Les Systèmes D'Injection: Hdi Siemens

LES SYSTÈMES D'INJECTION
HDi SIEMENS
Date :
Animateur :
Lieu :
Durée :
PPT 00000/0 - F - 13/07/2006 - DEFI
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VOS DOCUMENTS
FICHE DE PRESENCE
FICHE D’EVALUATION IMMEDIATE DE LA FORMATION.
DOCUMENT:
DOCUMENT:
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FICHE DE PRESENCE
AUTOMOBILES PEUGEOT Nom du dispensateur :

75, Avenue de la Grande Armée PFQO / FMP D.E.F.I
75116 PARIS
Signature :
N° 117.500.56.975
ATTESTATION DE PRESENCE EN FORMATION

NOM et Prénom :
Fonction :
NOM et adresse de l’employeur :
Direction régionale de :
N° et intitulé du stage : A1S201 - APPLICATIONS PRATIQUES DES TECHNOLOGIES SUR

LES SYSTEMES D’INJECTION HDi ET LE FILTRE À PARTICULES
DATES : DUREE :28 heures
Lieu :
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PRÉSENTATION
DU STAGE
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PLANNING DU STAGE
Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi
8h30 Questionnaire
9h00 Présentation TP Présentation
HDi Siemens SIEMENS Présentation Bosch
9h30
FAP
10h00
Pause
10h15
Présentation HDi TP Présentation
11h00 Siemens SIEMENS Présentation Bosch
FAP
11h30 La gestion des
TP - SIEMENS Débriefing
12h00 défauts par le CMM
Pause déjeuner
13h30 Accueil Questionnaire

13h45 Questionnaire
TP TP
14h30 TP
Présentation SIEMENS FAP
15h00 HDi Siemens BOSCH
Pause
15h15
16h00 TP TP TP
Présentation
16h30
HDi Siemens
17h00 SIEMENS BOSCH FAP
17h30
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RAPPELS SUR LE PARCOURS
Nécessaires Facultatives
W1S76 (25’)
Système HDI Bosch EDC 15
W2S26 (20’)
W1S58 (35’)
Moteur DV6TED4
Présentation Systèmes HDI
Module 1 W1S77 (25’)
W1S59 (20’) W2S34 (20’)
Consignes de sécurité liées aux Moteur DV6TED4
Systèmes HDI Module 2 W1S78 (30’)
Système HDI SIEMENS SID
W1S75 (35’) W2S13 (20’)
Le circuit d’air sur les Moteur DW10BTED W2S36/1/2/3 (70’)
Systèmes HDI Architecture Moteur DT17 Circuits
W1S79 (25’) W2S32 (20’)

Le circuit électrique sur les Moteur DW10BTED W1S114 (30’)
Systèmes HDI Circuits Moteur DW12BTED4
Architecture
W1S69 (15’) W2S35 (50’)
Présentation Moteur DT17 W1S115 (30’)
FAP Architecture Le bi turbo du moteur
DW12BTED4
W1S116 (40’)
Moteur P 22 DTE
A1S100 (2 jours)
MAINTENANCE MOTEURS DIESEL
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RAPPEL SUR LE PARCOUR
W1S76 (25’)
W1S77 (25’)
W1S78 (30’)
Système HDI SIEMENS SID
W2S36/1/2/3 (70’)
Moteur DT17 Circuits
W1S114 (30’)
Moteur DW12BTED4 Architecture
W1S115 (30’)
Le bi turbo du moteur DW12BTED4
W1S116 (40’)
Moteur P 22 DTE
A1S201 (4 jours)
A1S202 (2 jours)
DIAGNOSTIC HDI SIEMENS ET
DIAGNOSTIC MOTEUR DT17
BOSCH
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LES OBJECTIFS DU STAGE
A l’issue du stage, le stagiaire est capable :
- D’identifier en détail les différents systèmes HDi Siemens.
- D’identifier tous les éléments des différentes versions et

évolutions des systèmes HDi Siemens.
- D’identifier et d’interpréter les différents paramètres proposés par

le PP2000 pour l’aide au diagnostic.
- D’orienter un diagnostic sur les différents systèmes HDi Siemens

suite à une impossibilité de démarrage moteur.

suite à un manque de puissance.

suite à une remontée de code défaut.
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ORGANISATION DES TRAVAUX PRATIQUES
POSTE SID801
Diagnostic sur 307 DW10TD - RHY

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POSTE SID803
Diagnostic sur 407 DW10BTED4 - RHR

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POSTE SID804
Diagnostic sur 1007 DV4TD - 8HX

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POUR LE BIEN ÊTRE DE TOUS :
 Les locaux de la FORMATION sont en zone non fumeur.
 Les téléphones portables doivent être coupés pendant la

formation.
 Les boissons sont à consommer exclusivement dans les

espaces dédiés.
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QUIZ
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QUIZ
SID801
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QUIZ
QUESTION 1
Sur le système d’injection HDi SID801, la pression rail peut atteindre un

1 2 3
maximum de :
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
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FIN DU QUIZ
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SOMMAIRE
- Quelques rappels (46).

• La Fonction Chauffage additionnel (225)
- Les systèmes HDi Siemens (50). • La Fonction RVV (234)
- Les systèmes HDi SID801 (53). • La Fonction Autodiagnostic (237)
• Le circuit de Carburant (57)
- Les systèmes HDi SID803 (238).
• Le circuit d’Air (90)
• Le circuit Electrique (95)
• Le CMM (97)
• Le circuit Électrique (260)
• Les Capteurs (103)
• Le CMM (261)
• Les Actionneurs (149) • Les Capteurs spécifiques (264)
• Les Principes de fonctionnement (176) • Les Actionneurs spécifiques (286)
• La Fonction ADC2 (192)
• Les Particularités dans le principe de
• La Fonction EGR (194) fonctionnement (99)
• La Fonction Pré/post-chauffage (201) • La Fonction DAMP (303)
• La Fonction FRIC (209) • La Fonction EGR (305)
• La Fonction BRAC (222) • La Fonction S2RE (310)

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SOMMAIRE (suite)
• La Fonction Régulation
turbocompresseur (316)
• La Fonction Overboost (322)
• La Fonction Réchauffage air
d’admission (324)
• La Fonction LVV (326)
- Les systèmes HDi SID804/805 (330).

• Le circuit Electrique (347)
• Le CMM (350)
• Les Capteurs spécifiques (354)
• Les Actionneurs spécifiques (358)
• Les Particularités dans le principe de
fonctionnement (361)
• La Fonction ADC sur SID805 (363)
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QUELQUES RAPPELS
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Toutes les valeurs et informations figurant dans ce document sont

données à titre indicatif.
Elles sont soumises à modifications et n’ont aucune valeur
contractuelle.
Pour tout contrôle ou toute intervention sur les systèmes, se

reporter à la documentation constructeur.
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Avant toute intervention sur le système, il

est impératif de se reporter à la
documentation constructeur afin de suivre les
procédures constructeur.
Le respect des procédures garantit la

sécurité de l’intervenant et du système.
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LES INFORMATIONS TECHNIQUES
Infotec
Les informations nécessaires à une intervention

technique sur un véhicule sont accessibles à partir de
Infotec.
Infotec est structuré en plusieurs menus parmi lesquels :
- Pièces, accessoires, produits image

- Méthodes
- Barème des temps
- Garantie
- Documentation de bord
- Programme marketing pièces et services
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PRÉSENTATION DES SYSTÈMES
D'INJECTION HDI
SIEMENS
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LES SYTÈMES D'INJECTION HDi SIEMENS
LES SYSTÈMES HDi SIEMENS

Dans la famille des systèmes HDi SIEMENS, il existe des variantes sur les motorisations
de la marque :
 L'injection HDi SID 801
Les systèmes HDi Siemens se caractérisent par :

 Un circuit basse pression fonctionnant en dépression.
 Une Pompe Haute pression pilotée par deux régulateurs.
 Des injecteurs commandés par des actionneurs de type « piézo-électrique ».
 Une pression d’injection maximum de 1500 à 1600 bars, suivant version.
Remarque:
Le système SID201 comportant plus de particularités en raison de la motorisation qu’il
équipe, sera traité dans un autre document.
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LES SYTÈMES D'INJECTION HDi SIEMENS
PARTICULARITÉS VISUELLES DES SYSTÈME HDi SIEMENS

Les systèmes HDi Siemens sont reconnaissables grâce aux injecteurs.
- Équipés d’actionneurs de type
« piézo-électrique », le circuit de
retour injecteur ne traverse pas
l’actionneur. Il est situé sur le côté.
1- Actionneur piézo-électrique.
2- Connecteur.
3- Arrivée HP.
4- Retour réservoir.
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LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi SID801

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SCHÉMA D’ENSEMBLE.
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PRÉSENTATION DU SID801.
Apparu en 2001 sur 307, le système SID 801 s'est étendu au fur et à mesure à toute la
gamme équipée des motorisations 2.0l de 90Ch.
Comme :
 307 (sauf TCAN et T6)
 406 (D9)
 Partner (M49 et M59)
Nous les trouvons donc, sur les motorisations HDi DW10TD type RHY.
Ses particularités :
 Pression d’injection maximum de 1500 bars.
 Injecteurs piézo-électrique de 1er génération.
 Système ne gérant pas des fonctions complexes comme le FAP.
 Niveau de dépollution maxi Euro3 avec et sans EOBD.
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IDENTIFICATION DU SID801.
La pièce du système qui permet le mieux

l’identification du système HDi SID801 est
son Calculateur Moteur Multifonctions.
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LE CIRCUIT DE CARBURANT.
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LE CIRCUIT DE BASSE PRESSION DU SID801.

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LA POMPE D’AMORÇAGE.
Située dans le compartiment moteur entre le

réservoir et le filtre à carburant, elle permet de
réamorcer le circuit facilement.
Elle peut être utilisée après une intervention

nécessitant l'ouverture du circuit, telle que le
remplacement du filtre à gazole.
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LE FILTRE À CARBURANT.
- Il permet de filtrer le carburant arrivant du

réservoir à un seuil de 5µm.
 Cartouche filtrante (1).

 Vis de purge d'eau (2).
1
- Sa particularité est de ne posséder ni
régulateur, ni clapet. Il intègre seulement le
réchauffeur à carburant.
Remarques :
• Veiller au bon positionnement du couvercle.
• Le volume de décantation d'eau doit être
2
vidangé lors de chaque entretien.
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LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT.
- Le réchauffeur de carburant, de type

électrique est implanté sur la partie
haute du filtre à carburant.
- Il a pour fonction de réchauffer le

gazole afin d’éviter l’obturation de la
cartouche par paraffinage du gazole.
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LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT (suite). bilame
Il est constitué d’un élément thermodilatable (bilame) masse

gazole
et de deux résistances chauffantes en
céramique d’une puissance totale de 150 Watts sous
13,5V. + apc
L’ élément thermodilatable placé sur l’arrivé de

résistances
carburant permet de réguler la température du gazole chauffantes
en établissant ou en coupant l’alimentation des
résistances.
bilame
L’utilisation du réchauffeur se fera pour toute
température inférieure à +5°C et l’arrêt à +10°C
Hystérésis 4°maxi
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LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT (suite).
1. Réchauffeur
2. Bilame
2
3. Fractionneur de bulles
4. Filtre 1
5. Vis de purge d’eau
5
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LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT (suite).

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LA POMPE BASSE PRESSION.

La pompe basse pression permet d'acheminer le carburant du réservoir jusqu'à la pompe
haute pression.
Il s'agit d'une pompe volumétrique à palettes intégrées à la pompe haute pression qui
aspire le carburant.
Remarques :
La pompe basse pression est indissociable de la pompe haute pression.
• Aucune intervention n'est autorisée sur cet élément.
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LE CIRCUIT HAUTE PRESSION DU SID801.
Pression maximale du circuit 1500 bars

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LA POMPE HAUTE PRESSION (suite).
La pompe haute pression à pour rôle de créer la haute pression carburant.
Elle regroupe quatre éléments, tous intégrés dans le même carter :
- une pompe d’alimentation (1),
- un régulateur de débit carburant (VCV) (2),

1 4
- trois éléments haute pression (3),
- un régulateur de pression carburant (PCV) (4).
Ce type de pompe ne nécessite aucun

calage par rapport au vilebrequin.
2 3
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Les entrées et sorties

c
a - Arrivée de carburant
b - Départ vers rail
c - Départ vers réservoir
a
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Circuit hydraulique de la pompe haute

pression
Repère Désignation
1 Pompe d’alimentation
2 Régulateur de débit carburant
3 Elément de pompage de la partie haute pression
4 Régulateur de pression carburant
5 Soupape de surpression (4 bars)
6 Clapet de lubrification
7 Filtre à Tamis
8 Filtre laminaire
9 Rotor
10 Stator excentré
11 Palettes
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La création de la Haute pression ne possède aucune particularité par rapport à un
système HDi traditionnel.
Un excentrique (1) situé sur l'arbre

d'entraînement de la pompe, transforme le
mouvement de rotation de l'axe en mouvement
2
de translation pour les trois pistons positionnés
à 120° (2).

