Aide Au Diagnostic Sid 803 - 803a Et Edc16c34

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
AIDE AU DIAGNOSTIC
SID 803 - 803A
EDC16 C34
AUTOMOBILES CITROËN
S.A. au capital de 16 000 000 €
R.C.S. Paris 642 050 199
Siège Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor
75835 Paris Cedex 17 France
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Centre International de Formation CITROËN
Edition avril 2009
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© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans
l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
D/AC/PER/CIFC/021
Date du formulaire 26/06/2003
CITROËN
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CITROËN
CITROËN
CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
12, rue Fructidor 75835 Paris cedex 17
TECHNIQUE
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TITRE DE LA BROCHURE
FORMATEUR(TRICE)
Nom :
DATES DU STAGE
Du : Au :
PARTICIPANT(E)S
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Indice du document : M 00 avr. 2009
CITROËN
CITROËN
CONTENU SYNTHÉTIQUE DE LA BROCHURE
L’objectif de cette brochure est de présenter les caractéristiques des principaux capteurs et actionneurs
des moteurs DV6TED4 ET DW10BTED4.
Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

- caractéristiques des composants des circuits carburant et boucle d'air,
- valeurs indicatives des moteurs DV6TED4 et DW10BTED4,
- méthodes de contrôle des circuits de carburant et boucle d'air,
- synthèse FAP.
AVIS AUX LECTEURS

Le présent document est un support pédagogique.
En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne peut être
en aucun cas utilisé comme document après-vente.
CITROËN
CITROËN
SOMMAIRE
SIEMENS __________________________________________________________________ 1
1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR SID 803/803A ................................................................................. 1
1.1. SYNOPTIQUE ........................................................................................................................................... 1
1.2. BROCHAGE CALCULATEUR SID 803/803A ................................................................................................. 3
1.3. PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V .......................................................................................................... 6
2. VALEURS INDICATIVES .............................................................................................................................. 7
2.1. PRECISIONS ............................................................................................................................................ 7
2.2. ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE ............................................................................................................. 7
2.3. ESSAIS A VIDE ......................................................................................................................................... 8
2.4. DEFINITION DES PARAMETRES ..................................................................................................................10
3. CIRCUIT CARBURANT SID 803/803A .........................................................................................................13
3.1. SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT .............................................................................................................13
3.2. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS ....................................................................................................15
3.3. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT .....................................................................................................19
4. CIRCUIT D'AIR SID 803/803A......................................................................................................................32
4.1. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR....................................................................................32
4.2. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR .....................................................................................33
4.4. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR ................................................................................................................44
BOSCH __________________________________________________________________ 60
1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR EDC16 C34 ....................................................................................60
1.1. SYNOPTIQUE ..........................................................................................................................................60
1.2. BROCHAGE CALCULATEUR .......................................................................................................................64
1.3. PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V .........................................................................................................68
2. VALEURS INDICATIVES .............................................................................................................................69
2.1. PRECISIONS ...........................................................................................................................................69
2.2. ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE ............................................................................................................69
2.3. ESSAIS A VIDE ........................................................................................................................................71
2.4. DEFINITION DES PARAMETRES ..................................................................................................................73
3. CIRCUIT CARBURANT DV6 TED4/EDC16 C34 ...........................................................................................76
3.1. SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT .............................................................................................................76
3.3. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT .....................................................................................................81
4. CIRCUIT D'AIR DV6 TED4/EDC16 C34 .......................................................................................................90
4.1. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR....................................................................................90
4.2. SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR .....................................................................................91
4.4. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR .............................................................................................................. 103
FAP ____________________________________________________________________ 120
1. RAPPELS PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT FAP ............................................................................... 120
2. SYNTHESE FAP ........................................................................................................................................ 121
2.1. GENERATIONS DE SUPERVISEUR DE REGENERATION ................................................................................ 121
2.2. GENERATIONS DE SYSTEMES D'ADDITIVATION .......................................................................................... 121
2.3. MESURES PARAMETRES ........................................................................................................................ 134
3. CARACTERISTIQUES ET CONTROLE DES COMPOSANTS ................................................................... 139
3.1. LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON .................................................................................................... 139
3.2. LE CAPTEUR DE TEMPERATURE AVAL CATALYSEUR (NUMERO ELECTRIQUE : 1343) ..................................... 141
3.3. LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE (NUMERO ELECTRIQUE : 1341) ................................................ 142
3.4. CONTROLE DU CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE ........................................................................... 143
CITROËN
INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES _______________________________________ 144

1. SYNCHRONISATION ARBRE A CAMES / VILEBREQUIN ........................................................................ 144
2. RAPPEL SUR LES CODES DEFAUT ........................................................................................................ 145
3. TEST ACTIONNEUR .................................................................................................................................. 146
3.1. TYPES DE DEFAUT DETECTES................................................................................................................. 146
3.2. CLAQUEMENT LORS DE L’ACTIVATION...................................................................................................... 146
4. REGULATION ............................................................................................................................................ 147
4.1. COMMANDE EN BOUCLE OUVERTE: ......................................................................................................... 147
4.2. COMMANDE EN BOUCLE FERMEE : .......................................................................................................... 147
4.3. REGULATION GLOBALE .......................................................................................................................... 148
4.4. LA REGULATION LOCALE ........................................................................................................................ 148
4.5. REMARQUE SUR LA REGULATION DE LA SURALIMENTATION :...................................................................... 149
OUTILLAGE NECESSAIRE _________________________________________________ 150
1. CONTROLES ELECTRIQUES ................................................................................................................... 150
2. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT ............................................................................................... 150
3. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR ........................................................................................................... 150
3.1. OUTILLAGE CONSTRUCTEUR .................................................................................................................. 150
3.2. OUTILLAGE HOMOLOGUE ....................................................................................................................... 150
3.3. OUTILLAGE A REALISER ......................................................................................................................... 151
GLOSSAIRE _____________________________________________________________ 152
CITROËN
CITROËN 1 Entrées / sorties calculateur SID 803/803A
SIEMENS
1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR SID 803/803A
1.1.SYNOPTIQUE
1510
1510
7306
7316
Figure 1 : Synoptique SID 803/803A
Nomenclature
N° électrique Désignation
1115 Capteur référence cylindre
1158 Boîtier de préchauffage
1160 Bougies de préchauffage
1208 Pompe Haute pression (DCP)
1220 Sonde de température d’eau moteur
1221 Sonde de température gazole
1233 EV turbo
1240 T° air après échangeur (présent suivant motorisation et équipement)
1261 Capteur position pédale accélérateur
1263 EV EGR papillon
1277 VCV
1285 Electrovanne du volet RAA (présent suivant motorisation et équipement)
1291 Electrovanne de dégazage du S2RE
1293 Electrovanne by pass du S2RE
1297 EGR électrique avec potentiomètre de recopie
1310 Débitmètre d’air
1312 Capteur de pression tubulure d’admission après échangeur
1313 Capteur régime moteur
1321 Capteur haute pression carburant
1322 PCV
1331 Injecteur cylindre n° 1
1341 Capteur de pression différentielle FAP
1343 Capteur de température échappement aval catalyseur
1374 Capteur de recopie position turbocompresseur (présent suivant motorisation et équipement)
1510 Motoventilateur GMV (Citroën C4)
1513 Motoventilateur GMV (Citroën C5R)
1522 Relais GMV
2120 Contacteur bi fonction frein
4050 Sonde de présence d’eau
7306 Contacteur de sécurité (RVV) (embrayage)
7316 Contact de sécurité (LVV) (point dur pédale d'accélérateur)
8009 Capteur pression fluide réfrigérant
BCP3 Chauffage additionnel
1.2.BROCHAGE CALCULATEUR SID 803/803A
Connecteur 32 voies noir (CH)
A1 Non utilisé A2 Non utilisé A3 CAN_L A4 CAN_H

Ventilateur de
B1 Chauffage additionnel 1 B2 B3 Non utilisé B4 Ligne K
radiateur 1 (C4 C5)
Signal pédale piste Ventilateur radiateur
C1 Chauffage additionnel 2 C2 C3 Signal RCD C4
2 (ligne diag).
Ligne commande Ventilateur de
D1 D2 Non utilisé D3 Non utilisé D4
démarrage radiateur 2 (C4)
Contacteur Contacteur de feux-
E1 Non utilisé E2 Non utilisé E3 E4
d'embrayage stop (redondant)
Masse capteur de
Alim. capteur de
F1 Non utilisé F2 F3 Non utilisé F4 pression
pression clim.
climatisation
Alimentation 5V Signal pédale piste
G1 Non utilisé G2 G3 G4 Masse
pédale 1
Info. pression de Masse capteur
H1 Non utilisé H2 H3 H4 Masse
climatisation pédale
Connecteur 48 voies marron (CMI)

Capteur T° d'air de
A1 Contact LVV A2 A3 Non utilisé A4 Non utilisé
suralimentation
Signal capteur de Capteur T° gaz
B1 Non utilisé B2 différence de B3 Non utilisé B4 d'échappement aval
pression FAP catalyseur
Alimentation Alimentation
Température d'air Signal capteur de
C1 C2 capteur de pression C3 capteur de position C4
débitmètre position turbo
différentielle EGR
Alimentation Masse capteur de
Signal capteur de Relais préchauffage
D1 capteur de position D2 D3 pression D4
position EGR (ligne de diagnostic)
turbo différentielle
Relais de Masse capteur de Masse capteur de
E1 E2 E3 Non utilisé E4
préchauffage position EGR position turbo
F1 Non utilisé F2 Non utilisé F3 Contact LVV F4 Non utilisé
Électrovanne Capteur T° d'air de
G1 G2 Masse débitmètre G3 G4 Tension batterie
by-pass S2RE suralimentation
Info charge
H1 Électrovanne RTE H2 Non utilisé H3 Relais de puissance H4
alternateur
Masse capteur T°
Électrovanne de
J1 J2 gaz d'échappement J3 Relais principal J4 Non utilisé
dégazage S2RE
aval catalyseur
K1 Non utilisé K2 Masse K3 Non utilisé K4 Non utilisé
Électrovanne de
L1 Non utilisé L2 Commande EGR L3 Électrovanne RAS L4 contrôle de pression
(PCV)
Électrovanne de
Électrovanne volet
M1 Électrovanne turbo M2 Commande EGR M3 M4 contrôle
EGR
volumétrique (VCV)
Connecteur 48 voies gris (CME)
Alimentation
Signal capteur T° Signal capteur
A1 Non utilisé A2 A3 A4 capteur de pression
refroidissement T°carburant
rampe
Signal capteur de
Signal capteur de Masse capteur de Signal capteur
B1 pression B2 B3 B4
pression rampe pression rampe régime
suralimentation
Signal capteur arbre
C1 C2 Non utilisé C3 Non utilisé C4 Non utilisé
à cames
Masse capteur de
Masse capteur
D1 pression D2 Non utilisé D3 Non utilisé D4
arbre à cames
suralimentation
Alimentation capteur Alimentation
E1 Non utilisé E2 de pression E3 capteur arbre à E4 Non utilisé
suralimentation cames
Masse capteur Alimentation
F1 F2 Non utilisé F3 Non utilisé F4
régime capteur régime
Masse capteur T°
G1 G2 Non utilisé G3 Non utilisé G4 Non utilisé
refroidissement
Eau dans le filtre à Signal du
H1 Non utilisé H2 H3 H4 Masse
gazole (signal) débitmètre
Masse capteur T°
J1 J2 Non utilisé J3 + Relais R2 J4 Masse
carburant
K1 Non utilisé K2 + Relais R2 K3 + Relais R2 K4 Masse
Injecteur cylindre + Injecteur cylindre + Injecteur cylindre + Injecteur cylindre +
L1 L2 L3 L4
2 3 1 4
M1 Injecteur cylindre - 4 M2 Injecteur cylindre -2 M3 Injecteur cylindre - 1 M4 Injecteur cylindre - 3
1.3.PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V
Le calculateur d'injection alimente certains composants en 5 V. Certaines de ces alimentations sont
reliées à des bornes équipotentielles dans le calculateur.
1320
Alim 5V n ° 1 Alim 5V n ° 2
8007 1115 1312 1261 1313
1297 1341 1321 1374
1115 Référence cylindre 1313 Régime moteur 8007 Pressostat

1261 Position pédale accélérateur 1321 Haute pression gazole
1297 Electrovanne EGR 1341 Pression différentielle FAP
1312 Pression air admission 1374 Recopie position turbo
CITROËN 7 Valeurs indicatives
2. VALEURS INDICATIVES
2.1.PRECISIONS
Ces tableaux regroupent les valeurs indicatives moyennes, relevées sur plusieurs véhicules (4
DW10BTED4 et 3 DW10UTED4).
Ces essais ont été opérés sur des véhicules dont le kilométrage était inférieur à 10 000 km et à une
altitude inférieure à 200 m.
Les essais à vide ont été effectués à une température ambiante d'environ 20° C, les essais en roulage à
des températures comprises entre 8 et 17° C.
Afin de garantir la fiabilité des mesures, contrôler l'état du filtre à air, le changer si nécessaire.
Pour certains essais à vide, l'EGR doit être neutralisé en débranchant le connecteur de la vanne EGR.
2.2.ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE

Conditions d'essai :
Température d'eau : au moins 80° C ; profil route : plat ; poids véhicule : en ordre de marche ; pression
des pneus : pression nominale, aucun consommateur électrique, clim coupée.
Depuis un régime d'environ 2000 tr/mn, appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur :
- pour atteindre la pression carburant maxi, il sera nécessaire d'atteindre un régime moteur
d'environ 4000 tr/mn (par exemple en 3 ème).
- pour atteindre la pression turbo maxi, il faudra plutôt privilégier un rapport de boîte supérieur à la
3ème à un régime intermédiaire.
SID 803/803A
Pleine charge
Paramètres
DW10 BTED4 DW10 UTED4
Paramètres Circuit Carburant

± 30 ± 30
Consigne pression carburant (bar) 1630 1630
± 30 ± 30
Pression carburant mesurée (bar) 1630 1630
±5 ±5
RCO régulateur de pression (%) 35 35
±5 ±5
RCO régulateur de débit (%) 37 33
Paramètres Circuit d'Air

± 40 ± 40
Consigne pression turbo (mb) 2280 2280
± 50 ± 50
Pression turbo (mb) 2280 2301
± 10 ± 10
RCO électrovanne pression turbo (%) 57 52
± 10 ± 10
Consigne position turbo (%) 57 52
± 10
Recopie position turbo (%) 56
Consigne position vanne EGR (%) 0 0

RCO vanne EGR (%) 0 0
Recopie position vanne EGR (%) 0 0
RCO électrovanne papillon EGR 9 10
RCO électrovanne papillon RAA (%) 5 6
± 50 ± 30
Consigne débit d'air (Mg/coup) 1180 1182
± 50 ± 30
Débit d'air mesuré (Mg/coup) 1180 1182
2.3.ESSAIS A VIDE
Température d'eau : au moins 80° C, aucun consommateur électrique, clim coupée. Contrôler l'état du
filtre à air, le changer si nécessaire.
Les valeurs relevées sur le circuit d'air sont influençables par la pression atmosphérique notamment pour
les mesures effectuées au ralenti et à 1500 tr/mn.
SID 803/SID 803A sur DW10 BTED4

Sous
1500 ± 50 2500 ± 50 4000 ± 50
Paramètres action Ralenti
tr/mn tr/mn tr/mn
démarreur

± 50 ± 30 ± 30 ± 30 ± 30
Consigne pression carburant (bar) 270 255 404 439 569
± 30 ± 30 ± 30 ± 30
Pression carburant mesurée (bar) > 150 251 404 443 569
±5 ±5 ±5 ±5 ±5
RCO régulateur de pression (%) 22 14 17 18 20
±5 ±5 ±5 ±5 ±5
RCO régulateur de débit (%) 35 24 23 21 22
Paramètres Circuit d'Air EGR neutralisé

± 40 ± 40 ± 40 ± 40
Consigne pression turbo (mb) 1001 1012 1033 1086
± 40 ± 40 ± 40 ± 40
Pression turbo (mb) 1001 1023 1023 1118
±5 ±5 ±5 ±5
RCO électrovanne pression turbo (%) 88 79 64 59
±5 ±5 ±5 ±5
Consigne position turbo (%) 88 79 64 59
±5 ±5 ±5 ±5
Recopie position turbo (%) 88 78 64 59
Consigne position vanne EGR (%)

RCO vanne EGR (%)
Recopie position vanne EGR (%)
RCO électrovanne papillon EGR
RCO électrovanne papillon RAA (%)
± 20 ± 20 ± 20 ± 20
Consigne débit d'air (Mg/coup) 480 501 504 518
± 20 ± 20 ± 20 ± 20
Débit d'air mesuré (Mg/coup) 482 501 498 520
Paramètres Circuit d'Air avec EGR

± 40 ± 40 ± 40 ± 40
± 50 ± 50 ± 50 ± 50
±5 ±5 ±5 ±5
±5 ±5 ±5 ±5
±5 ±5 ±5 ±5
Recopie position turbo (%) 90 79 63 59
± 30 ± 30 ± 30
Consigne position vanne EGR (%) 45 74 21 0
± 30 ± 30 ± 30
RCO vanne EGR (%) 45 74 21 0
± 30 ± 30 ± 30
Recopie position vanne EGR (%) 45 73 21 0
RCO électrovanne papillon EGR 9 9 9 9
RCO électrovanne papillon RAA (%) 5 5 5 5
± 50 ± 50 ± 80 ± 50
± 50 ± 50 ± 100 ± 50
SID 803/SID 803A sur DW10 UTED4

Sous action 1500 ± 50 2500 ± 50 4000 ± 50
Paramètres Ralenti
démarreur tr/mn tr/mn tr/mn

± 50 ± 30 ± 30 ± 30 ± 30
Consigne pression carburant (bar) 312 271 478 686 779
± 30 ± 30 ± 30 ± 30
±5 ±5 ±5 ±5 ±5
RCO régulateur de pression (%) 24 15 19 22 23
±5 ±5 ±5 ±5 ±5
RCO régulateur de débit (%) 26 24 21 22 24

± 40 ± 40 ± 40 ± 40
± 50 ± 50 ± 50 ± 50
±5 ±5 ±5 ±5
±5 ±5 ±5 ±5
Recopie position turbo (%)

RCO vanne EGR (%)
RCO électrovanne papillon EGR
RCO électrovanne papillon RAA (%)
± 20 ± 20 ± 20 ± 20
± 40 ± 40 ± 40 ± 40

± 40 ± 40 ± 40 ± 40
± 50 ± 50 ± 50 ± 50
±5 ±5 ±5 ±5
±5 ±5 ±5 ±5
Recopie position turbo (%)
± 20 ± 20 ± 20
Consigne position vanne EGR (%) 52 50 44 0
± 20 ± 20 ± 20
RCO vanne EGR (%) 52 50 44 0
± 20 ± 20 ± 20
RCO électrovanne papillon EGR 10 10 10 10
RCO électrovanne papillon RAA (%) 6 6 6 6
± 30 ± 30 ± 30 ± 30
± 30 ± 30 ± 30 ± 30
1°) Au delà de 1 à 6 mn (suivant le système) de fonctionnement au ralenti, le CMM supprime

la fonction EGR ! Une simple variation de régime permet de revenir en phase EGR.
2°) La consigne de débit d'air, au ralenti, hors zone EGR, sur certain soft calculateur, est
exagérément élevée (environ 605 mg/coup). Le débit d'air mesuré ne peut pas atteindre la
consigne. Cette constatation est normale !
2.4.DEFINITION DES PARAMETRES

Consigne pression carburant (bar) :
Pression théorique à atteindre dans la rampe commune. Elle est calculée par le CMM en fonction des
différentes informations comme (régime moteur, charge, débit à injecter etc.).
Pression carburant mesurée (bar) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé
sur le rail.
Remarque : Le paramètre "Pression carburant mesurée" doit suivre la "Consigne pression carburant". La
régulation de la pression carburant est effectuée en "boucle fermée".
RCO régulateur de pression (%) :

Commande envoyée par le CMM au régulateur de pression carburant (PCV) situé sur la pompe haute
pression.
Remarque : Plus la « consigne pression carburant » est importante, plus le RCO du régulateur de
pression augmente, plus la fuite de pression de carburant dans le circuit HP est faible, et plus la pression
carburant mesurée doit augmenter.
RCO régulateur de débit (%) :

Commande envoyée par le CMM au régulateur débit carburant (VCV) situé sur la pompe haute pression.
Remarque : Plus la « consigne pression carburant » est importante, plus le RCO du régulateur de débit
est important, plus la quantité de carburant comprimée par la pompe HP est importante, et plus la
pression carburant mesurée doit augmenter.
Consigne pression turbo (mb) :

Pression théorique à atteindre dans la tubulure d'admission. Elle est calculée par le CMM en fonction des
différentes informations comme : régime moteur, charge, pression atmosphérique ...
Remarque : la valeur indiquée est exprimée en valeur absolue1. Une consigne pression turbo égale à la
pression atmosphérique indique une demande de suralimentation nulle.
Pression turbo (mb) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression air
d’admission situé sur le collecteur d’admission.
Remarque : La valeur indiquée est exprimée en valeur absolue. Une pression turbo égale à la pression
atmosphérique indique une suralimentation nulle. Le paramètre "Pression turbo" doit suivre la "consigne
de pression turbo". La régulation de la pression turbo est effectuée en "boucle fermée", sauf pendant les
phases de recyclage des gaz d’échappement.
Recopie position turbo (%) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de recopie position
situé sur le turbocompresseur.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Consigne position turbo". La régulation de la position
turbocompresseur est effectuée en "boucle fermée". Même dans les phases de recyclage des gaz
d’échappement.
1
En valeur absolue, Patmo ≈ 1013 mbar.
Consigne position turbo (%) :

