le format de surveillance air-air courte (UF = 0) avec
RL = 0 et AQ = 0 pour les interrogations de poursuite.

4.3.7.1.2.3 Réponses de surveillance. Ces protocoles sont décrits au § 4.3.11.3.1.

4.3.7.1.2.4 Diffusion ACAS. Une diffusion ACAS sera effectuée nominalement toutes les 8 à 10 s à pleine puissance
depuis l’antenne supérieure. Les installations à antennes directives fonctionneront de manière que la couverture circulaire
complète soit assurée nominalement au moins toutes les 8 à 10 s.

Note.— Du fait d’une diffusion, les autres transpondeurs mode S acceptent l’interrogation sans répondre et présentent la
teneur de cette interrogation avec champ MU à l’interface données de sortie du transpondeur. La combinaison UDS1 = 3,
UDS2 = 2 permet de reconnaître les données comme étant une diffusion ACAS contenant l’adresse à 24 bits de l’aéronef
ACAS interrogateur. Cela permet à chaque ACAS de déterminer le nombre d’autres ACAS se trouvant à sa portée afin de
limiter le brouillage. Le format du champ MU est décrit au § 4.3.8.4.2.3.

4.3.7.2 PROTOCOLES DE COORDINATION AIR-AIR

4.3.7.2.1 Interrogations de coordination. L’ACAS émettra des interrogations UF = 16 (Chapitre 3, § 3.1.2.3.2,

Figure 3-7) avec AQ = 0 et RL = 1 lorsqu’un autre aéronef signalant RI = 3 ou 4 est déclaré menaçant (§ 4.3.4). Le champ
MU contiendra le message de résolution dans les sous-champs spécifiés au § 4.3.8.4.2.3.2.

Note 1.— Le but d’une interrogation UF = 16 avec AQ = 0 et RL = 1 est d’entraîner une réponse DF = 16 de l’autre aéronef.

Note 2.— L’aéronef qui signale RI = 3 ou RI = 4 est un aéronef équipé d’un ACAS en fonctionnement qui a une capacité
de résolution uniquement dans le plan vertical ou dans les plans vertical et horizontal, respectivement.

4.3.7.2.2 Réponse de coordination. Ces protocoles sont décrits au § 4.3.11.3.2.

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Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.7.3 PROTOCOLES DE COMMUNICATION ENTRE ACAS ET STATIONS SOL

4.3.7.3.1 Comptes rendus d’avis de résolution, destinés aux stations sol mode S. Ces protocoles sont décrits au
§ 4.3.11.4.1.

4.3.7.3.2 Diffusions d’avis de résolution. Des diffusions d’avis de résolution seront faites à pleine puissance depuis
l’antenne inférieure nominalement à intervalles d’environ 8 s pendant la période où l’avis de résolution est indiqué. La
diffusion d’avis de résolution comprendra le champ MU spécifié au § 4.3.8.4.2.3.4. Elle indiquera le plus récent avis de
résolution qui existait pendant l’intervalle de 8 s précédent. Les installations à antennes directives fonctionneront de telle
façon que la couverture circulaire soit assurée nominalement toutes les 8 s et que le même avis soit émis dans chaque
direction.

4.3.7.3.3 Compte rendu de possibilités de liaison de données. Ces protocoles sont décrits au § 4.3.11.4.2.

4.3.7.3.4 Réglage du niveau de sensibilité de l’ACAS. L’ACAS donnera suite à une commande de SLC dans le seul cas
où le sous-champ TMS (Chapitre 3, § 3.1.2.6.1.4.1) a la valeur 0 et DI est égal à 1 ou 7 dans la même interrogation.

4.3.8 Formats de signal

4.3.8.1 Les caractéristiques RF de tous les signaux ACAS seront conformes aux normes énoncées au Chapitre 3,
§ 3.1.1.1 à 3.1.1.6, 3.1.2.1 à 3.1.2.3, 3.1.2.5 et 3.1.2.8.

4.3.8.2 RELATION ENTRE FORMATS DE SIGNAL ACAS ET MODE S

Note.— L’ACAS utilise les transmissions mode S pour la surveillance et les communications. Les fonctions de
communication air-air ACAS permettent de coordonner les décisions relatives aux avis de résolution avec les menaces dotées
d’ACAS. Les fonctions de communication air-sol ACAS permettent de communiquer les avis de résolution aux stations sol et
de transmettre sur liaison montante aux aéronefs dotés d’ACAS des commandes ayant pour objet de contrôler les paramètres
des algorithmes anticollision.

4.3.8.3 Conventions en matière de format de signal. Le codage des données de tous les signaux ACAS sera conforme
aux normes énoncées au Chapitre 3, § 3.1.2.3.

Note.— Dans les transmissions air-air utilisées par l’ACAS, les interrogations transmises sur 1 030 MHz s’appellent
transmissions montantes et renferment des codes de format montant (UF). Les réponses reçues sur 1 090 MHz s’appellent
transmissions descendantes et renferment des codes de format descendant (DF).

4.3.8.4 DESCRIPTION DES CHAMPS

Note 1.— La Figure 4-1 indique les formats de surveillance et de communication air-air utilisés par l’ACAS qui ne sont
pas entièrement décrits au Chapitre 3, § 3.1.2.

Note 2.— Le présent paragraphe définit les champs mode S (et leurs sous-champs) que l’ACAS traite pour accomplir les
fonctions ACAS. Au Chapitre 3, § 3.1.2.6, dans les descriptions de certains des champs ACAS (champs qui servent également
à d’autres fonctions SSR mode S), quelques codes ACAS ne sont pas assignés. Ces codes sont assignés au § 4.3.8.4.1. Les
champs et sous-champs utilisés seulement par l’équipement ACAS sont assignés au § 4.3.8.4.2.

Note 3.— La convention de numérotation des bits utilisée au § 4.3.8.4 représente la numérotation des bits d’un bout à
l’autre du format montant ou descendant plutôt que celle des bits à l’intérieur de champs ou sous-champs individuels.

4-17 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Format montant :

UF = 0 00000 3 RL:1 4 AQ:1 DS:8 10 AP:24

UF = 16 10000 3 RL:1 4 AQ:1 18 MU:56 AP:24

Format descendant :

DF = 0 00000 VS:1 CC:1 1 SL:3 2 RI:4 2 AC:13 AP:24

DF = 16 10000 VS:1 2 SL:3 2 RI:4 2 AC:13 MV:56 AP:24

Figure 4-1. Formats de surveillance et de communication utilisés par l’ACAS

4.3.8.4.1 CHAMPS ET SOUS-CHAMPS DÉFINIS AU CHAPITRE 3, § 3.1.2

Note.— Les codes utilisés dans les champs et sous-champs mission dits « réservés à l’ACAS », au Chapitre 3, § 3.1.2,
sont spécifiés dans le présent paragraphe.

4.3.8.4.1.1 DR (demande descendante). Le codage de ce champ sera le suivant :

Codage

0-1 Voir Chapitre 3, § 3.1.2.6.5.2

2 Message ACAS disponible
3 Messages Comm-B et ACAS disponibles
4-5 Voir Chapitre 3, § 3.1.2.6.5.2
6 Message diffusé Comm-B 1 disponible et message ACAS disponible
7 Message diffusé Comm-B 2 disponible et message ACAS disponible
8-31 Voir Chapitre 3, § 3.1.2.6.5.2

4.3.8.4.1.2 RI (information de réponse air-air). Le codage de ce champ sera le suivant :

Codage

0 Pas d’ACAS en fonctionnement

1 Non attribué
2 ACAS dont le moyen de résolution est neutralisé
3 ACAS avec moyen de résolution dans le plan vertical seulement
4 ACAS avec moyen de résolution dans le plan vertical et dans le plan horizontal
5-7 Non assignés
8-15 Voir Chapitre 3, § 3.1.2.8.2.2

Le bit 14 du format de réponse contenant ce champ sera identique au bit AQ de l’interrogation. Le champ RI indique qu’il
n’y a pas d’ACAS en fonctionnement (RI = 0) si l’unité ACAS est en panne ou en attente. Il indique un ACAS dont le moyen
de résolution est neutralisé (RI = 2) si le niveau de sensibilité est de 2 ou si seul le mode TA a été choisi.

18/11/10
22/11/07 4-18
No 85
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Les codes 0-7 dans le champ RI indiquent que la réponse est une réponse de poursuite et donnent les possibilités
ACAS de l’aéronef interrogé. Les codes 8-15 indiquent que la réponse est une réponse d’acquisition et donnent la vitesse
vraie maximale de l’aéronef interrogé.

4.3.8.4.1.3 RR (demande de réponse). Le codage de ce champ sera le suivant :

Codage

0-18 Voir Chapitre 3, § 3.1.2.6.1.2

19 Transmettez un compte rendu d’avis de résolution
20-31 Voir Chapitre 3, § 3.1.2.6.1.2

4.3.8.4.2 CHAMPS ET SOUS-CHAMPS ACAS

Note.— Les paragraphes qui suivent indiquent l’emplacement et le codage des champs et sous-champs qui ne sont pas
définis au Chapitre 3, § 3.1.2, mais sont utilisés par les aéronefs dotés d’ACAS.

4.3.8.4.2.1 Sous-champ de MA

4.3.8.4.2.1.1 ADS (sous-champ définition A). Ce sous-champ de 8 bits (33-40) définira le reste de MA.

Note.— Pour que le codage soit facile, ADS est exprimé sous la forme de deux groupes de 4 bits chacun, ADS1 et ADS2.

4.3.8.4.2.1.2 Lorsque ADS1 = 0 et ADS2 = 5, le champ MA renfermera le sous-champ suivant :

4.3.8.4.2.1.3 SLC (commande de réglage du niveau de sensibilité [SLC] de l’ACAS). Ce sous-champ de 4 bits (41-44)
exprimera une commande de réglage du niveau de sensibilité adressée à l’ACAS de l’aéronef de référence.

Codage

0 Aucune commande n’a été émise

1 Non assigné
2 Réglez le niveau de sensibilité ACAS à 2
3 Réglez le niveau de sensibilité ACAS à 3
4 Réglez le niveau de sensibilité ACAS à 4
5 Réglez le niveau de sensibilité ACAS à 5
6 Réglez le niveau de sensibilité ACAS à 6
7-14 Non assignés
15 Annulez la commande de SLC précédente de la station dont provient le présent message

Note.— Dans une commande de réglage du niveau de sensibilité, la structure de MA est la suivante :

33 37 41 45

ADS1 = 0 ADS2 = 5 SLC – – – – 44 – – – –

36 40 44 88

4.3.8.4.2.2 Sous-champs de MB

4.3.8.4.2.2.1 Sous-champs de MB dans un compte rendu d’avis de résolution. Lorsque BDS1 = 3 et BDS2 = 0, MB
renfermera les sous-champs indiqués ci-dessous.

4-19 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— Les spécifications relatives à la communication d’informations sur les avis de résolution actuels ou récents
figurent au § 4.3.11.4.1.

4.3.8.4.2.2.1.1 ARA (avis de résolution en vigueur). Ce sous-champ de 14 bits (41-54) indiquera les caractéristiques de
l’avis de résolution (s’il y en a) généré par l’ACAS associé avec le transpondeur émetteur de ce sous-champ [§ 4.3.6.2.1,
alinéa a)]. Les bits du sous-champ ARA auront la signification déterminée par la valeur du sous-champ MTE
(§ 4.3.8.4.2.2.1.4), et la valeur du bit 41 concerne les avis de résolution dans le plan vertical. Le bit 41 aura la signification
suivante :

Codage

0 Il y a plus d’une menace et l’avis de résolution vise à établir une séparation au-dessous de certaines
menaces et au-dessus de certaines autres, ou aucun avis de résolution n’a été généré (lorsque
MTE = 0)
1 Il n’y a qu’une menace ou l’avis de résolution vise à établir une séparation dans la même direction
pour toutes les menaces

Lorsque le bit 41 a la valeur 1 et que MTE = 0 ou 1, les bits 42-47 auront la signification suivante :

Bit Codage

42 0 L’avis de résolution est préventif

1 L’avis de résolution est correctif
43 0 Un avis de résolution « vers le haut » a été généré
1 Un avis de résolution « vers le bas » a été généré
44 0 L’avis de résolution ne vise pas à augmenter le taux de variation d’altitude
1 L’avis de résolution vise à augmenter le taux de variation d’altitude
45 0 L’avis de résolution ne représente pas une inversion
1 L’avis de résolution représente une inversion
46 0 L’avis de résolution ne préconise pas de franchissement d’altitude
1 L’avis de résolution préconise un franchissement d’altitude
47 0 L’avis de résolution indique une limite de vitesse verticale
1 L’avis de résolution est positif
48-54 Réservés à l’ACAS III

Lorsque le bit 41 du sous-champ ARA a la valeur 0 et que MTE = 1, les bits 42-47 auront la signification suivante :

Bit Codage

42 0 L’avis de résolution n’exige pas de correction dans le sens de la montée

1 L’avis de résolution exige une correction dans le sens de la montée
43 0 L’avis de résolution n’exige pas de montée positive
1 L’avis de résolution exige une montée positive
44 0 L’avis de résolution n’exige pas de correction dans le sens de la descente
1 L’avis de résolution exige une correction dans le sens de la descente
45 0 L’avis de résolution n’exige pas de descente positive
1 L’avis de résolution exige une descente positive
46 0 L’avis de résolution n’exige pas de franchissement d’altitude
1 L’avis de résolution exige un franchissement d’altitude
47 0 L’avis de résolution ne représente pas une inversion
1 L’avis de résolution représente une inversion
48-54 Réservés à l’ACAS III

22/11/07 4-20
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Lorsque le bit 41 du sous-champ ARA a la valeur 0 et que MTE = 0, aucun avis de résolution dans le plan
vertical n’a été généré.

4.3.8.4.2.2.1.2 RAC (enregistrement d’avis de résolution complémentaires). Ce sous-champ de 4 bits (55-58) indiquera
tous les avis de résolution complémentaires actuellement en vigueur (s’il y en a) reçus d’autres aéronefs ACAS. Les bits du
sous-champ RAC auront la signification suivante :

Bit Avis de résolution complémentaire

55 Ne passez pas par-dessous

56 Ne passez pas par-dessus
57 Ne virez pas à gauche
58 Ne virez pas à droite

Un bit positionné à 1 indiquera que l’avis de résolution complémentaire dont il s’agit est en vigueur. Un bit positionné à 0
indiquera que l’avis de résolution complémentaire dont il s’agit n’est pas en vigueur.

4.3.8.4.2.2.1.3 RAT (indicateur de fin d’avis de résolution). Ce sous-champ de 1 bit (59) indiquera le moment où un
avis de résolution généré plus tôt par l’ACAS a pris fin.

Codage

0 L’ACAS génère actuellement l’avis de résolution indiqué dans le sous-champ ARA

1 L’avis de résolution indiqué dans le sous-champ ARA a pris fin (§ 4.3.11.4.1)

Note 1.— Après que l’ACAS a mis fin à un avis de résolution, ce dernier doit encore être signalé pendant 18 ± 1 s
(§ 4.3.11.4.1) par le transpondeur mode S. L’indicateur de fin d’avis de résolution peut servir, par exemple, à assurer le
retrait en temps utile d’une indication d’avis de résolution affichée à l’écran d’un contrôleur de la circulation aérienne, ou à
des évaluations de la durée des avis de résolution dans un espace aérien donné.

Note 2.— Un avis de résolution peut prendre fin pour diverses raisons : de façon normale, lorsque le conflit a été résolu
et que la menace s’éloigne en distance ; ou lorsque le transpondeur mode S de la menace, pour une raison quelconque, cesse
de signaler son altitude pendant le conflit. Dans chacun de ces cas, l’indicateur de fin d’avis de résolution sert à indiquer
que l’avis de résolution a été retiré.

4.3.8.4.2.2.1.4 MTE (rencontre de menace multiple). Ce sous-champ de 1 bit (60) indiquera le cas échéant que la
logique de résolution de conflit ACAS traite actuellement deux ou plusieurs menaces simultanées.

Codage

0 La logique de résolution traite actuellement une menace (lorsque le bit 41 du sous-champ ARA a la
valeur 1) ; la logique de résolution ne traite actuellement aucune menace (lorsque le bit 41 du
sous-champ ARA a la valeur 0)
1 La logique de résolution traite actuellement deux ou plusieurs menaces simultanées

4.3.8.4.2.2.1.5 TTI (sous-champ indicateur de type de menace). Ce sous-champ de 2 bits (61-62) indiquera le type de
données d’identité contenues dans le sous-champ TID.

Codage

0 Aucune donnée d’identité dans le sous-champ TID

1 Le sous-champ TID renferme une adresse de transpondeur mode S
2 Le sous-champ TID renferme des données d’altitude, de distance et de gisement
3 Non assigné

4-21 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.3.8.4.2.2.1.6 TID (sous-champ données d’identité de menace). Ce sous-champ de 26 bits (63-88) renfermera
l’adresse d’aéronef de la menace, ou l’altitude, la distance et le gisement de la menace si celle-ci n’est pas dotée du mode S.
Si deux ou plusieurs menaces sont traitées simultanément par la logique de résolution ACAS, le sous-champ TID renfermera
les données d’identité ou de position de la menace déclarée le plus récemment. Si TTI = 1, TID renfermera dans les bits 63
à 86 l’adresse d’aéronef de la menace, et les bits 87 et 88 seront positionnés à 0. Si TTI = 2, TID renfermera les trois
sous-champs suivants.

4.3.8.4.2.2.1.6.1 TIDA (sous-champ données d’identité de menace — altitude). Ce sous-champ de 13 bits (63-75)
renfermera le code d’altitude mode C signalé le plus récemment de la menace.

Codage

Bit 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Bit de code mode C C1 A1 C2 A2 C4 A4 0 B1 D1 B2 D2 B4 D4

4.3.8.4.2.2.1.6.2 TIDR (sous-champ données d’identité de menace — distance). Ce sous-champ de 7 bits (76-82)
renfermera la valeur la plus récente de la distance à laquelle se trouve la menace, estimée par l’ACAS.

Codage (n)

n Distance estimée (NM)

0 Aucune valeur estimée de la distance n’est disponible
1 Moins de 0,05
2-126 (n–1)/10 ± 0,05
127 Plus de 12,55

4.3.8.4.2.2.1.6.3 TIDB (sous-champ données d’identité de menace — gisement). Ce sous-champ de 6 bits (83-88)
renfermera la valeur estimée la plus récente du gisement de l’aéronef menaçant, par rapport à l’aéronef ACAS.

Codage (n)

n Gisement estimé (degrés)

0 Aucune valeur estimée du gisement n’est disponible
1-60 Entre 6(n–1)et 6n
61-63 Non assignés

Note.— Dans un compte rendu d’avis de résolution, la structure de MB est la suivante :

33 37 41 55 59 60 61 63
BDS1 = 3 BDS2 = 0 ARA RAC RAT MTE TTI = 1 TID
36 40 54 58 59 60 62 88

33 37 41 55 59 60 61 63 76 83
BDS1 = 3 BDS2 = 0 ARA RAC RAT MTE TTI = 2 TIDA TIDR TIDB
36 40 54 58 59 60 62 75 82 88

4.3.8.4.2.2.2 Sous-champ de MB dans un compte rendu de possibilités de liaison de données. Lorsque BDS1 = 1
et BDS2 = 0, les configurations binaires ci-dessous seront communiquées au transpondeur pour son compte rendu de
possibilités de liaison de données :

22/11/07 4-22
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Bit Codage

48 0 ACAS en panne ou en mode « attente »

1 ACAS en fonctionnement
69 0 Surveillance hybride non opérationnelle
1 Surveillance hybride présente et opérationnelle
70 0 ACAS générant des avis de circulation seulement
1 ACAS générant des avis de circulation et des avis de résolution

Bit 72 Bit 71 Version de l’ACAS

0 0 RTCA/DO-185 (pré-ACAS)
0 1 RTCA/DO-185A
1 0 RTCA/DO-185B et EUROCAE ED 143
1 1 Version future (voir registres E516 et E616)

Note 1.— Un sommaire des sous-champs de MB dans un compte rendu de possibilités de liaison de données figure au
Chapitre 3, § 3.1.2.6.10.2.2.

Note 2.— L’emploi de la surveillance hybride pour limiter les interrogations actives de l’ACAS est décrit au § 4.5.1.
La capacité de prendre en charge le décodage des messages DF = 17 sur squitter long n’est pas, à elle seule, suffisante pour
positionner le bit 72.

4.3.8.4.2.3 Champ MU. Ce champ de 56 bits (33-88) faisant partie des interrogations de surveillance air-air longues
(Figure 4-1) servira à transmettre des messages de résolution, des diffusions ACAS et des diffusions d’avis de résolution.

4.3.8.4.2.3.1 UDS (sous-champ définition U). Ce sous-champ de 8 bits (33-40) définira le reste de MU.

Note.— Pour que le codage soit facile, UDS est exprimé sous la forme de deux groupes de 4 bits chacun, UDS1 et UDS2.

4.3.8.4.2.3.2 Sous-champs de MU dans un message de résolution. Lorsque UDS1 = 3 et UDS2 = 0, le champ MU

renfermera les sous-champs suivants :

4.3.8.4.2.3.2.1 MTB (bit de menace multiple). Ce sous-champ de 1 bit (42) indiquera la présence ou l’absence de
menaces multiples.

Codage

0 L’ACAS interrogateur détecte une seule menace

1 L’ACAS interrogateur détecte plus d’une menace

4.3.8.4.2.3.2.2 VRC (avis de résolution complémentaire dans le plan vertical). Ce sous-champ de 2 bits (45-46)
indiquera un avis de résolution complémentaire dans le plan vertical se rapportant à l’aéronef destinataire.

Codage

0 Aucun avis de résolution complémentaire dans le plan vertical n’a été envoyé
1 Ne passez pas par-dessous
2 Ne passez pas par-dessus
3 Non assigné

4.3.8.4.2.3.2.3 CVC (annulation d’avis de résolution complémentaire dans le plan vertical). Ce sous-champ de 2 bits
(43-44) signalera l’annulation d’un avis de résolution complémentaire dans le plan vertical communiqué précédemment à
l’aéronef destinataire. Ce sous-champ sera positionné à 0 pour une nouvelle menace.

4-23 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Codage

0 Aucune annulation
1 Annulez « Ne passez pas par-dessous » transmis précédemment
2 Annulez « Ne passez pas par-dessus » transmis précédemment
3 Non assigné

4.3.8.4.2.3.2.4 HRC (avis de résolution complémentaire dans le plan horizontal). Ce sous-champ de 3 bits (50-52)
indiquera un avis de résolution complémentaire dans le plan horizontal se rapportant à l’aéronef destinataire.

Codage

0 Aucun avis de résolution complémentaire dans le plan horizontal, ou aucun moyen de résolution
dans le plan horizontal
1 L’autre ACAS doit virer à gauche ; ne virez pas à gauche
2 L’autre ACAS doit virer à gauche ; ne virez pas à droite
3 Non assigné
4 Non assigné
5 L’autre ACAS doit virer à droite ; ne virez pas à gauche
6 L’autre ACAS doit virer à droite ; ne virez pas à droite
7 Non assigné

4.3.8.4.2.3.2.5 CHC (annulation d’avis de résolution complémentaire dans le plan horizontal). Ce sous-champ de
3 bits (47-49) indiquera l’annulation d’un avis de résolution complémentaire dans le plan horizontal envoyé précédemment à
l’aéronef destinataire. Ce sous-champ sera positionné à 0 pour une nouvelle menace.

Codage

0 Aucune annulation, ou aucun moyen de résolution dans le plan horizontal

1 Annulez « Ne virez pas à gauche » transmis précédemment
2 Annulez « Ne virez pas à droite » transmis précédemment
3-7 Non assignés

4.3.8.4.2.3.2.6 VSB (sous-champ bits de sens vertical). Ce sous-champ de 4 bits (61-64) servira à protéger les données
contenues dans les sous-champs CVC et VRC. Le code VSB sera transmis pour chacune des 16 combinaisons possibles des
bits 43 à 46 comme suit :
CVC VRC VSB
Codage 43 44 45 46 61 62 63 64
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 1 1 1 1 0
2 0 0 1 0 0 1 1 1
3 0 0 1 1 1 0 0 1
4 0 1 0 0 1 0 1 1
5 0 1 0 1 0 1 0 1
6 0 1 1 0 1 1 0 0
7 0 1 1 1 0 0 1 0
8 1 0 0 0 1 1 0 1
9 1 0 0 1 0 0 1 1
10 1 0 1 0 1 0 1 0
11 1 0 1 1 0 1 0 0
12 1 1 0 0 0 1 1 0
13 1 1 0 1 1 0 0 0
14 1 1 1 0 0 0 0 1
15 1 1 1 1 1 1 1 1

22/11/07 4-24
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Les bits du sous-champ VSB sont positionnés selon un code de Hamming distance 3 plus un bit de parité, ce qui
permet de détecter jusqu’à trois erreurs dans les 8 bits transmis.

4.3.8.4.2.3.2.7 HSB (sous-champ bits de sens horizontal). Ce sous-champ de 5 bits (56-60) servira à protéger les
données contenues dans les sous-champs CHC et HRC. Le code HSB sera transmis pour chacune des 64 combinaisons
possibles des bits 47 à 52 comme suit :

CHC HRC HSB

Codage 47 48 49 50 51 52 56 57 58 59 60
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1
2 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1
3 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0
4 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0
5 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1 1
6 0 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1
7 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0
8 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1
9 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0
10 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 0
11 0 0 1 0 1 1 1 0 1 0 1
12 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1
13 0 0 1 1 0 1 1 1 0 1 0
14 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0
15 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1
16 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1
17 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0
18 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0
19 0 1 0 0 1 1 0 1 1 0 1
20 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1
21 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0
22 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 0
23 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1
24 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0
25 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1
26 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1
27 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0
28 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0
29 0 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1
30 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1
31 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0
32 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1
33 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0
34 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0
35 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1
36 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1
37 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0
38 1 0 0 1 1 0 1 0 1 1 0
39 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1
40 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0
41 1 0 1 0 0 1 1 1 1 1 1
42 1 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1
43 1 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0

4-25 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

CHC HRC HSB

Codage 47 48 49 50 51 52 56 57 58 59 60
44 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0
45 1 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1
46 1 0 1 1 1 0 1 1 0 1 1
47 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0
48 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0
49 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1 1
50 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1
51 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 0
52 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0
53 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1 1
54 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 1
55 1 1 0 1 1 1 0 1 0 0 0
56 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1
57 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0
58 1 1 1 0 1 0 1 0 0 1 0
59 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1
60 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1
61 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 0
62 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0
63 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1

Note.— Les bits du sous-champ HSB sont positionnés selon un code de Hamming distance 3 plus un bit de parité, ce qui
permet de détecter jusqu’à trois erreurs dans les 11 bits transmis.

4.3.8.4.2.3.2.8 MID (adresse d’aéronef). Ce sous-champ de 24 bits (65-88) renfermera l’adresse à 24 bits de l’aéronef
ACAS interrogateur.

Note.— Dans un message de résolution, la structure du champ MU est la suivante :

33 37 41 42 43 45 47 50 53 56 61 65

UDS1 = 3 UDS2 = 0 -1- MTB CVC VRC CHC HRC -3- HSB VSB MID
36 40 41 42 44 46 49 52 55 60 64 88

4.3.8.4.2.3.3 Sous-champ de MU dans une diffusion ACAS. Lorsque UDS1 = 3 et UDS2 = 2, le champ MU renfermera
le sous-champ suivant :

4.3.8.4.2.3.3.1 MID (adresse d’aéronef). Ce sous-champ de 24 bits (65-88) renfermera l’adresse à 24 bits de l’aéronef
ACAS interrogateur.

Note.— Dans une diffusion ACAS, la structure du champ MU est la suivante :

33 37 41 65

UDS1 = 3 UDS2 = 2 – – – – – – 24 – – – – – – MID

36 40 64 88

4.3.8.4.2.3.4 Sous-champs de MU dans une diffusion d’avis de résolution. Lorsque UDS1 = 3 et UDS2 = 1, le champ
MU renfermera les sous-champs suivants :

22/11/07 4-26
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.8.4.2.3.4.1 ARA (avis de résolution en vigueur). Ce sous-champ de 14 bits (41-54) sera codé selon les indications
du § 4.3.8.4.2.2.1.1.

4.3.8.4.2.3.4.2 RAC (enregistrement d’avis de résolution complémentaires). Ce sous-champ de 4 bits (55-58) sera codé
selon les indications du § 4.3.8.4.2.2.1.2.

4.3.8.4.2.3.4.3 RAT (indicateur de fin d’avis de résolution). Ce sous-champ de 1 bit (59) sera codé selon les indications
du § 4.3.8.4.2.2.1.3.

4.3.8.4.2.3.4.4 MTE (rencontre de menace multiple). Ce sous-champ de 1 bit (60) sera codé selon les indications
du § 4.3.8.4.2.2.1.4.

4.3.8.4.2.3.4.5 AID (code d’identité mode A). Ce sous-champ de 13 bits (63-75) renfermera le code d’identité mode A
de l’aéronef qui rend compte.

Codage

Bit 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
Bit de code mode A A4 A2 A1 B4 B2 B1 0 C4 C2 C1 D4 D2 D1

4.3.8.4.2.3.4.6 CAC (code d’altitude mode C). Ce sous-champ de 13 bits (76-88) renfermera le code d’altitude mode C
de l’aéronef qui rend compte.

Codage

Bit 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
Bit de code mode C C1 A1 C2 A2 C4 A4 0 B1 D1 B2 D2 B4 D4

Note.— Dans une diffusion d’avis de résolution, la structure du champ MU est la suivante :

33 37 41 55 59 60 61 63 76
UDS1 = 3 UDS2 = 1 ARA RAC RAT MTE -2- AID CAC
36 40 54 58 59 60 62 75 88

4.3.8.4.2.4 Champ MV. Ce champ de 56 bits (33-88) des réponses de surveillance air-air longue (Figure 4-1) servira à
la transmission des messages de réponses de coordination air-air.

4.3.8.4.2.4.1 VDS (sous-champ définition V). Ce sous-champ de 8 bits (33-40) définira le reste de MV.

Note.— Pour que le codage soit simple, VDS est exprimé sous la forme de deux groupes de 4 bits chacun : VDS1 et VDS2.

4.3.8.4.2.4.2 Sous-champs de MV dans une réponse de coordination. Lorsque VDS1 = 3 et VDS2 = 0, MV renfermera
les sous-champs suivants :

4.3.8.4.2.4.2.1 ARA (avis de résolution en vigueur). Ce sous-champ de 14 bits (41-54) sera codé selon les indications
du § 4.3.8.4.2.2.1.1.

4.3.8.4.2.4.2.2 RAC (enregistrement d’avis de résolution complémentaires). Ce sous-champ de 4 bits (55-58) sera codé
selon les indications du § 4.3.8.4.2.2.1.2.

4.3.8.4.2.4.2.3 RAT (indicateur de fin d’avis de résolution). Ce sous-champ de 1 bit (59) sera codé selon les indications
du § 4.3.8.4.2.2.1.3.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.3.8.4.2.4.2.4 MTE (rencontre de menace multiple). Ce sous-champ de 1 bit (60) sera codé selon les indications
du § 4.3.8.4.2.2.1.4.

Note.— Dans une réponse de coordination, la structure de MV est la suivante :

33 37 41 55 59 60 61
VDS1 = 3 VDS2 = 0 ARA RAC RAT MTE -28-
36 40 54 58 59 60 88

4.3.8.4.2.5 SL (compte rendu de niveau de sensibilité). Ce champ descendant de 3 bits (9-11) fera partie des deux
formats de réponse : surveillance air-air courte (DF = 0) et surveillance air-air longue (DF = 16). Ce champ indiquera le
niveau de sensibilité auquel l’ACAS fonctionne actuellement.

Codage

0 ACAS ne fonctionne pas

1 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 1
2 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 2
3 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 3
4 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 4
5 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 5
6 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 6
7 ACAS fonctionne au niveau de sensibilité 7

4.3.8.4.2.6 CC — Capacité de liaison inter-ACAS. Ce champ descendant de 1 bit (7) indiquera si le transpondeur est
capable de prendre en charge la fonction liaison inter-ACAS, c’est-à-dire de décoder la teneur du champ DS dans une
interrogation avec UF = 0 et de répondre avec la teneur du registre GICB spécifié dans la réponse correspondante avec DF = 16.

Codage

0 signifie que le transpondeur ne peut pas prendre en charge la fonction de liaison inter-ACAS
1 signifie que le transpondeur peut prendre en charge la fonction de liaison inter-ACAS

4.3.9 Caractéristiques de l’équipement ACAS

4.3.9.1 Interfaces. Au minimum, les données d’entrée ci-après seront fournies à l’ACAS :

a) code d’adresse d’aéronef ;

b) transmissions mode S air-air et air-sol reçues par le transpondeur et destinées à l’ACAS (§ 4.3.6.3.2) ;

c) vitesse vraie maximale de croisière de l’aéronef de référence (Chapitre 3, § 3.1.2.8.2.2) ;

d) altitude-pression ;

e) hauteur déterminée par radioaltimètre.

Note.— Les données d’entrée supplémentaires spécifiques à fournir à l’ACAS II et à l’ACAS III sont énumérées dans les
paragraphes appropriés ci-dessous.

4.3.9.2 Système d’antennes de bord. L’ACAS émettra des interrogations et recevra des réponses par l’intermédiaire de
deux antennes disposées l’une sur la partie supérieure de l’aéronef et l’autre sur la partie inférieure. L’antenne disposée sur la
partie supérieure sera directive et pourra servir à des mesures de gisement.

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No 85
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.3.9.2.1 Polarisation. La polarisation des émissions ACAS sera nominalement verticale.

4.3.9.2.2 Diagramme de rayonnement. Le diagramme de rayonnement en site de chaque antenne disposée sur un
aéronef sera nominalement l’équivalent de celui d’une antenne unipolaire quart d’onde sur plan de sol.

4.3.9.2.3 SÉLECTION D’ANTENNE

4.3.9.2.3.1 Réception des squitters. L’ACAS sera capable de recevoir des squitters par l’intermédiaire de ses antennes
supérieure et inférieure.

4.3.9.2.3.2 Interrogations. Les interrogations ACAS ne seront pas émises simultanément depuis les deux antennes.

4.3.9.3 Source d’altitude-pression. L’altitude de l’aéronef de référence fournie à l’ACAS proviendra de la source dont les
données forment la base des comptes rendus mode C et mode S et ses incréments de quantification seront aussi petits que possible.

4.3.9.3.1 Recommandation.— Il est recommandé d’utiliser une source offrant une résolution supérieure à 7,62 m
(25 ft).

4.3.9.3.2 Si on ne dispose pas d’une source offrant une résolution supérieure à 7,62 m (25 ft) et si les seules données
d’altitude disponibles pour l’aéronef de référence sont codées en Gilham, on utilisera au moins deux sources indépendantes
de données et comparera celles-ci en permanence pour y déceler les éventuelles erreurs de codage.

4.3.9.3.3 Recommandation.— Il est recommandé d’utiliser deux sources de données d’altitude et d’en comparer les
données pour y déceler les éventuelles erreurs avant la transmission à l’ACAS.

4.3.9.3.4 Les dispositions du § 4.3.10.3 seront appliquées quand la comparaison des données d’altitude produites par
les deux sources indiquera que l’une des sources est en erreur.

4.3.10 Contrôle

4.3.10.1 Fonction de contrôle. L’ACAS accomplira constamment une fonction de contrôle afin de donner l’alerte si au
moins une des conditions ci-après se présente :

a) il n’y a pas de limitation de la puissance d’interrogation en raison du contrôle du brouillage (§ 4.3.2.2.2) et la

puissance rayonnée maximale est trop faible pour que les spécifications de performances de surveillance figurant
au § 4.3.2 soient respectées ;

b) l’équipement subit une autre défaillance ayant pour effet de réduire la capacité d’émettre des avis de circulation ou
de résolution ;

c) des données d’origine externe indispensables à l’ACAS ne sont pas fournies, ou bien les données fournies ne sont
pas vraisemblables.

4.3.10.2 Effet sur le fonctionnement de l’ACAS. La fonction de contrôle ACAS ne nuira pas à l’accomplissement
d’autres fonctions ACAS.

4.3.10.3 Réaction au résultat du contrôle. Lorsque la fonction de contrôle constate une défaillance (§ 4.3.10.1),
l’ACAS réagira comme suit :

a) il indiquera à l’équipage de conduite que la situation est anormale ;

b) il empêchera toute autre interrogation par l’ACAS ;

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

c) il fera en sorte que toute émission mode S signalant les moyens de résolution de l’aéronef de référence indique que
l’ACAS ne fonctionne pas.

4.3.11 Spécifications relatives à un transpondeur mode S utilisé avec l’ACAS

4.3.11.1 Possibilités du transpondeur. En plus des fonctions essentielles indiquées au Chapitre 3, § 3.1, le transpondeur
mode S utilisé avec l’ACAS aura les caractéristiques suivantes :

a) capacité de traiter les formats suivants :

Format no Nom du format

UF = 16 Interrogation de surveillance air-air longue

DF = 16 Réponse de surveillance air-air longue

b) capacité de recevoir des interrogations mode S longues (UF = 16) et de générer des réponses mode S longues
(DF = 16) continuellement, à 16,6 ms d’intervalle (débit de 60 réponses par seconde) ;

c) moyen de remettre la teneur des données ACAS de toutes les interrogations adressées à l’équipement ACAS ;

d) diversité d’antennes (comme indiqué au Chapitre 3, § 3.1.2.10.4) ;

e) capacité de suppression mutuelle ;

f) restriction de puissance de sortie de transpondeur à l’état inactif.

Lorsque l’émetteur du transpondeur mode S est à l’état inactif, la puissance de crête de l’impulsion à 1 090 MHz ± 3 MHz
aux bornes de l’antenne du transpondeur mode S ne dépassera pas –70 dBm.

4.3.11.2 TRANSFERT DE DONNÉES ENTRE L’ACAS ET SON TRANSPONDEUR MODE S

4.3.11.2.1 Transfert de données de l’ACAS à son transpondeur mode S :

a) l’ACAS transférera des données d’avis de résolution à son transpondeur mode S pour qu’il les transmette dans un
compte rendu d’avis de résolution (§ 4.3.8.4.2.2.1) et dans une réponse de coordination (§ 4.3.8.4.2.4.2) ;

b) l’ACAS communiquera le niveau de sensibilité actuel à son transpondeur mode S pour qu’il les transmette dans un
compte rendu de niveau de sensibilité (§ 4.3.8.4.2.5) ;

c) l’ACAS transférera des informations sur les possibilités de liaison de données à son transpondeur mode S pour qu’il
les transmette dans un compte rendu de possibilités de liaison de données (§ 4.3.8.4.2.2.2) et dans le champ RI des
formats descendants air-air DF = 0 et DF = 16 (§ 4.3.8.4.1.2) ;

d) l’ACAS fournira à son transpondeur mode S une indication que les avis de résolution sont validés ou invalidés pour
qu’il la transmette dans le champ RI des formats descendants 0 et 16.

4.3.11.2.2 Transfert de données du transpondeur mode S à son ACAS :

a) le transpondeur mode S transférera à son ACAS une commande reçue de réglage du niveau de sensibilité
(§ 4.3.8.4.2.1.1), provenant d’une station sol mode S ;

22/11/07 4-30
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

b) le transpondeur mode S transférera à son ACAS une diffusion ACAS (§ 4.3.8.4.2.3.3) reçue d’un autre ACAS ;

c) le transpondeur mode S transférera à son ACAS un message de résolution (§ 4.3.8.4.2.3.2) reçu d’un autre ACAS en
vue de la coordination air-air ;

d) le transpondeur mode S transférera à son ACAS les données d’identité mode A de l’aéronef de référence pour qu’il
les transmette dans un avis de résolution diffusé (§ 4.3.8.4.2.3.4.5).

4.3.11.3 COMMUNICATION DE RENSEIGNEMENTS SUR L’ACAS À D’AUTRES ACAS

4.3.11.3.1 Réponse de surveillance. Le transpondeur mode S de l’ACAS utilisera le format de surveillance courte
(DF = 0) ou longue (DF = 16) pour répondre aux interrogations de surveillance ACAS. La réponse de surveillance com-
prendra le champ VS spécifié au Chapitre 3, § 3.1.2.8.2, le champ RI spécifié au Chapitre 3, § 3.1.2.8.2, et au § 4.3.8.4.1.2
ainsi que le champ SL spécifié au § 4.3.8.4.2.5.

4.3.11.3.2 Réponse de coordination. Le transpondeur mode S de l’ACAS transmettra une réponse de coordination dès
qu’il recevra d’une menace équipée une interrogation de coordination sous réserve des conditions énumérées au
§ 4.3.11.3.2.1. La réponse de coordination sera établie dans le format de réponse de surveillance air-air longue, DF = 16, avec
le champ VS spécifié au Chapitre 3, § 3.1.2.8.2, le champ RI spécifié au Chapitre 3, § 3.1.2.8.2, et au § 4.3.8.4.1.2, le champ
SL spécifié au § 4.3.8.4.2.5 ainsi que le champ MV spécifié au § 4.3.8.4.2.4. Les réponses de coordination seront transmises
même si les limites concernant le taux minimal de réponse du transpondeur (Chapitre 3, § 3.1.2.10.3.7.2) sont dépassées.

4.3.11.3.2.1 Le transpondeur mode S de l’ACAS transmettra une réponse de coordination quand il recevra d’un
autre ACAS une interrogation de coordination, mais uniquement s’il peut communiquer la teneur des données ACAS
de l’interrogation à l’ACAS auquel il est relié.

4.3.11.4 COMMUNICATION DE RENSEIGNEMENTS SUR L’ACAS AUX STATIONS SOL

4.3.11.4.1 Compte rendu d’avis de résolution destinés aux stations sol mode S. Pendant la période de l’avis de
résolution et pendant 18 ± 1 s après la fin de l’avis de résolution, le transpondeur mode S de l’ACAS indiquera qu’il a un
compte rendu d’avis de résolution à envoyer en codant le champ DR dans les réponses à un capteur mode S de la manière
spécifiée au § 4.3.8.4.1.1. Le compte rendu d’avis de résolution comprendra le champ MB spécifié au § 4.3.8.4.2.2.1 et
indiquera le plus récent avis de résolution qui existait pendant la période de 18 ± 1 s précédente.

Note 1.— La dernière phrase du § 4.3.11.4.1 signifie que pendant 18 ± 1 s après la fin d’un avis de résolution, tous les
sous-champs de MB du compte rendu d’avis de résolution, à l’exception du bit 59 (indicateur de fin d’avis de résolution),
conserveront les informations fournies au moment où l’avis de résolution était en vigueur pour la dernière fois.

Note 2.— Dès qu’elle reçoit une réponse avec DR = 2, 3, 6 ou 7, une station sol mode S peut demander la transmission
descendante du compte rendu d’avis de résolution en positionnant RR = 19 et soit DI ≠ 7 ou DI = 7 et RRS = 0 dans une
interrogation de surveillance ou Comm-A adressée à l’aéronef ACAS. Lorsqu’il reçoit cette interrogation, le transpondeur
envoie une réponse Comm-B dont le champ MB contiendra le compte rendu d’avis de résolution.

4.3.11.4.2 Compte rendu de possibilités de liaison de données. La présence d’un ACAS sera indiquée par son
transpondeur mode S à une station sol à l’aide du compte rendu de possibilités de liaison de données mode S.

Note.— Le transpondeur fixe à cet effet les codes du compte rendu de possibilités de liaison de données de la manière
spécifiée au § 4.3.8.4.2.2.2.

4-31 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.3.12 Indications destinées à l’équipage de conduite

4.3.12.1 AVIS DE RÉSOLUTION CORRECTIF ET AVIS DE RÉSOLUTION PRÉVENTIF

Recommandation.— Il est recommandé que dans les indications destinées à l’équipage de conduite la distinction soit
faite entre avis de résolution préventif et avis de résolution correctif.

4.3.12.2 AVIS DE RÉSOLUTION À FRANCHISSEMENT D’ALTITUDE

Recommandation.— Si l’ACAS génère un avis de résolution à franchissement d’altitude, il est recommandé d’indiquer
expressément à l’équipage de conduite qu’il s’agit d’un avis à franchissement d’altitude.

4.4 PERFORMANCE DE LA LOGIQUE ANTICOLLISION DE L’ACAS II

Note.— Il faudra faire preuve de prudence lorsqu’on envisagera d’apporter des améliorations au système ACAS II de
référence décrit à la Section 4 des éléments indicatifs du Supplément, étant donné que celles-ci pourraient avoir une
incidence sur plusieurs aspects de la performance des systèmes. Il est essentiel que les nouvelles conceptions n’entraînent
pas de dégradation des performances de systèmes de conception différente et que la compatibilité des systèmes soit
démontrée avec un degré élevé de confiance.

4.4.1 Définitions relatives à la performance de la logique anticollision

Note.— La notation [t1 , t2] est utilisée pour indiquer l’intervalle entre t1 et t2.

Aéronef en palier. Un aéronef qui n’est pas en transition.

Aéronef en transition. Aéronef dont le taux moyen de variation d’altitude est supérieur à 400 ft par minute (ft/min), valeur
mesurée pendant une certaine période présentant un intérêt.

Angle de rapprochement. Différence entre les caps au sol de deux aéronefs au moment de leur rapprochement maximal,
180 degrés étant défini comme cap frontal et 0 degré comme cap parallèle.

Classe de rencontre. Les rencontres sont classées selon que les aéronefs sont ou non en transition au début et à la fin de la
fenêtre de rencontre et selon que la rencontre comporte ou non un franchissement d’altitude.

Couche d’altitude. Chaque rencontre est attribuée à l’une des six couches d’altitude suivantes :

Couche 1 2 3 4 5 6
de 2 300 ft 5 000 ft 10 000 ft 20 000 ft 41 000 ft
à 2 300 ft 5 000 ft 10 000 ft 20 000 ft 41 000 ft

La couche d’altitude d’une rencontre est déterminée par l’altitude moyenne des deux aéronefs au moment de leur
rapprochement maximal.

Note.— Aux fins de la définition de la performance de la logique anticollision, il n’y a pas lieu de préciser l’origine
matérielle de la mesure d’altitude, ni la relation entre l’altitude et le niveau du sol.

Distance horizontale d’évitement (hmd). Séparation horizontale minimale constatée dans une rencontre.

22/11/07 4-32
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Distance verticale d’évitement (vmd). Théoriquement, séparation verticale au point de rapprochement maximal. En fait de
rencontres du modèle de rencontre type (§ 4.4.2.6), c’est par construction la séparation verticale au moment du point de
rapprochement maximal.

Fenêtre de rencontre. L’intervalle de temps [tca – 40 s, tca + 10 s].

Rencontre. Aux fins de la définition de la performance de la logique anticollision, une rencontre consiste en deux trajectoires
simulées d’aéronefs. Les coordonnées horizontales de l’aéronef représentent la position réelle de l’aéronef et la
coordonnée verticale une mesure altimétrique de l’altitude.

Rencontre avec franchissement d’altitude. Rencontre dans laquelle la séparation en altitude des deux aéronefs est de plus de
100 ft au commencement et à la fin de la fenêtre de rencontre, la position verticale relative de deux aéronefs à la fin de la
fenêtre de rencontre étant à l’inverse de celle du début de cette fenêtre.

Secteur de virage. Différence de cap définie comme la projection au sol du cap d’un aéronef à la fin d’un virage, moins son
cap au sol au commencement du virage.

Taux de variation voulu. Pour le modèle de pilote type, le taux de variation d’altitude voulu est celui qui se rapproche le plus
du taux originel compatible avec l’avis de résolution.

Taux originel de variation d’altitude. Le taux originel de variation d’altitude d’un aéronef ACAS en un moment quelconque
est le taux de variation d’altitude dans le même temps quand il suivait la trajectoire originelle.

tca. Nominalement, moment du rapprochement maximal. Pour les rencontres dans le modèle de rencontre type (§ 4.4.2.6),
moment de référence pour la détermination de la rencontre pour laquelle divers paramètres sont spécifiés, dont la
séparation verticale et la séparation horizontale (vmd et hmd).

Note.— Dans le modèle de rencontre type (§ 4.4.2.6), une rencontre est matérialisée par les trajectoires des deux
aéronefs s’éloignant du tca. À la fin du processus, le tca peut ne pas être le moment précis du rapprochement maximal, et des
différences de quelques secondes sont acceptables.

Trajectoire originelle. La trajectoire originelle d’un aéronef ACAS est celle que suivait l’aéronef de la même rencontre
quand il n’était pas équipé de l’ACAS.

4.4.2 Conditions d’application des exigences formulées

4.4.2.1 Les conditions hypothétiques suivantes s’appliqueront aux exigences de performance spécifiées aux § 4.4.3
et 4.4.4 :

a) à chaque cycle, l’intrus qui n’est pas à plus de 14 NM donne lieu à des mesures de distance et de gisement, ainsi
qu’à un compte rendu d’altitude ;

b) les erreurs de mesures de distance et de gisement respectent les modèles d’erreurs types de distance et de gisement
(§ 4.4.2.2 et 4.4.2.3) ;

c) les comptes rendus d’altitude de l’intrus, qui sont ses réponses en mode C, sont exprimés par incréments de 100 ft ;

d) l’aéronef de référence donne lieu à une mesure d’altitude qui n’a pas été quantifiée par incréments et qui est
exprimée avec une précision de 1 ft ou une valeur plus fine ;

e) pour les deux aéronefs, les erreurs de mesure d’altitude sont constantes pendant toute la durée d’une rencontre
donnée ;

4-33 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

f) pour les deux aéronefs, les erreurs de mesure d’altitude respectent le modèle d’erreur altimétrique type (§ 4.4.2.4) ;

g) les réactions des pilotes aux avis de résolution respectent le modèle de pilote type (§ 4.4.2.5) ;

h) l’aéronef vole dans un espace aérien au sein duquel les rencontres rapprochées, dont celles pour lesquelles l’ACAS
lance un avis de résolution, respectent le modèle de rencontre type (§ 4.4.2.6) ;

i) l’aptitude des aéronefs ACAS à effectuer les manœuvres exigées par leurs avis de résolution n’est pas limitée ;

j) comme on le précise au § 4.4.2.7 :

1) l’intrus en cause dans chaque rencontre n’est pas équipé [§ 4.4.2.7, alinéa a)] ; ou

2) l’intrus est équipé de l’ACAS mais il suit une trajectoire identique à celle d’une rencontre non équipée
[§ 4.4.2.7, alinéa b)] ; ou

3) l’intrus est équipé d’un ACAS dont la logique anticollision est identique à celle de l’ACAS de référence
[§ 4.4.2.7, alinéa c)].

Note.— L’expression « mesure d’altitude » renvoie à une mesure altimétrique préalable à toute quantification par
incréments.

4.4.2.1.1 Lorsque chaque cycle ne donne pas lieu à des comptes rendus de surveillance, ou lorsque la quantification par
incréments des mesures d’altitude de l’intrus est plurale, ou encore lorsque les mesures d’altitude de l’aéronef de référence
sont quantifiées par incréments, la performance de la logique anticollision ne se dégradera pas brusquement du fait de la
diversité de la distribution statistique des erreurs d’altitude ou des distributions statistiques des divers paramètres qui
caractérisent le modèle de rencontre type, ou encore du fait de la réaction des pilotes aux avis.

4.4.2.2 MODÈLE D’ERREUR TYPE DE DISTANCE

Dans les mesures simulées de distance, les erreurs seront prises en compte à partir d’une distribution normale moyenne
de 0 ft avec écart type de 50 ft.

4.4.2.3 MODÈLE D’ERREUR TYPE DE GISEMENT

Dans les mesures simulées de gisement, les erreurs seront prises en compte à partir d’une distribution normale moyenne
de 0,0 degré avec écart type de 10,0 degrés.