Ainsi la pompe haute pression du système HDi
crée la haute pression carburant
indépendamment du régime et de la position
moteur.
Remarque :
La pompe est lubrifiée par le carburant via un
circuit interne . 1
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La création de la Haute pression ne possède aucune particularité par rapport à un
système HDi traditionnel.
Un excentrique (1) situé sur l'arbre

d'entraînement de la pompe, transforme le
mouvement de rotation de l'axe en mouvement
de translation pour les trois pistons positionnés
à 120° (2).

Ainsi la pompe haute pression du système HDi
crée la haute pression carburant
indépendamment du régime et de la position
moteur.
Remarque :
La pompe est lubrifiée par le carburant via un
circuit interne .
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Régulateur de débit carburant
Le régulateur de débit permet de moduler la quantité de carburant dirigée vers les

éléments de pompage haute pression.
Cette régulation de débit permet de ne comprimer que la quantité de carburant

nécessaire à la combustion dans le cylindre, d’où une diminution de :
 l’échauffement du carburant,
 la puissance consommée par la pompe haute pression.
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Régulateur de pression carburant
Le régulateur de pression permet de réguler la pression dans le rail en créant une fuite
modulable vers le circuit de retour carburant.
Il est monté en parallèle entre la sortie vers le rail et le retour vers le réservoir à carburant.
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Exemple de fonctionnement de la
pompe HP et de ses éléments
Désignation

4 Vers rail
5 Arrivée carburant
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LA RAMPE COMMUNE.
Elle est spécifique à la motorisation, ainsi elle permet de:
- Stocker une quantité de carburant sous pression.
- Répartir uniformément le carburant aux injecteurs.
- Amortir les pulsations dues à l'ouverture et à la fermeture des injecteurs.
Sur le système SID801 sa construction est de type « mécano-soudé* ».

Mais cette particularité n’engendre aucun fonctionnement propre par rapport à un système
dit « moulé ».
1) Raccords.
2) Bouchons.
3) Capteur de pression rail.
*Il s'agit d'un tube sur lequel les raccords (1) sont soudés, et dont
les extrémités sont obturées par des bouchons (2)
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LES CONDUITS HAUTE PRESSION.
Ils sont spécifiques à la motorisation. Le rail mécano-soudé impose la présence d’un

prolongateur dans les tubes haute pression afin de réaliser une étanchéité parfaite.
Tube Haute pression
Prolongateur
Raccord
Cône d’étanchéité
Rail
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LES INJECTEURS.
Ils injectent et pulvérisent le carburant nécessaire aux différentes phases de

fonctionnement du moteur.
- Les injecteurs de ce système sont

commandés au moyen d'un actionneur
piézo-électrique (1).
L'intérêt de cette technologie est de pouvoir

obtenir des délais d’ouverture et de fermeture
des injecteurs très courts. Ainsi, la quantité
de carburant injectée peut être dosée avec
une très grande précision.
Remarque :
Il n’existe qu’une seule classe d’injecteurs.
(2) le connecteur.
(3) l'arrivée de carburant.
(4) le retour vers le réservoir.
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LES INJECTEURS (suite). (a) actionneur Piézo-électrique

(b) écrou de serrage
(c) raccord haute pression
(d) retour carburant
(e) connecteur
(f) levier amplificateur
(g) piston de commande
(h) champignon de fermeture
(i) piston de commande de
l’aiguille
(j) aiguille d’injecteur
(k) chambre de haute pression
aiguille
(l) trou de l’injecteur (5)
(m) filtre laminaire
(n) volume de commande
(o) ressort de rappel
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LES INJECTEURS (suite).

Le principe d'ouverture et de fermeture des injecteurs reste identique à celui des
injecteurs HDi à commande électromagnétique.
Schéma de principe de levée

Pression rail
L’aiguille d’injecteur est soumise a trois efforts :
F1 = Effort exercé par la pression régnant dans le

volume de commande.
F2 = Effort exercé sur la section de l’aiguille
d’injecteur.
FR = Tarage du ressort de rappel de l’aiguille
d’injecteur.
De l’équilibre de ses trois forces dépend la position de l’injecteur.
Si : F2 < F1 + FR alors Injecteur fermé

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Moteur tournant / injecteur non commandé
- Le Piézo-électrique de commande n’étant

pas alimenté, le champignon de fermeture (h)
obture le canal de retour grâce à son ressort de
rappel (p).
- La haute pression s’installe identiquement

F1
dans la chambre de pression (k) et à travers le
gicleur (Z) dans le volume de commande (n).
FR
F2 < F1 + FR alors Injecteur fermé

F2
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Moteur tournant / Injecteur commandé
- Au moment opportun, le calculateur alimente
l’actionneur Piézo-électrique.
Ce dernier via le levier amplificateur (f) déplace
le piston de commande (g) sur le champignon de
fermeture (h). La chambre de commande est alors
en communication avec le circuit retour de
carburant au réservoir via l’orifice (Y).
- L’équilibre entre la pression exercée sur

F1 l’aiguille qui n’a pas variée et la pression dans la
chambre de commande est rompu.
L’aiguille d’injecteur s’ouvre (environ 160 bars).
Une fois l’injecteur ouvert le carburant arrive

dans la chambre de combustion par les 5 orifices
de pulvérisation.
F2 > F1 + FR alors Injecteur ouvert
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- L’injection dure aussi longtemps que l’actionneur piézo-électrique reste

décontracté.
Remarque :
Le débit injecté dépend :

- du temps écoulé entre l’activation du Piézo et la
désactivation du Piézo (Ti),
- de la pression rail,
- de la vitesse d’ouverture et de fermeture de
l’aiguille,
- du débit hydraulique de l’injecteur (nombre et
diamètre des trous).
« Le temps d’injection et la pression rail peuvent être

choisi librement par le CMM, les autres paramètres sont
déterminés lors de la fabrication de l’injecteur. »
86 / 414
PRÉCAUTIONS ET AVERTISSEMENTS.
 La commande des injecteurs est polarisée.
En cas d’intervention sur le faisceau veiller à ne pas inverser la polarité sur les injecteurs.
Toute inversion conduit à une destruction irréversible de l’injecteur.
 Ne pas piloter les injecteurs si leur corps n’est pas relié à la masse batterie : risque de
décharge électrostatique.
 Ne pas tenter d’alimenter les injecteurs à l’aide d’une source d’énergie autre que celle
du calculateur.
 Ne pas court-circuiter les masses injecteur : Casse moteur !
 Il est formellement interdit de débrancher l’injecteur moteur tournant sous peine que
l’injecteur reste ouvert, entraînant de graves dommages au moteur.
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LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT DU SID801.

88 / 414
Le circuit de retour carburant du SID 801 ne comporte pas de particularité majeure.
Spécifique au couple motorisation / véhicule, il est composé :
 des conduits,
 d'un échangeur air / carburant,
 d'un raccord sur lequel est fixé le capteur de température carburant.

89 / 414
Echangeur « air / carburant » Capteur de température carburant

90 / 414
LE CIRCUIT D’AIR.
Le circuit d’air du SID801 ne comporte pas de particularité majeure, il est lié à la

motorisation DW10TD et au montage (307, 406 ...).
91 / 414
LE CIRCUIT D’ASPIRATION DU SID801.
- Le circuit d’aspiration
comporte :
4
1. Arrivée air extérieur.
2. Boîtier filtre à air plus éléments.
3. Débitmètre. 5
4. Conduits.
5. Sortie vers turbocompresseur.
3
2
1
92 / 414
LE CIRCUIT DE SURALIMENTATION DU SID801.
- Le circuit de suralimentation comporte :
1. Turbocompresseur autorégulé.
2. Conduits d’admission.
1
2
93 / 414
LE CIRCUIT EGR DU SID801.

Suivant le niveau de dépollution du moteur, le circuit EGR peut comporter deux variantes.
- Euro 2 : - Euro 3 :
5 6 5 7
6
4
4
3 3
8
1
2 2 1
1. Turbocompresseur autorégulé. 5. Conduits EGR.

2. Conduits d’admission. 6. Collecteur d’admission.
3. Collecteur d’échappement. 7. Echangeur EGR.
4. Vanne pneumatique EGR. 8. Papillon pneumatique EGR.
94 / 414
LE CIRCUIT DE PRÉ/POST-CHAUFFAGE DU SID801.
2
- Le dispositif de pré/post-chauffage comporte :
1. Boîtier électronique de commande

piloté par le CMM. 3
2. Fils d’alimentation bougies.
3. Une bougie par cylindre, spécifique à la

motorisation. 1
95 / 414
LE CIRCUIT ELECTRIQUE.
La partie électrique est composée de :

- Capteurs.
- Calculateur.
- Actionneurs.
96 / 414
SYNOPTIQUE DE L’INJECTION SID801. 1115 Capteur référence cylindre
1150 Boîtier préchauffage
1160 Bougies de préchauffage
1211 Module puits de jauge
1220 Capteur température eau moteur
1221 Capteur température gazole
1253 Electrovanne de vanne EGR
1259 Régulateur de débit (VCV)
1261 Capteur position pédale accélérateur
1263 Electrovanne papillon EGR
1276 Réchauffeur gazole
1310 Capteur débitmètre air
1313 Capteur régime / position moteur
1320 Calculateur moteur multifonctions
1321 Capteur pression rail
1322 Régulateur de pression (PCV)
1331 Injecteur cylindre n° 1
2120 Capteur position pédale freins
4050 Capteur présence d'eau dans gasoil
7020 Calculateur antiblocage de roues
7306 Capteur position pédale d'embrayage
8007 Capteur pressostat
BM34 Boîtier de servitude moteur
BSI1 Boîtier de servitude intelligent

capteurs C001 Connecteur diagnostic
CV00 Module de commutation sous volant

calculateurs
actionneurs
97 / 414
LE CALCULATEUR MOTEUR MULTIFONCTIONS (1320)
En fonction des informations reçues par

les capteurs il doit assurer :
- Le calcul et le dosage du débit.
- La synchronisation de l’injection.
- Des fonctions auxiliaires.
- Son auto-diagnostic.
98 / 414
LE CALCULATEUR MOTEUR MULTIFONCTIONS (1320) (suite)
- Calcul du débit et du dosage, dans :

• le processus de démarrage,
• la régulation du ralenti, (poste à poste),
• les phases transitoires et la pleine charge
• la répartition de l’injection ( injection pilote, injection principale),
• les demandes externes sur le débit (BVA, ESp ...)....
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Les fonctions auxiliaires sont liées au véhicule, on peut trouver :

• EGR, recyclage des gaz d’échappement.
• Anti-démarrage.
• Commande du moto-ventilateur.
• Pré/post-chauffage.
• Régulation vitesse RVV.
• Chauffage additionnel .
• Information consommation.
• ...
101 / 414
Ce calculateur d’injection est téléchargeable et

utilise une mémoire de type « FLASH EEPROM ».
Il est télécodable afin de sélectionner les

cartographies et les valeurs appropriées a chaque
véhicule et a chaque équipement.
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broches connecteur CH 32V Noi r connecteur CM I 48V M arron connecteur CM E 32V gris
A1 masse capteur arbre à cames
A2
A3 CAN L signal débitmètre d'air
A4 CAN H
B1 chauffage additionnel 1 signal capteur vitesse vèhicule
B2 commande GMV 1
B3 masse débitmètre
B4 ligne K
C1 chauffage additionnel 2 diagnostic pré/post-chauffage
C2 signal 2 capteur pédale accélérateur
C3 +APC alimentation capteur position A à C
C4 inf o diagnostic GMV
D1 Alimentation capteur HP signal capteur arbre à cames
D2
D3 signal capteur HP
D4 commande GMV 2
E1 masse capetur T° moteur
E2 commande pré/post-chauffage
E3 entrée embrayage signal capteur température air d'admission 12V relais principal
E4 entrée frein redondant signal capteur température eau moteur commande relais climatisation
F1 commande relais principal
F2 alimentation capteur pression climatisation masse capteur HP 12V relais principal
F3 signal capteur température gazole 12V relais principal
F4 masse capteur pression climatisation
G1 commande électrovanne EGR
G2 alimentation capteur pédale accélérateur masse capteur température air au débitmètre
G3 signal 1 capteur pédale accélérateur commande régulateur de dèbit (VCV)
G4 masse carrosserie + batterie
H1 commande relais de puissance commande régulaetur pression (PCV)
H2 signal capteur pression climatisation masse carrosérie
H3 masse capteur pédale accélérateur commande électrovanne papillon EGR
H4 masse carrosserie masse capteur température gazole
J1
J2
J3
J4 masse capteur régime
K1
K2 masse carrosserie
K3
K4 signal capteur régime
L1 borne 1 injecteur cylindre 2
M1 borne 1 injecteur cylindre 4
103 / 414
LES CAPTEURS SUR SID801