Position théorique de la géométrie variable à atteindre. Elle est calculée par le CMM en fonction des
paramètres "consigne pression turbo", régime….
Ce paramètre représente la demande de positionnement du dispositif à "géométrie variable" du
turbocompresseur.
Exemples :
- A 0%, le déplacement est nul. Le positionnement des ailettes du dispositif "géométrie variable" est
dans sa position repos soit la section de passage des gaz d’échappement la plus grande. C’est la position
utilisée pour limiter la pression de suralimentation (régimes élevés).
- A "100%", le déplacement est maximum. Le positionnement des ailettes du dispositif "géométrie
variable" est dans sa position maximale soit la section de passage des gaz d’échappement la plus faible.
C’est la position utilisée pour augmenter la pression de suralimentation (en charge aux bas régimes) ou
pré-positionner la géométrie variable du turbo pour un temps de réponse mini en cas d’accélération.
Remarque : Le dispositif "géométrie variable" est modulé via un actionneur pneumatique. Ce dernier est
piloté par le CMM via une l’électrovanne.
RCO électrovanne pression turbo (%) :

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le turbocompresseur avec pour but de
moduler la position du dispositif à "géométrie variable" du turbocompresseur. Le RCO doit permettre
d'atteindre la "Consigne de position turbo".
Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée, en

fonction du régime moteur. RCO important engendre une ouverture d’électrovanne importante donc une
faible section de passage des gaz d’échappement, ce qui a pour effet d’augmenter la pression de
suralimentation. Cependant lorsque le régime augmente, les gaz d'échappement suffisent à atteindre la
consigne de pression sans qu'ils soient accélérés par la géométrie variable. La géométrie variable est
surtout utilisée lors des fortes demandes de couple à bas et moyen régime.
Consigne position vanne EGR (%) :

Position théorique d'ouverture de la vanne EGR à atteindre. Elle est calculée par le CMM en fonction du
régime, de la charge, des températures …
Remarque : Le taux de recyclage des gaz d'échappement est déterminé par la "Consigne de débit d'air".
Si la consigne de débit d'air n'est pas atteinte, le calculateur modifie alors la consigne de position de la
vanne EGR afin d'atteindre le débit d'air souhaité.
Exemple : le débit d’air mesuré est trop faible par rapport à la consigne de débit d’air attendue : le CMM
diminue la consigne de position de vanne EGR pour admettre moins de gaz d’échappement et donc plus
d’air.
RCO vanne EGR (%) :

Commande envoyée par le CMM au moteur de l’électrovanne EGR avec pour but de moduler son
ouverture. Le RCO doit permettre d'atteindre la "Consigne de position vanne EGR".
Remarques : Au repos la vanne est fermée. 0% => fermée ; 100% => complètement ouverte. La
fermeture de la vanne est obtenue par l’action d’un ressort et d’une inversion de polarité sur les bornes du
moteur. La commande de fermeture de la vanne par inversion de polarité n’est pas disponible dans les
mesures paramètres.
Recopie position vanne EGR (%) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position vanne EGR
intégré à la vanne.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Consigne position vanne EGR". La régulation de la
position de la vanne EGR est effectuée en "boucle fermée".
RCO électrovanne papillon EGR :

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de moduler sa
fermeture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à la fermeture du papillon. Au repos ce papillon est ouvert.
Un RCO important engendre une fermeture du papillon importante et réciproquement. Ce papillon est
utilisé dans la fonction EGR mais aussi lors de chaque arrêt moteur afin de contrer l'inertie de l'attelage
mobile et ainsi diminuer les vibrations (fonction d’étouffoir). Il peut être utilisé aussi lors de régénérations
FAP (fonction vannage). 0% => complètement ouvert ; 100% => fermé.
RCO électrovanne papillon RAA (%) :

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon Réchauffeur Air Admission avec
pour but de moduler son ouverture.
Remarque : Ce papillon est utilisé uniquement dans la fonction FAP. Au repos ce papillon est fermé.
0% => fermé ; 100% => complètement ouvert.
Consigne débit d'air (Mg/coup) :

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit
traverser le débitmètre pendant le cycle de mesure, pour obtenir le meilleur compromis pollution /
agrément moteur
Remarque : Le paramètre "Consigne débit d’air" est inversement proportionnel à la quantité de gaz
d'échappement recyclés.
Attention la consigne de débit d'air, au ralenti, hors zone EGR, sur certains softs calculateur,
est exagérément élevée (environ 605 mg/coup). Le débit d'air mesuré ne peut pas atteindre
la consigne. Cette constatation est normale, le calculateur s’oblige ainsi à fermer la vanne
EGR !
Débit d'air mesuré (Mg/coup) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le débitmètre situé sur le conduit
d’admission.
Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre "Débit d’air mesuré" doit suivre la "Consigne débit d'air", afin de réaliser la
régulation EGR en "boucle fermée". La différence entre le débit d’air mesuré et la consigne de débit d’air
aboutit à une consigne de position de la vanne EGR pour adapter le débit d’air mesuré à la consigne de
débit d’air.
CITROËN 13 Circuit carburant SID 803/803A
3. CIRCUIT CARBURANT SID 803/803A

3.1.SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT
Circuit retour
Circuit basse pression
Circuit haute pression
Figure 2 : Circuit carburant DW10 BTED4 (SID 803/803A)
Nomenclature
Rep. Désignation Numéro électriques

1à4 Injecteurs électrohydraulique 1331 à 1334
5 Rampe d’injection commune haute pression -
6 Capteur haute pression carburant 1321
7 Sonde de température carburant -
8 Refroidisseur de carburant -
9 Réservoir carburant -
10 Pompe d’amorçage de carburant manuelle -
11 Vis de purge d’eau et tuyau de purge -
12 Filtre à carburant et décanteur d’eau dans le carburant -
13 Réchauffeur de carburant (électrique) 1276
14 Pompe haute pression carburant -
15 Pompe de transfert -
16 Régulateur de débit carburant (VCV) 1208
17 Régulateur haute pression (PCV) 1322
3.2.CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS

3.2.1. Régulateur de débit (VCV) (numéro électrique : 1208)
Caractéristiques électriques
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1 : Alimentation 12v
Voie 2 : Masse pilotée par

le CMM (rapport cyclique)
Résistance à 20°C
5 +/-4Ω
Remarque : cette électrovanne est du type « normalement fermée »
Codes défaut possibles

Régime
Ralenti
limité à Témoin Valeur de
Détection Détection Temps de accéléré
Code 2750tr/min d'anomalie remplacement ou Condition
Défaut Seuils de détection sous sous détection 1200
défaut + moteur stratégie de de retrait
+APC démarreur nécessaire tr/min
débit (MIL) secours
réduit
Reprise
progressive
Commande VCV =
CC masse des
(VCV
Ouvert)
P0003 / ● 50 ms ● ● 7%
Commande PCV en
performance
s dès la
Boucle Ouverte
disparition du
défaut
Reprise
progressive
CC+ ou CC Arrêt moteur
des
bobinage
(VCV
P0004 / ● 50 ms ● ● VCV =7%
Commande PCV en
performance
s dès la
Fermé) Boucle Ouverte
disparition du
défaut
Reprise
progressive
Circuit Arrêt moteur
des
ouvert
(VCV
P0001 / ● 50 ms ● ● VCV =7%
Commande PCV en
performance
s dès la
Fermé) Boucle Ouverte
disparition du
défaut
Reprise
Arrêt moteur
progressive
Plausibilité Limitation du
des
consommat
ion courant
P0002 > 2A ● ● 1s ● ● courant de
régulation VCV
performance
s dès la
Surintensité Commande VCV =
disparition du
7%
défaut
Adaptation
Débit
insuffisante
P1198
> 5% à la butée
maxi de l'adaptation ● 15 tr
Arrêt moteur
possible
Au prochain
démarrage
Vue du composant
3.2.2. Régulateur de pression (PCV) (numéro électrique : 1322)
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1 : Alimentation 12v
Voie 2 : Masse pilotée par le

CMM (rapport cyclique)
5 +/-4Ω
Remarque : L’état (normalement ouvert ou fermé) de cette électrovanne
dépend de la pression présente dans le rail : voir chapitre « contrôle des
composants »

Régime
Ralenti limité à Témoin
Détection Détection Temps de Valeur de
Code Seuils de accéléré 2750tr/min d'anomalie Condition de
Défaut sous sous détection remplacement ou
défaut détection 1200tr/min + moteur retrait
+APC démarreur nécessaire stratégie de secours
débit (MIL)
réduit
Commande PCV =
Reprise
12,8%
CC Masse progressive des
(PCV
Fermé)
P0091 / ● 50 ms ● ● Commande VCV en
Boucle Ouverte
performances dès
la disparition du
Consigne Prail entre
défaut
400bars et 1400bars
Arrêt moteur,
Commande PCV = Reprise
CC+ ou CC
12,8% progressive des
bobinage
(PCV
P0092 / ● 50 ms ● ● Commande VCV en
Boucle Ouverte
performances dès
la disparition du
Ouvert)
Consigne Prail entre défaut
400bars et 1400bars
Arrêt moteur,
Commande PCV = Reprise
Circuit
12,8% progressive des
ouvert
(PCV
P1210 / ● 0,5 s ● ● Commande VCV en
Boucle Ouverte
performances dès
la disparition du
Ouvert)
Consigne Prail entre défaut
400bars et 1400bars
Reprise
Conso Arrêt moteur
progressive des
courant
excessive
P0089 2 Ampères ● ● 1s ● ● Limitation du courant de
régulation PCV
performances dès
la disparition du
Commande PCV = 7%
défaut
Vue du composant
3.2.3. Capteur de haute pression de carburant (numéro électrique : 1321)
Courbe du capteur de haute pression de carburant

5,0
Vue du connecteur 4,5
Côté composant 4,0
3,5
Voie 1 : Signal analogique 0 à 5V
Tension (V)
3,0
2,5
Voie 2 : Masse
2,0
1,5
Voie 3 : Alimentation 5V
1,0
0,5
0,0
200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
Pression (bar)

Régime
Détection Détection Temps de
Code Seuils de accéléré 2750tr/min d'anomalie Valeur de remplacement ou Condition de
Défaut sous sous détection
défaut détection 1200tr/min + moteur stratégie de secours retrait
+APC démarreur nécessaire
débit (MIL)
réduit
A la
CC Masse P0193 4,81V ● ● Start: 40 ms
2 Trs Moteur ● ● 345bar disparition du
défaut
A la
CC+ ou CO P0192 0,19V ● ● Start: 40 ms
2 Trs Moteur ● ● 345bar disparition du
défaut
1,5Tr Moteur
> 400bar / ou 30ms
Gradient de A la
Pression
trop élevé
P0191
mesure de
pression ● ● (Test
démarré au ● ● 345bar
disparition du
défaut
au PMH PMH)
P rail A la
mesurée >
consigne
P1164 100bars ● 300 ms ● ● 345bar
disparition du
défaut
Vue du composant
3.2.4. Capteur de température de carburant (numéro électrique : 1221)
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1 : Signal 0 à 5V
Voie 2 : Masse

Régime
Code Seuils de accéléré 2750tr/min d'anomalie Valeur de remplacement ou Condition de
défaut détection 1200tr/min + moteur stratégie de secours retrait
débit (MIL)
réduit
Dès le retour
CC
Masse
P0182
>142°C
<0,10V ● ● 3s 90°C dans les
tolérances
Dès le retour
CC+ ou
CO
P0183
<-44,5°C
>4,92V ● ● 3s 90°C dans les
tolérances
Dès le retour
Test sur
gradient
P0181
10°C/100m
s ● ● 400 ms 90°C dans les
tolérances
3.3.CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT

3.3.1. Précautions, consignes et interdictions
Avant toute intervention certaines précautions doivent être prises. Ces précautions concernent la sécurité
de l'intervenant et du système mais aussi les opérations autorisées.
Il est impératif de consulter, dans la documentation après vente, les documents suivant :
- "CONSIGNES DE SECURITE : SYSTEME D'INJECTION DIRECTE HDI"
- "CONSIGNES DE SECURITE ET DE PROPRETE : AVANT TOUTE INTERVENTION"
- "CONSIGNES DE SECURITE ET DE PROPRETE : FILTRE A PARTICULES"
- "OPERATIONS INTERDITES : SYSTEME D'INJECTION DIRECTE HDI"
3.3.2. Contrôles génériques

Avant de mettre en œuvre une méthode ou un contrôle bien précis, il est fortement conseillé :
- de contrôler visuellement l'état des durits du circuit carburant (haute et basse pression),
- de s'assurer de la présence d'une quantité suffisante de carburant dans le réservoir,
- de s'assurer de la qualité du carburant contenu dans le réservoir.
3.3.3. Le circuit basse pression

a) Contrôle pression d'alimentation
Consulter la gamme de contrôle du circuit basse pression disponible dans la documentation APV (Citroën
Service) : "CONTROLE : CIRCUIT D'ALIMENTATION CARBURANT BASSE PRESSION".
b) Contrôle du débit de la pompe à palette
Outillage nécessaire : coffret H.1613
Déconnecter le tube de retour de la pompe HP.

Connecter le flacon gradué (H1613.L).
Démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti pendant 10 s :

Débit minimum : Dmin > 66 ml, soit 400 ml/mn.
Débit moyen mesuré : Dmoy = 120 ml, soit 720 ml/mn.
Débit sous action démarreur pendant 15 s :

R
L
L = Flacon gradué (H1613.L)

R = Raccord de retour vers le réservoir sur la pompe
Figure 3 : Contrôle du débit de pompe HP (SID 803/803A)
3.3.4. Le circuit haute pression

a) Contrôle de la pression maxi
Si le moteur fonctionne, il est possible de contrôler l'ensemble du circuit haute pression en procédant à un
essai routier avec l'outil diagnostic.
La lecture du paramètre "Pression carburant mesurée", permet de savoir si, en charge, le système est
capable de fournir la pression maxi.
Sur route plate ou en légère montée, depuis un régime de 2000 tr/mn environ sur un rapport de boîte ≥
3ème, accélérer à fond jusqu'à un régime de 4000 tr/mn.
La pression mesurée doit avoisiner 1600 bars, comme évoqué au chapitre § "2.2 Essais roulage pleine
charge" p7.
b) Le régulateur de débit (ou VCV)

Contrôle d'étanchéité :
Moteur tournant, débrancher le VCV, le moteur doit s'arrêter (VCV normalement fermé). Si tel n'est pas le
cas procéder à l'échange de la pompe HP (si le VCV ne se détaille pas).
A l'aide de l'outil de diagnostic :

L'outil de diagnostic permet d'effectuer les contrôles suivants :
- en mesure paramètres, sous action démarreur, vérifier que la commande RCO est de 35 ± 5 % (ce
contrôle est utile en cas de non démarrage),
- en test actionneur, effectuer l'activation de l'élément et écouter son claquement,
- en mode oscilloscope, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, mesurer la tension de pilotage
envoyée par le calculateur, sous action démarreur ou moteur au ralenti,
- en mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance de la ligne et
de l'élément aux bornes du calculateur et du BSM. La valeur doit être de : 5 ± 4 Ω.
Le contrôle du signal de commande grâce à l'oscilloscope, sous action démarreur peut être utile en cas
de non démarrage.
Courbe de référence :
Régime moteur : ralenti

Température eau : > 80° C
Figure 4 : Courbe de référence VCV (SID 803/803A)
Régime moteur : sous action démarreur
Figure 5 : Courbe VCV sous action démarreur (SID 803/803A)
Contrôle électriques du faisceau :

- continuités,
- isolements.
c) Le régulateur de pression (ou PCV)

Moteur tournant, débrancher le PCV, le moteur doit s'arrêter. Si tel n'est pas le cas procéder à l'échange
de la pompe HP (si le PCV ne se détaille pas). Ce contrôle peut être utile en cas de manque de
puissance.

de non démarrage.
Test Actionneur
Le déroulement du test actionneur du régulateur de pression ne permet pas de s'assurer de son bon
fonctionnement.
Rappel sur fonctionnement du PCV :

Le régulateur de pression agit sur une bille qui régule une fuite.
Au repos, un ressort (6) (taré à 50 < T < 70 bars) maintient la bille (2) sur son siège (1).
Moteur tournant, dès que la pression dépasse la valeur de tarage du ressort, le clapet s'ouvre.
Pour réguler la pression, on ajoute à la force du ressort, une force électromagnétique via un bobinage.
Ainsi selon son alimentation, la force produite par le bobinage sera plus ou moins importante.
Comme le test actionneur se déroule moteur arrêté, il n'y a aucune pression dans la pompe et le ressort
maintient le clapet fermé. Le fait d'alimenter le bobinage ne peut donc produire aucun bruit perceptible
Légende :
1 : siège de valve a : haute pression
2 : bille de valve b : retour réservoir
3 : noyau
4 : bobine
5 : induit
6 : Ressort

Figure 6 : Courbe de référence régulateur de pression (SID 803/803A)
Figure 7 : Courbe PCV sous action démarreur (SID 803/803A)
Contrôle électrique du faisceau :

- continuités,
- isolements.
d) Le capteur de haute pression carburant

Si le capteur est défectueux, le moteur ne démarrera pas.
Débrancher le capteur et essayer de démarrer.
Si le moteur démarre c'est que le capteur est en cause. En effet, en l'absence d'information de ce dernier,
le calculateur entre en mode dégradé et adopte une valeur par défaut qui lui permet de démarrer et de
fonctionner avec des performances restreintes.

- continuités,
- isolements.
e) Les canalisations HP
Respecter les consignes préconisées par le constructeur.
f)Les injecteurs
Il est formellement interdit de débrancher les injecteurs, moteur tournant ou de les alimenter
en 12 V par des "fils volants".
Contrôle du débit de retour injecteur :

Appliquer la gamme "CONTRÔLE CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT".
Effectuer le contrôle du débit de retour au ralenti comme préconisé, puis à 2500 tr/mn.

Grâce au paramètre de correction de débit injecteur, il est possible de vérifier le rendement de chaque
cylindre.
En effet, à bas régime, le calculateur corrige le débit de chaque injecteur afin d'obtenir une rotation
régulière du volant moteur (suppression des vibrations).
Cette correction est accessible en mesure paramètres "infos circuit carburant", sous l'item "correction
débit injecteur cylindre X (%)".
Le débit nominal d'un injecteur est de 100 %. Le système tolère une correction de ± 40 % par injecteur.
Au-delà un défaut est mémorisé.
Pour déterminer si le problème de rendement est causé par l'injecteur ou par le cylindre, changer
l'injecteur de cylindre et effectuer une nouvelle mesure paramètre.
Si le problème s'est déplacé, c'est l'injecteur qui est la cause du mauvais rendement.
Si le problème persiste sur le même cylindre, l'injecteur n'est pas en cause et la recherche sera orientée
vers les organes mécaniques.
Il sera alors nécessaire d'effectuer en complément le contrôle des compressions comme expliqué dans la
gamme "CONTROLE : TAUX DE COMPRESSIONS".

Figure 8 : Courbe de référence injecteur (SID 803/803A)
Définitions des paramètres de l'outil de diagnostic :

Correction débit injecteur (%) :
Paramètre calculé par le CMM pendant la phase ralenti, il s’agit de la régulation poste à poste.
Il montre la correction de débit apportée à chaque injecteur. Cette correction est ajoutée ou diminuée au
débit théorique total (100 %) afin de compenser les différences de rotation de chaque cylindre.
Remarque :
- La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min.
- Un écart de débit en dehors de "40%" sur un injecteur par rapport à un nominal de 100 % est considéré
comme anormal mais pas nécessairement imputable à l’injecteur.
Tension alimentation injecteurs (V) :

Tension moyenne de pilotage des injecteurs
Contrôles électriques de l'élément :

A l'aide d'un multimètre, il est possible de contrôler :
- la Capacité : C > 3 µ F à une température 20° C, 30 mn (au moins) après arrêt du moteur,
- la Résistance : 150 k Ω < R < 250 k Ω à environ 20° C, 30 mn (au moins) après arrêt du moteur.
Dans le cas où l'une de ces deux valeurs serait incorrecte, remplacer l'injecteur.
Afin de s'assurer de l'exactitude du diagnostic les contrôles ci-dessus peuvent être complétés
par la gamme :
" CONTROLE : CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT :"
3.3.5. Le circuit de retour

a) La pression du circuit retour
Effectuer le montage comme l'illustre le schéma ci-dessous.
Dans le compartiment moteur, sur la canalisation de retour (raccord vert), connecter le manomètre ref.
4073-T.A à l'aide du raccord 4218-T, puis démarrer le moteur.
Au ralenti, la pression relevée doit être proche de 0.
Figure 9 : Contrôle de la pression de retour carburant (SID 803/803A)
b) Le capteur de température gazole

En mesure paramètre, contrôler la valeur utilisée par le calculateur moteur. À froid, les températures de
carburant et de liquide de refroidissement doivent être identiques. En cas de doute, la comparer avec une
mesure à l'ohmmètre (voir tableau de valeurs dans le chapitre « caractéristiques des composants »).

Température carburant (° C) :
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température
carburant situé sur le circuit de retour carburant.