4.4.2.4 MODÈLE D’ERREUR TYPE D’ALTIMÉTRIE

4.4.2.4.1 Dans les mesures d’altitude simulées, les erreurs seront supposées être distribuées selon une distribution
normale (Laplace-Gauss) avec une moyenne nulle d’une densité de probabilité de :

1 ⎛ e⎞
p (e) = exp ⎜ – ⎟
2λ ⎝ λ⎠

4.4.2.4.2 Le paramètre λ nécessaire à la définition de la distribution statistique de l’erreur altimétrique de chaque

aéronef aura l’une des deux valeurs, λ1 et λ2, qui dépendent comme suit de la couche d’altitude de la rencontre :

22/11/07 4-34
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Couche 1 2 3 4 5 6
m ft m ft m ft m ft m ft m ft
λ1 10 35 11 38 13 43 17 58 22 72 28 194
λ2 18 60 18 60 21 69 26 87 30 101 30 101

4.4.2.4.3 Pour un aéronef ACAS, la valeur de λ sera λ1.

4.4.2.4.4 Pour un aéronef non équipé de l’ACAS, la valeur de λ sera choisie au hasard selon les probabilités suivantes :

Couche 1 2 3 4 5 6
prob(λ1) 0,391 0,320 0,345 0,610 0,610 0,610
prob(λ2) 0,609 0,680 0,655 0,390 0,390 0,390

4.4.2.5 MODÈLE DE PILOTE TYPE

Le modèle de pilote type utilisé dans l’évaluation de la performance de la logique anticollision sera tel :

a) qu’un avis de résolution est suivi d’effet quand, après un sursis approprié, il y a (au besoin) accélération au taux de
variation d’altitude voulu ;

b) que quand l’actuel taux de variation d’altitude de l’aéronef est le même que le taux de variation originel et que,
celui-ci satisfaisant à l’avis de résolution, l’aéronef continue à son taux de variation originel, celui-ci n’étant pas
nécessairement constant du fait de la possibilité d’accélération sur la trajectoire originelle ;

c) que quand l’aéronef satisfait à l’avis de résolution, son actuel taux de variation d’altitude est le même que le taux de
variation originel, et le taux de variation originel se modifie et devient donc incompatible avec l’avis de résolution,
l’aéronef continuant à satisfaire à celui-ci ;

d) que quand un avis de résolution initial nécessite une modification du taux de variation d’altitude, l’aéronef réagit par
une accélération de 0,25 g après un sursis de 5 s à partir de l’affichage de l’avis de résolution ;

e) que quand un avis de résolution est modifié et que le taux de variation d’altitude originel satisfait à l’avis de
résolution modifié, l’aéronef reprend (au besoin) son taux de variation originel avec l’accélération indiquée à
l’alinéa g) après le sursis indiqué à l’alinéa h) ;

f) que quand un avis de résolution est modifié et que le taux de variation d’altitude originel ne satisfait pas à l’avis de
résolution modifié, l’aéronef réagit de façon à satisfaire à l’avis de résolution avec l’accélération indiquée à
l’alinéa g) après le sursis indiqué à l’alinéa h) ;

g) que l’accélération utilisée quand un avis de résolution est modifié est de 0,25 g, à moins que l’avis de résolution
modifié soit un avis de résolution de sens inverse ou un avis de résolution à augmentation du taux de variation
d’altitude, auquel cas l’accélération est de 0,35 g ;

h) que le délai utilisé quand un avis de résolution est modifié est de 2,5 s, à moins qu’il en résulte une accélération
commençant moins de 5 s à partir de l’avis de résolution initial, auquel cas l’accélération débute 5 s à partir de l’avis
de résolution initial ;

i) que quand un avis de résolution est annulé, l’aéronef reprend (au besoin) son taux de variation originel avec une
accélération de 0,25 g après un sursis de 2,5 s.

4-35 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.4.2.6 MODÈLE DE RENCONTRE TYPE

4.4.2.6.1 ÉLÉMENTS DU MODÈLE DE RENCONTRE TYPE

4.4.2.6.1.1 Pour calculer l’effet de l’ACAS sur le risque de collision (§ 4.4.3) et la compatibilité de l’ACAS avec la
gestion du trafic aérien (ATM) (§ 4.4.4), des ensembles de rencontres seront créés pour chacun(e) des :

a) ordres envoyés aux deux aéronefs ;

b) six couches d’altitude ;

c) dix-neuf classes de rencontre ;

d) neuf ou dix intervalles de vmd comme spécifié au § 4.4.2.6.2.4.

Les résultats de ces ensembles seront fusionnés par pondération relative, comme on l’indique au § 4.4.2.6.2.

4.4.2.6.1.1.1 Chaque ensemble de rencontres comprendra au moins 500 rencontres indépendantes suscitées aléa-
toirement.

4.4.2.6.1.2 Dans chaque rencontre, les trajectoires des deux aéronefs seront construites de façon à présenter les
caractéristiques suivantes, choisies aléatoirement :

a) dans le plan vertical :

1) une vmd issue de l’intervalle de vmd approprié ;

2) un taux de variation d’altitude pour chaque aéronef au début de la fenêtre de rencontre, z1 , et à la fin de la
fenêtre de rencontre, z 2 ;

3) une accélération verticale ;

4) un instant de début d’accélération verticale ;

b) et dans le plan horizontal :

1) une hmd ;

2) un angle de rapprochement ;

3) pour chaque aéronef, une vitesse au point de rapprochement maximal ;

4) pour chaque aéronef, qu’il vire ou non, une décision ;

5) le secteur de virage, l’angle d’inclinaison, l’instant de fin de virage ;

6) pour chaque aéronef, qu’il modifie ou non sa vitesse, une décision ;

7) l’importance de la modification de vitesse.

Note.— Il est possible que les choix des diverses caractéristiques de rencontre présentent des incompatibilités. Dans ce
cas, le problème peut être résolu en renonçant soit au choix d’une caractéristique particulière soit à celui de la rencontre
tout entière, selon ce qu’on jugera à propos.

22/11/07 4-36
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.4.2.6.1.3 Deux modèles seront utilisés pour la distribution statistique de la hmd (§ 4.4.2.6.4.1). Pour les calculs de
l’effet de l’ACAS sur le risque de collision (§ 4.4.3), la hmd devra être inférieure à 500 ft. Pour les calculs de compatibilité
de l’ACAS et de l’ATM (§ 4.4.4), la hmd sera choisie dans une fourchette de valeurs plus large (§ 4.4.2.6.4.1.2).

Note.— On précise aux § 4.4.2.6.2 et 4.4.2.6.3 les caractéristiques verticales des trajectoires des aéronefs du modèle de
rencontre type qui dépend de ce que la hmd est limitée à une petite valeur (« pour le calcul du rapport du risque ») ou peut
prendre des valeurs plus importantes (« pour la compatibilité avec l’ATM »). Ceci étant, les caractéristiques des rencontres
dans les plans vertical et horizontal sont indépendantes.

4.4.2.6.2 CLASSES DE RENCONTRE ET POIDS

4.4.2.6.2.1 Adresse d’aéronef. Chaque aéronef sera également susceptible d’avoir la plus haute adresse d’aéronef.

4.4.2.6.2.2 Couches d’altitude. Les pondérations relatives et les couches d’altitude seront les suivantes :

Couche 1 2 3 4 5 6
couche(prob) 0,13 0,25 0,32 0,22 0,07 0,01

4.4.2.6.2.3 Classes de rencontre

4.4.2.6.2.3.1 Les rencontres seront classées comme ci-après, selon que les aéronefs sont en palier (L) ou en transition
(T) au commencement (avant le tca) et à la fin (après le tca) d’une fenêtre de rencontre et que cette rencontre comporte ou
non un franchissement d’altitude :

Aéronef no 1 Aéronef no 2
Classe avant le tca après le tca avant le tca après le tca Franchissement

1 L L T T oui
2 L L L T oui
3 L L T L oui
4 T T T T oui
5 L T T T oui
6 T T T L oui
7 L T L T oui
8 L T T L oui
9 T L T L oui
10 L L L L non
11 L L T T non
12 L L L T non
13 L L T L non
14 T T T T non
15 L T T T non
16 T T T L non
17 L T L T non
18 L T T L non
19 T L T L non

4-37 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.4.2.6.2.3.2 Les pondérations relatives des classes de rencontre dépendront de la couche, comme ci-après :

Pour le calcul du rapport de risque Pour la compatibilité ATM

Classe Couches 1-3 Couches 4-6 Couches 1-3 Couches 4-6

1 0,00502 0,00319 0,06789 0,07802

2 0,00030 0,00018 0,00408 0,00440
3 0,00049 0,00009 0,00664 0,00220
4 0,00355 0,00270 0,04798 0,06593
5 0,00059 0,00022 0,00791 0,00549
6 0,00074 0,00018 0,00995 0,00440
7 0,00002 0,00003 0,00026 0,00082
8 0,00006 0,00003 0,00077 0,00082
9 0,00006 0,00003 0,00077 0,00082
10 0,36846 0,10693 0,31801 0,09011
11 0,26939 0,41990 0,23252 0,35386
12 0,06476 0,02217 0,05590 0,01868
13 0,07127 0,22038 0,06151 0,18571
14 0,13219 0,08476 0,11409 0,07143
15 0,02750 0,02869 0,02374 0,02418
16 0,03578 0,06781 0,03088 0,05714
17 0,00296 0,00098 0,00255 0,00082
18 0,00503 0,00522 0,00434 0,00440
19 0,01183 0,03651 0,01021 0,03077

4.4.2.6.2.4 Intervalle de vmd

4.4.2.6.2.4.1 La vmd de chaque rencontre sera prise dans un des 10 intervalles de vmd pour les classes de rencontre
sans franchissement d’altitude et dans un des 9 ou 10 intervalles de vmd pour les classes de rencontre avec franchissement
d’altitude. Chaque intervalle de vmd sera de 100 ft pour le calcul du rapport de risque ou de 200 ft pour le calcul de
compatibilité avec l’ATM. La vmd maximale sera de 1 000 ft pour le calcul du rapport de risque et de 2 000 ft autrement.

4.4.2.6.2.4.2 Pour les classes de rencontre sans franchissement d’altitude, les hauteurs relatives des intervalles de vmd
seront les suivantes :

Intervalle de Pour le calcul du Pour la compatibilité

vmd rapport de risque ATM

1 0,013 0,128
2 0,026 0,135
3 0,035 0,209
4 0,065 0,171
5 0,100 0,160
6 0,161 0,092
7 0,113 0,043
8 0,091 0,025
9 0,104 0,014
10 0,091 0,009

22/11/07 4-38
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— La somme des pondérations des intervalles de vmd n’atteint pas 1,0. Les pondérations spécifiées sont basées sur
une analyse des rencontres constatées d’après les données des radars au sol de l’ATC. La proportion manquante tient au fait
que certaines des rencontres constatées ont une vmd supérieure à la vmd maximale du modèle.

4.4.2.6.2.4.3 Pour les classes de franchissement, les pondérations relatives des intervalles de vmd seront les suivantes :

Intervalle de Pour le calcul du Pour la compatibilité

vmd rapport de risque ATM

1 0,000 0,064
2 0,026 0,144
3 0,036 0,224
4 0,066 0,183
5 0,102 0,171
6 0,164 0,098
7 0,115 0,046
8 0,093 0,027
9 0,106 0,015
10 0,093 0,010

Note.— En ce qui concerne les classes de franchissement d’altitude, la vmd doit être supérieure à 100 ft pour que la
rencontre soit considérée comme une rencontre avec un tel franchissement. Ainsi, pour le calcul du rapport de risque, il n’y
a pas d’intervalle de vmd 1 et pour les calculs de compatibilité avec l’intervalle de vmd, ATM 1 est limité à [100 ft, 200 ft].

4.4.2.6.3 CARACTÉRISTIQUES DES TRAJECTOIRES D’AÉRONEFS DANS LE PLAN VERTICAL

4.4.2.6.3.1 vmd. La vmd de chaque rencontre sera choisie de façon aléatoire d’après une distribution qui est uniforme
dans l’intervalle correspondant à l’intervalle de la vmd appropriée.

4.4.2.6.3.2 Taux de variation d’altitude

4.4.2.6.3.2.1 Pour chaque aéronef de chaque rencontre, le taux de variation d’altitude sera constant ( z ) , à moins que la
trajectoire verticale ne soit construite de façon qu’au tca–35 s ce taux soit z1 et qu’au tca+5 s il soit z2 . Chaque taux de
variation d’altitude, z , z1 ou z2 , sera d’abord déterminé par le choix aléatoire d’un intervalle qui le comprenne, puis par celui
de la valeur précise que comporte une distribution uniforme dans l’intervalle choisi.

4.4.2.6.3.2.2 Les intervalles dans lesquels sont compris les taux de variation d’altitude dépendront de ce que l’aéronef
est en palier, c’est-à-dire marqué « L » au § 4.4.2.6.2.3.1, ou en transition, c’est-à-dire marqué « T » au § 4.4.2.6.2.3.1 ; ils se
présenteront comme suit :

L T

[240 ft/min, 400 ft/min] [3 200 ft/min, 6 000 ft/min]

[80 ft/min, 240 ft/min] [400 ft/min, 3 200 ft/min]
[–80 ft/min, 80 ft/min] [–400 ft/min, 400 ft/min]
[–240 ft/min, –80 ft/min] [–3 200 ft/min, –400 ft/min]
[–400 ft/min, –240 ft/min] [–6 000 ft/min, –3 200 ft/min]

4-39 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.4.2.6.3.2.3 Dans le cas des aéronefs en palier pendant toute la fenêtre de rencontre, le taux de variation d’altitude z
sera constant. Les probabilités des intervalles comprenant z seront les suivantes :

z (ft/min) prob ( z )

[240 ft/min, 400 ft/min] 0,0382

[80 ft/min, 240 ft/min] 0,0989
[–80 ft/min, 80 ft/min] 0,7040
[–240 ft/min, –80 ft/min] 0,1198
[–400 ft/min, –240 ft/min] 0,0391

4.4.2.6.3.2.4 Dans le cas des aéronefs qui ne sont pas en palier pendant toute la fenêtre de rencontre, on détermine les
intervalles de z1 et z2 ensemble, par sélection aléatoire au moyen des probabilités conjointes qui dépendent de la couche
d’altitude et du fait que l’aéronef est ou non en transition au commencement de la fenêtre de rencontre (de la variation
d’altitude au palier) à la fin de la fenêtre de rencontre (du palier à la variation d’altitude) ou à la fois au commencement et à la
fin (de la variation d’altitude à la variation d’altitude). Les probabilités conjointes des intervalles des taux de variation
d’altitude seront les suivantes :

pour les aéronefs dont les trajectoires passent d’une variation d’altitude au palier dans les couches 1 à 3,

Intervalle z2 Probabilité conjointe des intervalles z1 et z2

[240 ft/min, 400 ft/min] 0,0019 0,0169 0,0131 0,1554 0,0000

[80 ft/min, 240 ft/min] 0,0000 0,0187 0,0019 0,1086 0,0000
[–80 ft/min, 80 ft/min] 0,0037 0,1684 0,0094 0,1124 0,0075
[–240 ft/min, –80 ft/min] 0,0037 0,1461 0,0094 0,0243 0,0037
[–400 ft/min, –240 ft/min] 0,0000 0,1742 0,0094 0,0094 0,0019
–6 000 ft/min –3 200 ft/min –400 ft/min 400 ft/min 3 200 ft/min 6 000 ft/min z1

pour les aéronefs dont les trajectoires passent d’une variation d’altitude au palier dans les couches 4 à 6,

Intervalle z2 Probabilité conjointe des intervalles z1 et z2

[240 ft/min, 400 ft/min] 0,0105 0,0035 0,0000 0,1010 0,0105

[80 ft/min, 240 ft/min] 0,0035 0,0418 0,0035 0,1776 0,0279
[–80 ft/min, 80 ft/min] 0,0279 0,1219 0,0000 0,2403 0,0139
[–240 ft/min, –80 ft/min] 0,0035 0,0767 0,0000 0,0488 0,0105
[–400 ft/min, –240 ft/min] 0,0105 0,0453 0,0035 0,0174 0,0000
–6 000 ft/min –3 200 ft/min –400 ft/min 400 ft/min 3 200 ft/min 6 000 ft/min z1

pour les aéronefs dont les trajectoires passent du palier à un taux de variation d’altitude dans les couches 1 à 3,

Intervalle z2 Probabilité conjointe des intervalles z1 et z2

[3 200 ft/min, 6 000 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

[400 ft/min, 3 200 ft/min] 0,0074 0,0273 0,0645 0,0720 0,1538
[–400 ft/min, 400 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
[–3 200 ft/min, –400 ft/min] 0,2978 0,2084 0,1365 0,0273 0,0050
[–6 000 ft/min, –3 200 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
–400 ft/min –240 ft/min –80 ft/min 80 ft/min 240 ft/min 400 ft/min z1

22/11/07 4-40
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

pour les aéronefs dont les trajectoires passent du palier à un taux de variation d’altitude dans les couches 4 à 6,

Intervalle z2 Probabilité conjointe des intervalles z1 et z2

[3 200 ft/min, 6 000 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0192

[400 ft/min, 3 200 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0962 0,0577 0,1154
[–400 ft/min, 400 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
[–3 200 ft/min, –400 ft/min] 0,1346 0,2692 0,2308 0,0577 0,0192
[–6 000 ft/min, –3 200 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
–400 ft/min –240 ft/min –80 ft/min 80 ft/min 240 ft/min 400 ft/min z1

pour les aéronefs dont les trajectoires passent d’un taux de variation d’altitude à un taux de variation d’altitude dans les
couches 1 à 3,

Intervalle z2 Probabilité conjointe des intervalles z1 et z2

[3 200 ft/min, 6 000 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0007 0,0095 0,0018

[400 ft/min, 3 200 ft/min] 0,0000 0,0018 0,0249 0,2882 0,0066
[–400 ft/min, 400 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
[–3 200 ft/min, –400 ft/min] 0,0048 0,5970 0,0600 0,0029 0,0011
[–6 000 ft/min, –3 200 ft/min] 0,0000 0,0007 0,0000 0,0000 0,0000
–6 000 ft/min –3 200 ft/min –400 ft/min 400 ft/min 3 200 ft/min 6 000 ft/min z1

pour les aéronefs dont les trajectoires passent d’un taux de variation d’altitude à un taux de variation d’altitude dans les
couches 4 à 6,

Intervalle z2 Probabilité conjointe des intervalles z1 et z2

[3 200 ft/min, 6 000 ft/min] 0,0014 0,0000 0,0028 0,0110 0,0069

[400 ft/min, 3 200 ft/min] 0,0028 0,0028 0,0179 0,4889 0,0523
[–400 ft/min, 400 ft/min] 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
[–3 200 ft/min, –400 ft/min] 0,0317 0,3029 0,0262 0,0152 0,0028
[–6 000 ft/min, –3 200 ft/min] 0,0110 0,0220 0,0014 0,0000 0,0000
–6 000 ft/min –3 200 ft/min –400 ft/min 400 ft/min 3 200 ft/min 6 000 ft/min z1

4.4.2.6.3.2.5 Dans le cas d’une route avec passage d’un taux de variation d’altitude à un taux de variation d’altitude, si
| z2 – z1 | < 566 ft/min, cette route sera construite avec un taux de variation d’altitude constant égal à z1 .

4.4.2.6.3.3 Accélération verticale

4.4.2.6.3.3.1 Sous réserve du § 4.4.2.6.3.2.5, dans le cas d’un aéronef qui n’est pas en palier pendant toute la fenêtre de
rencontre, le taux de variation d’altitude sera constant et égal à z1 au moins dans l’intervalle [tca – 40 s, tca –35 s] au
commencement de la fenêtre de rencontre, puis il sera constant et égal à z2 au moins dans l’intervalle [tca + 5 s, tca + 10 s] à
la fin de la fenêtre de rencontre. L’accélération verticale sera constante pendant la période écoulée.

4.4.2.6.3.3.2 L’accélération verticale (

z ) sera modélisée ainsi :

z = A( z2 – z1 ) + ε


4-41 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

où le paramètre A dépend du cas comme suit :

A (s–1)
Cas Couches 1-3 Couches 4-6

Taux de variation d’altitude à palier 0,071 0,059

Palier à taux de variation d’altitude 0,089 0,075
Taux de variation d’altitude à taux 0,083 0,072
de variation d’altitude

et l’erreur ε est choisie aléatoirement en utilisant la densité de probabilité suivante :

1 ⎛ ε⎞
p(ε) = exp ⎜ – ⎟
2μ ⎝ μ⎠

où µ = 0,3 ft s–2.

z est déterminé par z1 et z2 . Une erreur ε qui inverse ce signe doit être rejetée et
Note.— Le signe de l’accélération 
l’erreur être choisie de nouveau.

4.4.2.6.3.4 Instant du début d’accélération. Distribué uniformément dans l’intervalle de temps [tca – 35 s, tca – 5 s],
l’instant du début d’accélération sera tel que z2 ne sera pas postérieur à tca + 5 s.

4.4.2.6.4 CARACTÉRISTIQUES DES TRAJECTOIRES D’AÉRONEFS DANS LE PLAN HORIZONTAL

4.4.2.6.4.1 Distance horizontale d’évitement

4.4.2.6.4.1.1 Pour les calculs de l’effet de l’ACAS sur le risque de collision (§ 4.4.3), la hmd sera uniformément
distribuée dans la fourchette [0, 500 ft].

4.4.2.6.4.1.2 Pour les calculs concernant la compatibilité de l’ACAS avec l’ATM (§ 4.4.4), la hmd sera distribuée de
façon que ses valeurs présentent les probabilités totales suivantes :

Probabilité totale Probabilité totale

hmd (ft) Couches 1-3 Couches 4-6 hmd (ft) Couches 1-3 Couches 4-6
0 0,000 0,000 17 013 0,999 0,868
1 215 0,152 0,125 18 228 1,000 0,897
2 430 0,306 0,195 19 443 0,916
3 646 0,482 0,260 20 659 0,927
4 860 0,631 0,322 21 874 0,939
6 076 0,754 0,398 23 089 0,946
7 921 0,859 0,469 24 304 0,952
8 506 0,919 0,558 25 520 0,965
9 722 0,954 0,624 26 735 0,983
10 937 0,972 0,692 27 950 0,993
12 152 0,982 0,753 29 165 0,996
13 367 0,993 0,801 30 381 0,999
14 582 0,998 0,821 31 596 1,000
15 798 0,999 0,848

22/11/07 4-42
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.4.2.6.4.2 Angle de rapprochement. La distribution totale de l’angle de rapprochement dans le plan horizontal sera
comme suit :

Angle de Angle de
rapprochement Probabilité totale rapprochement Probabilité totale
(deg.) Couches 1-3 Couches 4-6 (deg.) Couches 1-3 Couches 4-6

10 0,00 0,00 100 0,38 0,28

10 0,14 0,05 110 0,43 0,31
20 0,17 0,06 120 0,49 0,35
30 0,18 0,08 130 0,55 0,43
40 0,19 0,08 140 0,62 0,50
50 0,21 0,10 150 0,71 0,59
60 0,23 0,13 160 0,79 0,66
70 0,25 0,14 170 0,88 0,79
80 0,28 0,19 180 1,00 1,00
90 0,32 0,22

4.4.2.6.4.3 Vitesse des aéronefs. Au rapprochement maximal, la distribution totale de chaque vitesse-sol dans le plan
horizontal sera la suivante :

Vitesse sol Probabilité totale Vitesse sol Probabilité totale

(kt) Couches 1-3 Couches 4-6 (kt) Couches 1-3 Couches 4-6

145 0,000 325 0,977 0,528

150 0,005 350 0,988 0,602
175 0,024 0,000 375 0,997 0,692
100 0,139 0,005 400 0,998 0,813
125 0,314 0,034 425 0,999 0,883
150 0,486 0,064 450 1,000 0,940
175 0,616 0,116 475 0,972
200 0,700 0,171 500 0,987
225 0,758 0,211 525 0,993
250 0,821 0,294 550 0,998
275 0,895 0,361 575 0,999
300 0,949 0,427 600 1,000

4.4.2.6.4.4 Probabilités de manœuvre dans le plan horizontal. Pour chaque aéronef de chaque rencontre, la probabilité
de virage, la probabilité d’une modification de vitesse en virage et la probabilité d’une modification de vitesse sans virage
seront les suivantes :

Prob. (modification de Prob. (modification de

Couche Prob. (virage) vitesse) en virage vitesse) sans virage

1 0,31 0,20 0,50

2 0,29 0,20 0,25
3 0,22 0,10 0,15
4, 5, 6 0,16 0,05 0,10

4.4.2.6.4.4.1 En cas de modification de vitesse, la probabilité d’une augmentation de vitesse sera de 0,5 et la
probabilité d’une diminution de vitesse sera de 0,5.

4-43 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.4.2.6.4.5 Secteur de virage. Pour tout secteur de virage, la distribution totale sera la suivante :

Secteur de virage Probabilité totale

(deg.) Couches 1-3 Couches 4-6
15 0,00 0,00
30 0,43 0,58
60 0,75 0,90
90 0,88 0,97
120 0,95 0,99
150 0,98 1,00
180 0,99
210 1,00

4.4.2.6.4.5.1 Le sens du virage sera aléatoire, la probabilité d’un virage à gauche étant de 0,5 et la probabilité d’un
virage à droite de 0,5 également.

4.4.2.6.4.6 Angle d’inclinaison. L’angle d’inclinaison d’un aéronef en virage ne sera pas inférieur à 15 degrés. La
probabilité qu’il soit égal à 15 degrés sera de 0,79 dans les couches 1-3 et de 0,54 dans les couches 4-5. La distribution totale
des angles d’inclinaison plus grands sera la suivante :

Angle d’inclinaison Probabilité totale

(deg.) Couches 1-3 Couches 4-6

15 0,79 0,54
25 0,96 0,82
35 0,99 0,98
50 1,00 1,00

4.4.2.6.4.7 Durée de fin de virage. La distribution totale de la durée de fin de virage de chaque aéronef sera la suivante :

Durée de fin de virage Probabilité totale

(secondes avant le tca) Couches 1-3 Couches 4-6
0 0,42 0,28
5 0,64 0,65
10 0,77 0,76
15 0,86 0,85
20 0,92 0,94
25 0,98 0,99
30 1,00 1,00

4.4.2.6.4.8 Modification de vitesse. Une accélération ou une décélération constante sera choisie aléatoirement pour
chaque aéronef procédant à une modification de vitesse pendant une rencontre donnée et elle sera appliquée pendant la durée
de la rencontre. Les accélérations seront uniformément réparties entre 2 kt/s et 6 kt/s. Les décélérations seront uniformément
réparties entre 1 kt/s et 3 kt/s.

4.4.2.7 ÉQUIPEMENT ACAS DE L’INTRUS

Les spécifications de performance énoncées au § 4.4.3 et 4.4.4 concernent chacune trois situations distinctes dans lesquelles
les conditions suivantes s’appliqueront à l’ACAS et à la trajectoire de l’intrus :

22/11/07 4-44
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

a) quand l’intrus dont il s’agit dans chaque rencontre n’est pas équipé [§ 4.4.2.1, alinéa j) 1)], il suit une trajectoire
identique à celle qu’il suit quand un aéronef de référence n’est pas équipé ;

b) quand l’intrus est équipé de l’ACAS mais suit une trajectoire identique à celle d’une rencontre non équipée
[§ 4.4.2.1, alinéa j) 2)] :

1) il suit la trajectoire identique, qu’il y ait ou non un avis de résolution ;

2) l’ACAS de l’intrus lance un avis de résolution et transmet un avis de résolution complémentaire (RAC) qui est
reçu immédiatement après tout avis de résolution d’abord annoncé au pilote de l’aéronef de référence ;

3) le sens de l’avis de résolution complémentaire produit par l’ACAS de l’intrus et transmis à l’aéronef de
référence est opposé au sens du premier avis de résolution complémentaire sélectionné et transmis à l’intrus par
l’aéronef de référence (§ 4.3.6.1.3) ;

4) l’avis de résolution complémentaire transmis par l’intrus est reçu par l’aéronef de référence ;

5) ces spécifications s’appliquent à la fois quand l’aéronef de référence a l’adresse d’aéronef inférieure et quand
l’aéronef intrus a l’adresse d’aéronef inférieure ;

c) quand l’intrus est équipé d’un ACAS dont la logique anticollision est identique à celle de l’ACAS de référence
[§ 4.4.2.1, alinéa j) 3)] :

1) les conditions relatives à la performance de l’aéronef, à l’ACAS et au pilote de référence s’appliquent

également à l’aéronef, à l’ACAS et au pilote intrus ;

2) les avis de résolution complémentaires transmis par un aéronef sont reçus par l’autre ;

3) ces spécifications s’appliquent à la fois quand l’aéronef de référence a l’adresse d’aéronef inférieure et quand
l’aéronef intrus a l’adresse d’aéronef inférieure.

4.4.2.8 COMPATIBILITÉ DES DIFFÉRENTS TYPES DE LOGIQUES ANTICOLLISION

Recommandation.— Il est recommandé que lorsqu’elles étudient d’autres types de logiques anticollision, les autorités
de certification veillent à ce que :

a) les performances du nouveau type de logique anticollision soient acceptables dans les rencontres où interviennent
des unités ACAS utilisant les logiques anticollision actuelles ;

b) les performances des logiques anticollision actuelles ne soient pas altérées par le recours à un autre type de logique
anticollision.

Note.— Pour ce qui est de la compatibilité des différents types de logiques anticollision, les conditions décrites au
§ 4.4.2.7, alinéa b), sont les plus strictes qu’on puisse envisager à cet égard.

4.4.3 Réduction du risque de collision

D’après les conditions du § 4.4.2, la logique anticollision sera telle que le nombre prévu de collisions sera réduit aux
proportions suivantes du nombre prévu en l’absence d’ACAS :

a) quand l’intrus n’est pas équipé d’ACAS 0,18 ;

4-45 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

b) quand l’intrus est équipé mais ne réagit pas 0,32 ;

c) quand l’intrus est équipé et réagit 0,04.

4.4.4 Compatibilité avec la gestion du trafic aérien (ATM)

4.4.4.1 CADENCE D’ALERTES NUISIBLES

4.4.4.1.1 D’après les conditions énoncées au § 4.4.2, la logique anticollision sera telle que la proportion d’avis de
résolution constituant une « nuisance » (§ 4.4.4.1.2) ne dépassera pas :

0,06 quand la vitesse verticale de l’aéronef de référence au moment où l’avis de résolution est diffusé pour la première
fois est inférieure à 400 ft/min ; ou

0,08 quand la vitesse verticale de l’aéronef au moment où l’avis de résolution est diffusé pour la première fois dépasse
400 ft/min.

Note.— Cette obligation n’est pas atténuée si l’intrus est équipé de l’ACAS (§ 4.4.2.7) car celui-ci a un effet négligeable
sur l’occurrence et la fréquence des avis de résolution constituant une nuisance.

4.4.4.1.2 Aux fins du § 4.4.4.1.1, un avis de résolution sera considéré comme une « nuisance » si, en un certain point
d’une rencontre sans ACAS, la séparation horizontale et la séparation verticale sont simultanément inférieures aux valeurs
suivantes :

Séparation Séparation
horizontale verticale

au-dessus de FL100 2,0 NM 750 ft

au-dessous de FL100 1,2 NM 750 ft

4.4.4.2 SÉLECTION DE SENS COMPATIBLES

Dans les conditions énoncées au § 4.4.2, la logique anticollision sera telle que la proportion de rencontres à l’occasion
desquelles le fait de se conformer à l’avis de résolution donne lieu à une séparation en altitude correspondant au
rapprochement maximal, avec le signe opposé à celui qui caractérise l’absence d’ACAS, ne dépassera pas les valeurs
suivantes :

a) quand l’intrus n’est pas équipé d’ACAS 0,08 ;

b) quand l’intrus est équipé mais ne réagit pas 0,08 ;

c) quand l’intrus est équipé et réagit 0,12.

4.4.4.3 ÉCARTS CAUSÉS PAR L’ACAS

4.4.4.3.1 Dans les conditions énoncées au § 4.4.2, la logique anticollision sera telle que le nombre d’avis de résolution
donnant lieu à des « écarts » (§ 4.4.4.3.2) supérieurs aux valeurs indiquées ne devra pas dépasser les proportions suivantes du
nombre total d’avis de résolution :

22/11/07 4-46
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Quand la vitesse verticale de l’aéronef de référence

au moment où l’avis de résolution est diffusé
pour la première fois
est inférieure à 400 ft/min dépasse 400 ft/min
Quand l’intrus n’est pas équipé d’ACAS,
pour les écarts ≥ 300 ft 0,15 0,23
pour les écarts ≥ 600 ft 0,04 0,13
pour les écarts ≥ 1 000 ft 0,01 0,07
Quand l’intrus est équipé mais ne réagit pas,
pour les écarts ≥ 300 ft 0,23 0,35
pour les écarts ≥ 600 ft 0,06 0,16
pour les écarts ≥ 1 000 ft 0,02 0,07
Quand l’intrus est équipé et réagit,
pour les écarts ≥ 300 ft 0,11 0,23
pour les écarts ≥ 600 ft 0,02 0,12
pour les écarts ≥ 1 000 ft 0,01 0,06

4.4.4.3.2 Aux fins du § 4.4.4.3.1, l’« écart » des aéronefs équipés, par rapport à la trajectoire originelle, sera mesuré
dans l’intervalle entre le moment où l’avis de résolution est lancé pour la première fois et celui où, après annulation de l’avis
de résolution, l’aéronef équipé a repris son taux de variation d’altitude originel. L’écart sera calculé comme étant la plus
grande différence d’altitude survenant à un moment quelconque dans cet intervalle entre la trajectoire suivie par l’aéronef
équipé quand il répond à son avis de résolution et sa trajectoire originelle.

4.4.5 Valeur relative des objectifs en conflit

Recommandation.— Il est recommandé que la logique anticollision soit telle qu’elle réduise autant que possible le
risque de collision (mesuré selon la définition énoncée au § 4.4.3) et limite autant que possible la perturbation de l’ATM
(mesurée selon la définition énoncée au § 4.4.4).

4.5 UTILISATION DU SQUITTER LONG PAR L’ACAS

4.5.1 Surveillance hybride ACAS à l’aide de données de position sur squitter long

Note.— La surveillance hybride est la technique qu’utilise l’ACAS pour tirer parti des informations de position passives
que contiennent les squitters longs DF = 17. Dans cette technique, l’ACAS valide la position communiquée par le squitter
long au moyen d’une mesure active directe de distance. Une validation initiale est effectuée à l’amorçage de la piste. Une
revalidation est effectuée toutes les 60 s dans le cas des cibles qui ne remplissent pas le critère d’altitude ou de distance. Une
revalidation est effectuée toutes les 10 s si l’intrus devient une menace proche en altitude ou en distance. Une surveillance
active normale est effectuée une fois par seconde dans le cas des intrus qui deviennent une menace proche à la fois en
altitude et en distance. De cette façon, une surveillance passive (une fois validée) est assurée dans le cas des intrus non
menaçants, ce qui réduit la cadence d’interrogation de l’ACAS. La surveillance active est appliquée dès qu’un intrus devient
une menace proche, ce qui permet de préserver l’indépendance de l’ACAS comme dispositif de surveillance de la sécurité.

4.5.1.1 DÉFINITIONS

Acquisition initiale. Début de l’établissement d’une nouvelle piste suite à la réception d’un squitter émis en réponse à une
interrogation active par un aéronef mode S pour lequel il n’existe pas de piste établie.

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No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Surveillance active. Technique qui consiste à poursuivre un intrus à l’aide des renseignements obtenus dans les messages
qu’il envoie en réponse aux interrogations de l’ACAS de référence.

Surveillance hybride. Technique qui consiste à utiliser la surveillance active pour valider et suivre des aéronefs poursuivis
principalement par surveillance passive afin de préserver l’indépendance de l’ACAS.

Surveillance passive. Technique qui consiste à poursuivre un autre aéronef sans l’interroger, à l’aide des squitters longs que
cet aéronef émet. L’ACAS utilise les renseignements obtenus seulement pour déterminer s’il doit exercer une surveil-
lance active, non à d’autres fins.

Validation. Vérification de la position relative d’un intrus à l’aide de renseignements passifs, par comparaison avec la
position relative obtenue à la suite d’une interrogation active.

4.5.1.2 Les ACAS équipés pour recevoir des messages de position en vol sur squitter long destinés à servir à la
surveillance passive des intrus non menaçants utiliseront les informations de position passives comme il est indiqué ci-après.

4.5.1.3 SURVEILLANCE PASSIVE

4.5.1.3.1 Validation. Pour valider la position d’un intrus communiquée par squitter long, l’ACAS déterminera la
distance relative et le gisement de cet aéronef en se fondant sur la position calculée et le cap géographique de l’aéronef de
référence et sur la position de l’intrus communiquée dans le squitter long. La distance et le gisement obtenus ainsi que
l’altitude indiquée dans le squitter seront comparés à la distance, au gisement et à l’altitude déterminés au moyen de
l’interrogation active de l’aéronef par l’ACAS. Les différences entre les distances et les gisements calculés et mesurés ainsi
qu’entre l’altitude indiquée dans le squitter et l’altitude qui figure dans la réponse seront calculées et utilisées dans des tests
visant à déterminer la validité des données du squitter long. Si les tests sont réussis, la position passive sera considérée
comme étant validée et la piste sera tenue à jour à l’aide de données passives à moins qu’il ne s’agisse d’une menace proche
comme il est décrit au § 4.5.1.4. Si l’un quelconque de ces tests de validation échoue, l’intrus sera poursuivi par surveillance
active.

Note.— Des tests appropriés permettant de valider les données de squitter long aux fins de la surveillance hybride ACAS
figurent dans le document RTCA/DO-300.

4.5.1.3.2 Interrogations actives supplémentaires. Pour faire en sorte que la piste d’un intrus soit mise à jour au moins
aussi souvent qu’il le faut en l’absence de données sur squitter long (§ 4.3.7.1.2.2), chaque fois qu’une piste sera mise à jour à
l’aide d’informations sur squitter, le moment auquel une interrogation active s’imposera par la suite sera calculé. S’il n’est
pas reçu d’autre squitter avant que cette interrogation ne devienne nécessaire, celle-ci sera effectuée au moment calculé.

4.5.1.4 Menace proche. Un intrus sera poursuivi par surveillance active s’il constitue une menace proche d’après les
résultats de tests distincts de distance et d’altitude. Ces tests seront tels qu’un intrus sera considéré comme une menace
proche avant qu’il ne devienne une menace possible, ce qui déclenchera l’émission d’un avis de circulation comme il est
décrit au § 4.3.3. Ils seront effectués une fois par seconde. Toutes les menaces proches, menaces possibles et menaces seront
poursuivies par surveillance active.

Note.— Des tests appropriés permettant de déterminer qu’un intrus constitue une menace proche figurent dans le
document RTCA/DO-300.

4.5.1.5 Revalidation et contrôle. Si un aéronef est poursuivi par surveillance passive, des interrogations actives
périodiques seront utilisées pour valider et contrôler les données de squitter long, comme le prescrit le § 4.5.1.3.1. Les
cadences de revalidation par défaut seront les suivantes : une fois par minute pour un aéronef qui ne constitue pas une menace
et une fois toutes les dix secondes pour un aéronef qui constitue une menace proche. Les tests prescrits au § 4.5.1.3.1 seront

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22/11/07 4-48
No 85
Chapitre 4 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

effectués pour chaque interrogation, et en cas d’échec de ces tests de revalidation, l’intrus sera poursuivi par surveillance
active.

4.5.1.6 Surveillance active intégrale. Si les conditions suivantes sont réunies, dans le cas d’une piste tenue à jour à
l’aide de données de surveillance passive :

a) |a| ≤ 10 000 ft, et à la fois :

b) |a| ≤ 3 000 ft ou |a – 3 000 ft| / | a | ≤ 60 s ; et

c) r ≤ 3 NM ou (r – 3 NM) / | r | ≤ 60 s ;

où : a = séparation en altitude par rapport à l’intrus, en ft,

a = estimation du taux de variation d’altitude, en ft/s,
r = distance oblique de l’intrus, en NM,
r = estimation du taux de variation de la distance, en NM/s,

l’aéronef sera déclaré en poursuite active, et la piste sera mise à jour à l’aide de mesures actives de distance une fois par
seconde aussi longtemps que les conditions ci-dessus sont réunies.

4.5.1.6.1 Toutes les menaces proches, menaces possibles et menaces seront poursuivies par surveillance active.

4.5.1.6.2 Une piste sous surveillance active fera l’objet d’une surveillance passive si elle ne correspond ni à une
menace proche ou possible ni à une menace. Les tests servant à déterminer qu’un aéronef n’est plus une menace proche
seront similaires aux tests en question au § 4.5.1.4, mais ils utiliseront des seuils élargis, afin d’avoir une hystérésis qui évite
la possibilité de transitions fréquentes entre la surveillance active et la surveillance passive.

Note.— Des tests appropriés permettant de déterminer qu’un intrus ne constitue plus une menace proche figurent dans
le document RTCA/DO-300.

4.5.2 Utilisation de l’ACAS avec un niveau minimal de déclenchement (MTL)

de récepteur amélioré

Note.— Il se pourrait que l’on mette en œuvre (pour la commodité) des applications du squitter long qui sont
indépendantes de l’ACAS mais qui utilisent le récepteur ACAS. L’emploi d’un niveau minimal de déclenchement (MTL) de
récepteur amélioré autorisera la réception de squitters longs émis dans le cadre de ces applications par des aéronefs qui
sont situés à une distance pouvant atteindre 60 NM et plus.

4.5.2.1 Les ACAS fonctionnant avec un récepteur dont le niveau minimal de déclenchement (MTL) a une sensibilité
supérieure à –74 dBm offriront les capacités indiquées dans les paragraphes ci-après.

4.5.2.2 Double niveau minimal de déclenchement. Le récepteur ACAS sera capable d’indiquer pour chaque squitter
reçu si la réponse aurait été détectée par un ACAS fonctionnant avec un MTL classique (–74 dBm). Les squitters reçus au
MTL classique seront transférés à la fonction de surveillance de l’ACAS pour être traités. Les squitters reçus qui ne
remplissent pas cette condition ne seront pas transmis à la fonction de surveillance.

Note 1.— Les squitters longs contenant des informations de compte rendu de position seront diffusés pour affichage dans
le cadre d’une application de squitter long.

Note 2.— L’emploi du MTL classique pour la fonction de surveillance ACAS permet de maintenir le fonctionnement
actuel de la surveillance ACAS dans le cas d’une utilisation avec un récepteur à MTL amélioré.

4-49 18/11/10
22/11/07
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.5.2.3 Processeur de réponse double ou à redéclenchement. La fonction de traitement des réponses mode S de
l’ACAS utilisera :

a) un processeur de réponse pour les formats de réponse mode S reçus à un niveau égal ou supérieur au MTL classique,
et un processeur de réponse distinct pour les formats de réponse mode S reçus à un niveau inférieur au MTL
classique ;

b) un processeur de réponse mode S qui se redéclenchera s’il détecte un préambule mode S qui est de 2 à 3 dB plus
puissant que la réponse qui est en cours de traitement.

Note.— Il faut veiller à ce que les squitters de faible niveau (c.-à-d. d’un niveau inférieur au MTL classique) ne nuisent
pas au traitement des squitters d’acquisition de l’ACAS. Cette situation peut se produire s’il est permis à un squitter de faible
niveau d’occuper le processeur de réponse. On peut la prévenir en utilisant un processeur de réponse distinct pour chaque
fonction ou en exigeant que le processeur de réponse soit redéclenché par un squitter de niveau plus élevé.

22/11/07 4-50
 CHAPITRE 5. SQUITTER LONG MODE S

Note 1.— Les systèmes à squitter long mode S qui prennent en charge les services ADS-B et/ou TIS-B seront conformes
au modèle fonctionnel illustré à la Figure 5-1.

Note 2.— Les systèmes embarqués émettent des messages ADS-B (ADS-B émission) et peuvent recevoir des messages
ADS-B et TIS-B (ADS-B réception et TIS-B réception). Les systèmes sol (à savoir les stations sol) émettent des messages
TIS-B (facultatif) et reçoivent des messages ADS-B.

Note 3.— Bien qu’ils ne soient pas expressément représentés dans le modèle fonctionnel illustré à la Figure 5-1, les
systèmes à squitter long équipant des véhicules de surface d’aérodrome ou des obstacles fixes émettront des messages ADS-B
(ADS-B émission).

5.1 CARACTÉRISTIQUES DU SYSTÈME D’ÉMISSION DE SQUITTERS LONGS MODE S

Note.— Les Chapitres 2 et 3 contiennent un grand nombre des dispositions relatives à l’émission de squitters longs
mode S par les transpondeurs mode S et les dispositifs qui ne sont pas des transpondeurs mode S qui utilisent les formats
de message définis dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871). Les

Données GNSS,
de navigation et Aéronef Émission de
autres message sur
1 090 MHz
Entrée pilote Système d’émission Système de réception Applications
(p.ex. indicatif embarquées
d’appel) Fonction de Fonction Fonction Fonction utilisant des
génération de d’échange de d’échange de d’assembleur données ADS-B
messages messages messages de compte et/ou TIS-B
Altitude-
ADS-B ADS-B ADS-B/TIS-B rendu
pression
– Émission – Réception ADS-B/TIS-B

Sol
Système d’émission Système de réception

Fonction de Fonction Fonction Fonction Applications sol

Données de génération de d’échange de d’échange de d’assembleur utilisant des
surveillance messages messages messages de compte données
(p. ex. du SSR) TIS-B TIS-B ADS-B rendu ADS-B ADS-B
– Émission – Réception

Figure 5-1. Modèle fonctionnel de système ADS-B/TIS-B

ANNEXE 10 — VOLUME IV 5-1 22/11/07

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

dispositions présentées dans les paragraphes ci-dessous concernent des spécifications applicables à des classes précises de
systèmes d’émission embarqués et au sol qui prennent en charge les applications ADS-B et TIS-B.

5.1.1 ADS-B émission

5.1.1.1 Les aéronefs, les véhicules de surface et les obstacles fixes qui sont dotés d’une capacité ADS-B assureront
la fonction de génération de messages ADS-B et la fonction d’échange de messages ADS-B (émission) représentées à la
Figure 5-1.

5.1.1.1.1 Les émissions ADS-B des aéronefs comprendront la position, l’identification et le type de l’aéronef, la vitesse
de vol et les messages déclenchés par un événement y compris l’information urgence/prioritaire.

Note.— Les formats et les protocoles de données pour les messages transférés via squitter long sont spécifiés dans les
Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

5.1.1.2 Spécifications relatives aux émissions ADS-B sur squitter long. L’équipement d’émission de squitters longs
mode S sera classé en fonction de sa portée et de l’ensemble de paramètres qu’il est capable d’émettre, compte tenu des
classes générales d’équipement définies ci-après et des classes spécifiques d’équipement décrites dans les Tableaux 5-1
et 5-2 :

a) les systèmes embarqués à squitter long de classe A prennent en charge une capacité interactive comprenant une
fonction d’émission de squitters longs (à savoir ADS-B émission) et une fonction complémentaire de réception de
squitters longs (à savoir ADS-B réception) à l’appui d’applications ADS-B embarquées ;

b) les systèmes à squitter long de classe B offrent une capacité en émission seulement (à savoir ADS-B émission, sans
possibilité de réception de squitters longs) et peuvent être utilisés dans des aéronefs, des véhicules de surface ou sur
des obstacles fixes ;

c) les systèmes à squitter long de classe C fonctionnent en réception seulement ; ils ne sont donc pas visés par des
spécifications concernant l’émission.

5.1.1.3 Spécifications relatives aux systèmes à squitter long de classe A. Les systèmes embarqués à squitter long de
classe A auront les caractéristiques de sous-système d’émission et de réception de la même classe (à savoir A0, A1, A2 ou
A3), comme il est spécifié aux § 5.1.1.1 et 5.2.1.2.

Note.— Les sous-systèmes d’émission et de réception de classe A appartenant à la même classe spécifique (p. ex.
classe A2) sont conçus pour se compléter les uns les autres du point de vue de leurs capacités fonctionnelles et de leurs
performances. Les portées air-air minimales dont les systèmes d’émission et de réception de squitters longs d’une même
classe sont censés être capables sont les suivantes :

a) portée air-air nominale de A0 à A0 : 10 NM ;

b) portée air-air nominale de A1 à A1 : 20 NM ;

c) portée air-air nominale de A2 à A2 : 40 NM ;

d) portée air-air nominale de A3 à A3 : 90 NM.

Les portées ci-dessus sont des objectifs de conception. La portée air-air effective réelle de systèmes à squitter long de
classe A peut être supérieure dans certains cas (p. ex. en environnement à faible niveau de fruit sur 1 090 MHz) et inférieure
dans d’autres (p. ex. en environnement à très haut niveau de fruit sur 1 090 MHz).

22/11/07 5-2
Chapitre 5 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Tableau 5-1. Caractéristiques de l’équipement ADS-B de classe A

Puissance Puissance
d’émission d’émission
minimale maximale Embarqué Messages sur squitter long
Classe (à la borne (à la borne ou à la à prendre en charge (minimum)
d’équipement de l’antenne) de l’antenne) surface (voir Note 2)
Position en vol
Identification et type de l’aéronef
Embarqué Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef
A0 18,5 dBW
27 dBW État de l’aéronef sur squitter long
(minimum) (voir Note 1)
Position à la surface
Identification et type de l’aéronef
Surface
État opérationnel de l’aéronef
État de l’aéronef sur squitter long
Position en vol
Identification et type de l’aéronef
Embarqué Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef
A1
21 dBW 27 dBW État de l’aéronef sur squitter long
(de base)
Position à la surface
Identification et type de l’aéronef
Surface
État opérationnel de l’aéronef
État de l’aéronef sur squitter long
Position en vol
Identification et type de l’aéronef
Vitesse de vol
Embarqué
État opérationnel de l’aéronef
A2 État de l’aéronef sur squitter long
21 dBW 27 dBW
(amélioré) Réservé – État cible et situation
Position à la surface
Identification et type de l’aéronef
Surface
État opérationnel de l’aéronef
État de l’aéronef sur squitter long
Position en vol
Identification et type de l’aéronef
Vitesse de vol
Embarqué
État opérationnel de l’aéronef
A3 État de l’aéronef sur squitter long
23 dBW 27 dBW
(étendu) Réservé – État cible et situation
Position à la surface
Identification et type de l’aéronef
Surface
État opérationnel de l’aéronef
État de l’aéronef sur squitter long

Note 1.— Voir au Chapitre 3, § 3.1.2.10.2, les restrictions applicables à l’utilisation de cette catégorie de transpondeur mode S.

Note 2.— Les messages sur squitter long de l’équipement de classe A sont définis dans la version 1 des formats de squitter long,
dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

5-3 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Tableau 5-2. Caractéristiques de l’équipement ADS-B de classe B

Puissance Puissance
d’émission d’émission
minimale maximale Embarqué
Classe (à la borne (à la borne ou à la Messages sur squitter long
d’équipement de l’antenne) de l’antenne) surface à prendre en charge (minimum)
Position en vol
Identification et type de l’aéronef
Embarqué Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef
B0 18,5 dBW État de l’aéronef sur squitter long
27 dBW
(embarqué) (voir Note 1)
Position à la surface
Identification et type de l’aéronef
Surface
État opérationnel de l’aéronef
État de l’aéronef sur squitter long
Position en vol
Identification et type de l’aéronef
Embarqué Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef
B1 État de l’aéronef sur squitter long
21 dBW 27 dBW
(embarqué)
Position à la surface
Identification et type de l’aéronef
Surface
État opérationnel de l’aéronef
État de l’aéronef sur squitter long
Position à la surface
B2 inférieur < 18,5 dBW Identification et type de l’aéronef
8,5 dBW Surface
(véhicule terrestre) (voir Note 2) État opérationnel de l’aéronef

Position à la surface
B2 27 dBW Identification et type de l’aéronef
18,5 dBW Surface
(véhicule terrestre) (voir Note 2) État opérationnel de l’aéronef

Position en vol
B3 27 dBW Embarqué
18,5 dBW Identification et type de l’aéronef
(obstacle fixe) (voir Note 2) (voir Note 3)
État opérationnel de l’aéronef

Note 1.— Voir au Chapitre 3, § 3.1.2.10.2, les restrictions applicables à l’utilisation de cette catégorie de transpondeur mode S.

Note 2.— L’autorité ATS compétente devrait obtenir la puissance maximale permise.

Note 3.— Les obstacles fixes utilisent les formats de message de l’équipement ADS-B embarqué car la connaissance de leur
position est d’intérêt primordial pour les aéronefs en vol.

22/11/07 5-4
Chapitre 5 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

5.1.2 TIS-B émission

5.1.2.1 Les stations sol qui offrent une capacité TIS-B assureront la fonction de génération de messages TIS-B et la
fonction d’échange de messages TIS-B (émission).

5.1.2.2 Les messages sur squitter long du service TIS-B seront émis par une station sol sur squitter long lorsqu’elle est
connectée à une source appropriée de données de surveillance.

Note 1.— Les messages sur squitter long du service TIS-B sont spécifiés dans les Dispositions techniques relatives aux
services et au squitter long mode S (Doc 9871).

Note 2.— Les stations sol qui prennent en charge le service TIS-B émettent des squitters longs. Les caractéristiques de
ces stations sol (puissance d’émission, gain d’antenne, cadences d’émission, etc.) doivent être adaptées au volume de service
TIS-B souhaité de la station sol en supposant que les utilisateurs en vol sont équipés de systèmes de réception de classe A1
(au moins).

5.1.2.3 Recommandation.— Il est recommandé que les cadences d’émission maximales et la puissance apparente
rayonnée des émissions soient contrôlées de façon à éviter des niveaux de brouillage RF inacceptables pour les autres
systèmes fonctionnant sur 1 090 MHz (à savoir le SSR et l’ACAS).

5.2 CARACTÉRISTIQUES DES SYSTÈMES DE RÉCEPTION DE SQUITTERS LONGS MODE S

(ADS-B RÉCEPTION ET TIS-B RÉCEPTION)

Note 1.— Les paragraphes qui suivent portent sur les capacités requises des récepteurs 1 090 MHz utilisés pour recevoir
des émissions sur squitter long mode S contenant des messages ADS-B et/ou TIS-B. Les systèmes embarqués de réception
prennent en charge la réception de messages ADS-B et TIS-B alors que les systèmes sol de réception ne prennent en charge
que la réception de messages ADS-B.