104 / 414
CAPTEUR RÉGIME / POSITION MOTEUR (1313)

Le capteur régime moteur (1) détermine le régime moteur et la position vilebrequin.
capteur
Ce capteur de type inductif reçoit les variations d’entrefer

provoquées par les dents de la couronne (60 - 2).
Cible sur volant
- Une dents correspond à 6°.
105 / 414
La fréquence à laquelle se produisent les impulsions provoquées par le passage des

58 dents de la couronne représente la vitesse de rotation du moteur.
58 périodes
Volts
Temps
1 tour moteur
Le passage à zéro de la tension induite due aux 2 dents manquantes représente la marque
de référence.
106 / 414

Le signal analogique alternatif est transformé en signal carré par le CMM.
PMH PMH
cylindre cylindre
1 ou 4 2 ou 3
Référence
couronne
Sens de rotation moteur
- A la mise sous tension, le CMM attend de recevoir des signaux dents et cherche les 2
dents manquantes.
- Le CMM se sert du temps écoulé entre 2 PMH pour calculer le régime moteur.
- Le CMM doit rester synchronisé et effectuer tous ses travaux à des instants très
précis du cycle moteur convertis en nombre de dents donc en degrés.
107 / 414
Exemple de branchement 307

108 / 414
CAPTEUR RÉFÉRENCE CYLINDRE (1115)
- De type effet Hall, il permet de synchroniser les

injections par rapport à la position du piston.
Il donne au CMM le PMH en compression.
Le CMM alimente le capteur en 5 volts.
Il est implanté sur le cache arbre à cames en regard

d'une roue cible fixée en bout d'arbre à cames.
109 / 414

Tension de Hall
Principe d’effet Hall (rappel)
0
0
V V
Dans cette application, la plaquette Hall est soumise au flux magnétique lorsque la cible
de l'arbre à cames passe devant le capteur.
110 / 414
- Ce type de capteur grâce à son étage électronique intégré, délivre un signal

carré directement exploitable par le calculateur. Sur la borne du CMM, le signal a
une amplitude de 0 à 12 volts.
Cible absente signal de sortie égale à 12 v
Cible présente signal de sortie égale à 0 v

111 / 414
- Synchronisation
Au démarrage, le CMM regarde si les créneaux du signal capteur de référence sont bien
positionnés par rapport au signal du capteur de régime moteur.
Au premier PMH le front de la cible est à l'état haut (12 volts), dans ce cas il s'agit du PMH
compression du cylindre n° 1.
Les trois PMH suivants auront un signal cible à l'état bas (0 volts).
113 / 414

114 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE ACCÉLÉRATEUR (1261)
Ce capteur est intégré (1) ou relié (2) à la pédale d’accélérateur.
Il est de type à effet Hall et permet au CMM de connaître la position pédale

d'accélérateur, il traduit donc la volonté du conducteur.
115 / 414
2 1) Pédale
2) Aimant
5 3) Connecteur
4) Plaquette de hall
5) Support
La rotation de la pédale modifie la position relative d’un aimant par rapport à la plaquette
de hall. Ainsi plus l’angle est important plus la plaquette Hall est transpercée d’un faisceau
important des lignes, la tension de Hall est proportionnelle au flux auquel est soumise la
plaquette.
116 / 414
Un étage électronique amplifie et met en forme la tension de Hall de manière à délivrer
deux signaux linéaires U1 et U2 , tels que : U1/U2 = 2.
Deux signaux dont le rapport est connu, permettent de détecter un défaut capteur par le
biais d'un test de plausibilité entre les deux signaux.
3,74 voie 1
PL = pied levé
1,87 voie 2
PF = pied à fond
0,5
0,28 Positions
PL PF
117 / 414

118 / 414
CAPTEUR PRESSION RAIL (1321)
Fixé sur le rail, Il informe le CMM sur la valeur de

la pression carburant qui règne dans le rail.
C'est un capteur de pression absolue de type

piézo-résistif.
Attention : Il est interdit de contrôler ce capteur à l’aide d’un ohmmètre.

119 / 414

Les piézo-résistances se déforment sous l’action de la haute pression et il en résulte
un signal de tension proportionnel à cette pression.
4,5
0,5 Pression
100 1500
120 / 414

121 / 414
CAPTEUR TEMPÉRATURE EAU MOTEUR (1220)
Ce capteur composé d’une thermistance CTN,

informe le CMM de la température du liquide de
refroidissement.
122 / 414
Ohms
CMM
Etage de
traitement
T° moteur
- Le CMM mesure la tension aux bornes de ce capteur, elle varie en fonction de la

résistance de celui-ci.
123 / 414

124 / 414
CAPTEUR TEMPÉRATURE GAZOLE (1221)
Situé sur le circuit de retour carburant, il informe le
CMM de la température du gazole.
Il s'agit d'une thermistance de type CTN en contact
avec le carburant.
125 / 414

CMM
Etage de
traitement
- Le CMM mesure la tension aux bornes de ce capteur, elle varie en fonction de la

résistance de celui-ci.
126 / 414

127 / 414
CAPTEUR DÉBITMÈTRE AIR (1310)

Il est composé de deux capteurs distincts :
- Capteur de masse d'air d'admise (débitmètre).
- Capteur de température d'air.
Débitmètre
Grille
connecteur
Capteur de
Grille température d’air
Nota : Les grilles placées à l'entrée du débitmètre canalisent le flux d'air pour
éviter des turbulences.
128 / 414
Capteur de masse d'air d'admise - débitmètre - (2)

- Placé entre le filtre à air et le turbocompresseur, il
mesure la masse d'air frais admise dans le moteur.
Ce capteur (2) à " film chaud " est constitué de deux
plaques résistives très fines, la première étant une
sonde de température d'air, la seconde une
résistance de mesure.
L'électronique du débitmètre fournit à la résistance
de mesure le courant nécessaire pour la maintenir à
une température fixe par rapport à la température de
l'air admise. La masse d'air circulant dans le V
débitmètre refroidit la résistance de mesure (film

chaud). La correction à apporter pour ramener la
résistance de mesure à sa température initiale sera
proportionnelle à l'abaissement de la température
de la résistance, donc à la masse d'air.
Débit d’air massique (kg/h)
130 / 414
Capteur température d’air (1)
Ce capteur composé d’une thermistance CTN, informe le

CMM de la température de l'air admise dans le moteur.
- Le CMM alimente le capteur en 5 volts.
- Le CMM mesure la tension aux bornes de la sonde, qui varie en fonction de la

résistance de celle-ci.
131 / 414

132 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE FREINS (2100-2120) 2100
Il s'agit d'un contacteur tout ou rien fixé sur la pédale

de freins(1) ou (2), il détecte une action du
conducteur sur la pédale de freins.
Suivant la présence d’un régulateur de vitesse

véhicule (RVV), ce capteur peut avoir deux variantes.
non RVV 2100 Contacteur simple 2

Réglable
RVV 2120 Contacteur bi-fonction
2120
133 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE FREINS (2100)
Ce capteur permet également l’allumage des feux de stop.
Appuyé
12V
Lâché t
134 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE FREINS BI-FONCTION (2120)
Ce capteur est constitué de deux contacteurs fonctionnant en opposition. Le contacteur

supplémentaire garantit la sécurité de la fonction RVV par conséquent il est directement
relié au CMM.
V
12V
Pédale de
freins Appuyée contacteur freins
principal
Pédale de freins t
Lâchée
Pédale de freins 12V

Lâchée contacteur pour
RVV
Pédale de
freins Appuyée
t
135 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE FREINS (2120)
2100 2120
136 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE D’EMBRAYAGE (7306)
Il est appelé aussi « contacteur de sécurité du régulateur

de vitesse (embrayage) ».
Ce capteur, fixé sur le pédalier, est de type contacteur

tout ou rien, il permet de détecter une action sur la
pédale d’embrayage.
Pédale d’embrayage 12V

Appuyée
Pédale d’embrayage
Lâchée
t
137 / 414
CAPTEUR POSITION PÉDALE D’EMBRAYAGE (7306)

138 / 414
CAPTEUR PRESSOSTAT (8007)
Ce capteur est présent uniquement si le véhicule
est équipé de climatisation.
Monté sur le circuit de réfrigération, en amont de
l'évaporateur, il mesure la pression du fluide
frigorigène.
Il s'agit d'un capteur de pression absolue de
type capacitif. Appelé aussi pressostat linéaire

139 / 414
Connecteur
Module de conditionnement des

signaux
Module de détection
Corps
Ergot de vanne Schrader
Ce capteur comprend un module de détection capacitive en céramique et un module de

conditionnement des signaux. Ce dernier convertit la variation de capacité en une
variation de tension de sortie.
140 / 414
Le circuit de la sonde est alimenté sous cinq volts en continu par le CMM.
Pression absolue en bars

141 / 414

142 / 414
CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHÉRIQUE
Intégré au CMM, il mesure la pression atmosphérique. En (a) l’orifice d’entrée d’air.

Il est de type piézo-résistif.
144 / 414
CAPTEUR PRÉSENCE D'EAU DANS GASOIL (4050)
Suivant destination certains véhicules se verront équipés d'un capteur de présence

d'eau.
Ce capteur permet de détecter la présence d'eau dans le gazole. De type résistif la

différence de résistance entre l'eau et le gazole permet ou pas la liaison entre les
deux électrodes (a) et (b).
Un orifice spécifique sur le filtre à carburant permet sa fixation.
Isolant
145 / 414
CAPTEUR PRÉSENCE D'EAU DANS GASOIL (4050)
Cette information est transmise par les réseaux multiplexés jusqu’au combiné (0004).
146 / 414
INFORMATION VITESSE VÉHICULE
L'information vitesse véhicule est transmise par le calculateur ABS ou ESP

sur les réseaux multiplexés.
147 / 414
INFORMATION NIVEAU DE CARBURANT (1211)
Le BSI informe le calculateur de contrôle moteur du niveau

minimum de carburant via le réseau multiplexé CAN.
Cette information est calculée en fonction de l'information

donnée par la jauge à carburant.
REMARQUE : L'information fournie par le BSI n'est pas

l'image parfaite de la mesure, elle va subir une filtration des
seuils pour éviter des variations engendrées par le profil de
la route.
148 / 414
INFORMATION NIVEAU DE CARBURANT (1211)

149 / 414
LES ACTIONNEURS SUR SID801

150 / 414
BOÎTIER DE SERVITUDE MOTEUR (BM34)
Il a pour rôles principaux:

- protection par fusibles des alimentations compartiment moteur;
- distribue la puissance, CMM, capteurs etc ...
- dialogue avec BSI dans le confort client (présence d’eau dans le carburant,…)
151 / 414
BOÎTIER DE SERVITUDE MOTEUR (BM34)
Via le BM34 le CMM reçoit :

- G4 48V MR = + batterie
- C3 32VNR = +APC
Après réception du +APC, le CMM

commande le BM34 pour obtenir son
alimentation et celle d’actionneurs.
-F1 et H1 48V MR = commande 1er relais
(par la masse)
il reçoit :
- E3;F3;F2 32VGR = +APC de puissance !
2ème relais via : 1er relais + BM34
152 / 414
RÉGULATEUR DE DÉBIT -VCV- (1259) 2

5 4 3
- Le calculateur de contrôle moteur pilote

ce régulateur en boucle ouverte, en lui a
appliquant une intensité modulable sous la
forme de RCO.
Ce rapport cyclique d’ouverture (RCO) b 1
a - arrivée pompe d’alimentation
envoyé vers le régulateur de débit est b - quantité de carburant allant à la partie pompe haute pression
proportionnel à la quantité de carburant

Q max
dont le système à besoin. Débit de sortie
Plus les besoins sont importants plus le

RCO doit être important.
Au repos il est fermé RCO

0
153 / 414
RÉGULATEUR DE DÉBIT -VCV- (1259)
Régulateur (VCV) non commandé (RCO = 0 %)
- Le tiroir repoussé par la pression du ressort ferme la

connexion entre les conduits " a " et " b ".
L’alimentation en carburant allant vers la partie haute

pression est nulle.
Régulateur (VCV) commandé (RCO > 0 %)