- continuités,
- isolements.
Remarque :
Le calculateur moteur intègre une stratégie de secours concernant la température carburant.
En pleine charge, au-delà de 90° C de température gazole, il limite le débit carburant, pour restreindre
son échauffement.
c) Le refroidisseur
Vérifier l'absence d'écrasement des tuyaux et d'objet pouvant gêner le bon refroidissement de
l'échangeur.
CITROËN 32 Circuit d'air SID 803/803A
4. CIRCUIT D'AIR SID 803/803A

4.1.SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR
Admission
EGR
Echappement
Figure 10 : Circuit d'air montage double doseur (SID 803/803A)
4.2.
Nomenclature
Rep. Désignation N° électrique
1 Assistance de freinage --
2 Pompe à vide --
3 Réserve de vide --
4 Électrovanne de commande du boîtier papillon (EGR) 1263
5 Calculateur d'injection 1320
6 Capteur de pression atmosphérique --
7 Boîtier papillon (EGR) --
8 Vanne de recyclage des gaz d'échappement (EGR) 1297
9 Échangeur des gaz d'échappement/eau --
10 Capteur de pression tubulure d'admission 1312
Sonde de température d'admission d'air (présent avec montage simple doseur suivant
11 1240
motorisation et équipement)
12 Échangeur thermique air/air --
Capteur recopie de position turbo (présent avec montage simple doseur suivant
13 motorisation et équipement)
1374
14 Électrovanne de régulation de pression de suralimentation 1233
15 Capsule pneumatique du bras de commande du dispositif de régulation de pression --
16 Filtre à air --
17 Débitmètre d'air + sonde de température d'air 1310
18 Turbocompresseur à géométrie variable --
19 Catalyseur --
20 Filtre à particules --
21 Electrovanne de commande du papillon by-pass échangeur thermique air/air 1285
22 Papillon du by-pass d'échangeur thermique air/air --
4.3.SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR
Admission
EGR
Echappement
Suivant moteur et équipement
Figure 11 : Circuit d'air montage simple doseur (SID 803/803A)
Nomenclature
1 Assistance de freinage --
2 Pompe à vide --
4 Électrovanne de commande du boîtier papillon (EGR) 1263
5 Calculateur d'injection 1320
6 Capteur de pression atmosphérique --
7 Boîtier papillon (EGR) --
8 Vanne de recyclage des gaz d'échappement (EGR) 1297
9 Échangeur des gaz d'échappement/eau --
10 Capteur de pression tubulure d'admission 1312
Sonde de température d'admission d'air (présent avec montage simple doseur suivant
11 1240
motorisation et équipement)
12 Échangeur thermique air/air --
Capteur recopie de position turbo (présent avec montage simple doseur suivant
13 motorisation et équipement)
1374
15 Capsule pneumatique du bras de commande du dispositif de régulation de pression --
16 Filtre à air --
17 Débitmètre d'air + sonde de température d'air 1310
19 Catalyseur --
20 Filtre à particules --
21 Electrovanne de commande du papillon by-pass échangeur thermique air/air 1285
22 Papillon du by-pass d'échangeur thermique air/air --

4.4.1. Capteur de température d’air d’admission (numéro électrique : 1240)
Tableau de résistance en fonction de la température
Vue du connecteur Température Résistance min Résistance max

Côté composant (°C) (Ω) (Ω)
-20 67728 75611
0 26682 29197
Voie 1 20 11702 12577
Signal 0 à 5 volts 40 5612 5935
60 2904 3029
Voie 2 80 1604 1653
Masse 100 937 956
120 569 586
140 361 385
160 238 250

Régime
Valeur de
Détection Détection Temps de Voyant remplacement
Code Seuils de accéléré 2750tr/min d'anomalie Condition
Défaut sous sous détection d'arrêt ou
défaut détection 1200tr/min + moteur de retrait
+APC démarreur nécessaire moteur stratégie de
débit (MIL)
secours
réduit
Dès le retour
CC Masse P0112
<130°C
<0,19V ● ● 5s ● 40°C dans les
tolérances
CC+ Dès le retour

ou
CO
P0113
> -40°C
> 4,8V ● ● 5s ● 40°C dans les
tolérances
Dès le retour
Test sur
gradient
P0111
10°C/100
ms ● ● 300 ms ● 40°C dans les
tolérances
4.4.2. Capteur de pression d’air d’admission (numéro électrique : 1312)
Capteur de pression d'air d'admission
2600
Vue du connecteur
2400
Côté composant 2200
Pression absolue (mbars)

2000
1800
Voie 1 1600
Alimentation 5V 1400
1200
Patmo
Voie 2 1000
Masse 800
600
400
Voie 3
200
Signal de 0V à 5V 0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Tension (volt)

Régime
Détection Détection Temps de Valeur de remplacement
Code Seuils de accéléré 2750tr/min d'anomalie Condition de
Défaut sous sous détection ou
défaut détection 1200tr/min + moteur retrait
débit (MIL)
réduit
1013 mb Suppression du
CC+ P0238
> 2531mb
4,80V ● ● 2s ou 100 trs
Moteur ● ● fractionnement des
injections
Ds le retour dans
les tolérances
coupure TGV et EGR
1013 mb Suppression du
CC Masse
ou CO
P0237
< 117mb
0,98V ● ● 2s ou 100 trs
Moteur ● ● fractionnement des
injections
/
coupure TGV et EGR
Pression
collecteur Dès le retour
trop forte /
pression
P0069 > 200mb ● 1s ● ● coupure EGR dans les
tolérances
atmo
Pression
collecteur
trop faible /
pression
P0069 >200mb ● 1s ● ● / /
atmo
>200mb 1013 mb Suppression du
Test sur 100 ms ou 5
gradient
P0236 en
10ms ● ● trs moteur ● ● fractionnement des
injections
/
coupure TGV et EGR
Mesure de
pression
trop forte /
P0234 >100mb ● ● 10s ● ● Coupure régulation TGV,
post-injection
Au prochain
démarrage
consigne
Mesure de
pression Coupure régulation TGV et Au prochain
P0299 >500mb 10s
trop faible / post-injection démarrage
consigne
4.4.3. Débitmètre (numéro électrique : 1310)
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1 Température Résistance min Résistance max
Signal fréquentiel de débit (°C) (Ω) (Ω)
d'air (de 0 à 5 V) -40 41255 47492
-20 14260 16022
Voie 2 -10 8716 9689
Signal analogique de 0 5497 6050
température d'air (de 0 à 5 V) 10 3553 3875
20 2353 2544
30 1613 1730
Voie 3 40 1114 1186
Masse 60 568 597
80 310 321
Voie 4
Alimentation 12 V

Régime
Code Détection Temps de Valeur de remplacement
Seuils de Détection accéléré 2750tr/min d'anomalie Condition
Défaut défau sous détection ou
détection sous +APC 1200tr/min + moteur de retrait
t démarreur nécessaire stratégie de secours
débit (MIL)
réduit
Période Dès le retour

trop grande
(défaut P0102
60µs
600µs
● ● Start : 200ms ● Coupure EGR dans les
tolérances
électrique
du signal)
Débit d'air Dès le retour

trop fort
par rapport P3008
>23kg/h /
débit th.
Moteur tournant
(Conditions spécifiques*) 2,2s ● Coupure EGR dans les
tolérances
au débit
théorique
Débit d'air Dès le retour

trop faible
par rapport P3007
<-40kg/h /
débit th.
Moteur tournant
(Conditions spécifiques*) 2,2s ● Coupure EGR dans les
tolérances
au débit
théorique
Dès le retour
Plausibilité
sur le P0101 400µs/ms ● ● Start : 100ms ● Coupure EGR dans les
tolérances
gradient
*Conditions spécifiques : Le débit d’air, mesuré en décélération, EGR coupé, est comparé à un débit
d’air théorique calculé à partir des infos suivantes :
 régime moteur
 couple moteur
 cylindrée du moteur
 température d’air entrée moteur
 pression d’air d’admission
Si le débit mesuré est trop important par rapport au débit théorique (voir colonne « seuil de détection »), le
code défaut P3008 est levé.
Si le débit mesuré est trop faible par rapport au débit théorique (voir colonne « seuil de détection »), le
code défaut P3007 est levé.
4.4.4. Électrovanne de pression de suralimentation (numéro électrique : 1233)
Dépression obtenue en fonction du RCO appliqué
Vue du connecteur
Côté composant 900
800
Voie 1
Dépression (mbar)
700
Alimentation 12 V
600
Dépression max
Voie 2 500
Masse pilotée par le 400
CMM Dépression min
300
RCO de 0 à 100 %
200
Résistance à 20°C 100
Patmo 0
15,5 ± 0,7 Ω 0 10 20 30 40 50 60 70 80 95
RCO (%)

Régime
débit (MIL)
réduit
Au
Court-
circuit au P0246
/ ● 1s
Coupure régulation TGV et
post-injection,
prochain
démarrage
plus coupure RVV/LVV
Au
Court-
circuit à la P0245
/ ● 1s ● ● Coupure régulation TGV et
post-injection,
prochain
démarrage
masse coupure RVV/LVV
Au
Circuit
ouvert
P0243
/ ● 1s
Coupure régulation TGV et
post-injection,
prochain
démarrage
coupure RVV/LVV
4.4.5. Électrovanne RAA (by-pass du RAS) (numéro électrique : 1285)
Vue du connecteur
900
Côté composant
800
Dépression (mbar)
Voie 1 700
Alimentation 12 V 600
Dépression max
500
Voie 2
Masse pilotée par le CMM 400
Dépression min
RCO de 0 à 100 % 300
200
100
Patmo 0
15,5± 0,7 Ω 0 10 20 30 40 50 60 70 80 95
RCO (%)

Régime
débit (MIL)
réduit
Court-
circuit au P2123
/ ● 1s
/ /
plus
Court-
circuit à la P2122
/ ● 1s ● ● / /
masse
Circuit
ouvert
P2124
/ ● 1s
/ /
Remarque : la représentation de l’électrovanne peut différer sur la voiture cependant, les voies ainsi que
les branchements pneumatiques et les caractéristiques électriques restent strictement identiques
(montage Pierburg représenté ci-dessus, montage Bitron également possible).
4.4.6. Électrovanne du papillon doseur EGR (numéro électrique : 1263)
Vue du connecteur
900
Côté composant
800
Dépression (mbar)
Voie 1 700
Dépression max
500
Voie 2
Dépression min
RCO de 0 à 100 % 300
200
100
Patmo 0
15,5± 0,7 Ω 0 10 20 30 40 50 60 70 80 95
RCO (%)

Régime
débit (MIL)
réduit
Court-
circuit au P2142
/ ● 1s
/ /
plus
Court-
circuit à la P2141
/ ● 1s ● ● EGR actif et ouverture du
RAA
Au prochain
démarrage
masse
Circuit
ouvert
P1471
/ ● 1s
/ /
Remarque : la représentation de l’électrovanne peut différer sur la voiture cependant, les voies ainsi que
les branchements pneumatiques et les caractéristiques électriques restent strictement identiques
(montage Pierburg représenté ci-dessus, montage Bitron également possible).
4.4.7. Vanne EGR électrique (numéro électrique : 1297)
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1
Alimentation capteur 5 V
Voie 2 Courbe du capteur de recopie de position vanne EGR

Non utilisée
100
Voie 3
90
- En phase d’ouverture,
c’est une alimentation 80
(12 V) Recopie en pourcentage (%)
- En phase de fermeture 70
pilotée, c’est une masse 60
Voie 4 50
- En phase d’ouverture,
40
c’est une masse,
- En phase de fermeture 30
pilotée, c’est une
20
alimentation (12 V)
10
Voie 5
Masse 0
1,3 1,5 1,8 2,1 2,3 2,6 2,9 3,1 3,4 3,7 3,9
Tension de recopie - valeur brute (Volt)
Voie 6
Signal analogique du
capteur (1 à 4 V)
Résistance du
bobinage :
3,1 Ω

Régime
débit (MIL)
réduit
Tension
Au
recopie
supérieure
P0406 >4,80V ● ● 0,5s ● Coupure EGR prochain
démarrage
au seuil
Tension
Au
recopie
inférieure
P0405 <0,20V ● ● 0,5s ● Coupure EGR prochain
démarrage
au seuil
Défaut de
Lors du power latch
nettoyage
position
P0409 >15% (Alimentation après
coupure contact)
10ms ● Coupure EGR /
0%
Défaut de
Lors du power latch
nettoyage
position
P0409 <80% (Alimentation après
coupure contact)
10ms ● Coupure EGR /
100%
Étage de
puissance
(défaut de
commande
électrique
P2144
/ ● 2s
Coupure
EGR
du moteur
de la
vanne)
4.4.8. Capteur de recopie de position de turbocompresseur (numéro électrique : 1374)
Courbe du capteur de recopie de position turbocompresseur
Vue du connecteur 100
Côté composant 90
80
Voie 1
Valeur de recopie (%)

70
Masse 60
50
Voie 2 40
30
20
Voie 3
10
Signal analogique 0 à 5 V
0 Patmo
0 -100 -200 -300 -400 -500 -600
Dépression (mbar)

Régime
Ralenti limité à
Détection Détection Temps de Témoin Valeur de remplacement
Code Seuils de accéléré 2750tr/min Condition
Défaut sous sous détection d'anomalie ou
défaut détection 1200tr/min + de retrait
+APC démarreur nécessaire moteur (MIL) stratégie de secours
débit
réduit
Tension Au
supérieure
au seuil
P2565 > 4,95V ● ● 0,5s ● Coupure régulation TGV prochain
démarrage
Recopie de
position
Au
trop élevée
par rapport P2563 >20%
Moteur tournant
5s ● Coupure régulation TGV prochain
démarrage
à la
consigne
Recopie de
position
Au
trop faible
Moteur tournant Coupure régulation TGV prochain
par rapport P2562 >30% 5s démarrage
à la
consigne
4.5.CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR

La ligne d’air commence à la bouche d’admission et se termine au bout du silencieux

arrière !
Une prise d’air, une fuite ou au contraire un obstacle au passage de l’air à n’importe quel
point de la ligne peut provoquer un défaut de débit réellement admis par le moteur
dégradant ainsi le fonctionnement de l’EGR et de la suralimentation.
LES CODES DÉFAUT RELATIFS À UN DÉBIT OU UNE PRESSION ANORMALES
PEUVENT SURVENIR POUR LES RAISONS ÉVOQUÉES CI-DESSUS.
Avant de mettre en œuvre un contrôle bien précis, s’assurer visuellement des points suivants :
 État du filtre à air : déposer puis observer le filtre à air, il ne doit pas présenter d’encrassement
important ni de détérioration.
 État et étanchéité de la ligne d’air :

- Le jointement entre les différents raccords sur la ligne doit être étanche, les colliers doivent être
serrés,
- Composants montés sur la ligne d’air (capteurs, actionneurs…) correctement fixés,
- Aucune fissure sur les conduits,
- Pas de traces d’huile aux jonctions (particulièrement aux raccords de l’échangeur),
- Pas de traces de suies excessives sur les raccords de la ligne d’échappement (particulièrement
avant le catalyseur).
 État et branchement du circuit pneumatique :

- Suivre le circuit de dépression au départ de la pompe à vide jusqu’aux électrovannes, puis
jusqu’aux poumons de commande, en vérifiant la qualité de connexion des durites sur les
raccords.
- Branchement des durites sur les bons raccords ! (voir contrôle des électrovannes plus loin).
 État des connexions électriques : connecteurs enfoncés à fond, pas de détérioration de

faisceau apparente.
4.5.2. Contrôle de la plausibilité du débit d’air

But : déterminer si la valeur lue par le débitmètre est cohérente, en tenant compte de conditions de
fonctionnement connues.
a) Avec l’aide des valeurs indicatives :

En mesure paramètres, sélectionner l’information « débit d’air mesuré » (voir tableau de valeurs
indicatives) et comparer les mesures avec les valeurs du tableau. Conditions : essai à vide, température
eau moteur > 80°c, filtre à air en bon état, sans consommateur, vanne EGR débranchée.
b) Sans valeurs indicatives, à l’aide d’un calcul simple :

Il est possible d’effectuer une bonne approximation du débit par un calcul simple à partir :
- Du débit d’air mesuré,
- De la cylindrée du moteur,
- De la pression absolue au collecteur d’admission.
À la pression atmosphérique (au ralenti ou régime stabilisé

à vide), la masse d’air admise (en mg/cp) doit
correspondre à la cylindrée unitaire (cylindrée du moteur
divisée par quatre)
Exemple : pour le moteur DW10 dont la cylindrée est très

proche de 2000cm3 (1997cm3), à la pression
atmosphérique, la quantité d’air admise doit être proche de
500mg/cp. Sur l’écran ci-contre, elle est de 479mg/cp.
Au dessus de la pression atmosphérique, si l’essai est

effectué en charge, il faut diviser le débit mesuré par la
valeur de pression absolue pour retrouver les 500mg/cp
Exemple : sur l’écran ci-contre, le débit d’air mesuré divisé

par la pression absolue (en bar) donne :
1062 / 2,152 = 494 soit une valeur très proche.
Si la valeur lue est trop faible :
 La vanne EGR peut rester ouverte,

 Une prise d’air entre le débitmètre et le turbocompresseur est possible,
 Un obstacle peut freiner le passage de l’air (échangeur ou échappement bouché, papillon doseur
partiellement fermé, durite pincée…),
 L’information du débitmètre peut être incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou du débitmètre
lui-même.
Si la valeur lue est trop importante :
 Une prise d’air après turbocompresseur est possible (ce défaut sera plus visible en charge. Dans ce
cas, pour compenser le déficit de pression de suralimentation consécutif à la fuite, le
turbocompresseur est piloté pour fournir plus d’air, ce qui élève la valeur mesurée par le débitmètre).
 La géométrie variable du turbocompresseur peut rester en position « suralimentation maxi »
lui-même.
Ne pas oublier qu’une quantité de gaz passe également par le conduit de blow-by, et
n’est pas mesurée par le débitmètre, puisque les gaz du blow-by sont toujours admis
après celui-ci. La valeur lue dépendra donc beaucoup de la santé du moteur
(segmentation + ou – étanche…).
4.5.3. Circuit EGR

a) Contrôle de la vanne EGR
Contrôle d’étanchéité :
Relever la valeur du débit d’air mesuré avec la vanne EGR débranchée (sensée être fermée)
Relever ensuite la valeur du débit mesuré (toujours vanne EGR débranchée) en isolant de façon sûre le
tuyau EGR qui relie la vanne EGR au collecteur d’admission. Utiliser un matériau souple mais résistant
(voir Figure 12).
Attention, ne pas utiliser de chiffon ou autre matériau susceptible d’être aspiré dans l’admission.
Comparer les valeurs de débit mesurées, elles doivent être identiques, sinon, la vanne EGR n’est pas
étanche et doit être remplacée.
Figure 12 : Obturation du tuyau EGR (SID 803/803A)
Contrôles à l’aide de l’outil de diagnostic :

- En mesure paramètres, contrôler la valeur du capteur de recopie de position. La valeur doit être à
0% sous contact. À la coupure moteur, un apprentissage des butées est effectué, la vanne s’ouvre
et se ferme successivement 5 fois, ce qui permet de constater que la recopie passe bien de 0 à
100%. En cas de défaut de valeur de la recopie, la vanne elle-même peut être en cause
mécaniquement ou électriquement ou l’information du capteur peut être erronée.
- Effectuer un test actionneur et écouter le claquement de la vanne
- En mode oscilloscope, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de
pilotage de la vanne et l’allure du signal qui est positif en ouverture et négatif en fermeture
- En mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance des
bobinages du moteur électrique = 3,1 Ω (connecteur marron débranché) et l’alimentation du
capteur de recopie = 5 V.
Contrôles électriques : (éléments déconnectés)

- Contrôler les continuités
- Contrôler les isolements
Courbe mesurée sur la recopie de position vanne EGR
Au ralenti, donner un bref coup d’accélérateur
Figure 13 : Signal relevé sur la recopie de vanne EGR (SID 803/803A)
Courbe mesurée sur la commande de la vanne EGR
Figure 14 : Signal relevé sur la commande de la vanne EGR (SID 803/803A)
4.5.4. Circuit de suralimentation

a) Mesure de pression maxi (voir tableau de valeurs indicatives)
S’assurer que le système est capable de fournir la pression maximum lors d’une forte demande
d’accélération, en charge. Depuis un régime d'environ 2000 tr/mn, écraser la pédale d'accélérateur à
fond, en 3ème ou plus.
Les valeurs relevées peuvent être comparées à celle du tableau au § "2.2 Essais roulage pleine
charge" p7.
Remarque : plus le rapport engagé est élevé, plus la pression de suralimentation est maintenue
longtemps à une valeur élevée, et reste observable facilement.
Si la valeur observée est trop faible les causes suivantes sont envisageables :
 Filtre à air encrassé,
 Vanne EGR qui reste ouverte (perte d’énergie sur le turbocompresseur),
 Prise d’air entre le turbocompresseur et le moteur,
 Géométrie variable bloquée en position suralimentation mini (dans ce cas, le moteur manque de
reprise à bas régime)
 Un obstacle peut freiner le passage de l’air (échangeur bouché, papillon doseur partiellement fermé,
durite pincée…),
 L’information du capteur de pression de suralimentation peut être incorrecte en raison d’un défaut de
faisceau ou du capteur lui-même.
 Information du capteur de recopie de position incorrecte (position réelle de la géométrie variable < à la
position mesurée en raison d’un défaut de faisceau ou du capteur lui-même),
 Turbocompresseur endommagé (jeu important, ailettes cassées…).
Si la valeur observée est trop élevée, les causes suivantes sont envisageables :
 Géométrie variable bloquée en position suralimentation maxi,
 Information du capteur de pression de suralimentation incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou
du capteur lui-même,
 Information du capteur de recopie de position incorrecte (position réelle de la géométrie variable > à la
 Turbocompresseur endommagé (microgrippages…).
b) Contrôle du capteur de pression de suralimentation

Cohérence du signal :
Contrôler la cohérence entre la valeur de pression lue au manomètre et celle lue à l’outil de diagnostic à
l’aide de la valise C0171/2 :
Mise en œuvre du contrôle :
- Monter le capteur de pression tubulure admission (1) sur l'outil C.0171-G2 (2).
- Relier les deux parties de l'outil C.0171-G2 (2) à la pompe (5), grâce aux tubes (3).
- Placer un bouchon sur le T (4).
- A l'aide de la pompe (5), créer une pression.