Note 2.— Les dispositions techniques détaillées relatives aux récepteurs de squitters longs mode S figurent dans le
document DO-260A, Minimum Operational Performance Standards for 1 090 MHz Extended Squitter Automatic Dependent
Surveillance–Broadcast (ADS-B) and Traffic Information Services–Broadcast (TIS-B), de la RTCA.

5.2.1 Spécifications fonctionnelles des systèmes de réception

de squitters longs mode S

5.2.1.1 Les systèmes de réception de squitters longs mode S assureront la fonction d’échange de messages (réception)
et la fonction d’assembleur de compte rendu.

Note.— Les systèmes de réception de squitters longs reçoivent des messages ADS-B sur squitter long mode S et
produisent des comptes rendus ADS-B destinés à des applications clients. Les systèmes embarqués de réception reçoivent
aussi des messages TIS-B sur squitter long et produisent des comptes rendus TIS-B destinés à des applications clients. Ce
modèle fonctionnel (illustré à la Figure 5-1) représente à la fois des systèmes embarqués et des systèmes sol de réception
ADS-B sur 1 090 MHz.

5.2.1.2 Classes de récepteurs de squitters longs mode S. La fonctionnalité et les caractéristiques de performance
requises des systèmes de réception de squitters longs mode S varieront selon les applications clients ADS-B et TIS-B à
prendre en charge et l’emploi opérationnel du système. Les récepteurs de squitters longs mode S embarqués seront conformes
aux classes de système de réception définies dans le Tableau 5-3.

5-5 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Tableau 5-3. Performances de réception des systèmes embarqués de réception

Portée air-air Niveau minimal Messages ADS-B sur squitter Messages TIS-B sur squitter
Classe opérationnelle de déclenchement Technique long à prendre en charge long à prendre en charge
de récepteur prévue (MTL) du récepteur de réception (voir Note 3) (voir Note 4)
Position en vol Position en vol précise
Position à la surface Position en vol approximative
A0
–72 dBm Standard Vitesse de vol Position à la surface précise
(VFR 10 NM
(voir Note 1) (voir Note 2) Identification et type de l’aéronef Identification et type
de base)
État de l’aéronef sur squitter long Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef Gestion
Position en vol Position en vol précise
Position à la surface Position en vol approximative
A1
–79 dBm Améliorée Vitesse de vol Position à la surface précise
(IFR 20 NM
(voir Note 1) (voir Note 2) Identification et type de l’aéronef Identification et type
de base)
État de l’aéronef sur squitter long Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef Gestion
Position en vol Position en vol précise
Position à la surface Position en vol approximative
A2 Vitesse de vol Position à la surface précise
–79 dBm Améliorée
(IFR 40 NM Identification et type de l’aéronef Identification et type
(voir Note 1) (voir Note 2)
amélioré) État de l’aéronef sur squitter long Vitesse de vol
État opérationnel de l’aéronef Gestion
Réservé – État cible et situation
Position en vol Position en vol précise
–84 dBm
Position à la surface Position en vol approximative
(et –87 dBm
A3 Vitesse de vol Position à la surface précise
avec probabilité Améliorée
(capacité 90 NM Identification et type de l’aéronef Identification et type
de réception (voir Note 2)
étendue) État de l’aéronef sur squitter long Vitesse de vol
de 15 % –
État opérationnel de l’aéronef Gestion
voir Note 1)
Réservé – État cible et situation

Note 1.— Le MTL correspond au niveau de signal à la borne de sortie de l’antenne, en supposant une antenne passive. Si l’ensemble
d’antenne intègre une amplification électronique, le MTL correspond alors au signal à l’entrée de l’amplificateur. Dans le cas des récepteurs
de classe A3, un second niveau de performance est établi à un niveau de signal reçu de –87 dBm lorsqu’il faut que 15 % des messages soient
reçus avec succès. Les valeurs de MTL s’appliquent à une réception en conditions sans brouillage.

Note 2.— Les techniques de réception des squitters longs sont définies au § 5.2.2.4. Les techniques de réception « standard » sont les
techniques de base nécessaires au fonctionnement des récepteurs ACAS 1 090 MHz, qui sont destinées à traiter le fruit modes A/C chevauchant
simple. Les techniques de réception « améliorée » sont conçues pour améliorer la réception en présence de fruit modes A/C chevauchant
multiple et le redéclenchement du décodeur en présence de fruit mode S chevauchant plus fort. Les spécifications relatives aux techniques de
réception améliorée applicables aux diverses classes de récepteur embarqué sont définies au § 5.2.2.4.

Note 3.— Les messages sur squitter long sont définis dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S
(Doc 9871). Cependant, le message d’état cible et de situation, défini dans le Manuel relatif aux services spécifiques mode S (Doc 9688), n’a
pas encore atteint le même degré de maturité que les autres messages ADS-B.

Note 4.— Les messages TIS-B sont définis dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter long mode S (Doc 9871).

22/11/07 5-6
Chapitre 5 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Note.— Des installations à squitter long mode S de classes d’équipement différentes sont possibles. Les caractéristiques
du récepteur d’une classe d’équipement donnée sont censées être appropriées pour prendre en charge le niveau requis de
capacité opérationnelle. Les classes d’équipement A0 à A3 s’appliquent aux installations embarquées étendues mode S qui
intègrent une fonction d’émission (ADS émission) et une fonction de réception (ADS-B réception) de squitters longs mode S.
Les classes d’équipement B0 à B3 s’appliquent aux installations étendues mode S fonctionnant en émission seulement
(ADS-B émission) et comprennent les classes d’équipement applicables aux aéronefs, aux véhicules de surface et aux
obstacles fixes. Les classes d’équipement C1 à C3 s’appliquent aux systèmes sol de réception de squitters longs mode S. Des
orientations sur les classes d’équipement à squitter long mode S figurent dans le Manuel sur les systèmes de radar secondaire
de surveillance (SSR) (Doc 9684).

5.2.2 Fonction d’échange de messages

5.2.2.1 La fonction d’échange de messages inclura l’antenne de réception 1 090 MHz et les sous-fonctions
(récepteur/démodulateur/décodeur/tampon de données) de l’équipement radio.

5.2.2.2 Caractéristiques fonctionnelles de l’échange de messages. Le système embarqué de réception de squitters longs
mode S assurera la réception et le décodage de tous les messages sur squitter long indiqués au Tableau 5-3. Le système sol de
réception de squitters longs ADS-B assurera, comme minimum, la réception et le décodage de tous les types de message sur
squitter long qui contiennent des renseignements nécessaires à la production des types de compte rendu ADS-B dont les
applications sol ATM clients ont besoin.

5.2.2.3 Performances requises de la fonction de réception des messages. Les récepteurs/démodulateurs/décodeurs

embarqués de squitters longs mode S utiliseront la technique de réception et auront le niveau minimal de déclenchement
(MTL) qui sont indiqués au Tableau 5-3, selon la classe de récepteur embarqué. La technique de réception et le MTL du
récepteur sol de squitters longs seront choisis de façon à assurer les performances de réception (à savoir portée et cadences de
mise à jour) répondant aux besoins des applications sol ATM clients.

5.2.2.4 Techniques de réception améliorée. Les systèmes embarqués de réception des classes A1, A2 et A3 auront les
caractéristiques ci-après afin d’offrir une meilleure probabilité de réception des squitters longs mode S en présence de fruit
modes A/C chevauchant multiple et/ou de fruit mode S chevauchant plus fort, par rapport à la technique de réception
standard exigée pour les systèmes embarqués de réception de classe A0 :

a) détection de préambule de squitter long mode S améliorée ;

b) détection et correction d’erreur renforcées ;

c) techniques de déclaration de bit et de niveau de confiance améliorées appliquées aux classes de récepteur embarqué
suivantes :

1) classe A1 — performance équivalente ou supérieure à l’utilisation de la technique fondée sur le centre de

l’amplitude ;

2) classe A2 — performance équivalente ou supérieure à l’utilisation de la technique de base à « échantillons

d’amplitude multiples », dans laquelle au moins 8 échantillons sont pris pour chaque position de bit mode S et
utilisés dans le processus de décision ;

3) classe A3 — performance équivalente ou supérieure à l’utilisation de la technique de base à « échantillons

d’amplitude multiples », dans laquelle au moins 10 échantillons sont pris pour chaque position de bit mode S et
utilisés dans le processus de décision.

Note 1.— Les techniques de réception améliorée indiquées ci-dessus sont décrites à l’Appendice I du document
DO-260A de la RTCA.

5-7 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note 2.— Les performances que chacune des techniques de réception améliorée ci-dessus assure en environnement de
fruit élevé (à savoir fruit modes A/C chevauchant multiple) devraient en principe être au moins équivalentes à celles que l’on
obtient au moyen des techniques décrites à l’Appendice I du document DO-260A de la RTCA.

Note 3.— On estime approprié que les systèmes sol de réception de squitters longs utilisent des techniques de réception
améliorée équivalentes à celles qui sont spécifiées pour les systèmes embarqués de réception des classes A2 ou A3.

5.2.3 Fonction d’assembleur de compte rendu

5.2.3.1 La fonction d’assembleur de compte rendu comprendra les sous-fonctions de décodage des messages,
d’assemblage de compte rendu et d’interface de sortie.

5.2.3.2 Lorsqu’un message sur squitter long sera reçu, le message sera décodé, et le ou les comptes rendus ADS-B
applicables des types indiqués au § 5.2.3.3 seront produits en moins de 0,5 s.

Note 1.— Deux configurations de système embarqué de réception de squitters longs, qui comprennent la partie réception
de la fonction d’échange de messages ADS-B et la fonction d’assemblage de compte rendu ADS-B/TIS-B, sont permises :

a) les systèmes de réception de squitters longs de type I reçoivent les messages ADS-B et TIS-B et produisent des sous-
ensembles de comptes rendus ADS-B et TIS-B spécifiques à des applications. Ces systèmes sont adaptés aux
applications clients particulières qui utilisent les comptes rendus ADS-B et TIS-B. En outre, ils peuvent être
contrôlés par une entité externe afin de produire, en fonction de l’installation, des sous-ensembles des comptes
rendus qu’ils sont capables de générer ;

b) les systèmes de réception de squitters longs de type II reçoivent les messages ADS-B et TIS-B et sont capables de
produire des comptes rendus ADS-B et TIS-B complets compte tenu de la classe d’équipement. Ils peuvent être
contrôlés par une entité externe afin de produire, en fonction de l’installation, des sous-ensembles des comptes
rendus qu’ils sont capables de générer.

Note 2.— Les systèmes sol de réception de squitters longs reçoivent des messages ADS-B et produisent des sous-
ensembles de comptes rendus ADS-B spécifiques à des applications ou des comptes rendus ADS-B complets fondés sur les
besoins du prestataire de services au sol, y compris les applications clients à prendre en charge.

Note 3.— La fonction de réception de messages sur squitter long peut être assurée par un matériel distinct de celui qui
assure la fonction d’assemblage de compte rendu.

5.2.3.3 TYPES DE COMPTE RENDU ADS-B

Note 1.— Le compte rendu ADS-B désigne une restructuration des données des messages ADS-B reçus au moyen de
squitters longs mode S en divers comptes rendus qui peuvent être utilisés directement par un ensemble d’applications clients.
Cinq types de compte rendu ADS-B destinés à des applications clients sont définis dans les paragraphes ci-après. Des
renseignements supplémentaires sur le contenu des comptes rendus ADS-B et sur la mise en correspondance entre les
messages sur squitter long et les comptes rendus ADS-B figurent dans le Manuel sur les systèmes de radar secondaire de
surveillance (SSR) (Doc 9684) et dans le document DO-260A de la RTCA.

Note 2.— L’utilisation d’une source de temps de précision (p. ex. temps mesuré UTC GNSS) ou de non-précision (p. ex.
horloge interne du système de réception) comme base pour l’heure d’application indiquée est traitée au § 5.2.3.5.

5.2.3.3.1 Compte rendu de vecteur d’état. Le compte rendu de vecteur d’état contiendra l’heure d’application, des
renseignements sur l’état cinématique actuel d’un aéronef ou d’un véhicule (p. ex. position, vitesse), ainsi qu’une mesure de
l’intégrité des données de navigation, sur la base de l’information reçue dans les messages de position en vol ou à la surface,

22/11/07 5-8
Chapitre 5 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

de vitesse de vol et d’identification et de type d’aéronef sur squitter long. Étant donné que des messages distincts sont utilisés
pour la position et la vitesse, l’heure d’application sera communiquée séparément pour les paramètres de compte rendu
concernant la position et la vitesse. En outre, quand il contiendra une information de position estimative et/ou de vitesse
estimative (à savoir non fondée sur un message contenant une information de position ou de vitesse actualisée), le compte
rendu de vecteur d’état indiquera une heure d’application pour cette information.

Note.— Les exigences précises relatives à l’adaptation de ce type de compte rendu peuvent varier selon les besoins des
applications clients de chaque participant (au sol ou embarqué). Des quatre comptes rendus ADS-B, le compte rendu de
vecteur d’état est celui qui contient les données les plus dynamiques. Pour les applications considérées, le vecteur d’état doit
donc être fréquemment actualisé pour répondre aux besoins de précision correspondant à la dynamique opérationnelle type
des mouvements d’aéronefs en vol et de véhicules circulant à la surface.

5.2.3.3.2 Compte rendu d’état de mode. Le compte rendu d’état de mode contiendra l’heure d’application et des
renseignements opérationnels en vigueur concernant le participant émetteur, notamment l’adresse de l’aéronef/du véhicule,
l’indicatif d’appel, le numéro de version de l’ADS-B, la longueur et la largeur de l’aéronef/du véhicule, des renseignements
sur la qualité du vecteur d’état et d’autres éléments fondés sur l’information reçue dans les messages d’état opérationnel,
d’identification et de type d’aéronef, de vitesse de vol et de situation en vol sur squitter long. Chaque fois qu’un compte
rendu d’état de mode sera produit, la fonction d’assembleur de compte rendu actualisera l’heure d’application du compte
rendu. Les paramètres pour lesquels des données valides ne sont pas disponibles seront signalés comme étant invalides ou
omis du compte rendu d’état de mode.

Note 1.— Les exigences précises relatives à l’adaptation de ce type de compte rendu peuvent varier selon les besoins
des applications clients de chaque participant (au sol ou embarqué).

Note 2.— Lorsque le message d’état cible et de situation (illustré dans le Manuel relatif aux services spécifiques mode S
[Doc 9688]) sera disponible, certains paramètres figurant dans ce type de message devront aussi être inclus dans le compte
rendu d’état de mode.

Note 3.— L’âge des renseignements communiqués dans les divers éléments de données d’un compte rendu d’état de
mode peut varier du fait qu’ils ont été reçus à des moments différents dans des messages sur squitter long différents. Les
données communiquées après expiration de la durée utile du type de paramètre correspondant peuvent être signalées comme
étant invalides ou omises du compte rendu d’état de mode, comme il est indiqué dans le Manuel sur les systèmes de radar
secondaire de surveillance (SSR) (Doc 9684).

5.2.3.3.3 Compte rendu de vitesse indiquée air. Des comptes rendus de vitesse indiquée air seront produits lorsque des
renseignements sur ce paramètre seront reçus dans des messages de vitesse de vol sur squitter long. Un compte rendu de
vitesse indiquée air contiendra l’heure d’application et des renseignements sur la vitesse aérodynamique et le cap. Seules
certaines classes de systèmes de réception de squitters longs, définies au § 5.2.3.5, doivent produire des comptes rendus de
vitesse indiquée air. Chaque fois qu’un compte rendu d’état de mode individuel sera produit, la fonction d’assemblage de
compte rendu actualisera l’heure d’application du compte rendu.

Note 1.— Le compte rendu de vitesse indiquée air contient des renseignements sur la vitesse reçus dans des messages de
vitesse de vol ainsi que des renseignements supplémentaires reçus dans des messages d’identification et de type d’aéronef
sur squitter long. Il n’est pas produit de compte rendu de vitesse indiquée air lorsque des renseignements sur la vitesse
indiquée sol sont reçus dans des messages de vitesse de vol sur squitter long. Des orientations sur le compte rendu de vitesse
indiquée air figurent dans le Manuel sur les systèmes de radar secondaire de surveillance (SSR) (Doc 9684).

Note 2.— Les exigences précises relatives à l’adaptation de ce type de compte rendu peuvent varier selon les besoins des
applications clients de chaque participant (au sol ou embarqué).

5.2.3.3.4 Compte rendu d’avis de résolution (RA). Le compte rendu de RA contiendra l’heure d’application et la teneur
d’un avis de résolution (RA) ACAS en vigueur reçue dans un message sur squitter long de type=28 et de sous-type=2.

5-9 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— Le compte rendu de RA est destiné à être produit par les sous-systèmes sol de réception seulement lorsqu’ils
prennent en charge une ou des applications clients ADS-B au sol nécessitant les renseignements RA en vigueur. Un compte
rendu de RA sera en principe produit chaque fois qu’un message sur squitter long de type=28, sous-type=2 sera reçu.

5.2.3.3.5 COMPTE RENDU D’ÉTAT CIBLE

Note.— Les dispositions relatives à la communication de renseignements d’état cible n’ont pas atteint le même degré de
maturité que celles concernant les autres types de compte rendu ADS-B. La communication de tels renseignements n’est
actuellement pas obligatoire, mais elle pourrait le devenir plus tard pour les systèmes embarqués de réception des classes A2
et A3. Une fois pris en charge, le compte rendu d’état cible sera produit lorsque des renseignements seront reçus dans des
messages d’état cible et de situation, avec des renseignements supplémentaires figurant dans les messages d’identification et
de type d’aéronef sur squitter long. Le message d’état cible et de situation est défini dans le Manuel relatif aux services
spécifiques mode S (Doc 9688). Les exigences précises relatives à l’adaptation de ce type de compte rendu peuvent varier
selon les besoins des applications clients de chaque participant (au sol ou embarqué). Des orientations sur la teneur du
compte rendu d’état cible figurent dans le Manuel relatif aux services spécifiques mode S (Doc 9688).

5.2.3.4 TYPES DE COMPTE RENDU TIS-B

5.2.3.4.1 Lorsque les systèmes embarqués de réception recevront des messages TIS-B, les renseignements seront
communiqués aux applications clients. Chaque fois qu’un compte rendu TIS-B individuel sera produit, la fonction
d’assemblage de compte rendu actualisera l’heure d’application du compte rendu.

Note 1.— Les formats de message TIS-B sont définis dans les Dispositions techniques relatives aux services et au squitter
long mode S (Doc 9871).

Note 2.— Le compte rendu TIS-B désigne une restructuration des données des messages TIS-B reçues dans des
diffusions sol de squitters longs mode S en comptes rendus qui peuvent être utilisés par un ensemble d’applications clients.
Deux types de compte rendu ADS-B destinés à des applications clients sont définis dans les paragraphes ci-après. Des
renseignements supplémentaires sur le contenu des comptes rendus TIS-B et sur la mise en correspondance entre les
messages sur squitter long et les comptes rendus ADS-B figurent dans le Manuel sur les systèmes de radar secondaire de
surveillance (SSR) (Doc 9684).

Note 3.— L’utilisation d’une source de temps de précision (p. ex. temps mesuré UTC GNSS) ou de non-précision (p. ex.
horloge interne du système de réception) comme base pour l’heure d’application indiquée est traitée au § 5.2.3.5.

5.2.3.4.2 Compte rendu de cible TIS-B. Tous les éléments d’information reçus, sauf la position, seront communiqués
directement, y compris tous les champs réservés aux messages en format fin TIS-B et le contenu complet de tout message de
gestion TIS-B reçu. Le format de compte rendu n’est pas spécifié en détail, mais la teneur en renseignements communiquée
sera la même que la teneur en renseignements reçue.

5.2.3.4.3 Lorsqu’un message de position TIS-B est reçu, il est comparé avec des pistes afin de déterminer s’il peut être
décodé en position de cible (à savoir corrélé à une piste existante). Si le message est décodé en position de cible, un compte
rendu sera produit en moins de 0,5 s. Le compte rendu contiendra l’information de position reçue et l’heure d’application, la
plus récente mesure de vitesse reçue et l’heure d’application correspondante, la position et la vitesse estimatives, avec l’heure
d’application commune correspondante, l’adresse de l’aéronef/du véhicule, et tous les autres renseignements du message
reçu. Les valeurs estimatives seront fondées sur l’information de position reçue et l’historique de la piste de la cible.

5.2.3.4.4 Lorsqu’un message de vitesse TIS-B est reçu, s’il est corrélé à une piste complète, un compte rendu sera
produit moins de 0,5 s après la réception du message. Le compte rendu contiendra l’information de vitesse reçue et l’heure
d’application correspondante, la position et la vitesse estimatives, avec l’heure d’application commune correspondante,
l’adresse de l’aéronef/du véhicule, et tous les autres renseignements du message reçu. Les valeurs estimatives seront fondées
sur l’information de vitesse indiquée sol et l’historique de la piste de la cible.

22/11/07 5-10
Chapitre 5 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

5.2.3.4.5 Compte rendu de gestion TIS-B. Le contenu complet de tout message de gestion TIS-B reçu sera communiqué
directement aux applications clients. La teneur en renseignements communiquée sera la même que la teneur en
renseignements reçue.

5.2.3.4.5.1 La teneur en renseignements de tout message de gestion TIS-B sera intégralement communiquée aux
applications clients.

Note.— Le traitement des messages de gestion TIS-B est défini dans les Dispositions techniques relatives aux services et
au squitter long mode S (Doc 9871).

5.2.3.5 HEURE D’APPLICATION DU COMPTE RENDU

Le système de réception utilisera une source locale de temps de référence comme base pour l’indication de l’heure
d’application, comme il est défini pour chaque type de compte rendu ADS-B et TIS-B (voir § 5.2.3.3 et 5.2.3.4).

5.2.3.5.1 Référence de temps de précision. Les systèmes de réception destinés à produire des comptes rendus ADS-B
et/ou TIS-B fondés sur la réception des messages de position à la surface, des messages de position en vol et/ou de messages
TIS-B utiliseront le temps mesuré UTC GNSS pour l’établissement de l’heure d’application du compte rendu dans les cas
ci-après de messages reçus :

a) messages ADS-B version zéro (0), comme il est défini au § 3.1.2.8.6.2, lorsque la catégorie d’incertitude de
navigation (NUC) est 8 ou 9 ; ou

b) messages ADS-B ou TIS-B version un (1), comme il est défini aux § 3.1.2.8.6.2 et 3.1.2.8.7, respectivement, lorsque
la catégorie d’intégrité de navigation (NIC) est 10 ou 11.

La plage des données de temps UTC mesuré sera d’au moins 300 s, et leur résolution, de 0,0078125 (1/128) s.

5.2.3.5.2 RÉFÉRENCE DE TEMPS LOCALE DE NON-PRÉCISION

5.2.3.5.2.1 Les systèmes de réception qui ne sont pas destinés à produire des comptes rendus ADS-B et/ou TIS-B
fondés sur la réception de messages ADS-B ou TIS-B répondant aux critères NUC ou NIC indiqués au § 5.2.3.5.1 pourront
utiliser une source de temps de non-précision. En pareils cas, lorsqu’il n’y a pas de source de temps de précision qui
convienne, le système de réception établira une horloge interne appropriée ou un compteur à cycle maximal ou temps de
comptage de 20 ms. Le cycle ou le temps de comptage établi aura une plage d’au moins 300 s et une résolution de 0,0078125
(1/128) s.

Note.— L’emploi d’une référence de temps de non-précision décrit ci-dessus est destiné à permettre à l’heure
d’application du compte rendu de correspondre avec exactitude aux intervalles de temps applicables aux comptes rendus
dans une séquence. Par exemple, l’intervalle de temps applicable entre des comptes rendus de vecteur d’état pourrait être
déterminé avec précision par une application client, même si le temps absolu (p. ex. temps UTC mesuré) n’était pas indiqué
dans le compte rendu.

5.2.3.6 COMPTES RENDUS REQUIS

5.2.3.6.1 Comptes rendus requis des systèmes embarqués de réception de squitters longs mode S de type I. Comme
minimum, la fonction d’assembleur de compte rendu associée aux systèmes de réception de squitters longs mode S de type I,
fonction qui est définie au § 5.2.3, prendra en charge le sous-ensemble de comptes rendus ADS-B et TIS-B et les paramètres
de compte rendu qui sont nécessaires aux applications clients spécifiques desservies par ces systèmes.

5-11 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

5.2.3.6.2 Comptes rendus requis des systèmes embarqués de réception de squitters longs mode S de type II. La fonction
d’assembleur de compte rendu associée aux systèmes de réception de type II, fonction qui est définie au § 5.2.3, produira des
comptes rendus ADS-B et TIS-B selon la classe du système de réception, comme il est indiqué au Tableau 5-4, lorsque les
messages ADS-B et/ou TIS-B nécessaires sont reçus.

5.2.3.6.3 Comptes rendus requis des systèmes sol de réception de squitters longs mode S. Comme minimum, la
fonction d’assembleur de compte rendu associée aux systèmes sol de réception de squitters longs mode S, fonction qui est
définie au § 5.2.3, prendra en charge le sous-ensemble de comptes rendus ADS-B et les paramètres de compte rendu qui sont
nécessaires aux applications clients spécifiques desservies par ces systèmes.

5.2.4 Interopérabilité

Le système de réception de squitters longs mode S sera interopérable avec les formats de message ADS-B sur squitter long
version 0 et version 1.

Note 1.— Les messages version 0 et version 1 sont définis dans les Dispositions techniques relatives aux services et au
squitter long mode S (Doc 9871).

Note 2.— Les techniques permettant d’assurer l’interopérabilité avec les formats de message ADS-B version 0 et
version 1 sont décrites dans le Manuel sur les systèmes de radar secondaire de surveillance (SSR) (Doc 9684). De plus
amples renseignements figurent à l’Appendice N du document DO-260A de la RTCA.

Tableau 5-4. Comptes rendus requis des systèmes embarqués

de réception de squitters longs mode S

Classe Comptes rendus ADS-B exigés Comptes rendus TIS-B exigés

de récepteur (minimum) (minimum)
Compte rendu de vecteur d’état ADS-B (§ 5.2.3.1.1) Compte rendu d’état TIS-B
A0
et et
(VFR de base)
Compte rendu d’état de mode ADS-B (§ 5.2.3.1.2) Compte rendu de gestion TIS-B
Compte rendu de vecteur d’état ADS-B (§ 5.2.3.1.1) Compte rendu d’état TIS-B
et et
A1 Compte rendu d’état de mode ADS-B (§ 5.2.3.1.2) Compte rendu de gestion TIS-B
(IFR de base) et
Compte rendu de vitesse indiquée air (ARV) ADS-B
(§ 5.2.3.1.3)
Compte rendu de vecteur d’état ADS-B (§ 5.2.3.1.1) Compte rendu d’état TIS-B
et et
Compte rendu d’état de mode ADS-B (§ 5.2.3.1.2) Compte rendu de gestion TIS-B
A2
et
(IFR amélioré)
Compte rendu ARV ADS-B (§ 5.2.3.1.3)
et
Réservé – Compte rendu d’état cible ADS-B (§ 5.2.3.1.4)
Compte rendu de vecteur d’état ADS-B (§ 5.2.3.1.1) Compte rendu d’état TIS-B
et et
Compte rendu d’état de mode ADS-B (§ 5.2.3.1.2) Compte rendu de gestion TIS-B
A3
et
(capacité étendue)
Compte rendu ARV ADS-B (§ 5.2.3.1.3)
et
Réservé – Compte rendu d’état cible ADS-B (§ 5.2.3.1.4)

22/11/07 5-12
Chapitre 5 Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

5.2.4.1 DÉCODAGE INITIAL DES MESSAGES

Lors de l’acquisition d’une nouvelle cible ADS-B, le système de réception de squitters longs mode S appliquera initialement
les dispositions de décodage concernant les messages ADS-B version 0 (zéro) tant qu’il ne recevra pas de message d’état
opérationnel indiquant qu’un format de message version 1 est utilisé.

5.2.4.2 APPLICATION DU NUMÉRO DE VERSION

Le système de réception de squitters longs mode S décodera l’information relative au numéro de version contenue dans le
message d’état opérationnel et appliquera les règles de décodage correspondantes, version 0 (zéro) ou version 1 (un), pour
décoder les messages ADS-B sur squitter long suivants provenant de l’aéronef ou du véhicule concerné.

5.2.4.3 TRAITEMENT DES SOUS-CHAMPS DE MESSAGE RÉSERVÉS

Le système de réception de squitters longs mode S ne tiendra pas compte du contenu des sous-champs de message définis
comme étant réservés.

Note.— Cette disposition favorise l’interopérabilité entre les versions de message en permettant la définition de
paramètres supplémentaires dont les versions antérieures de récepteur ne tiendront pas compte mais qui seront correctement
décodés par les nouvelles versions de récepteur.

5-13 22/11/07
Page blanche
 CHAPITRE 6.  SYSTÈMES DE MULTILATÉRATION

Note 1.— Les systèmes de multilatération (MLAT) utilisent la différence de temps d’arrivée des signaux émis par un
transpondeur SSR (ou des squitters longs émis par un dispositif non-transpondeur) entre plusieurs récepteurs au sol pour
déterminer la position de l’aéronef (ou du véhicule au sol). Un système de multilatération peut être :

a) passif, c’est-à-dire que le système utilise les réponses du transpondeur à d’autres interrogations ou des émissions
spontanées de squitters ;

b) actif, c’est-à-dire que le système lui-même interroge les aéronefs dans la zone de couverture ; ou

c) une combinaison de a) et b).

Note 2.— Les éléments du document ED-117 — MOPS for Mode S Multilateration Systems for Use in A-SMGCS et
ED-142 — Technical Specifications for Wide Area Multilateration System (WAM) de l’EUROCAE constituent une bonne
base pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement satisfaisant des systèmes MLAT pour la plupart des
applications.

6.1  DÉFINITIONS

Système de multilatération (MLAT). Groupe d’équipements configuré pour calculer la position à partir des signaux du
transpondeur du radar secondaire de surveillance (SSR) (réponses ou squitters), en utilisant principalement les
techniques de différence de temps d’arrivée (TDOA). D’autres renseignements, notamment l’identification, peuvent être
extraits des signaux reçus.

Différence de temps d’arrivée (TDOA). Différence en temps relatif entre les réceptions par différents récepteurs d’un signal
de transpondeur émis par un même aéronef (ou véhicule au sol).

6.2  SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES

6.2.1  Les caractéristiques radiofréquences, la structure et le contenu des données des signaux utilisés dans les systèmes
MLAT 1 090 MHz seront conformes aux dispositions du Chapitre 3.

6.2.2  Un système MLAT utilisé pour la surveillance de la circulation aérienne sera capable de déterminer la position et
l’identité des aéronefs.

Note 1.— Selon l’application, la position bidimensionnelle ou tridimensionnelle de l’aéronef peut être requise.

Note 2.— L’identité de l’aéronef peut être déterminée à partir :

a) du code mode A contenu dans les réponses mode A ou mode S ; ou

b) de l’identification de l’aéronef contenue dans les réponses mode S ou dans le message d’identification et de
catégorie d’aéronef sur squitter long.

ANNEXE 10 — VOLUME IV 6-1 18/11/10

18/11/10
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note 3.— L’analyse des émissions d’opportunité (squitters ou réponses à d’autres interrogations sol) ou l’interrogation
directe par le système MLAT permettent d’obtenir d’autres renseignements sur l’aéronef.

6.2.3  Lorsqu’il est équipé pour décoder d’autres informations sur la position contenues dans les émissions, le système
MLAT rendra compte séparément de ces informations et de la position calculée à partir du TDOA.

6.3  PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT RADIOÉLECTRIQUE

Note.— La présente section ne s’applique qu’aux systèmes MLAT actifs.

6.3.1  Pour réduire autant que possible le brouillage du système, la puissance apparente rayonnée des interrogateurs
actifs sera limitée à la plus faible valeur compatible avec la portée requise en exploitation pour chaque emplacement
d’interrogateur.

Note.— Le Manuel de la surveillance aéronautique (Doc 9924) contient des éléments indicatifs concernant la puissance.

6.3.2  Un système MLAT actif n’utilisera pas d’interrogations actives pour obtenir des informations qui peuvent être
obtenues par réception passive à l’intérieur de chaque période d’actualisation requise.

Note.— L’utilisation d’antennes équidirectives augmentera le taux d’occupation des transpondeurs, ce qui est
particulièrement important pour les interrogations sélectives mode S en raison de leur cadence d’émission élevée. Tous les
transpondeurs mode S, pas seulement le transpondeur destinataire, seront occupés par le décodage de chaque interrogation
sélective.

6.3.3  L’ensemble des émetteurs utilisés par tous les systèmes MLAT actifs dans une partie quelconque de l’espace
aérien n’occupera pas un transpondeur plus de 2 % du temps.

Note.— L’utilisation de systèmes MLAT actifs peut être encore plus limitée dans certaines régions.

6.3.4  Les systèmes MLAT actifs n’utiliseront pas les interrogations « appel général » mode S.

Note.— Les aéronefs mode S peuvent être acquis par la réception du squitter d’acquisition ou du squitter long même
dans un espace aérien où il n’y a pas d’interrogateurs actifs.

6.4  SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCE

6.4.1  Les caractéristiques de performance du système MLAT utilisé pour la surveillance de la circulation aérienne
seront telles qu’elles permettront d’assurer de manière satisfaisante les services opérationnels prévus.

18/11/10
18/11/10 6-2
No 85
 CHAPITRE 7.  SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES POUR
LES APPLICATIONS DE SURVEILLANCE EMBARQUÉE

Note 1.— Les applications de surveillance embarquée sont basées sur la réception et l’utilisation par des aéronefs
d’informations de messages ADS-B émis par d’autres aéronefs/véhicules ou par des stations sol. La capacité d’un aéronef de
recevoir et d’utiliser les informations des messages ADS-B/TIS-B est la fonction ADS-B/TIS-B réception.

Note 2.— Les premières applications de surveillance embarquée utilisent des messages ADS-B sur squitter long
1 090 MHz pour assurer la conscience de la situation à bord (ATSA) et devraient en principe comprendre les « procédures
en sillage » et la « séparation visuelle améliorée en approche ».

Note 3.— Les documents DO-289 and DO-312 de la RTCA contiennent une description détaillée des applications
mentionnées plus haut.

7.1  SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

7.1.1  Fonctions de données de trafic

Note.— L’aéronef qui émet des messages ADS-B utilisés par d’autres aéronefs pour les applications de surveillance
embarquée s’appelle l’aéronef de référence.

7.1.1.1  IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF DE RÉFÉRENCE

7.1.1.1.1  Le système assurera une fonction permettant d’identifier sans ambiguïté chaque aéronef de référence utilisé
par l’application.

7.1.1.2  POURSUITE DE L’AÉRONEF DE RÉFÉRENCE

7.1.1.2.1  Le système assurera une fonction de suivi des mouvements et du comportement de chaque aéronef de
référence utilisé par l’application.

7.1.1.3  TRAJECTOIRE DE L’AÉRONEF DE RÉFÉRENCE

7.1.1.3.1  Recommandation.— Il est recommandé que le système assure une fonction de calcul pour prédire la
position future d’un aéronef de référence au-delà d’une simple extrapolation.

Note.— Il est prévu que cette fonction sera requise dans les applications futures.

7.1.2  Affichage des données de circulation

Note.— Les dispositions de la présente section s’appliquent aux cas où les pistes produites par l’ACAS et par la
réception de messages ADS-B/TIS-B réception sont présentées sur un seul affichage.

ANNEXE 10 — VOLUME IV 7-1 18/11/10

18/11/10
No 85
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

7.1.2.1  Le système n’affichera qu’une seule piste pour chaque aéronef sur un affichage donné.

Note.— Cette spécification a pour but de faire en sorte que les pistes établies par l’ACAS et l’ADS-B/TIS-B réception
soient adéquatement corrélées et mutuellement validées avant d’être affichées.

7.1.2.2  Lorsqu’il est déterminé qu’une piste produite par l’ADS-B/TIS-B réception et une piste produite par l’ACAS
appartiennent au même aéronef, la piste produite par l’ADS-B/TIS-B réception sera affichée.

Note.— Lorsque les distances sont rapprochées, il est possible que la piste produite par l’ACAS ait une meilleure
précision que celle qui est produite par l’ADS-B/TIS-B réception. La spécification ci-dessus assure la continuité de
l’affichage.

7.1.2.3  L’affichage des pistes sera conforme aux spécifications relatives à l’affichage de trafic de l’ACAS.

Note.— La section 4.3 traite du code couleurs et de la lisibilité de l’affichage.

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18/11/10 7-2
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 SUPPLÉMENT

Éléments indicatifs sur le système anticollision

embarqué (ACAS)

Note 1.— Les éléments indicatifs ci-après portent sur les caractéristiques techniques du système anticollision embarqué
(ACAS) doté d’une capacité de résolution dans le plan vertical (ACAS II, sauf indication contraire). Les SARP sur l’ACAS
figurent au Chapitre 4.

Note 2.— Des unités supplétives non SI sont utilisées conformément à l’Annexe 5, Chapitre 3, § 3.3.2. Dans certains cas,
pour assurer la cohérence des calculs logiques, des unités telles que ft/s, NM/s et kt/s sont utilisées.

1. ÉQUIPEMENT, FONCTIONS ET POSSIBILITÉS

1.1 Caractéristiques de l’équipement ACAS

1.1.1 L’équipement ACAS se compose d’une unité de traitement, d’un transpondeur mode S, d’une unité de
commande, d’antennes et de moyens de présenter des avis.

1.1.2 L’ACAS interroge les transpondeurs SSR des autres aéronefs se trouvant dans le voisinage et cherche à en capter
les réponses. En soumettant ces dernières à une analyse par ordinateur, il détermine quels aéronefs représentent des menaces
éventuelles de collision et affiche des indications (avis) appropriées à l’intention de l’équipage de conduite en vue d’éviter les
collisions.

1.1.3 L’équipement ACAS peut émettre deux catégories d’avis : des avis de circulation (TA) et des avis de résolution
(RA). Les premiers signalent les positions des aéronefs intrus et peuvent donner lieu ultérieurement à l’affichage d’avis de
résolution. Les seconds préconisent des manœuvres dans le plan vertical qui, selon les prévisions, augmenteront la séparation
d’avec les aéronefs menaçants.

1.2 Avis émis

1.2.1 AVIS DE CIRCULATION

Les avis de circulation peuvent indiquer la distance, le taux de variation de distance, l’altitude, le taux de variation d’altitude
et le gisement de l’aéronef intrus par rapport à l’aéronef « de référence ». Des avis de circulation n’indiquant pas l’altitude
peuvent être émis aussi au sujet d’aéronefs équipés du mode C ou du mode S qui ne comportent pas de moyen de signaler
automatiquement l’altitude. L’information contenue dans les avis de circulation ACAS vise à aider l’équipage de conduite à
repérer visuellement les aéronefs évoluant à proximité.

1.2.2 AVIS DE RÉSOLUTION

1.2.2.1 Lorsque la logique de détection de menace de l’ordinateur ACAS détermine qu’il y a risque de quasi-collision
ou de collision avec un aéronef évoluant à proximité, la logique de résolution choisit une manœuvre de nature à assurer une

ANNEXE 10 — VOLUME IV SUP-1 22/11/07

Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

séparation verticale sûre entre les deux aéronefs. La manœuvre est sélectionnée compte tenu des limites de l’aéronef ACAS
en matière de vitesse verticale et de la proximité du sol.

1.2.2.2 Les avis de résolution affichés à l’intention du pilote peuvent être classés dans deux catégories : les avis
correctifs, qui indiquent au pilote de s’écarter de sa trajectoire de vol actuelle (exemple : « MONTEZ » lorsque l’aéronef est
en palier), et les avis préventifs, qui lui conseillent de maintenir sa trajectoire ou d’éviter certaines vitesses verticales
(exemple : « NE MONTEZ PAS » lorsque l’aéronef est en palier).

1.2.2.3 Dans des circonstances normales, le système ACAS n’émet qu’un RA pour une rencontre avec un ou plusieurs
intrus. L’avis de résolution est émis lorsque l’intrus (le premier) devient une menace, ou peu de temps après, il est maintenu
en vigueur tant que l’intrus (n’importe lequel) demeure une menace et il est annulé lorsque l’intrus (le dernier) cesse d’être
une menace. Cependant, l’indication donnée à l’équipage dans le cadre de l’avis de résolution peut être modifiée. Elle peut
être renforcée ou même inversée si un aéronef menaçant modifie son profil d’altitude ou si la détection d’une deuxième ou
d’une troisième menace modifie l’évaluation initiale de la rencontre. Elle peut aussi être atténuée si la séparation voulue a été
établie mais que l’intrus (n’importe lequel) demeure temporairement menaçant.

1.2.3 DÉLAIS D’AVERTISSEMENT

En cas de détection d’une menace, l’équipement ACAS génère un avis de résolution quelque temps avant le rapprochement
maximal des aéronefs. Le délai d’avertissement est plus ou moins long selon le volume protégé sélectionné aux fins d’emploi
du système ACAS. Le délai nominal entre l’émission d’un avis de résolution et le rapprochement maximal est compris entre
15 et 35 s. Un avis de résolution suit un avis de circulation, et le délai nominal entre ces deux avis est compris entre 5 et 20 s.
Les délais d’avertissement sont fonction du niveau de sensibilité décrit au § 3.5.12.

1.2.4 COORDINATION AIR-AIR DES AVIS DE RÉSOLUTION

1.2.4.1 Si l’aéronef détecté par l’équipement ACAS n’est doté que d’un transpondeur modes A/C et d’un équipement
de compte rendu automatique d’altitude-pression, son pilote ne peut pas savoir qu’il est « poursuivi » par l’aéronef ACAS.
Lorsque le pilote d’un aéronef ACAS reçoit un avis de résolution au sujet d’un tel aéronef et qu’il effectue les manœuvres
conseillées, il peut éviter l’aéronef intrus, pourvu que ce dernier n’accélère pas de manière à contrer les manœuvres en
question.

1.2.4.2 Si l’aéronef intrus est doté d’un ACAS, une procédure de coordination est exécutée à l’aide de la liaison de
données mode S air-air afin que les avis de résolution ACAS soient compatibles.

1.2.5 COMMUNICATIONS AIR-SOL

1.2.5.1 L’ACAS peut communiquer avec les stations sol au moyen de la liaison de données mode S air-sol. Les
stations sol mode S peuvent transmettre à l’équipement ACAS des commandes de réglage du niveau de sensibilité. Une
station sol mode S peut donc adapter à la circulation locale le délai d’avertissement correspondant aux avis de résolution à
mesure qu’un aéronef ACAS se déplace dans la zone de couverture de cette station. Un compromis efficace est ainsi assuré
entre le délai d’avertissement de collision et la fréquence des alertes.

1.2.5.2 La liaison de données mode S air-sol peut également servir à la transmission d’avis de résolution ACAS à des
stations sol mode S. Cela permet aux services de la circulation aérienne d’être au courant des avis de résolution ACAS émis
dans l’espace aérien qui les intéresse.

22/11/07 SUP-2
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

1.2.6 FONCTIONS ACCOMPLIES PAR L’ACAS

1.2.6.1 Les fonctions accomplies par l’ACAS sont illustrées à la Figure A-1. Pour des raisons de simplicité, les
fonctions « poursuite aéronef de référence » et « poursuite aéronef intrus » n’y sont représentées qu’une fois, sous
« surveillance ». Cependant, les dispositifs de poursuite prévus pour la fonction d’évitement des collisions peuvent ne pas
convenir à la fonction de surveillance. Des dispositifs distincts peuvent donc être nécessaires pour les fonctions d’évitement
de collision et de surveillance.

1.2.6.2 La fonction de surveillance est normalement accomplie une fois par cycle, mais la fréquence peut varier selon
les intrus. Par exemple, elle peut l’être moins souvent dans le cas d’intrus non menaçants pour respecter les inégalités
applicables à la limitation du brouillage, ou plus souvent dans celui d’autres intrus pour améliorer l’estimation en azimut.

1.2.6.3 Les paramètres qui interviennent dans la mise en œuvre des fonctions ACAS sont modifiés automatiquement
ou manuellement de manière que la protection contre les collisions soit assurée avec le moins d’ingérence possible dans le
fonctionnement normal du contrôle de la circulation aérienne (ATC).

1.3 Caractéristiques de l’intrus

1.3.1 TRANSPONDEURS ÉQUIPANT LES INTRUS

L’ACAS émet des avis de résolution au sujet d’aéronefs dotés de transpondeurs modes A/C ou mode S signalant l’altitude.
Certains aéronefs sont dotés de transpondeurs SSR mais pas d’alticodeurs. L’ACAS ne peut pas générer d’avis de résolution

Avis de Détection Avis de Coordination

Surveillance circulation des menaces résolution et
com munication

Poursuite Test de Test de Autres

aéronef de distance distance aéronefs
référence ACAS

Évaluation
et
sélection
d’avis

Poursuite Test Test Stations

autres d’altitude d’altitude sol
aéronefs

Figure A-1. Fonctions accomplies par l’ACAS

SUP-3 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

lorsqu’il y a conflit avec de tels aéronefs parce qu’en l’absence de données d’altitude toute évaluation du risque de collision
est impossible. Au sujet de tels aéronefs, l’équipement ACAS ne peut générer que des avis de circulation qui en indiquent la
distance, le taux de variation de distance et le gisement. Les aéronefs équipés de transpondeurs mode A seulement et ceux qui
ne sont pas équipés ou n’utilisent pas de transpondeurs modes A/C ou mode S ne peuvent pas être poursuivis par l’ACAS.

1.3.2 VITESSES DE RAPPROCHEMENT DES INTRUS ET DENSITÉS DE CIRCULATION

1.3.2.1 L’équipement ACAS conçu pour l’espace aérien à forte densité de circulation est capable des performances
globales de surveillance des intrus qui sont indiquées au § 4.3.2 et au Tableau 4-1 du Chapitre 4.

1.3.2.2 Les conditions énumérées au Tableau 4-1, qui définissent deux zones de densité distinctes dans l’espace
multidimensionnel intervenant dans les performances de l’ACAS, ont été déterminées par extrapolation sur la base de
mesures en vol des performances d’un ACAS type. Selon ces données de mesure en vol, la probabilité d’établissement de
pistes ne diminue pas brutalement lorsque l’une quelconque des limites fixées est dépassée.

1.3.2.3 Ces performances sont exprimées sous la forme de la probabilité d’établissement de piste pour une cible
donnée, à la vitesse de rapprochement maximal, au sein d’une circulation de densité donnée, au minimum 30 s avant le
rapprochement maximal. La densité maximale de circulation associée à chacune de ces deux zones de densité est définie par
la relation :
D ' n(r)/Br²

dans laquelle n(r) est la valeur maximale du nombre moyen, calculé sur 30 s, des aéronefs dotés de SSR (aéronef de référence
excepté) se trouvant au-dessus d’une zone circulaire de rayon r ayant pour centre la position sol de l’aéronef ACAS. Dans les
mesures faites en vol, les deux zones de densité n’avaient pas le même rayon. Le rayon de la zone de forte densité était de
9,3 km (5 NM). Celui de la zone de faible densité était de 19 km (10 NM). On peut supposer que la densité de circulation en
dehors de la zone circulaire de densité constante est inversement proportionnelle à la distance, de sorte que le nombre des
aéronefs est donné par la relation :
n(r) ' n(ro)r/ro

dans laquelle ro est le rayon de la zone de densité constante.

1.3.2.4 Lorsque la densité de circulation est supérieure à 0,017 aéronef/km2 (0,06 aéronef/NM2), on admet que le rayon
nominal ro de la zone à densité uniforme est de 9,3 km (5 NM). Lorsque la densité est inférieure ou égale à la valeur indiquée
ci-dessus, ro a la valeur nominale 18,5 km (10 NM).

1.3.2.5 Le tableau en question repose sur l’hypothèse supplémentaire selon laquelle au moins 25 % des aéronefs
équipés de transpondeurs dans l’espace aérien à densité de circulation maximale 0,087 aéronef/km2 (0,3 aéronef/NM2)
sont dotés du mode S. Si moins de 25 % sont dotés du mode S, la probabilité d’établissement de piste pour les aéronefs
modes A/C peut être inférieure à 0,90 à cause du chevauchement synchrone accru. Si la densité de circulation dans la zone
de rayon ro dépasse les limites indiquées dans ce tableau ou que le nombre d’aéronefs se trouvant au-delà de ro augmente plus
vite que r, la probabilité réelle d’établissement de piste pour les aéronefs modes A/C peut aussi être inférieure à 0,90 à
cause du chevauchement synchrone accru. Si la vitesse de rapprochement dépasse les limites indiquées, les pistes d’aéronefs
modes A/C et mode S risquent d’être établies tardivement. Si le nombre d’autres ACAS présents dans cette zone dépasse les
limites indiquées dans ce tableau, le § 4.3.2.2 du Chapitre 4, qui a trait à la limitation du brouillage, exige que la puissance de
l’émetteur ACAS et la sensibilité du récepteur ACAS soient réduites davantage, ce qui retarde encore l’établissement des
pistes. Cependant, la probabilité d’établissement de piste devrait diminuer graduellement à mesure que l’une quelconque de
ces limites est dépassée.

1.3.2.6 Ce tableau tient compte du fait que dans les performances de poursuite ACAS intervient un compromis entre la
vitesse de rapprochement et la densité de circulation. Il n’est peut-être pas possible de maintenir une haute probabilité
d’établissement de piste lorsque la densité de circulation et la vitesse de rapprochement de l’intrus sont élevées, mais l’ACAS

22/11/07 SUP-4
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

devrait être d’une conception telle qu’il puisse, de manière fiable, établir des pistes d’intrus rapides dans l’espace aérien en
route à densité relativement faible (densité inférieure à 0,017 aéronef/km2, soit 0,06 aéronef/NM2, dans le cas type) ou dans
l’espace aérien terminal à basse altitude et à densité supérieure où pour des raisons liées à l’exploitation les vitesses de
rapprochement types sont inférieures à 260 m/s (500 kt).

1.3.2.7 Ce tableau tient compte également du fait que les vitesses de rapprochement sont plus grandes en avant que de
côté ou en arrière de sorte que la conception de la surveillance ACAS ne doit pas nécessairement assurer une détection fiable
pour les plus grandes valeurs des vitesses de rapprochement de côté ou en arrière.

1.3.3 LIMITES DE PORTÉE DU SYSTÈME

La portée nominale requise de l’ACAS en ce qui concerne l’établissement de piste est de 26 km (14 NM). Cependant, dans
les zones à forte densité de circulation, la portée du système peut tomber à quelque 9,3 km (5 NM) du fait de la limitation du
brouillage. Une portée de 9,3 km (5 NM) suffit à assurer une protection en cas de rencontre à 260 m/s (500 kt).

1.4 Contrôle du brouillage électromagnétique

1.4.1 L’équipement ACAS est capable de fonctionner quelle que soit la densité de circulation sans nuire au milieu
électromagnétique. Chaque équipement ACAS connaît le nombre d’autres unités ACAS fonctionnant dans l’espace aérien
local. Connaissant ce nombre, on peut faire en sorte qu’aucun transpondeur ne soit mis en état de suppression par une activité
ACAS pendant plus de 2 % du temps et que du fait de l’ACAS, le taux de réponses asynchrones (fruit) ne soit pas assez élevé
pour nuire à la surveillance SSR assurée depuis le sol. Les unités ACAS fonctionnant à proximité les unes des autres
coopèrent pour limiter chacune ses propres émissions. À mesure que le nombre de ces unités ACAS augmente, le temps
attribué à chacune d’elles pour ses interrogations diminue. Par conséquent, chaque unité ACAS contrôle le nombre d’autres
unités ACAS se trouvant à sa portée. Elle se sert de ce nombre pour limiter selon les besoins sa propre cadence
d’interrogation et sa propre puissance. Lorsque cette limitation est intégralement appliquée, il se peut que la portée effective
de ces unités ACAS ne suffise pas à ménager des délais d’avertissement acceptables en cas de rencontre à plus de 260 m/s
(500 kt). Cette situation s’observe normalement à basse altitude, là où ces possibilités au point de vue vitesse de
rapprochement suffisent. Chaque fois que l’aéronef ACAS est au sol, l’ACAS limite automatiquement la puissance de ses
interrogations. Pour ce faire, le nombre d’ACAS (na), dans les inégalités de limitation du brouillage, est fixé à une valeur
égale à trois fois la valeur mesurée. Cette valeur est choisie pour faire en sorte qu’une unité ACAS au sol ne contribue pas
davantage au brouillage de l’environnement électromagnétique que ce qui est inévitable. Elle assure une distance de
surveillance d’environ 5,6 km (3 NM) dans les régions terminales où la densité de circulation est la plus forte, permettant
ainsi une surveillance ACAS sol fiable du trafic en vol local, et de 26 km (14 NM) dans les espaces aériens à très faible
densité de circulation, ce qui permet une surveillance étendue en l’absence de SSR.