- Le courant envoyé sous la forme de RCO vers le
bobinage du régulateur de débit enduit un champ
magnétique dont la puissance est proportionnelle à
l’intensité du courant.
La force magnétique agit repoussant le tiroir contre le
ressort de rappel.
De cette façon, la section de passage (s) évolue
proportionnellement au courant électrique donc au rapport
cyclique d’ouverture (RCO).
Exemple ; RCO à 30% = débit de carburant maximum. Section de passage (s)

154 / 414
RAPPEL SUR LE PWM

(Pulse Width Modulation ou modulation d'impulsion en durée)
Un signal de commande de type PWM est composé :

- D’un Rapport Cyclique d’Ouverture (RCO) en pourcentage.
- D’une Fréquence (f) en hertz.
f=1/T
a
T
Pour tout actionneur dont la fréquence activation ne varie pas on peut dire que
PWM = RCO.
Temps de commande (a)

RCO = X 100
(Rapport Cyclique
d’ouverture) Période du signal (T)
155 / 414
RAPPEL SUR LE RCO
Exemples
RCO  ( 2,5 / 4) x 100  RCO  ( 0,5 / 4) x 100 

62,5% 12,5%
Le CMM utilise la masse pour assurer la

régulation du RCO.
156 / 414
RÉGULATEUR DE DÉBIT -VCV- (1259)

157 / 414
RÉGULATEUR DE PRESSION -PCV- (1322) 3

1
2
4
- Le calculateur de contrôle moteur pilote ce

régulateur en boucle fermée (à l’aide du a
capteur de pression rail) en lui appliquant une
5
intensité modulable sous la forme de RCO. b
3
1) Connecteur.
2) Bobinage.
3) Noyau.
a - Haute pression (pression rail)
Ce RCO envoyé vers le régulateur de pression 4) Bille. b - Circuit retour carburant.
5) Ressort de rappel.
est proportionnel à la pression du carburant

dont le système à besoin.
Pression rail
P max
Plus la pression doit être importante plus le

RCO doit être important.
0
RCO
159 / 414
RÉGULATEUR DE PRESSION -PCV- (1322)
3 1
2
4
a
5
b 3
Le rôle du ressort (5) est d’assurer une pression minimum et d’amortir les pulsations.
- Sans action du CMM, pour décoller la bille, la pression dans le rail doit être
supérieure à 40-50 bars.
Bien que le tarage du ressort soit fixe, sans commande électrique, la pression peut
augmenter avec le régime, du fait de la faible section de passage du canal de
décharge (effet gicleur).
160 / 414
Récapitulatif, exemple moteur sous démarreur:
Pression rail (a) RCO Débit retour (b)
40-50 bars 0% Important
maximale 30 % ou plus faible

161 / 414

162 / 414
INJECTEURS (1331-32-33-34)
- Les injecteurs de ce système sont commandés au moyen

d'un actionneur piézo-électrique (1).
La commande de l’élément piézo-électrique se

décompose en 2 phases :
- phase de charge de l’élément piézo-électrique
(allongement = ouverture),
- phase de décharge de l’élément piézo-électrique
(rétraction = fermeture).
Rappel :
Une fois déformé, l’élément piézo-électrique (1),
conserve sa déformation pendant un certain temps
avant de retrouver son état initial.
163 / 414
INJECTEURS (1331-32-33-34)
164 / 414
LA COMMANDE INJECTEUR.
Course de l’aiguille
[mm] Pré injection Injection principale Post injection
Courant d’excitation
[A]
5-9
Tension
[V]
80-150
165 / 414
LA COMMANDE INJECTEUR.
Schéma équivalent de l’actionneur piézo-électrique.
- R ≈ 200 K
- Capacité ≈ 6,3 F à 20 °C
R
C
Vers CMM Montage au
repos
piézo
Vers CMM Montage sous

tension
-
166 / 414
INJECTEURS (1331-32-33-34)
C
A
L
C
U
L
A
T
E
U Voie 1 Voie 2
R
Oscilloscope
double trace
Interdit si masses communes sur

l’oscilloscope
167 / 414
ELECTROVANNES (1253-1263)
Commandées en RCO par le CMM, elles modulent la valeur

de dépression qui sera appliquée sur la membrane des
actionneurs pneumatiques :
- Vanne EGR.
- Papillon EGR.
Cette dépression est proportionnelle au RCO envoyé :

6%(totalement fermée)
98%(totalement ouverte).
168 / 414
Quelle que soit sa forme, sa couleur et son
utilisation elle comporte toujours :
a) Repère blanc, identifiant la sortie.
b) Sortie vers le poumon d’actionneur (située
face au repère blanc).
c) Arrivée dépression.
d) Mise à l’air libre, via un filtre.
Une inversion des conduits ou un colmatage du filtre, modifie le fonctionnement de

l'actionneur.
169 / 414
Lorsque l’électrovanne n’est pas pilotée RCO  6%
DP = Dépression pompe à vide

P.u = Pression utile
P.at = Pression atmosphérique
P.u
DP
P. utilisation  P. atmosphérique
Dans ce cas l’électrovanne laisse passer plus de P.at

que de DP
P.at Donc
P. utilisation  P. atmosphérique
170 / 414
Lorsque l’électrovanne est pilotée RCO > à 6%
P.u
P
P. utilisation  P
Dans ce cas l’électrovanne laisse passé plus

de  P que de P.at
P.at Donc :
la P.utilisation est fonction du RCO. Car plus
longtemps elle reste ouverte, plus
importante est la DP de la pompe à vide.
171 / 414
172 / 414
BOÎTIER PRÉCHAUFFAGE (1150)
- Le pré/post-chauffage est principalement

commandé en fonction de la température d’eau
moteur.
Il est commandé par le CMM C D
1150. Boîtier électronique de commande piloté par le CMM. C Commande

1320 CMM.
1160. Une bougie par cylindre D Diagnostic
173 / 414
BOÎTIER PRÉCHAUFFAGE (1150)

Montage non EOBD
Montage EOBD
174 / 414
RELAIS DE CHAUFFAGE ADDITIONNEL (BCP3)
Ces relais sont pilotés par le CMM sur l’ordre

du BSI.
Ils alimentent soit des résistances soit une

chaudière additionnelle.
175 / 414
RELAIS DE CHAUFFAGE ADDITIONNEL (BCP3)

176 / 414
LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
DU SID801
177 / 414
LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SID801
LE DISPOSITIF HDi
Rappels :
Le système "HDi" diminue le délai d'inflammation grâce à :
 une pression d'injection très élevée, d’où une pulvérisation très fine,
 une commande des injecteurs rapide, indépendante et variable. Elle permet

plusieurs injections rapprochées au cours d'un cycle sur un même cylindre :
• une injection pilote, ou pré-injection (réduit bruit et
émissions des fumées).
• une injection principale.
La quantité de gazole pré-injectée représente 1 à 2 % du débit de l’ injection principale

en pleine charge.
Le décalage de l'injection pilote avec l'injection principale est d'environ 1 milliseconde,

cet écart angulaire augmente avec le régime moteur.
L'injection pilote est présente jusqu'aux environs de 3 000 tr/min.

178 / 414
LE CALCUL ET LE DOSAGE DU DÉBIT
Afin de déterminer le volume de carburant théorique à injecter (calcul du débit total formé
par l'addition du débit de l'injection pilote et du débit de l'injection principale) le CMM
prend en compte :
 La demande du conducteur :
- position de la pédale d'accélérateur,
- position de la pédale de freins,
- position de la pédale d'embrayage.
 L’état du moteur et de son environnement. :

- régime et position du moteur,
- température liquide de refroidissement,
- température carburant,
- pression atmosphérique,
- débit d'air d'admission et sa température,
- vitesse véhicule,
- autres demandes via le réseau suivants options (RVV, climatisation ...)
179 / 414
 CMM détermine dans quelle phase de fonctionnement le moteur se trouve :
• Démarrage (le moteur est entraîné par le démarreur ).

• Ralenti.
• Charge normale.
• Pleine charge.
• Décélération.
• Réattelage.
• etc
Après avoir déterminé dans quelle phase de fonctionnement le moteur se trouve, le CMM
doit calculer la quantité de carburant à injecter, la pression d’injection et le moment
auquel le carburant doit être introduit.
180 / 414

Exemple d’élaboration réelle du débit de démarrage.
Cet algorithme utilise une cartographie « T° eau / Régime moyen » de base. Ce débit
basique est augmenté ou diminué suivant d’autres algorithmes tenant compte
principalement du régime moteur instantané. Ainsi le débit final calculé qui va être
appliqué aux injecteurs sera spécifique au moment ou le calcul a été effectué.
T° eau Q
B dém
N moy
a
b ab
N dém étalon N moy Donc pour deux véhicules

1 N dém étalon X +
N moy
Q dém étalon
+
identiques soumis aux
MIN
Q étalon Max
Q dém égal
N moy > S2 Corr dém égal mêmes contraintes le débit
Q dém > Q dém max ou + +
N moy > S1
t > taug
et Q démmax
MIN nécessaire au démarrage
Initialisation
Q démaug
démarrage Q dém peut être différent.
+
+ Dernière
valeur
"reconnaissance
DVA"
DW10133P
181 / 414

Détermination de la pression de consigne
Une cartographie " débit à injecter / régime moteur " dans le CMM permet de déterminer
la pression rail adéquate.
Elle est ajustée en permanence en fonction du couple " charge / régime", pour assurer la
meilleure combustion dans le cylindre.
182 / 414
Le CMM vérifie continuellement la pression réelle dans le rail grâce au capteur de "pression
rail". En cas d'écart par rapport à la pression de consigne il mesure l'écart et modifie le
RCO envoyé au régulateur de pression en premier puis au régulateur de débit si besoin.
régime
moteur
Débit à Calcul de
injecter
la pression consigne pression RCO (PCV) Régulateur
rail calculée calculé de pression
Autres de Calcul de la
paramètres (PCV) Pression
consigne régulation rail
pression rail
RCO (VCV)
mesurée de pression calculé
rail Régulateur
de débit
(VCV)
183 / 414
Détermination du temps d’alimentation des injecteurs
En se basant sur les caractéristiques de l’injecteur, le CMM détermine le temps

d’injection grâce à une cartographie débit / pression rail.
184 / 414

Détermination du début de l'injection
Une cartographie " débit à injecter / régime moteur " dans le CMM permet de déterminer
le début de l'injection principale avant le PMH puis l’injection pilote.
La valeur d'avance est ajustée en permanence en fonction de

- la pression atmosphérique,
- la température de l'air,
- la température de l'eau...
Injection Injection
pilote principale
185 / 414
EXEMPLE DE QUELQUES PHASES DE
FONCTIONNEMENT PARTICULIÈRES
187 / 414
EXEMPLE DE QUELQUES PHASES DE FONCTIONNEMENT PARTICULIÈRES
Démarrage moteur chaud :

A = Le RCO sur VCV est important pendant un cours instant afin d’atteindre rapidement
la consigne.
Le RCO sur PCV est constant.
B = La pression dans le rail augmente et dépasse la consigne.
Le RCO sur VCV et PCV diminuent afin que la pression rail suive la consigne.
C= La pression rail atteint la consigne, le système est stable.
Pression
de
consigne
t
(ms)
189 / 414
Arrêt moteur :
Lors de la coupure du contact le CMM provoque l'arrêt du moteur en réalisant les

opérations suivantes :
• Commande la fermeture des injecteurs.

• Arrête de piloter le régulateur de pression (PCV) (RCO ~ 0).
• Arrête de piloter le régulateur de débit (VCV) (RCO ~ 0).
Nota : L'ordre de coupure est effectué dans un ordre différent à chaque arrêt moteur.
190 / 414
Conditions d'activation des injecteurs :
Au démarrage le CMM commande les injecteurs uniquement lorsque :
- Le code clé du véhicule (ADC2) est reconnue.

- La synchronisation entre le vilebrequin et l'arbre à cames est réalisée,
- le régime moteur est supérieur à 350 tr/min,
- la pression dans le rail est supérieure à 150 bars.
Dégazage du circuit HP
Sur un moteur neuf, ou après ouverture du circuit haute pression carburant, la rampe
d’injection commune doit être purgée. Après 10 secondes d’action du démarreur, le
CMM commande les injecteurs, de façon à purger l’air présent dans le circuit.
191 / 414
FONCTIONS AUXILIAIRES
192 / 414
LA FONCTION ADC2
Rappel Système antidémarrage 2ème génération (ADC 2)
Déverrouillage
Après l'apparition du + APC, le CMM CMM
envoie son état au BSI. Si le BSI reçoit

l'état verrouillé, le BSI envoi une
procédure d'identification de l'étiquette
Antenne
CV00 BSI
répondeuse via le CV00. transpondeur
Si la clé transpondeur est reconnue, le
BSI envoie un "code BSI" au CMM.