- A l'aide de l'outil de diagnostic, en mesure paramètre, contrôler la cohérence entre la pression lue à
l'outil et celle lue sur le cadran de la pompe.
Le manomètre de la pompe est étalonné pour une pression atmosphérique donnée.

Suivant les variations de pression atmosphérique, au repos, il se peut que l'aiguille ne soit
pas exactement sur la graduation 0.
Il faudra tenir compte de cette variation lors des mesures !
Figure 15 : Schéma de branchement pour contrôle capteur de pression de suralimentation (SID 803/803A)

c) Contrôle du capteur de recopie de position de turbocompresseur
Appliquer une dépression au poumon du turbocompresseur, pour modifier la position de la géométrie
variable, et la comparer avec le pourcentage de recopie lu à l’outil de diagnostic. (Tableau fourni dans les
« caractéristiques des composants »)
Remarque : pour améliorer la précision du contrôle, on peut utiliser l’information du capteur de pression
d’air d’admission monté comme indiqué ci-dessous.
- Sur l'électrovanne (6), débrancher le tube de commande du poumon de turbocompresseur (7).
- Relier le tube (7) aux tubes (3) par l'intermédiaire du T (4).
- A l'aide de la pompe (5), créer une dépression.

- A l'aide de l'outil de diagnostic, en mesure paramètre, contrôler la valeur de recopie en fonction de la
dépression appliquée.
Nota :
La valeur de dépression appliquée doit être lue en paramètre et non au cadran de la pompe.
Le moteur doit être au ralenti pour que l'écran des paramètres soit actualisé.
- Vérifier que les valeurs relevées correspondent avec la courbe caractéristique du capteur (voir p43).
1
7
6
3
2
5
Figure 16 : Schéma de branchement pour contrôle capteur de recopie position turbo (SID 803/803A)
4.5.5. Autres composants du circuit d’air
a) Électrovannes de suralimentation, de papillon doseur, de by-pass

- Effectuer un test actionneur et écouter le claquement de l’électrovanne
pilotage de l’électrovanne et l’allure du signal
bobinages du moteur électrique = 15,5 Ω

b) Remarques sur les électrovannes :
1. L’affectation des sorties des électrovannes pneumatiques respectent toujours l’ordre indiqué sur le
schéma suivant, en partant du sommet de celle-ci :
1 Depuis la réserve de vide
2 Commande de l’actuateur mécanique – « out »

(poumon)
3 Mise à l’air libre
2. Le tuyau branché sur le raccord « out » comporte une bague plastique de couleur qui le différencie
des autres tuyaux pour faciliter le branchement.
c) Contrôle du circuit pneumatique effectué à l’aide des raccords confectionnés
Compte tenu de l’accessibilité délicate de l’électrovanne de suralimentation (entre le moteur et le tablier),

il est préférable de se confectionner un raccord (voir § "3.3 Outillage à réaliser") à partir de raccords de
retour gazole par exemple, pour pouvoir réaliser les contrôles énoncés ci-après.
En l’absence de ces raccords, effectuer la suite de contrôle décrite au § : "d) Contrôles du circuit
pneumatique à effectuer en l’absence des raccords confectionnés".
Contrôle de la pompe à vide :
Brancher la pompe à pression / dépression en sortie de pompe à vide. La valeur de la dépression doit
être de 900 mbar (- 0.9 bar lu sur le manomètre).
Condition : Moteur tournant au ralenti.
Raccord femelle
(voir détails
page 151,
Figure 56)
Figure 17 : Contrôle de la pompe à vide (SID 803/803A)
Contrôle de l'étanchéité du circuit de vide :
Brancher la pompe à pression / dépression sur le circuit de dépression comme sur l'illustration ci-
dessous.
Démarrer le moteur, la dépression lu doit être de 900 mbar, vérifier que la dépression ne chute pas de
plus de 0.2 mbar en 1 mn.
Condition : Moteur arrêté.
Raccord 3 voies
(voir détails
page 151,
Figure 58)
Figure 18 : Contrôle de l'étanchéité du circuit de vide (SID 803/803A)
Pour être efficace, ce contrôle doit impérativement être effectué en branchant la pompe à
dépression comme indiqué.
Vérification de l'activation des électrovannes :
Brancher la pompe à pression / dépression sur le raccord du circuit de dépression.
Créer une dépression en démarrant le moteur.
Arrêter le moteur.
A l'aide de l'outil de diagnostic, effectuer un test actionneur de chaque électrovanne ; la dépression doit
chuter par palier (l'outil active plusieurs fois l'électrovanne durant le test).
Il est possible qu'entre deux test vous soyez amené à redémarrer le moteur (création de la réserve de
dépression).
Raccord 3 voies
(voir détails
page 151,
Figure 58)
Figure 19 : Contrôle de l'activation des électrovannes (SID 803/803A)
d) Contrôles du circuit pneumatique à effectuer en l’absence des raccords confectionnés
Étanchéité du circuit de dépression depuis la pompe à vide jusqu’aux électrovannes. Application

de la gamme « CONTRÔLE DU CIRCUIT D’ALIMENTATION D’AIR » : Relever, à l’aide d’une pompe à
dépression branchée en dérivation (avec un té) en sortie de pompe à vide puis à l’entrée de chacune des
électrovannes (marquée « vac »), que la valeur de la dépression est de 800 mbar (- 0.8 bar lu sur le
manomètre),
Figure 20 : Contrôle circuit de vide sans raccord (SID 803/803A)
Étanchéité du circuit de commande depuis l’électrovanne jusqu’au poumon de commande.

Connecter directement la pompe à dépression sur le tuyau qui part de l’électrovanne (raccord marqué
« out ») vers le poumon de commande pneumatique. Actionner progressivement la pompe à dépression
et observer le mouvement de l’actionneur qui doit être fluide et sans à-coup.
Observer également le maintien de la dépression.
Figure 21 : Contrôle circuit de vide sans raccord (suite) (SID 803/803A)
Mise à l’air libre.

Pour contrôler la qualité de la mise à l’air libre, il faut s’assurer que le filtre de la mise à l’air libre n’est pas
colmaté (filtre type mousse). Sur certaines électrovannes, celui-ci est déporté (ex : électrovanne de
suralimentation), sur d’autres, il est directement encapsulé sur l’électrovanne (électrovanne de papillon
doseur et de RAA). Un filtre partiellement colmaté engendre un retard dans le pilotage du poumon de
commande et peut être à l’origine de codes défaut relatifs à une pression ou un débit trop fort. Un filtre
totalement colmaté interdit le retour du poumon de commande à sa position normale.
e) Contrôle du capteur de température d’air au collecteur d’admission

En mesure paramètre, contrôler la valeur affichée par le calculateur moteur. À froid, les températures de
d’air débitmètre et au collecteur d’admission doivent être identiques. En cas de doute, la comparer avec
une mesure à l'ohmmètre (voir tableau de valeurs dans le chapitre « caractéristiques des composants »).

- continuités,
- isolements.
CITROËN 60 Entrées / sorties calculateur EDC16 C34
BOSCH
1. ENTREES / SORTIES CALCULATEUR EDC16 C34
1.1.SYNOPTIQUE
1 Chaudièr
e
(8099+8093
1115 18 )
Résistance
chauffante
2
BCP3 (8049
)
1220
3 19 20
1221 1158 1160

4
21
1240
1208
5
1261 22
6 1233
1310
7
23
1312
1522 1510
8
1313
Xsara Picasso
9 24
C5R
1321
1513
1320
10
1341 25
11
26
1297
1343
12 27
2120 28
1361
13
4050 29
14 30
1362
7316
15 31
7306
16
8009 1331 1332 1333 1334
17
1374
Figure 22 : Synoptique EDC16 C34
Nomenclature des éléments
N° électrique Organes N° électrique Organes

Boîtier de commutation protection 3 relais (chauffage
BCP3 1362 Papillon "EGR"
additionnel) (brûleur ou CTP)
Capteur de recopie position

1115 Capteur référence cylindre 1374 Turbocompresseur
(uniquement sur moteur 9HY)
1158 Boîtier de commande pré-postchauffage 1510 Groupe moto ventilateur (relais)
1160 Bougies de préchauffage 1513 Groupe moto ventilateur (hacheur)
Boîtier électrique de commande GMV bi-

1208 Pompe injection diesel (régulateur débit carburant) 1522
vitesse
1220 Capteur de température d'eau moteur 2120 Contacteur bi fonction frein
1221 Capteur température gazole 4050 Capteur présence d'eau dans le gazole
Electrovanne de régulation de pression Contacteur de sécurité régulateur de

1233 7306
turbocompresseur vitesse (embrayage)
Contacteur limiteur de vitesse (LVV) (point

1240 Capteur température air admission 7316
dur pédale d'accélérateur)
Capteur pression linéaire du fluide

1261 Capteur position pédale accélérateur 8009
réfrigérant
1297 Electrovanne EGR à commande électrique.
1310 Débitmètre air et température air
1312 Capteur pression d'air admission
1313 Capteur de régime moteur
1320 Calculateur moteur
1321 Capteur pression gazole
1331 Injecteur cylindre n°1
1341 Capteur pression différentielle filtre à particules
1343 Capteur température gaz d'échappement aval
1361 Papillon réchauffeur air d'admission
Nomenclature des liaisons
N° de
Signal Nature du signal
liaison
1 Information position de l'arbre à cames. Signal carré (TOP)
2 Information température eau moteur. Analogique
3 Information température gazole. Analogique
4 Information température air admission. Analogique
5 Information position pédale accélérateur. Analogique
Information quantité d’air admission. Analogique

6
Information température d’air admission. Analogique
7 Information pression d'air d'admission. (après échangeur) Analogique
8 Information régime moteur. Signal carré (TOP)
9 Information pression carburant. Analogique
10 Information pression différentielle filtre à particules. Analogique
11 Information température gaz d'échappement aval. Analogique
12 Information contact de frein. (appuyé / relâchée) Tout ou rien
13 Information présence eau dans le carburant. Tout ou rien
14 Information contacteur limiteur de vitesse. (LVV) Tout ou rien
15 Information pédale embrayage (appuyé / relâchée) Tout ou rien
16 Information pression fluide réfrigérant. Analogique
17 Information position géométrie variable turbocompresseur (9HY) Analogique
18 Commande relais du boîtier de commutation protection 3 relais. Tout ou rien
19 Commande boîtier de commande de pré-postchauffage. Tout ou rien
20 Commande bougies de préchauffage. Tout ou rien
Rapport cyclique d'ouverture

21 Commande régulateur de débit carburant.
(RCO)

22 Commande électrovanne de régulation du turbocompresseur.
(RCO)
23 Commande relais du boîtier électrique de commande GMV bi-vitesse. Tout ou rien
24 Commande groupe moto ventilateur hacheur. analogique
25 Commande électrique de l'électrovanne EGR.

26 Signal de recopie de la position de l’électrovanne EGR.
(RCO)
27 Commande papillon réchauffeur air d'admission. Analogique
Signal de recopie de la position du papillon réchauffeur air Rapport cyclique d'ouverture

28
d'admission. (RCO)
29 Commande papillon "EGR". Analogique

30 Signal de recopie de position du papillon "EGR".
(RCO)
31 Commande des 4 injecteurs diesel. Analogique
1.2.BROCHAGE CALCULATEUR
Le calculateur d'injection est relié au faisceau d'injection par 3 connecteurs modulaires :
 Connecteur CME (32 voies gris).
 Connecteur CMI (48 voies marron).
 Connecteur CH (32 voies noir).
32 voies noir (CH) 48 voies marron (CMI) 32 voies gris (CME)
Ordre de montage des connecteurs :
1. Connecteur gris (CME)
2. Connecteur marron (CMI)
3. Connecteur noir (CH)
1.2.1. Détail du brochage du calculateur
Connecteur 32 Voies Gris (CME)
Info diagnostic
Info eau dans le
Info débit d'air (+) relais de pré–
A1 Non utilisé. A2 filtre à gazole A3 A4
(1310) postchauffage
(4050)
(1158)
B1 Non utilisé B2 Non utilisé B3 Non utilisé B4 Non utilisé
Masse capteur
température gaz
C1 Non utilisé C2 C3 Non utilisé C4 Non utilisé
d'échappement
aval (1343)
Masse signal de
recopie de position
papillon « EGR » Masse signal Info signal recopie
(1361) recopie de position de position de
D1 D2 Non utilisé D3 D4
Masse signal de électrovanne EGR l'électrovanne EGR
recopie de position (1297) (1297)
papillon réchauffeur
air admission (1362)
Commande de
Commande relais
l'électrovanne de
du boîtier de Masse contacteur
régulation de
E1 E2 commande de E3 limiteur de vitesse E4 Non utilisé
pression de
pré-postchauffage (LVV) (7316)
turbocompresseur
(1158)
(1233)
Masse capteur
température gazole Masse capteur
(1221) pression
F1 F2 Non utilisé F3 F4 Non utilisé
Masse capteur différentielle filtre
détecteur eau dans le à particules (1341)
gazole (4050)
Injecteur cylindre Injecteur cylindre Injecteur cylindre
G1 Injecteur cylindre n°4 G2 G3 G4
n°2 n°1 n°2
Injecteur cylindre Injecteur cylindre Injecteur cylindre
H1 Injecteur cylindre n°1 H2 H3 H4
n°3 n°4 n°3
Connecteur 48 voies marron (CMI)
Masse capteur
Alimentation signal de recopie de
A1 référence cylindre A2 Non utilisé A3 Non utilisé A4
position électrovanne EGR (1297)
(1115)
Info signal capteur Alimentation capteur pression
B1 B2 Non utilisé B3 Non utilisé B4
régime moteur (1313) gazole (1321)
Commande de
Masse capteur régime Masse capteur de pression gazole
C1 C2 l'électrovanne EGR C3 Non utilisé C4
moteur. (1313) (1321)
(1297)
Info signal capteur Commande de
Masse capteur pression air
D1 référence cylindre D2 l'électrovanne EGR D3 Non utilisé D4
admission (1312)
(1115) (1297)
Commande du relais Alimentation capteur de pression
E1 E2 Masse débitmètre E3 Non utilisé E4
principal (power latch). d'air d'admission (1312)
Alimentation du capteur référence
cylindre (1115)
Info signal capteur Info signal capteur Alimentation du Alimentation signal de recopie du
F1 température air F2 température eau F3 capteur de régime F4 papillon réchauffeur air admission
admission (1240) moteur (1220) moteur (1313) (1361)
Alimentation signal de recopie du
papillon EGR (1362)
Info signal capteur Info signal capteur
Alimentation du capteur pression
G1 Non utilisé G2 température air G3 pression gazole G4
différentiel filtre à particules (1341)
admission (1310) (1321)
Info signal capteur
Masse capteur Info signal capteur
haute température
H1 température eau H2 température gazole H3 H4 Non utilisé
gaz d'échappement
moteur (1220) (1221)
aval (1343)
Info signal de
recopie de position
Info contacteur limiteur
J1 J2 Papillon réchauffeur J3 Non utilisé J4 Non utilisé
de vitesse (7316)
air d'admission
(1361)
Info signal capteur Info signal de
Info signal pression
pression différentielle recopie de position
K1 K2 d'air d'admission K3 K4 Non utilisé
filtre à particules papillon "EGR"
(1312)
(1341) (1362)
Commande papillon Masse capteur température air
L1 L2 Non utilisé L3 Non utilisé L4
"EGR" (1362) admission (1240)
Commande du papillon
Commande du relais Commande régulateur de débit
M1 réchauffeur air M2 Alimentation +APC M3 M4
de puissance (BSM) carburant (1208)
d'admission (1361)
Connecteur 32 voies noir (CH)
+ APC Ligne dialogue : Ligne dialogue : réseau

A1 A2 Non utilisé A3 A4
(Suivant montage) réseau CAN I/S Low CAN I/S High
Commande groupe moto

ventilateur à vitesse variable
Commande de chauffage (1513) Ligne diagnostic (ligne
B1 B2 B3 Non utilisé B4
additionnel (BCP3) Commande (1) boîtier K)
électrique de commande
GMV bi-vitesse (1522)
Info diagnostic groupe

moto ventilateurs à
Info capteur pédale vitesse variable (1513)
Commande de chauffage
C1 C2 accélérateur piste N°2 C3 Info signal RCD C4
additionnel (BCP3 Info diagnostic boîtier
(1261)
électrique de commande
Commande (2) boîtier

+ APC
D1 D2 Non utilisé D3 Non utilisé D4 électrique de commande
(Suivant montage)
Info signal contacteur

de sécurité du Info pédale de frein
E1 Non utilisé E2 Non utilisé E3 E4
régulateur de vitesse secondaire (2120)
(embrayage) (7306)
Alimentation du capteur de Masse capteur de

F1 Non utilisé F2 pression du fluide réfrigérant F3 Non utilisé F4 pression du fluide
(8009) réfrigérant (8009)
Info signal du capteur

Alimentation du capteur de de pédale
G1 Non utilisé G2 G3 G4 Masse caisse (MC11)
pédale d'accélérateur (1261) d'accélérateur (piste
N°1) (1261)
Info signal du capteur de

Masse capteur pédale
H1 Non utilisé H2 pression du fluide réfrigérant H3 H4 Masse caisse (MC11)
d'accélération (1261)
(8009)
1.3.PARTICULARITE ALIMENTATIONS 5 V
Le calculateur d'injection alimente certains composants en 5 V. Certaines de ces alimentations sont
reliées à des bornes équipotentielles dans le calculateur.
1320
Alim 5 V n ° 1 Alim 5 V n ° 2 Alim 5 V n ° 3
1261 1312 8007 1115 1361 1321 1310
1341 1313 1362 1374 1297
1115 Référence cylindre 1312 Pression air admission 1361 Papillon RAA
1261 Position pédale accélérateur 1313 Régime moteur 1362 Papillon EGR
1297 Electrovanne EGR 1321 Haute pression gazole 1374 Recopie position turbo
1310 Débitmètre 1341 Pression différentielle FAP 8007 Pressostat
2. VALEURS INDICATIVES
2.1.PRECISIONS
Ces tableaux regroupent les valeurs indicatives moyennes, relevées sur plusieurs véhicules (3 DV6TED4
110 ch FAP).
Ces essais ont été opérés sur des véhicules dont le kilométrage était inférieur à 10 000 km et à une
altitude inférieure à 200 m.
Les essais à vide ont été effectués à une température ambiante d'environ 20° C, les essais en roulage à
des températures comprises entre 8 et 17° C.
Afin de garantir la fiabilité des mesures, contrôler l'état du filtre à air, le changer si nécessaire.
Pour certains essais à vide, l'EGR doit être neutralisé en débranchant le connecteur de la vanne EGR.
2.2.ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE

Température d'eau : au moins 80° C ; profil route : plat ; poids véhicule : en ordre de marche ; pression
des pneus : pression nominale, aucun consommateur électrique, clim coupée.
Depuis un régime d'environ 2000 tr/mn, appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur :
- pour atteindre la pression carburant maxi, il sera nécessaire d'atteindre un régime moteur
ème
d'environ 4000 tr/mn (par exemple en 3 ).
- pour atteindre la pression turbo maxi, il faudra plutôt privilégier un rapport de boîte supérieur à la
3ème à un régime intermédiaire.
EDC16 C34 sur DV6 TED4

Paramètres Pleine charge

Consigne pression carburant (bar) 1588 ± 30
Pression carburant mesurée (bar) 1570 ± 30
Commande ouverture régulateur de débit
25 ± 5
(%)
Paramètres Circuit d'Air

Consigne pression turbo (mb) 2182 ± 40
Pression turbo mesurée (mb) 2229 ± 50
Commande électrovanne turbo (%) 45 ± 10
Commande électrovanne papillon EGR (%) 0

Recopie position papillon EGR (%) 0+6
Commande électrovanne papillon RAA (%) 0+1

Recopie position papillon RAA (%) 0
Commande ouverture vanne EGR (%) 0

Recopie position vanne EGR (%) 0
Consigne débit d'air (Mg/coup) 698 ± 110
Débit d'air mesuré (Mg/coup) 929 ± 50
2.3.ESSAIS A VIDE

Sous action 1500 ± 50 2500 ± 50 4000 ± 50
Paramètres Ralenti

Consigne pression carburant (bar) 259 ± 50 258 ± 30 506 ± 80 494 ± 30 439 ± 30
± 30 ± 80 ± 30 ± 30
Commande ouverture régulateur de débit

26 ± 5 19 ± 5 20 ± 5 20 ± 5 20 ± 5
(%)

Consigne pression turbo (mb) 994 ± 40 1023 ± 40 1153 ± 40 1464 ± 40
Pression turbo mesurée (mb) 1041 ± 40 1170 ± 40 1341 ± 110 1300 ± 70
Commande d'ouverture électrovanne

73 ± 5 68 ± 5 55 ± 5 37 ± 5
turbo (%)
Commande d'ouverture papillon EGR (%) 0 0 0 0
Commande d'ouverture recopie papillon