1.4.2 Une unité ACAS annonce sa présence à d’autres unités ACAS en faisant périodiquement une émission
d’interrogation ACAS renfermant un message qui indique l’adresse de l’aéronef ACAS. Cette émission est faite à intervalles
nominaux de 8 à 10 s, et l’adresse utilisée est une adresse de diffusion mode S. Les transpondeurs mode S sont conçus pour
accepter des données de message contenues dans une interrogation diffusée sans répondre. Les algorithmes de limitation du
brouillage contrôlent les annonces reçues par le transpondeur mode S de l’aéronef ACAS pour estimer le nombre des unités
ACAS se trouvant dans le voisinage.

2. FACTEURS INFLUANT SUR LES PERFORMANCES DU SYSTÈME

2.1 Chevauchement synchrone

Lorsqu’une interrogation mode C est émise, tous les transpondeurs qui la captent répondent. Puisque chaque réponse dure
21 µs, les aéronefs dont les distances respectives à l’ACAS diffèrent les unes des autres de moins de 2,8 km (1,5 NM)

SUP-5 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

environ génèrent des réponses qui se chevauchent continuellement et en synchronisme à l’emplacement de l’aéronef
interrogateur. Le nombre des réponses qui se chevauchent est proportionnel à la densité de circulation et à la distance des
aéronefs à l’ACAS. Dans les régions terminales à densité modérée, l’ACAS pourrait recevoir 10 de ces réponses ou
davantage. Il ne peut en décoder qu’environ 3 de manière fiable. Il faut donc réduire le nombre des transpondeurs qui
répondent à chaque interrogation. Pour contrôler ce chevauchement synchrone, on dispose de la technique whisper-shout et
de la technique d’émission directive (voir § 3.2 et 3.3). L’une et l’autre techniques s’imposent dans l’équipement ACAS
utilisé dans les zones à densité de circulation maximale.

2.2 Multitrajets résultant de réflexions par le relief

2.2.1 Les transpondeurs SSR comprennent des antennes unipolaires quart d’onde disposées sur la partie inférieure de
l’aéronef. Le gain maximal en site des antennes courtes de ce genre s’observe sous un angle de 20 à 30 degrés au-dessous de
l’horizontale, ce qui convient pour la surveillance sol-air, mais le trajet direct de surveillance air-air peut être moins
intéressant que le trajet comportant une réflexion sur la surface de la terre, et en particulier sur l’eau.

2.2.2 Si l’unité ACAS utilise une antenne disposée sur la partie inférieure de l’aéronef, dans certaines situations le
signal réfléchi est constamment plus fort que le signal direct. Cependant, si une antenne disposée sur la partie supérieure de
l’aéronef sert aux interrogations, son gain maximal s’observe sous un angle de site positif et le rapport signal direct/signal
indirect est meilleur. Les effets des multitrajets sont donc sensiblement réduits lorsque les émissions ACAS se font par
l’intermédiaire de l’antenne supérieure. Même dans ce cas, le signal indirect dépasse à l’occasion le seuil du récepteur. Il faut
donc rejeter les faibles signaux indirects. L’ACAS peut le faire grâce à des seuils variables (voir § 3.4).

2.3 Qualité des données altimétriques

2.3.1 ERREURS DE MESURE

2.3.1.1 La séparation verticale entre deux aéronefs en conflit se mesure sous forme de différence entre l’altitude de
l’aéronef de référence et l’altitude de l’intrus communiquée dans sa réponse mode C ou mode S. Si l’aéronef ACAS est un
avion de ligne, il est normalement doté d’instruments altimétriques précis ; il se peut qu’un aéronef intrus possède des
instruments moins précis.

2.3.1.2 Les erreurs altimétriques peuvent avoir des conséquences de deux types : premièrement, si la poursuite des vols
doit aboutir à une quasi-collision, elles pourraient donner l’impression que la sécurité est intacte, et de ce fait l’ACAS
pourrait ne pas résoudre ce cas de quasi-collision imminente ; deuxièmement, si la poursuite des vols doit aboutir à une
quasi-collision, mais que les aéronefs soient séparés en altitude, elles pourraient aboutir à une manœuvre ACAS de sens
incorrect susceptible à son tour de faire passer les aéronefs encore plus près l’un de l’autre.

2.3.1.3 L’ACAS cherche à assurer d’après l’altitude signalée une séparation d’au moins 90 m (300 ft) entre les
aéronefs au rapprochement maximal. Par conséquent, si la combinaison des erreurs altimétriques de l’intrus avec les erreurs
altimétriques de l’aéronef ACAS donne une valeur approximative de 90 m (300 ft), il y a un risque fini d’insuffisance de
séparation verticale en dépit de l’ACAS. Ayant étudié les erreurs altimétriques prévues d’aéronefs ACAS et d’aéronefs sans
ACAS aux altitudes comprises entre le niveau de la mer et le niveau de vol 400, on a conclu que ce risque est essentiellement
négligeable si les deux aéronefs sont dotés de systèmes altimétriques de haute précision dont les erreurs RSS (résultante
quadratique) sont d’environ 15 m (50 ft). On a conclu en outre que, si un aéronef ACAS doté d’instruments altimétriques de
haute précision évolue dans un milieu où la circulation se compose d’aéronefs types d’aviation générale (erreurs RSS
d’environ 30 m [100 ft], à distribution normale), du fait des erreurs altimétriques il y aura parfois des avis de résolution
ACAS inadéquats. Cependant, cela ne se produira pas assez souvent pour nuire gravement à l’efficacité du système. Les
performances sont jugées inadéquates si les deux aéronefs qui se rencontrent sont dotés de systèmes altimétriques peu précis.
Pour cette raison, on exige que l’aéronef ACAS soit doté d’un système de haute précision.

22/11/07 SUP-6
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

2.3.2 ERREUR SUR LE BIT D’ALTITUDE

Si les comptes rendus d’altitude mode C ou mode S de l’aéronef intrus ou les données d’altitude de l’aéronef de référence
comportent des erreurs sur les bits, l’ACAS peut estimer incorrectement la position dans le plan vertical de l’intrus ou la
vitesse verticale de l’aéronef de référence. Les effets de ces erreurs sont comparables à ceux des erreurs de mesure. De telles
erreurs sont le plus susceptibles de se produire quand la source de données d’altitude est un codeur Gilham, et l’utilisation
d’une altitude en code Gilham pour l’aéronef de référence peut avoir des conséquences défavorables graves. Quand on ne
dispose pas de données autres que des données codées en Gilham, il faut recourir à deux codeurs et utiliser une fonction de
comparaison dans le transpondeur mode S pour déceler les éventuelles erreurs présentes dans les données d’altitude avant de
transmettre celles-ci à l’ACAS.

2.3.3 VRAISEMBLANCE DE L’ALTITUDE DE L’AÉRONEF DE RÉFÉRENCE

Toutes les sources de données d’altitude de l’aéronef de référence doivent faire l’objet d’un contrôle de vraisemblance,
y compris les données d’altitude précise (qui peuvent provenir de diverses sources : gyro, calculateur de données aéro-
dynamiques, etc.) et les données d’altitude radar.

2.4 Possibilité que les dispositifs de contrôle au sol du SSR émettent

de faux avis de circulation et de résolution

L’ACAS interroge tous les transpondeurs SSR se trouvant à portée, y compris les transpondeurs au sol servant à contrôler le
fonctionnement des systèmes radar sol (transpondeurs d’essai). Si les transpondeurs au sol donnent de fausses données
d’altitude, il est possible que l’ACAS génère de faux avis de circulation et de résolution. Pour éviter ce problème, voir les
renseignements sur le fonctionnement des balises à transpondeur (PARROT) et des transpondeurs d’essai dans le Manuel sur
les systèmes de radar secondaire de surveillance (SSR) (Doc 9684).

2.5 Attribution et assignation des adresses SSR mode S

Pour que le système puisse assurer la sécurité de l’exploitation, il faut que chaque aéronef équipé mode S possède une
adresse exclusive. Si la même adresse est donnée à plusieurs aéronefs ou si une adresse n’est pas conforme aux spécifications
énoncées dans l’Annexe 10, Volume III, Partie 1, Chapitre 9, les fonctions de surveillance et de coordination en seront
affectées.

2.6 Effet potentiel des systèmes TCAS I sur le fonctionnement de l’ACAS II

Note.— Aux fins du présent texte, le TCAS I est un système qui utilise les interrogations du SSR pour fournir à
l’équipage de conduite des renseignements d’alerte de trafic pour aider à l’application du principe « voir et éviter ».

Certains systèmes TCAS I exploitent les techniques de limitation du brouillage de l’ACAS II avec suppression des avis de
résolution. Ils ne sont pas conformes aux SARP sur l’ACAS I. Étant donné que la fonction de limitation du brouillage de
l’ACAS II repose sur une interaction directe entre les systèmes ACAS II (elle utilise la diffusion ACAS et les réponses de
transpondeurs mode S), la présence d’aéronefs équipés de systèmes TCAS I peut influer directement sur la performance de
surveillance de systèmes ACAS II installés dans d’autres aéronefs volant à proximité. Des systèmes TCAS I équipant des
aéronefs volant à faible distance les uns des autres (p. ex. des giravions ou des planeurs) peuvent réduire la portée de surveil-
lance de systèmes ACAS II situés dans d’autres aéronefs et retarder l’émission d’avertissements de collision. Pour cette
raison, on ne doit pas utiliser de systèmes TCAS I (qui exploitent les techniques de limitation du brouillage de l’ACAS II)
dans des aéronefs appelés à voler à faible distance les uns des autres pendant de longues périodes. Comme le nombre de

SUP-7 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

TCAS I installés dans des aéronefs peut être très élevé, il importe de veiller à ce que leur effet sur l’environnement
électromagnétique SSR ne dépasse pas une limite acceptable.

3. CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE TECHNIQUE

3.1 Fonctionnement du système

3.1.1 SURVEILLANCE DES INTRUS

3.1.1.1 La surveillance décrite ci-dessous vise principalement à obtenir des comptes rendus de position et à établir la
corrélation entre ces comptes rendus pour former des pistes. Elle exige que l’on utilise la fonction de poursuite et que l’on
estime des taux de variation.

3.1.1.2 L’unité ACAS émet une séquence d’interrogations à la cadence nominale d’une fois par seconde. Les
interrogations sont émises à un niveau de puissance apparente rayonnée nominal de +54 (±2) dBm mesurée à un site de
0 degré par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef. Lorsque des transpondeurs modes A/C et mode S signalant l’altitude
reçoivent ces interrogations, ils émettent des réponses indiquant leur altitude. L’unité ACAS calcule la distance à laquelle se
trouve chaque aéronef intrus en fonction du temps qui s’écoule entre l’émission de l’interrogation et la réception de la
réponse. Le taux de variation d’altitude et le taux de variation de distance sont déterminés d’après l’information contenue
dans la réponse.

3.1.1.3 En l’absence de brouillage, de surcharge, de conditions liées à la limitation du brouillage, et d’autres effets
nuisibles, l’équipement est nominalement capable d’assurer la surveillance de cibles modes A/C et mode S jusqu’à 26 km
(14 NM) de distance. Cependant, du fait que la fiabilité de la surveillance diminue à mesure que la distance augmente, il ne
devrait considérer comme des menaces possibles que les cibles se trouvant à un maximum de 22 km (12 NM). On ne devrait
pas permettre qu’une cible située au-delà fasse générer et afficher un avis de résolution. Cependant, l’ACAS est capable de
détecter des interrogations diffusées ACAS provenant d’aéronefs dotés d’ACAS à un maximum de 56 km (30 NM) de
distance nominale.

3.1.1.4 L’équipement devrait être capable d’assurer la surveillance d’un mélange quelconque de cibles modes A/C ou
mode S, et sa capacité totale maximale doit être de 30 aéronefs. L’équipement ACAS est nominalement capable d’assurer la
surveillance fiable de cibles à vitesse élevée de rapprochement dans un espace aérien où la valeur maximale de la densité de
circulation atteint 0,017 aéronef par km2 (0,06 aéronef par NM2), soit environ 27 aéronefs dans un rayon de 26 km (14 NM).

3.1.1.5 Lorsque la valeur moyenne de la densité de circulation dépasse la valeur ci-dessus, la distance maximale de
surveillance fiable diminue. L’équipement ACAS n’est capable d’assurer la surveillance fiable que des cibles dont la vitesse
de rapprochement ne dépasse pas 260 m/s (500 kt) dans un espace aérien où la densité moyenne est de 0,087 aéronef par km2
(0,3 aéronef par NM2). La distance maximale de surveillance des cibles de 260 m/s (500 kt) doit être d’environ 9,3 km
(5 NM). Il est possible d’assurer la surveillance jusqu’à 9,3 km (5 NM) dans un espace aérien où la valeur de crête à court
terme de la densité de circulation est de 0,087 aéronef/km2 (0,3 aéronef/NM2) sans que la capacité totale dépasse 30 cibles. Si
jamais le nombre total de cibles dépasse 30 à une distance quelconque ne dépassant pas 26 km (14 NM), il est toujours
possible d’abandonner les cibles éloignées sans nuire à la capacité d’assurer la surveillance fiable des cibles plus lentes. Par
conséquent, une capacité maximale de 30 cibles (mélange quelconque de cibles modes A/C ou mode S) est adéquate pour
l’ACAS, et si le nombre des cibles modes A/C et mode S sous surveillance dépasse 30, il faudra abandonner les cibles
excédentaires dans l’ordre décroissant des distances quel que soit le type de cible.

3.1.2 SURVEILLANCE DES INTRUS DOTÉS DE TRANSPONDEURS MODES A/C

3.1.2.1 La surveillance des transpondeurs modes A/C est accomplie à l’aide d’émissions périodiques d’interrogations
« appel général mode C seulement » (intermodes) (Chapitre 3, § 3.1.2.1.5.1.2). Ces interrogations déclenchent des réponses

22/11/07 SUP-8
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

de la part des transpondeurs modes A/C, mais pas de la part des transpondeurs mode S, ce qui évite le chevauchement
synchrone des réponses de ces deux catégories de transpondeurs. Pour réduire le chevauchement synchrone, on peut
également : 1) soit utiliser des antennes directives pour interroger seulement les aéronefs qui se trouvent dans un certain
secteur d’azimut ; 2) soit recourir à une séquence de suppressions et interrogations de puissance variable (« whisper-shout »)
pour interroger uniquement les aéronefs dont les bilans de liaison sont semblables (voir § 3.2.2). Lorsqu’elles sont
combinées, ces deux solutions représentent un puissant outil à l’aide duquel il est possible de surmonter les effets du
chevauchement synchrone.

3.1.2.2 La méthode whisper-shout consiste à émettre une séquence d’interrogations de différents niveaux de puissance
pendant chaque intervalle de mise à jour de la surveillance. Chacune de ces interrogations, sauf celle de plus faible puissance,
est précédée d’une émission de suppression, la première impulsion de l’interrogation servant de seconde impulsion de
l’émission de suppression. L’impulsion d’émission de suppression débute 2 µs avant la première impulsion de l’interrogation.
L’impulsion de suppression est de plus faible puissance que l’interrogation qui l’accompagne, de sorte que seuls répondent
les transpondeurs qui détectent l’interrogation et ne détectent pas la suppression. Comme certains transpondeurs risquent de
ne répondre à aucune interrogation de cette séquence, le niveau de puissance de l’impulsion de suppression est légèrement
inférieur à celui de l’interrogation de puissance inférieure suivante. L’intervalle entre interrogations consécutives devrait être
d’au moins 1 ms. Grâce à cet intervalle de 1 ms, on évite de prendre les réponses de transpondeurs distants pour des réponses
à l’interrogation suivante. L’émission de toutes les interrogations de cette séquence ne dure pas plus longtemps qu’un
intervalle de mise à jour de la surveillance.

3.1.2.3 On traite les réponses à chaque interrogation « appel général mode C seulement » pour déterminer la distance et
le code d’altitude de chacune d’elles. Il est possible de déterminer les codes d’altitude pour un maximum de trois réponses
qui se chevauchent si l’on veille à déterminer l’emplacement de chacune des impulsions reçues.

3.1.2.4 Lorsque toutes les réponses à la séquence whisper-shout ont été reçues, il faut fondre les doubles réponses de
manière qu’il y ait un seul « compte rendu » par aéronef détecté. Il est possible d’établir la corrélation, aux points de vue
distance et altitude, entre les comptes rendus et la position prévue des intrus connus (c.-à-d. auxquels correspondent des
pistes existantes). Comme les aéronefs intrus sont interrogés à cadence élevée (cadence nominale : une fois par seconde), on
obtient une bonne corrélation à l’aide de la distance et de l’altitude. Le code mode A n’est pas nécessaire à la corrélation. Les
comptes rendus au sujet desquels on peut établir la corrélation servent à prolonger les pistes correspondantes. Lorsque des
comptes rendus ne sont pas en corrélation avec des pistes existantes, on peut les comparer avec des comptes rendus qui
étaient auparavant sans corrélation pour établir de nouvelles pistes. Avant d’établir une nouvelle piste, on peut vérifier les
réponses qui conduisent à amorcer cette piste pour s’assurer qu’elles concordent en ce qui concerne tous les bits de poids fort
du code d’altitude. Un calcul géométrique permettrait de reconnaître et d’éliminer les fausses cibles résultant de réflexions
sur le relief.

3.1.2.5 On peut vérifier les nouvelles pistes d’après des critères de validité avant de les communiquer aux algorithmes
anticollision. Les vérifications doivent permettre de rejeter les fausses pistes résultant du chevauchement et des multitrajets.
Les fausses pistes ont en général une courte durée de vie.

3.1.2.6 Les aéronefs qui ne signalent pas leur altitude en mode C sont détectés à l’aide des impulsions d’encadrement
des réponses mode C. Afin d’établir des pistes pour ces aéronefs, on utilise la distance comme critère de corrélation.
L’emploi du gisement comme critère de corrélation supplémentaire aide à réduire le nombre de fausses pistes non mode C.

3.1.2.7 Fusion des réponses. De multiples réponses peuvent être générées par une cible modes A/C qui répond à plus
d’une interrogation whisper-shout durant chaque séquence whisper-shout ou par une cible qui répond aux interrogations
émises par l’intermédiaire des deux antennes, supérieure et inférieure. L’équipement ne devrait pas générer plus d’un compte
rendu de position pour une cible quelconque même si elle peut répondre à plus d’une interrogation pendant chaque intervalle
de mise à jour de la surveillance.

3.1.2.8 Déclenchement de la surveillance modes A/C. L’équipement ne devrait communiquer les premiers comptes
rendus de position aux algorithmes anticollision que si les conditions énoncées aux alinéas a) et b) ci-dessous sont remplies :

SUP-9 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

a) au début, une réponse mode C est reçue de la cible pendant chacun des trois intervalles consécutifs de mise à jour de
la surveillance et :

1) les réponses ne sont pas en corrélation avec les réponses de surveillance associées avec d’autres pistes ;

2) le taux de variation de distance déterminé d’après les deux réponses les plus récentes est inférieur à 620 m/s
(1 200 kt) ;

3) la réponse la plus ancienne est compatible avec ce taux de variation de distance : d’après la distance, cette
réponse se situe à moins de 95,3 m (312,5 ft) de la ligne droite reliant les deux réponses les plus récentes ;

4) les réponses sont en corrélation les unes avec les autres en ce qui concerne les bits de code d’altitude ;

b) une quatrième réponse en corrélation est reçue moins de cinq intervalles de mise à jour de la surveillance après la
troisième des trois réponses consécutives mentionnées à l’alinéa a) ci-dessus, et elle est à moins de ±60 m (±200 ft)
de l’estimation du code d’altitude prévu déterminée à l’alinéa a) 4) ci-dessus.

3.1.2.8.1 Voici un exemple d’ensemble acceptable de règles à suivre pour évaluer la corrélation entre les bits de code
de réponse et déterminer la valeur estimée du code initial de piste dans le plan vertical pour une cible. Trois réponses sont en
corrélation seulement si l’une des deux conditions suivantes est remplie :

a) les huit impulsions de code D, A et B correspondantes concordent ;

b) sept des impulsions de code D, A et B correspondantes concordent et au moins une des impulsions de code C
concorde.

3.1.2.8.2 Le test de concordance de code parmi les trois réponses est appliqué à chacune des positions d’impulsion de
réponse. Ce test est fondé sur la présence des seules impulsions de code ; il y a concordance pour une position donnée si dans
les trois réponses détectées un 1 occupe cette position ou si dans les trois réponses détectées un 0 occupe cette position. La
confiance associée avec ces détections d’impulsions n’influe pas sur la concordance.

3.1.2.8.3 Le drapeau de niveau de confiance pour une position d’impulsion de réponse est « bas » toutes les fois qu’il
existe une autre réponse reçue (réelle ou fantôme) dont une impulsion aurait pu se trouver à moins de ±0,121 µs de la même
position. Dans le cas contraire, le drapeau de niveau de confiance est « haut ».

3.1.2.8.4 En l’absence de concordance entre les trois réponses pour une position d’impulsion de réponse donnée, la
valeur estimée du code initial d’impulsion de piste pour cette position est fondée sur les valeurs des différents codes
d’impulsion et des drapeaux de niveau de confiance associés avec ces codes d’impulsion dans trois réponses.

3.1.2.8.5 Lorsqu’il n’y a pas concordance pour une position d’impulsion donnée, les règles à suivre pour estimer la
valeur du code initial de piste correspondant à cette position reposent sur le principe selon lequel les 1 à « bas » niveau de
confiance sont douteux. Ces règles sont les suivantes :

a) si dans la plus récente réponse (la troisième) le code détecté pour une position d’impulsion donnée est à « haut »
niveau de confiance ou un 0, la valeur estimée du code initial d’impulsion de piste pour cette position est identique
au code détecté dans cette position dans la plus récente réponse ;

b) si dans la plus récente réponse le code détecté pour une position d’impulsion donnée est un 1 à « bas » niveau de
confiance, la valeur estimée du code initial d’impulsion de piste pour cette position est identique au code détecté
dans cette position dans la deuxième réponse pourvu que ce ne soit pas aussi un 1 à « bas » niveau de confiance. Si
dans la deuxième réponse le code détecté est aussi un 1 à « bas » niveau de confiance, la valeur estimée du code
initial d’impulsion de piste est identique au code détecté dans cette position dans la première réponse.

22/11/07 SUP-10
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.1.2.9 EXTENSION DE LA SURVEILLANCE MODES A/C

3.1.2.9.1 Généralités. L’équipement ne devrait continuer à communiquer aux algorithmes anticollision des comptes
rendus de position relatifs à une cible que dans les conditions suivantes :

a) il n’a pas été déterminé que la piste est une image (voir § 3.1.2.9.6) ;

b) les altitudes des réponses se situent à l’intérieur d’une fenêtre d’altitude mesurant ±60 m (200 ft) de part et d’autre
de l’altitude prévue d’après les réponses antérieures ;

c) toutes les réponses que l’on utilise pour évaluer la menace à la suite de la procédure d’amorçage se situent à
l’intérieur d’une fenêtre de distance partagée en deux moitiés par la distance prévue d’après les réponses antérieures.

3.1.2.9.2 Corrélation en distance. Voici un exemple d’ensemble acceptable de règles à suivre pour déterminer la
largeur de cette fenêtre de distance :

a) Les pistes sont traitées individuellement dans l’ordre croissant des distances ; les distances utilisées doivent être
déterminées avec une précision d’au moins 15 m (50 ft) et la précision des calculs doit être d’au moins 1,8 m (6 ft).
La distance est estimée et prévue de la manière ci-après par un dispositif de poursuite récursive (alpha-bêta) pour
lequel alpha ' 0,67 et bêta ' 0,25.

b) Chaque fois que la surveillance a été mise à jour, une nouvelle mesure de la distance est disponible pour chaque
cible. Comme chaque mesure est entachée d’erreurs, il faut la lisser en fonction de mesures précédentes pour obtenir
de meilleures valeurs estimées de la position et de la vitesse actuelles de la cible. Les équations d’estimation de la
distance et du taux de variation de distance sont les suivantes.

r(t) valeur estimée ' r(t) prévision + [alpha × (r(t) mesure & r(t) prévision)]

r (t) valeur estimée ' r (t&Tp) valeur estimée + [(beta/Tp) × (r(t) mesure & r(t) prévision)],

Tp étant l’intervalle de temps séparant les mesures actuelle et précédente.

c) Les gains alpha et bêta déterminent le degré relatif de confiance dans les mesures actuelle et précédente ; lorsque le
gain est égal à l’unité, on peut se fier entièrement à la mesure actuelle et il n’y a pas de lissage.

d) Les valeurs estimées résultant des équations ci-dessus servent ensuite à prévoir comme suit la distance au moment
de la mesure suivante.

r(t + Tn) prévision ' r(t) valeur estimée + [ r (t) valeur estimée × Tn],

Tn étant l’intervalle de temps séparant la mesure suivante de la mesure actuelle.

e) La fenêtre de corrélation en distance est partagée en deux moitiés par la distance prévue ; chaque moitié mesure :

si une piste n’est pas établie :

760 ft en cas 0
« d’arrêt » pendant le
dernier intervalle si une piste est établie :
+
570 ft en cas de mise 2 000 ft, si 0,00 NM ≤ r <0,17 NM
à jour pendant le 1 000 ft, si 0,17 NM ≤ r <0,33 NM
dernier intervalle 600 ft, si 0,33 NM ≤ r <1,00 NM
240 ft, si 1,00 NM ≤ r <1,50 NM
0 ft, si 1,50 NM ≤ r

SUP-11 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

f) Si la piste se trouve au-dessus de 3 050 m (10 000 ft), le terme placé entre crochets à droite est multiplié par quatre.

3.1.2.9.3 Corrélation en altitude. La valeur de l’altitude est estimée et prévue par une poursuite alpha-bêta pour lequel
alpha ' 0,28 et bêta ' 0,06. La poursuite est d’une précision de 30 m (100 ft)/16. L’altitude prévue est arrondie à la trentaine
de mètres (centaine de pieds) la plus proche et convertie en code Gray. Les codes Gray d’altitude prévue ±30 m (100 ft) sont
également calculés. Pour les prévisions d’altitude à plus long terme effectuées par la logique de détection de menace, il faut
une procédure plus exacte de poursuite en altitude (voir § 3.5.3). Les réponses comprises dans la fenêtre de corrélation en
distance sont soumises à un test, dans l’ordre croissant des distances, en vue de la corrélation en altitude. La piste est mise à
jour à l’aide de la première réponse pour laquelle il y a concordance exacte (de tous les bits) avec l’un quelconque des trois
codes Gray calculés ci-dessus. S’il n’y a concordance pour aucune réponse, deux codes Gray supplémentaires sont calculés,
et on recommence le processus. Ces deux codes sont l’altitude prévue +60 m (200 ft) et l’altitude prévue &60 m (200 ft).

3.1.2.9.4 Mise à jour et établissement des pistes. On ne tient plus compte de la réponse (éventuelle) ayant servi à la
mise à jour, lorsqu’il s’agit de mettre à jour d’autres pistes ou dans le processus d’amorçage de piste. En l’absence d’une telle
réponse, on donne à la distance estimée et à l’altitude estimée les valeurs prévues correspondantes. Si c’est le sixième
intervalle consécutif sans une telle réponse, la piste est abandonnée. S’il y a une telle réponse, et si la piste n’est pas reconnue
comme étant une image (voir § 3.1.2.9.6), la piste est signalée comme étant établie, c’est-à-dire comme étant à présent à la
disposition de la logique de détection de menace. Une fois établie, une piste le demeure jusqu’au moment où elle est
abandonnée, même si par la suite les conditions sont remplies pour qu’elle soit une piste image.

3.1.2.9.5 Test de dédoublement de piste. Lorsque toutes les pistes ont été traitées, on les combine avec les pistes qui
sont nouvellement amorcées durant le balayage en cours, puis on examine toutes les pistes paire par paire afin de déterminer
si une paire donnée représente probablement le même intrus. Si :

a) les distances diffèrent de 150 m (500 ft) maximum ;

b) les taux de variation de distance diffèrent de 4,6 m/s (8,9 kt) maximum ;

c) ou bien :

1) les altitudes diffèrent de 30 m (100 ft) maximum ;

2) les taux de variation d’altitude diffèrent de 3 m/s (10 ft/s) maximum et les deux pistes ont été amorcées durant
le même balayage,

on ne retient qu’une seule des pistes, de préférence celle à laquelle correspond le plus grand nombre de réponses depuis son
amorçage.

3.1.2.9.6 Traitement des pistes images. Les pistes qui ont pu être formées par des réponses résultant de réflexions sur le
sol sont appelées des pistes images. Une piste est signalée comme étant une image s’il existe moins loin une piste (appelée la
piste réelle) telle :

a) que la différence entre l’altitude réelle et l’altitude image est inférieure ou égale à 60 m (200 ft) pour les cibles
signalant l’altitude, ou que la piste image comme la piste réelle correspondent à une cible ne signalant pas l’altitude ;
et

b) que la différence entre le taux de variation de distance image mesuré et le taux de variation de distance image
calculé ri est inférieure ou égale à 21 m/s (40 kt), lorsque le taux de variation de distance image calculé est soit (en
cas de réflexion simple) :

1
⎛1⎞ ⎛ 1 ⎞
ri = ⎜ ⎟ [r + ⎜ 2 2 2
⎟ [((2ri − r ) − r + ( Z 0 − Z ) )
2
( Z0 + Z ) + rr − ( Z 0 − Z ) ( Z0 + Z )]]
⎝2⎠ 2
⎝ i r − r ⎠

22/11/07 SUP-12
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

soit (en cas de double réflexion) :

⎛1⎞ ⎡ 2 2 1
⎤
ri = ⎜ ⎟ (
⎢ ri − r + ( Z 0 − Z )
2
) 2 ( Z0 + Z ) + rr − ( Z 0 − Z ) ( Z0 + Z ) ⎥ ,
⎝ ri ⎠ ⎢⎣ ⎥⎦

avec :

ri distance image,

r distance réelle,

Z altitude réelle pour les cibles signalant l’altitude, ou altitude de l’aéronef de référence pour les cibles ne
signalant pas l’altitude,

Z0 altitude de l’aéronef de référence

Si une piste est reconnue comme étant une image, il est possible de la retenir, mais il est impossible de la signaler comme
étant établie afin que la logique de détection de menace s’en serve.

3.1.2.10 Comptes rendus modes A/C manquants. L’équipement continue à communiquer aux algorithmes anticollision
des comptes rendus de position prévue pour les cibles modes A/C pendant six intervalles de mise à jour de la surveillance
après réception de la dernière réponse valide en corrélation. Il ne communique pas de compte rendu de position pour plus de
six intervalles de mise à jour de la surveillance à la suite de la réception de la dernière réponse valide en corrélation à moins
qu’encore une fois la cible ne soit conforme aux critères du § 3.1.2.8 relatifs au déclenchement de la surveillance.

3.1.3 SURVEILLANCE DES INTRUS DOTÉS DE TRANSPONDEURS MODE S

3.1.3.1 On a mis au point des techniques efficaces de surveillance air-air des intrus dotés de transpondeurs mode S.
Grâce à l’adresse sélective mode S, aucun problème de chevauchement synchrone ne se pose à l’occasion de cette
surveillance. Cependant, il faut régler la question des multitrajets, et il faudrait assurer cette surveillance à l’aide du plus petit
nombre possible d’interrogations afin de limiter le brouillage.

3.1.3.2 Par essence, les formats de modulation mode S résistent mieux aux multitrajets que les formats de modulation
modes A/C. Toutefois, parce qu’elle est plus longue, l’émission mode S risque davantage de subir des chevauchements du
fait des multitrajets. En ayant recours à des antennes disposées sur la partie supérieure de l’aéronef et à des seuils variables de
récepteur (pour protéger le préambule de réponse mode S), on porte à un niveau acceptable la résistance aux multitrajets, ce
qui permet d’assurer une surveillance air-air fiable. De l’emploi de transpondeurs à diversité d’antenne à bord des aéronefs
ACAS résulte une marge supplémentaire de fiabilité en vue de la coordination entre aéronefs ACAS en conflit formant une
paire.

3.1.3.3 On maintient à une faible valeur les cadences d’interrogation mode S en ayant recours à la détection passive des
émissions de transpondeurs et en interrogeant une fois par seconde seulement les intrus qui pourraient devenir des menaces
immédiates. Les intrus qui ne risquent pas de devenir des menaces immédiates devraient être interrogés à une cadence moins
élevée (c.-à-d. une fois toutes les 5 s). L’acquisition passive de l’adresse évite le brouillage inutile d’autres éléments du
système SSR et ACAS. L’ACAS écoute les réponses « appel général » mode S (DF ' 11, émissions des squitters
d’acquisition, Chapitre 3, § 3.1.2.8.5.1 ou DF = 17, émissions des squitters longs, Chapitre 3, § 3.1.2.8.6.1). Ces réponses
peuvent faire suite à des interrogations « appel général » émanant de stations sol mode S ou revêtir la forme d’émissions
spontanées (squitters) générées à intervalles variant de 0,8 à 1,2 s dans le cas du squitter d’acquisition et à intervalles plus
courts dans le cas du squitter long. La réception des squitters peut se faire alternativement par l’antenne supérieure et par
l’antenne inférieure. Si la réception est commutée, il faudra contrôler les temps de commutation pour éviter tout
synchronisme indésirable avec les squitters émis par des transpondeurs mode S à diversité d’antenne.

SUP-13 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.1.3.4 L’adresse à 24 bits d’aéronef contenue dans le squitter est protégée par codage (en vue de la protection) contre
les erreurs afin que la probabilité d’obtention d’une adresse correcte soit élevée. Comme il n’y a pas de données d’altitude
dans les squitters, l’ACAS cherche à extraire passivement l’altitude des réponses mode S émises à la suite d’interrogations
provenant du sol ou d’autres aéronefs ACAS. Si l’altitude n’est pas captée peu de temps après que l’adresse est détectée,
l’altitude est obtenue par interrogation active de l’aéronef mode S.

3.1.3.5 Après avoir déterminé l’altitude d’un aéronef mode S détecté, l’ACAS la compare à l’altitude de l’aéronef de
référence afin de déterminer s’il peut ne pas tenir compte de la cible ou s’il doit l’interroger pour en déterminer la distance et
le taux de variation de celle-ci. Si, selon la distance mesurée et le taux de variation estimé de celle-ci, l’intrus représente (ou
risque de représenter bientôt) une menace, il y a lieu de l’interroger une fois par seconde et de communiquer aux algorithmes
anticollision les données ainsi obtenues. Un aéronef plus éloigné ne devrait être interrogé que le nombre de fois qu’il faut
pour en maintenir la poursuite et veiller à ce qu’il soit interrogé une fois par seconde avant qu’il ne devienne une menace.

3.1.3.6 La détection passive combinée avec la comparaison des altitudes et une interrogation moins fréquente des intrus
non menaçants réduit automatiquement la cadence des interrogations mode S lorsque la densité locale d’autres aéronefs
ACAS est très élevée. Un niveau plus élevé de puissance d’interrogation est donc disponible pour améliorer la performance
de surveillance.

3.1.3.7 DÉCLENCHEMENT DE LA SURVEILLANCE MODE S

3.1.3.7.1 L’équipement est destiné à assurer la surveillance mode S avec un minimum d’interrogations mode S. Il
détermine l’identité des cibles mode S par contrôle passif des émissions reçues avec DF ' 11 ou DF = 17. Afin de réduire le
nombre des adresses à traiter, on applique la détection et la correction des erreurs aux squitters reçus. L’altitude des cibles
mode S dont un squitter a été reçu est déterminée par contrôle passif des émissions reçues avec DF ' 0 (réponses
« surveillance air-air courte », Chapitre 3, § 3.1.2.8.2) ou DF ' 4 (réponses « surveillance-altitude », Chapitre 3, § 3.1.2.6.5)
ou par interrogation sélective active (interrogation de surveillance air-air, Chapitre 4, § 4.3.8.4) et contrôle des réponses de
surveillance air-air correspondantes. L’équipement contrôle les squitters et les réponses signalant l’altitude toutes les fois
qu’il n’émet pas d’interrogation mode S ou mode C ou ne reçoit pas de réponse à de telles interrogations. Il examine chaque
réponse reçue afin de déterminer les mesures supplémentaires à prendre.

3.1.3.7.2 Pour réduire le nombre des interrogations inutiles, les cibles émettant des squitters ne sont pas interrogées
dans les cas où les squitters et les réponses signalant l’altitude que l’on reçoit des cibles sont si peu nombreux qu’il ne semble
pas y avoir de menace. Les cibles qui pourraient représenter des menaces sont appelées des « cibles valides ». L’équipement
n’est pas destiné à interroger une cible à moins qu’il ne ressorte des données d’altitude qu’elle se trouve à moins de 3 050 m
(10 000 ft) de l’altitude de l’aéronef de référence. L’aéronef ACAS interroge les cibles dont il ne reçoit pas de données
d’altitude mais continue à recevoir des squitters sans erreur. Pour acquérir en temps utile les cibles qui franchissent la limite
d’altitude relative de 3 050 m (10 000 ft), l’altitude des cibles qui se trouvent au-delà de cette limite par rapport à l’aéronef de
référence est contrôlée à l’aide de réponses non sollicitées DF ' 0 ou DF ' 4 ou, à défaut de telles réponses, au moyen
d’interrogations périodiques destinées à faire produire des réponses DF ' 0.

3.1.3.7.3 Voici un exemple de méthode acceptable à suivre pour traiter les squitters et les réponses signalant l’altitude
afin de réduire le nombre des interrogations inutiles :

a) Lorsqu’un squitter valide est reçu pour la première fois, une somme cumulée initialisée à zéro lui est associée.
Ensuite, pendant chaque intervalle de mise à jour de la surveillance, cette somme est diminuée de 1 si aucun squitter
ou réponse signalant l’altitude portant une adresse n’est reçu, et augmentée de 16 chaque fois qu’est reçu un squitter
ou une réponse signalant l’altitude. Le processus se poursuit jusqu’au moment où cette somme est égale ou
supérieure à 20. Lorsque cette somme devient inférieure ou égale à &20, l’adresse est éliminée du système.
Lorsqu’elle est supérieure ou égale à +20, la cible est déclarée valide.

b) Lorsqu’une cible a été déclarée valide, elle est interrogée sauf si son altitude diffère de plus de 3 050 m (10 000 ft)
de celle de l’aéronef ACAS. Si ce n’est pas le cas, l’altitude de la cible est contrôlée à l’aide de réponses DF ' 0 ou

22/11/07 SUP-14
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

DF ' 4 ou, à défaut de telles réponses, par l’émission, toutes les 10 s, d’une interrogation destinée à faire produire
une réponse DF ' 0.

c) Lorsque l’une de ces conditions est remplie, la somme cumulée continue à être augmentée ou diminuée même si elle
peut dépasser 20.

3.1.3.8 ACQUISITION DE DISTANCE MODE S

3.1.3.8.1 L’équipement devrait émettre une interrogation d’acquisition (UF ' 0, 16, AQ ' 1, Chapitre 3, § 3.1.2.8.1.1)
pour déterminer la distance à chaque cible valide qui se trouve à une altitude relative conforme à ce qui précède ou dont des
données d’altitude inadéquates ont été reçues.

3.1.3.8.2 Si une interrogation d’acquisition ne déclenche pas de réponse valide, des interrogations supplémentaires
devraient être émises. Le nombre total des interrogations d’acquisition adressées à une seule cible ne doit pas dépasser trois
dans un intervalle donné de mise à jour de la surveillance. La première interrogation d’acquisition doit être émise par
l’intermédiaire de l’antenne supérieure. Si deux interrogations d’acquisition adressées à une cible n’en déclenchent pas de
réponse valide, les deux interrogations d’acquisition suivantes adressées à la même cible doivent être émises au moyen de
l’antenne inférieure. Si au cours du premier intervalle de mise à jour de la surveillance l’ACAS n’obtient pas de réponse
valide, il doit émettre au total neuf interrogations d’acquisition réparties sur les six premiers intervalles consécutifs de mise à
jour de la surveillance. Si les interrogations d’acquisition ne déclenchent pas de réponse pendant un maximum de six
intervalles de mise à jour de la surveillance, le processus d’acquisition doit cesser en attendant que des squitters/du fruit
supplémentaires soient reçus en quantité suffisante indiquant qu’une acquisition semble probable. Pour obtenir un résultat, il
est possible notamment de traiter les squitters/le fruit ultérieurs de la manière décrite au § 3.1.3.7 mais en utilisant un
incrément de 8 au lieu d’un incrément de 16. En cas de nouvel échec, on répète le processus avec un incrément de 4. Après
tout échec suivant, on utilise un incrément de 2.

3.1.3.8.3 Les tentatives supplémentaires éventuelles d’acquisition de la cible devraient se faire comme ci-dessus ;
toutefois :

a) lors des deuxième et troisième tentatives, une seule interrogation doit être émise pendant un seul intervalle de mise à
jour de la surveillance, et en l’absence de réponses valides six interrogations doivent être émises pendant les six
premiers intervalles de mise à jour de la surveillance ;

b) lors de toute tentative supplémentaire, une seule interrogation doit être émise pendant la durée totale des six
intervalles de mise à jour.

3.1.3.8.4 Lorsqu’une réponse d’acquisition valide est reçue, le champ VS de la réponse est examiné afin de déterminer
la situation de la cible dans le plan vertical. S’il est établi que la cible est au sol, sa situation dans le plan vertical est contrôlée
périodiquement au moyen d’interrogations émises le nombre de fois qu’il faut pour assurer l’acquisition en temps utile de
l’aéronef lorsqu’il sera en vol. Si la réponse d’acquisition valide provient d’une cible en vol, une ou plusieurs interrogations
doivent être envoyées à la cible dans l’espace de deux intervalles de mise à jour de la surveillance pour confirmer la fiabilité
des données d’altitude et du bit de quantification d’altitude. S’il est reçu d’une cible en vol deux réponses qui indiquent des
valeurs d’altitude différentes de moins de 150 m (500 ft) l’une de l’autre et de moins de 3 050 m (10 000 ft) par rapport à
l’altitude de l’aéronef de référence et qui comprennent des valeurs identiques pour le bit de quantification, des interrogations
périodiques de surveillance (appelées des interrogations « de poursuite ») visant cette cible doivent être envoyées.

3.1.3.8.5 La distance et le taux de variation estimé de distance de la cible sont utilisés pour déterminer si celle-ci
constitue une menace pour l’ACAS. Si la cible ne constitue pas une menace potentielle dans l’immédiat, elle peut être
interrogée moins fréquemment que si elle l’était, et dans ce cas un avis serait très probablement émis à brève échéance. À
chaque intervalle de mise à jour de la surveillance d’une seconde, le niveau de menace potentielle (TAU) de la cible est
calculé comme suit :

TAU = − (r − SMOD 2 /r )/r,

SUP-15 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

où r est la distance observée, r le taux de variation estimé de la distance relative et SMOD un modificateur de distance de
surveillance qui équivaut à 5,6 km (3 NM). Si le taux de variation estimé de la distance relative est r une valeur négative
inférieure à &6 kt ou une valeur positive (convergence lente ou divergence des aéronefs), la valeur de r entrant dans le calcul
de TAU est &6 kt. Une valeur de 5,6 km pour le modificateur SMOD garantit que l’ACAS utilisera toujours le cycle
d’interrogation nominal d’une seconde dans les situations où la valeur de TAU peut changer rapidement, comme dans le cas
d’une approche parallèle. Une cible correspondant à une valeur de TAU égale ou inférieure à 60 s est interrogée à la cadence
nominale d’une fois par seconde. Une cible correspondant à une valeur de TAU supérieure à 60 s est interrogée à une cadence
d’une fois toutes les 5 s si son altitude et celle de l’aéronef de référence sont toutes deux inférieures à 5 490 m (18 000 ft), et
à une cadence d’au moins une fois toutes les 5 s si l’altitude de la cible ou celle de l’aéronef de référence est supérieure à
5 490 m (18 000 ft).

3.1.3.9 EXTENSION DE LA SURVEILLANCE MODE S

3.1.3.9.1 L’équipement ne communique les comptes rendus de position relatifs à une cible mode S aux algorithmes
anticollision que si toutes les réponses ayant servi à l’évaluation de la menace à la suite de l’acquisition initiale de distance se
trouvent à l’intérieur de fenêtres de distance et d’altitude partagées en deux moitiés par une distance et une altitude prévues à
partir des réponses antérieures, si le bit de quantification d’altitude correspond à la valeur précédente et si le champ VS de la
réponse de surveillance spéciale courte indique que la cible est en vol au moins une fois au cours des trois cycles précédents
de mise à jour de la surveillance. Les fenêtres de distance et d’altitude sont identiques à celles qui servent à la poursuite
modes A/C (voir § 3.1.2.9.2 et 3.1.2.9.3, respectivement).

3.1.3.9.2 Si une interrogation de poursuite ne déclenche pas de réponse valide, des interrogations supplémentaires
doivent être émises. Le nombre total des interrogations de poursuite adressées à une seule cible ne devrait pas dépasser
5 interrogations pendant un seul intervalle de mise à jour de la surveillance ou 16 interrogations réparties sur 6 intervalles
consécutifs de mise à jour de la surveillance. La première interrogation de poursuite devrait être émise par l’intermédiaire de
l’antenne qui a servi à la dernière interrogation réussie de cette cible. Si deux interrogations de poursuite consécutives ne
déclenchent pas de réponse valide d’une cible, les deux interrogations suivantes de cette cible sont émises par l’intermédiaire
de l’autre antenne.

3.1.3.10 Réponses mode S manquantes. L’équipement continue à communiquer aux algorithmes anticollision des
comptes rendus de position prévue pour les cibles mode S pendant 6 intervalles de mise à jour de la surveillance après
réception de la dernière réponse valide à une interrogation de poursuite si la cible est interrogée une fois par seconde, ou
pendant 11 intervalles de mise à jour de la surveillance d’une seconde après réception de la dernière réponse valide à une
interrogation de poursuite si la cible est interrogée une fois toutes les 5 s. Il ne communique pas de comptes rendus de
position relatifs aux cibles mode S pendant plus de 6 intervalles de mise à jour de la surveillance après réception de la
dernière réponse à une interrogation de poursuite lorsque l’interrogation est effectuée une fois par seconde, ou pendant plus
de 11 intervalles de mise à jour de la surveillance d’une seconde après réception de la dernière réponse à une interrogation de
poursuite lorsque cette interrogation est effectuée à raison d’une à toutes les 5 s, à moins que la cible ne soit de nouveau
conforme aux critères d’acquisition de distance qui figurent au § 3.1.3.7. L’adresse mode S d’une piste abandonnée doit être
conservée pendant 4 s de plus afin que le processus de réacquisition soit plus court si des squitters sont reçus.

3.1.3.11 Surcharge mode S. L’équipement communique des comptes rendus de position relatifs à toutes les cibles
mode S quelle que soit la distribution des cibles en distance, pourvu que le nombre total maximal des cibles ne dépasse
pas 30.

3.1.3.12 Programmation de la puissance mode S. Le niveau de puissance à l’émission des interrogations de poursuite
mode S (mais pas celui des interrogations de coordination air-air) doit être automatiquement réduit comme suit en fonction de
la distance dans le cas des cibles se trouvant à moins de 18,5 km (10 NM) :

r
PT = Pmax + 20 log ,
10

22/11/07 SUP-16
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

PT étant le niveau de puissance modifié, Pmax le niveau de puissance nominal (250 W dans le cas type) des interrogations
adressées à des cibles situées à 18,5 km (10 NM) ou plus, et r la distance prévue à la cible. Le niveau réel est soit PT, soit la
limite résultant des inégalités de limitation du brouillage figurant au Chapitre 4, § 4.3.2.2.2.2, si elle est moindre.

3.1.3.13 Capacité en matière de pistes mode S. Lorsque la densité de circulation a la valeur nominale de 0,087 aéronef
mode S par km2 (0,3 aéronef par NM2) dans le voisinage de l’aéronef ACAS, il y aura environ 24 aéronefs dans un rayon de
9,3 km (5 NM) de l’aéronef ACAS et environ 142 aéronefs dans un rayon de 56 km (30 NM). Par conséquent, la capacité de
l’équipement ACAS devrait être d’au moins 150 adresses d’aéronef.

3.1.3.14 UTILISATION D’ESTIMATIONS DE GISEMENT POUR LA SURVEILLANCE MODE S

3.1.3.14.1 Un moyen d’estimer le gisement ne s’impose pas pour la surveillance mode S dans les zones à forte densité.
Cependant, si le gisement estimé est disponible, il semble que l’emploi d’interrogations mode S directives réduise
sensiblement la puissance nécessaire à l’émission. Des interrogations mode S directives peuvent servir aussi en l’absence de
gisement, pourvu que les limites de brouillage ne soient pas dépassées.

3.1.3.14.2 Le gisement estimé peut également servir, en même temps que la vitesse propre de l’aéronef de référence, à
réduire la cadence globale des interrogations mode S. Ci-dessous un moyen d’effectuer cette réduction.

3.1.3.14.3 Au lieu de calculer le délai de mise en danger en partant de l’hypothèse prudente selon laquelle si les deux
aéronefs poursuivent leur vol il y aura collision frontale, on peut augmenter le délai de mise en danger en tenant compte du
gisement de la menace et de la vitesse de virage limitée de l’aéronef de référence et en comptant le délai qu’il faudrait à cet
aéronef pour se tourner vers la menace. Pour les calculs, on continuerait à supposer que la cible se rend directement, à sa
vitesse maximale signalée, au point de collision.

3.2 Émetteur

3.2.1 NIVEAUX DE PUISSANCE

3.2.1.1 En l’absence de brouillage et lorsque l’on utilise une antenne dont le diagramme de rayonnement est identique à
celui d’une antenne unipolaire quart d’onde sur plan de sol, une puissance apparente rayonnée nominale de 54 dBm (250 W)
permet d’assurer une surveillance air-air fiable des transpondeurs situés à 26 km (14 NM).

3.2.1.2 Il faut soigneusement limiter la puissance de sortie dans l’intervalle entre émissions, car toute fuite peut
sérieusement nuire aux performances du transpondeur mode S de l’aéronef ACAS. D’une façon générale, il faut limiter à un
niveau inférieur à &90 dBm la puissance de fuite qui pénètre dans le transpondeur à 1 030 MHz. Si l’antenne du transpondeur
et l’antenne de l’ACAS se trouvent à plus de 50 cm l’une de l’autre, la perte par couplage entre ces deux antennes dépassera
20 dB. Par conséquent, si la puissance RF à 1 030 MHz aux bornes de l’antenne ACAS ne dépasse pas &70 dBm dans l’état
d’inactivité et si les antennes sont effectivement espacées de 50 cm au minimum, le brouillage direct de l’antenne du
transpondeur par l’antenne de l’ACAS ne dépassera pas &90 dBm. Cette spécification vise à garantir que, lorsqu’il n’émet
pas d’interrogation, l’ACAS ne rayonnera pas d’énergie RF susceptible soit de gêner le fonctionnement du transpondeur SSR
ou de l’équipement radioélectrique dont sont dotés des aéronefs ou des installations sol se trouvant à proximité, soit d’en
réduire la sensibilité.

3.2.1.3 Il faut également veiller à ce que la fuite directe à 1 030 MHz du boîtier de l’ACAS au boîtier du transpondeur
soit inférieure à &110 dBm lorsque ces deux unités sont disposées côte à côte, comme elles le sont habituellement à bord des
aéronefs.

3.2.1.4 Pour les essais, l’équipement ACAS est censé être placé à côté de transpondeurs mode S de classe équivalente
afin de garantir que chaque unité répond aux exigences en matière de sensibilité en cas de fuite de l’émetteur de l’autre.

SUP-17 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.2.2 CONTRÔLE DU BROUILLAGE SYNCHRONE PAR LA MÉTHODE WHISPER-SHOUT

3.2.2.1 Pour contrôler le brouillage synchrone modes A/C et faciliter l’emploi de l’ACAS dans l’espace aérien à forte
densité de circulation, il est possible d’émettre une séquence d’interrogations de niveaux de puissance différents au cours de
chaque intervalle de mise à jour de la surveillance. Chacune des interrogations de cette séquence, à part celle dont la
puissance est la plus faible, est précédée d’une impulsion de suppression (impulsion S1) qui précède de 2 µs l’impulsion P1.
La combinaison S1 P1 constitue une émission de suppression. Le niveau de puissance de S1 est inférieur à celui de P1.
L’intervalle minimal entre interrogations consécutives doit être de 1 ms. Toutes les interrogations de cette séquence devraient
être émises dans l’espace d’un seul intervalle de mise à jour de la surveillance.

3.2.2.2 Du fait que l’émission de suppression est toujours de plus faible puissance que l’interrogation qui suit, on
appelle cette technique la technique whisper-shout. Ce que l’on cherche à obtenir, c’est que chaque aéronef ne réponde qu’à
une ou deux des interrogations de cette séquence. La sensibilité effective d’une population type de transpondeurs modes A/C
se trouvant à une distance donnée peut être très variable du fait des différences que présentent les récepteurs, les pertes en
câble et le masquage des antennes. L’idéal serait que chaque transpondeur faisant partie de cette population réponde à deux
interrogations de la séquence et soit mis hors circuit par les émissions de suppression de puissance plus élevée accompagnant
les interrogations de puissance plus élevée de la même séquence. Lorsque la distance entre plusieurs aéronefs est assez faible
pour qu’il y ait brouillage synchrone de leurs réponses, il est peu probable qu’ils répondent tous à la même interrogation, et
de ce fait la gravité du brouillage synchrone diminue. La technique whisper-shout réduit également la gravité des effets que
les multitrajets exercent sur la liaison d’interrogation.