Clé avec
Simultanément le CMM calcule un "code étiquette
répondeuse
moteur". Lorsqu'il reçoit le "code BSI" et
qu'il est identique au "code moteur" il se
déverrouille et envoie son état au BSI.

193 / 414
LA FONCTION ADC2
Verrouillage
A la disparition du + APC, le CMM se verrouille après une temporisation (10s maxi).
Initialisation
Lors de la première mise en fonctionnement du CMM, il est impératif de procéder à
l'initialisation afin de permettre le déverrouillage du CMM.
- Programmation du code ADC dans le CMM.

- Appairage CMM / BSI , cette opération lance une procédure de déverrouillage.
En cas de réussite le CMM garde en mémoire le VIN du véhicule ainsi que son
propre code de déverrouillage, en mémoire également dans BSI.
194 / 414
LA FONCTION EGR
Le système d'injection HDi Siemens répond à la norme EURO III (voir cahier N° 01-256).
La fonction " EGR " est l'un des artifices gérés par le CMM afin de satisfaire cette norme.
Les NOx
Les oxydes d’azote se créent à la combustion, par la combinaison de l’azote et de
l’oxygène de l’air d’admission sous une très haute température (> à 1800C°).
Rôle de la fonction EGR

Le Recyclage des Gaz d’Echappement (EGR) permet de réduire de façon importante le
taux des Nox en réduisant l’oxygène contenu dans l’air admis. Ce recyclage permet
également de diminuer la quantité des gaz d’échappement expulsés.
Cependant trop de recyclage provoque une mauvaise combustion. Donc une
augmentation de l’émission d’hydrocarbures et des particules en raison du manque
d’air.
- La fonction EGR doit donc gérer le dosage bien précis, nécessaire à la diminution des
NOx sans provoquer une augmentation d’autres polluants.
195 / 414
LA FONCTION EGR (suite)
Les travaux à effectuer par le CMM pendant cette fonction sont les suivants :
- Calculer la quantité d'air frais théorique pouvant être aspirée par le moteur
(débit théorique).
- Calculer la masse de gaz d'échappement à recycler sans émission de fumées

et sans baisse de performance ( taux de recyclage théorique ).
- Réguler la commande envoyée aux électrovannes de vanne et de papillon EGR.
- Calculer l’écart entre le débit théorique et le débit mesuré (taux de recyclage

réel).
- Réguler si nécessaire la commande envoyée aux électrovannes de vanne et de

papillon EGR (régulation en boucle fermée).
Et ceci quelle que soit la demande du conducteur et l’état du moteur.

196 / 414
LA FONCTION EGR
Calcul du débit d'air frais théorique
Régime moteur
Pression
atmosphérique
Température air
Information
Conditions activation Débitmètre
CMM
Régime moteur
Charge du moteur A
Température d'eau, air Commandes
d
m
i
Electrovannes s
-Vanne EGR s
-Papillon EGR i
o
n
Débit d’air calculé
Taux EGR = ---------------------------
Débit mesuré
197 / 414
LA FONCTION EGR
Régulation EGR en boucle fermée
RCO EV de papillon doseur

(maxi env.30%)
- Débit calculé
Consigne de débit d’air Répartiteur
Débit mesuré
RCO EV de vanne EGR
(maxi env. 90%)
Mesure de débit d’air
198 / 414
LA FONCTION EGR
La fonction EGR étant gérée par des cartographies évolutives, les conditions
d’activation, de désactivation et les taux peuvent varier en fonction de la version de
CMM.
Quelques exemples des conditions désactivant la fonction EGR :

- Régimes moteur élevés ( > 3000 tr/min).
- Décélération sans charge (pied levé).
- Charges trop élevées (> Nm).
- Pression atmosphérique inférieure à 850 mbars (Haute altitude 1600 m).
Coupure progressive entre 1000 m et 1600 m par correction de la
consigne.
- Températures d’air (entrée moteur) extrêmes:
Inférieure à 0°C.
Supérieure à 45 °C.
- Ralenti prolongé > 1 minute.
199 / 414
LA FONCTION EGR
Exemple de cartographie d’activation EGR « débit / régime »
EGR est : Désactivé

Hystérésis
Débit carburant (mg/cp)
EGR est : Activé
Régime (tr/min)
200 / 414
LA FONCTION EGR
Rappels :
- RCO envoyé à l’électrovanne de Vanne EGR :

6% = vanne fermée donc recyclage nul.
 50 % = vanne mi-ouverte donc recyclage important.
 90 % = vanne ouverte donc recyclage maximum.
- RCO envoyé à l’électrovanne de Papillon EGR :

6% = papillon ouvert.
 50 % = papillon mi-fermé.
201 / 414
LA FONCTION PRÉ/POST-CHAUFFAGE
Rappel
But de la fonction
• Faciliter le démarrage à basse température,
• diminuer la pollution moteur froid.
C D
202 / 414
Les bougies de préchauffage sont commandées

par un boîtier électronique piloté par le CMM.
- Le CMM gère par cartographies :
• le temps de préchauffage,
• le temps de post-chauffage,
• l'allumage du témoin de préchauffage,
• le diagnostic de la fonction. C D
- Le Boîtier électronique (1150) gère :

• l’alimentation des bougies,
• le contrôle électrique de l’alimentation des
bougies (CO, CC+ ou CC-),
• informe le CMM sur l’impossibilité de
commander les bougies.
203 / 414
Pré-chauffage C Commande
V Diagnostic
D
+APC
12 volts
0 volts
Pré-chauffage
Il dure aussi longtemps que le voyant reste allumé. Il est fonction de la température
d'eau, mais la tension batterie peux influencer cette durée.
Exe: T° eau Durée

5 5s
-18 7s
-30 21s
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Chauffage
C Commande
V Diagnostic
D
+APC
12 volts
0 volts
chauffage
Après extinction du voyant, si pas d'action sur le démarreur, l'alimentation des bougies
continue pendant encore = 10 s.
- Si action sur démarreur (N moteur > 70 tr/min pendant 0,2 s) et si T° eau < 9 C°, les
bougies sont alimentées pendant toute la durée de l'action sur le démarreur avec une
limitation de une minute maximum sous démarreur.
205 / 414
Le principe d’activation et de désactivation du pré/post-chauffage.
C Commande
V Diagnostic
D
+APC
12 volts
0 volts
Pré-chauffage chauffage post-chauffage

208 / 414
LE PRÉ/POST-CHAUFFAGE EOBD
Le principe d’activation et de désactivation du pré/post-chauffage EOBD.
C Commande
12 volts D Diagnostic
0 volts
1 2 3 4
1. +APC, Le CMM envoie une impulsion sur « D » au boîtier puis active le préchauffage par un état bas sur « C ». Si
tout est correct le boîtier met à l’état bas « D ».
2. Fin du pré-chauffage, début du post-chauffage.
3. Le CMM arrête le post-chauffage en mettant « C » à l’état haut. Le boîtier répond en passant « D » à l’état haut .
4. Fin des tests le boîtier met « D » à l’état bas.
210 / 414
LA FONCTION REFROIDISSEMENT INTÉGRÉE AU CMM « FRIC »
Schéma de fonctionnement
configuration véhicule
Voyant d’alerte
logomètre BSI
T° eau
Pressostat Traitement Relais compresseur de réfrigération
requête clim des
informations RCO de
requête BVA
et calcul de Consigne GMV étage de commande GMV
Vitesse GMV la consigne commande
211 / 414
Afin d’assurer le refroidissement du moteur, suivant le véhicule et le type d'équipement,

le CMM commande l'activation des GMV (groupe moto-ventilateur) via :
 Des relais un seul GMV :

- en mono-vitesse,
ou
- en bi-vitesse ; via une résistance,
ou
- en tri-vitesse ; via deux résistances. La vitesse intermédiaire dite
moyenne vitesse est pilotée par le BSI.
 Un hacheur électronique. Un seul GMV en vitesse variable.

212 / 414
Un seul GMV en mono-vitesse

215 / 414
Exemple de fonctionnement bi-vitesse

Vitesse
97 °C 105 °C
GMV Activation PV Activation GV
94°C 102°C
Désactivation PV Désactivation GV
Grande
vitesse
Petite
vitesse
T° eau °C
90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 110 112 114

216 / 414
Un seul GMV
avec
HACHEUR
Un boîtier électronique
(1513) indissociable du
GMV est commandé par le
CMM. Il pilote en vitesse
variable le GMV.
C Diagnostic
D Commande
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- Le CMM gère par cartographies :

• le moment de mise en route des
GMV,
• la vitesse de rotation des GMV,
• le diagnostic de la fonction.
- Le Boîtier électronique gère :

• l’alimentation variable du GMV,
• le contrôle électrique de
l’alimentation du GMV (CO, CC+, CC-
ou bloqué),
C Diagnostic • informe le CMM sur

l’impossibilité de commander le GMV.
D Commande
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Voie commande
V
C Diagnostic
12 volts
D Commande
0 volt
Temps
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Voie diagnostic
état BAS = fonctionnement normal
12 volts
Temps
0 volt
+ de 15s à l’état HAUT = dysfonctionnement

V
12 volts
Temps
0 volt
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Exemple de fonctionnement Hacheur
RCO de commande (%)
Vitesse maximale
(100% RCO )
Vitesse minimum
(20 % RCO)
T° eau °C
90 92 94 96 98 100 102 104 106

221 / 414
La post-ventilation
A l'arrêt moteur, si la T° du moteur atteint les 105 °C, le CMM commande la

post-ventilation.
Elle consiste à activer le moto-ventilateur après l'arrêt du moteur et pendant une durée
maximum de 6 minutes.
* En petite vitesse si alimentation GMV via relais.
* En RCO de 50% si alimentation GMV via hacheur.
La post-ventilation est arrêtée :

- Après une durée de 6min.
- Si la tension batterie est inférieure à 10,5 volts.
- Si présence du +APC plus moteur tournant.
222 / 414
LA FONCTION BESOIN REFROIDISSEMENT POUR L’AIR CONDITIONNÉ « BRAC »
La réfrigération n’est pas gérée par le CMM mais un certain nombre de
fonctionnalités sont assurées par ce dernier, par exemple l'activation et la
désactivation du compresseur ou l'activation des moto-ventilateurs.

223 / 414
LA FONCTION BESOIN REFROIDISSEMENT POUR L’AIR CONDITIONNÉ
Exemple de fonctionnement bi-vitesse dans la fonction BRAC

Vitesse
GMV
Grande
vitesse
Petite
vitesse
ou
moyenne
Pression en bars
8 12 13 17
224 / 414
LA FONCTION BESOIN REFROIDISSEMENT POUR L’AIR CONDITIONNÉ
Exemple de fonctionnement Hacheur dans la fonction BRAC
RCO de commande (%)
Vitesse maximale
(100% RCO )
Vitesse minimum
(20 % RCO)
Pression en bars
8 10 12 14 16 18
225 / 414
LA FONCTION CHAUFFAGE ADDITIONNEL
Cette fonction est commandée par BSI et pilotée par le CMM. Elle permet de faciliter la
montée en température de l'habitacle.
Cette fonction, correspond à un chauffage auxiliaire :
- soit pour l’eau de refroidissement (thermoplongeurs (a), brûleur
Webasto (b)),
- soit pour l’air d’habitacle (résistances électriques (c)).
CMM
c
b
226 / 414
Le BSI élabore la demande de chauffage additionnel en fonction des informations
température d'eau moteur et température extérieure (sonde rétroviseur extérieur) elle
transmet ensuite la demande au CMM via le réseau CAN inter système.
Pilotage du chauffage additionnel
Pour conserver l'agrément moteur et ne pas surcharger le réseau électrique,

l'enclenchement et l'arrêt se fait par paliers en respectant un temps donné entre
l'enclenchement de 2 étages successifs.
- En cas de surcharge électrique exemple; rotation faible + feux de croissement + lunette

arrière + résistances électriques, le CMM ou le BSi désactivent progressivement les
résistances de chauffage pour opérer un délestage batterie.
227 / 414
Calcul de la tension batterie
Un bilan électrique est calculé par le BSI 1min après la sortie de la phase démarrage, il
permet de déterminer si les conditions sont favorables à l'activation du chauffage.
Calcul du bilan thermique
Zone d ’autorisation de chauffage additionnel

229 / 414
Dispositifs utilisés
Deux dispositifs sont utilisés suivant le véhicule et le pays de commercialisation :
- Résistances de réchauffage de type CTP (cœfficient de température positif),

ou
- Brûleur additionnel.
Résistances de réchauffage « CTP »
On distingue deux types de résistances de réchauffage :
- Résistances de réchauffage dans l'eau.
- Résistances de réchauffage sur l'air.
Elles sont pilotées par le CMM via deux commandes