0+1 0+1 0+1 0+1
EGR (%)
Commande électrovanne papillon RAA

0 0 0 0
(%)
Recopie position papillon RAA (%) 0+1 0+1 0+1 0+1
Commande ouverture vanne EGR (%)
Consigne débit d'air (Mg/coup) 210 ± 20 211 ± 20 386 ± 20 516 ± 20
Débit d'air mesuré (Mg/coup) 361 ± 30 427 ± 30 462 ± 60 497 ± 60

Sous action 1500 ± 50 2500 ± 50 4000 ± 50
Paramètres Ralenti

Consigne pression turbo (mb) 1005 ± 40 1029 ± 40 1176 ± 40 1482 ± 40
± 50 ± 50 ± 50 ± 80
Pression turbo mesurée (mb) 1018 1047 1282 1306
Commande d'ouverture électrovanne

72 ± 5 68 ± 5 56 ± 5 37 ± 5
turbo (%)
Commande d'ouverture papillon EGR (%) 0 0 0 0

0+1 0+3 0+1 0+1
EGR (%)
Commande d'ouverture papillon RAA (%) 0 0 0 0

0+1 0+1 0+1 0+1
RAA (%)
Commande ouverture vanne EGR (%) 51 ± 30 55 ± 30 28 ± 30 0

± 30 ± 30 ± 30
± 50 ± 50 ± 50 ± 50
Débit d'air mesuré (Mg/coup) 197 ± 50 220 ± 50 391 ± 50 473 ± 50
1°) Au delà de 1 à 6 mn (suivant le système) de fonctionnement au ralenti, le CMM supprime

la fonction EGR ! Une simple variation de régime permet de revenir en phase EGR.
2°) La consigne de débit d'air, hors zone EGR, sur certain soft calculateur, correspond
toujours à une valeur "avec EGR". Le débit d'air mesuré ne suit pas la consigne. Cette
constatation est normale !
2.4.DEFINITION DES PARAMETRES

Consigne pression carburant (bar) :
Pression théorique à atteindre dans la rampe commune. Elle est calculée par le CMM en fonction des
différentes informations comme (régime moteur, charge, débit à injecter etc.).
Pression carburant mesurée (bar) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé
sur le rail.
Remarque : Le paramètre "Pression carburant mesurée" doit suivre la "Consigne pression carburant". La
régulation de la pression carburant est effectuée en "boucle fermée".
RCO régulateur de débit (%) :

Commande envoyée par le CMM au régulateur débit carburant situé sur la pompe haute pression.
Remarque : Plus la « consigne pression carburant » est importante, plus le RCO du régulateur de débit
est important, plus la quantité de carburant comprimée par la pompe HP est importante, et plus la
pression carburant mesurée doit augmenter.
Consigne pression turbo (mb) :

Pression théorique à atteindre dans la tubulure d'admission. Elle est calculée par le CMM en fonction des
différentes informations comme : régime moteur, charge, pression atmosphérique ...
2
Remarque : la valeur indiquée est exprimée en valeur absolue . Une consigne pression turbo égale à la
pression atmosphérique indique une demande de suralimentation nulle.
Pression turbo mesurée (mb) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression air
d’admission situé sur le collecteur d’admission.
Remarque : La valeur indiquée est exprimée en valeur absolue. Une pression turbo égale à la pression
atmosphérique indique une suralimentation nulle. Le paramètre "Pression turbo" doit suivre la "consigne
de pression turbo". La régulation de la pression turbo est effectuée en "boucle fermée", sauf pendant les
phases de recyclage des gaz d’échappement.
Commande électrovanne turbo (%) :

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le turbocompresseur avec pour but de
moduler la position du dispositif à "géométrie variable" du turbocompresseur. Le RCO doit permettre
d'atteindre la "Consigne de position turbo".
Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée, en

fonction du régime moteur. RCO important engendre une ouverture d’électrovanne importante donc une
faible section de passage des gaz d’échappement, ce qui a pour effet d’augmenter la pression de
suralimentation. Cependant lorsque le régime augmente, les gaz d'échappement suffisent à atteindre la
consigne de pression sans qu'ils soient accélérés par la géométrie variable. La géométrie variable est
surtout utilisée lors des fortes demandes de couple à bas et moyen régime.
2
En valeur absolue, Patmo ≈ 1013 mbar.
Commande électrovanne papillon EGR :

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de moduler sa
fermeture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à la fermeture du papillon. Au repos ce papillon est ouvert.
Un RCO important engendre une fermeture du papillon importante et réciproquement. Ce papillon est
utilisé dans la fonction EGR mais aussi lors de chaque arrêt moteur afin de contrer l'inertie de l'attelage
mobile et ainsi diminuer les vibrations (fonction d’étouffoir). Il peut être utilisé aussi lors de régénérations
FAP (fonction vannage). 0% => complètement ouvert ; 100% => fermé.
Recopie position papillon EGR (%) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position papillon EGR
intégré au papillon EGR.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Commande électrovanne papillon EGR". La

régulation de la position du papillon EGR est effectuée en "boucle fermée".
Commande électrovanne papillon RAA (%) :

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon Réchauffeur Air Admission avec
pour but de moduler son ouverture.
Remarque : Ce papillon est utilisé uniquement dans la fonction FAP. Au repos ce papillon est fermé.
0% => fermé ; 100% => complètement ouvert.
Recopie position papillon RAA (%) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position papillon RAA
intégré au papillon RAA.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Commande papillon RAA". La régulation de la

position du papillon est effectuée en "boucle fermée".
Consigne position vanne EGR (%) :

Position théorique d'ouverture de la vanne EGR à atteindre. Elle est calculée par le CMM en fonction du
régime, de la charge, des températures …
Remarque : Le taux de recyclage des gaz d'échappement est déterminé par la "Consigne de débit d'air".
Si la consigne de débit d'air n'est pas atteinte, le calculateur modifie alors la consigne de position de la
vanne EGR afin d'atteindre le débit d'air souhaité.
Exemple : le débit d’air mesuré est trop faible par rapport à la consigne de débit d’air attendue : le CMM
diminue la consigne de position de vanne EGR pour admettre moins de gaz d’échappement et donc plus
d’air.
Commande ouverture vanne EGR (%) :

Commande envoyée par le CMM au moteur de l’électrovanne EGR avec pour but de moduler son
ouverture. Le RCO doit permettre d'atteindre la "Consigne de position vanne EGR".
Remarques : Au repos la vanne est fermée. 0% => fermée ; 100% => complètement ouverte. La
fermeture de la vanne est obtenue par l’action d’un ressort et d’une inversion de polarité sur les bornes du
moteur. La commande de fermeture de la vanne par inversion de polarité n’est pas disponible dans les
mesures paramètres.
Recopie position vanne EGR (%) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position vanne EGR
intégré à la vanne.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre "Consigne position vanne EGR". La régulation de la
position de la vanne EGR est effectuée en "boucle fermée".
Consigne débit d'air (Mg/coup) :

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit
traverser le débitmètre pendant le cycle de mesure, pour obtenir le meilleur compromis pollution /
agrément moteur
Remarque : Le paramètre "Consigne débit d’air" est inversement proportionnel à la quantité de gaz
d'échappement recyclés.
Débit d'air mesuré (Mg/coup) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le débitmètre situé sur le conduit
d’admission.
Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre "Débit d’air mesuré" doit suivre la "Consigne débit d'air", afin de réaliser la
régulation EGR en "boucle fermée". La différence entre le débit d’air mesuré et la consigne de débit d’air
aboutit à une consigne de position de la vanne EGR pour adapter le débit d’air mesuré à la consigne de
débit d’air.
CITROËN 76 Circuit carburant DV6 TED4/EDC16 C34
3. CIRCUIT CARBURANT DV6 TED4/EDC16 C34

3.1.SCHEMA DU CIRCUIT CARBURANT
1 2 3 4
12 11
15
10 13
16
14
8
5
7
6
Retour réservoir carburant

Figure 23 : Circuit carburant DV6 TED4 (EDC16 C34)
Nomenclature
Repère Désignation Numéro électriques
1à4 Injecteurs diesel (électrohydraulique) 1131 - 1132 - 1133 - 1134
5 Refroidisseur de carburant -
6 Réservoir à carburant -
7 Capteur de présence d'eau dans le gazole (selon version) 4050
8 Filtre à carburant + décanteur d'eau dans carburant -
9 Pompe haute pression carburant -
10 Capteur de température carburant 1221
11 Rampe d'injection commune haute pression carburant -
12 Capteur haute pression carburant 1321
13 Pompe d'amorçage de carburant manuelle -
14 Raccord de dérivation en "T" -
15 Raccord 4 voies (3 entrées ; 1 sortie) -
16 Régulateur de débit carburant 1208

3.2.1. Régulateur de débit (MPROP) (numéro électrique : 1208)
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1 : Alimentation 12 V
Voie 2 : Masse pilotée par

le CMM (rapport cyclique)
Résistance à 20° C
3 ±2 Ω
Remarque : cette électrovanne est du type « normalement fermée »

Ralenti Valeur de
Régime Témoin
Détection Détection Temps de accéléré remplacement
Code Seuils de limité à d'anomalie Condition
Défaut sous sous détection 1200 ou
+APC démarreur nécessaire tr/min stratégie de
débit réduit (MIL)
secours
Court-circuit à la
À la
masse
P0003 /
/ / / ● Arrêt moteur coupure du
contact
= ouverture CP1H
Court-circuit au + À la
= fermeture CP1H
P0004 /
contact
À la
Circuit Ouvert P0001 /
contact
Courant Dès le
Incohérence sur
mesure courant de
commande - Max
P0002
consommé
> à un / / / ● /
retour dans
les
seuil tolérances.
Courant Dès le
Incohérence sur
mesure courant de
commande - Min
P0002
consommé
< à un / / / ● /
retour dans
les
seuil tolérances.
3.2.2. Capteur de haute pression de carburant (numéro électrique : 1321)
Courbe du capteur de haute pression de carburant pour une
alimentation de 5V

Côté composant 4,5
4,0
Voie 1 : Signal analogique 0 à 5 V 3,5
Tension (V)
3,0
2,5
Voie 2 : Masse
2,0
1,5
Voie 3 : Alimentation 5 V 1,0
0,5
0,0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
11
12
13
14
15
16
17
Pression (bar)

Valeur de
Ralenti Régime Témoin
Détection Détection Temps de remplacement
Code accéléré limité à d'anomalie Condition de
Défaut Seuils de détection sous sous détection ou
défaut 1200tr/min 2750tr/min + moteur retrait
+APC démarreur nécessaire stratégie de
secours
CC Masse P0193 >4,75V / / / ● ● Arrêt moteur

Coupure du
contact
CC+ ou CO P0192 <0,25V / / / ● ● Arrêt moteur

Coupure du
contact
Mesure
Écart > 350 bars si
Prail
inférieure à
la consigne
P0087
< 800 tr/mn
écart > 200 bars si >
Moteur tournant / ● /
Coupure du
contact
800 tr/mn
Prail
Rapport
cyclique du
régulateur
Prail < Seuil mini
de débit trop
fort par
P0093 dépendant du
régime et du RCO
Moteur tournant / ● Arrêt moteur
Coupure du
contact
rapport à la
pression
dans le rail
Rapport
cyclique du
régulateur
Prail > Seuil maxi
de débit trop
faible par
P0088 dépendant du
régime et du RCO
Moteur tournant / ● /
Coupure du
contact
rapport à la
pression
dans le rail
Prail < mini P1113 Dépend du régime Moteur tournant / ● Arrêt moteur
Coupure du
contact
Prail > maxi P1166 / Moteur tournant / ● Arrêt moteur

Coupure du
contact
3.2.3. Capteur de température de carburant (numéro électrique : 1221)
Température Résistance min Résistance max
(°C) (Ω) (Ω)
-40 79000 109535
Vue du connecteur
-30 41255 55556
Côté composant -20 22394 29426
0 7351 9247
Voie 1 : Signal 0 à 5 V
20 2742 3323
Voie 2 : Masse 40 1141 1338
60 522 595
80 259 288
100 138 150
120 77 83
130 59 64
Régime
Ralenti limité à Témoin Valeur de
Détection Détection Temps de Voyant
Code Seuils de accéléré 2750tr/min d'anomalie remplacement ou Condition
Défaut sous sous détection d'arrêt
défaut détection 1200tr/min + moteur stratégie de de retrait
+APC démarreur nécessaire moteur
débit (MIL) secours
réduit
Dès le retour
CO ou T° C < -50°
P0183 / / / / 90°C dans les
CC+ C
tolérances
Dès le retour
T° C > -
CC – P0182 / / / / 90°C dans les
150° C
tolérances
3.3.CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT

3.3.1. Précautions, consignes et interdictions
Avant toute intervention certaines précautions doivent être prises. Ces précautions concernent la sécurité
de l'intervenant et du système mais aussi les opérations autorisées.
Il est impératif de consulter, dans la documentation après vente, les documents suivant :
- "CONSIGNES DE SECURITE : SYSTEME D'INJECTION DIRECTE HDI"
- "CONSIGNES DE SECURITE ET DE PROPRETE : AVANT TOUTE INTERVENTION"
- "CONSIGNES DE SECURITE ET DE PROPRETE : FILTRE A PARTICULES"
- "OPERATIONS INTERDITES : SYSTEME D'INJECTION DIRECTE HDI"

Avant de mettre en œuvre une méthode ou un contrôle bien précis, il est fortement conseillé :
- de contrôler visuellement l'état des durits du circuit carburant (haute et basse pression),
- de s'assurer de la présence d'une quantité suffisante de carburant dans le réservoir,
- de s'assurer de la qualité du carburant contenu dans le réservoir.
3.3.3. Le circuit basse pression

a) Contrôle pression d'alimentation
Consulter la gamme de contrôle du circuit basse pression disponible dans la documentation APV (Citroën
Service) : "CONTROLE : CIRCUIT D'ALIMENTATION CARBURANT BASSE PRESSION".
b) Contrôle du débit de la pompe à palette

Outillage nécessaire : coffret H.1613
Déconnecter le tube de retour de la pompe HP.
Connecter le flacon gradué (H1613.L).
Démarrer le moteur et laisser tourner au ralenti pendant 30 s :

Débit sous action démarreur pendant 15 s :

Figure 24 : Contrôle du débit de pompe HP (EDC16 C34)
3.3.4. Le circuit haute pression

a) Contrôle de la pression maxi
Si le moteur fonctionne, il est possible de contrôler l'ensemble du circuit haute pression en procédant à un
essai routier avec l'outil diagnostic.
La lecture du paramètre "Pression carburant mesurée", permet de savoir si, en charge, le système est
capable de fournir la pression maxi.
Sur route plate ou en légère montée, depuis un régime de 2000 tr/mn environ sur un rapport de boîte ≥
3ème, accélérer à fond jusqu'à un régime de 4000 tr/mn.
La pression mesurée doit avoisiner 1500 bars, comme évoqué au chapitre § "2.2 Essais roulage pleine
charge" p69.
b) Le régulateur de débit
Moteur tournant, débrancher le régulateur de débit, le moteur doit s'arrêter (régulateur de débit
normalement fermé). Si tel n'est pas le cas procéder à l'échange de la pompe HP (si le régulateur de
débit ne se détaille pas).

- en test actionneur, effectuer l'activation de l'élément et écouter son claquement,
de non démarrage.

Figure 25 : Courbe de référence régulateur de débit (EDC16 C34)
Figure 26 : Courbe régulateur de débit sous action démarreur (EDC16 C34)
Contrôle électriques du faisceau :

- continuités,
- isolements.
c) Le capteur de haute pression carburant

Si le capteur est défectueux, le moteur ne démarrera pas.

- continuités,
- isolements.
d) Les canalisations HP
Respecter les consignes préconisées par le constructeur.
e) Les injecteurs
Contrôle du débit de retour injecteur :

Appliquer la gamme "CONTRÔLE CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT".
Effectuer le contrôle du débit de retour au ralenti comme préconisé, puis à 2500 tr/mn.

Grâce au paramètre de correction de débit injecteur, il est possible de vérifier le rendement de chaque
cylindre.
En effet, à bas régime, le calculateur corrige le débit de chaque injecteur afin d'obtenir une rotation
régulière du volant moteur (suppression des vibrations).
Cette correction est accessible en mesure paramètres "infos circuit carburant", sous l'item "correction
débit injecteur cylindre X (mg/cp)".
Le système tolère une correction de ± 5mg/cp pour chaque injecteur.
Pour déterminer si le problème de rendement est causé par l'injecteur ou par le cylindre :
- débrancher chaque injecteur l'un après l'autres pour déterminer le cylindre en cause,
- changer l'injecteur de cylindre et effectuer une nouvelle mesure paramètre.
Si le problème s'est déplacé, c'est l'injecteur qui est la cause du mauvais rendement.
Si le problème persiste sur le même cylindre, l'injecteur n'est pas en cause et la recherche sera orientée
vers les organes mécaniques.
Il sera alors nécessaire d'effectuer en complément le contrôle des compressions comme expliqué dans la
gamme "CONTROLE : TAUX DE COMPRESSIONS".

Figure 27 : Courbe de référence injecteur (EDC16 C34)

Correction débit injecteur (mg/cp) :
Paramètre calculé par le CMM pendant la phase ralenti, il s’agit de la régulation poste à poste.
Il montre la correction de débit apportée à chaque injecteur. Cette correction est ajoutée ou diminuée au
débit théorique total afin de compenser les différences de rotation de chaque cylindre.
Remarque :
- La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min.
- Un écart de débit au delà de "5 mg/cp" sur un injecteur par rapport à un nominal de 0 est considéré
comme anormal mais pas nécessairement imputable à l’injecteur.
Contrôles électriques de l'élément :

A l'aide d'un multimètre, il est possible de contrôler la résistance : 0.5 Ω à environ 20° C, 30 mn (au
moins) après arrêt du moteur.
Afin de s'assurer de l'exactitude du diagnostic les contrôles ci-dessus peuvent être complétés
par la gamme :
" CONTROLE : CIRCUIT HAUTE PRESSION CARBURANT :"
3.3.5. Le circuit de retour

a) La pression du circuit retour
Effectuer le montage comme l'illustre le schéma ci-dessous.
Dans le compartiment moteur, sur la canalisation de retour (raccord vert), connecter le manomètre ref.
4073-T.A à l'aide du raccord 4218-T, puis démarrer le moteur.
Au ralenti, la pression relevée doit être proche de 0.
Figure 28 : Contrôle de la pression de retour carburant (EDC16 C34)
b) Le capteur de température gazole

En mesure paramètre, contrôler la valeur utilisée par le calculateur moteur. À froid, les températures de
carburant et de liquide de refroidissement doivent être identiques. En cas de doute, la comparer avec une
mesure à l'ohmmètre (voir tableau de valeurs dans le chapitre « caractéristiques des composants »).

Température carburant (° C) :
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température
carburant situé sur le circuit de retour carburant.