3.2.2.3 La Figure A-2a indique la séquence whisper-shout adaptée aux besoins de surveillance modes A/C en zone à
forte densité, et la Figure A-2b, celle qui est adaptée aux besoins de surveillance modes A/C en zone à faible densité. On y
distingue cinq sous-séquences : une pour chacun des quatre faisceaux de l’antenne supérieure et une pour l’antenne
omnidirective inférieure. Les interrogations peuvent être émises dans n’importe quel ordre. Lorsque l’on abrège la séquence
forte densité illustrée par la Figure A-2a pour limiter le brouillage, on élimine des pas dans l’ordre indiqué dans la colonne
intitulée « Priorité pour la limitation du brouillage ». Lorsque l’on abrège la séquence faible densité illustrée par la
Figure A-2b pour limiter le brouillage, chaque interrogation et la valeur de MTL correspondante, qui figure dans la dernière
colonne, sont réduites de 1 dB dans l’ordre indiqué dans la colonne intitulée « Priorité pour la limitation du brouillage ». Les
pas portant les numéros les plus bas dans la séquence sont éliminés ou réduits en premier. Les temps des différents pas ou
impulsions de l’une ou l’autre séquence sont indiqués dans la Figure A-3 qui représente les trois pas de plus faible puissance
de la séquence antenne supérieure — en avant. La première impulsion de l’interrogation est utilisée comme seconde
impulsion de la suppression.

3.2.2.4 Les valeurs de niveau minimal de déclenchement (MTL) des Figures A-2a et A-2b ont été déterminées dans
l’hypothèse où les réponses à toutes les interrogations sont reçues de n’importe quelle direction. Si une antenne directive de
réception est utilisée, les valeurs de MTL doivent être modifiées pour tenir compte du gain de l’antenne. Par exemple, pour
un gain net d’antenne de 3 dB, toutes les valeurs de MTL indiquées dans ce tableau seraient augmentées de 3 dB, et le MTL
pour le pas no 1 serait de &71 dBm plutôt que de &74 dBm.

3.2.2.5 Par définition, la puissance est la puissance apparente rayonnée pour l’interrogation. Tous les niveaux de
puissance devraient différer de moins de ±2 dB du niveau nominal. Aux incréments devrait s’appliquer une tolérance de
±1/2 dB, et les incréments devraient être monotones d’un bout à l’autre de la plage de puissance de la séquence.

3.2.2.6 La plupart des interrogations sont émises par l’intermédiaire de l’antenne supérieure parce qu’elle est moins
sensible au brouillage résultant de réflexions sur le sol (multitrajets).

3.2.2.7 La sélection de la sous-séquence whisper-shout qui convient pour un faisceau d’antenne particulier est
effectuée à chaque cycle d’interrogation en fonction du niveau actuel ou prévu de brouillage synchrone modes A/C déterminé
par la surveillance ACAS pour le faisceau en question. La sous-séquence whisper-shout forte densité est choisie chaque fois
que l’existence de brouillage synchrone dans le faisceau d’antenne considéré est indiquée par la présence d’au moins un bit
de code d’altitude de niveau de confiance bas dans deux réponses mode C consécutives. La séquence whisper-shout à
6 niveaux est choisie pour un faisceau d’antenne lorsque l’une ou l’autre des conditions suivantes est remplie :

22/11/07 SUP-18
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

PUISSANCE APPARENTE PRIORITÉ POUR LA

PAS RAYONNÉE MINIMALE LIMITATION DU
NUMÉRO D’INTERROGATION BROUILLAGE MTL
(dBm) (–dBm)
1 S. . I 52 1 74
2 ANTENNE S.I 51 5 74
3 SUPÉRIEURE S. . I 50 9 74
4 S. I 49 13 74
5 EN S. . I 48 17 74
6 AVANT S. I 47 21 74
7 S. . I 46 25 74
8 S.I 45 29 73
9 S. . I 44 33 72
10 S. I 43 37 71
11 S. . I 42 41 70
12 S. I 41 45 69
13 S. .I 40 49 68
14 S. I 39 53 67
15 S. . I 38 57 66
16 S.I 37 61 65
17 S. .I 36 64 64
18 S.I 35 67 63
19 S. . I 34 70 62
20 S. I 33 73 61
21 S. .I 32 76 60
22 S. I 31 77 59
23 S. .I 30 78 58
24 . . .I 29 79 57

27 37 47 57
PUISSANCE APPARENTE RAYONNÉE (dBm)

NOTES.— « I » = PAR (puissance apparente rayonnée) des impulsions d’interrogation P1, P3 et P4 .

« S » = PAR de l’impulsion de suppression S1.
« S . I » = La PAR de S1 est inférieure de 2 dB à la PAR d’interrogation.
« S . . I » = La PAR de S1 est inférieure de 3 dB à la PAR d’interrogation.
Pas nos 24, 63, 64, 79 et 83: absence d’impulsion S1.

Figure A-2a. Exemple de séquence whisper-shout forte densité

SUP-19 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

PUISSANCE APPARENTE PRIORITÉ POUR LA

PAS RAYONNÉE MINIMALE LIMITATION DU
NUMÉRO D’INTERROGATION BROUILLAGE MTL
(dBm) (–dBm)
25, 26 S. . I 48 2, 3 74
27, 28 ANTENNE S. I 47 6, 7 74
29, 30 SUPÉRIEURE S. . I 46 10, 11 74
31, 32 S. I 45 14, 15 73
33, 34 S. . I 44 18, 19 72
35, 36 À GAUCHE ET S. I 43 22, 23 71
37, 38 À DROITE S. . I 42 26, 27 70
39, 40 S. I 41 30, 31 69
41, 42 S. . I 40 34, 35 68
43, 44 S. I 39 38, 39 67
45, 46 S. .I 38 42, 43 66
47, 48 S. I 37 46, 47 65
49, 50 S. . I 36 50, 51 64
51, 52 S.I 35 54, 55 63
53, 54 S. . I 34 58, 59 62
55, 56 S.I 33 62, 63 61
57, 58 S. .I 32 65, 66 60
59, 60 S. I 31 68, 69 59
61, 62 S. . I 30 71, 72 58
63, 64 . . . .I 29 74, 75 57

65 S. I 43 4 71
66 S. .I 42 8 70
67 S.I 41 12 69
68 S. . I 40 16 68
69 S. I ANTENNE 39 20 67
70 S. . I SUPÉRIEURE 38 24 66
71 S.I 37 28 65
72 S. .I EN 36 32 64
73 S. I ARRIÈRE 35 36 63
74 S. . I 34 40 62
75 S. I 33 44 61
76 S. . I 32 48 60
77 S.I 31 52 59
78 S. . I 30 56 58
79 . . . .I 29 60 57

80 S. . I 34 80 62
81 S. . I ANTENNE 32 81 60
82 S. . I OMNI 30 82 58
83 . .I INFÉRIEURE 28 83 56

27 37 47 57
PUISSANCE APPARENTE RAYONNÉE (dBm)

NOTES.— « I » = PAR (puissance apparente rayonnée) des impulsions d’interrogation P1, P3 et P4 .

« S » = PAR de l’impulsion de suppression S1.
« S . I » = La PAR de S1 est inférieure de 2 dB à la PAR d’interrogation.
« S . . I » = La PAR de S1 est inférieure de 3 dB à la PAR d’interrogation.
Pas nos 24, 63, 64, 79 et 83: absence d’impulsion S1.

Figure A-2a. Exemple de séquence whisper-shout forte densité (suite)

22/11/07 SUP-20
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

PUISSANCE APPARENTE PRIORITÉ POUR LA

PAS RAYONNÉE MINIMALE LIMITATION DU
NUMÉRO D’INTERROGATION BROUILLAGE MTL
(dBm) (–dBm)

1 S.........I 52 Note.— Chaque réduction de 74

Antenne supérieure 1 dB dans la séquence suit la
2 S......... I 48 priorité établie pour le faisceau 74
En avant dans la Figure A-2a.
3 S .........I 44 72
avant
4 S. .. .. . .. . I 40 68

5 S......... I 36 64

6 . . . . . . . . .I 32 60

7, 8 S. . . . . . . . . I 48 Note.— Chaque réduction de 74

Antenne supérieure 1 dB dans la séquence suit la
9, 10 S.........I 44 priorité établie pour le faisceau 72
À gauche droite/gauche dans la
11, 12 S. .. .. . .. . I 40 Figure A-2a. 68
et à droite
13, 14 S. . . . . . . . . I 36 64

15, 16 . . . . . . . . .I 32 60

17 S. .. .. . .. . I 43 Note.— Chaque réduction de 71

Antenne supérieure 1 dB dans la séquence suit la
18 S.........I 39 priorité établie pour le faisceau 67
En arrière arrière dans la Figure A-2a.
19 S.........I 35 63

20 . . . . . . . . .I 31 59

21 S..I 34 Note.— Chaque réduction de 62

Antenne omni inférieure 1 dB dans la séquence suit la
22 S. . I 32 priorité établie pour l’antenne 60
inférieure dans la Figure A-2a.
23 S. . I 30 58

24 . . .I 28 56

22 32 42 52
PUISSANCE APPARENTE RAYONNÉE
MINIMALE (dBm)

NOTES.— « I » = PAR (puissance apparente rayonnée) des impulsions d’interrogation P1, P3 et P4 .

« S » = PAR de l’impulsion de suppression S1.
« S . . I » = La PAR de S1 est inférieure de 3 dB à la PAR d’interrogation.
« S . . . . . . . . . I » = La PAR de S1 est inférieure de 10 dB à la PAR d’interrogation.
Absence d’impulsion S1 dans les derniers pas de chaque quadrant.

Figure A-2b. Exemple de séquence whisper-shout faible densité

SUP-21 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

I 22
I 23
I 24
S22
S 23 28 dBm
27 dBm
26 dBm
24 26
dBm dBm

2 Fs 2 Fs
1ms 1ms

Figure A-3. Temps des interrogations de plus faible puissance faisant partie de la séquence
whisper-shout omnidirective, dans le cas de l’antenne supérieure

a) il n’y a qu’un seul aéronef modes A/C à portée de surveillance de ce faisceau et il n’y a pas de brouillage
synchrone ;

b) il n’y a pas de brouillage synchrone, les cibles modes A/C ne sont pas à portée de brouillage les unes des autres et la
densité d’aéronefs modes A/C à l’intérieur du rayon de surveillance fiable est égale ou inférieure à 0,23 aéronef/km
(0,43 aéronef/NM). Chaque fois qu’un avis de circulation est émis pour une menace se trouvant dans un faisceau
d’antenne particulier, la séquence haut niveau est utilisée pour ce faisceau pendant la durée de l’avis. Chaque fois
qu’un avis de résolution est émis, la séquence haut niveau est utilisée pour tous les faisceaux d’antenne pendant la
durée de l’avis.

3.2.2.8 S’il n’existe pas de piste de surveillance modes A/C établie ou aucune autre piste candidate, constituée de trois
réponses d’acquisition mode C en corrélation, à l’intérieur du rayon de surveillance du faisceau d’antenne, le débrouillage
n’est pas nécessaire et l’ACAS émet une interrogation mode C unique dans le faisceau en question. Le niveau de puissance
de l’interrogation unique et son MTL associé dans chaque faisceau équivalent au niveau de puissance le plus élevé admissible
de la sous-séquence whisper-shout faible niveau correspondante déterminée par la limitation du brouillage. Les interrogations
mode C uniques étant sujettes à une conversion de mode due aux multitrajets, elles pourraient provoquer un mélange de
réponses mode A et mode C d’un intrus qui sont séparées de 13 μs. L’ACAS choisit donc la sous-séquence whisper-shout
faible niveau pour un faisceau en vue d’une acquisition et d’une poursuite de surveillance fiable chaque fois :

a) qu’une interrogation unique émise dans ce faisceau donne lieu à une réponse modes A/C se trouvant à l’intérieur
d’une fenêtre de distance de 1 525 m (5 000 ft) partagée en deux moitiés soit par la distance mesurée d’une réponse
modes A/C reçue pendant l’intervalle de mise à jour de la surveillance précédent, soit par une distance décalée de
±13 μs par rapport à la distance de la réponse précédente ; ou

22/11/07 SUP-22
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

b) qu’une piste mode C établie ou une piste mode C en cours d’acquisition pénètre dans ce faisceau en provenance
d’un autre faisceau. L’ACAS revient à l’interrogation unique s’il n’a pas reçu deux réponses d’acquisition en
corrélation après 10 intervalles de mise à jour de la surveillance.

3.2.3 LIMITATION DU BROUILLAGE

3.2.3.1 L’équipement ACAS est conforme à un ensemble de trois inégalités spécifiques (Chapitre 4, § 4.3.2.2.2.2) qui
servent à limiter les effets du brouillage. Ces trois inégalités, applicables à un ACAS fonctionnant à une altitude-pression
inférieure à 5 490 m (18 000 ft), sont associées avec les mécanismes physiques suivants : (1) réduction du temps pendant
lequel d’autres transpondeurs sont en circuit, résultant d’interrogations ACAS ; (2) réduction du temps pendant lequel le
transpondeur de l’aéronef de référence est en circuit, résultant de la suppression mutuelle durant l’émission d’interrogations ;
(3) fruit modes A/C résultant d’interrogations ACAS modes A/C. Le réglage de na à 1 dans les inégalités (1) et (3) pour un
ACAS fonctionnant à une altitude-pression supérieure à 5 490 m (18 000 ft) empêche la transmission d’une puissance
illimitée par un seul ACAS en fixant une limite supérieure au produit puissance-cadence d’interrogation d’une seconde de
l’ACAS.

3.2.3.2 Lorsque l’inégalité (1) est vérifiée, un transpondeur « victime » ne détectera jamais, pendant une période d’une
seconde, plus de 280 interrogations ACAS émanant de tous les interrogateurs ACAS se trouvant dans un rayon de 56 km
(30 NM) autour de lui, quelle que soit leur répartition, entre les limites de l’uniformité en distance et de l’uniformité en
surface. Selon le terme de gauche de cette inégalité, une unité ACAS peut augmenter sa cadence d’interrogation si ses
émissions se font à moins de 250 W parce que les émissions de faible puissance sont détectées par de moins nombreux
transpondeurs. Chaque valeur de puissance normalisée dans la sommation du terme de gauche de cette inégalité porte un
exposant " qui sert à adapter l’inégalité à la répartition localisée des ACAS. La valeur d’" définit la courbe de répartition
locale d’aéronefs ACAS ; elle est obtenue à partir des mesures effectuées par l’ACAS de référence pour déterminer la
répartition et le nombre d’autres ACAS présents dans un rayon de 56 km (30 NM). À mesure que la répartition des ACAS
passe d’uniforme en surface (" ' 1) à uniforme en distance (" ' 0,5), la densité, et par conséquent l’effet électromagnétique,
des aéronefs ACAS dans le voisinage d’un transpondeur « victime » augmente. Le potentiel accru de brouillage de l’ACAS
qui en découle est compensé par la plus grande limitation du brouillage résultant de l’emploi d’un exposant inférieur à 1 dans
les valeurs de puissance normalisées de l’inégalité. Le dénominateur du premier des termes de droite tient compte des autres
interrogateurs ACAS se trouvant dans le voisinage et du fait que toutes les unités ACAS doivent limiter leur cadence et leur
puissance d’interrogation de façon semblable afin que, à mesure que le nombre des unités ACAS augmente dans une région,
la cadence et la puissance d’interrogation correspondantes diminuent et que la cadence totale d’interrogation ACAS reste
inférieure à 280 interrogations par seconde pour tout transpondeur.

3.2.3.3 Dans un espace aérien où les aéronefs ACAS sont répartis entre les limites de l’uniformité en distance et de
l’uniformité en surface, et si les émissions de la « victime » sont bloquées pendant 35 µs par suppression ou du fait du temps
mort de réponse chaque fois qu’elle reçoit une interrogation ACAS, le temps pendant lequel elle est mise hors circuit à cause
des interrogations ACAS ne dépassera jamais au total 1 %. Les mesures et les simulations indiquent que le temps mort total
peut être supérieur à 1 % dans les régions terminales à forte densité de circulation en raison de répartitions d’aéronefs ACAS
qui se trouvent au-delà de la région définie par les limites de l’uniformité en surface et de l’uniformité en distance et parce
qu’il est prévu que le délai de rétablissement du transpondeur mode S pour certaines interrogations sera supérieur à 35 µs. Le
second terme de droite de cette inégalité limite la valeur maximale du produit puissance-cadence d’interrogation dans le cas
de l’ACAS II, quel que soit na, afin d’autoriser qu’une partie de l’attribution totale prévue pour la limitation du brouillage soit
utilisée par l’ACAS I. Grâce à ce terme, qui est adapté à la répartition des ACAS par la valeur d’" dans le dénominateur, la
puissance moyenne des émissions d’une unité ACAS II donnée ne dépassera jamais la valeur qu’elle aurait s’il y avait, à
proximité, environ 26 autres unités ACAS II réparties uniformément en surface, ou 6 autres unités ACAS II réparties
uniformément en distance.

3.2.3.3.1 Les régions terminales à forte densité de circulation subiront des charges plus élevées liées au dépassement de
l’estimation de 1 % à une distance d’environ 14,8 à 18,5 km (8 à 10 NM) du toucher des roues. Pour assurer une performance
de surveillance suffisante à la fois des systèmes ACAS et des systèmes sol de surveillance dans ces régions, les ACAS
d’aéronefs volant à moins de 610 m (2 000 ft) AGL tiennent aussi compte des ACAS II et ACAS III en fonctionnement au
sol dans le calcul de nb et nc. Cette valeur a été retenue pour des raisons pratiques :

SUP-23 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

a) un radioaltimètre offre une précision de mesure suffisante à 610 m (2 000 ft) et au-dessous ;

b) dans le cas d’aéronefs en approche sur une pente de descente ILS, 610 m (2 000 ft) AGL correspond à une distance
d’environ 11,2 km (6 NM) de l’aéroport.

Les nouvelles procédures d’approche (p. ex. fondées sur le MLS ou le GNSS) exigeront peut-être de tenir compte de
considérations supplémentaires pour limiter le brouillage. Même dans le cas de l’approche ILS, il est recommandé d’établir
des procédures mettant les ACAS II et ACAS III en mode « attente » quand l’aéronef n’est pas sur une piste en service.

3.2.3.4 Lorsque l’inégalité (2) est vérifiée, le transpondeur équipant l’aéronef ACAS ne sera pas mis hors circuit par
des signaux de suppression mutuelle émanant de l’unité ACAS équipant le même aéronef pendant plus de 1 % du temps.

3.2.3.5 Lorsque l’inégalité (3) est vérifiée, un transpondeur modes A/C « victime » n’émettra pas plus de 40 réponses
modes A/C pendant une période d’une seconde à la suite d’interrogations émanant de tous les interrogateurs ACAS se
trouvant à sa portée. Comme l’inégalité (1), l’inégalité (3) comprend des termes destinés à tenir compte de la réduction de
puissance à l’émission, à tenir compte de la présence des autres interrogateurs ACAS dans le voisinage, et à limiter la
puissance d’une seule unité ACAS. Une cadence de 40 réponses modes A/C par seconde représente environ 20 % de la
cadence des réponses d’un transpondeur fonctionnant en l’absence d’ACAS dans une zone à grande circulation où
fonctionnent de multiples capteurs sol modes A/C.

3.2.3.6 EXEMPLE DE LIMITATION DU BROUILLAGE

3.2.3.6.1 Lorsqu’on n’a pas recours à la limitation des interrogations, les cadences globales d’interrogation modes A/C
et mode S d’une unité ACAS directive auraient en général les valeurs ci-après. La cadence d’interrogation modes A/C kt a en
général une valeur constante égale à 83 interrogations whisper-shout par seconde. Supposons que la somme des puissances
whisper-shout normalisées, c’est-à-dire la partie modes A/C du terme de gauche de l’inégalité (1), soit égale à 3 environ. La
cadence d’interrogation mode S dépend du nombre des aéronefs mode S présents dans le voisinage. Dans l’espace aérien en
route, elle a en général une valeur moyenne d’environ 0,08 interrogation par seconde pour chaque aéronef mode S se trouvant
dans un rayon de 56 km (30 NM). Dans une zone où la densité est uniformément de 0,006 aéronef par km2 (0,02 aéronef
par NM2), il y a 57 aéronefs dans un rayon de 56 km (30 NM). Si 20 % de ces aéronefs sont dotés d’ACAS, na ' 12 et le
terme variable de droite de l’inégalité (1) est égal à 21,5. Si le nombre des aéronefs ACAS présents dans cette zone ne
dépasse pas 26, le terme fixe continue à dominer et l’on n’exerce aucune limitation tant qu’il n’y a pas environ 100 aéronefs
mode S dans un rayon de 56 km (30 NM).

3.2.3.6.2 Des considérations semblables s’appliquent en ce qui concerne les inégalités (2) et (3). Dans l’inégalité (2),
l’intervalle de suppression mutuelle associé avec chaque interrogation émise par l’intermédiaire de l’antenne supérieure est
de 70 µs. L’intervalle de suppression mutuelle correspondant à l’antenne inférieure est de 90 µs. Par conséquent, des modes
A/C résulte le chiffre de 0,0059 dans le terme de gauche de l’inégalité (2) et la cadence d’interrogation mode S peut atteindre
59 interrogations rayonnées depuis l’antenne supérieure par seconde avant que la limite soit dépassée. Dans le cas d’une
séquence whisper-shout type, le terme de gauche de l’inégalité (3) vaut environ 3. Cette inégalité reste vérifiée tant que le
nombre des aéronefs ACAS se trouvant dans un rayon de 56 km (30 NM) ne dépasse pas 26.

3.2.3.6.3 Lorsque la cadence ou la densité des interrogations augmente à tel point que l’une des limites est dépassée, il
faut réduire la cadence d’interrogation normalisée modes A/C et la cadence d’interrogation normalisée mode S ou l’une
d’elles pour que cette inégalité soit vérifiée. Si la densité atteint uniformément 0,029 aéronef par km2 (0,1 aéronef par NM2)
jusqu’à 56 km (30 NM), il y aura 283 aéronefs dans un rayon de 56 km (30 NM). Si 10 % de ces aéronefs étaient dotés
d’ACAS, na ' 28. Les limites de droite dans les inégalités (1) et (3) seraient alors respectivement de 9,66 et 2,76.
Pour que ces limites plus basses soient respectées, l’apport modes A/C comme l’apport mode S dans le terme de gauche de
l’inégalité (1) devraient être réduits. Par conséquent, la distance maximale de surveillance des cibles modes A/C et des cibles
mode S serait diminuée.

22/11/07 SUP-24
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.2.3.6.4 L’inégalité (1) contient un exposant " qui sert à adapter l’inégalité à la densité locale particulière des aéronefs
ACAS de façon qu’un transpondeur « victime » fonctionnant dans le voisinage d’ACAS qui sont répartis à l’intérieur des
limites de l’uniformité en surface et l’uniformité en distance ne détectera jamais plus de 280 interrogations ACAS dans une
période d’une seconde.

La valeur d’" définit la caractéristique de répartition locale des ACAS dans le voisinage de l’ACAS de référence.

Elle est fondée sur les nombres relatifs d’ACAS situés à moins de 56 km (30 NM), à moins de 11,2 km (6 NM) et à moins de
5,6 km (3 NM) déterminés à partir des interrogations ACAS diffusées et de la surveillance ACAS. La valeur d’" est le
minimum des deux valeurs suivantes :

a) logarithme du rapport du nombre d’aéronefs ACAS (na) situés à moins de 56 km (30 NM) au nombre d’aéronefs
ACAS (nb) situés à moins de 11,2 km (6 NM) divisé par le logarithme de 25 ;

b) quart du rapport du nombre d’aéronefs ACAS (nb) situés à moins de 11,2 km (6 NM) au nombre d’aéronefs ACAS
(nc) situés à moins de 5,6 km (3 NM).

Une répartition uniforme en surface d’aéronefs ACAS à moins de 56 km donne une valeur " de 1,0 et une répartition
uniforme en distance, une valeur de 0,5. Étant donné que plus la valeur d’" est faible, plus la réduction de la puissance, donc
du rayon de surveillance, est grande, la valeur minimale d’" est limitée à 0,5 afin d’assurer un rayon de surveillance
approprié pour l’évitement des collisions dans les régions terminales où la densité de circulation est la plus élevée. D’autres
limites sont imposées à la valeur d’"1 pour tenir compte des situations particulières dans lesquelles la répartition locale
mesurée des ACAS :

1) est fondée sur des nombres trop petits pour être concluante (nb ' 1) ; dans ce cas, "1 est limité à 1 ;

2) est incohérente compte tenu d’un nombre global d’ACAS relativement élevé (nb # 4, nc # 2, na > 25) ; dans ce
cas, "1 est limité à 1 ;

3) est incohérente compte tenu d’un nombre global d’ACAS relativement bas (nc > 2, nb > 2nc, na < 40) ; dans ce
cas, "1 est limité à 0,5.

3.2.3.7 PROCÉDURES DE LIMITATION DU BROUILLAGE

3.2.3.7.1 Au début de chaque intervalle de mise à jour de la surveillance, na, nb et nc doivent être déterminés comme
ci-dessus. On se sert de na pour déterminer les limites actuelles de droite dans les inégalités (1) et (3). Il faut également
calculer des valeurs lissées des variables mode S dans ces inégalités.

On utilise nb et nc pour calculer la valeur d’"1 à l’aide de la formule suivante :

"1 ' 1/4 [nb/nc]

On utilise na et nb pour calculer la valeur d’"2 à l’aide de la formule suivante :

Log10 [na nb ]
"2 '
Log10 25
De plus :

SI [(nb # 1) OU (nb > 4nc) OU (nb # 4 ET nc # 2 ET na > 25)], ALORS "1 ' 1,0 ;
SI [(nb < 2nc) OU ((nc > 2) ET (nb > 2nc) ET (na < 40))], ALORS "1 ' 0,5 ;
SI (na > 25nb), ALORS "2 ' 1,0 ;

SUP-25 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

SI (na < 5nb), ALORS "2 ' 0,5 ;

la valeur d’" est le minimum d’"1 et d’"2.

3.2.3.7.2 Toutes les interrogations de coordination air-air, tous les avis de résolution et toutes les interrogations
diffusées ACAS doivent être émis à pleine puissance. Ils ne doivent pas être compris dans les sommations des interrogations
mode S dans les termes de gauche de ces inégalités. Chaque fois qu’un avis de résolution est affiché, les interrogations de
surveillance peuvent être émises à pleine puissance pour assurer la fiabilité maximale de la liaison. Les avis de résolution
étant rares, ces émissions n’augmentent pas sensiblement le brouillage.

3.2.3.7.3 Si la valeur lissée du terme de gauche de l’inégalité (1) ou de l’inégalité (2) est supérieure ou égale à la limite
actuelle et si l’aéronef ACAS de référence vole à une altitude-pression inférieure à 5 490 m (18 000 ft), il faut modifier les
paramètres de surveillance mode S comme les paramètres de surveillance modes A/C pour que ces inégalités soient vérifiées.
Si le terme de gauche de l’inégalité (3) dépasse la limite actuelle et si l’aéronef ACAS de référence vole à une altitude-
pression inférieure à 5 490 m (18 000 ft), on modifie les paramètres de la surveillance modes A/C afin que les inégalités
soient vérifiées.

3.2.3.7.4 On peut modifier la surveillance modes A/C en éliminant, dans l’ordre, des pas de la séquence whisper-shout
décrite au § 3.2.2. Chaque pas whisper-shout est associé de manière unique à un MTL de récepteur. Par conséquent, la
sensibilité du récepteur pendant les périodes de surveillance modes A/C est automatiquement adaptée à ces réductions de
puissance.

3.2.3.7.5 Il est possible de réduire la sensibilité globale en matière de surveillance des cibles mode S en réduisant la
puissance d’interrogation et en augmentant le MTL de récepteur pendant toutes les périodes d’écoute de squitter mode S.
Cela réduira indirectement la cadence d’interrogation mode S en réduisant le nombre des cibles. Bien des interrogations
mode S sont des interrogations d’acquisition destinées à des cibles situées à une distance inconnue. Il n’est donc pas efficace
de limiter directement la cadence d’interrogation mode S simplement en éliminant du fichier de pistes les cibles distantes.

3.2.3.7.6 Dans le cas des ACAS en vol, les réductions de puissance et de sensibilité de surveillance modes A/C et
mode S doivent être faites de telle manière qu’une égalité entre les distances de surveillance des cibles mode S et modes A/C
existe dans le faisceau avant. Afin d’obtenir un rayon de surveillance fiable de 11,2 km (6 NM) dans toutes les directions
pour nb, la réduction de puissance maximale autorisée au titre de la limitation du brouillage dans quelque faisceau que ce soit
pour une unité ACAS en vol est de 10 dB pour le mode S et de 7 dB pour les modes A/C. Les réductions de puissance et de
sensibilité de surveillance modes A/C dans le cas des ACAS au sol doivent être faites de manière à atteindre une capacité
whisper-shout égale dans chaque faisceau. Pour cela, il faut opérer la réduction dans le faisceau avant jusqu’à ce que l’égalité
soit atteinte avec les faisceaux latéraux, puis opérer la réduction dans le faisceau avant et dans les faisceaux latéraux jusqu’à
ce que l’égalité soit atteinte avec le faisceau arrière. Afin d’obtenir un rayon de surveillance fiable de 5,6 km (3 NM) dans
toutes les directions avant le départ, la réduction de puissance maximale autorisée au titre de la limitation du brouillage dans
le cas d’une unité ACAS au sol est la suivante :

a) faisceau avant : 13 dB pour le mode S et 10 dB pour les modes A/C ;

b) faisceaux latéraux : 13 dB pour le mode S et 6 dB pour les modes A/C ;

c) faisceau arrière : 13 dB pour le mode S et 1 dB pour les modes A/C.

De plus, les réductions de puissance et de sensibilité de surveillance modes A/C et mode S dans le cas des ACAS en vol ou
au sol doivent être faites de telle manière que l’équipement ACAS ne soit pas prématurément restreint et puisse utiliser au
minimum 75 % de ce que spécifient les trois équations de limitation pour tous les mélanges de types de cibles et pour toutes
les densités, y compris la densité maximale en présence de laquelle le système peut fonctionner. Lorsque la valeur de l’une
quelconque des limites lissées est dépassée, il faut prendre les mesures appropriées afin de limiter le brouillage dans l’espace
d’un intervalle de mise à jour de la surveillance. Il faut prévoir des moyens de rétablir graduellement la sensibilité de
surveillance lorsque l’environnement s’améliore suffisamment par la suite pour permettre une certaine souplesse quant aux
limites de brouillage.

22/11/07 SUP-26
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.2.3.7.7 Les interrogations inter-ACAS sont comprises dans la sommation des interrogations mode S dans le terme de
gauche des inégalités de limitation du brouillage.

3.2.3.8 APPLICATION D’UNE PROCÉDURE TYPE DE LIMITATION DU BROUILLAGE

3.2.3.8.1 Ci-dessous la description d’une application possible d’une procédure de limitation du brouillage. On fait
varier les paramètres de système figurant dans les inégalités (1), (2) et (3) afin d’optimiser et de maintenir l’égalité
approximative entre les distances maximales estimées de surveillance pour les cibles mode S et modes A/C. Pour évaluer ces
inégalités, on utilise des moyennes calculées sur 8 s des paramètres mode S et les valeurs actuelles ou prévues des paramètres
modes A/C. La procédure est présentée sous forme d’ordinogramme dans la Figure A-4.

3.2.3.8.2 Première étape. Dans la première étape du processus de contrôle, on réduit le nombre des pas whisper-shout
provisoirement prévus pour le balayage actuel dans l’un des deux cas suivants :

a) l’inégalité (3) n’est pas vérifiée ;

b) l’inégalité (1) ou (2) n’est pas vérifiée et la distance maximale de surveillance mode S pendant le dernier balayage
ne dépasse pas la distance maximale de surveillance modes A/C qui résulterait de l’emploi de la séquence
whisper-shout prévue.

On élimine des pas whisper-shout dans l’ordre qui résulte de la conception du processeur modes A/C, et juste assez pour que
ni l’une ni l’autre des conditions ci-dessus ne soit remplie. Le nombre des pas whisper-shout que l’on peut provisoirement
utiliser est initialisé à la valeur utilisée pendant le dernier balayage.

La grandeur relative de la distance maximale de surveillance mode S et de la distance maximale de surveillance modes A/C
est déterminée d’après la puissance apparente rayonnée (PAR) estimée telle qu’elle apparaît aux cibles dotées de
transpondeurs mode S et modes A/C et se trouvant directement devant l’aéronef ACAS. La PAR dans une direction donnée
est déterminée par le produit de la puissance envoyée dans l’antenne et du gain de l’antenne dans cette direction. Si les
transpondeurs étaient d’égale sensibilité, la distance maximale mode S serait supérieure ou inférieure à la distance maximale
modes A/C selon que la puissance à l’émission mode S est supérieure ou inférieure à la puissance à l’émission modes A/C.
Comme il se peut que les transpondeurs modes A/C soient légèrement moins sensibles que les transpondeurs mode S, on
suppose que la distance maximale modes A/C est supérieure à la distance maximale mode S si la puissance modes A/C
dépasse de 3 dB la puissance mode S et seulement dans ce cas.

3.2.3.8.3 Deuxième étape. Il s’agit à présent de réduire de 1 dB la puissance d’interrogation mode S aux fins d’acqui-
sition et d’augmenter de 1 dB par rapport aux valeurs utilisées la dernière fois le MTL d’écoute des squitters mode S si
l’inégalité (1) ou l’inégalité (2) n’est plus vérifiée et si la distance maximale de surveillance mode S pendant le dernier
balayage dépasse la distance maximale de surveillance modes A/C que l’on obtiendrait à l’aide de la séquence whisper-shout
prévue.

Une fois que ce changement a été effectué, le seul changement autorisé pendant les 8 s suivantes consiste à réduire le nombre
des pas whisper-shout s’il faut le faire pour que l’inégalité (3) soit vérifiée. Ce gel de 8 s permet à l’effet des changements
mode S de se manifester puisque les moyennes calculées sur 8 s utilisées dans les inégalités (1) et (2) serviront alors à
déterminer le comportement du système à la suite du changement.

3.2.3.8.4 Troisième étape. Il s’agit d’ajouter un pas whisper-shout à ceux qui sont provisoirement prévus, lorsqu’un gel
de 8 s n’empêche pas de le faire, et que les conditions ci-après sont remplies :

a) les inégalités (1), (2) et (3) sont vérifiées et resteront vérifiées après adjonction de ce pas ;

b) la distance maximale de surveillance mode S du dernier balayage dépasse la distance maximale de surveillance
modes A/C qui résulterait de l’emploi de la séquence prévue.

SUP-27 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

ÉLIM IN ER DES PAS

W-S POU R QUE
L’INÉG ALITÉ (3)
SO IT VÉRIF IÉE

DIF FÉRER
O UI
TO UT AUTR E RETOUR
CH AN GEM EN T ?

NO N

ABANDO NN ER AJO UTER

UN PAS W-S UN PAS W-S

LA
LES L’INÉG ALITÉ (3)
DISTANCE
INÉG AL IT ÉS O UI O UI NE SERAIT-ELL E NO N
NO N M AXIMAL E M O DE S
(1) ET (2) PLU S VÉRIF IÉE SI
DÉPASSE-T-EL LE
SO NT-ELL ES O N AJO UTAIT U N
LA DISTAN CE
VÉRIFIÉES ? PAS W-S ?
M O DE C ?

NO N O UI

LA
EST-IL L’INÉG ALITÉ
DISTANCE
PO SSIBLE (1) O U (2 )
NO N M AXIMAL E M O DE S NO N NON
D’ AUGM EN TER LA NE SERAIT-ELL E
DÉPASSE-T-EL LE
DISTANCE PLU S VÉRIF IÉE SI
LA DISTAN CE
M AXIMAL E O N AJO UTAIT U N
M AXIMAL E
M O DE S ? PAS W-S ?
M O DE C ?

O UI O UI O UI
RETO UR

PO UR LE M OD E S PO UR LE M OD E S RETO UR
RÉDU IR E AUG M ENT ER
PUISSANCE DE 1 dB PUISSANCE DE 1 dB
AUG M ENT ER MT L DE 1 dB RÉDU IR E M T L DE 1 dB

DIF FÉRER D E 8 s
LES AUTR ES RETO UR
CH AN GEM EN TS

Figure A-4. Ordinogramme de limitation du brouillage

22/11/07 SUP-28
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

On ajoute autant de pas que possible sans enfreindre les conditions a) et b) ci-dessus.

3.2.3.8.5 Quatrième étape. Enfin, si la condition a) du § 3.2.3.8.4 ci-dessus est remplie sans que la condition b) le soit,
on détermine approximativement l’effet d’une augmentation de 1 dB de la puissance d’interrogation mode S aux fins
d’acquisition et d’une réduction de 1 dB du MTL relatif aux squitters/fruit mode S. S’il semble que les inégalités (1) et (2) ne
resteront pas vérifiées, le changement de 1 dB n’est pas effectué. S’il semble qu’elles resteront vérifiées, le changement de
1 dB est effectué et aucun autre changement n’est apporté au paramètre modes A/C ou au paramètre mode S pendant les 8 s
qui suivent, sauf selon les indications du § 3.2.3.8.3.

3.2.4 VARIATION DU RYTHME DES INTERROGATIONS

On rend intentionnellement apériodiques les interrogations modes A/C provenant de l’équipement ACAS pour éviter tout
brouillage synchrone fortuit d’autres interrogateurs sol et embarqués. Il est inutile de rendre apériodiques les interrogations
de surveillance mode S, étant donné le caractère essentiellement aléatoire de l’ordonnancement des interrogations mode S de
l’ACAS.

3.3 Antennes

3.3.1 EMPLOI D’INTERROGATIONS DIRECTIVES

3.3.1.1 Il est recommandé d’utiliser une antenne directive pour assurer une surveillance fiable des cibles modes A/C là
où la densité de circulation atteint 0,087 aéronef par km2 (0,3 aéronef par NM2). L’aérien recommandé se compose d’une
antenne à quatre faisceaux disposée sur la partie supérieure de l’aéronef et d’une antenne omnidirective disposée sur la partie
inférieure. L’antenne directive produit successivement des faisceaux tournés vers l’avant, l’arrière, le côté gauche et le côté
droit. Ensemble, ces faisceaux permettent d’assurer la surveillance des cibles dans tous les azimuts sans avoir besoin d’angles
de pointage intermédiaires.

3.3.1.2 Dans le cas de l’antenne directive type, la largeur de faisceau (BW) à 3 dB en azimut est de 90 ± 10 degrés pour
tous les angles de site compris entre &15 et +20 degrés. La largeur de faisceau d’interrogation devrait être limitée au moyen
d’une impulsion de suppression des lobes secondaires P2 émise 2 µs après chaque impulsion d’interrogation P1. Pour émettre
l’impulsion P2, on utilise un diagramme de commande distinct (qui peut être omnidirectionnel).

3.3.1.3 Il est nécessaire de détecter en temps opportun les aéronefs qui, à des niveaux supérieurs et inférieurs, se
rapprochent à faible vitesse. Pour détecter ces aéronefs, il faut un gain d’antenne suffisant à l’intérieur d’un angle de site de
10 degrés de part et d’autre du plan horizontal de l’aéronef ACAS. Dans le cas de l’antenne directive ACAS type, la largeur
du faisceau à 3 dB en site est de 30 degrés.

3.3.1.4 La forme des diagrammes de rayonnement de l’antenne directive et l’amplitude relative des émissions
d’impulsion P2 sont contrôlées de façon a) qu’un transpondeur à suppression maximale dont la position est définie par un
angle d’azimut quelconque compris entre 0 et 360 degrés et un angle de site quelconque compris entre &15 et +20 degrés
réponde au minimum aux interrogations comprises dans l’un des quatre faisceaux directifs et b) qu’un transpondeur à
suppression minimale réponde au maximum aux interrogations comprises dans deux faisceaux directifs immédiatement
voisins. Par définition, un transpondeur à suppression maximale est un transpondeur qui ne répond que lorsqu’à la réception
le rapport de P1 à P2 dépasse 3 dB. Par définition, un transpondeur à suppression minimale est un transpondeur qui répond
lorsqu’à la réception le rapport de P1 à P2 dépasse 0 dB.

3.3.1.5 La puissance apparente rayonnée ( PAR) dans chaque faisceau d’antenne (avant, gauche, droit, arrière, omni)
ne devrait pas s’écarter de plus de ±2 dB de la valeur nominale correspondante indiquée dans la Figure A-2a.

SUP-29 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.3.1.6 Dans le cas d’une émission directive en avant pour laquelle TRP ' 49 dBm et BW ' 90E, la valeur
approximative du produit de la puissance par le gain au centre du faisceau est la suivante :

TRP
PG = = 55 dBm
BW 360D

Cette valeur dépasse de 1 dB la valeur nominale et permet une couverture adéquate au croisement des faisceaux directifs. La
TRP des faisceaux latéraux et arrière est réduite par rapport à celle du faisceau avant, ce qui tient compte du fait que les vitesses
de rapprochement sont plus faibles lorsque des aéronefs viennent de ces directions. Les performances de surveillance modes A/C
s’amélioreront généralement à mesure qu’est renforcé le caractère directif (donc qu’augmente le nombre des faisceaux) de
l’antenne supérieure. Cependant, le recours à une antenne directive disposée sur la partie inférieure de l’aéronef ne faciliterait la
détection que d’une façon marginale et, si cette antenne était utilisée à pleine puissance, nuirait aux performances globales de
l’équipement en augmentant la fréquence des fausses pistes du fait des réflexions sur le sol (multitrajets).

3.3.2 GONIOMÉTRIE

Plusieurs techniques simples et pratiques de goniométrie permettent de déterminer avec une précision supérieure à 10E RMS
l’angle sous lequel arrivent les émissions des transpondeurs qui répondent. Ces techniques font généralement intervenir un
ensemble de quatre ou cinq éléments rayonnants unipolaires disposés sur la surface de l’aéronef de manière à former un carré
avec un espacement quart d’onde. On peut combiner les signaux rayonnés par ces éléments afin de produire de deux à quatre
faisceaux distincts que l’on peut soumettre à une comparaison de phase ou d’amplitude pour obtenir une direction estimée
d’arrivée du signal reçu. Une telle précision suffit pour que l’on présente au pilote des avis de circulation afin de l’aider
efficacement à repérer visuellement l’aéronef intrus.

3.3.3 ÉMISSION DIRECTIVE COMME MOYEN DE CONTRÔLE DU CHEVAUCHEMENT SYNCHRONE

3.3.3.1 L’interrogation directive est un moyen de réduire le chevauchement synchrone. Elle peut réduire l’étendue de la
zone d’interrogation. La couverture doit être assurée dans toutes les directions. Il faut donc utiliser des faisceaux multiples
pour déclencher des réponses de la part de tous les aéronefs évoluant à proximité de l’aéronef doté de l’ACAS. Il faut veiller
à ce que les faisceaux se chevauchent de manière que la couverture ne présente pas de lacune entre les faisceaux.

3.3.3.2 On peut utiliser comme antenne un réseau relativement simple à commutation entre quatre ou huit positions
différentes de faisceau en général. Lorsqu’il y a quatre positions, la largeur de faisceau devrait être de l’ordre de 100E. On
peut avoir recours à la suppression des lobes secondaires à l’émission afin que la largeur de faisceau effective destinée à
l’interrogation des transpondeurs modes A/C soit inférieure à la largeur de faisceau à 3 dB.

3.3.4 EMPLACEMENT DE L’ANTENNE

L’antenne directive supérieure doit être située dans l’axe de l’aéronef et le plus à l’avant possible. Sur la cellule, il faut
écarter au maximum les antennes ACAS des antennes du transpondeur mode S afin de limiter le couplage de l’énergie de
fuite d’une unité à l’autre. L’espacement ne doit jamais être inférieur à 0,5 m (1,5 ft) puisqu’à cette distance la perte par
couplage est d’au moins 20 dB.

3.4 Récepteur et processeur

3.4.1 SENSIBILITÉ

D’une sensibilité équivalant à celle d’un transpondeur mode S (niveau minimal de déclenchement de &74 dBm) résultera un
bilan de liaison assez favorable pour que l’on assure une détection fiable des aéronefs se trouvant presque à la même altitude

22/11/07 SUP-30
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

en vol en palier à 26 km (14 NM) de distance, pourvu que ces aéronefs soient eux-mêmes dotés de transpondeurs de
puissance nominale à l’émission.

3.4.2 CONTRÔLE DU SEUIL DE RÉCEPTEUR

3.4.2.1 Le récepteur ACAS comporte un seuil variable (dynamique) pour contrôler les effets des multitrajets. Selon la
technique du seuil variable, au moment où la première impulsion d’une réponse est reçue, le seuil du récepteur passe du
niveau minimal de déclenchement (MTL) à un niveau inférieur au niveau de crête de l’impulsion reçue, la différence entre
ces deux derniers niveaux étant constante (9 dB, par exemple). Le seuil du récepteur demeure à ce niveau durant une réponse
modes A/C et reprend ensuite la valeur du MTL. Lorsque les réponses indirectes causées par des multitrajets sont faibles par
rapport à la réponse directe, la première impulsion de cette dernière élève suffisamment le seuil du récepteur pour que les
réponses indirectes ne soient pas détectées.

3.4.2.2 On a toujours évité d’utiliser des seuils variables dans les processeurs de réponse modes A/C parce que cette
solution a souvent pour effet d’éliminer les réponses faibles. Toutefois, lorsqu’on utilise en même temps des interrogations
whisper-shout, cet inconvénient est largement compensé. À n’importe quel pas de la séquence d’interrogation, il est possible
pour une forte réponse d’élever le seuil et de provoquer le rejet d’une réponse chevauchante plus faible. Cependant, lorsqu’on
utilise des interrogations whisper-shout, les réponses chevauchantes reçues à la suite de chaque interrogation sont
approximativement de même amplitude puisque dans le processus whisper-shout, les cibles sont réparties en différents
groupes selon la force du signal.

3.4.2.3 Le MTL de récepteur ACAS utilisé pendant la période d’écoute qui suit chaque interrogation whisper-shout est
rapporté d’une manière prescrite à la puissance d’interrogation. Il faudrait en particulier utiliser des MTL supérieurs qui
rendent le récepteur moins sensible avec les faibles puissances d’interrogation afin de contrôler le niveau relatif de fruit
modes A/C dans le récepteur ACAS tout en maintenant un équilibre entre la liaison d’interrogation et la liaison de réponse
afin que toutes les réponses déclenchées soient détectées.

3.4.3 TRAITEMENT DES IMPULSIONS

3.4.3.1 Un récepteur à gamme dynamique relativement large reproduit fidèlement les impulsions reçues. Il est possible
de prévoir un moyen de localiser avec précision les bords des impulsions reçues, ainsi qu’une logique destinée à éliminer les
fausses impulsions d’encadrement qui sont synthétisées par des impulsions codées provenant des réponses réelles. Le
processeur est capable de traiter les impulsions dans les cas où les bords des impulsions qui se chevauchent sont évidents. Il
est capable aussi, lorsque, du fait du chevauchement d’impulsions d’amplitude presque égale, les impulsions suivantes sont
cachées, d’en rétablir la position. Le processeur de réponse est capable de traiter et de décoder correctement trois réponses
chevauchantes au minimum. On a également prévu un moyen de rejeter les signaux hors-bande et de rejeter les impulsions
dont le temps de montée dépasse 0,5 µs (impulsions DME, par exemple).

3.4.3.2 La réception d’une réponse mode S au cours d’une période d’écoute mode C peut engendrer une série de
fausses réponses de fruit mode C que l’équipement ACAS est censé rejeter.

3.4.4 DÉTECTION ET CORRECTION DES ERREURS

3.4.4.1 Il faut doter d’un moyen de correction des erreurs entachant les réponses mode S l’avionique ACAS à utiliser
dans l’espace aérien caractérisé par des vitesses de rapprochement supérieures à 260 m/s (500 kt) et des densités supérieures à
0,009 aéronef par km2 (0,03 aéronef par NM2) ou des vitesses de rapprochement inférieures à 260 m/s (500 kt) et des densités
supérieures à 0,04 aéronef par km2 (0,14 aéronef par NM2). Lorsque les densités sont aussi élevées, la correction des erreurs
s’impose pour compenser les effets du fruit modes A/C. La correction des erreurs mode S permet de recevoir comme il faut
une réponse mode S en présence d’une réponse modes A/C chevauchante.

SUP-31 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.4.4.2 Le décodage pour correction d’erreur doit être utilisé dans le cas des réponses suivantes : réponses « appel
général » DF ' 11, réponses de surveillance air-air courte DF ' 0 et réponses de surveillance air-air longue DF ' 16
(acquisition et non-acquisition). Le contrôle passif des réponses d’altitude de surveillance courte DF = 4 exige lui aussi un
décodage pour correction d’erreur.

3.4.4.3 Si deux ou plusieurs réponses d’acquisition comportant des erreurs à corriger sont reçues dans la fenêtre
d’acquisition de distance mode S, il peut ne pas être pratique d’appliquer la correction des erreurs à la première réponse reçue
et à d’autres en plus. Il est inutile dans ce cas de corriger les réponses d’acquisition autres que la première.

3.4.5 SUPPRESSION DES LOBES SECONDAIRES DANS LE RÉCEPTEUR

Dans le cas de l’équipement ACAS qui émet des interrogations directives, on peut utiliser des techniques de suppression des
lobes secondaires dans le récepteur pour éliminer le fruit, c’est-à-dire les réponses générées par des aéronefs évoluant à
proximité mais hors du secteur interrogé. On réduit ainsi le nombre des réponses traitées durant l’intervalle de mise à jour de
la surveillance.

3.4.6 DOUBLE NIVEAU MINIMAL DE DÉCLENCHEMENT

Si le niveau minimal de déclenchement (MTL) du récepteur utilisé par l’ACAS est abaissé pour permettre un fonctionnement
à portée accrue avec des squitters longs, il faut un moyen d’étiqueter les squitters qui ont été reçus au MTL et qui auraient été
utilisés par un récepteur ACAS non modifié. Les squitters qui sont reçus au MTL standard ou à un MTL supérieur alimentent
la fonction de surveillance ACAS. Les squitters qui sont reçus à un MTL inférieur au MTL standard ne servent pas à la
surveillance ACAS mais sont acheminés directement à l’application de squitter long. Ce filtrage en fonction du MTL est
nécessaire pour empêcher que l’ACAS ne tente d’interroger des aéronefs qui se trouvent au-delà de la portée de sa fonction
de surveillance active. Cela entraînerait une augmentation de la cadence d’interrogation de l’ACAS sans améliorer les
résultats de la surveillance. L’emploi du MTL standard pour la fonction de surveillance ACAS permet de maintenir le
fonctionnement actuel de la surveillance ACAS dans le cas d’une utilisation avec un récepteur à MTL amélioré.

3.5 Algorithmes anticollision

Note.— Les éléments indicatifs sur la logique anticollision de l’ACAS II sont présentés dans deux sections. Les
renseignements de la présente section portent sur les normes qui figurent dans les SARP relatives à l’ACAS et traitent
d’importants concepts en utilisant comme exemples des caractéristiques de conception d’une application particulière de la
logique ACAS. La Section 4 offre des détails supplémentaires sur les algorithmes et les paramètres mis en œuvre dans cette
application. Par conséquent, plusieurs paragraphes de la présente section renvoient à des paragraphes de la section
suivante.

3.5.1 GÉNÉRALITÉS

3.5.1.1 Les opérations des algorithmes ACAS suivent un cycle qui se répète à la cadence nominale d’une fois par
seconde. Au début du cycle, les comptes rendus de surveillance servent à mettre à jour les pistes de tous les intrus et à
amorcer de nouvelles pistes selon les besoins. Chaque intrus est ensuite représenté par une valeur estimée actuelle de sa
distance, de son taux de variation de distance, de son altitude, de son taux de variation d’altitude et peut-être de son gisement.
L’altitude et le taux de variation d’altitude de l’aéronef de référence sont également mis à jour.

3.5.1.2 Après que les pistes ont été mises à jour, les algorithmes de détection de menace servent à déterminer lesquels
des intrus risquent de devenir menaçants. Deux niveaux de menace ont été définis : menace potentielle et menace (aéronef
menaçant). Une menace potentielle justifie un avis de circulation ; une menace, un avis de résolution.

22/11/07 SUP-32
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.5.1.3 Les algorithmes de résolution génèrent un avis de résolution qui vise à établir une séparation verticale par
rapport à toutes les menaces reconnues par les algorithmes de détection de menace. Une coordination avec chaque aéronef
équipé est assurée dans le cadre du processus de sélection de l’avis de résolution. Une coordination deux à deux avec chaque
menace équipée est nécessaire pour déterminer quel aéronef doit passer au-dessus de l’autre et ainsi garantir la compatibilité
des manœuvres d’évitement.