230 / 414
Résistances de réchauffage dans l'eau

Il s'agit de Thermoplongeurs (résistances électriques) (CTP) implantés sur le circuit de
refroidissement moteur en série dans le circuit d'eau de l'aérotherme.
231 / 414
Résistances de réchauffage sur l'air

Résistances chauffantes (résistances électriques) (CTP) implantées dans le groupe
chauffage-climatisation.
232 / 414
Brûleur additionnel
Le brûleur additionnel est une

chaudière thermique destinée à
améliorer la montée en
température du circuit d'eau de
l'aérotherme.
Il est implanté dans le
compartiment moteur.
Une seule voie (par mise à la

masse) permet au CMM
d’activer ce brûleur.
233 / 414
Réchauffement de l‘eau
autour de l‘échangeur
de chaleur.
- Un étage électronique
intégré au brûleur, est
chargé de gérer la
combustion sur ordre
du CMM.
234 / 414
LA FONCTION REGULATION DE VITESSE VEHICULE

236 / 414
LA FONCTION REGULATION DE VITESSE VEHICULE
La régulation de la vitesse est désactivé

dans les cas suivants :
• action sur la pédale de freins,

• action sur la pédale d'embrayage,
• régulation de l’ESP,
• présence de défaut sur l'un de ces capteurs,
• annulation par le conducteur sur le levier de commande.
237 / 414
LA FONCTION AUTODIAGNOSTIC
La fonction AUTODIAGNOSTIC :
• Surveille :
- Capteurs et actionneurs (CC, CO
plausibilité...).
- l’action de toutes ses fonctions
(plausibilité...).
• Adopte une valeur ou stratégie de secours.
• Mémorise et signale un dysfonctionnement.
238 / 414
LES SYTÈMES D'INJECTION

HDi SID803
239 / 414
LES SYTÈMES D'INJECTION HDi SID803
PRESENTATION SID803
Apparu en 2004 sur la 307, le système SID 803 s'est étendu au fur et à mesure à toute la
gamme équipée des motorisations 2.0l de 136Ch.
Comme :
 307 (Tous types)
 407
 607 (Z9)
 807 (TCAN)
Nous les trouvons donc, sur les motorisations HDi DW10BTED4 types RHR et RHL.
Il s’agit d’une évolution du système SID 801, il se distingue par :

Calculateur spécifique plus performant, il permet :
- de gérer des fonctions comme : le FAP,le RCD, le S2RE, etc…
- la gestion des capteurs et actionneurs permettant au moteur de
respecter les normes antipollution Euro 4 et EOBD.
 Injecteurs piézo-électrique optimisés et possédant des classes.
240 / 414
IDENTIFICATION DU SID803.

l’identification du système HDi SID803 est le
CMM.
241 / 414
LE CIRCUIT DE CARBURANT.
242 / 414

243 / 414
Tous les éléments composant le circuit basse pression sont spécifiques

à la motorisation DW10BTED4.
Néanmoins leurs principe de fonctionnement reste identique au système SID801.
 La particularité dans le circuit basse

pression du système SID803 est située sur le
filtre à carburant.
Plus compact il est équipé d’une vis de

purge d’air (1) dans sa partie supérieure.
Cette vis permet la purge complète du filtre à

carburant après intervention. 1
244 / 414
LE CIRCUIT HAUTE PRESSION DU SID803

245 / 414
Le circuit haute pression du système SID803 est identique en

fonctionnement à celui du système SID801.
Néanmoins notons quelques particularités mineures :

 La pression maximum.
 La construction de la pompe haute pression.
 La composition interne des injecteurs.

246 / 414
LA POMPE HAUTE PRESSION
(1) Régulateur de débit carburant (VCV). 1

(2) Régulateur de pression carburant (PCV).
(3) Arrivée carburant.
(4) Sortie vers rail.

3
(5) Retour carburant.
5
Ce type de pompe plus compacte ne

nécessite aucun calage par rapport au
vilebrequin. 4
247 / 414
CIRCUIT HYDRAULIQUE DE LA POMPE HAUTE PRESSION
7 Filtre à Tamis
8 Filtre laminaire
9 Rotor
10 Stator excentré
11 Palettes
Le principe de fonctionnement
de tous les éléments reste
identique à celui du système HDi
SID801.
248 / 414
LES INJECTEURS
Le principe de fonctionnement est identique à celui des

injecteurs équipant le système HDi SID801.
Cependant, afin d’améliorer le temps d’ouverture et de

fermeture, les composant internes ont évolués. Cette
optimisation permet de contribuer à satisfaire les
dernières normes antipollution.
(1) Raccord haute pression,
(2) retour carburant,
(3) connecteur,
(4) actionneur Piézo-électrique,
(5) piston de commande,
(6) champignon de fermeture,
(7) piston de commande de
l’aiguille,
(8) aiguille d’injecteur,
(9) chambre de haute pression
aiguille,
(10) trous de l’injecteur (nb. 5)
note : Le porte injecteur (le corps) est spécifique à la motorisation, il assure la fixation sur le moteur.
249 / 414
LES INJECTEURS, MARQUAGE.
Afin de diminuer les dérives de

fabrication nuisibles à la maîtrise du
débit injecté, les injecteurs sont repérés
par classes suivant leurs
caractéristiques.
Il existe trois classes, identifiables

par un numéro marqué sur
l'électrovanne. Nous pouvons trouver le
numéro : 4 , 5, 6 ou 8 etc...
250 / 414
LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT DU SID803

251 / 414
LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT DU SID803
- La particularité de ce montage par
rapport au SID801, est de comporter un
clapet de régulation (1) en série sur le
retour injecteurs.
Il est implanté à l’intérieur du support de
capteur de température carburant.
Remarque :
Aucune intervention ne doit être effectuée sur cet élément hormis
l'échange de l'ensemble.
252 / 414
LE CLAPET DE RÉGULATION.
- La norme antipollution Euro 4 étant plus sévère, le système d'injection a été optimisé en
fonctionnement afin de permettre au moteur de la satisfaire.
Ainsi, le clapet de régulation permet une ouverture et une fermeture de l'injecteur plus
rapide et sans variation.
Ce gain de fonctionnement est obtenu en maintenant une pression résiduelle dans le
circuit de retour des injecteurs.
253 / 414
LE CIRCUIT D’AIR DU SID803
Le circuit d’air du SID803 étant associé à une motorisation répondant aux dernières
normes antipollution et pouvant être équipée de la fonction FAP, il comporte de
nombreuses particularités par rapport au montage SID801.
255 / 414
Le Turbocompresseur de type à géométrie
variable est équipé d’un capteur de recopie
de position (a) intégré à la commande du
dispositif de régulation (b).
a. Capteur de recopie position turbocompresseur.
b. Poumon de commande du dispositif de régulation.
c. Alimentation pneumatique.

256 / 414
- Rappels sur le turbocompresseur (TGV) VNT multi-ailettes :
Effet sur la vitesse de rotation dû au Application sur turbocompresseur

changement de section de passage. VNT multi-ailettes.
257 / 414
LE CIRCUIT EGR DU SID 803
Sans FAP
- Constitution :
1. Electrovanne de recyclage EGR.

2. Echangeur thermique EGR (gaz / eau).
3. Papillon pneumatique EGR.
258 / 414
Avec FAP
- Constitution :
1. Electrovanne de recyclage EGR.
2. Echangeur thermique EGR (gaz / eau).
4. Papillon pneumatique EGR intégré au
boîtier double papillon (3).
259 / 414
LE CIRCUIT D’ÉCHAPPEMENT DU SID803
LE CIRCUIT D’ÉCHAPPEMENT DU SID803
La seule particularité est liée à la présence d’un FAP sur la motorisation DW10BTED4.
2
1
1. Pré-catalyseur.
2. Catalyseur.
3. FAP.
Sur les motorisations « non FAP », l’ensemble catalyseur plus FAP (2+3) est supprimée.
260 / 414
LE CIRCUIT ELECTRIQUE
Spécificités
EXEMPLE 307 (T6)
1158 Boîtier préchauffage
1160 Bougies de préchauffage

1240
1208 Régulateur de débit (VCV)
Electrovanne régulation de
1233 pression turbocompresseur
Capteur température air
1240 admission
1263 Electrovanne papillon EGR
1276 Réchauffeur carburant
1285 Electrovanne papillon by-pass
1291 Electrovanne de dégazage d'eau
1293 Electrovanne de débit
1297 Electrovanne EGR + Capteur
1310 Débitmètre air
1312 Capteur pression air admission
1313 Capteur régime moteur
Capteur pression différentiel filtre

1341 à particule
Capteur température gaz

1343 échappement aval
Capteur température gaz

1344 échappement amont
1374 Capteur recopie position turbo
1380 Thermostat piloté
Platine servitude - boîte fusibles

PSF1 compartiment moteur
261 / 414
LE CALCULATEUR MOTEUR MULTIFONCTION (1320)
- D’un point de vue après vente, le CMM du SID803 possède un principe de

fonctionnement identique au CMM du SID801.
La principale différence vient du nombre de fonctions auxiliaires gérées par le

SID803.
Les principales fonctions supplémentaires gérées par le SID803 sont :
• DAMP, Démarrage Arrêt Moteur Piloté.

• EGR, recyclage des gaz d ’échappement norme Euro4.
• S2RE, Système DE Refroidissement Electronique.
• FAP, Filtre A Particules.
• LVV, Limitation de vitesse véhicule.
Le CMM du SID803 effectue tous ses calculs en « couple », avant de

transformer ce couple calculé en temps d’injection.
262 / 414
Le CMM du SID803 gérant plus de fonctions, possède une connectique plus importante.
Ainsi il possède :
- 1 connecteur 32V et deux connecteurs 48V.
263 / 414
Ce calculateur d’injection est téléchargeable et utilise

une mémoire de type « FLASH EEPROM ».
Il est télécodable afin de sélectionner les cartographies

et les valeurs appropriées à chaque véhicule et à
chaque équipement.
264 / 414
LES CAPTEURS
SPÉCIFIQUES AU SID803
265 / 414
LES CAPTEURS SPÉCIFIQUES AU SID803
De conception nouvelle, il possède néanmoins un

rôle et un principe de fonctionnement identique.
Il intègre :
2
- Le capteur de débit massique (1) via un canal de
prélèvement (a).
- Le capteur de température d’air admise (2).
a 1
266 / 414
Capteur de masse d'air d'admise -débitmètre
Un canal de prélèvement (a) permet d’effectuer la

mesure sur une partie de flux d’air.
b Cette mesure permet :
- de protéger les éléments sensibles des entrées d’eau

a et poussières,
- une mesure plus précise.
La grille n’est plus nécessaire, c’est le conduit (a) qui

canalise le flux.
b) Plaquette métallique (film chaud + résistance).
Attention : Ce dispositif impose un sens de circulation du flux d’air, il est indiqué par une flèche !
267 / 414
Capteur de masse d'air admise -débitmètre

L’acquisition du signal est fréquentiele, donc la fréquence est inversement
proportionnelle au débit.
Courbe du débitmètre au ralenti à chaud
Débit d’air massique (kg/h)

268 / 414

269 / 414
Le capteur est implanté coté distribution, sur la plaque porte-joint de vilebrequin, en

face d’une cible intégrée au moyeu poulie d’accessoires.
Ce capteur «à effet hall» (type moteur DV) reçoit les variations magnétiques provoquées
par le passage de la cible équipée de 60 (58 + 2) paires de pôles magnétiques répartis
sur sa périphérie, dont deux paires de pôles sont absentes pour repérer le PMH.
Le passage des pôles (nord - sud) de la cible devant le capteur modifie la tension de
sortie du capteur (état haut - état bas).
270 / 414
La fréquence des signaux carrés produits par le

passage des pôles de la cible représente la
vitesse de rotation du moteur.
Aucun réglage n’est nécessaire sur ce capteur.

271 / 414

272 / 414
CAPTEUR TEMPÉRATURE AIR ADMISSION (1240)
Situé sur le boîtier double papillon, il informe le
CMM sur la température de l’air admis à l’entrée
du collecteur d’admission.
- Après refroidissement ou réchauffage
de l’air, mais avant le recyclage EGR.
Il s'agit d'une thermistance de type CTN
Ce capteur permettant une deuxième mesure de l’air d’admission est indispensable au

passage du moteur à la norme Euro4.
273 / 414
CAPTEUR TEMPÉRATURE AIR ADMISSION (1240)
Le circuit de ce capteur est alimenté sous cinq volts en continu par le CMM.
- Le CMM mesure la tension aux bornes de ce capteur, elle varie en

fonction de la résistance de celui-ci.
274 / 414
CAPTEUR PRESSION AIR D’ADMISSION (1312)
Situé sur le boîtier double papillon, il informe le CMM,
sur la valeur de la pression qui règne dans tubulure
d’admission.
Il est de type piézo-résistif.
mV
3750
Pression
1000 mb
133 2500
Exemple de signal
275 / 414
CAPTEUR PRESSION AIR D’ADMISSION (1312)
Il est alimenté sous 5 Volts par le CMM.