- continuités,
- isolements.
Remarque :
Le calculateur moteur intègre une stratégie de secours concernant la température carburant.
En pleine charge, au-delà de 120° C de température gazole, il limite le débit carburant, pour restreindre
son échauffement.
c) Le refroidisseur
Vérifier l'absence d'écrasement des tuyaux et d'objet pouvant gêner le bon refroidissement de
l'échangeur.
CITROËN 89
CITROËN 90 Circuit d'air DV6 TED4/EDC16 C34
4. CIRCUIT D'AIR DV6 TED4/EDC16 C34

4.1.SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE DOUBLE DOSEUR
2
1
15 6
8 9
10 11
12
13
14
Conduit traversant le bloc

Air
moteur
Gaz d'échappement
Figure 29 : Circuit d'air montage double doseur (EDC16 C34)
Nomenclature
1 Échangeur thermique EGR --
2 Électrovanne de régulation EGR 1297
3 Filtre à air --
4 Répartiteur d'air d'admission --
5 Débitmètre d'air 1310
6 Capteur de pression d'air d'admission (suralimentation) 1312
7 Papillon réchauffeur d'air d'admission (RAA) 1361
8 Papillon EGR 1362
10 Refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) --
12 Catalyseur + FAP --
13 Pompe à vide --
15 Capteur de température d'air d'admission 1240
4.2.SCHEMA CIRCUIT D'AIR MONTAGE SIMPLE DOSEUR
2
1
15 6
8 9
10 11
12
13
14
Conduit traversant le bloc

Air
moteur
Gaz d'échappement
Figure 30 : Circuit d'air montage simple doseur (EDC16 C34)
Nomenclature
1 Échangeur thermique EGR --
2 Électrovanne de régulation EGR 1297
3 Filtre à air --
4 Répartiteur d'air d'admission --
5 Débitmètre d'air 1310
6 Capteur de pression d'air d'admission (suralimentation) 1312
7 Papillon réchauffeur d'air d'admission (RAA) 1361
8 Papillon EGR 1362
10 Refroidisseur d'air de suralimentation (RAS) --
12 Catalyseur + FAP --
13 Pompe à vide --
15 Capteur de température d'air d'admission 1240

4.3.1. Capteur de température d’air d’admission (numéro électrique : 1240)
Vue du connecteur Température Résistance min Résistance max

Côté composant (°C) (Ω) (Ω)
-20 67728 75611
0 26682 29197
Voie 1 20 11702 12577
Signal 0 à 5 volts 40 5612 5935
60 2904 3029
Voie 2 80 1604 1653
Masse 100 937 956
120 569 586
140 361 385
160 238 250

Régime
débit (MIL)
réduit
CC Masse P0097 < 0,15 V / / 500ms ● 50°c /
CC+ ou CO P0098 > 4,9 V / / 500ms ● 50°c /
4.3.2. Capteur de pression d’air d’admission DV6 (numéro électrique : 1312)
Courbe du capteur de pression d'air d'admission pour une

alimentation de 5V
Vue du connecteur
4,5
Côté composant
4,0
3,5
Voie 1 3,0
Tension (Volt)
Alimentation 5V
2,5
2,0
Voie 2
Masse 1,5
1,0
Voie 3 0,5
Patmo
Signal de 0V à 5V 0,0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Pression (mbar)

Régime
débit (MIL)
réduit
- Régulation globale en Dès le

CC+ P0238 >4,8v / / 1,2v ● ● boucle ouverte valeur de
remplacement = Patmo
retour dans
les
-EGR coupé tolérances

CC Masse
ou CO
P0237 <0,9v / / 0,8s ● ● boucle ouverte valeur de
retour dans
les
- EGR coupé tolérances

Incohérence
/ Patmo
P0069 >120mbar / / 10s ● ● boucle ouverte valeur de
retour dans
les
- EGR coupé tolérances
*Mesure de Dès le
pression Coupure de la régulation retour dans
P0299 >400 mbar / / 10s les
trop faible / TGV.
consigne tolérances
*Mesure de Dès le
retour dans
pression
trop forte /
P0234 >150 mbar. / / 10s ● ● Coupure de la régulation
TGV. les
tolérances
consigne
*Écart entre la mesure de pression et la consigne de pression contrôlé sous conditions de charge et de
régime : au dessus de 32 mm3/coup et de 1800 tr/mn.
4.3.3. Débitmètre + capteur de température d’air (numéro électrique : 1310)
Vue du connecteur
Côté composant
Voie 1 Tableau de résistance en fonction de la température

Signal analogique de
température d'air (de 0 à 5 V) Température Résistance min Résistance max
(°C) (Ω) (Ω)
Voie 2 -40 47760 51342
Masse -20 15628 16441
0 5846 6074
Voie 3 25 2000 2060
Non utilisée 40 1128 1166
60 564 587
Voie 4 80 302 316
Alimentation 12 V 120 103 110
140 64,8 70
Voie 5
Signal fréquentiel de débit
d'air (de 0 à 5 V)

Régime
Valeur de
Code Détection Détection Temps de remplacement
accéléré 2750tr/min d'anomalie Condition de
Défaut défau Seuils de détection sous sous détection ou
1200tr/min + moteur retrait
t +APC démarreur nécessaire stratégie de
débit (MIL)
secours
réduit
Tension
alimentation
trop haute
P1590 >17 V / / 1s ● Coupure EGR
Dès le retour dans
les tolérances
Tension
alimentation
trop basse
P1589 <7,2 V / / 1s ● Coupure EGR
Dès le retour dans
les tolérances
Fréquence
min (=débit
important)
P0103
Période signal =
1ms (= 500 Kg/h)
/ / 1,2s ● Coupure EGR
Dès le retour dans
les tolérances
Fréquence
max (=débit
faible)
P0102
Période signal =
200μs (= 9 Kg/h)
Dès le retour dans
les tolérances
Signal : seuil de
CC +, CC -,
CO
P0104 tension mini ou maxi
dépassé
Dès le retour dans
les tolérances
Débit mesuré
* Débit d'air supérieur au
trop fort en
décélération
P3008 maximum
admissible en pied
/ / ● Coupure EGR
Dès le retour dans
les tolérances
levé
* Débit d'air Débit mesuré
trop faible
en
P3007
inférieur au
minimum admissible
/ / 10s ● Coupure EGR
Dès le retour dans
les tolérances
décélération en pied levé
Débit d'air
La valeur mesurée
maxi Dès le retour dans
P0100 dépasse la valeur / / 2s Coupure EGR
admissible les tolérances
maxi calibrée
dépassé
> sans FAP:

T°air Tension trop basse
admission
CC-
P0112 ou
T° C < - 40° C
/ / 0,5s ● = 50° C.
> avec FAP:
Dès le retour dans
les tolérances
= T° C ext.
> sans FAP:

T°air
admission
CC +, CO
P0113
Tension trop haute
ou T°C >130° C
/ / 0,5s ● = 50° C.
> avec FAP:
Dès le retour dans
les tolérances
= T° C ext.
* Ce diagnostic se fait en décélération entre 1400 et 2400trs/min, moteur chaud, le débit d'air est comparé
avec sa consigne dont il ne doit pas s'écarter de plus d’environ 25%.
4.3.4. Électrovanne de pression de suralimentation (numéro électrique : 1233)
Vue du connecteur
900
Côté composant
800
Dépression (mbar)
Voie 1 700
Dépression max
500
Voie 2
Dépression min
RCO de 0 à 100% 300
200
100
Patmo 0
15,5 ± 0,7 Ω 0 10 20 30 40 50 60 70 80 95
RCO (%)

Régime
débit (MIL)
réduit
Au prochain
CC + P0246 / / / 2s Commande RCO = 5%
démarrage
CC - P0245 / / / 2s ● ● Commande RCO = 5%

Au prochain
démarrage
Au prochain
CO P0243 / / / 2s Commande RCO = 5%
démarrage
4.3.5. Papillon doseur EGR électrique (numéro électrique : 1362)
Tension recopie papillon EGR
Vue du connecteur 4
Côté composant
3,5
Voie 1
Voie 3
Tension de recopie (V)

3
Alimentation actionneur
12 V
Voie 4 2,5
Masse pilotée par le CMM
RCO de 0 à 100%
2
Voie 5
Masse capteur
Voie 6 1,5
Signal capteur
Résistance de 1
l’actionneur à 20° C 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
2,7 Ω Ouvert Fermeture (%) Fermé
Remarque : ce papillon est du type « normalement ouvert »

Ralenti Régime Témoin Valeur de
Code Seuils de accéléré limité à d'anomalie remplacement ou Condition
défaut détection 1200tr/min 2750tr/min + moteur stratégie de de retrait
débit réduit (MIL) secours
Actionneur
CC-
= vanne
P2141 / 200ms ● ● Coupure
EGR
/
fermée
Actionneur
CC+ Coupure Au prochain
P2142 / 2s
= vanne EGR démarrage
ouverte
Actionneur
CO Coupure Au prochain
P1471 / 200ms
= vanne EGR démarrage
ouverte
Recopie
●
< 0,1 V 250ms / /
CC- P0122
Recopie
CO ou CC+ P0123
> 4,75 V 250ms
● / /
Temps
Recopie d’ouverture
Vanne ou de Durant le powerlatch 4s / /
bloquée P2111 fermeture
trop long
Recopie
Vanne / Moteur tournant 2s / /
bloquée P1161
Recopie
●
mesure
30 % Moteur tournant 10s / /
inférieure à P0487
la consigne
Recopie
●
Mesure
10 % Moteur tournant 10s / /
supérieure à P0488
la consigne
Vue du composant
4.3.6. Papillon RAA (by-pass RAS) (numéro électrique : 1361)
Tension recopie papillon RAA
4,0
Vue du connecteur
Côté composant
3,5
Voie 1
Voie 3

3,0
Alimentation actionneur
12 V
Voie 4 2,5
Masse pilotée par le CMM
RCO de 0 à 100%
Voie 5 2,0
Masse capteur
Voie 6
Signal capteur 1,5
Résistance de
1,0
l’actionneur à 20° C 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
2,7 Ω Fermé Ouverture (%) Ouvert
Remarque : ce papillon est du type « normalement fermé »

Valeur de
Ralenti Régime
Détection Détection Temps de Témoin remplacement
Code Seuils de accéléré limité à Condition
Défaut sous sous détection d'anomalie ou
défaut détection 1200tr/min 2750tr/min + de retrait
+APC démarreur nécessaire moteur (MIL) stratégie de
débit réduit
secours
Actionneur
CC+
/ 2s / /
= vanne P2123
fermée
Actionneur
CC-
= vanne
P2122 / 200ms ● ● Coupure EGR
Au prochain
démarrage
ouverte
Actionneur
CO /
P2124 200ms / /
= vanne
fermée
Recopie
CO ou CC+ P2128
> 4,75 V 250ms ● / /
Recopie
CC- P2127
< 0,1 V 250ms ● / /
Temps
Recopie
d’ouverture ou
Vanne Durant le powerlatch 4s / /
P1470 de fermeture
bloquée
trop long
Recopie
Au prochain
Vanne / Moteur tournant 5s Coupure EGR
P1152 démarrage
bloquée
Recopie
mesure >30 % 10s / /
inférieure à P2120
la consigne
Recopie
Mesure >30 % 10s / /
supérieure à P2121
la consigne
Vue du composant
4.3.7. Vanne EGR électrique (numéro électrique : 1297)
Vue du connecteur Tension recopie vanne EGR / RCO de commande
Côté composant
4,5
Voie 1
Alimentation capteur 5 V 4,0
Voie 2
- En phase d’ouverture, c’est 3,5
une masse
- En phase de fermeture, c’est

3,0
une alimentation (12 V)

Voie 3 2,5
- En phase d’ouverture, c’est

une alimentation (12 V), 2,0
- En phase de fermeture, c’est
une masse. 1,5
Voie 4
Signal analogique du capteur 1,0
(1 à 4 V)
Voie 5 0,5
Masse capteur 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
RCO de commande (% )
Résistance du bobinage :
10 Ω Remarque : cette vanne est du type "normalement fermé"

Régime
Valeur de
débit (MIL)
secours
réduit
Tension recopie
supérieure au
seuil
P0406 > 4,7 V
/ /
250ms ● Coupure EGR
Tension recopie
inférieure au
seuil
P0405 < 0,5 V
/ /
250ms ● Coupure EGR
Temps
Vanne bloquée P0409
d’ouverture ou
de fermeture
Durant le powerlatch 4s ● / /
trop long
* Vanne bloquée P1162

/ Moteur tournant 5s / /
Dès la
CC -, CC + ou P2144
200ms Coupure EGR disparition
CO / / / du défaut
Position
mesurée trop
P0490 Écart > 30 % Moteur tournant 8 à 10s
faible par rapport / /
à la consigne
Position
mesurée trop
forte par rapport
P0489 Écart > 25 % Moteur tournant 8 à 10s ● / /
à la consigne
* Le rapport cyclique est modifié de 10% (en plus ou en moins selon le sens de l’écart de boucle) pendant
5 secondes ; si le défaut d’écart de boucle n’a pas disparu durant ces 5 secondes, le défaut vanne
bloquée remonte.
4.4.CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR

La ligne d’air commence à la bouche d’admission et se termine au bout du silencieux

arrière !
Une prise d’air, une fuite ou au contraire un obstacle au passage de l’air à n’importe quel
point de la ligne peut provoquer un défaut de débit réellement admis par le moteur
dégradant ainsi le fonctionnement de l’EGR et de la suralimentation.
LES CODES DÉFAUT RELATIFS À UN DÉBIT OU UNE PRESSION ANORMALES

PEUVENT SURVENIR POUR LES RAISONS ÉVOQUÉES CI-DESSUS.
Avant de mettre en œuvre un contrôle bien précis, s’assurer visuellement des points suivants :
 État du filtre à air : déposer puis observer le filtre à air, il ne doit pas présenter d’encrassement
important ni de détérioration.
 État et étanchéité de la ligne d’air :

- Le jointement entre les différents raccords sur la ligne doit être étanche, les colliers doivent être
serrés,
- Composants montés sur la ligne d’air (capteurs, actionneurs…) correctement fixés,
- Aucune fissure sur les conduits,
- Pas de traces d’huile aux jonctions (particulièrement aux raccords de l’échangeur),
- Pas de traces de suies excessives sur les raccords de la ligne d’échappement (particulièrement
avant le catalyseur).
 État et branchement du circuit pneumatique :

- Suivre le circuit de dépression au départ de la pompe à vide jusqu’à l’électrovanne de
suralimentation, puis jusqu’à son poumon de commande, en vérifiant la qualité de connexion des
durites sur les raccords.
- Branchement des durites sur les bons raccords ! (voir contrôle des électrovannes plus loin).
 État des connexions électriques : connecteurs enfoncés à fond, pas de détérioration de

faisceau apparente.
4.4.2. Contrôle de la plausibilité du débit d’air

But : déterminer si la valeur lue par le débitmètre est cohérente, en tenant compte de conditions de
fonctionnement connues.
Avec l’aide des valeurs indicatives :

En mesure paramètres, sélectionner l’information « débit d’air mesuré » (voir tableau de valeurs
indicatives) et comparer les mesures avec les valeurs du tableau. Conditions : essai à vide, température
eau moteur > 80° C, filtre à air en bon état, sans consommateur, vanne EGR ou papillon doseur EGR
débranchée, afin de ne pas fausser la valeur lue.
Sans valeurs indicatives, à l’aide d’un calcul simple :

La méthode est la même que celle indiquée dans la partie SIEMENS, cependant, pour que la mesure soit
la plus fiable possible, le relevé doit être fait ici à 2000 tr/min.
Exemple : sur l’écran ci-contre, le

débit d’air mesuré divisé par la
pression absolue (en bar)
donne :
576 / 1.412 = 407 mg/cp
soit une valeur proche de la

cylindrée unitaire du
moteur DV6 :
3
1560/4 = 390cm .
Si la valeur lue est trop faible :
 La vanne EGR peut rester ouverte,

 Une prise d’air entre le débitmètre et le turbocompresseur est possible,
 Un obstacle peut freiner le passage de l’air (échangeur ou échappement bouché, papillon doseur
partiellement fermé, durite pincée…),
lui-même.
Si la valeur lue est trop importante :
 Une prise d’air après turbocompresseur est possible (ce défaut sera plus visible en charge. Dans ce
cas, pour compenser le déficit de pression de suralimentation consécutif à la fuite, le
turbocompresseur est piloté pour fournir plus d’air, ce qui élève la valeur mesurée par le débitmètre).
 La géométrie variable du turbocompresseur peut rester en position « suralimentation maxi »
lui-même.
Ne pas oublier qu’une quantité de gaz passe également par le conduit de blow-by, et
n’est pas mesurée par le débitmètre, puisque les gaz du blow-by sont toujours admis
après celui-ci. La valeur lue dépendra donc beaucoup de la santé du moteur
(segmentation + ou – étanche…).
4.4.3. Circuit EGR
a) Contrôle de la vanne EGR

- Contrôle d’étanchéité :
Relever la valeur du débit d’air mesuré avec la vanne EGR débranchée (sensée être fermée)
Relever ensuite la valeur du débit mesuré (toujours vanne EGR débranchée) en isolant de façon sûre le
tuyau EGR qui relie la vanne EGR au collecteur d’admission. Utiliser un matériau souple mais résistant
(voir Figure 31).
Attention, ne pas utiliser de chiffon ou autre matériau susceptible d’être aspiré dans l’admission.
Comparer les valeurs de débit mesurées, elles doivent être identiques, sinon, la vanne EGR n’est pas
étanche et doit être remplacée.
Figure 31 : Obturation du tuyau EGR (EDC16 C34)
- Contrôle de la commande :
- Effectuer un test actionneur et écouter le claquement de la vanne
pilotage de la vanne et l’allure du signal qui est positif en ouverture et négatif en fermeture
bobinages du moteur électrique = 10 Ω (connecteur marron débranché) et l’alimentation du
capteur de recopie = 5 V.

Courbe mesurée sur la recopie de position vanne EGR
Figure 32 : Signal relevé sur la recopie de vanne EGR (EDC16 C34)
Courbe mesurée sur la commande de la vanne EGR
Figure 33 : Signal relevé sur la commande de la vanne EGR (EDC16 C34)
4.4.4. Circuit de suralimentation

a) Mesure de pression maxi (voir tableau de valeurs indicatives)
S’assurer que le système est capable de fournir la pression maximum lors d’une forte demande
d’accélération, en charge.
Depuis un régime d'environ 2000 tr/mn, écraser la pédale d'accélérateur à fond, en 3 ème ou plus.
Les valeurs relevées peuvent être comparées à celle du tableau au §"2.2 Essais roulage pleine charge"
p69.
Remarque : plus le rapport engagé est élevé, plus la pression de suralimentation est maintenue
longtemps à une valeur élevée, et reste observable facilement.
Si la valeur observée est trop faible les causes suivantes sont envisageables :
 Filtre à air encrassé,
 Vanne EGR qui reste ouverte (perte d’énergie sur le turbocompresseur),
 Prise d’air entre le turbocompresseur et le moteur,
 Géométrie variable bloquée en position suralimentation mini (dans ce cas, le moteur manque de
reprise à bas régime)
 Un obstacle peut freiner le passage de l’air (échangeur bouché, papillon doseur partiellement fermé,
durite pincée…),
 L’information du capteur de pression de suralimentation peut être incorrecte en raison d’un défaut de
faisceau ou du capteur lui-même.
 Information du capteur de recopie de position incorrecte (position réelle de la géométrie variable < à la
 Turbocompresseur endommagé (jeu important, ailettes cassées…).
Si la valeur observée est trop élevée, les causes suivantes sont envisageables :
 Géométrie variable bloquée en position suralimentation maxi,
 Information du capteur de pression de suralimentation incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou
du capteur lui-même,
 Information du capteur de recopie de position incorrecte (position réelle de la géométrie variable > à la
 Turbocompresseur endommagé (microgrippages…).
b) Contrôle du capteur de pression de suralimentation

Contrôler la cohérence entre la valeur de pression lue au manomètre et celle lue à l’outil de diagnostic à
l’aide de la valise C0171/2 :
- Placer un bouchon sur le T (4).
- A l'aide de la pompe (5), créer une pression.

- A l'aide de l'outil de diagnostic, en mesure paramètre, contrôler la cohérence entre la pression lue à
l'outil et celle lue sur le cadran de la pompe.
Le manomètre de la pompe est étalonné pour une pression atmosphérique donnée.

Suivant les variations de pression atmosphérique, au repos, il se peut que l'aiguille ne soit
pas exactement sur la graduation 0.
Il faudra tenir compte de cette variation lors des mesures !
5 2
Figure 34 : Schéma de branchement pour contrôle capteur de pression de suralimentation (EDC16 C34)

4.4.5. Autres composants du circuit d’air

a) Papillon EGR
Contrôles à l'aide de l'outil de diagnostic : (éléments déconnectés)
- Effectuer un test actionneur et écouter le claquement du papillon.
bobinages du moteur électrique = 3 Ω (connecteur marron débranché) et l’alimentation du capteur
de recopie = 5 V.
- Contrôle de la recopie :
0% sous contact.
- Grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de recopie du capteur.
Débrancher le tuyau d'air reliant le RAS au boîtier doseur et manuellement fermer complètement
le papillon EGR (voir Figure 35) :
=> en mesure paramètre la valeur varie de 0 à 100 %
=> en voltmètre ou oscilloscope, la tension varie de 1.1 V à 3.8 V
Figure 35 : Illustration de la manipulation du papillon EGR (EDC16 C34)

b) Papillon RAA
Contrôles à l'aide de l'outil de diagnostic : (éléments déconnectés)
- Effectuer un test actionneur et écouter le claquement du papillon.
bobinages du moteur électrique = 5 Ω et l’alimentation du capteur de recopie = 5 V.
- Contrôle de la recopie :
0% sous contact.
- Grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la tension de recopie du capteur.
Débrancher le tuyau d'air reliant le RAS au boîtier doseur et manuellement ouvrir complètement le
papillon RAA (voir Figure 36) :
=> en mesure paramètre la valeur varie de 0 à 100 %
=> en voltmètre ou oscilloscope, la tension varie de 1.3 V à 3.6 V
Figure 36 : Illustration de la manipulation du papillon RAA (EDC16 C34)

c) Électrovanne de suralimentation

- Effectuer un test actionneur et écouter le claquement de l’électrovanne
pilotage de l’électrovanne et l’allure du signal
- En mode multimètre, grâce à la BBP et aux faisceaux dérivateurs, contrôler la résistance du
bobinage = 15,5 Ω

d) Remarques sur les électrovannes :
1. L’affectation des sorties des électrovannes pneumatiques respectent toujours l’ordre indiqué sur le
schéma suivant, en partant du sommet de celle-ci :
1 Depuis la pompe à vide
2 Commande de l’actuateur mécanique – « out »

(poumon)
3 Mise à l'air libre
2. Le tuyau branché sur le raccord « out » comporte une bague plastique de couleur qui le différencie
des autres tuyaux pour faciliter le branchement.
e) Contrôle du circuit pneumatique effectué à l’aide des raccords confectionnés

Compte tenu de l’accessibilité délicate de l’électrovanne de suralimentation (entre le moteur et le tablier),
il est préférable de se confectionner un raccord (voir § "3.3 Outillage à réaliser")à partir de raccords de
retour gazole par exemple, pour pouvoir réaliser les contrôles énoncés ci-après. En l’absence de ces
raccords, effectuer les contrôles décrits au § "f) Contrôles du circuit pneumatique à effectuer en
l’absence des raccords confectionnés".
Contrôle de la pompe à vide :

Brancher la pompe à pression / dépression en sortie de pompe à vide. La valeur de la dépression doit
être de 900 mbar (- 0.9 bar lu sur le manomètre).
Raccord femelle
(voir détails
page 151,
Figure 56)
Figure 37 : Contrôle de la pompe à vide (EDC16 C34)
Contrôle de l'étanchéité du circuit de vide :

Brancher la pompe à pression / dépression sur le raccord du circuit de dépression comme sur l'illustration
ci-dessous. Créer une dépression de 900 mbar et vérifier que la dépression ne chute pas de plus de 0.2
mbar en 1 mn.
Raccord mâle
(voir détails
page 151,
Figure 57)
Pompe à vide
Figure 38 : Contrôle de l'étanchéité du circuit de vide (EDC16 C34)
Vérification de l'activation de la géométrie variable :

Brancher la pompe à pression / dépression sur le raccord du circuit de dépression. Créer une dépression
de 900 mbar.
A l'aide de l'outil de diagnostic, effectuer un test actionneur :
- la dépression doit chuter par palier (l'outil active plusieurs fois l'électrovanne durant le test),
- la tige de commande de la géométrie variable doit se déplacer franchement.
Raccord mâle
(voir détails
page 151,
Figure 57)
Pompe à vide
Figure 39 : Activation de la géométrie variable (EDC16 C34)
f)Contrôles du circuit pneumatique à effectuer en l’absence des raccords confectionnés
Étanchéité du circuit de dépression depuis la pompe à vide jusqu’aux électrovannes. Application

de la gamme « CONTRÔLE DU CIRCUIT D’ALIMENTATION D’AIR » : Relever, à l’aide d’une pompe à
dépression branchée en dérivation (avec un té) en sortie de pompe à vide puis à l’entrée de chacune des
électrovannes (marquée « vac »), que la valeur de la dépression est de 900 mbar (- 0.9 bar lu sur le
manomètre).
Figure 40 : Contrôle du circuit de vide sans raccord (EDC16 C34)
Étanchéité du circuit de commande depuis l’électrovanne jusqu’au poumon de commande.