3.5.2 DÉTECTION DES MENACES

3.5.2.1 La détection des menaces de collision est fondée sur la simultanéité de faibles espacements en distance et en
altitude. L’ACAS se sert des taux de variation de distance et de variation d’altitude pour déterminer par extrapolation la
position de l’intrus et celle de l’aéronef de référence. S’il est prévu que dans peu de temps (p. ex. dans 25 s) la distance à
l’intrus sera « faible » et la séparation en altitude sera « faible », l’intrus est déclaré menaçant. La seule autre solution
possible consisterait à déclarer l’intrus menaçant lorsque la séparation actuelle en distance et la séparation actuelle en altitude
sont « faibles ». Les paramètres d’algorithme qui déterminent jusqu’à quel point dans l’avenir la position est extrapolée et qui
fixent les seuils à utiliser pour déterminer à quel moment les séparations sont « faibles » sont sélectionnés selon le niveau de
sensibilité auquel fonctionnent les algorithmes de détection.

3.5.2.2 Chaque niveau de sensibilité définit un ensemble spécifique de valeurs des paramètres de détection utilisés par
les algorithmes. Cet ensemble comprend des seuils de temps de vol prévu jusqu’au rapprochement maximal, de distance
oblique minimale et de séparation verticale. Par commande de réglage du niveau de sensibilité, on donne à ces paramètres
différentes valeurs pour tenir compte des plus faibles séparations entre aéronefs que l’on observe dans l’espace aérien
terminal à forte densité de circulation. Le niveau de sensibilité peut être sélectionné soit automatiquement en fonction de
l’altitude de l’aéronef de référence, soit par commande émanant d’une station sol mode S, soit encore à l’aide d’un
commutateur manipulé par le pilote (voir § 3.5.12).

3.5.2.3 Les valeurs utilisées des paramètres de détection de menace ne peuvent pas être optimales dans toutes les
situations, l’ACAS étant handicapé parce qu’il ne connaît pas l’intention de l’intrus. De ce fait, un compromis s’impose entre
la nécessité de donner un avertissement adéquat lorsqu’une collision est imminente et la possibilité de déclencher des alertes
inutiles. De telles alertes peuvent résulter de rencontres qui sont résolues à la dernière minute grâce à des manœuvres de
l’intrus. L’ACAS comporte une particularité utile à cet égard : le volume protégé d’espace aérien peut varier. Les dimensions
de ce volume sont automatiquement déterminées en fonction de la vitesse relative des deux aéronefs et il est orienté
automatiquement dans la direction du vecteur vitesse relative. Le gisement n’intervient nullement dans ce processus. Chaque
rencontre cause l’établissement d’un volume protégé qui lui est propre. Lorsque plusieurs aéronefs se rencontrent, l’aéronef
ACAS est apparié avec chaque menace, et à chaque paire d’aéronefs correspond un volume protégé différent.

3.5.3 VOLUME PROTÉGÉ

Un intrus devient menaçant lorsqu’il pénètre dans un volume protégé où se trouve l’aéronef de référence. Le volume protégé
est défini à la suite d’un test de distance (dans lequel n’interviennent que des données de distance) et d’un test d’altitude
(dans lequel interviennent et des données d’altitude et des données de distance). Ces tests sont positifs ou négatifs (positifs si
la menace se trouve dans la partie appropriée du volume protégé, négatifs dans le cas contraire). Un intrus est déclaré
menaçant lorsque ces deux tests sont positifs.

3.5.3.1 DÉFINITIONS RELATIVES AU VOLUME PROTÉGÉ

Axe principal. Dans le volume protégé, ligne passant par l’aéronef ACAS II de référence, parallèle au vecteur vitesse relative
instantanée.

Convergence en distance. Les aéronefs sont « convergents en distance » (se rapprochent l’un de l’autre) si le taux de variation
de distance oblique est inférieur ou égal à zéro.

SUP-33 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Distance linéaire d’évitement (ma). Valeur minimale que prendra la distance si l’intrus et l’aéronef de référence poursuivent
leur route à partir de leurs positions respectives actuelles sans accélérer.

Plan de collision. Plan renfermant le vecteur distance et le vecteur vitesse relative instantanée ayant pour origine l’intrus.

Section transversale critique. Section transversale maximale du volume protégé dans un plan perpendiculaire à l’axe principal.

Temps de vol linéaire jusqu’au rapprochement maximal (ta). Temps qu’il faudra pour parvenir à la distance minimale si
l’intrus et l’aéronef de référence poursuivent leur route à partir de leurs positions respectives actuelles sans accélérer.

Étant donné que les seuls renseignements dont dispose l’ACAS pour faire des prévisions de distance sont des
estimations de distance et de taux de variation de distance, la distance linéaire d’évitement et le temps de vol jusqu’au
rapprochement maximal ne sont pas des quantités observables.

Les quantités non observables, la distance linéaire d’évitement et le temps de vol linéaire jusqu’au rapprochement
maximal sont reliés aux quantités observables, à la distance r et au taux de variation de la distance r par l’équation
suivante :
( r 2 − ma 2 )
ta =
( −rr)

Vitesse relative instantanée (s). Mesure arithmétique actuelle de la vitesse relative.

3.5.4 TEST DE DISTANCE

3.5.4.1 Le volume protégé résultant du test de distance qui est utilisé dans l’application ACAS décrite à la Section 4
peut être défini sous la forme des dimensions maximales d’une réalisation possible du test que représente la Figure A-5. On y
voit la section, dans le plan contenant les deux aéronefs et le vecteur vitesse relative instantanée, du volume protégé
déterminé par test de distance. Le volume protégé est celui que l’on obtiendrait en faisant tourner la courbe continue autour
de l’axe des x. À noter que la longueur de l’axe principal est fonction de la vitesse relative s. Pour le test de distance
réalisable, le rayon de la section transversale maximale du volume protégé dans un plan perpendiculaire au vecteur vitesse
relative instantanée est mc. C’est la distance d’évitement maximale pour laquelle une alerte peut être déclenchée si la vitesse
relative au moment de la pénétration dans le volume protégé reste constante jusqu’au rapprochement maximal. La longueur
de l’axe principal est la principale caractéristique qui détermine le délai d’avertissement, tandis que mc détermine la distance
d’évitement prévue qui fera probablement déclencher l’alerte. L’idéal serait que le délai d’avertissement soit de T secondes et
que mc soit tel que seuls justifieront une alerte les intrus pour lesquels selon les prévisions les distances d’évitement seront
inférieures à Dm (rayon du cercle formé par des tirets dans la Figure A-5). La distance Dm, lorsqu’elle est spécifiée comme
dans le cas de l’application ACAS décrite à la Section 4, est importante en ce sens qu’elle représente d’assez près l’écart
latéral que subit un aéronef pendant le temps T lorsqu’il exécute un virage à accélération constante égale à g/3 (inclinaison
latérale ' 18E). Par conséquent, une rencontre telle que la distance d’évitement prévue est égale à Dm lorsque le temps de vol
jusqu’au rapprochement maximal est égal à T peut entraîner une collision si l’un des deux aéronefs exécute des manœuvres
sous une accélération égale à g/3. L’idéal est impossible à réaliser en l’absence de données adéquates sur le taux de variation
de gisement ou sur l’accélération le long de la ligne droite joignant les deux aéronefs. La Figure A-6 indique la valeur
maximale de mc (c.-à-d. mˆ c en fonction de la vitesse relative et du niveau de sensibilité). Lorsque la vitesse relative est très
faible, comme elle peut l’être lorsque les deux aéronefs se suivent, le volume protégé déterminé par test de distance devient
une sphère de rayon Dm ayant pour centre l’aéronef ACAS.

3.5.4.2 Essentiellement, le test de distance est positif si, au moment où il reste approximativement T secondes avant le
rapprochement maximal, la projection du vecteur vitesse relative traverse un cercle de rayon mc ayant pour centre l’aéronef
ACAS et tracé dans le plan perpendiculaire à ce vecteur. Comme la valeur de mc est très élevée par rapport à la valeur de
séparation verticale adéquate, en ayant recours au seul test de distance on déclencherait de nombreuses alertes inutiles. Il faut
donc, à l’aide de données d’altitude, ramener à des dimensions plus modestes le volume protégé déterminé par test de
distance. Cela réduira inévitablement l’immunité aux manœuvres dans le plan vertical.

22/11/07 SUP-34
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Intrus
Vitesse relative
s
instantanée

mc

ACAS

Axe principal
X

m
D

2 2 2 ½
sT/2 + (D m + s T )

Figure A-5. Section du volume protégé dans le plan de collision instantané

SUP-35 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

So = 7 So = 6
5

So = 5

So = 4

3
mc (NM)

So = 3

2
m c = (D 2m + s 2T /4) ½

0 200 400 600 800 1 000 1 200

Vitesse relative instantanée s (kt)

Figure A-6. Distance d’évitement critique

3.5.4.3 Les limites imposées en matière de test de distance sont destinées à ménager un délai nominal d’avertissement
de T secondes qui permette une manœuvre aboutissant à un écart de Dm mesuré perpendiculairement au vecteur vitesse
relative. Il est possible de démontrer que, pour une rencontre à vitesse relative raisonnablement élevée, l’accélération relative
d’un aéronef qui vire est presque perpendiculaire au vecteur vitesse relative. Lorsque la vitesse relative est faible, il peut y
avoir une importante composante de l’accélération dans sa direction. On compense la diminution du délai d’avertissement
que cause cette composante en adoptant pour la longueur minimale de l’axe principal du volume protégé une valeur
supérieure à sT.

3.5.5 TEST D’ALTITUDE

3.5.5.1 Le test d’altitude a pour objectif d’éliminer les intrus pour lesquels le test de distance est positif mais dont
l’aéronef de référence est néanmoins adéquatement séparé suivant la dimension verticale. On se sert du test d’altitude pour
réduire la fréquence des alertes, sachant que les distances types de séparation verticale des aéronefs sont normalement bien
inférieures aux distances types de séparation horizontale. Il en résulte inévitablement que la protection contre l’accélération,
nominalement assurée par le test de distance dans tous les plans, est limitée en grande partie au plan horizontal. De plus,

22/11/07 SUP-36
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

même en l’absence d’accélération relative, le test d’altitude peut retarder les avertissements s’il est prévu qu’une certaine
séparation verticale existera au point de rapprochement maximal. La Figure A-7 est la projection dans un plan vertical du
mouvement relatif de deux aéronefs. AOB représente un plan perpendiculaire au vecteur vitesse relative et contenant
l’aéronef ACAS. Il peut y avoir une certaine séparation horizontale entre l’intrus et l’aéronef ACAS, de sorte que l’intrus
n’est pas nécessairement dans le plan du dessin. Essentiellement, le test d’altitude doit être positif si la distance d’évitement
verticale prévue est inférieure à Zm. Dans l’application ACAS décrite à la Section 4, Zm varie selon l’altitude par tranches de
180 m (600 ft) à 240 m (800 ft).

3.5.5.2 Puisqu’on s’intéresse principalement aux intrus auxquels correspondent des distances d’évitement prévues
inférieures à Dm, le test d’altitude idéal (combiné à un test de distance idéal) serait positif si, notamment, la projection du
vecteur vitesse relative traverse l’aire critique limitée par la courbe continue dans la Figure A-7. Dans la pratique, le test
d’altitude et le test de distance décrit au § 3.5.1.2 sont généralement positifs si ce vecteur traverse l’aire plus étendue limitée
par la courbe formée de tirets. Les intrus qui traversent les zones ombrées déclencheront probablement des alertes inutiles.

3.5.5.3 Le test d’altitude ne permet pas mieux que le test de distance de prévoir le temps de vol jusqu’au
rapprochement maximal. Cela veut dire que, si aucune autre condition n’est fixée, le test de distance détermine l’instant où
l’alerte est déclenchée. Cependant, le test d’altitude de l’application ACAS décrite à la Section 4 comporte une particularité
supplémentaire visant à prévenir l’éventualité où l’un des aéronefs se mettrait en palier au-dessus ou au-dessous de l’autre et
éviterait ainsi de passer tout près. On reconnaît deux types de rencontre : dans une rencontre du premier type la séparation
verticale actuelle est inférieure à Zt (voir § 4.3.4.2) ; dans une rencontre du second type, la séparation verticale actuelle est
supérieure à Zt et les aéronefs sont « convergents en altitude ». Pour les rencontres du premier type, le test d’altitude exige
seulement qu’il soit prévu qu’il y aura pénétration dans l’aire critique. Une condition supplémentaire s’applique aux
rencontres du second type : le temps de vol jusqu’à la même altitude doit être inférieur ou égal à un seuil de temps qui est
parfois inférieur à T, délai d’avertissement nominal. Par conséquent, le délai d’avertissement dépend du test de distance pour
les intrus qui, selon les prévisions, doivent franchir l’altitude de l’aéronef ACAS avant le rapprochement maximal tandis que
des avertissements sont donnés plus tard pour des franchissements d’altitude ayant lieu au-delà du rapprochement maximal.

3.5.6 MENACES ÉTABLIES

3.5.6.1 Une menace établie est un intrus qui a été déclaré comme étant une menace et qui justifie un avis de résolution.

3.5.6.2 C’est seulement dans le cas des nouvelles menaces que le test de distance et le test d’altitude doivent être
positifs pendant le même cycle pour qu’un intrus soit déclaré menaçant (§ 3.5.2.1). Ensuite, on ne fait plus que le test de
distance, et un test positif a pour effet de maintenir le caractère menaçant de l’intrus. Le test d’altitude est omis pour la raison
qu’une réaction rapide du pilote, ou le fait qu’au début l’intrus était à peine conforme aux critères d’altitude, peut avoir pour
effet d’annuler ce caractère menaçant avant le rapprochement maximal.

3.5.7 FRÉQUENCE DES ALERTES

3.5.7.1 Les principales variables qui déterminent la fréquence des alertes sont la vitesse relative, la distance
d’évitement et la densité de circulation locale. Les principaux paramètres qui influent sur la fréquence des alertes sont T, Dm
et Zm. Les fréquences des alertes peuvent être calculées pour une circulation aléatoire de vitesse constante, mais du fait du
principe « voir et éviter » et du contrôle de la circulation aérienne (ATC), les calculs sont très difficiles pour la circulation
réelle. La Figure A-6 donne des indications sur certaines caractéristiques d’une rencontre qui pourraient déclencher une
alerte, bien qu’elle ne soit d’aucune utilité en ce qui concerne le résultat du test d’altitude. On voit par exemple que, pour le
niveau de sensibilité 5 (altitudes comprises entre les niveaux de vol 50 et 100), il ne peut pas y avoir d’alerte si la séparation
horizontale est supérieure à 5,5 km (3 NM) et la vitesse relative inférieure à 440 m/s (850 kt) environ.

3.5.7.2 Des simulations effectuées à l’aide de données de surveillance radar au sol et l’expérience initiale acquise à
l’aide d’équipements ACAS montrent que la fréquence globale des alertes varie d’une alerte sur 30 heures de vol à une alerte
sur 50 heures de vol environ dans des espaces aériens types à grande circulation.

SUP-37 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Intrus
ø
s

Zm
Dm cos ø
Zm

ACAS
O ACAS
mc
Zm

B
(a) (b)

Figure A-7. Aire critique pour le test d’altitude idéal

3.5.8 RÉSOLUTION DE CONFLIT

3.5.8.1 COORDINATION

Si l’aéronef menaçant est doté d’un ACAS II ou d’un ACAS III, l’ACAS de référence doit assurer une coordination avec
l’ACAS de l’aéronef menaçant par l’intermédiaire de la liaison de données mode S afin que des avis de résolution
compatibles soient sélectionnés. Le fait que la menace soit équipée d’un ACAS peut aussi avoir une incidence sur la nature
de l’avis sélectionné.

3.5.8.2 CLASSIFICATION DES AVIS DE RÉSOLUTION (RA)

3.5.8.2.1 Les manœuvres d’échappement ACAS sont limitées au plan vertical et peuvent se caractériser par un sens
(vers le haut ou vers le bas) et une force. L’objectif d’un avis de résolution « vers le haut » est d’assurer que l’aéronef de
référence passera en sécurité au-dessus de la menace. L’objectif d’un avis de résolution « vers le bas » est d’assurer que
l’aéronef de référence passera au-dessous de la menace. Exemples de force d’avis de résolution « vers le haut » : « limitez la
vitesse verticale » (à une vitesse de descente cible spécifiée), « ne descendez pas » et « montez ». Exemples de force d’avis
de résolution « vers le bas » : « limitez la vitesse verticale » (à une vitesse de montée cible spécifiée), « ne montez pas » et
« descendez ». Il y a deux types d’avis de résolution : les avis de type « positif », qui préconisent une montée ou une descente
à une vitesse donnée, et les avis du type « limite de vitesse verticale », qui invitent l’équipage à éviter les vitesses verticales
comprises dans une plage prescrite. Tout avis peut être « correctif » ou « préventif ». Un avis correctif exige que l’aéronef de
référence change de vitesse verticale tandis qu’un avis préventif ne le fait pas.

22/11/07 SUP-38
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.5.8.2.2 On s’attend que les avis de résolution générés soient compatibles avec les limites applicables à la trajectoire
de vol à certains régimes en raison de restrictions quant au domaine de vol et en raison de configurations de l’aéronef qui
réduisent la capacité de monter. On s’attend aussi que les renseignements dont disposera l’ACAS sur les limites applicables
aux manœuvres de l’aéronef représentent une estimation prudente des capacités réelles de l’aéronef. Cela est particulièrement
important en ce qui concerne les limites applicables à la montée. Dans le rare cas d’urgence où un avis de résolution « vers le
bas » de force élevée passe à « vers le haut », on s’attend que l’aéronef, très souvent, puisse se conformer à l’avis en dépit des
limites concernant la montée. Dans le cas contraire, le pilote devrait quand même pouvoir donner suite au moins
partiellement à l’inversion en effectuant une mise en palier rapide.

3.5.8.3 SÉPARATION VERTICALE CIBLE

3.5.8.3.1 Pour être certain d’éviter une collision, l’ACAS doit assurer, au rapprochement maximal, une véritable
séparation verticale qui soit à la mesure des dimensions de l’aéronef et de la pire orientation possible de celui-ci. Comme on
ne connaît que l’altitude mesurée, il faut tenir dûment compte des erreurs altimétriques attribuables aux deux aéronefs. En
outre, les manœuvres d’évitement doivent être amorcées avant le rapprochement maximal, de sorte qu’il est possible que ces
manœuvres soient fondées sur la séparation verticale prévue au rapprochement maximal, d’où une autre cause d’erreur. Ces
considérations amènent à exiger que l’avis de résolution présenté au pilote soit tel que la séparation verticale souhaitée au
rapprochement maximal puisse être réalisée dans les délais disponibles. Cette séparation verticale cible, Al, doit varier en
fonction de l’altitude pour compenser de façon appropriée les erreurs altimétriques. Dans l’application ACAS décrite à la
Section 4, Al varie par tranches de 90 m (300 ft) à 210 m (700 ft).

3.5.8.3.2 Il est impossible d’estimer avec précision le temps de vol jusqu’au rapprochement maximal parce que la
distance d’évitement n’est pas connue, la menace pourrait évoluer et les observations de la distance sont imparfaites.
Toutefois, des limites jugées utiles et acceptables sont les temps de vol jusqu’au rapprochement maximal fondés sur
l’hypothèse que la distance d’évitement prendra la plus grande valeur en question (Dm) et la valeur zéro, et que toutes les
autres sources d’erreur n’ont pas été prises en compte. Cet intervalle est critique pour les rencontres lors desquelles le taux de
variation de distance est très faible. Lorsque la séparation verticale est maintenue du début jusqu’à la fin de cet intervalle, on
évite au moment de sélectionner l’avis approprié des erreurs d’estimation de l’instant de la distance minimale, erreurs qui
peuvent être de grande amplitude. De telles erreurs peuvent résulter de faibles erreurs absolues commises lors de l’estimation
du taux de variation de distance. Dans le cas des avis de résolution préventifs, l’hypothèse que le taux de variation changera
immédiatement pour prendre la valeur limite préconisée par l’avis de résolution a pour effet que les calculs donnent une
limite (supérieure pour les avis « vers le bas », inférieure pour les avis « vers le haut ») de l’altitude de l’aéronef de référence
au rapprochement maximal.

3.5.8.4 MINIMUM DE PERTURBATION

3.5.8.4.1 En principe, une manœuvre d’échappement plus vigoureuse pourrait permettre d’atteindre les séparations
verticales cibles plus grandes, mais le bien-être des passagers, les possibilités de l’aéronef et les écarts par rapport à
l’autorisation ATC limitent les manœuvres. Les paramètres ACAS décrits à la Section 4 ci-après sont fondés sur le fait que,
selon les prévisions, la vitesse verticale généralement nécessaire pour éviter une collision est de 1 500 ft/min.

3.5.8.4.2 Le sens et la force initialement choisis pour l’avis de résolution doivent être tels, sauf exceptions ci-dessous,
que l’avis exige la plus petite modification possible de la trajectoire de l’aéronef ACAS dans le plan vertical. On s’attend en
outre que cet avis soit convenablement atténué, si possible, dans les phases suivantes de la rencontre, et entièrement annulé
après obtention de la séparation souhaitée au rapprochement maximal. Il devrait être de toute première importance de limiter
toute dérogation à une autorisation ATC.

3.5.8.5 RÉACTION DU PILOTE

Quelle que soit sa conception, l’ACAS doit adopter certaines hypothèses à propos de la réaction du pilote, qui exerce une si
grande influence sur l’efficacité du système. L’application ACAS décrite à la Section 4 utilise un délai de 5 s pour réagir à un

SUP-39 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

nouvel avis et a recours à une accélération verticale égale à g/4 pour atteindre la vitesse d’échappement. Le délai de réaction
tombe à 2,5 s en cas de modification d’un avis. Il est possible que l’ACAS n’assure pas une séparation suffisante dans le plan
vertical si le temps de réaction du pilote dépasse le délai de réaction pris en compte dans la conception de l’ACAS.

3.5.8.6 INTRUS EN VOL EN PALIER

3.5.8.6.1 Les intrus qui sont en vol en palier au moment où l’alerte est déclenchée et restent en palier créent peu de
difficultés pour l’ACAS. Si l’aéronef de référence est également en vol en palier, la prévision d’altitude est inutile. Il suffit à
l’aéronef ACAS de se déplacer dans le sens qui augmente la séparation verticale actuelle pour la porter à la valeur cible. Les
obstacles qui pourraient faire entrave à cette logique simple sont la possibilité que l’aéronef ACAS soit incapable de monter
ou qu’il ne puisse pas descendre sans danger du fait de la proximité du sol.

3.5.8.6.2 Les difficultés liées à la limitation des manœuvres disparaissent en grande partie lorsque l’aéronef ACAS est
en montée ou en descente, car dans ce cas la séparation peut souvent être obtenue s’il se met simplement en palier. De plus, le
problème de prévision sera probablement mineur si des données de haute précision sur l’altitude de l’aéronef de référence
alimentent l’ACAS.

3.5.8.7 INTRUS EN MONTÉE/DESCENTE

Le cas des intrus qui montent ou descendent est plus difficile à résoudre que celui des intrus en vol en palier. C’est la
détermination de la vitesse verticale de ces intrus qui pose souvent un problème. En outre, selon certaines indications, une
menace en montée ou en descente qui, d’après les projections, doit passer près de l’aéronef de référence est plus susceptible
de se mettre en palier que de maintenir son taux de variation d’altitude observé, donc d’éviter de passer tout près. Pour cette
raison, la sélection des avis de résolution par l’ACAS doit être influencée par la probabilité que les menaces se mettent en
palier, par exemple à la suite d’instructions du contrôle de la circulation aérienne. Un niveau de confiance « bas » dans le
taux de variation d’altitude observé de la menace peut entraîner un sursis de l’avis de résolution en attendant une meilleure
valeur estimée du taux.

3.5.8.8 AVIS DE RÉSOLUTION À FRANCHISSEMENT D’ALTITUDE

3.5.8.8.1 Les intrus qui selon les prévisions doivent franchir l’altitude d’un aéronef ACAS font qu’il est très difficile de
concevoir un ACAS entièrement efficace parce que ces intrus pourraient se mettre en palier. Des pilotes ont trouvé que
certains des avis de résolution à franchissement d’altitude générés de temps à autre allaient à l’encontre « de leur intuition ».
En effet, ces avis de résolution exigent que le pilote commence par manœuvrer de manière à se diriger vers l’intrus, ce qui
réduit temporairement la séparation verticale. Néanmoins, on a observé des rencontres lors desquelles des avis de résolution à
franchissement d’altitude sont clairement appropriés, et il n’a pas encore été démontré qu’il est souhaitable ou possible
d’éviter entièrement ces avis. La fréquence des avis de résolution à franchissement d’altitude dépendra probablement de la
« gestion » et du comportement des aéronefs. On sait que les aéronefs qui montent ou descendent rapidement provoquent plus
souvent que d’autres aéronefs la génération d’avis de résolution, y compris des avis à franchissement. Approcher rapidement
d’un niveau de vol autorisé puis se mettre en palier à proximité immédiate, dans le plan horizontal et dans le plan vertical,
d’un autre aéronef comporte des effets possibles qui sont décrits ci-dessous. Les mesures prises pour atténuer ces effets sont
décrites au § 3.5.8.9 ci-après.

3.5.8.8.2 Considérons le scénario de la Figure A-8 ; supposons que l’alerte soit déclenchée pendant que l’intrus se
dirige, en montant, vers le niveau de l’aéronef ACAS. Si la montée se poursuit, le meilleur moyen d’échapper à la collision
consisterait pour l’aéronef de référence à descendre vers la menace et, ce faisant, à franchir l’altitude de la menace. Une
montée pourrait peut-être assurer une marge suffisante mais, à la même vitesse d’échappement, une descente en procurera
une plus grande. Si l’aéronef de référence descend effectivement, on voit que la situation devient dangereuse dans le cas où la
menace se met en palier au niveau de vol essentiel au-dessous de l’aéronef de référence. Les manœuvres de ce genre sont
courantes dans certains espaces aériens contrôlés, car les contrôleurs y ont recours pour faire croiser des aéronefs en sécurité

22/11/07 SUP-40
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

5 secondes

ACAS
A

1 000 ft

Intrus

Alerte Rapprochement
maximal

Figure A-8. Rencontre à très faible distance provoquée

avec la séparation verticale nécessaire dans les situations où la séparation horizontale est faible. Un ACAS dont la conception
repose sur le choix du sens susceptible d’assurer la plus grande séparation verticale pourrait provoquer une rencontre à très
faible distance alors qu’autrement il n’y aurait pas de telle rencontre. Des dispositions doivent être prises pour mettre
l’ACAS, autant que possible, à l’abri d’une telle éventualité.

3.5.8.9 Dispositions destinées à éviter les rencontres à très faible distance. À défaut de connaître les intentions de la
menace, il semble raisonnable de supposer qu’elle continuera à évoluer à sa vitesse verticale actuelle mais sélectionne l’avis
de résolution de manière à atténuer l’effet d’une manœuvre probable de la menace. L’ACAS doit comporter d’autres
caractéristiques qui interviendront dans l’éventualité où une manœuvre ultérieure de la menace est observée. Par exemple,
l’application ACAS décrite à la Section 4 utilise la logique expliquée ci-après.

3.5.8.9.1 Partialité dans la sélection du sens. S’il est prévu qu’un avis positif sans franchissement d’altitude assurera
au moins une séparation verticale adéquate au point de rapprochement maximal (Al), la préférence est accordée au sens qui
empêche les aéronefs de franchir l’altitude l’un de l’autre avant le rapprochement maximal si la menace ne se met pas en
palier. Selon certaines indications, dans certaines circonstances, les avis de résolution à franchissement d’altitude causent
plus de perturbations que les avis de résolution sans franchissement d’altitude.

3.5.8.9.2 Avis de résolution à augmentation de taux de variation. Si, grâce au sens sélectionné selon le processus du
§ 3.5.8.9.1, l’aéronef de référence s’éloigne de la menace, il se peut que la rencontre ne soit pas encore résolue si la menace

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

augmente sa vitesse verticale. En pareil cas, le pilote de l’aéronef ACAS peut être invité à augmenter sa propre vitesse
verticale afin de distancer la menace.

3.5.8.9.3 Test de séparation verticale. La partialité dans la sélection du sens n’entraînera pas toujours un avis de
résolution ayant pour effet d’éloigner de la menace l’aéronef de référence, et le test de séparation verticale est destiné à
réduire le risque de rencontre à très faible distance provoquée due à une menace qui se met en palier ou qui réduit sa vitesse
verticale. Dans le cadre de ce test, l’émission de l’avis de résolution est retardée pour permettre de déterminer avec une plus
grande certitude l’intention de la menace. Il n’est donc pas exclu que ce test risque d’empêcher l’ACAS de résoudre ce cas de
rencontre. L’application ACAS décrite à la Section 4 compense ce risque grâce à la logique expliquée ci-après.

3.5.8.9.3.1 Pour un scénario du type représenté à la Figure A-8, qui concerne une menace animée d’une vitesse
verticale significative, l’alerte, si l’émission n’était pas retardée, serait déclenchée alors que les aéronefs seraient encore bien
séparés verticalement, par exemple lorsque le délai d’avertissement est de 25 s, que la vitesse verticale est de 900 m/min
(3 000 ft/min) et que la séparation initiale est de 380 m (1 250 ft). Si la situation est telle qu’un avis de résolution à
franchissement d’altitude s’impose, c’est-à-dire que la partialité dans la sélection du sens est sans effet, l’ACAS diffère
l’émission d’un avis en attendant que la séparation verticale actuelle tombe au-dessous d’un seuil (Ac) qui est inférieur à la
séparation IFR standard. Si la menace se met effectivement en palier avant de franchir ce seuil, comme cela est très probable,
ou bien l’état d’alerte est levé (mises en palier à plus de Zm), ou bien un avis sans franchissement d’altitude sera généré.
Autrement, mise à part la possibilité que la menace dépasse son altitude autorisée, tout porte à croire qu’elle poursuit son vol
jusqu’au niveau de l’aéronef de référence ou au-dessus de ce niveau ; l’avis à franchissement d’altitude peut alors être émis
avec une plus grande confiance. Si la situation est telle qu’un avis de résolution sans franchissement d’altitude s’impose, le
test d’altitude utilise un seuil de temps réduit (Tv). Ce test de seuil d’altitude (VTT) est destiné à retarder l’avis de résolution
juste assez longtemps pour permettre de détecter une manœuvre de mise en palier de l’intrus.

3.5.8.9.3.2 Le test de séparation verticale était destiné principalement à atténuer les difficultés constatées dans un
milieu où tous les vols sont des vols IFR. Il peut sembler souhaitable de sélectionner une valeur de Ac telle qu’il soit tenu
compte des dépassements d’altitude ou même de séparations non IFR. Cependant, il faut étudier attentivement la probabilité
que l’ACAS ne soit pas capable de résoudre ces cas de rencontre.

3.5.8.9.3.3 Le test tire parti de la coopération entre deux aéronefs équipés en faisant en sorte que l’ACAS de l’aéronef
en vol en palier diffère la sélection d’un avis de résolution en attendant de recevoir de l’intrus équipé un message de
résolution. L’ACAS de l’aéronef intrus choisira presque sûrement de réduire sa propre vitesse verticale, et grâce à la
coordination, l’aéronef en palier pourra alors demeurer à son niveau. Dans la pratique, la rencontre sera résolue avec peu de
retard, mais le risque de non-résolution est moins sensible au retard parce que les deux aéronefs prennent des mesures
d’évitement. Le retard est limité à 3 s, ce qui suffit en temps normal pour que la menace amorce une coordination.

3.5.8.9.4 Inversion. Les précautions prises pour éviter les rencontres à très faible distance provoquées décrites
ci-dessus ne couvrent pas toutes les situations. Par exemple, dans l’espace aérien où il y a des aéronefs en vol VFR, il arrive
qu’une menace se mette en palier avec une séparation nominale de 150 m (500 ft). Le test de séparation verticale pourrait être
moins efficace dans ce cas. Lorsque l’ACAS détermine que du fait d’une manœuvre de la menace l’avis de résolution
sélectionné à l’origine perd tout effet, le sens de cet avis peut être renversé. L’obligation d’assurer la séparation verticale
cible au rapprochement maximal peut être assouplie dans ce cas.

3.5.8.10 CAUSES DIVERSES DE RENCONTRES À TRÈS FAIBLE DISTANCE PROVOQUÉES

3.5.8.10.1 Erreurs altimétriques. Le paramètre de séparation en altitude qui représente la séparation verticale cible (Al)
doit tenir suffisamment compte des erreurs altimétriques pour qu’il y ait une forte probabilité qu’un aéronef doté d’ACAS ne
provoque pas de rencontre à très faible distance là où il n’y en avait réellement pas. Dans le cas des grosses erreurs
altimétriques cependant, il reste une faible probabilité qu’une telle rencontre soit provoquée lorsque la séparation est adéquate
à l’origine. De même, il y a une faible probabilité d’incapacité de la part de l’ACAS de résoudre une rencontre à très faible
distance à cause d’une erreur altimétrique.

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Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.5.8.10.1.1 L’utilisation de données codées en Gilham pour l’aéronef intrus ou pour l’aéronef de référence est une
cause particulière d’erreurs dans les comptes rendus d’altitude, et elle a déjà été à l’origine de rencontres à très faible distance
provoquées. Dans le cas de l’aéronef de référence, on peut éviter de telles erreurs en utilisant une source d’altitude non codée
en Gilham.

3.5.8.10.2 Erreurs mode C

3.5.8.10.2.1 Lorsqu’elles sont suffisamment importantes, les erreurs que l’on commet en codant l’altitude de la menace
en vue de fournir des données mode C peuvent provoquer des rencontres à très faible distance en grande partie de la même
façon que de grosses erreurs altimétriques. Ces rencontres seront très peu nombreuses dans les espaces aériens où le contrôle
de la circulation aérienne prend des dispositions pour prévenir le pilote que l’altitude signalée d’un aéronef est incorrecte.

3.5.8.10.2.2 L’erreur mode C est plus grave lorsqu’elle se limite aux bits C. Ces derniers ne sont pas vérifiés par le
contrôle de la circulation aérienne, qui se contente normalement de constater qu’un aéronef est à l’intérieur des tolérances
spécifiées pour son altitude signalée. Un bit C bloqué ou manquant peut provoquer une erreur ne dépassant pas 30 m (100 ft).
Cependant, une telle erreur peut avoir une plus grave incidence sur la vitesse verticale de l’intrus telle qu’elle apparaît à
l’ACAS, de sorte qu’elle peut provoquer une rencontre à très faible distance ou entraîner l’incapacité de résoudre une
rencontre à très faible distance.

3.5.8.10.3 Réaction contraire du pilote. Les manœuvres de sens contraire à celui de l’avis de résolution peuvent donner
lieu à une réduction de la séparation verticale avec l’aéronef menaçant ; elles doivent donc être évitées. Cela est
particulièrement vrai dans le cas des rencontres coordonnées ACAS-ACAS.

3.5.8.11 RENCONTRES DE MULTIPLES AÉRONEFS

3.5.8.11.1 L’ACAS tient compte de l’éventualité où trois aéronefs ou plus évoluent à très faible distance les uns des
autres, et il doit produire un avis de résolution général qui soit compatible avec chacun des avis qu’il présenterait à propos de
chacune des différentes menaces. Dans ces circonstances, on ne peut pas toujours s’attendre que l’aéronef ACAS obtienne
une séparation verticale égale à Al à l’égard de toutes les menaces.

3.5.8.11.2 Des simulations effectuées à l’aide de données enregistrées de surveillance radar au sol et l’expérience
initiale acquise en cours d’exploitation d’un équipement ACAS montrent que les conflits entre de multiples aéronefs sont
rares. De plus, rien n’indique qu’il y ait un effet domino, c’est-à-dire qu’en exécutant une manœuvre pour éviter une menace
l’aéronef ACAS rencontre un troisième aéronef équipé et ainsi de suite. Il pourrait y avoir un tel effet dans un circuit
d’attente, mais les renseignements disponibles ne le confirment pas.

3.5.9 ESTIMATION DE LA VITESSE VERTICALE

3.5.9.1 L’algorithme de poursuite dans le plan vertical doit être capable d’utiliser l’altitude quantifiée par tranches de
25 ft ou de 100 ft pour trouver des valeurs estimées des vitesses verticales des aéronefs. Le dispositif de poursuite doit éviter
de surestimer la vitesse verticale lorsque l’altitude signalée subit une brusque augmentation parce qu’un aéronef dont la
vitesse verticale est faible passe d’une tranche d’altitude à une autre. Il est impossible cependant de limiter la réaction en
augmentant simplement le degré de lissage dans le dispositif de poursuite, car celui-ci réagirait lentement alors aux variations
effectives de vitesse verticale. Dans le cas de comptes rendus d’altitude quantifiés par tranches de 100 ft, le dispositif de
poursuite dans le plan vertical (à la Section 4) utilise des procédures spéciales de mise à jour des pistes, qui suppriment la
réaction à une transition d’altitude isolée (compte rendu d’altitude différent du compte rendu d’altitude précédent) sans
neutraliser la réaction à l’accélération. Le dispositif de poursuite comporte en outre plusieurs caractéristiques qui contribuent
à la fiabilité.

SUP-43 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.5.9.2 L’algorithme de poursuite dans le plan vertical comporte, entre autres, les caractéristiques clés suivantes :

a) avant que les programmes de mise à jour n’acceptent un compte rendu d’altitude quelconque pour l’utiliser, des tests
déterminent si ce compte rendu semble raisonnable, étant donné la série de comptes rendus reçus précédemment. Si
ce compte rendu semble peu raisonnable, il est mis au rebut, bien qu’il puisse servir par la suite à vérifier la
vraisemblance de comptes rendus ultérieurs ;
b) l’algorithme calcule par récurrence la moyenne des temps entre transitions d’altitude plutôt qu’entre comptes rendus
d’altitude ;
c) la poursuite limite strictement la réaction à des transitions d’altitude isolées (c.-à-d. aux transitions qui ne
s’inscrivent pas dans le cadre d’une tendance quelconque de l’altitude). En raison d’une transition d’altitude isolée,
la vitesse estimée est initialisée à une valeur modérée spécifiée dans le sens de la transition. Cette vitesse estimée
diminuera, pour se rapprocher de zéro, à chaque balayage suivant au cours duquel il n’y a pas de transition ;

d) lorsqu’est observée une transition dans le même sens que la transition précédente, on déclare une tendance. La
vitesse verticale est initialisée à une valeur compatible avec l’intervalle de temps séparant ces deux transitions ;

e) les oscillations de la vitesse qui sont dues à des effets de quantification sont supprimées lorsqu’une tendance ou une
piste en palier a été déclarée. Durant une période de tendance, on soumet à des tests les comptes rendus d’altitude
selon lesquels il n’y a pas de transition d’altitude pour déterminer si l’absence de transition est compatible avec la
vitesse estimée auparavant. En cas d’incompatibilité, la vitesse est repositionnée à une valeur inférieure. En cas de
compatibilité, la vitesse reste inchangée ;

f) lorsqu’une tendance a été déclarée et qu’une transition est observée, un test détermine si cette transition est
compatible, à la fois au point de vue sens et au point de vue temps, avec la vitesse estimée précédente. En cas
d’incompatiblité, la vitesse est mise à zéro. En cas de compatibilité, elle est mise à jour par lissage. La transition
peut être due à une instabilité alors qu’en réalité, la tendance se poursuit ;

g) à chaque balayage, la poursuite fournit un indice de confiance dans la piste, qui indique dans quelle mesure on peut
avoir confiance dans la vitesse verticale estimée. Un « haut » niveau de confiance est déclaré lorsque les récents
comptes rendus d’altitude s’accordent avec les valeurs estimées, fournies par la poursuite, de l’altitude comme du
taux de variation d’altitude. Un « bas » niveau de confiance est déclaré lorsque les comptes rendus d’altitude ne
s’accordent pas, ce manque d’accord laissant supposer qu’il peut y avoir accélération verticale, ou lorsque des
comptes rendus d’altitude manquent pendant deux ou plusieurs cycles consécutifs. Un « bas » niveau de confiance
pourrait justifier un sursis à la génération d’un avis de résolution ;
h) la poursuite fixe des limites supérieure et inférieure entre lesquelles se situera probablement la vitesse verticale
vraie. On se sert de ces limites de taux de variation d’altitude pour déterminer si la génération d’un avis de
résolution doit être retardée et pour évaluer la nécessité d’une inversion lorsque le niveau de confiance dans le taux
de variation d’altitude est « bas ».

3.5.10 COORDINATION AIR-AIR

3.5.10.1 Interrogations de coordination. Lorsque l’ACAS déclare menaçant un intrus doté du même équipement, des
interrogations sont envoyées à cet intrus via la liaison de données mode S en vue de la coordination des avis de résolution.
Ces interrogations, qui contiennent des messages de résolution, sont faites à raison d’une fois par cycle de traitement tant que
l’intrus demeure menaçant. La menace équipée accuse toujours réception d’un message de résolution en envoyant une
réponse de coordination.

3.5.10.2 TRAITEMENT DES INTERROGATIONS DE COORDINATION

3.5.10.2.1 L’ACAS traite un message de résolution provenant d’un autre intrus équipé en enregistrant l’avis de résolution
complémentaire (RAC) concernant cet intrus et en actualisant l’enregistrement d’avis de résolution complémentaires.

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Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

3.5.10.2.2 L’avis de résolution complémentaire peut concerner le plan vertical (VRC) et/ou le plan horizontal (HRC),
selon le cas. Plus précisément, l’information fournie dans l’interrogation mode S est le VRC pour l’ACAS II, et le VRC et/ou
l’HCR pour l’ACAS III.

3.5.10.2.3 L’enregistrement d’avis de résolution complémentaires est composé de tous les RAC actifs (VRC et/ou
HRC) que l’ACAS a reçus. Les quatre bits de l’enregistrement correspondant aux deux valeurs du VRC (« ne passez pas en
dessous » et « ne passez pas au-dessus »), suivies des deux valeurs du HRC (« ne virez pas à gauche » et « ne virez pas à
droite »). Si un bit de l’enregistrement d’avis de résolution complémentaires est à 1, cela veut dire que le RAC correspondant
a été reçu d’un ou plusieurs ACAS. Chaque fois qu’un RAC est reçu d’un autre ACAS, le bit correspondant dans
l’enregistrement est mis à 1. Chaque fois qu’une annulation de RAC est reçue d’un autre ACAS, le bit correspondant est mis
à 0 jusqu’à ce qu’un autre ACAS entraîne sa mise à 1.

3.5.10.3 SÉQUENCE DE COORDINATION

La Figure A-9 illustre la séquence des messages de coordination et le traitement correspondant. Lorsque la coordination n’est
pas menée à bonne fin, la menace risque de choisir un avis de résolution de sens incompatible.

3.5.10.4 PROTOCOLE DE COORDINATION

3.5.10.4.1 Après avoir déclaré menaçant un intrus équipé, l’ACAS cherche à savoir s’il a reçu de cette menace un
message de résolution. Dans l’affirmative, il sélectionne un avis de résolution qui est compatible avec le sens vertical de la
menace. Dans le cas contraire, il sélectionne un avis de résolution en fonction de la géométrie de la rencontre (voir § 3.5.2).
Dans l’un et l’autre cas, l’ACAS commence à émettre à destination de la menace des données sur le sens vertical, une fois par
balayage, sous la forme d’un avis de résolution complémentaire contenu dans un message de résolution. Si l’ACAS a choisi
de passer au-dessus de la menace, l’avis de résolution complémentaire sera « ne passez pas au-dessus » ; si l’ACAS a choisi
de passer en dessous, l’avis complémentaire sera « ne passez pas en dessous ».

3.5.10.4.2 Dès qu’elle constate que l’aéronef ACAS représente une menace, la menace accomplit un processus
comparable. Si pour une raison quelconque les deux aéronefs sélectionnent le même sens de séparation (incompatible),
l’aéronef dont l’adresse à 24 bits est d’une valeur supérieure renverse son sens. Cette situation pourrait se présenter si les
deux aéronefs constatent simultanément qu’ils constituent une menace l’un pour l’autre ou si une défaillance temporaire de la
liaison les empêche de communiquer.

ACAS de l’aéronef
Autre aéronef ACAS
de référence
Déclaration de menace ............................................
Début du traitement de résolution ..............................
Sélection d’avis de résolution complémentaire ............

Message de
résolution

Attente ... Stockage de l’avis de résolution

complémentaire pour la menace
... Mise à jour du ficher d’avis de
Message de réponse résolution complémentaire
Fin de traitement de résolution .................................. de coordination

Figure A-9. Séquence de coordination

SUP-45 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.5.10.5 PROTECTION DES DONNÉES DE COORDINATION

L’ACAS stocke l’avis de résolution actuel et les avis de résolution complémentaires en vigueur reçus d’autres aéronefs dotés
d’ACAS auxquels l’aéronef de référence apparaît comme une menace. Afin que l’information stockée ne soit pas modifiée
dans le cadre de la réaction à la présence d’un ou plusieurs ACAS pendant qu’elle sert à la sélection d’un avis de résolution
par l’ACAS de référence, les données doivent être protégées de manière à n’être à la disposition que d’un seul ACAS à la fois
ou à ne pouvoir être modifiées que dans le cadre de la réaction à la présence d’un ACAS à la fois. Cette protection peut
notamment être assurée par une mise en état de verrouillage de coordination toutes les fois que la mémoire est sollicitée par
l’ACAS de référence ou que lui sont présentées de nouvelles données provenant d’un ACAS menaçant. Si un message de
résolution est reçu pendant qu’il y a verrouillage de coordination, les données sont gardées en attente jusqu’au moment où
l’état de verrouillage actuel est levé. La possibilité d’accès simultané aux données par différents processus se déroulant dans
l’ACAS existe parce que les messages de résolution de conflit en entrée sont reçus sans synchronisme avec le traitement
ACAS, ce qui interrompt ce traitement.

3.5.11 COMMUNICATION AVEC LE SOL

3.5.11.1 Communication des avis de résolution ACAS aux stations sol. Toutes les fois qu’il y a un avis de résolution,
l’ACAS indique au transpondeur mode S de son aéronef qu’il tient un compte rendu d’avis de résolution à la disposition
d’une station sol mode S. Le transpondeur positionne alors un drapeau indiquant qu’un message attend d’être transmis au sol.
Un capteur mode S qui reçoit ce drapeau peut demander que lui soit transmis le compte rendu d’avis de résolution. Lorsque le
transpondeur mode S de référence reçoit cette demande du capteur, il lui communique le message dans une réponse
Comm-B. En outre, l’ACAS effectue des diffusions à intervalles de 8 s durant la période où un avis de résolution est présenté
au pilote. Ces diffusions indiquent les dernières valeurs présentées par les paramètres de l’avis de résolution pendant
l’intervalle de 8 s précédent, même s’il n’est plus en vigueur. Cela permet de suivre au sol les activités en matière d’avis de
résolution ACAS au moyen de récepteurs spéciaux d’avis de résolution là où il n’y a pas de station sol mode S. Les
diffusions d’avis de résolution sont normalement destinées à des installations au sol mais elles sont définies comme étant des
transmissions montantes.

3.5.11.2 Contrôle au sol des paramètres de détection de menace. Une ou plusieurs stations sol mode S peuvent
contrôler les paramètres de détection de menace en émettant des interrogations contenant des messages de commande de
réglage du niveau de sensibilité (SLC) adressés à l’aéronef ACAS. Dès qu’il reçoit un message de commande de SLC
émanant d’une station sol mode S donnée, l’ACAS stocke la valeur SLC accompagnée du numéro de cette station sol. Il
utilise la plus faible des valeurs reçues si de tels messages ont été envoyés par plusieurs stations sol. Il déclenche un
temporisateur pour la commande de SLC émanant de chaque site et annule cette commande si elle n’est pas renouvelée dans
un délai de 4 min à l’aide d’un autre message émanant du même site. Il peut aussi immédiatement annuler une commande de
SLC émanant d’une station sol s’il reçoit de cette dernière un code d’annulation spécifié. Les commandes de SLC ne peuvent
pas être utilisées dans les interrogations Comm-A chaînées.

3.5.12 COMMANDE DE RÉGLAGE DU NIVEAU DE SENSIBILITÉ

Le contrôle des paramètres de détection de menace ACAS s’effectue au moyen de commandes de SLC d’origines
différentes :

a) valeur générée à l’intérieur de l’ACAS en fonction de la tranche d’altitudes ;

b) commande émanant d’une station sol mode S (voir § 3.5.11.2) ;

c) commande sélectionnée par le pilote à l’aide d’un commutateur.

L’ACAS utilise le niveau de sensibilité déterminé par la plus petite commande de SLC non nulle parmi les commandes dont
les trois origines sont indiquées ci-dessus. Lorsqu’une station sol mode S ou le pilote ne s’intéresse pas particulièrement au

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Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

réglage du niveau de sensibilité, cette station ou le pilote envoie à l’ACAS la valeur zéro, et il n’est pas tenu compte de cette
valeur dans le processus de sélection. Le niveau de sensibilité sera normalement déterminé par la valeur interne fondée sur la
tranche d’altitudes. L’hystérésis est utilisée près des seuils d’altitude pour empêcher la valeur de la commande de SLC de
fluctuer lorsque l’aéronef ACAS évolue près d’un seuil d’altitude.

3.6 Compatibilité avec le transpondeur mode S

équipant le même aéronef

3.6.1 Le fonctionnement de l’ACAS reste compatible avec celui du transpondeur mode S du fait que leurs activités
sont coordonnées par l’intermédiaire du bus de suppression avionique. Le transpondeur mode S est l’objet d’une suppression
durant une émission ACAS et pendant un court instant après. Les périodes de suppression types sont a) de 70 µs pour
l’antenne supérieure et b) de 90 µs pour l’antenne inférieure. Ces périodes de suppression empêchent les signaux indirects
(multitrajets) résultant de l’interrogation ACAS de déclencher une réponse SSR du transpondeur mode S.

3.6.2 En ce qui concerne la limitation de la puissance non désirée, les critères sont plus sévères dans le cas d’un
transpondeur mode S associé à l’ACAS que ce qui est indiqué au Chapitre 3, § 3.1.2.10.2.1 ; le but est d’assurer que le
transpondeur mode S n’empêchera pas l’ACAS de répondre aux exigences qui le concernent. En supposant une puissance
rayonnée non désirée du transpondeur de &70 dBm (Chapitre 4, § 4.3.11.1) et une isolation de l’antenne reliant le
transpondeur à l’ACAS de &20 dBm, le niveau de brouillage présent à l’entrée RF de l’ACAS sera inférieur à &90 dBm.

3.6.3 Pour assurer la compatibilité, il faut également maintenir à un bas niveau la puissance de fuite de l’émetteur
ACAS (voir § 3.2.1).

3.7 Indications destinées à l’équipage de conduite

3.7.1 AFFICHAGES

3.7.1.1 Les mises en œuvre ACAS types présentent les informations des avis de résolution au moyen de un ou de deux
affichages. L’affichage d’avis de circulation offre une vue en plan des aéronefs évoluant à proximité. L’affichage d’avis de
résolution indique les manœuvres à exécuter ou à éviter dans le plan vertical. L’affichage d’avis de circulation et l’affichage
d’avis de résolution peuvent utiliser des indicateurs ou des instruments distincts ou être réunis sur un seul. Les affichages
d’informations d’avis de résolution peuvent être présentés sur des écrans équipant déjà les postes de pilotage ou sur un écran
prévu exclusivement pour eux.

3.7.1.2 AVIS DE CIRCULATION

3.7.1.2.1 L’affichage d’avis de circulation offre une vue en plan des aéronefs évoluant dans le voisinage. Il est destiné
à aider l’équipage de conduite à repérer visuellement les aéronefs se trouvant à proximité. Des simulations ont révélé qu’il est
difficile pour l’équipage de déchiffrer et d’assimiler des données alphanumériques présentées sous forme de tableau. Ce
genre de présentation n’est donc pas recommandé comme moyen principal d’affichage des avis de circulation. L’affichage
d’avis de circulation offre les renseignements suivants :

a) position (distance et gisement) ;

b) altitude (relative ou absolue, dans le cas d’un intrus qui signale l’altitude) ;

c) vitesse verticale, dans le cas d’un intrus qui signale la vitesse (montée, descente, en palier).

SUP-47 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

3.7.1.2.2 L’affichage d’avis de circulation peut utiliser divers symboles et couleurs pour indiquer le niveau de menace
de chaque intrus (c.-à-d. avis de résolution, avis de circulation, aéronef à proximité, etc.). La principale différence qui existe
entre les tests donnant lieu à des avis de circulation et les tests de détection des menaces se situe au niveau des valeurs du
délai d’avertissement.

3.7.1.2.3 L’affichage permanent du trafic évoluant à proximité n’est pas obligatoire pour l’ACAS, mais les pilotes ont
besoin d’être informés sur ce trafic ainsi que sur les menaces possibles pour être en mesure d’identifier comme menace
possible l’aéronef correct. En ce qui concerne le terme « affichage », il ne faut pas conclure que l’affichage visuel est le seul
moyen acceptable d’indiquer la position des instrus.