276 / 414
CAPTEUR RECOPIE POSITION TURBOCOMPRESSEUR (1374)
Ce capteur (a) fixé sur la capsule pneumatique

de commande (b), permet de déterminer la position
a
du bras de commande du dispositif
de régulation de pression.
a. Capteur de recopie position turbocompresseur.

b. Poumon de commande du dispositif de régulation.
c. Bras de commande. b
Le capteur est de type résistif. c
ATTENTION :
- Eviter tout choc sur le connecteur du capteur lors de manipulations du
turbocompresseur.
- La dépose du capteur est prohibée (dysfonctionnement du turbocompresseur)
277 / 414

278 / 414
Alimenté sous 5 volt par le CMM, il fournit

une tension proportionnelle au
déplacement du bras de commande.
Exemple de signal
mV (entre voie 1 et 3)
4200
Dépression appliquée à la capsule de commande

(ailettes ouvertes) 0 (ailettes fermées)
mb
700
279 / 414
CAPTEUR POSITION ÉLECTROVANNE EGR (1297)
Ce capteur (4) est intégré à l’électrovanne EGR (1+2+3+4). Il permet de déterminer la

position exacte de la vanne EGR.
Exemple d’électrovanne
- Constitution :
1+2+3+4
A. Arrivée gaz d’échappement. 4

B. Départ vers collecteur d’admission.
4. Capteur de position.
280 / 414
CAPTEUR POSITION ÉLECTROVANNE EGR (1297)
Le capteur est de type à effet hall. Alimenté sous 5 volt par le CMM, il fournit une
tension proportionnelle à l’ouverture de la vanne EGR.
mV (entre voie 1 et 6)
4200
ouverture maximum
0 mm
281 / 414
CAPTEUR POSITION ELECTROVANNE EGR (1297)

282 / 414
CAPTEUR POINT DUR PÉDALE ACCÉLÉRATEUR (7316)
Il s'agit d'un capteur résistif bi-position. Intégré à la pédale d’accélérateur, il détecte une
action franche et maximale du conducteur sur la pédale d’accélérateur.
Ce capteur est présent uniquement si le véhicule est équipé de LVV.
f
e
a : Contacteur Point dur
b : Butée
c : Pédale c
d : Faisceau électrique
d
e : Attache faisceau
(agrafe)
a b
f : Connecteur
283 / 414
5V
Point dur lâché 4,1V
Point dur enfoncé 0,8V

t
0 Capteur de point dur
284 / 414
LA FONCTION LIMITATION DE VITESSE VEHICULE
Sécurité du « point dur »

Pour détecter une défaillance sur la partie mécanique du « point dur », le CMM s’assure que le
changement d’état de l’information « point dur » se situe dans une zone bien précise (après
demande de pleine charge) et pendant un temps déterminé (Dtc).
Effort
Tension
4,1
3,7
Signal pédale 1
Signal pédale 2
Effort sur la pédale
Signal point dur
0,8
0,5
Course
A B Temps
Dtc
A - Pied levé.
B - Pied à fond (demande de pleine charge).
285 / 414

286 / 414
LES ACTIONNEURS
SPÉCIFIQUES AU SID803
287 / 414
LES ACTIONNEURS SPÉCIFIQUES AU SID803
PLATINE SERVITUDE FUSIBLES - MOTEUR (PSF1)

Comme le BSM sur SID801, il a pour rôles principaux :
- protection par fusibles des alimentations compartiment moteur;
- distribue la puissance, CMM, capteurs etc ...
- dialogue avec BSI dans le confort client (présence d’eau dans le carburant,…).
Un nouveau rôle :
* Pilotage du démarreur dans la fonction Démarrage Arrêt Moteur Piloté [DAMP].
288 / 414
PLATINE SERVITUDE FUSIBLE - MOTEUR (PSF1)
- Via le PSF1 le CMM reçoit : G4 48V MR = + batterie

- Via le BSi le CMM reçoit : C3 32VNR* = +RCD (pour réveil partiel et total).
- Après réception du +RCD le CMM :
 commande le PSF1 pour obtenir son alimentation et celle d’actionneurs.
- J3 et H3 48V MR = commande 1er relais
il reçoit :
- *E3;F3;F2 32V GR = +APC de puissance !
 Autorise le pilotage du démarreur lors de la demande du conducteur.
- A1 et D1 32V NR = DAMP
*E3, F3 et F2 32V GR absent du schéma
289 / 414
ELECTROVANNE EGR (1297)
La principale particularité de ce circuit est la présence d’une électrovanne EGR équipée

d’un capteur de recopie de position.
A. Arrivée gaz d’échappement. Exemple d’électrovanne

B B. Départ vers collecteur d’admission.
1. Vanne EGR.
2. Moteur DC. A
3. Came.
4. Capteur de position.
B
A 1
- 3
Constitution :
1+2+3+4
2
L’ouverture de la vanne est proportionnelle à la rotation du moteur.
La technologie du moteur DC de type « moteur couple » permet :

- de pouvoir inverser son sens de rotation,
- un temps de réponse court.
290 / 414
Le CMM pilote le moteur (2) à l’aide de deux signaux de contrôle :

2
- le premier est un signal RCO dont le rapport cyclique
donne la vitesse (couple).
- Le second de type Tout ou Rien, code le sens de

rotation.
M2 48VMR = commande de vitesse (ouverture)

L2 48VMR = commande de sens
291 / 414
CMM EGR désactivé = électrovanne fermée

CMM Commande
12
M2 48VMR = commande de vitesse
0
V T t
12
0
t
12
La somme des deux signaux 0

t
V
CAPTEURS ET ACTIONNEURS SPECIFIQUES AU EDC16C34 292 / 414
ELECTROVANNE EGR (suite)
CMM EGR activé = électrovanne ouverte

CMM Commande
12
M2 48VMR = commande de vitesse
0
V T t
12
0
t
12
La somme des deux signaux
0
V t
293 / 414
L’inversion du signal commande est réalisée

uniquement lorsque le CMM souhaite une
étanchéité parfaite de la vanne EGR (vers10%).
La diminution du RCO réalise la fermeture
progressive de la vanne EGR.
Le ressort de rappel (a) maintient le contact
entre la came et l’anneau.
a
294 / 414
THERMOSTAT PILOTE (1380)
Cet actionneur n’est plus monté sur les
véhicules.
Néanmoins, sur certains montages le faisceau
plus un connecteur (a) sont présents mais pas
fonctionnels.
295 / 414
ELECTROVANNE DE DEBIT (1293)
Appelée aussi « électrovanne by-pass »

elle permet :
- le contrôle du débit d’eau du circuit
by-pass.
Commandée par le CMM, son ouverture est proportionnelle à la tension d’alimentation du

bobinage (RCO) :
- RCO maximum = FERMEE
- RCO minimum = OUVERTE
296 / 414
ELECTROVANNE DE DEBIT (1293)

297 / 414
ELECTROVANNE DE DÉGAZAGE (1291)
L’électrovanne de dégazage d’eau permet :

- De contrôler le volume d’eau du circuit dégazage, lors
de la phase de montée en température.
La commande de l’électrovanne est de type tout ou rien et gérée par une cartographie du
CMM.
Elle alterne des phases « ouvertes » et « fermées » plus ou moins longues suivant les
besoins.
Cette électrovanne est ouverte lorsqu’elle n’est pas commandée électriquement.
298 / 414
ELECTROVANNE DE DÉGAZAGE (1291)

299 / 414
PARTICULARITÉS DANS LE PRINCIPE
DE FONCTIONNEMENT DU SID803
300 / 414
PARTICULARITÉS DANS LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SID803
Les principales particularités du SID803 par rapport au SID801 sont :

- Une gestion de l’injection en couple.
- Un nombre des fonctions annexes gérées plus important.
- Les fonctions gérées par le SID801 comme le « pré/post-chauffage », la « FRIC »

etc possèdent un principe de fonctionnement identique dans le SID803 à l’exception
des seuils, ces derniers sont adaptés au couple « véhicule / motorisation ».
301 / 414

Réalisation d’une injection
Le calcul et la gestion de l’injection restent identiques aux systèmes HDi SID801.
Néanmoins le CMM va effectuer tous les calculs en couple moteur et ce n’est qu’au
moment de piloter les injecteurs qu’il va transformer ce couple en débit à injecter puis en
temps d’injection.
Toutes les principales cartographies d’injection sont pilotées par l’information Couple
indiqué et régime moteur.
Mode de fonctionnement
(ralenti, pleine charge ...)
Demande
conducteur,
besoin couple. Injection
CMM (calcul de la (Pression
masse de d’injection, type
carburant) d’injection,
Demandes temps ...)
extérieures,
besoin couple
(BVA, RVV ...)
Couples ponctionnés
(frottements, fluidité,
charge alternateur...)
303 / 414
LA FONCTION DAMP
- La fonction DAMP (Démarrage Arrêt

Moteur Piloté) est gérée par CMM.
- Le PSF1 sous les autorisations du CMM et

de BVA (si équipement) actionne le
démarreur.
- Le CMM, reçoit toute demande de

démarrage ou de coupure moteur via le BSI.
note : Suivant l’architecture électrique, l’autorisation DAMP peut être donnée par BSI exemple Z9.
304 / 414
LA FONCTION DAMP
Réveil Réveil total Power

V partiel latch
DAMP
+RCD t
A B C D E F G
A = Ouverture de porte BSI réveille PSF1, la voie DAMP passe à l’état HAUT.
HAUT
B = +RCD sur CMM, envoyé par BSI. Déverrouillage du CMM.
C = Contact mis sur CA00 (+APC), réveil total.
D = CA00 sur position démarrage, info arrive sur BSI et PSF1. BSI envoie cette info au CMM, ce dernier autorise le pilotage du demarreur, la voie DAMP passe à
l’état BAS.
BAS
E = Arrêt position démarrage sur CA00, BSI informe CMM. Le CMM interdit le pilotage du démarreur, voie DAMP à l’état HAUT.
F = Coupure du contact, BSI informe CMM. Arrêt du moteur par CMM. Ce dernier entre en phase power latch, le PSF1 reste sous tension.
G = Fin de la phase power latch, arrêt du système.
306 / 414
LA FONCTION EGR
La principale particularité de la fonction EGR du SID803 est le contrôle de sa régulation,

il est effectué à deux niveaux.
1er niveau sur information « débit mesuré ».
2ème niveau sur information « position vanne EGR ».
RCO de papillon doseur

Débit calculé
Consigne de débit - Répartiteur
NIVEAU 1
d’air Débit mesuré Consigne de position

de vanne EGR
Mesure de débit
d’air
Régulateur R.C.O. de commande appliqué

Consigne de position -
NIVEAU 2
de vanne EGR local à la vanne EGR
Mesure de position
de vanne EGR
Le Niveau 2 permet :
- D’obtenir plus rapidement le débit de consigne.
- Assure une meilleure précision aux faibles levées (contrôle des faibles taux d ’EGR)
307 / 414
LA FONCTION EGR
Calcul du débit d'air frais théorique
Régime moteur
Pression atmosphérique
Température air
Information
débit mesuré
Conditions activation Débitmètre
CMM
Régime moteur
Charge du moteur RCO A
Température d'eau, air de commande
Information d
position m
vanne EGR
i
- Electrovanne EGR s
- Electrovanne pneumatique s
de Papillon EGR i
o
n
Débit d’air calculé
Taux EGR = ---------------------------
Débit mesuré
308 / 414
LA FONCTION EGR
Le CMM nécessite l’apprentissage des positions « vanne fermée » et « vanne ouverte ».
Cet apprentissage est réalisé par le CMM au 1er power latch ou suivant conditions à
chaque fermeture EGR.
Ses butées évoluant dans le temps (colmatage etc) sont mémorisées par le CMM.
Il est donc impératif d’effectuer une procédure autoadaptative de la vanne EGR lors
d’un changement de CMM ou de vanne.
Cette procédure est lancée par l’outillage après vente préconisé pour la maintenance.
309 / 414
LA FONCTION EGR
Rappels :
- RCO envoyé à l’électrovanne EGR :
6% = vanne fermée donc recyclage nul.
 50 % = vanne mi-ouverte donc recyclage
important.
 90 % = vanne ouverte donc recyclage maximum.
- La vanne EGR est régulée suivant une consigne de débit d’air frais dépendante du
point de fonctionnement. Si la consigne ne peut pas être atteinte, alors on dose avec le
papillon EGR.
- Le papillon EGR peut également être sollicité dans la fonction FAP afin de : limiter la
quantité d’air frais admise par le moteur, augmenter la richesse de combustion du
mélange en augmentant la charge du moteur.
- RCO envoyé à l’électrovanne de Papillon EGR :