Connecter directement la pompe à dépression sur le tuyau qui part de l’électrovanne (raccord marqué
« out ») vers le poumon de commande pneumatique. Actionner progressivement la pompe à dépression
et observer le mouvement de l’actionneur qui doit être fluide et sans à-coup. Le déplacement de la tige
doit être de 12 ± 2 mm pour une dépression de 800 mbar.
Observer également le maintien de la dépression.
Figure 41 : Contrôle du circuit de vide sans raccord (suite) (EDC16 C34)
Mise à l’air libre.

Pour contrôler la qualité de la mise à l’air libre, il faut s’assurer que le filtre de la mise à l’air libre n’est pas
colmaté (filtre type mousse). Celui-ci est déporté sur le couvre culasse. Un filtre partiellement colmaté
engendre un retard dans le pilotage du poumon de commande et peut être à l’origine de codes défaut
relatifs à une pression ou un débit trop fort. Un filtre totalement colmaté interdit le retour du poumon de
commande à sa position normale.
g) Contrôle du capteur de température d’air au collecteur d’admission

En mesure paramètre, contrôler la valeur affichée par le calculateur moteur. À froid, les températures de
d’air débitmètre et au collecteur d’admission doivent être identiques. En cas de doute, la comparer avec
une mesure à l'ohmmètre (voir tableau de valeurs dans le chapitre « caractéristiques des composants »).

- continuités,
- isolements.
CITROËN 119
CITROËN 120 Rappels principes de fonctionnement FAP
FAP
1. RAPPELS PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT FAP
L'objectif du FAP est de réduire la quantité de particules de carbone dans les gaz d'échappement.
Les suies sont piégées dans un pain en céramique qui laisse passer les gaz et retient les particules.
Afin de ne pas obstruer la ligne d'échappement, les particules doivent être périodiquement détruites. Pour
détruire les particules ainsi stockées, on utilise le principe de la pyrolyse. En effet, lorsqu'elles sont
portées à une température d'environ 550° C les particules brûlent.
Pour atteindre la température de dégradation des particules dans le FAP plusieurs techniques sont
utilisées :
- la post injection (post combustion dans le catalyseur = augmentation de la température des gaz),
- l'activation de consommateurs électriques (augmentation artificielle de la charge moteur = augmentation
de la température des gaz),
- admission d'air sans passer par l'échangeur air/air,
- l'additivation du carburant (diminution du seuil de dégradation des particules à environ 450° C).
La mise en œuvre de ces stratégies permet de "régénérer" le FAP mais nécessite des conditions de
roulage favorables afin que le conducteur ne perçoive pas la régénération.
D'autre part, seules les particules sont détruites lors de la régénération, l'additif, lui, reste dans le FAP.
C'est l'additif qui provoque à terme le colmatage du FAP et engendre son échange périodique.
L'additif joue un double rôle :

- abaisser le seuil de température de dégradation des particules,
- faciliter l'agglomération des particules (pour mieux les piéger).
3
L'additif est mélangé au gazole dans le réservoir, avant la combustion. Le système d'additivation , injecte
l'additif après chaque remplissage du réservoir.
Le bouchon de réservoir est équipé d'un capteur qui permet au système d'additivation de détecter un
remplissage du réservoir.
L'information bouchon absent signifie que le remplissage est en cours. Lorsque le bouchon est présent
l'opération de remplissage est terminée.
Dès que le bouchon est détecté présent, le système d'additivation interroge le BSI pour connaître la
variation de niveau de carburant. Il injecte alors la quantité d'additif proportionnelle à la quantité de
carburant rajoutée.
3
Suivant la génération du véhicule le système d'additivation est hébergé par un calculateur dédié (calculateur
d'additivation 1282) ou intégré au CMM. Pour plus de précision consulter les chapitres suivant.
CITROËN 121 Synthèse FAP
2. SYNTHESE FAP
2.1.GENERATIONS DE SUPERVISEUR DE REGENERATION
Le superviseur de régénération est un module électronique intégré au calculateur injection moteur qui
gère la charge et la régénération du Filtre A Particules.
Il existe 2 générations de superviseur de régénération :
 Superviseur FAP1 (Bosch EDC 15 C2)
 Superviseur FAP2 (Bosch EDC 16 C34 et EDC16 CP39, SIEMENS SID 803 et SID 201, DELPHI
DCM 3.4…)
FAP1 FAP2
Capteur de pression différentielle X X
Prise en compte du kilométrage parcouru X X
Prise en compte de la charge en suies du FAP X
Prise en compte du type de roulage X
Optimisation des régénérations pour limiter
X
surconsommation carburant
Optimisation des taux de réussite de
X
régénérations
2.2.GENERATIONS DE SYSTEMES D'ADDITIVATION

2.2.1. Avec calculateur d'additivation
Il existe 3 générations de calculateur d'additivation :
M.Marelli (Marwall) EAS 100
a) EAS 100
Température
Injecteur
Amont
d'additif
Catalyseur
1284 1344
Pompe VAN CAN

+ CAR 2 IS Pression
Niveau ADDGO BSI CMM différentielle
d'additif
1283 1282 BSI1 1320 1341
Présence Température
bouchon de Jauge Aval
réservoir carburant Catalyseur
4320 1211 1343
ABS/ESP
7020/7800
Figure 42 : Architecture électrique montage EAS 100
b) EAS 200
Disparition : de l'injecteur d'additif, du capteur de température amont catalyseur et de la sonde de niveau

mini d'additif.
Apparition : d'une pompe doseuse, d'un clapet d'additif carburant et d'un deuxième compteur d'additif.
VAN CAN
Pompe
doseuse
CAR 2 IS Pression
d'additif ADDGO BSI CMM différentielle
1283 1282 BSI1 1320 1341
4320 1211 1343
Clapet additif
carburant ABS/ESP
7020/7800
c) EAS 300
Calculateur ADDGO sur réseau CAN CAR.
CAN CAN
Pompe
doseuse
CAR IS Pression
d'additif ADDGO BSI CMM différentielle
1283 1282 BSI1 1320 1341
4320 1211 1343
Clapet additif
carburant ABS/ESP
7020/7800
d) Montages spécifiques
C-CROSSER
Pression
ABS/ESP différentielle
7020/7800 1341
Température
B-CAN C-CAN
Aval
COMB BSI CMM Catalyseur
0004 BSI1 1320 1343
Pompe
doseuse
d'additif
1283
Jauge Pompe - Présence
carburant Jauge bouchon de
carburant réservoir ADDGO
4315 1211 4320 1282
Clapet additif
carburant
Figure 45 : Architecture électrique spécifique C-CROSSER
2.2.2. Sans calculateur d'additivation

a) Pompe doseuse filaire
Clapet additif
carburant
Présence Pompe
bouchon de doseuse
réservoir d'additif
4320 1283
CAN
IS Pression
BSI CMM différentielle
BSI1 1320 1341
Température
Jauge Aval
carburant Catalyseur
1211 1343
ABS/ESP
7020/7800
Figure 46 : Architecture électrique montage pompe doseuse filaire
b) Pompe doseuse multiplexée
Présence
bouchon de
réservoir
4320
CAN
Pompe LIN
doseuse
IS Pression
d'additif BSI CMM différentielle
1283 BSI1 1320 1341
Température
Jauge Aval
carburant Catalyseur
1211 1343
Clapet additif ABS/ESP

carburant 7020/7800
Figure 47 : Architecture électrique montage pompe doseuse multiplexée (LIN)
c) Affectations
Véhicule Xsara Picasso

DV6 TED4
Moteur
9HZ
OPR --
Injection EDC16 C34
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
EAS 200
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert
- 120 000 km jusqu'à OPR 10373 ou repère " TR PSA F007" sur FAP
Echange du
FAP - 180 000 km depuis OPR 10374 ou repère " TR PSA F010" sur FAP
Remplissage
120 000 km
additif
Véhicule C3 II
DV6 TED4
Moteur
9HZ
OPR Depuis 10382
Injection EDC16 C34
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
POMPE DOSEUSE MULTIPLEXEE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert
Echange du 180 000 km

FAP
Echange poche
120 000 km
souple
Véhicule C4
DV6 TED4 DW10 BTED4 DV6 TED4 DW10 BTED4
Moteur
9HZ RHR 9HZ RHR
OPR Jusqu'à 10704 Jusqu'à 10704 Depuis 10705 Depuis 10705 Depuis 10936
Injection EDC16 C34 SID 803 / 803A EDC16 C34 SID 803 / 803A DCM 3.4
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
EAS 300 POMPE DOSEUSE MULTIPLEXEE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert
- 120 000 km jusqu'à 10380

- 120 000 km
si 10380 < OPR < 10388
Echange du - 120 000 km jusqu'à 10373
et repère "TR PSA F008" sur FAP 180 000 km
FAP - 180 000 km depuis 10374
- 180 000 km
si 10380 < OPR < 10388
et repère "TR PSA F015" sur FAP
Remplissage
additif /
120 000 km
échange poche
souple
Véhicule C4 Picasso
DV6 TED4 DW10 BTED4
Moteur
9HZ RHR
OPR Jusqu'à 10752 --
Injection EDC16 C34 SID 803 / 803A
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
POMPE DOSEUSE MULTIPLEXEE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert
Echange du
160 000 km 180 000 km
FAP
Echange poche
120 000 km
souple
Véhicule C5
DW10 ATED4 DW12 TED4 DW10 ATED4 DW12 TED4
Moteur
RHT 4HX RHS 4HX
Jusqu'à Depuis Jusqu'à Depuis

OPR Depuis 09870
09491 09492 09491 09492
Injection EDC15 C2
Superviseur de
FAP 1
régénération
Génération
EAS 100 EAS 200
d'ADDGO
DPX 42
EOLYS 176 DPX 42 EOLYS 176 EOLYS 176
Type d'additif Encliquetables
Encliquetables Vert Encliquetables Blanc Encliquetables Vert Encliquetables Vert
Blanc
Echange du
80 000 km 120 000 km 80 000 km 120 000 km 120 000 km
FAP
Remplissage
80 000 km 120 000 km 80 000 km 120 000 km 120 000 km
additif
Véhicule C5 II
DV6 TED4 DW10 BTED4 DV6 TED4 DW10 BTED4 DW12 BTED
Moteur
9HZ RHR / RHL 9HZ RHR 4HP/ 4HT
OPR Jusqu'à 10933 Depuis 10934 Depuis 10704
Injection EDC16 C34 SID 803 / 803A EDC16 C34 SID 803 / 803A EDC16 CP39
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
EAS 300 POMPE DOSEUSE FILAIRE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert
Echange du - 100 000 km jusqu'à OPR 10369

180 000 km 140 000 km 180 000 km 210 000 km
FAP - 140 000 km depuis OPR 10370
Remplissage
120 000 km
additif
Véhicule C6
DT17 TED4 DW12 BTED
Moteur
UHZ 4HP/ 4HT
OPR Depuis 10402 Depuis 10934
Injection SID 201 EDC16 CP39
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
POMPE DOSEUSE FILAIRE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert
Echange du
180 000 km
FAP
Remplissage
120 000 km
additif
Véhicule C8
DW10
DW10 ATED4 DW12 TED4 DW10 ATED4 DW12 TED4 DW10 BTED4
Moteur ATED4
RHS 4HW RHT 4HW RHR
RHM
Jusqu'à Depuis Jusqu'à Depuis Depuis Depuis Depuis Depuis

OPR
09491 09492 09491 09492 10376 10376 10615 10787
Injection EDC15 C2 SID 803
Superviseur de
FAP 1 FAP 2
régénération
Génération POMPE DOSEUSE

EAS 100 EAS 300
d'ADDGO FILAIRE
DPX 42 EOLYS 176 DPX 42 EOLYS 176

EOLYS 176
Type d'additif Encliquetables Encliquetables Encliquetables Encliquetables
Encliquetables Vert
Blanc Vert Blanc Vert
- 120 000 km
jusqu'à 10247
Echange du FAP 80 000 km 120 000 km 80 000 km 120 000 km 180 000 km 120 000 km 180 000 km
- 180 000 km
depuis 10248
Remplissage
80 000 km 120 000 km 80 000 km 120 000 km 120 000 km 120 000 km
additif
Véhicule Jumpy III

DW10 BTED4
Moteur
RHR
OPR Depuis 10766
Injection SID 803 /803A
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
POMPE DOSEUSE FILAIRE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert

FAP
Remplissage
120 000 km
additif
Véhicule C-CROSSER
DW12 MTED4
Moteur
4HN
OPR --
Injection EDC16 CP 39
Superviseur de
FAP 2
régénération
Génération
MONTAGE SPECIFIQUE
d'ADDGO
EOLYS 176
Type d'additif
Encliquetables Vert

FAP
Remplissage
120 000 km
additif
2.2.3. Opérations après vente
EAS 100
 Si échange ou téléchargement du calculateur moteur :
- Télécodage du type d'additif DPX 42 ou EOLYS 176 (DPX 10)
- Et si OPR jusqu'à 09491, effectuer une régénération forcée.
 Si échange du calculateur ADDGO :

- Télécodage de la quantité totale d'additif déposée dans le filtre. D'après le compteur de l'ancien
calculateur ou le kilométrage du véhicule (consulter la gamme "MAINTENANCE : SYSTEME
D'INJECTION").
- Et si OPR depuis 08638 télécodage "Remplacement du calculateur d'additif"
- Et si OPR depuis 09492 télécodages : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier
remplissage" et type d'additif : EOLYS 176.
 Si échange du FAP :
- Et soft calculateur ADDGO ≤ 2.27 : RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre"
- Et si OPR jusqu'à 08638 effectuer une régénération forcée
- Et si OPR depuis 08638 télécodage "Nettoyage ou échange du filtre à particules polluantes"
- Et si OPR jusqu'à 09491 et soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ des deux compteurs d'additif :
"Quantité totale d'additif déposée dans le filtre" et "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le
dernier remplissage" (échange et remplissage à 80 000 km)
- Et si 09491 ≤ OPR ≤ 09869 et soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ du compteur "Quantité totale
d'additif déposée dans le filtre" (échange à 80 000 remplissage à 120 000 km)
 Si remise à niveau du réservoir d'additif :

- Et si soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ du compteur "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis
le dernier remplissage".
 Si échange du réservoir d'additif :

- Et si soft calculateur ADDGO ≥ 2.28 : RAZ du compteur "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis
le dernier remplissage".
- Réamorçage du circuit d'additivation.
EAS 200
- Télécodage du type d'additif DPX 42 ou EOLYS 176 (DPX 10)

- Télécodage :
=> "Remplacement du calculateur d'additif",
=> "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre",
=> "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". D'après le compteur de
l'ancien calculateur ou le kilométrage du véhicule (consulter la gamme "MAINTENANCE : SYSTEME
D'INJECTION")
- Télécodage "Nettoyage ou échange du filtre à particules polluantes".
- RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre".

- RAZ du compteur : "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage".

EAS 300
Effectuer une régénération forcée.

- Télécodage :
=> "Remplacement du calculateur d'additif",
=> "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre",
=> "Quantité d'additif déposée dans le filtre depuis le dernier remplissage". D'après le compteur de
l'ancien calculateur ou le kilométrage du véhicule (consulter l'aide de l'outil ou la gamme
"MAINTENANCE : SYSTEME D'INJECTION")
- Télécodage "Nettoyage ou échange du filtre à particules polluantes".
- RAZ du compteur "Quantité totale d'additif déposée dans le filtre".


Montage pompe non multiplexée (réservoir)

- Télécodage automatique "Remplacement ou téléchargement calculateur" (enregistrement puis
réécriture des compteurs) (dans le CMM).
- Télécodage manuel "Quantité d'additif contenue dans le filtre à particules" (uniquement si le dialogue
avec le calculateur défectueux est impossible) (dans le CMM).
 Si échange de la pompe doseuse :

-Télécodage "Changement du réservoir et de la pompe" (dans le CMM).
- Télécodage "Remplacement du Filtre à particules" (dans le CMM).

- Télécodage "Remplissage du réservoir" (dans le CMM).
 Si échange du réservoir d'additif ou intervention sur le circuit d'additivation :

- Télécodage "Remplacement réservoir d'additivation gazole ou tuyaux entre réservoir d'additivation
gazole et le réservoir carburant" (dans le CMM).
Montage pompe multiplexée (poche souple)

- Télécodage automatique "Remplacement ou téléchargement calculateur" (enregistrement puis
réécriture des compteurs) (dans le CMM).
- Télécodage manuel "Quantité d'additif contenue dans le filtre à particules" (uniquement si le dialogue
avec le calculateur défectueux est impossible) (dans le CMM).
 Si échange de la pompe d'additivation gazole :

- Télécodage changement de la pompe d'additivation gazole (dans le CMM).
- Télécodage du "Volume de la poche d'additif" (dans la pompe d'additivation gazole).
- Télécodage quantité d'additif restant dans la poche souple en % (dans la pompe d'additivation gazole,
d'après le paramètre lu dans l'ancienne pompe) (dans la pompe d'additivation gazole).
- Télécodage "Remplacement du Filtre à particules" (dans le CMM).
 Si échange de la poche souple :

-Télécodage : "Changement de la poche d'additif" (dans le CMM).
-Télécodage : "Changement de la poche d'additif" (dans la pompe d'additivation gazole).
2.3.MESURES PARAMETRES
2.3.1. Moteur DW10 SID 803/803A
Charge filtre à particules en suies (%) :

Paramètre déterminé par le CMM, il est calculé en fonction des différentes informations comme : (capteur
de pression différentielle, type de roulage, débit gaz d’échappement, quantité de carburant
consommée…). Il représente la charge théorique (particules+cérine) du FAP, il est incrémenté en cours
de roulage.
Remarque : après une régénération cette valeur doit être de 0%.
Température aval catalyseur (° C) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température situé
après le catalyseur. Cette température est celle des gaz en entrée du filtre à particules. Elle permet de
valider les conditions de régénération.
Pression différentielle échappement (mbar) :

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur de
pression différentielle, ce dernier mesure la différence de pression entre l’entrée et la sortie du FAP.
Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage
et de la quantité d’additif consommée.
Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de dépassement du seuil maxi d’encrassement du filtre il
permet de déclencher une régénération dès que les conditions le permettent.
Quantité totale d’additif (g) :

Paramètre indiquant la quantité d'additif déposée dans le filtre à particule. Il précise la quantité totale de
cérine injectée dans le carburant depuis le dernier échange du FAP. Cette quantité doit être remise à zéro
à chaque échange du FAP. Cette quantité est utilisée par le CMM pour gérer le niveau de colmatage du
filtre par la cérine.
Remarque : Cette quantité peut être communiquée par le calculateur ADDGO ou calculée par le CMM
(montages sans calculateur ADDGO). Il représente la quantité de cérine retenue dans le FAP, la cérine
étant le seul composant de l’additif qui est retenue par le FAP.
Activation consommateurs électriques (non / oui) :

Paramètre donné par le CMM, il informe que l’activation des consommateurs électrique est effective.
Remarque : Ce paramètre ne permet pas de savoir quels consommateurs sont activés, c’est la fonction
« lestage » du BSI qui gère cette activation.
Débit volumique air (m3/h) :

Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle,
température gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce
paramètre représente le débit des gaz d’échappement.
Remarque : A l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de

charge du FAP.
Type de roulage (arrêt moteur/ville sévère/ ville moyenne/route/montagne/autoroute) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations couple moteur et vitesse véhicule.
Il représente le type de roulage du véhicule. Ce type de roulage est nécessaire au calcul de la quantité
des particules présentes dans le FAP.
Distance parcourue depuis la dernière régénération (km) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule et le « calcul distance
parcourue » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule depuis
la dernière régénération.
Remarque : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro à chaque
régénération du FAP, même pendant une régénération forcée.
Plus la quantité de cérine retenue dans le FAP est importante, plus fréquentes seront les régénérations
car moins il y a de la place pour les particules.
Moyenne kilométrique des 5 dernières régénérations (km) :

Le calculateur mémorise les 5 derniers kilométrages parcourus entre les régénérations du filtre à
particules. Un écart important entre les enregistrements indique un changement de type de roulage ou
une difficulté à régénérer le filtre à particules.
Etat de la régénération (pas de régénération / régénération) :

Permet de savoir si une régénération est en cours. Si elle est en cours, certains paramètres peuvent
prendre des valeurs inhabituelles fermeture du papillon EGR et/ou ouverture du RAA…
Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente en ville sévère (%)

Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente en ville moyenne (%)
Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente en ville rapide (%)
Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente sur route (%)
Pourcentage de roulage pendant l'heure précédente sur autoroute (%)
Paramètres déterminés par le CMM en fonction de l’information « type de roulage ». Ils représentent le
pourcentage de chaque type de roulage pendant les dernières 60 min.
Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule et détermine le type de demande de
régénération.
Pourcentage de roulage passé en ville sévère (%)

Pourcentage de roulage passé en ville moyenne (%)
Pourcentage de roulage passé en ville rapide (%)
Pourcentage de roulage passé sur route (%)
Pourcentage de roulage passé sur autoroute (%)
Paramètres déterminés par le CMM en fonction de l’information « type de conduite ». Ils représentent le
pourcentage de chaque type de roulage pendant les dernières 6 heures.
Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule et détermine le type de demande de
régénération.
Distance parcourue depuis l’échange du FAP (km) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule (via les réseaux) et le
« calcul distance parcouru » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le
véhicule depuis le dernier remplacement du FAP.
Remarque : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro lorsqu'une
opération de remplacement du FAP est signalée au CMM à l’aide des outils de diagnostic.
Degré d’encrassement du FAP en suies (%) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des paramètres « type de conduite », « quantité totale
d’additif », volume du FAP etc. Il indique le pourcentage occupé dans le FAP par les particules.
Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule accumulée. Cette valeur est ajoutée
aux valeurs précédentes pour constituer une valeur représentant la masse totale de particule accumulée
depuis la dernière régénération.
Remarque : Plus ce paramètre est important plus la régénération est proche. Cette dernière déclenchée
par le CMM peut être avancée si les conditions sont favorables à une bonne régénération
Distance restante jusqu'a l’échange théorique du FAP (km) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des divers paramètres, comme : volume du FAP, distance
parcourue depuis l’échange du FAP, « quantité totale d’additif », type de roulage...
Remarque : Ce paramètre informe sur le kilométrage restant avant le prochain remplacement de FAP, à
condition d’avoir informé le CMM via le menu spécifique de tout remplacement précédant.
Sa valeur de départ correspond à la périodicité d’échange du FAP en fonction du volume du FAP.
Distance restante théorique avant le remplissage total du FAP (km) :

Valeur théorique du kilométrage que le FAP peut atteindre, avant perturbation du fonctionnement.
Il est fonction du paramètre « Distance restante jusqu’a l’échange théorique du FAP »
Remarque : Ce paramètre informe sur le kilométrage restant avant le prochain remplacement du FAP, a
condition d’avoir informé le CMM via le menu spécifique de tout remplacement précédant.
Sa valeur de départ correspond à la périodicité d’échange du FAP en fonction du montage.
Etat de charge du FAP (état correct / surchargé / colmaté / percé) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction du paramètre pression différentielle. Il donne une indication
sur l’état de sécurité du FAP, en cas de surcharge, de colmatage ou de destruction du FAP.
Possibilité de régénération du filtre à particules (impossible / non favorable / favorable / très

favorable) :
Le calculateur définit continuellement les conditions de réalisation de la régénération du filtre à particules.
Impossible : Les conditions moteur (température trop faible, défaut enregistré dans le calculateur) ou
véhicule (vitesse trop faible) rendent impossible la régénération.
Non favorable : Les conditions moteur (température trop faible) ou véhicule (vitesse trop faible) rendent
difficile la régénération. Le calculateur demande la mise en fonction de consommateurs électriques
(lunette chauffante…) pour réaliser la régénération.
Favorable : Les conditions moteur et vitesse véhicule rendent possible la régénération à l’aide de la post-
injection.
Très favorable : La régénération est possible sans l’aide de la post-injection.
2.3.2. Moteur DV6 EDC16 C34

Charge en suies du filtre à particules (%) :
Paramètre déterminé par le CMM, il est calculé en fonction des différentes informations comme : (capteur
de pression différentielle, type de roulage, débit gaz d’échappement, quantité de carburant consommé…).
Il représente la charge théorique (particules+cérine) du FAP, il est incrémenté en cours du roulage.
Remarque : après une régénération cette valeur doit être de 0%.
Température aval catalyseur (° C) :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température situé
après le catalyseur. Cette température est celle des gaz en entrée du filtre à particules. Elle permet de
valider les conditions de régénération.
Pression différentielle échappement (mbar) :

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur de
pression différentielle, ce dernier mesure la différence de pression entre l’entrée et la sortie du FAP.
Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage
et de la quantité d’additif consommé.
Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de dépassement du seuil maxi d’encrassement du filtre il
permet de déclencher une régénération dès que les conditions le permettent.
Débit volumique air (kg/h) :

Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle,
température gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce
paramètre représente le débit des gaz d’échappement.
Remarque : A l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de

charge du FAP.
CITROËN 139 Caractéristiques et contrôle des composants
3. CARACTERISTIQUES ET CONTROLE DES COMPOSANTS

3.1.LE CAPTEUR DE PRESENCE BOUCHON
a) Rôle
Le capteur de présence bouchon réservoir à carburant informe le calculateur d'additivation de l'ouverture /
fermeture du bouchon.
Cette information permet au calculateur qui gère l'additivation de détecter qu'un apport de carburant va
peut-être avoir lieu.
b) Description
1 2
Figure 48 : Description du capteur de présence bouchon
Le bouchon est équipé d'un aimant permanent (1), lorsque le bouchon est fermé, l'aimant se situe en face
du contact (2).
c) Particularités électriques
Alimentation : Calculateur d'additivation carburant.
Affectation des voies du connecteur :
Voie 1 : Alimentation 5 V
Voie 2 : Signal
Montage 1 :
Présence de l'aimant en face du contact : Résistance = 150 000 Ω
Absence de l'aimant en face du contact : Résistance = 15 Ω
150 000 Ω 150 000 Ω
2 2
15 Ω 15 Ω
1
Figure 49 : Bouchon absent Figure 50 : Bouchon présent
Montage 2 (C4 depuis OPR 10734) :

Présence de l'aimant en face du contact : Résistance = 685 Ω
Absence de l'aimant en face du contact : Résistance = 15 Ω
685 Ω 685 Ω
2 2
15 Ω 15 Ω
1
Figure 51 : Bouchon absent Figure 52 : Bouchon présent
3.2.LE CAPTEUR DE TEMPERATURE AVAL CATALYSEUR (NUMERO ELECTRIQUE : 1343)
Température Résistance
(°C) (Ω)
100 96000
150 32500
Vue du connecteur 200 13500
Côté composant 250 6300
300 3300
Voie 1 : Signal 0 à 5V
350 1850
400 1150
Voie 2 : Masse
450 755
500 514
550 362
600 268
650 198
700 151

Valeur de
Code Seuils de accéléré limité à d'anomalie Condition
défaut détection 1200tr/min 2750tr/min + moteur de retrait
secours
CC + ou CO P2033
Tension ou T° C >
seuil maxi
/ / 2,5s ● / /
CC - P2032
Tension ou T° C <
seuil mini
/ / 2,5s ● / /
Défaut de Si T° C eau <

plausibilité au
démarrage
P2031
25°C,
Alors T° C < ● / / ● / /
(moteur froid) 300°C.
a) Rôle
Le capteur de température informe le calculateur d'injection de la température des gaz d'échappement
(en aval du catalyseur).
Si la température des gaz d'échappement devient trop importante le calculateur moteur interrompt la
régénération du filtre à particules.
b) Description
La sonde est constituée d'une résistance à Coefficient de Température Négatif (CTN).
Plus la température augmente plus sa valeur de résistance diminue.
3.3.LE CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE (NUMERO ELECTRIQUE : 1341)
Courbe du capteur de pression différentielle FAP
Côté composant 4
Tension de sorte (Volt)

3,5
Voie 1 : Signal 0 à 5 V 3
2,5
Voie 2 : Masse 2
1,5
Voie 3 : Alimentation 5 V 1
0,5
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Différence de pression (bar)

Valeur de
Code Seuils de accéléré limité à d'anomalie Condition de
défaut détection 1200tr/min 2750tr/min + moteur retrait
secours
Tension ou
Dès le retour
CC + ou CO
P0473 différence de
pression > à ● ● 3s ● / dans les
tolérances
un seuil
Tension ou
Dès le retour
CC - P0472
différence de
pression < à ● ● 3s ● / dans les
tolérances
un seuil
Défaut de Avant Dès le retour
plausibilité au
démarrage
P0470 démarrage
Pmes > seuil
● 400 ms ● / dans les
tolérances
Dépassement
Ce défaut
des valeurs
engendre un débit
limites ou
défaut de
P0470 / Moteur tournant / ● ● réduit après 8h de
présence en
/
plausibilité
roulage
permanent
Nb de
Nombre de
demandes de
P0422 régénérations / / /
régénération >
avortées
max
FAP absent P1457 / / ● / /
FAP
P0420 / / / /
surchargé
FAP colmaté P1447 / / ● ● / /
3.4.CONTROLE DU CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE
Outillage nécessaire :
- coffret S1602 manomètre différentiel pour le contrôle des pressions des détendeurs GPL/GNV
(Ref. PR : 9780.04),
- outil de diagnostic.
Mise en œuvre :
Brancher le manomètre différentiel comme indiqué sur le schéma ci-dessous.
Moteur tournant au ralenti, comparer la valeur relevée sur le manomètre à celle indiquée par l'outil de
diagnostic dans les paramètres FAP.
Figure 53 : Illustration du contrôle du capteur de pression différentielle
CITROËN 144 Informations complémentaires
INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES
1. SYNCHRONISATION ARBRE A CAMES / VILEBREQUIN
Conditions de mesure :
Sous action démarreur.
Figure 54 : Synchronisation AAC / Vilebrequin
Cette mesure ne peut être effectuée qu'avec un outil de diagnostic de type "LEXIA" !
2. RAPPEL SUR LES CODES DEFAUT
 La détection des défauts est basée sur une mesure de tension

Le défaut doit être présent sur une durée minimum pour que le calculateur décide de le mémoriser
Ex: le code défaut P0097 « CC à la masse » (capteur de température d’air admission) doit être présent 5s
pour être détecté.
 La durée de détection permet d’éviter les remontées de défaut inutiles.

Cependant, pour des paramètres qui sont liés tels que le débit d’air et la pression d’air d’admission, la
durée a une importance puisqu’elle influe sur la priorité qui est donnée à l’apparition d’un défaut par
rapport à un autre.
Par ex: sur un DV6, le temps de détection du défaut « débit d’air trop fort P0100» est de 2s alors qu’il est
de 5s pour détecter une Psural mesurée trop forte par rapport à la consigne « P0299 ». Ainsi, si le code
« P0100 » apparaît, cela peut très bien provenir d’une pression de suralimentation anormalement élevée
puisque que le temps de détection du défaut de débit d’air est plus court.
Quelques exemples de tensions anormales engendrant des codes défaut
1. La tension mesurée est supérieure à un seuil maxi
Tension Zone de détection du défaut

Seuil maxi
(4.8V)
=2531mbar Pression
2. La tension mesurée est inférieure à un seuil mini
Tension
Seuil mini
(0.98V)
Zone de détection Pression

du défaut
=117mbar
3. La tension mesurée est bien comprise dans la fourchette des seuils de tension min / max mais elle est
trop loin de la consigne (valeur plus élevée ou plus basse) on parle aussi « d’écart de boucle ».
Tension
Zone de détection du
Mesure pression défaut
trop haute
Consigne pression
Mesure pression
trop basse
Zone de détection du
défaut
Pression
4. L’évolution dans le temps de la tension mesurée n’est pas plausible.

Exemple : un capteur de température de carburant qui « voit » une augmentation de température de 10° C
en 1s.
Ce défaut est également appelé « défaut de gradient ».
5. La valeur de la tension mesurée n’est pas cohérente par rapport à celle provenant d’autres capteurs.
Par exemple, sous contact, on compare l’info du capteur de pression de suralimentation à celle du capteur
de pression atmosphérique.
3. TEST ACTIONNEUR
3.1.TYPES DE DEFAUT DETECTES
Lorsqu’un test actionneur d’une électrovanne est activé, le diagnostic réalisé par le calculateur permet de
détecter les types de défaut suivants sur l’actionneur concerné :
 Défaut de circuit ouvert,

 Défaut de court-circuit au plus,
 Défaut de court-circuit à la masse,
Pour les actionneurs renvoyant une recopie, comme les vannes EGR électriques, le « test actionneur » ne
suffit pas: En effet, la plausibilité du signal de recopie n’est pas testée dans le test des actionneurs.
3.2.CLAQUEMENT LORS DE L’ACTIVATION

Les « tests actionneurs » d’électrovannes sont réalisés avec un rapport cyclique de 0% et 100% par l’outil
de diagnostic. Ainsi, même si le claquement de l’actionneur est audible en « test actionneur », cela
n’exclut pas pour autant la possibilité d’une résistance de ligne, tout dépend de la plage de
fonctionnement normale de l’actionneur…
Explication :
Pour certains actionneurs comme les électrovannes de pompe HP, dont la plage de fonctionnement est
réduite (20% à 40% pour le VCV), en cas de défaut de résistance de ligne, le test actionneur peut malgré
tout être concluant (audible) et ne pas faire ressortir le défaut :
La tension envoyée étant plus grande, le courant consommé par l’électrovanne sera suffisant pour
l’actionner alors qu’il est insuffisant entre 20% et 40%, en fonctionnement normal.
4. REGULATION
Le but est de clarifier le vocabulaire que l’on retrouve parfois dans la documentation ou dans les libellés
de code défaut concernant la régulation des systèmes.
 Boucle ouverte
 Boucle fermée
 Régulation globale
 Régulation locale
4.1.COMMANDE EN BOUCLE OUVERTE:

Dans une commande en boucle ouverte, l’action est pilotée conformément à la cartographie.
Dans le cas du turbocompresseur sur DV6-9HZ, c’est la géométrie variable qui est positionnée par
cartographie sans recopie sur la position :
CALCULATEUR Commande
Actionneur
Avantage Inconvénient
 Imprécision dans la commande, surtout
 Simplicité
avec le vieillissement du système
4.2.COMMANDE EN BOUCLE FERMEE :

Dans une commande en boucle fermée, le pilotage de l’actionneur est « bouclé » avec l’information
d’un capteur et réajusté en permanence pour coller à la consigne définie :
CALCULATEUR Actionneur
Capteur de
recopie
Avantage Inconvénient
 Gestion électronique plus complexe pour
 Ajustement précis de la commande le calculateur
 Ajout de composant
4.3.REGULATION GLOBALE
La régulation globale gère la fonction à l’échelle du système
Exemple : sur le moteur DW10BTED4, la régulation globale est réalisée grâce au capteur de pression d’air
d’admission
Pour s’assurer que le système fonctionne dans sa globalité, il faut mesurer la pression de suralimentation.
Si celle-ci est correcte, cela signifie que les éléments constitutifs du système fonctionnent correctement
chacun de leur côté.
Autres exemples de régulation globale :

 Le circuit HP carburant (fermeture de la boucle par le capteur HP carburant)
 Le dispositif EGR (fermeture de la boucle par le débitmètre)
4.4.LA REGULATION LOCALE

La régulation locale gère la fonction à l’échelle de l’actionneur
Exemple : sur le moteur DW10BTED4, la régulation locale est réalisée grâce au capteur de recopie de
position de la géométrie variable
Pour plus de précision, on contrôle parfois les actionneurs directement à l’aide d’un capteur qui renseigne
sur leur fonctionnement. Ceci apporte également un plus au niveau du diagnostic.
Autres exemples de régulation locale :

 Vanne EGR électrique
 Papillon doseur EGR et RAA (DV6)
Régulation locale
Régulation globale
4.5.REMARQUE SUR LA REGULATION DE LA SURALIMENTATION :
Dans la zone EGR, la suralimentation est gérée en régulation locale uniquement : on ne tient pas
compte de l’info du capteur de pression d’air d’admission, ceci pour éviter les interférences entre la
régulation de la pression et du débit d’air (EGR). En effet, la régulation de l’EGR et de la suralimentation
agissent toutes deux sur l’air et ont donc des interactions. La modification du débit d’air influe sur la
pression de celui-ci et inversement. Il est donc particulièrement compliqué d’assurer la régulation globale
de la suralimentation pendant la régulation globale de l’EGR sans aboutir à des défaut d’écarts de boucle
d’un côté comme de l’autre.
Hors zone EGR, la suralimentation est gérée en régulation locale + régulation globale
Charge
Zone
« performance »
Suralimentation en
Régulation globale + locale
Zone EGR
Suralimentation en
Régulation locale
Régime
On peut dire que la régulation globale est gérée en « boucle ouverte » dans la zone EGR et en «boucle
fermée» dans la zone suralimentation.
CITROËN 150 Outillage nécessaire
OUTILLAGE NECESSAIRE
1. CONTROLES ELECTRIQUES
Dérivateurs :
- 4391-T (BSM)
- 4229-T (EDC16 C34 et SID 803/803A)
- 4340-T (SID 803/803A)
Outils de diagnostics pack Expert
2. CONTROLES SUR CIRCUIT CARBURANT

1 tube raccord 10 mm pour prise basse pression 4215-T
1 tube raccord 8 mm pour prise basse pression 4218-T
1 manomètre de contrôle 4073-TA
1 flacon gradué H-1613.L
1 coffret de contrôle circuit haute pression H-1613
1 coffret de contrôle des pressions C-0171/2
1 coffret de diagnostic actuateurs de pompe H-1613/2
3. CONTROLES SUR CIRCUIT D'AIR

3.1.OUTILLAGE CONSTRUCTEUR
1 coffret manomètre différentiel S-1602
3.2.OUTILLAGE HOMOLOGUE
Pompe manuelle à pression/dépression FACOM DA-16.
Figure 55 : Pompe pression / dépression
CITROËN 151 Outillage nécessaire
3.3.OUTILLAGE A REALISER
3.3.1. Raccords mâle et femelle de Ø 8 mm (type circuit retour Gazole).

Ces deux outils peuvent être fabriqués à partir d'un tube ref. PR : 1574 E5.
Figure 56 : Raccord femelle
Figure 57 : Raccord mâle
3.3.2. Raccord 3 voies

Cet outil peut être confectionné à partir d'un tube Ref. PR : 157460
Figure 58 : Raccord 3 voies
CITROËN 152 Glossaire
GLOSSAIRE
ADDGO : ADDitivation GazOle
BSI : Boîtier de Servitude Intelligent
BSM : Boîtier de Servitude Moteur
CC- : Court Circuit à la masse
CC+ : Court Circuit au plus
CH : Connecteur Habitacle (noir)
CME : Connecteur Modulaire Externe (gris)
CMI : Connecteur Modulaire Interne (marron)
CMM : Calculateur Moteur Multifonction
CO : Circuit Ouvert
EGR : Exhaust Gaz Recirculation (Recyclage des gaz d'échappement)
FAP : Filtre A Particules
GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié
GNV : Gaz Naturel Véhicule
MPROP : Régulateur de débit – pompe HP BOSCH (Metering PROPortional)
PCV : Pression Control Valve (Régulateur de pression)
RAA : Réchauffeur Air Admission
RAS : Refroidisseur Air Suralimentation
VCV : Volume Control Valve (Régulateur de débit)

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Indice du document : M 00 avr. 2009

CONTENU SYNTHÉTIQUE DE LA BROCHURE

Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

AVIS AUX LECTEURS

INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES _______________________________________ 144

Figure 1 : Synoptique SID 803/803A

1.2.BROCHAGE CALCULATEUR SID 803/803A

Connecteur 32 voies noir (CH)

A1 Non utilisé A2 Non utilisé A3 CAN_L A4 CAN_H

Connecteur 48 voies marron (CMI)

Connecteur 48 voies gris (CME)

8007 1115 1312 1261 1313

1297 1341 1321 1374

1115 Référence cylindre 1313 Régime moteur 8007 Pressostat

2.2.ESSAIS ROULAGE PLEINE CHARGE

Paramètres Circuit Carburant

Paramètres Circuit d'Air

Consigne position vanne EGR (%) 0 0

RCO électrovanne papillon RAA (%) 5 6

SID 803/SID 803A sur DW10 BTED4

Paramètres Circuit Carburant

Paramètres Circuit d'Air EGR neutralisé

Consigne position vanne EGR (%)

RCO électrovanne papillon RAA (%)

Paramètres Circuit d'Air avec EGR

RCO électrovanne papillon RAA (%) 5 5 5 5

SID 803/SID 803A sur DW10 UTED4

Paramètres Circuit Carburant

Paramètres Circuit d'Air EGR neutralisé

Consigne position vanne EGR (%)

RCO électrovanne papillon RAA (%)

Paramètres Circuit d'Air avec EGR

RCO électrovanne papillon RAA (%) 6 6 6 6

1°) Au delà de 1 à 6 mn (suivant le système) de fonctionnement au ralenti, le CMM supprime

2.4.DEFINITION DES PARAMETRES

Pression carburant mesurée (bar) :

RCO régulateur de pression (%) :

RCO régulateur de débit (%) :

Consigne pression turbo (mb) :

Pression turbo (mb) :

Recopie position turbo (%) :

Consigne position turbo (%) :

RCO électrovanne pression turbo (%) :

Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée, en

Consigne position vanne EGR (%) :

RCO vanne EGR (%) :

Recopie position vanne EGR (%) :

RCO électrovanne papillon EGR :

RCO électrovanne papillon RAA (%) :

Consigne débit d'air (Mg/coup) :

Débit d'air mesuré (Mg/coup) :

3. CIRCUIT CARBURANT SID 803/803A

Figure 2 : Circuit carburant DW10 BTED4 (SID 803/803A)