3.7.1.2.4 Un avis de résolution devrait systématiquement être précédé d’un avis de circulation, mais ce n’est pas
toujours possible. En effet, une piste détectée pour la première fois peut présenter d’emblée les critères donnant lieu à un avis
de résolution. En outre, une manœuvre soudaine de l’intrus peut faire en sorte que le délai d’avertissement relatif à l’avis de
circulation soit inférieur à un cycle.

3.7.1.3 AVIS DE RÉSOLUTION

L’affichage d’avis de résolution indique à l’équipage de conduite la vitesse verticale à adopter ou à éviter. L’indication peut
être fournie par le variomètre à vitesse instantanée (IVSI) ou l’affichage de vol principal (PFD). Il peut aussi comprendre un
moyen permettant de différencier les avis de résolution préventifs des avis de résolution correctifs.

3.7.2 ALERTES SONORES ET PARLÉES

On a recours à des alertes sonores pour prévenir l’équipage de conduite qu’un avis de circulation ou un avis de résolution a
été émis. Au moment de choisir les phrases qui serviront aux avis de résolution, il faudra prendre soin de choisir des
expressions de nature à limiter la probabilité d’erreur d’interprétation. On utilise également une indication sonore pour
annoncer à l’équipage que l’aéronef ACAS n’est pas en conflit avec d’autres aéronefs.

3.8 Commande de l’ACAS par l’équipage

On s’attend au minimum que l’équipage dispose d’un moyen manuel de sélectionner un mode AUTOMATIQUE, dans lequel
le niveau de sensibilité est déterminé par d’autres commandes, de sélectionner un mode dans lequel seuls des avis de
circulation peuvent être émis, ou de sélectionner des niveaux spécifiques de sensibilité, y compris au moins le niveau de
sensibilité 1. Lorsque le niveau de sensibilité 1 est sélectionné, l’équipement ACAS est essentiellement en état « d’attente ».
On peut désigner cette sélection à l’aide du terme « ATTENTE ». Le niveau de sensibilité en vigueur de l’ACAS peut être
différent de celui que l’équipage a choisi. Il faut prévoir un moyen qui indique à l’équipage que l’ACAS est en état d’attente
ou qu’il n’émet que des avis de circulation. Les commandes de l’ACAS peuvent être intégrées à celles du transpondeur
mode S ou être distinctes. Si elles sont intégrées, il faut que l’équipage dispose d’un moyen de ne faire fonctionner que
le transpondeur.

3.9 Contrôle des performances

Il est prévu que l’équipement ACAS comprenne une fonction de contrôle automatique des performances destinée à
déterminer continuellement l’état technique de toutes les fonctions ACAS critiques sans perturber le fonctionnement normal
de cet équipement ou l’interrompre autrement. Il faut prévoir des moyens pour indiquer à l’équipage de conduite l’existence
de conditions anormales détectées par la fonction de contrôle.

22/11/07 SUP-48
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4. ALGORITHMES TYPIQUES ET PARAMÈTRES POUR LA DÉTECTION

DE LA MENACE ET LA GÉNÉRATION DES AVIS

Note 1.— Les caractéristiques de l’ACAS II données ci-dessous décrivent une conception de référence pour la logique
anticollision de l’ACAS II. Toutefois, cela n’exclut pas l’utilisation d’autres conceptions aux performances égales ou
meilleures.

Note 2.— Dans toute la présente section, les variables sont représentées par des symboles mathématiques bas de casse.
Les symboles haut de casse représentent des paramètres. Le point utilisé pour certains paramètres n’indique pas qu’il s’agit
de grandeurs obtenues par calcul mais plutôt qu’ils ont les dimensions suggérées par la notation, par exemple distance/
temps pour un paramètre de vitesse.

4.1 Caractéristiques de performances de poursuite

4.1.1 POURSUITE EN DISTANCE

La distance, le taux de variation de distance et l’accélération en distance (r , r, 

r ) sont estimés au moyen d’un dispositif de
poursuite adaptatif "-$-( qui utilise, pour les coefficients ", $ et (, des valeurs qui diminuent avec chaque mesure successive
de distance jusqu’à ce qu’elles atteignent le minimum (0,40, 0,10 et 0,01, respectivement). L’estimation d’accélération en
distance sert à évaluer la distance d’évitement prévue au rapprochement maximal m, à l’aide de la formule suivante :

r2
m2 = r 2 −
1 + rr / r 2

Cette estimation n’est pas effectuée lorsque d’autres calculs indiquent qu’elle pourrait ne pas être fiable en raison de
l’ampleur des erreurs d’estimation ou d’une manœuvre possible de l’un des aéronefs dans le plan horizontal. Ces calculs sont
fondés sur l’âge de la piste, sur l’exactitude observée des prévisions de distance successives, sur la cohérence observée des
estimations d’accélération en distance, sur la cohérence observée d’une seconde piste en distance fondée sur une trajectoire
linéarisée qui est compatible avec la précédente estimation de la distance d’évitement, ainsi que sur la cohérence observée
d’une piste en gisement approximative.

4.1.2 POURSUITE EN ALTITUDE

4.1.2.1 Sources de données d’altitude. L’altitude de l’intrus est extraite de ses comptes rendus mode C ou mode S.
L’altitude de l’aéronef de référence provient de la source dont les données forment la base des comptes rendus mode C et
mode S de l’aéronef de référence et ses incréments de quantification doivent être aussi petits que possible.

4.1.2.1.1 Vraisemblance du compte rendu d’altitude. Avant qu’un compte rendu d’altitude quelconque soit accepté, un
test détermine s’il est vraisemblable. Une fenêtre de vraisemblance est calculée en fonction des valeurs estimées précédentes
de l’altitude et du taux de variation d’altitude. Le compte rendu d’altitude est mis au rebut et la piste de données d’altitude
mise à jour comme dans le cas d’une absence de compte rendu (§ 4.1.2.3.7) si ce compte rendu ne rentre pas dans la fenêtre
de vraisemblance.

4.1.2.2 Taux de variation d’altitude de l’aéronef de référence. Le taux de variation d’altitude de l’aéronef ACAS de
référence provient d’une source dont les erreurs sont aussi faibles que possible et ne dépassent en aucun cas les erreurs sur le
taux indiqué par le dispositif de poursuite décrit au § 4.1.2.3.6.

SUP-49 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.1.2.3 POURSUITE EN ALTITUDE DE L’INTRUS

4.1.2.3.1 Définitions relatives à la poursuite en altitude

Piste à taux de variation établi. Piste de données d’altitude pour laquelle les derniers comptes rendus d’altitude reçus de
l’intrus permettent de conclure que ce dernier monte ou descend à un taux de variation d’altitude constant non égal à
zéro.

Piste à taux de variation non confirmé. Piste de données d’altitude que les derniers comptes rendus d’altitude reçus de
l’intrus ne permettent pas de classer autrement.

Piste en palier. Piste de données d’altitude pour laquelle les derniers comptes rendus d’altitude reçus de l’intrus permettent
de conclure que ce dernier est en palier.

Piste nouvelle. Piste de données d’altitude qui vient d’être produite.

Piste oscillante. Piste de données d’altitude pour laquelle les derniers comptes rendus d’altitude reçus de l’intrus oscillent
entre deux valeurs ou plus, d’une façon qui permet de conclure que l’intrus est en palier.

Tendance. Le taux de variation d’altitude présente une tendance si les deux plus récentes transitions étaient de même sens.

Transition. Compte rendu d’altitude relatif à une piste donnée, qui est différent du dernier compte rendu d’altitude
vraisemblable relatif à la même piste.

4.1.2.3.1.1 Quel que soit le cycle de poursuite, il n’y a qu’une seule classification attribuée à chaque piste.

4.1.2.3.1.2 Toute classification d’une piste est maintenue tant que ne sont pas remplies les conditions d’une autre
classification.

4.1.2.3.2 L’ACAS II assure la poursuite en altitude des intrus. La poursuite se fait sur la base des comptes rendus
d’altitude-pression automatiquement transmis par leurs transpondeurs, à l’aide des comptes rendus d’altitude tels qu’ils sont
quantifiés à la réception. Pour chaque intrus pendant chaque cycle, la poursuite fournit des valeurs estimées de l’altitude et du
taux de variation d’altitude.

Note.— La fonction qui associe les données d’altitude mode C avec les pistes est l’objet des dispositions énoncées au
Chapitre 4, § 4.3.2.1. La poursuite verticale spécifiée ci-dessous suppose que cette fonction a été accomplie au préalable.

4.1.2.3.2.1 La conception de référence de la poursuite en altitude suppose que pour chaque piste, l’ACAS reçoit des
comptes rendus d’altitude à la cadence nominale de un par seconde. Toutefois, des dispositions ont été prévues en cas de
comptes rendus manquants, autrement dit pour les cas où l’ACAS n’a pas reçu de compte rendu d’altitude pour une piste
donnée avant un cycle de poursuite.

4.1.2.3.2.2 Les pistes d’altitude d’intrus établies et tenues à jour appartiennent à l’un de deux types. Les pistes dites de
100 ft sont obtenues lorsque les comptes rendus d’altitude sont quantifiés par incréments de 100 ft. Ces pistes sont tenues à
jour par un dispositif de poursuite spécialisé appelé dispositif de poursuite en altitude par incréments de 100 ft. Les pistes
dites de 25 ft sont obtenues lorsque les comptes rendus d’altitude sont quantifiés par incréments de 25 ft. Ces pistes sont
tenues à jour par un dispositif de poursuite spécialisé appelé dispositif de poursuite en altitude par incréments de 25 ft.

4.1.2.3.2.3 Une logique spéciale fait automatiquement passer les pistes d’altitude des intrus d’un dispositif de poursuite
(100 ft) à l’autre (25 ft) à la suite d’un changement confirmé de la quantification des comptes rendus d’altitude. Un
changement est considéré comme étant confirmé lorsqu’il a été reçu trois comptes rendus d’altitude valides successifs
utilisant la même quantification.

22/11/07 SUP-50
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.1.2.3.2.4 Lorsqu’il est observé un changement de quantification des comptes rendus d’altitude qui reste à être
confirmé, la piste existante est extrapolée et le compte rendu d’altitude stocké provisoirement. Une fois le changement
confirmé, la piste est réinitialisée au moyen de la dernière estimation du taux de variation d’altitude établie avant le
changement ainsi que de tous les comptes rendus d’altitude stockés provisoirement.

4.1.2.3.2.5 Le dispositif de poursuite par incréments de 25 ft est un dispositif alpha-bêta adaptatif. Il est brièvement
décrit au § 4.1.2.3.5.

4.1.2.3.2.6 La conception du dispositif de poursuite en altitude par incréments de 100 ft est fondée sur la nécessité
d’une estimation stable du taux de variation d’altitude dans les cas où le taux de variation d’altitude réel de l’intrus est
inférieur à 100 ft/s, autrement dit inférieur à un intervalle de quantification par cycle de poursuite. Ce dispositif de poursuite
estime le taux de variation d’altitude indirectement en évaluant le temps pris pour franchir un intervalle de quantification.
Le § 4.1.2.3.6 contient des renseignements supplémentaires sur cette conception.

4.1.2.3.3 Confiance dans le taux de variation d’altitude. Pour chaque intrus pendant chaque cycle, la poursuite qualifie
la valeur estimée du taux de variation d’altitude en indiquant le niveau « haut » ou « bas » de confiance (§ 4.1.2.3.6.9 et
4.1.2.3.6.10).

4.1.2.3.4 Caractère raisonnable du taux de variation d’altitude. La poursuite fournit la « meilleure valeur estimée » du
taux de variation d’altitude et des limites supérieure et inférieure de ce taux de variation d’altitude qui s’accordent avec les
comptes rendus successivement reçus.

4.1.2.3.5 Comptes rendus d’altitude quantifiés par incréments de 25 ft

4.1.2.3.5.1 Dans le cas des comptes rendus d’altitude quantifiés par incréments de 25 ft, un dispositif "-$ adaptatif est
utilisé. Le dispositif est adaptatif dans ce sens qu’il choisit l’un de trois ensembles de valeurs " et $ selon la grandeur de
l’erreur de prévision, c.-à-d. de la différence entre l’altitude prévue et l’altitude indiquée dans le compte rendu, et la grandeur
de l’estimation du taux de variation. Les valeurs " et $ sont les suivantes :

• " ' 0,4 et $ ' 0,100 lorsque le taux de variation d’altitude estimé en vigueur est inférieur à 7,0 ft/s ; ou
• " ' 0,5 et $ ' 0,167 lorsque l’erreur de prévision est inférieure à 22,5 ft ; ou
• " ' 0,6 et $ ' 0,257.

4.1.2.3.5.2 Le dispositif de poursuite tient à jour deux ensembles distincts d’estimations d’altitude et de taux de
variation d’altitude. Le premier est dérivé directement des équations de lissage "-$ normalisées. Il s’agit d’un ensemble
purement interne au dispositif. Le second ensemble est constitué des estimations transmises à la logique anticollision. Il
diffère du premier comme il est indiqué ci-après. L’estimation d’altitude transférée à la logique est limitée à une valeur se
trouvant à moins d’un demi-intervalle de quantification de l’altitude indiquée dans le compte rendu (±12,5 ft). L’estimation
du taux de variation d’altitude communiquée à la logique est réglée à zéro lorsque l’estimation interne est inférieure à 2,5 ft/s
en valeur absolue, et elle est maintenue à zéro jusqu’à ce que cette estimation soit supérieure à 5,0 ft/s en valeur absolue.

4.1.2.3.5.3 Le dispositif de poursuite utilise seulement deux des classes de piste définies précédemment, à savoir la
piste en palier et la piste à taux de variation établi (§ 4.1.2.3.1). Il déclare qu’une piste est en palier après qu’au moins sept
cycles de poursuite se sont écoulés depuis la dernière transition d’altitude (§ 4.1.2.3.1). L’estimation interne du taux de
variation est alors remise à zéro. Le dispositif déclare qu’une piste est à taux de variation établi lorsque, après deux
transitions d’altitude assez rapprochées, l’estimation interne du taux de variation (et donc l’estimation du taux de variation
communiquée à la logique) devient supérieure à 5,0 ft/s.

4.1.2.3.5.4 Le niveau de confiance dans les estimations est dit « haut » lorsque la piste existe depuis au moins quatre
cycles de poursuite et que l’erreur de prévision n’a pas été supérieure à 22,5 ft dans au moins deux cycles de poursuite
successifs. Il est réglé à « bas » lorsque l’erreur de prévision est supérieure à 22,5 ft. Il est également réglé à « bas » si le
compte rendu d’altitude n’a pas été reçu pendant deux cycles consécutifs.

SUP-51 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.1.2.3.6 Comptes rendus d’altitude quantifiée par incréments de 100 ft. Dans le cas des comptes rendus d’altitude
quantifiée par incréments de 100 ft, les performances du dispositif de poursuite verticale sont, à tous égards, égales ou
supérieures à celles d’un dispositif de poursuite étalon qui positionne la valeur estimée du taux de variation d’altitude de
manière qu’elle soit de signe approprié et de l’amplitude décrite dans ce paragraphe.

4.1.2.3.6.1 Variables de la poursuite. Le dispositif de poursuite étalon utilise les variables suivantes :

ż valeur estimée du taux de variation d’altitude, m/s (ft/s) ;

Żgu voir § 4.1.2.3.6.5.1 ;

Δz différence entre l’altitude indiquée dans le compte rendu actuel et l’altitude indiquée dans le plus récent compte rendu
vraisemblable ;

Tn 1s;

Q 30,5 m (100 ft) ;

tr temps écoulé depuis le plus récent compte rendu vraisemblable, en secondes (s) ;

tp temps écoulé entre les deux plus récentes transitions de niveau d’altitude ou, pour de multiples transitions se produisant
en moins d’un cycle, temps moyen entre ces transitions, en secondes (s) ;

tb temps estimé d’occupation du niveau après la plus récente transition, en secondes (s) ;

tbm limite inférieure calculée du temps d’occupation du niveau, en secondes (s) ;

β coefficient de lissage calculé pour tb ;

β∫ limite de β déterminée en fonction de tb ;

bt nombre de niveaux d’altitude franchis entre les deux plus récentes transitions de niveau d’altitude ;

bz nombre de niveaux d’altitude franchis au plus récent taux de variation ;

ε valeur estimée lissée de l’erreur de tb, en secondes (s) ;

dt signe de la plus récente transition d’altitude (' +1 pour une augmentation d’altitude ; ' &1 pour une diminution
d’altitude) ;

x* valeur de toute variable x avant mise à jour à la suite d’une transition de niveau d’altitude.

4.1.2.3.6.2 Vraisemblance du compte rendu. Le compte rendu d’altitude est considéré comme vraisemblable si l’une
des inégalités ci-dessous est satisfaite :

a) Δz = 0

b) |Δz – ż tr| – Q tr / Tn – Żgu tr ≤ 0

4.1.2.3.6.3 Système de classification des pistes

Piste à taux de variation établi. Une piste de données d’altitude est dite à taux de variation établi si deux ou plusieurs
transitions consécutives sont observées dans le même sens et si le temps entre deux transitions n’est pas assez long pour

22/11/07 SUP-52
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

que la piste soit dite en palier (voir la définition de « piste en palier ») durant cet intervalle, ou si une transition observée
est contraire à une tendance existante et que le temps écoulé depuis la dernière transition est plus bref que prévu
(§ 4.1.2.3.6.8.1).

Piste à taux de variation non confirmé. Une piste de données d’altitude est dite à taux de variation non confirmé si une
transition se produit pour une piste nouvelle ou une piste en palier ou s’il se produit une transition contraire à la
transition précédente et qu’il y a eu franchissement de plus d’un niveau pour une piste à taux de variation établi, une
piste oscillante ou une piste à taux de variation non confirmé.

Piste en palier. Une piste de données d’altitude est dite en palier si des comptes rendus sont reçus au même niveau pendant
une période plus longue que T1 après l’instant où devait se produire la transition suivante, si on en attendait, ou pendant
une période plus longue que T2, qu’une transition ait été attendue ou non (§ 4.1.2.3.6.3.1).

Piste nouvelle. Une piste de données d’altitude est dite nouvelle soit durant l’intervalle qui sépare l’instant du premier compte
rendu d’altitude de la première transition, soit jusqu’à ce que T2 soit écoulé (§ 4.1.2.3.6.3.1).

Piste oscillante. Une piste de données d’altitude est dite oscillante si une transition se produit en sens opposé à celui
de la transition qui précède immédiatement, si un seul niveau a été franchi, si le temps entre deux transitions n’est pas
assez long pour que la piste soit dite en palier (voir la définition de « piste en palier ») durant cet intervalle et, si cette
piste était dite à taux de variation établi, si le temps écoulé depuis cette transition n’est pas « plus bref que prévu »
(§ 4.1.2.3.6.8.1).

4.1.2.3.6.3.1 Les valeurs suivantes sont utilisées :

T1 ' 4,0 s
T2 ' 20 s

4.1.2.3.6.3.2 Si une piste est déjà dite à taux de variation non confirmé, qu’il se produit une transition contraire à la
transition précédente et qu’il y a eu franchissement de plus d’un niveau, le taux de variation d’altitude est déterminé comme
si la piste venait juste d’être dite à taux de variation non confirmé (§ 4.1.2.3.6.5).

4.1.2.3.6.3.3 Les pistes sont classées (§ 4.1.2.3.6.3), afin de déterminer comment de nouvelles mesures devraient être
utilisées pour actualiser l’estimation du taux de variation d’altitude. Les transitions entre les classes de pistes sont indiquées
dans la Figure A-10.

4.1.2.3.6.4 L’amplitude du taux de variation est positionnée à zéro si la piste est nouvelle, en palier ou oscillante.

4.1.2.3.6.4.1 Les quantités ε et bz sont positionnées à zéro et tb à 100 s.

4.1.2.3.6.4.2 Lorsqu’une piste est dite « en palier », toutes les transitions antérieures et toute tendance actuelle sont
ignorées.

4.1.2.3.6.5 L’amplitude du taux de variation est positionnée à Żgu lorsqu’une piste devient pour la première fois une
piste à taux de variation non confirmé, puis à une valeur moindre à chaque cycle que la valeur déterminée pendant le cycle
précédent en attendant qu’une autre transition soit observée.

4.1.2.3.6.5.1 Żgu a la valeur 2,4 m/s (480 ft/min) et la constante de réduction est de 0,9.

4.1.2.3.6.5.2 Les quantités ε et bz sont positionnées à zéro et tb à Q/ |ż|.

4.1.2.3.6.6 Pour les pistes à taux de variation établi, l’amplitude du taux de variation est positionnée au quotient de
l’intervalle de quantification par le temps estimé d’occupation du niveau. Le temps d’occupation du niveau est estimé au

SUP-53 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

nouveau

pas de transitions transition

transition dans le sens opposé à la
transition précédente et franchissement d’un
taux non ou plusieurs niveaux d’altitude
niveau confirmé
pas de transitions

transition dans le sens opposé transition dans le

transition dans le
à celui de la précédente et même sens que
sens opposé à celui
pas de franchissem ent d’un ou la précédente
de la précédente et
transitions plusieurs niveaux franchissement d’exactement
d’altitude un niveau d’altitude

transition dans le sens opposé à celui de la précédente

et franchissement d’exactement un niveau d’altitude
taux taux
oscillant établi
transition dans le même sens que la précédente

pas de transitions

Figure A-10. Changements entre les catégories de pistes

moment de la réception des transitions dans le sens de la tendance et maintenu constant en attendant que la prochaine
transition se produise ou soit en retard (§ 4.1.2.3.6.7).

4.1.2.3.6.6.1 Les quantités ε, bz et tb sont positionnées comme suit :

ε = 0, bż = 1, tb = maximum (tp, 1,4 s)

4.1.2.3.6.6.2 À moins que la transition ne se produise en avance ou en retard (§ 4.1.2.3.6.6.3), les quantités ε, bz et tb
sont calculées par récurrence moyenne après la troisième transition et les transitions suivantes, comme suit :

ε' = 0,8ε* + (tp – tb*)

(tb* − Tn )2
β∫ =
[(tb* )2 + 64Tn2 ]

bż = bż* + bt et

bt
β = maximum ( , β ) et
bz ∫

ε = ε'

22/11/07 SUP-54
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

pour |ε'| ≤ 1,35 (ou 2,85 si la plus récente transition a été observée à la suite d’un ou plusieurs comptes rendus manquants) ;

bż = 3 et
$ = 0,5 et
ε = 0,3 ε' autrement ;

et dans les deux cas : tb = tb* + $ (tp – tb*).

4.1.2.3.6.6.3 Transitions en avance ou en retard

Si |tp – tb*| > 1,5 s (ou 3,0 s si la plus récente transition a été observée à la suite d’un ou plusieurs comptes rendus manquants)
ou que bt ne se trouve pas dans la plage (tr/tb* + 1,1) ≥ bt ≥ (tr/tb* – 1,1), les quantités ε, bz et tb sont positionnées comme suit :

bż =1
ε =0
tbm = minimum [(0,7tp + 0,3tb*), 1,4 s]
tb = maximum (tp, tbm)

Le taux de variation est calculé à l’aide de la relation suivante : ż = dtQ/tb.

4.1.2.3.6.7 Transition en retard. L’amplitude du taux de variation est réduite à chaque cycle par rapport à la valeur
obtenue pendant le cycle précédent si des comptes rendus sont reçus au même niveau pendant au moins T3 après l’heure de la
transition attendue suivante (ou T4 si la plus récente transition a été observée à la suite d’un ou plusieurs comptes rendus
manquants). La valeur de tb n’est pas modifiée dans ce cas.

4.1.2.3.6.7.1 Les valeurs suivantes sont utilisées :

T3 ' 1,5 s
T4 ' 3,0 s

L’expression ci-dessous de la diminution du taux de variation est utilisée :

ż = dtQ/ [tb + (0,3tb + 0,5Tn) (0,7 + (tl – tb)/Tn)2]

Dans cette expression, tl ' temps écoulé depuis la plus récente transition, en secondes.

4.1.2.3.6.7.2 La quantité bz est positionnée à maximum (2, bż* – 1).

4.1.2.3.6.8 Transitions dues à une instabilité. L’amplitude du taux de variation est positionnée à la même valeur que
pendant le cycle précédent si une transition contraire à la tendance est observée, la transition immédiatement précédente était
conforme à la tendance, il y a eu franchissement d’un seul niveau et le temps écoulé depuis cette transition est « plus bref que
prévu ». Cette transition est ensuite traitée comme une transition manquante sauf en ce qui concerne le § 4.1.2.3.4 et le
§ 4.1.2.3.6.10, alinéa e).

4.1.2.3.6.8.1 Le temps écoulé depuis la transition immédiatement précédente est déclaré « plus bref que prévu »
lorsque tp ≤ 0,24 tb*.

4.1.2.3.6.8.2 Les quantités ε, bz et tb restent inchangées.

4.1.2.3.6.9 Déclaration d’un haut niveau de confiance dans la piste. Un « haut » niveau de confiance dans le taux de
variation observé est déclaré lorsque le compte rendu d’altitude actuel est vraisemblable et qu’une ou plusieurs des conditions
ci-dessous sont remplies :

SUP-55 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

a) une nouvelle piste a été observée pendant plus de T5 (§ 4.1.2.3.6.9.1) sans transition d’altitude ; ou

b) une piste à taux de variation non confirmé a été observée pendant plus de T6 (§ 4.1.2.3.6.9.1) sans transition
d’altitude ; ou

c) une piste est dite en palier ; ou

d) une piste est d’abord dite à taux de variation établi ; ou

e) pour une piste à taux de variation établi, lorsqu’il y a eu une transition, le rapport du temps de la transition observée
au temps de la transition attendue (avant la mise à jour) se situe entre U1 et U2 (§ 4.1.2.3.6.9.1), ou bien la valeur
absolue de la différence entre ces temps est inférieure à T8, ou bien le temps écoulé entre la plus récente transition
observée et la transition précédente dépasse T8 (§ 4.1.2.3.6.9.1) ; ou

f) pour une piste à taux de variation établi, lorsqu’il y a eu transition, le compte rendu précédent était manquant,

|tp – tb*| ≥ T7, tp/tb* ≥ 1 et –tp – T9 ≤ (tb – tp) bt ≤ T9 ; ou

g) une piste est dite oscillante ; ou

h) le niveau de confiance était précédemment « haut » pendant le traitement du dernier compte rendu d’altitude
vraisemblable et les conditions du § 4.1.2.3.6.10, alinéas a) à e), pour une déclaration d’un « bas » niveau de
confiance ne sont pas remplies.

4.1.2.3.6.9.1 Les valeurs suivantes sont utilisées :

T5 ' 9s
T6 ' 9s
T7 ' 1,1 s
T8 ' 8,5 s
T9 ' 1,25 s
U1 ' 2/3
U2 ' 3/2

4.1.2.3.6.10 Déclaration d’un bas niveau de confiance dans la piste. Un « bas » niveau de confiance dans le taux de
variation observé est déclaré lorsqu’une ou plusieurs des conditions suivantes sont remplies :

a) pour une piste nouvelle, en attendant que la condition du § 4.1.2.3.6.9, alinéa a), soit remplie ; ou

b) pour une piste à taux de variation non confirmé, en attendant que la condition du § 4.1.2.3.6.9, alinéa b), soit
remplie ; ou

c) lorsque le temps d’une transition observée, pour une piste à taux de variation établi, ne remplit pas la condition du
§ 4.1.2.3.6.9, alinéas e) ou f) ; ou

d) lorsqu’une transition attendue se produit avec un retard de plus de T10 (§ 4.1.2.3.6.10.1) ; ou

e) pour une piste à taux de variation établi, lorsque la condition du § 4.1.2.3.6.8 est remplie ; ou

f) le niveau de confiance était « bas » auparavant et les conditions de déclaration d’un « haut » niveau de confiance ne
sont pas remplies (§ 4.1.2.3.6.9).

4.1.2.3.6.10.1 La valeur T10 ' 0,25 s est utilisée.

22/11/07 SUP-56
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.1.2.3.7 Comptes rendus d’altitude manquants. Lorsque des comptes rendus d’altitude manquent :

a) l’estimation précédente du taux de variation d’altitude est maintenue ;

b) le niveau de confiance dans le taux de variation observé est déclaré « bas » lorsque des comptes rendus d’altitude
manquent pendant deux ou plusieurs cycles consécutifs.

4.2 Avis de circulation (TA)

4.2.1 GÉNÉRATION D’AVIS DE CIRCULATION

4.2.1.1 Un avis de circulation est généré pour un intrus signalant l’altitude mode C lorsqu’un test de distance (§ 4.2.3)
et un test d’altitude (§ 4.2.4) sont l’un et l’autre positifs pendant le même cycle de fonctionnement.

4.2.1.2 Un avis de circulation est généré pour un intrus doté d’un transpondeur ne signalant pas l’altitude lorsqu’un test
de distance (§ 4.2.3) est positif.

4.2.2 DÉLAI D’AVERTISSEMENT POUR LES AVIS DE CIRCULATION

Pour les intrus signalant l’altitude, le test de distance relatif aux avis de circulation donne le délai nominal d’avertissement
suivant :

S 2 3 4 5 6 7

Délai d’avertissement pour

les avis de circulation T+10 T+10 T+10 T+15 T+15 T+13

où S ' niveau de sensibilité.

4.2.2.1 Les valeurs de T correspondant aux niveaux de sensibilité 3 à 7 sont celles que spécifie le § 4.3.3.3.1. La valeur
de T correspondant au niveau de sensibilité 2 est de 10 s.

4.2.3 TEST DE DISTANCE

Le test de distance a la même forme pour les avis de circulation que pour la détection des menaces (§ 4.3.3). Les valeurs uti-
lisées de Dm correspondant aux niveaux de sensibilité 3 à 7 sont celles que spécifie le § 4.3.3.1.1, augmentées de g(Tw – T)2/6,
expression dans laquelle Tw est le délai d’avertissement désiré. La valeur de Dm correspondant au niveau de sensibilité 2 est
de 0,19 km (0,10 NM).

4.2.4 TEST D’ALTITUDE

Le test d’altitude est positif si l’une des conditions ci-dessous est remplie :

a) la séparation verticale actuelle est « faible » ;

b) les trajectoires des aéronefs sont convergentes en altitude et le temps de vol jusqu’à la même altitude est « court ».

SUP-57 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Les conditions sont énoncées aux § 4.3.4.1, 4.3.4.2, 4.3.4.3 et 4.3.4.5. Le seuil de temps jusqu’à la coaltitude est le délai
d’avertissement (§ 4.2.2) et les valeurs utilisées pour Zt sont les suivantes :

zo FL au-dessous de 300 au-dessus de 300

Zt m 260 370
( Zt ft 850 1 200)

4.3 Définition des menaces

4.3.1 CARACTÉRISTIQUES DE DÉTECTION DES MENACES

4.3.1.1 Caractéristiques de l’intrus. Les caractéristiques d’un intrus qui servent à la définition d’une menace sont les
suivantes :

a) altitude observée : zi

b) taux de variation d’altitude observé : żi

c) distance oblique observée : r

d) taux de variation de distance oblique observé : r

e) niveau de sensibilité de l’ACAS de l’intrus : Si

Pour un intrus non doté d’ACAS II ou d’ACAS III, Si est positionné à la valeur 1.

4.3.1.2 Caractéristiques de l’aéronef de référence. Les caractéristiques ci-dessous de l’aéronef de référence servent à la
définition des menaces :

a) altitude : zo

b) taux de variation d’altitude : żo

c) niveau de sensibilité de l’ACAS de référence (Chapitre 4, § 4.3.4.3) : So

4.3.1.3 Commande de SLC fondée sur la tranche d’altitude. Pour sélectionner la commande de SLC en fonction de la
tranche d’altitude, la logique de référence se conforme aux indications du Tableau A-1.

4.3.2 Critères de déclaration de menaces. Un intrus constitue une menace dans le seul cas où les deux conditions
ci-dessous sont remplies pendant le même cycle :

a) le test de distance est positif ; et

b) soit :

1) le test d’altitude est positif ; ou

2) il a été reçu un avis de résolution complémentaire (RAC) à franchissement d’altitude de la menace.

4.3.2.1 Menace établie. Une fois établie, la menace le reste pendant les cycles qui se suivent si, au minimum, le test de
distance est positif.

22/11/07 SUP-58
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

Tableau A-1

Code Seuil d’altitude où

Tranche d’altitude de commande change la valeur du
nominale de SLC niveau de sensibilité Hystérésis

de 0 à 1 000 ft AGL 2 1 000 ft AGL ±100 ft

de 1 000 ft à 2 350 ft AGL 3 2 350 ft AGL ±200 ft
de 2 350 ft AGL à FL 50 4 FL 50 ±500 ft
de FL 50 à FL 100 5 FL 100 ±500 ft
de FL 100 à FL 200 6 FL 200 ±500 ft
au-dessus de FL 200 7

4.3.3 TEST DE DISTANCE

4.3.3.1 Convergence en distance. L’aéronef est dit « convergent en distance » si l’estimation du taux de variation de
distance est inférieure à Rt . Dans ce cas, l’estimation du taux de variation de distance utilisé dans le test de distance est le
moins élevé entre le taux de variation de distance estimé et − Rt .

4.3.3.1.1 La valeur de Rt est de 3 m/s (6 kt).

4.3.3.2 Divergence en distance. Les aéronefs sont dits « divergents en distance » lorsqu’ils ne sont pas considérés
comme étant « convergents en distance ». La divergence en distance est dite « lente » si le produit de la distance estimée par
la distance estimée est inférieur à Pm .

4.3.3.2.1 Les valeurs de Pm sont les suivantes :

S 3 4à6 7

Pm km2/s 0,0069 0,0096 0,0137

Pm NM2/s 0,0020 0,0028 0,0040)

4.3.3.3 Critères applicables au test de distance. Le test de distance est positif lorsque l’une des conditions ci-dessous
est remplie :

a) 1) les aéronefs sont « convergents en distance » ; et

2) l’inégalité suivante est vérifiée :

(r − Dm2 / r ) / r′ < T ;

où r′ = minimum (r, − Rt ) ;

b) les aéronefs sont « divergents en distance » mais la distance est inférieure à Dm et la divergence en distance est
« lente » ;

c) une estimation de la distance d’évitement n’a pas pu être calculée pendant le cycle en cours ou la distance
d’évitement calculée est inférieure à Hm ;

et dans toutes les autres conditions, le test de distance est négatif.

SUP-59 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

Note.— L’équation figurant à l’alinéa a) 2) ci-dessus constitue un test utile pour la situation suivante : les estimations de
distance et de taux de variation de distance indiquent que la rencontre pourrait être telle que la distance linéaire d’évitement
sera inférieure ou égale à Dm et le temps de vol linéaire jusqu’au rapprochement maximal sera inférieur à T.

4.3.3.3.1 Les valeurs des paramètres T, Dm et Hm sont les suivantes :

S 3 4 5 6 7

Ts 15 20 25 30 35
Dm (km) 0,37 0,65 1,0 1,5 2,0
(Dm [NM] 0,20 0,35 0,55 0,80 1,1)
Hm (m) 382 648 1 019 1 483 2 083
(Hm [ft] 1 251 2 126 3 342 4 861 6 683)

4.3.4 TEST D’ALTITUDE

4.3.4.1 DESCRIPTION DES MODALITÉS DE TEST D’ALTITUDE

Distance verticale d’évitement (vm). Limite inférieure estimée de la séparation verticale projetée à l’instant estimé de
rapprochement maximal.

Séparation verticale actuelle (a). Module de la séparation verticale actuelle observée entre l’aéronef de référence et l’intrus.

Taux de divergence en site (a ). Taux de variation de a.

Temps de vol jusqu’à la même altitude (τv ). Temps estimé qu’il faudra pour parvenir à la même altitude.

Temps de vol jusqu’au rapprochement maximal (τu , τm ). Temps estimé qu’il faudra pour parvenir à la distance minimale.
τu est la valeur maximale (pour un mouvement relatif rectiligne et une distance d’évitement nulle) et τ m est la valeur
minimale (pour un mouvement relatif rectiligne et la distance d’évitement maximale, Dm).

4.3.4.2 Séparation verticale actuelle. La séparation verticale actuelle est déclarée « faible » si a < Zt, où Zt est égal à Zm
(§ 4.3.4.4.2) dans la logique de référence.

4.3.4.3 CONVERGENCE EN ALTITUDE

4.3.4.3.1 a est calculé comme suit :

a = zo − zi pour zo − zi ≥ 0

a = zo − zi pour zo − zi < 0

4.3.4.3.2 L’aéronef est dit « convergent en altitude » si a < − Z c .

4.3.4.3.3 La valeur de Zc est positive et ne dépasse pas 0,3 m/s (60 ft/min).

4.3.4.4 DISTANCE VERTICALE D’ÉVITEMENT

4.3.4.4.1 Calculer comme suit le temps de vol jusqu’au rapprochement maximal et la distance verticale d’évitement
lorsque les aéronefs sont « convergents en distance » ( r ≤ 0) :

22/11/07 SUP-60
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

r′ = minimum ( r, − Rt )

τu = minimum ( r / r′ , T)

τm = r − Dm2 /r ) / r′
pour r ≥ Dm
= 0 pour r < Dm

vm1 = (zo – zi) + (żo – żi)τu

vm2 = (zo – zi) + (żo – żi)τm

vm = 0 pour vm1vm2 ≤ 0, autrement

vm = minimum (vm1, vm2) pour vm1 > 0

= maximum (vm1, vm2) pour vm1 < 0

4.3.4.4.2 La distance verticale d’évitement est déclarée « faible » si |vm| < Zm. Les valeurs maximales de Zm sont les
suivantes :

zo FL moins de 200 de 200 à 420 plus de 420

Zm (m) 183 213 244

(Zm [ft] 600 700 800)

4.3.4.5 TEMPS DE VOL JUSQU’À LA MÊME ALTITUDE

4.3.4.5.1 Calculer le temps de vol jusqu’à la même altitude comme suit pour a inférieur à − Z c :

τv = −a/a

Note.— τv ne sert pas si les aéronefs ne sont pas convergents en altitude et en distance.

4.3.4.5.2 τv est déclaré « court » si τv < Tv pour les rencontres dans lesquelles le taux de variation de la vitesse verticale
de l’aéronef de référence ne dépasse pas 600 ft/min ou est de même signe tout en étant plus petit que celui de l’intrus. Pour
toutes les autres rencontres, τv est déclaré « court » si τv < T. Les valeurs des paramètres Tv sont comme suit :

S 3 4 5 6 7

Tv s 15 18 20 22 25

4.3.4.6 Critères applicables au test d’altitude. Le test d’altitude de la logique de référence est positif lorsque l’une
quelconque des trois conditions ci-dessous est remplie :

a) les aéronefs sont « convergents en distance », la séparation verticale actuelle est « faible » et la distance verticale
d’évitement est « faible » ;

b) les aéronefs sont « convergents en distance et en altitude », le temps de vol jusqu’à la même altitude est « court » et,
soit la distance verticale d’évitement est « faible », soit il est prévu que l’arrivée à la même altitude se produira avant
le rapprochement maximal (τv < τu) ;

SUP-61 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

c) les aéronefs sont « divergents en distance » et la séparation verticale actuelle est « faible » ;

et dans toutes les autres conditions le test d’altitude est négatif.

4.4 Génération des avis de résolution

4.4.1 Les définitions des types d’avis de résolution figurent au Chapitre 4, § 4.1.

4.4.2 SURSIS À LA GÉNÉRATION DES AVIS DE RÉSOLUTION

Note.— Un avis de résolution doit être généré pour toutes les menaces sauf dans les circonstances ci-dessous ou aux fins
de coordination.

La logique de référence ne génère pas de nouvel avis de résolution ni ne modifie un avis de résolution existant pour tenir
compte d’une nouvelle menace lorsque l’une quelconque des conditions ci-dessous est remplie :

a) il n’a pas été reçu d’avis de résolution complémentaire (RAC) à franchissement d’altitude de la menace ;

b) soit :

1) le test de séparation verticale (§ 4.4.2.1) est négatif ;

2) le niveau de confiance dans le taux de variation d’altitude observé de l’intrus est « bas » et aucune manœuvre
préconisée dans un avis de résolution ne serait de nature à assurer la séparation At prévue (§ 4.4.2.2), que la
menace présente un taux de variation d’altitude égal à la limite supérieure applicable à ce taux, égal à la limite
inférieure, ou compris à l’intérieur de ces limites (§ 4.1.3.3.4) ;

3) le niveau de confiance dans le taux de variation d’altitude observé de la menace est « bas », la séparation
verticale actuelle est supérieure à 46 m (150 ft) et l’avis de résolution qui serait choisi pour la menace si elle
était prise en compte indépendamment des autres menaces possibles préconiserait un franchissement d’altitude.

4.4.2.1 TEST DE SÉPARATION VERTICALE

4.4.2.1.1 Le taux de variation d’altitude de l’aéronef de référence est déclaré « faible » si zo ≤ ZA .

4.4.2.1.2 Donner à Z A la valeur 3,0 m/s (600 ft/min).

4.4.2.1.3 Le sursis à la déclaration de la menace est déclaré « acceptable » s’il est inférieur à 3,0 s.

4.4.2.1.4 Le seuil maximal de séparation en altitude, Ac, est fixé à 260 m (850 ft) lorsque la vitesse verticale de
l’aéronef de référence et celle de la menace ont des directions opposées et que ni l’une, ni l’autre n’est « faible » ; dans les
autres cas, le seuil est fixé à 183 m (600 ft).

4.4.2.1.5 La séparation en altitude est dite « minimale » lorsqu’elle est égale à 100 ft.

4.4.2.1.6 Une rencontre est dite « à rapprochement lent » lorsque le taux de variation de distance est supérieur à Dm/T.

4.4.2.1.7 Conditions. Le test de séparation verticale est négatif si la menace est nouvelle et si l’avis de résolution qui
serait choisi pour cette menace prise en compte indépendamment d’autres menaces possibles présentes en même temps
remplit l’une des conditions suivantes :

22/11/07 SUP-62
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

a) il préconise un franchissement d’altitude, et :

1) la séparation verticale actuelle est supérieure à Ac ; ou

2) la menace est équipée, il n’a pas été reçu d’avis de résolution complémentaire valide de sa part, le taux de
variation d’altitude de l’aéronef de référence est « faible », le taux de variation d’altitude de la menace n’est pas
« faible », et le sursis à l’émission d’un avis de résolution ou à la modification de l’avis de résolution existant
est « acceptable » ;

b) il ne peut pas donner lieu au moins à la séparation « minimale » pendant l’intervalle critique si la rencontre n’est pas
« à rapprochement lent » ;

c) il ne peut pas donner lieu au moins à la séparation « minimale » au rapprochement maximal (τu) si la rencontre est
« à rapprochement lent », et la distance est inférieure à Dm, ou le temps de vol jusqu’à une distance de Dm, τm, est
inférieur à 5 s.

Dans les autres cas, le test de séparation verticale est positif.

4.4.2.2 Donner à At les valeurs suivantes :

zo At m (At ft)

au-dessous de FL 100 61 (200)

de FL 100 à FL 200 73 (240)
de FL 201 à FL 420 122 (400)
au-dessus de FL 420 146 (480)

4.4.2.2.1 Une hystérésis de ±500 ft est appliquée aux limites entre les couches d’altitude adjacentes.

4.4.3 Séparation verticale cible. La force initiale de l’avis de résolution est choisie de façon à atteindre une séparation
verticale cible d’au moins Al au rapprochement maximal sauf dans les circonstances indiquées au § 4.4.3.2.

4.4.3.1 Les valeurs ci-dessous sont données au paramètre Al :

zo At m (At ft)

au-dessous de FL 50 91 (300)
de FL 50 à FL 100 107 (350)
de FL 100 à FL 200 122 (400)
de FL 201 à FL 420 183 (600)
au-dessus de FL 420 213 (700)

4.4.3.1.1 Une hystérésis de ±500 ft est appliquée aux limites entre les couches d’altitude adjacentes.

4.4.3.2 Séparation verticale insuffisante. Si les restrictions apportées aux avis de résolution (Chapitre 4, § 4.3.5 et
4.4.4) empêchent de générer un avis de résolution de nature à assurer une séparation verticale d’au moins Al au
rapprochement maximal, l’avis de résolution est celui qui est de nature à assurer la plus grande séparation verticale au
rapprochement maximal conformément aux autres dispositions de la présente section.

4.4.3.3 Intervalle critique. Les prédictions relatives au rapprochement maximal s’appliquent à la période de temps
pendant laquelle il pourrait y avoir collision.

SUP-63 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

4.4.3.3.1 L’intervalle critique est l’intervalle séparant τ mA et τuA , où :

 =
r′ minimum (r, − Rt )

τu A = minimum (τ* uA , r / r′
 , Te)

τ mA = minimum (τ* mA , (r − Dm2 /r )/r′ )

pour r ≥ Dm

Tml = 0 pour r < Dm

où τ* uA et τ* mA sont égaux l’un et l’autre à Te pour une menace à laquelle le test de distance (§ 4.3.3) vient d’être appliqué et
sont respectivement les valeurs de τuA et τ mA , pendant le cycle précédent autrement.

4.4.3.3.1.1 Les valeurs suivantes sont données aux paramètres :

S 3 4 5 6 7

Te, s 25 30 30 35 40

4.4.3.4 Trajectoire de la menace. Les avis de résolution sont conçus de manière à assurer des séparations verticales qui
suffisent à éviter des collisions avec des menaces :

a) qui maintiennent leurs taux actuels respectifs de variation d’altitude ; ou

b) qui sont en montée ou en descente au moment de devenir menaçants pour la première fois et réduisent leurs taux
respectifs de variation d’altitude ou évoluent pour se mettre en palier.

4.4.3.4.1 La séparation verticale prédite repose sur l’hypothèse que la menace maintiendra son taux de variation
d’altitude actuel, sauf comme il est décrit au § 4.4.4.4 pour les menaces équipées de l’ACAS.

4.4.3.5 Trajectoire de l’aéronef de référence. La séparation verticale prédite au rapprochement maximal repose sur les
hypothèses ci-dessous relatives à la suite donnée par l’aéronef ACAS II à l’avis de résolution :

a) dans le cas des avis de résolution préventifs, le taux de variation d’altitude de l’aéronef de référence ne dépassera
pas les limites spécifiées par l’avis de résolution ;

b) dans le cas des avis de résolution correctifs, la trajectoire de l’aéronef de référence résultera de ce qui suit : vol non
accéléré pendant Tp + Ts au taux actuel, suivi d’une accélération constante (Żg) dans le plan vertical devant permettre
d’atteindre le taux de variation d’altitude sélectionné (Żg), puis d’un mouvement non accéléré à ce taux.

Note.— Le temps prévu de vol jusqu’au rapprochement maximum pourrait être si court que le taux de variation
d’altitude sélectionné Żg est irréalisable.

4.4.3.5.1 Le paramètre Tp, temps de réaction du pilote, a la valeur 5 s pour la force initiale de l’avis de résolution ou la
valeur 2,5 s pour toute force ultérieure de l’avis de résolution.

4.4.3.5.2 La valeur du paramètre Ts est choisie de manière à représenter le retard du système, c’est-à-dire le temps
écoulé entre la réception de la réponse SSR pertinente et la présentation d’un avis de résolution au pilote (Chapitre 4,
§ 4.3.5.10).

22/11/07 SUP-64
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.4.3.5.3 Le paramètre Zg a la valeur 0,35g pour un avis de résolution inversé ou un avis de résolution à augmentation
du taux de variation, ou 0,25g dans les autres cas.

4.4.3.5.4 Si le taux de variation d’altitude sélectionné, Żg, dépasse les possibilités de l’aéronef en matière de
performances, une valeur convenant à l’aéronef est adoptée.

4.4.4 RESTRICTIONS APPORTÉES AUX AVIS DE RÉSOLUTION

4.4.4.1 Gamme de forces possibles des avis de résolution. La logique de référence a le moyen de présenter les forces
d’avis de résolution qu’indique le Tableau A-2 pour résoudre les cas de rencontre d’aéronefs.

4.4.4.1.1 Avis de résolution à augmentation du taux de variation. La logique de référence ne tient pas compte des
forces « montée accélérée » et « descente accélérée » lorsqu’elle choisit la force initiale de l’avis de résolution. Il n’est fait
appel à ces forces que lorsque la séparation prévue pour l’avis de résolution en vigueur est insuffisante et que l’inversion de
sens de l’avis de résolution n’est pas une option acceptable. Ces forces sont destinées à souligner l’urgence de la situation au
pilote. Elles correspondent à des augmentations du taux de variation d’altitude sélectionné, Żg, pour le porter au-delà de Żclm
ou Żdes, selon le cas.

4.4.4.1.1.1 Le taux de variation d’altitude sélectionné est augmenté jusqu’à 13 m/s (2 500 ft/min) lorsque toutes les
conditions ci-dessous sont réunies :

a) un avis de résolution positif de même sens est affiché et l’a été pendant plus d’un cycle, et

1) si la menace est équipée ou si l’avis de résolution en vigueur n’est pas un avis à franchissement d’altitude, le
niveau de confiance dans le taux de variation d’altitude observé de la menace est « haut » (§ 4.1.2.3.6.9), et il
est prévu que la force de l’avis de résolution en vigueur assurera une séparation verticale de moins de 61 m
(200 ft) au rapprochement maximal ; ou

Tableau A-2. Options relatives à la force de l’avis de résolution

Contrainte Type Żg

Avis « vers le haut »

Montée accélérée Positif > Żclm
Montée Positif Żclm
Ne descendez pas VSL 0
Ne descendez pas à plus de 2,5 m/s VSL &2,5 m/s (&500 ft/min)
Ne descendez pas à plus de 5,1 m/s VSL &5,1 m/s (&1 000 ft/min)
Ne descendez pas à plus de 10 m/s VSL &10 m/s (&2 000 ft/min)

Avis « vers le bas »

Descente accélérée Positif < Żdes
Descendez Positif Żdes
Ne montez pas VSL 0
Ne montez pas à plus de 2,5 m/s VSL +2,5 m/s (+500 ft/min)
Ne montez pas à plus de 5,1 m/s VSL +5,1 m/s (+1 000 ft/min)
Ne montez pas à plus de 10 m/s VSL +10 m/s (+2 000 ft/min)

SUP-65 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

2) si la menace n’est pas équipée et si l’avis de résolution en vigueur est un avis à franchissement d’altitude,
qu’il y a rapprochement maximal au bout de 10 s au maximum et qu’il est prévu que l’altitude de la menace
au rapprochement maximal sera de moins de 61 m (200 ft) au-dessus de l’altitude actuelle de l’aéronef de
référence dans le cas d’un avis de résolution « vers le bas », ou au-dessous de cette altitude dans le cas d’un avis
de résolution « vers le haut » ;

b) le temps de vol jusqu’au rapprochement maximal est inférieur à Tir et supérieur à 4 s ;

c) l’aéronef de référence est en descente au-dessus de 1 450 ft AGL ou en montée au-dessus de 1 650 ft AGL et les
limites de performances de l’aéronef n’empêchent pas d’appliquer les avis de résolution à accroissement de la
montée ;

d) la valeur de τu (§ 4.3.4.4.1) ne croît pas ou, si elle croît, la distance à la menace est inférieure à 3,2 km (1,7 NM).

Les valeurs ci-après de Tir sont utilisées :

S 3 4 5 6 7

Tir , s 13 18 20 24 26

Note 1.— Grâce à la disposition 2) de l’alinéa a) ci-dessus, il est possible de recourir à un avis de résolution à
augmentation du taux de variation en présence d’une menace non équipée qui se met en palier lors d’une rencontre avec
franchissement d’altitude qui ne justifie pas une inversion (§ 4.4.4.3.1). Pareille situation peut se présenter parce que la
menace se met en palier en adoptant une faible décélération telle que son altitude prévue au point de rapprochement
maximal « suit » l’altitude actuelle de l’aéronef ACAS II pendant chacun des cycles successifs. D’un avis de résolution à
augmentation du taux de variation pourrait résulter une séparation verticale supplémentaire.

Note 2.— La condition c) prévient les interactions intempestives entre la logique anticollision et le dispositif avertisseur
de proximité du sol (GPWS).

4.4.4.1.2 Żclm et Żdes ont respectivement les valeurs systématiques 7,6 m/s (1 500 ft/min) et &7,6 m/s (&1 500 ft/min). Si
ces taux dépassent les moyens de l’aéronef, une valeur appropriée peut être utilisée à la place pour assurer la génération
d’avis de résolution « vers le haut ». Si la vitesse verticale réelle de montée ou de descente dépasse le taux systématique, la
vitesse réelle est utilisée à la place si elle est inférieure à la vitesse maximale de 4 400 ft/min ; dans le cas contraire, c’est
cette vitesse maximale qui est utilisée.

Note.— Les avis « vers le haut » peuvent être neutralisés en réponse à des indications discrètes signalant, par exemple,
que l’aéronef a atteint son plafond. Dans le cas des aéronefs dont les capacités en montée sont limitées, il se peut que les avis
de résolution préconisant de monter à 7,6 m/s (1 500 ft/min) doivent être neutralisés en permanence pour que les
spécifications énoncées au Chapitre 4, § 4.3.5.4, puissent être remplies.

4.4.4.1.3 Maintien de l’avis de résolution. Sous réserve qu’un avis de résolution « vers le bas » ne soit ni généré ni
maintenu au-dessous d’une altitude spécifiée (Chapitre 4, § 4.3.5.4.1), l’avis de résolution n’est pas modifié (Chapitre 4,
§ 4.3.5.6) lorsque l’une quelconque des conditions ci-dessous est remplie :

a) le test de distance est négatif mais l’intrus demeure menaçant (§ 4.3.5.1.1) ;

b) il y aura rapprochement maximal dans moins de 2,5 s ;

c) la menace est « divergente en distance » mais l’avis de résolution n’a pas encore été annulé (§ 4.3.5.1.1).

22/11/07 SUP-66
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

4.4.4.1.4 Atténuation de l’avis de résolution. Sous réserve qu’un avis de résolution « vers le bas » n’ait pas été généré à
basse altitude (Chapitre 4, § 4.3.5.4.1), un avis de résolution n’est pas atténué (Chapitre 4, § 4.3.5.7) si l’une quelconque des
conditions ci-dessous est remplie :

a) l’avis de résolution est positif et la séparation verticale actuelle est inférieure à Al ;

b) l’avis de résolution (quelle qu’en soit la force) a été affiché pendant moins de 10 s, dans le cas d’un avis inversé,
5s;

c) le niveau de confiance dans le taux de variation d’altitude observé de la menace est « bas » ;

d) l’avis de résolution limite la vitesse verticale.

En outre, les avis de résolution positifs ne sont pas atténués à une force inférieure à celle qui permet un retour en vol en palier
(« ne montez pas », dans le cas d’un avis de résolution « vers le bas » ; « ne descendez pas », dans le cas d’un avis de
résolution « vers le haut »).

Note.— Cette restriction apportée à l’atténuation des avis de résolution ne s’applique pas lorsqu’il s’agit de déclarer un
aéronef non menaçant (Chapitre 4, § 4.3.5.1.1).

4.4.4.2 Prévention initiale contre le franchissement d’altitude. Un avis de résolution nouvellement généré est un avis
sans franchissement d’altitude pourvu :

a) qu’un avis de résolution sans franchissement d’altitude soit de nature à assurer une séparation verticale d’au moins
Al au rapprochement maximal, et

b) qu’une suite standard (§ 4.4.3.5) donnée à un avis de résolution sans franchissement d’altitude soit de nature à
préserver au moins la séparation verticale « minimale » (§ 4.4.2.1) pendant toute la durée de l’intervalle de temps
jusqu’au rapprochement maximal.

4.4.4.3 Inversion du sens pour une menace établie. Il y a inversion de sens lorsque les conditions ci-dessous sont
remplies :

a) la menace n’est pas équipée, ou l’aéronef menaçant est équipé mais son adresse d’aéronef est supérieure, au moins
9 s se sont écoulées depuis qu’il constitue une menace et l’ACAS de référence n’a pas inversé le sens de son avis de
résolution précédemment ; et

b) il reste plus de 4 s avant le rapprochement maximal ; et

c) la valeur de τu (§ 4.3.4.4.1) n’augmente pas déjà au moment où la distance à la menace est de 3,2 km (1,7 NM) ; et

d) soit :

1) i) l’avis de résolution en vigueur est un avis à franchissement d’altitude ; et

ii) la séparation verticale actuelle est d’au moins 61 m (200 ft), ou 30 m (100 ft) s’il reste plus de 10 s avant le
rapprochement maximal ; et

iii) soit il a été prévu, au moment où l’avis de résolution a été généré, que la menace franchirait l’altitude
initiale de l’aéronef de référence, mais d’après les estimations en vigueur, l’altitude de la menace au
rapprochement maximal sera supérieure à l’altitude actuelle de l’aéronef de référence dans le cas d’un avis
de résolution « vers le haut » ou inférieure à cette altitude dans le cas d’un avis de résolution « vers le
bas » ; ou

SUP-67 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

soit il n’a pas été prévu, au moment où l’avis de résolution a été généré, que la menace franchirait l’altitude
initiale de l’aéronef de référence mais, d’après les estimations en vigueur des séparations qui paraissent
réalisables pour des avis de résolution « vers le haut » et « vers le bas » au rapprochement maximal, une
plus grande séparation résulterait d’un avis de résolution inversé ; et

iv) au plus tard à l’instant de rapprochement maximal, l’aéronef de référence sera en mesure, grâce à
l’inversion, de dépasser la limite supérieure de l’altitude de la menace au rapprochement maximal
(projection obtenue à l’aide de la limite supérieure du taux de variation d’altitude [§ 4.1.2.3.4]) ; ou

2) i) l’avis de résolution en vigueur n’est pas un avis à franchissement d’altitude ; et

ii) au moins une des conditions suivantes est remplie :

— la menace a franchi l’altitude de l’aéronef de référence d’au moins 30 m (100 ft) dans le sens de l’avis
de résolution ; ou

— la menace n’est pas équipée et l’aéronef de référence n’a pas encore franchi l’altitude de la menace
mais sa vitesse verticale est contraire à l’avis de résolution et l’exécution immédiate d’une manœuvre
pour donner suite à l’avis de résolution n’empêcherait pas un franchissement d’altitude avant le
rapprochement maximal ; ou

— la menace n’est pas équipée et la séparation actuelle ne dépasse pas Ac (§ 4.4.2.1.4), la vitesse verticale
de l’aéronef de référence et celle de la menace dépassent 1 000 ft/min dans la même direction, l’avis de
résolution a été positif pendant au moins 9 s, le niveau de confiance à l’égard de la vitesse observée de
la menace est « grand », et il est prévu qu’il y aura franchissement d’altitude avant le rapprochement
maximal ou que la séparation verticale au rapprochement maximal sera inférieure à 30 m (100 ft).

Note.— Il est impossible d’inverser le sens d’un avis de résolution pour une menace établie, sauf à des fins de
coordination ou parce que la séparation prévue au rapprochement maximal pour le sens actuel est insuffisante (Chapitre 4,
§ 4.3.5.5).

4.4.4.3.1 Les avis de résolution « vers le haut » résultant de l’inversion d’avis de résolution « vers le bas » sont émis
indépendamment des indications relatives aux limites de manœuvre.

4.4.4.4 Sélection de la force des avis de résolution sans franchissement émis à l’égard de menaces équipées ACAS.
Dans un conflit avec une menace équipée ACAS, cas dans lequel normalement la logique de référence émettrait un avis de
résolution « vers le haut » ou « vers le bas » sans franchissement de direction opposée à celle de la vitesse verticale actuelle
de l’aéronef de référence, un avis de résolution visant à limiter la vitesse verticale à 0 ft/min est généré à la place lorsque les
conditions suivantes sont réunies :

a) l’aéronef de référence et la menace convergent dans le plan vertical ;

b) la vitesse verticale de l’aéronef de référence dépasse [Żlo] ;

c) la vitesse verticale de l’aéronef menaçant est inférieure à [Żlo] ;

d) la séparation verticale qui serait réalisée au rapprochement maximal si les deux aéronefs se mettaient en palier
dépasse [Zlosep].

4.4.4.4.1 L’avis de résolution à limite de vitesse verticale de 0 ft/min généré conformément au § 4.4.4.4 est retenu si
aucun des aéronefs n’accélère verticalement vers l’autre avec une modification du taux supérieure à [Żl]. Dans le cas contraire, la
logique de référence générera immédiatement un avis de résolution « vers le haut » ou « vers le bas », selon le cas.

4.4.4.4.2 La valeur de [Żlo] est fixée à 6 m/s (1 000 ft/min) ; la valeur de [Zlosep], à 244 m (800 ft).

22/11/07 SUP-68
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

5. UTILISATION PAR L’ACAS II DE TECHNIQUES DE SURVEILLANCE HYBRIDE

5.1 Aperçu

5.1.1 La surveillance hybride est la technique qu’utilise l’ACAS pour tirer parti des informations de position passives
que contiennent les squitters longs. Dans cette technique, l’ACAS valide la position communiquée par le squitter long au
moyen d’une mesure active directe de distance. Une validation initiale est effectuée à l’amorçage de la piste. Une revalidation
est effectuée toutes les 10 s si l’intrus devient une menace proche en altitude ou en distance. Une surveillance active normale
est effectuée une fois par seconde dans le cas des intrus qui deviennent une menace proche à la fois en altitude et en distance.
De cette façon, une surveillance passive (une fois validée) est assurée dans le cas des intrus non menaçants, ce qui réduit la
cadence d’interrogation de l’ACAS. La surveillance active est appliquée dès qu’un intrus devient une menace proche, ce qui
permet de préserver l’indépendance de l’ACAS comme dispositif de surveillance de la sécurité. On trouvera un schéma de
principe de l’algorithme de surveillance hybride à la Figure A-11.

5.1.2 L’altitude figurant dans le compte rendu de position sur squitter long est chargée dans le transpondeur mode S à
partir de la même source qui fournit l’altitude communiquée dans la réponse à une interrogation adressée ACAS. L’altitude
indiquée dans un compte rendu de position sur squitter long peut donc être utilisée pour mettre à jour l’altitude d’une piste
sous surveillance active dans le cas où le transpondeur manque à répondre à des interrogations actives.

5.2 Caractéristiques de l’équipement de surveillance hybride

5.2.1 VALIDATION INITIALE

5.2.1.1 L’amorçage d’une piste passive est déclenché par la réception d’un squitter long contenant une adresse de
24 bits qui ne figure pas dans le fichier pistes et qui n’est pas liée à une piste sous surveillance active. Ce dernier cas peut se
produire si un squitter court a donné lieu à l’établissement d’une piste active avant la réception de squitters longs contenant
des comptes rendus de position.

5.2.1.2 L’ACAS gère l’acquisition des squitters longs de la même manière que celle des squitters courts. Après
réception du nombre requis de squitters au MTL de l’ACAS (le même nombre que celui qui est spécifié pour les squitters
courts au Chapitre 3, § 3.1.2.8.5), l’ACAS essaie d’établir une surveillance active ; il dispose d’un nombre prescrit de
tentatives pour y parvenir. Une tentative réussie donne lieu à l’acquisition d’une piste. En cas d’échec, l’acquisition est
abandonnée pour l’adresse d’aéronef en question, puisque les données ADS ne peuvent pas être validées. La poursuite de la
réception de squitters longs donne lieu à une autre tentative d’acquisition.

5.2.1.3 Dans le cas d’un aéronef qui transmet des informations sur squitter long, une réponse d’acquisition réussie
permet de valider les informations. Quel que soit le type de squitter (court ou long), les mêmes critères d’acquisition de piste
sont appliqués, à savoir le nombre requis de squitters en corrélation et le nombre permis de tentatives d’interrogation.

5.2.1.4 Une validation initiale de l’information ADS est effectuée à l’amorçage de la piste passive pour déterminer si
celle-ci peut être tenue à jour à l’aide de données passives. Une mesure de surveillance active est exécutée au moyen d’une
interrogation adressée courte qui contient une commande de liaison inter-ACAS visant à faire insérer le contenu du registre
05 {HEX} (position en vol sur squitter long) dans la réponse. La réponse à cette interrogation contient aussi la vitesse dont
l’aéronef est capable et l’altitude barométrique qu’il signale en plus du compte rendu de position en vol ADS-B. La distance
relative et le gisement calculés à partir de la position de l’aéronef de référence et de la position communiquée par l’intrus sont
comparés aux mesures actives de distance et de gisement, et l’altitude indiquée dans le compte rendu de position est
comparée à l’altitude qui est obtenue dans la réponse à l’interrogation active. Si l’information communiquée ne concorde pas
avec la distance, le gisement ou l’altitude obtenus grâce à l’interrogation active à l’intérieur des limites recommandées au
Chapitre 4, § 4.5.1.3.2, la piste est déclarée active, et l’ACAS ne tient plus compte des squitters longs suivants en provenance
de l’aéronef en question.

SUP-69 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

AMORÇAGE DE LA PISTE
SURVEILLANCE
INTERROGATION POUR ACTIVE
VALIDER LA DISTANCE
RELATIVE ET LE GISEMENT ÉCHEC

RÉUSSITE
MISE À JOUR DE LA PISTE
ABANDON
DE LA PISTE
SURVEILLANCE PASSIVE

(DIFFÉRENCE D’ALTITUDE ≤3 000 FT OU

TAU VERTICAL JUSQU’À 3 000 FT ≤60 S)
ABANDON OU (DISTANCE ≤3 NM OU SURVEILLANCE
DE LA PISTE TAU DE DISTANCE JUSQU’À 3 NM ≤ 60 S) ACTIVE

INTERROGATION DE REVALIDATION/ ÉCHEC

CONTRÔLE UNE FOIS PAR 10 S

(DIFFÉRENCE D’ALTITUDE ≤3 000 FT OU

TAU VERTICAL JUSQU’À 3 000 FT ≤60 S)
ET (DISTANCE ≤ 3 NM OU
ABANDON TAU DE DISTANCE JUSQU’À 3 NM ≤60 S)
DE LA PISTE
SURVEILLANCE ACTIVE
LIAISON INTER-ACAS
VALIDATION DU TAUX DE VARIATION DE DISTANCE

DÉCLARATION DE MENACE

SURVEILLANCE ACTIVE
LIAISON INTER-ACAS
COORDINATION

ABANDON DE LA PISTE

Figure A-11. Algorithme de surveillance hybride de l’ACAS

22/11/07 SUP-70
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

5.2.2 REVALIDATION ET CONTRÔLE

Si la condition suivante est remplie dans le cas d’un aéronef dont l’altitude relative est # 10 000 ft :

(Différence d’altitude de l’intrus # 3 000 ft OU TAU vertical jusqu’à 3 000 ft # 60 s) OU

(Différence de distance # 3 NM OU TAU de distance jusqu’à 3 NM # 60 s)

une interrogation active sera envoyée toutes les 10 s pour revalider et contrôler de façon continue les comptes rendus de
position. Si une différence est détectée, l’aéronef sera déclaré en poursuite active.

5.2.3 SURVEILLANCE ACTIVE

Si la condition suivante est remplie dans le cas d’un aéronef dont l’altitude relative est # 10 000 ft :

(Différence d’altitude de l’intrus # 3 000 ft OU TAU vertical jusqu’à 3 000 ft # 60 s) ET

(Différence de distance # 3 NM OU TAU de distance jusqu’à 3 NM # 60 s)

l’aéronef sera déclaré en poursuite active et la piste sera tenue à jour à l’aide de mesures actives de distance effectuées une
fois par seconde.

5.2.4 DÉCLARATION D’ÉVALUATION DE LA MENACE

Si l’aéronef intrus est déclaré « menace » ou « menace potentielle », les mesures actives de distance seront poursuivies.

6. PERFORMANCE DE LA LOGIQUE ANTICOLLISION

6.1 Objet des spécifications de performance

6.1.1 La logique anticollision de l’ACAS est la partie de l’ACAS qui reçoit les informations relatives aux intrus
identifiés (p. ex. tout aéronef pour lequel l’ACAS a établi une piste) et lance des avis anticollision d’après cette information.
Il est probable que tout équipement ACAS se présentera sous la forme d’un logiciel ayant pour support un microprocesseur
et que ce logiciel mettra en œuvre un ensemble d’algorithmes mathématiques. Ces algorithmes pourront varier d’un ACAS à
un autre et les spécifications de performance de la logique anticollision visent à ce que les résultats des algorithmes
mathématiques soient acceptables.

6.1.2 L’élaboration des algorithmes anticollision et leur mise en œuvre sur support logiciel sont considérées comme
des processus distincts et les présentes normes portent sur les algorithmes même si, en pratique, le logiciel utilisé pour
démontrer que les algorithmes sont satisfaisants pourrait être très semblable à celui que comporte l’ACAS. Les spécifi-
cations de performance de la logique anticollision n’ont pas pour but de garantir que le logiciel anticollision est satisfaisant
en tant que logiciel, encore qu’elles soient indispensables à une telle garantie. On obtiendra un résultat satisfaisant avec le
logiciel par le recours, en ce qui le concerne, à des méthodes techniques éprouvées permettant de faire en sorte que les
algorithmes sont installés d’une façon fiable.

6.1.3 Dans deux équipements quelconques, l’interopérabilité des logiques anticollision est obtenue en s’assurant que
leurs avis de résolution sont cohérents et que l’un ou l’autre avis de résolution suffit à lui seul aux besoins de l’ensemble
du système. La cohérence fait l’objet de spécifications relatives à la coordination (Chapitre 4, § 4.3.5.5.1, 4.3.5.8

SUP-71 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

et 4.3.6.1.3). Que l’un ou l’autre avis de résolution soit suffisant est garanti par les spécifications de performance de la
logique anticollision et, en particulier, par l’exigence d’une performance satisfaisante quand l’autre aéronef est doté de
l’ACAS mais ne coopère pas selon les dispositions du Chapitre 4, § 4.4.2.1, alinéa j) 2).

6.1.4 Les spécifications de performance visent à ce qu’on ait partout l’assurance que la logique ACAS en question a
dans l’ensemble une performance qui se compare à celle des autres logiques ACAS, ou qui leur est supérieure. Elles ne
définissent pas la performance de la logique dans un espace aérien particulier. Pour de nombreuses raisons, la meilleure
méthode de détermination ou d’étude de la performance d’une logique d’ACAS dans un tel espace aérien se réalise par
simulation d’après les données des radars au sol de l’ATC. On trouvera plus de détails sur cette possibilité au § 6.4.4.

6.2 Conditions d’application des spécifications

6.2.1 COMMENTAIRES

Les conditions énoncées au Chapitre 4, § 4.4.2, ont pour but de définir les exigences ultérieures mais la performance doit être
satisfaisante dans toutes les conditions normales d’exploitation. La démonstration doit être faite en variant les conditions de
calcul des mesures de performance d’une manière qui reproduise les variations normales prévues et en s’assurant que les
mesures de performance calculées sont robustes, c’est-à-dire qu’elles ne se dégradent pas de façon marquée à mesure que les
conditions hypothétiques se détériorent.

6.2.2 ERREURS DE SURVEILLANCE

6.2.2.1 Les erreurs de surveillance peuvent prendre un certain nombre de formes :

a) une piste n’est pas formée pour l’intrus ;

b) une piste est formée tardivement ;

c) une piste est abandonnée prématurément ;

d) une piste est formée mais il n’y a pas de comptes rendus à chaque cycle ;

e) les comptes rendus, de distance par exemple, sont sujets aux erreurs de mesure.

6.2.2.2 Toute évaluation de l’efficacité générale de l’ACAS doit tenir compte d’une carence de formation des pistes
[point a)] mais il n’y a pas lieu de prouver que la logique est efficace quand elle n’a pas de données.

6.2.2.3 La formation tardive de piste [point b)] pourrait retarder le lancement des avis de résolution (peut-être parce
que les divers suiveurs de la logique n’ont pas convergé et que, suscitant peu de confiance, l’avis de résolution est retardé) ou
donner lieu à un avis de résolution initial inapproprié (peut-être parce que la sortie des suiveurs est utilisée avant
convergence). Le mieux serait de déterminer la fréquence de formation tardive des pistes du véritable système de surveillance
à utiliser avec la logique en cours d’essai.

6.2.2.4 Une fois qu’une piste est formée, les comptes rendus manquants peuvent en altérer la précision ou faire que
cette piste suscite peu de confiance, deux possibilités qui pourraient retarder l’avis de résolution initial, aboutissant à un avis
de résolution inapproprié ou à des modifications de sursis d’un avis de résolution après qu’il a été produit. Le mieux serait de
déterminer la fréquence des comptes rendus manquants du véritable système de surveillance à utiliser avec la logique en
cours d’essai. La probabilité qu’un compte rendu manque pendant un cycle donné sera fonction de la distance de l’intrus, de
l’altitude et du fait qu’un compte rendu manquait ou non dans le cycle précédent.

22/11/07 SUP-72
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

6.2.2.5 En réalité, les erreurs de mesure de gisement dépendent beaucoup de la cellule d’un aéronef et de
l’emplacement de l’antenne ACAS, ainsi que de celui des autres antennes, de même que des protubérances de ladite cellule.
Les mesures de gisement sont en fait si médiocres que les premiers modèles d’ACAS ne les utilisaient pas dans leur logique
anticollision. Un modèle ultérieur, qui comporte un filtre neutralisant les avis de résolution quand la séquence des mesures
de distance révèle une distance horizontale d’évitement significative, utilisait les mesures de gisement et de leur cadence
de variation pour s’assurer qu’aucun des aéronefs n’accélère ; le filtre est inhibé si les mesures de gisement ne sont pas
compatibles avec la distance d’évitement décelée. Les dispositions du Chapitre 4, § 4.4.2, ont trait à cette sorte de
particularité de la logique.

6.2.2.6 Il est des plus improbable qu’une quelconque installation ACAS permette des mesures de gisement d’une
précision suffisante pour constituer la base première d’un filtre de distance d’évitement ou de tout autre élément d’une
logique d’évitement des collisions.

6.2.2.7 Les mesures de distance et de gisement servent aussi à déterminer la position relative de l’intrus pour l’afficher
sur l’écran de trafic. Les conditions de cette utilisation sont beaucoup moins strictes que celles de la logique anticollision, et
les modèles mentionnés au Chapitre 4, § 4.4.2.2 et 4.4.2.3, ne font pas intervenir de gisement à cette fin.

6.2.3 QUANTIFICATION DE L’ALTITUDE

6.2.3.1 L’altitude de l’intrus devrait pouvoir être connue, puisque le mode C ou le mode S en rend compte, et être
exprimée par incréments de 100 ft ou de 25 ft. Le Chapitre 4, § 4.4.2.1, alinéa c), précise que les incréments de 100 ft sont
supposés servir à confirmer que les spécifications de performance sont satisfaisantes. La performance de la logique
anticollision devrait être meilleure quand on connaît l’altitude de l’intrus par incréments de 25 ft, ce qu’il est souhaitable de
confirmer.

6.2.3.2 Dans la plupart des cas, l’ACAS sera informé de l’altitude de l’aéronef de référence par une mesure antérieure à
la formation d’un compte rendu mode C ou S et, d’après le Chapitre 4, c’est de cette hypothèse qu’on part au § 4.4.2.1,
alinéa d). Dans le cas des installations pour lesquelles la mesure de l’altitude d’origine ne peut être fournie à l’ACAS, la
logique anticollision utilisera les comptes rendus en mode C ou S provenant de l’aéronef de référence. La performance de la
logique devrait en pâtir mais il faut selon le Chapitre 4, § 4.4.2.1.1, que ce soit dans une mesure acceptable. La logique n’est
pas supposée satisfaire aux spécifications de performance quand les comptes rendus d’altitude (contrairement aux mesures)
servent à l’aéronef de référence. Le test vise à s’assurer que les mesures qui en découlent sont jugées acceptables étant donné
qu’elles proviennent d’une installation où il a fallu, pour la performance, accepter un compromis en utilisant des données
d’entrée qui ne satisfont pas aux normes ordinaires ; il sert aussi à montrer si la logique est ou non indûment sensible à la
quantification par incréments des données d’altitude de l’aéronef de référence.

6.2.4 MODÈLE D’ERREUR ALTIMÉTRIQUE TYPE

6.2.4.1 Le modèle d’erreur altimétrique type est nécessaire pour le calcul des effets de l’ACAS sur le risque de
collision (§ 6.3.2). Bien qu’il soit basé sur les résultats constatés au moyen des altimètres en service, il n’est pas destiné à
servir de référence pour l’enregistrement de ces résultats. Moins encore y a-t-il une spécification implicite selon laquelle les
altimètres doivent présenter les performances décrites dans le modèle, qu’ils soient ou non utilisés avec l’ACAS. Le modèle
n’est normalisé que pour définir les conditions dans lesquelles s’appliquent les spécifications de performance de la logique
anticollision.

6.2.4.2 Le modèle montre la distribution hypothétique des erreurs de mesures altimétriques. Il exclut l’effet de la
quantification par incréments qui est nécessaire pour créer les comptes rendus d’altitude en mode C ou S. Cependant, le
calcul de l’effet de l’ACAS sur le risque de collision doit entièrement tenir compte de cette quantification, résultat qui doit
être obtenu par celle des mesures de l’altitude simulée, les comptes rendus simulés ainsi obtenus étant fournis à la logique
simulée de l’ACAS.

SUP-73 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

6.2.4.3 Les simulations de l’effet de l’ACAS supposeront une connaissance précise des altitudes mesurées des
aéronefs. Leurs altitudes réelles ne sont connues ni de l’ATC ni des aéronefs ; elles sont la somme de la mesure simulée et de
l’erreur altimétrique aléatoire. Dans chaque rencontre où la distance horizontale d’évitement est très faible, il existe un certain
risque de collision lié à la probabilité que la différence des altitudes réelles des deux aéronefs est assez petite pour qu’ils
puissent se heurter. Ainsi, le calcul de l’effet de l’ACAS sur le risque de collision (§ 6.3.2) fait intervenir la distribution
statistique de l’erreur que comporte la différence mesurée des altitudes des deux aéronefs : la convolution de deux
distributions statistiques, une pour chaque aéronef.

6.2.4.4 Pour le modèle d’erreur altimétrique type dont fait état le Chapitre 4, § 4.4.2.4, la probabilité que la séparation
verticale réelle d soit inférieure à la valeur seuil h (qui est supposée être de 100 ft au § 6.3.2) se présente comme suit :

pour λ1 = λ2 et a ≥ h

1 ⎛ −( a + h ) ⎞ ⎡ ⎛ 2h ⎞ ⎤
Prob( d ≤ h ) = exp ⎜ ⎟ ⎢exp ⎜ ⎟ (2λ + a − h ) − (2λ + a + h) ⎥
4λ ⎝ λ ⎠⎣ λ
⎝ ⎠ ⎦

pour λ1 = λ2 et a < h

1 ⎛ −( a + h) ⎞ ⎡ ⎛ 2a ⎞ ⎤
Prob( d ≤ h) = 1 − exp ⎜ ⎟ ⎢exp ⎜ ⎟ (2λ − a + h) + (2λ + a + h) ⎥
4λ ⎝ λ ⎠⎣ ⎝ λ ⎠ ⎦

pour λ1 ≠ λ2 et a ≥ h

⎛ −a ⎞ ⎛ h⎞ 2 ⎛ −a ⎞ ⎛ h ⎞
λ12 exp ⎜ ⎟ sinh ⎜ ⎟ − λ 2 exp ⎜ ⎟ sinh ⎜ ⎟
Prob( d ≤ h) = ⎝ λ1 ⎠ ⎝ λ1 ⎠ ⎝ λ2 ⎠ ⎝ λ2 ⎠
2 2
λ1 − λ 2

pour λ1 ≠ λ2 et a < h

⎡ ⎛ −h ⎞ ⎛ a ⎞⎤ ⎡ ⎛ −h ⎞ ⎛ a ⎞⎤
λ12 ⎢1 − exp ⎜ ⎟ cosh ⎜ ⎟ ⎥ − λ 22 ⎢1 − exp ⎜ ⎟ cosh ⎜ ⎟ ⎥
⎣ λ
⎝ 1⎠ λ
⎝ 1 ⎠⎦ ⎣ λ
⎝ 2⎠ ⎝ λ2 ⎠⎦
Prob( d ≤ h) =
λ12 − λ 22

où 81 et 82 sont les valeurs de 8 des deux aéronefs et où, comme au § 6.3.2, a est la séparation verticale apparente, c’est-à-
dire la séparation en altitude telle qu’elle est mesurée par les altimètres des deux aéronefs.

6.2.5 MODÈLE DE PILOTE TYPE

6.2.5.1 Le modèle de pilote type reproduit avec une probabilité plausible la réaction normale d’un pilote aux avis de
résolution. Il ne comporte cependant pas toute la gamme des réactions possibles, par exemple les réactions lentes, qui
compromettent l’évitement d’une collision, et les réactions d’une violence excessive, qui aboutissent à d’importants écarts
par rapport aux données d’une autorisation. Parfois, l’absence de réaction ou la décision de gagner le niveau de vol suivant
pour donner suite à un avis de résolution « vers le haut » n’est pas ce qui convient à l’évaluation de la logique, mais les
modifications apportées ultérieurement à ce modèle montreront si cette logique dépend ou non outre mesure de la précision
de réaction du pilote.

6.2.5.2 Au Chapitre 4, § 4.4.3 — Réduction du risque de collision, il est question des anomalies de réaction de
pilotage, à savoir :

22/11/07 SUP-74
Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

a) le pilote réagit lentement, donnant suite à l’avis de résolution initial en 8 s et à l’avis de résolution modifié en 5 s ;

b) le pilote recherche une vitesse verticale insuffisante, par exemple 200 ft/min de moins que la vitesse voulue.

6.2.5.3 Au Chapitre 4, § 4.4.4 — Compatibilité avec la gestion du trafic aérien (ATM), il est question d’une réaction
excessive, à savoir :

a) le pilote réagit rapidement, donnant suite à l’avis de résolution initial en 3 s et à l’avis de résolution modifié en 1 s ;

b) le pilote recherche une vitesse verticale excessive, par exemple 500 ft/min de plus que la vitesse verticale voulue ;

c) le pilote ne réagit pas aux avis de résolution qui s’atténuent.

6.2.5.4 La logique n’est pas supposée satisfaire aux spécifications de performance quand le pilote réagit comme on le
décrit ci-dessus, mais le calcul des mesures de performance fondées sur ces réactions hors normes du pilote donnera un
certain aperçu de la sensibilité de la logique à la précision de la réaction de ce pilote. Le test permet de savoir si les
modifications apportées aux mesures sont jugées acceptables alors qu’elles résultent de réactions imprécises, et si elles
indiquent que la logique est anormalement sensible à la réaction escomptée de la part du pilote.

6.2.6 MODÈLE DE RENCONTRE TYPE

6.2.6.1 Il existe en fait deux modèles de rencontre, un pour servir aux calculs du rapport de risque (quand la distance
horizontale d’évitement est faible) et l’autre pour servir à évaluer la compatibilité de conception de la logique avec l’ATM
(quand la distance horizontale d’évitement peut être comparable au minimum de séparation horizontale de l’ATC). Ainsi
empêche-t-on ce qui serait autrement une simplification inacceptable : que les deux modèles traitent indépendamment des
caractéristiques horizontales et verticales des rencontres.

6.2.6.2 Le modèle de rencontre type est le résultat de l’analyse d’un grand nombre de données de radars au sol
recueillies dans deux États. On peut donc s’attendre à ce que les mesures des performances calculées au moyen de ce modèle
reflètent la réalité opérationnelle, même si le but des calculs n’est pas là. Les données analysées ont fait ressortir des
variations vraiment considérables dans les caractéristiques de l’espace aérien, variations exprimées dans le modèle de
rencontre, selon l’emplacement du radar dont les données sont originaires. Les caractéristiques des données provenant des
deux États étaient radicalement différentes, ce qui montre qu’un modèle de rencontre type ne peut pas fournir des prévisions
de performance valables pour n’importe quel emplacement particulier. Mais comme il est indispensable à la définition d’une
performance type, le modèle type est considéré comme suffisamment complexe et représentatif.

6.2.6.3 Pour déterminer les paramètres du modèle de rencontre type (Chapitre 4, § 4.4.2.6), par exemple les pondé-
rations relatives des classes de rencontre, celles-ci ont été reconstituées à partir des données des radars au sol. Cela a
nécessité une nouvelle interprétation des particularités de ces rencontres, comme le montrent les exemples ci-après.

6.2.6.3.1 La définition de la « couche d’altitude » donnée pour le modèle de rencontre type (Chapitre 4, § 4.4.1) est
simple parce qu’il s’agit seulement de normaliser la logique anticollision. Quand, lors des rencontres réelles observées par les
données des radars au sol, le niveau du sol ne correspondait pas à une altitude-pression de 0 ft, il a fallu distinguer entre la
hauteur au-dessus du sol et l’altitude-pression par rapport au niveau moyen de la mer (MSL). La méthode utilisée pour
déterminer la couche d’altitude appropriée à une rencontre constatée par les données d’un radar réel a conduit à opter pour la
couche 1 si la rencontre se produisait à moins de 2 300 ft au-dessus du niveau du sol (AGL) et à recourir à l’altitude-pression
pour déterminer dans les autres cas le MSL. Aux emplacements d’altitude élevée, il manquait parfois une ou plusieurs
couches.

6.2.6.3.2 Les taux de variation d’altitude d’un aéronef au commencement et à la fin d’une rencontre, ż1 et ż2, sont dans
le modèle de rencontre type des valeurs considérées à des moments précis, par exemple tca & 35 s et tca + 5 s. Pendant le
traitement des données de rencontres réellement décelées par les radars au sol, les valeurs attribuées à ż1 et ż2 ont été les taux
moyens de variation d’altitude au cours des 10 premières secondes, c’est-à-dire [tca & 40 s, tca & 30 s], et des 10 dernières
secondes, c’est-à-dire [tca, tca + 10 s], de la rencontre.

SUP-75 22/11/07
Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

6.2.6.3.3 De la même façon, le tca a été dans les rencontres réelles l’instant réel du rapprochement maximal et la hmd
la séparation horizontale réelle au point de rapprochement maximal. La distance verticale d’évitement, vmd, était soit la
séparation verticale au point de rapprochement maximal, pour les rencontres dans lesquelles hmd $ 500 ft, soit la séparation
verticale minimale pendant la période de temps au cours de laquelle la séparation horizontale de deux aéronefs était inférieure
à 500 ft.

6.2.6.3.4 Certains éléments du modèle de rencontre type, par exemple l’amplitude des modifications de vitesse pendant
la rencontre, n’ont pas pu être déterminés d’après l’examen des données des radars au sol (à cause de la nature de ces
données) et il a fallu pour les préciser s’en remettre à des principes d’explication générale de la dynamique des aéronefs.

6.2.6.3.5 Pour mettre en perspective le manque de correspondance précise entre les rencontres modélisées et celles
qu’on observe par les données radar, il faut se rappeler que le modèle de rencontre type a pour but de servir de base de
normalisation des performances de la logique anticollision. Ceci étant, si aucun effort de réalisme n’a été négligé pour que le
modèle soit aussi fidèle que possible à la réalité opérationnelle, une fidélité rigoureuse n’est pas nécessaire et elle n’a pas été
recherchée. Ce n’est pas une raison pour utiliser un autre modèle ; le seul modèle qui soit valable pour l’évaluation de la
performance de la logique anticollision compte tenu des contraintes énoncées ici est le modèle défini ici à cette fin.

6.2.6.4 Toute construction d’un modèle de rencontre type qui peut être prouvé équivalent à celui qui est spécifié au
Chapitre 4, § 4.4.2.6, est acceptable. On trouvera ci-après deux exemples de ce genre d’équivalence.

6.2.6.4.1 Le Chapitre 4, § 4.4.2.6.1, préconise que les mesures de performance soient calculées sur des ensembles de
rencontres créés, que définissent des caractéristiques approchées (portant spécifiquement sur la mise en ordre des adresses
d’aéronefs, la couche d’altitude, la classe de rencontre et la valeur approximative de la distance verticale d’évitement), et que
les résultats obtenus au moyen de ces ensembles soient combinés par pondération selon les indications du Chapitre 4,
§ 4.4.2.6.2. Ce qui suppose autant de simulations de types relativement rares de rencontres, par exemple les rencontres avec
franchissement d’altitude, que de types de rencontres plus communs, par exemple les rencontres sans un tel franchissement.
Cette méthode permet de s’assurer que toute la gamme des possibilités de chaque ensemble est étudiée comme il convient. Le
même résultat peut cependant être obtenu par la création d’un certain nombre de rencontres qui, pour chaque ensemble, est
proportionnel à la pondération spécifiée, toutes les rencontres étant regroupées dans un ensemble beaucoup plus important.
Avec cette autre méthode, il faut seulement se rappeler que le nombre total de rencontres doit être assez important pour que,
considérés isolément, les résultats d’ensembles plus petits soient statistiquement fiables.

6.2.6.4.2 Les distributions statistiques de chacun des taux de variation de vitesse verticale ont été prévues avec
l’obligation de choisir d’abord un intervalle dans lequel la valeur finale doit se trouver, après quoi la valeur finale est choisie
selon un processus de distribution qui est uniforme dans l’intervalle. Il ne s’agit là que d’obtenir une présentation claire des
tables du Chapitre 4, § 4.4.2.6.3.2.4. On pourrait tout aussi bien choisir la valeur directement, par une distribution statistique
linéaire dans chacun des intervalles, pour laquelle la probabilité totale augmente à chaque intervalle d’une quantité égale à la
probabilité spécifiée pour cet intervalle.

6.2.6.5 Dans le modèle de rencontre type, les rencontres sont construites en partant de la fiction d’un rapprochement
maximal vers l’extérieur. Le moment de ce rapprochement maximal imaginaire, qui est fixe, est appelé « tca » dans le
Chapitre 4, § 4.4.2.6. Dans le plan vertical, les taux de variation de vitesse verticale de 35 s avant le tca et de 5 s après le tca
sont choisis et au besoin regroupés par période d’accélération, après quoi les altitudes des trajectoires sont fixées avec au tca
la séparation verticale obligatoirement égale à la valeur choisie pour la « vmd ». Dans le plan horizontal, les valeurs choisies
pour la « hmd », l’angle de rapprochement et les vitesses des aéronefs définissent les trajectoires relatives des deux aéronefs
au moment du tca. Les virages et les modifications de vitesse des aéronefs sont alors imposés par la modification des
trajectoires avant et après le tca. À la fin de ce processus, le moment du rapprochement maximal ne fait qu’approcher le tca.

6.2.7 ÉQUIPEMENT ACAS DE L’INTRUS

6.2.7.1 Les normes spécifient trois ensembles de conditions en ce qui concerne l’équipement de l’intrus et la manière
dont l’aéronef intrus doit être supposé se comporter :

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Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

a) dans chaque rencontre, l’autre aéronef n’est pas équipé ;

b) l’autre aéronef est équipé de l’ACAS mais il suit une trajectoire identique à celle d’une rencontre non équipée ;

c) l’autre aéronef est équipé d’un ACAS ayant une logique anticollision identique à celle de l’ACAS de référence.

6.2.7.2 Dans le premier cas a), la logique fonctionne de façon satisfaisante pendant les rencontres avec un intrus non
équipé. Les deux autres cas mettent la logique anticollision à l’épreuve quand l’autre aéronef est équipé mais ils le font à
partir de perspectives différentes. Dans le cas b) la logique opère assurément de façon satisfaisante sous contraintes du
processus de coordination tandis que dans le cas c) les avantages à escompter du fait de l’équipement des deux aéronefs sont
effectivement obtenus.

6.2.7.3 Les conditions fixées pour le cas b) ont pour but de permettre à l’ACAS de référence de choisir son avis de
résolution initial mais pour appliquer ensuite les hypothèses plausibles les plus pessimistes au sujet des conséquences d’un
besoin de coordination de la performance de la logique de l’ACAS de référence. Quand l’aéronef de référence a l’adresse
d’aéronef inférieure, les conditions du test impliquent que le sens de l’avis de résolution ne peut être inversé. De plus, l’intrus
ne lance ni un avis de résolution ni un avis de résolution complémentaire (RAC) tant que l’avis de résolution de l’ACAS de
référence n’est pas annoncé parce qu’un modèle de conception ancienne prévoyait un délai de coordination initiale (dont le
but consistait à permettre la coordination et à éviter au pilote le spectacle de rapides changements d’avis de résolution) ; il
s’agit de faire en sorte que la performance soit satisfaisante malgré les effets nuisibles d’un tel délai.

6.2.7.4 Dans le cas c), il faut que le comportement des deux aéronefs soit parfaitement coopératif mais le fait que les
deux ACAS utilisent la logique dont il s’agit donne l’assurance que la mesure de performance répond à cette logique et que
celle-ci est efficace.

6.2.7.5 Comme on vient de le voir, les spécifications de performance visent à s’assurer d’un fonctionnement satis-
faisant de la logique et non pas de l’ensemble du système. Dans la mesure où il est capable d’interpréter plus largement les
avantages du système complet dans un environnement opérationnel, le cas c) pourrait être considéré comme correspondant à
la mesure de performance la plus vraisemblable dans une rencontre ACAS-ACAS. Dans le cas b), le comportement de la
logique est pire que dans celui où l’intrus n’est pas équipé parce que ce cas ne suscite que les contraintes imposées par la
coordination. Cependant, le fait que la coopération d’un intrus ne peut pas être garantie, et qu’à l’occasion certains pilotes ne
répondront pas aux avis de résolution, signifie que les trois mesures présentent chacune un intérêt opérationnel.

6.3 Réduction du risque de collision

6.3.1 STATUT DU RAPPORT DE RISQUE DE LA LOGIQUE

6.3.1.1 Le rapport de risque calculé pour les besoins du Chapitre 4, § 4.4.3, est une mesure de la performance de la
logique et non de l’ACAS tout entier. Par exemple, l’ACAS peut empêcher une collision en incitant le pilote à rechercher
visuellement l’intrus et à l’apercevoir et il peut échouer parce qu’une piste n’est pas établie ou parce que le pilote ne tient pas
compte de l’avis de résolution ; ce sont ces aspects du système total qui ne sont pas reflétés dans les calculs nécessités pour le
Chapitre 4, § 4.4.3.

6.3.1.2 Quand on envisage la pertinence des chiffres du « rapport de risque de la logique » calculés pour le Chapitre 4,
§ 4.4.3, pour les opérations ou les décisions organisationnelles, il pourrait être utile de ne voir en eux que la crédibilité qu’on
peut attacher aux avis de résolution. Ils font ressortir l’effet que le respect d’un avis de résolution aura sur le risque immédiat
de collision quand, au moment de son lancement, le pilote n’a pas d’informations autres que l’avis de résolution pour prendre
la décision de se conformer à l’avis de résolution ou de ne pas en tenir compte. Grosso modo, le risque de collision que
suscite l’ACAS découle du fait de se conformer à l’avis de résolution, si bien que le rapport de risque de la logique exagère

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

ce « rapport de risque induit » ; d’un autre côté, il exagère aussi l’aptitude de l’ACAS à empêcher les collisions étant donné
les nombreux autres modes de panne de l’ensemble du système.

6.3.1.3 Les chiffres calculés pour les besoins du Chapitre 4, § 4.4.3, ne permettent pas de se faire une idée de l’effet de
l’ACAS sur le risque général de collision dans un espace aérien, ni de se représenter celui auquel un transporteur aérien est
exposé.

6.3.2 CALCUL DU RAPPORT DE RISQUE DE LA LOGIQUE

6.3.2.1 Le rapport de risque R peut s’écrire :

∑ probabilité d'une collision avec ACAS

R=
∑ probabilité d'une collision sans ACAS

la sommation portant sur toutes les rencontres ou, de manière plus pratique, sur toutes les rencontres qui contribuent au risque
total de collision, avec ou sans ACAS. La nécessité que les caractéristiques et les statistiques des rencontres soient
représentatives des réalités de l’exploitation fait l’objet d’un travail de normalisation au Chapitre 4, § 4.4.2.6, et est
commentée au § 6.2.6.

6.3.2.2 Le risque estimé de collision dépend de l’interprétation du mot « collision ». Si ce problème est largement évité
dès lors qu’on se représente le besoin comme le rapport entre les risques de collision avec et sans ACAS, il importe de tenir
compte avec réalisme des dimensions de l’aéronef le plus gros. Il serait raisonnable de considérer une séparation verticale de
moins de 100 ft entre les points centraux des deux aéronefs comme assez petite pour permettre une collision. Des distances
d’évitement sensiblement plus importantes ne seraient pas à conseiller pour se trouver dans une situation proche du risque de
collisions car il a été constaté que le rapport de risque calculé dépend de la définition de la « collision ».

6.3.2.3 Si l’on considère comme approximation le fait qu’une collision se produit quand

|d| < 100 ft, d étant la séparation verticale effective

alors

∑ prob ( d < 100 ft avec ACAS )

R=
∑ prob ( d < 100 ft sans ACAS )

où la sommation porte maintenant sur toutes les rencontres avec distance horizontale d’évitement nulle ou extrêmement
faible.

6.3.2.4 Faisons maintenant intervenir e, l’erreur altimétrique, et a, la séparation verticale apparente, et notons que

a'd+e

a étant essentiellement la séparation en altitude que mesurent les altimètres. Il ne devrait pas être nécessaire de considérer les
erreurs de quantification par incréments parce que dans les simulations informatiques les indications altimétriques modélisées
peuvent être connues avec une précision arbitraire. Elles sont quantifiées avant d’être fournies à l’ACAS sous forme de
comptes rendus modélisés en mode C, que l’ACAS poursuit. C’est pourquoi la norme du Chapitre 4, § 4.4.2, exclut les effets
de quantification par incréments.

6.3.2.5 Définissons aavec comme étant la séparation verticale apparente avec l’ACAS et asans la séparation verticale
apparente sans ACAS. Nous avons :

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Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

|d| < 100 ft avec ACAS

si et seulement si |aavec –e| <100 ft

c’est-à-dire aavec –100 ft < e < aavec + 100 ft

et pareillement,

|d| <100 ft sans ACAS

si et seulement si asans –100 ft < e < asans + 100 ft

6.3.2.6 Le rapport de risque est donc déterminé par

∑ prob(aavec − 100 ft < e < aavec + 100 ft )

R=
∑ prob(asans − 100 ft < e < asans + 100 ft )

Si l’on adopte cette équation pour calculer le rapport de risque, les valeurs de aavec et asans doivent être déterminées pour un
ensemble de rencontres qui est parfaitement représentatif de toutes les rencontres en puissance dans lesquelles il existe à la
fois le risque de collision sans ACAS et le risque que l’ACAS provoque une collision. Une fois connues ces valeurs
hypothétiques de séparation mesurée en altitude, la connaissance des erreurs de mesure en site complète le calcul.

6.3.3 RISQUE INDUIT ET NON RÉSOLU

6.3.3.1 Il ne suffit pas de démontrer que l’ACAS empêchera les collisions qui pourraient se produire sans lui. Le risque
que la logique de l’ACAS puisse causer des collisions dans des circonstances par ailleurs sans danger doit être entièrement
envisagé, ne serait-ce que parce que dans l’espace aérien organisé le nombre de rencontres pouvant comporter un risque
induit dépasse de beaucoup le nombre de quasi-collisions.

6.3.3.2 La limite supérieure du rapport de risque de la logique normalisée au Chapitre 4, § 4.4.3, place effectivement
une limite supérieure approximative au risque de collision qu’entraîne l’ACAS. Bien que l’ACAS puisse provoquer une
collision pour d’autres erreurs, par exemple parce que des pilotes manœuvrant à la suite d’un avis de circulation ou d’un avis
de résolution dirigent leurs aéronefs vers la trajectoire d’un troisième aéronef qui n’a pas été vu, le risque induit tient surtout
au fait de se conformer aux avis de résolution. En conditions opérationnelles, le fait de ne pas susciter un avis de résolution
ou de ne pas se conformer à celui-ci réduira le risque de collision induite (même s’il augmente le risque absolu).

6.3.3.3 Ce qu’il faut, c’est que la logique soit conçue pour réduire le risque de collision et aucune distinction n’est faite
entre le risque induit par la logique et le risque que celle-ci est incapable de supprimer. Il est possible d’établir une telle
distinction, et même de subdiviser le risque en faisant la part de ce qui est dû à une erreur altimétrique et de ce qui est dû à
une carence fonctionnelle de la logique, mais on estime que cet exercice présente peu d’intérêt pour la conception de celle-ci.

6.3.4 UTILISATION DES DONNÉES DES RADARS AU SOL

POUR CALCULER LE RAPPORT DE RISQUE

On peut prendre comme base des calculs de sécurité mentionnés au § 6.3.2 les rencontres observées par les données des
radars au sol. Il est cependant difficile d’en interpréter les résultats car ces calculs concernent des événements extrêmement
rares et, même si l’on exploite de nombreux mois de données, les trajectoires doivent être modifiées pour intégrer un risque
de collision que ne présentaient pas les rencontres réelles. Il est plus commode d’utiliser les données radar pour documenter
le choix des pondérations à attribuer aux diverses classes de rencontre du modèle de rencontre, et de produire ainsi une
version du modèle de rencontre idéalisé plus représentative de l’espace aérien dont il s’agit que le modèle type présenté ici.

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Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume IV

6.4 Compatibilité avec l’ATM

6.4.1 TAUX D’ALERTES NUISIBLES

6.4.1.1 L’ACAS doit diagnostiquer un risque de collision imminente d’après une information incomplète. De plus,
cette information doit être indépendante de celle qui constitue la base même de la séparation des aéronefs. Il s’ensuit que les
rencontres donneront lieu à des alertes quand, d’un point de vue opérationnel, il semblerait qu’il n’y ait pas de risque de
collision. Selon le Chapitre 4, § 4.4.4.1, il faut que ces alertes nuisibles soient aussi peu fréquentes que possible.

6.4.1.2 La spécification d’un avis de résolution nuisible dont fait état le Chapitre 4, § 4.4.4.1.2, est formulée avec l’idée
qu’un avis de résolution est nuisible s’il n’est pas évident qu’une séparation normale réglementaire est perdue. Il faut en outre
que le seuil de séparation horizontale soit suffisamment précis pour nécessiter l’emploi d’un filtre de distance horizontale
d’évitement. Le seuil de séparation horizontale a été fixé à 40 % d’une séparation normale et le seuil de séparation verticale à
une valeur basée sur une tolérance, de la part de l’ATC, d’écarts de 200 ft par rapport à l’altitude autorisée.

6.4.2 SÉLECTION DU SENS COMPATIBLE

L’exigence formulée au Chapitre 4, § 4.4.4.2, qui ne vise pas à brider la manière avec laquelle les rencontres dangereuses
sont résolues, est plutôt basée sur l’idée selon laquelle la plupart des avis de résolution sont susceptibles d’être lancés dans
des rencontres sans danger de collision. Elle place une limite statistique sur la fréquence à laquelle l’ACAS perturbe l’ATC
ou le vol normal des aéronefs en intervertissant la séparation verticale de deux d’entre eux.

6.4.3 ÉCARTS CAUSÉS PAR L’ACAS

Les restrictions relatives aux écarts qu’on peut causer en se conformant aux avis de résolution (Chapitre 4, § 4.4.4.3) limitent
les perturbations apportées à l’exploitation normale des aéronefs et aux services de l’ATC. Alors que les écarts par rapport
aux altitudes autorisées ont de toute évidence des conséquences néfastes pour l’ATC, d’autres écarts, par exemple ceux
qu’entraîne un avis de résolution « vers le haut » quand l’aéronef est en descente, pourraient être considérés comme aussi
graves par l’ATC.

6.4.4 EMPLOI DES DONNÉES RADAR REÇUES AU SOL OU DU MODÈLE DE RENCONTRE TYPE

6.4.4.1 Le respect de l’exigence de compatibilité avec l’ATM peut être testé de façon plus convaincante par des
simulations basées sur les reconstitutions de rencontres réelles en vol qui se produisent dans l’espace exploré par les radars au
sol de l’ATC, pourvu que seule une faible proportion des aéronefs ainsi observés soit équipée de l’ACAS. Cependant, les
résultats de telles simulations d’après des données réelles restitueront les particularités de l’espace aérien (ou des espaces
aériens) dans lesquels les données ont été recueillies, de même que celles de la logique anticollision employée. Ainsi existe-
t-il des difficultés pratiques considérables quant à l’utilisation des données de rencontres réelles pour valider la logique
anticollision, et les dispositions du Chapitre 4, § 4.4.4, supposent le recours à des rencontres factices d’après le modèle de
rencontre type dont fait état le Chapitre 4, § 4.4.2.6.

6.4.4.2 L’emploi du modèle de rencontre type pour obtenir les mesures de performance qui définissent le
fonctionnement de la logique anticollision ne fourniront à cet égard qu’une preuve indirecte dans le cas d’un espace aérien
particulier. On conseille aux autorités qui ont accès aux données des radars au sol et veulent comprendre l’interaction de
l’ACAS avec les pratiques de l’ATC local de recourir à des simulations basées sur leurs données des radars au sol plutôt que
sur le modèle de rencontre type. Ce faisant, elles doivent noter que les résultats peuvent être perturbés si les aéronefs
observés sont déjà équipés de l’ACAS. Il sera par ailleurs nécessaire de recueillir suffisamment de données pour que les avis
de résolution simulés d’après les données soient statistiquement représentatifs ; ainsi, les données recueillies pendant
100 jours dans un État contenaient très peu d’exemples de certains types d’avis de résolution.

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Supplément Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques

6.5 Valeur relative des objectifs conflictuels

La conception de la logique anticollision de l’ACAS doit constituer un moyen terme acceptable entre la réduction du risque
de collisions et les perturbations causées par les alertes de l’ACAS. Les exigences relatives au risque de collisions
(Chapitre 4, § 4.4.3) et à la perturbation de l’ATC (Chapitre 4, § 4.4.4) constituent les normes minimales de ce qu’on sait
pouvoir réaliser en mettant en œuvre un système prototype. D’autres conceptions ne sont acceptables que s’il peut être
démontré que les risques de collision et de perturbation de l’ATC ont été chacun réduits le plus possible dans le contexte de
la nécessité que l’autre le soit également.

— FIN —

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Page blanche
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8/07, F/P1/500

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