6% = papillon ouvert.
 50 % = papillon mi-fermé.
 99 % = papillon fermé, position uniquement utilisée lors de l’arrêt
moteur. Il sert d’étouffoir afin d’accélérer et de stabiliser l’arrêt moteur.
310 / 414
LA FONCTION S2RE
Le Système de Refroidissement à Régulation Electronique « S2RE » permet d’obtenir

une température moteur optimale. C’est à dire, le meilleur compromis entre bruit,
consommation, émission des polluants et confort thermique de l'habitacle.
Le CMM, à l’aide des cartographies internes, pilote :
- L’électrovanne de dégazage d’eau (a)
- L’électrovanne de débit d’eau (b)
- Le groupe moto-ventilateur (c)

311 / 414
LA FONCTION S2RE
314 / 414
LA FONCTION S2RE
Phases de fonctionnement - MOTEUR TRES CHAUD ( > à 90°C)

- Electrovanne de débit d’eau (1293) se ferme progressivement.
- Thermostat mécanique est en position ouvert.
- Electrovanne de dégazage d’eau (1291) non commandée est ouverte.
Electrovanne de débit d’eau (1293)
O 90 Afin de forcer le débit dans la branche
radiateur; le by-pass est refermé
1
progressivement en fonction de l'information
% température d'eau.
F t
0
70 72
100
1 O
Thermostat mécanique
Pleine ouverture à 95°C
F
0
83 95
1 O
Electrovanne de dégazage d’eau (1291)

0 F L’électrovanne reste ouverte; le débit de
dégazage redevient continu.
315 / 414
LA FONCTION S2RE
- Sur les motorisations ne possédant pas de fonction S2RE, l’électrovanne de

débit et de dégazage sont supprimées.
Le nouveau boîtier de sortie d’eau, reçoit un thermostat à double effet non
déposable.
316 / 414
LA RÉGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION
Le calcul de la pression de suralimentation est effectué

à partir de la charge moteur :
- Régime moteur.
- Quantité de carburant à injecter.
- La valeur maximale de suralimentation est de 1300 mbar

entre 2500 et 3500 tr/mn (2300 mbar absolu).
- La pression de suralimentation peut être gérée en boucle ouverte ou fermée.

317 / 414
Une cartographie « débit / régime », décide du mode de gestion du turbocompresseur.
Par exemple :
Avantages d’une pression de régulée :

débit de carburant injecté (mg/coup)
- agrément de conduite,
ée - meilleur compromis
rm
fe performances/consommation
e
ucl »

bo lée
en égu
n
tio « r
s
ge
gestion en boucle
ouverte « piloté »
régime moteur (tr/mn)
318 / 414
LA REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION
Gestion en La gestion en « boucle ouverte » dit mode piloté est active

boucle ouverte principalement dans les phases de fonctionnement avec EGR.
Calcul de la pression de suralimentation
Q Carburant injectée.
Régime moteur.
Calculateur Capteur
contrôle moteur de pression
A
RCO fixe x %
recopie de position
d
m
i
Poumon s
turbocompresseur s
i
o
n
319 / 414
Gestion en La gestion en « boucle fermée » dit mode régulé est active

boucle fermée principalement dans les phases de fonctionnement sans EGR.
Calcul de la pression de suralimentation
Q Carburant injectée.
Régime moteur.
Calculateur Capteur
contrôle moteur de pression
A
RCO variable
recopie de position
d
m
i
Poumon s
turbocompresseur s
i
o
n
320 / 414
La régulation en « boucle fermée » est effectuée en deux niveaux :

- Pression tubulure d’admission.
- Recopie de position turbocompresseur.
RCO électrovanne
P. calculé turbocompresseur
Consigne de -
NIVEAU 1
pression tubulure P. mesuré Consigne de position

turbocompresseur
Mesure de pression
tubulure
Consigne de position Régulateur

- R.C.O. final électrovanne turbocompresseur
NIVEAU 2
turbocompresseur local
Mesure de position
turbocompresseur
Le Niveau 2 permet :
- D’obtenir plus rapidement la pression de consigne.
- Assurer que cette position sera bien conservée dans le temps.
321 / 414

Mode sécurité
Pour éviter la destruction du turbocompresseur la pression de suralimentation

maximum est très légèrement réduite lorsque :
- L ’altitude dépasse 500 m.
- La température d’air d’amission est trop importante

(en entrée env. 28°C).
322 / 414
LA FONCTION OVERBOOST
La Fonction overboost dite « overtorque », augmente temporairement le couple

moteur (maxi + 20 Nm) sous certaines conditions d’activations.
Couple DW10BTED4
400
340
350 330
320 OVERBOOST
300
300 320
310 309
Couple (Nm)
289
250 268 265
239
200
200 207
150
150
100
50
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Régime (tr/min)
323 / 414
LA FONCTION OVERBOOST
Principe de l’overboost :
- Augmentation temporaire du couple moteur disponible, par augmentation

de la quantité de carburant injectée, mais en restant en dessous des limites de fumées
autorisées.
- Conditions activation sur:

* Demande « pleine charge ».
* Vitesse enfoncement pédale.
* Accélération moteur.
* Autorisé sur rapports /3 /4 /5 /6 seulement.
325 / 414
LA FONCTION RECHAUFFAGE AIR D’ADMISSION

326 / 414
LA FONCTION LIMITATION VITESSE VÉHICULE

329 / 414
LA FONCTION LIMITATION VITESSE VÉHICULE
La limitation de la vitesse est désactivée dans les cas suivants :
• annulation par le conducteur sur le levier de commande,

• la vitesse instantanée du véhicule reste inférieure à la limitation,
• dépassement du point dur pédale accélérateur
• régulation de l’ESP,
• présence d’un défaut sur l'un de ces capteurs.
330 / 414
LES SYTÈMES D'INJECTION
HDi SID804/805
331 / 414
LES SYTÈMES D'INJECTION HDi SID804/805
Apparu en 2005 sur 1007, équipé des motorisations 1.4l de 69 Ch.
Nous le trouvons donc, sur les motorisations HDi DV4TD types 8HX et 8HZ.
Il s’agit d’une évolution du système SID 803, il se distingue par :

 Calculateur spécifique, il permet au moteur de respecter les normes
antipollution Euro 3 et Euro4 avec EOBD.
 Des injecteurs piézo-électrique spécifiques et ne possédant pas de classe.
 Actuellement ce système ne gère pas la fonction FAP.
332 / 414
Apparu en 2005 sur 107, équipée des motorisations 1.4l de 54Ch.
Nous le trouvons donc, sur les motorisations HDi DV4TD type 8HT.
Il s’agit d’une variante du système SID 804, il se distingue uniquement par :
 Calculateur spécifique, il permet au moteur l’intégration dans une architecture

non multiplexée.
 Calculateur dimensionné à la motorisation. La motorisation étant moins
performante sollicite moins l’étage de commande des injecteurs.
 Un dispositif ADC2 adapté à l’architecture électrique du véhicule.
 Une motorisation respectant les normes antipollution Euro 4 avec EOBD.
333 / 414
IDENTIFICATION DU SID804/805.

l’identification du système HDi SID804/805
est le CMM.
334 / 414
LE CIRCUIT DE BASSE PRESSION DU SID804-805.
Tous les éléments composant le circuit basse pression sont spécifiques

à la motorisation DV4TD.
Néanmoins leur principe de fonctionnement reste identique au système SID801/803.
 La particularité dans le circuit basse pression

du système SID804 est située sur la pompe
d’amorçage. 1
La pompe d’amorçage (1) est placée en

parallèle après le filtre à carburant.
Elle permet ainsi l’amorçage complet du filtre.

335 / 414
LE CIRCUIT DE HAUTE PRESSION DU SID804-805.

336 / 414
LE CIRCUIT DE HAUTE PRESSION DU SID804-805.
Le circuit haute pression du système SID804/805 est identique en

fonctionnement à celui du système SID803.

337 / 414
LA POMPE HAUTE PRESSION (SID804-805).
(1) Régulateur de débit carburant (VCV).
(2) Régulateur de pression carburant (PCV). 5

1
(3) Arrivée carburant. 2
(4) Sortie vers rail.
(5) Retour carburant.
Ce type de pompe plus compacte ne 4

nécessite aucun calage par rapport au
vilebrequin.
338 / 414
LA POMPE HAUTE PRESSION (SID804-805).
Circuit hydraulique de la pompe haute pression

7 Filtre à Tamis
8 Filtre laminaire
9 Rotor
10 Stator excentré
11 Palettes
Le principe de fonctionnement
de tous les éléments reste
identique à celui du système HDi
SID801.
339 / 414
LES INJECTEURS (SID804-805).
Le principe de fonctionnement est identique à celui des

injecteurs équipant le système HDi SID80/803.
Cependant, afin d’améliorer le temps d’ouverture et de

fermeture, les composants internes ont évolués. Cette
optimisation permet de contribuer aux dernières
normes antipollution.
(1) Raccord haute pression,
(2) retour carburant,
(3) connecteur,
(4) actionneur Piézo-électrique,
(5) piston de commande,
(6) champignon de fermeture,
(7) piston de commande de
l’aiguille,
(8) aiguille d’injecteur,
(9) chambre de haute pression
aiguille,
(10) trous de l’injecteur (nb. 5)
Il n’existe pas de classe d’injecteur sur les systèmes SID804-805.

340 / 414
LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT DU SID804-805.

341 / 414
LE CIRCUIT RETOUR CARBURANT DU SID804-805.
- La particularité de ce montage par

rapport au SID801, est de comporter un
clapet (1) en série sur le retour injecteur.
Il est implanté sur le conduit de retour
injecteur.
Remarque :
- Aucune intervention ne doit être effectuée sur cet élément hormis l'échange.
- Ce clapet possède un sens hydraulique. Il doit donc être positionné suivant la flèche
de montage située sur son corps.
342 / 414
LE CIRCUIT D’AIR DU SID804-805.

Filtre à air
Collecteur
Admission
Le circuit d’air du SID804 étant associé à une Vanne EGR
motorisation répondant aux dernières normes

antipollution sans la fonction FAP, il
comporte très peu des particularités par Débitmètre
rapport au montage SID803.
Collecteur
D’échappement
Les particularités sont situées sur

les circuits de :
Turbocompresseur
- Suralimentation.
- EGR.
Air d’admission
Air d’échappement
343 / 414
LE CIRCUIT DE SURALIMENTATION DU SID804-805.
Comme sur le SID801 le turbocompresseur

n’est pas piloté par le CMM.
Une soupape de décharge (1) auto-régulée

assure la régulation.
1
344 / 414
SID804LE CIRCUIT EGR DU SID804.

uniquement SID804 et SID805
Montage Euro3 Montage Euro4
345 / 414
LE CIRCUIT EGR DU SID804.

Montage Euro3
SID804 uniquement
A. Arrivée gaz d’échappement.

1. Vanne EGR.
2. Conduit EGR.
3 3. Electrovanne pneumatique EGR.
B
1
A
346 / 414
LE CIRCUIT EGR DU SID804-805.

SID804 et SID805
A. Arrivée gaz d’échappement.
Montage Euro4
1. Electrovanne EGR.
3 2. Echangeur EGR.
3. Conduit EGR.
4. Papillon électrique EGR.
B
4
A 1
347 / 414
LE CIRCUIT ÉLECTRIQUE DU SID804.
Exemple :
1007 Euro3
348 / 414
Exemple :
1007 Euro4
Éléments spécifiques :
- Electrovanne EGR + capteur (1297).
- Papillon électrique EGR (1263).
- Capteur température d’air admission ( 1240).
- Capteur de pression admission (1312).
349 / 414
Exemple 107
Éléments spécifiques liés à l’architecture électrique du véhicule :

- Platines relais fusibles (PRF1 - PRF2).
- Alternateur (1020).
351 / 414
Le CMM du SID804/805 gérant moins de fonctions que le SID803, possède une

connectique moins importante. Ainsi il possède :
- 2 connecteurs 32V et 1 connecteur 48V.
352 / 414

SID805
Le CMM du SID805 est implanté sur une architecture véhicule non multiplexée. Ainsi donc
les demandes inter-systèmes sont gérées en filaires, comme par exemple :
- Allumage voyants diagnostic, température moteur, préchauffage...
- Entrées informations jauge à carburant, airbag déclanché ...
- Absence du BSM, distribution des alimentations par : combiné, BF01, PRF1 et 2.
353 / 414
Ce calculateur d’injection est téléchargeable et utilise

une mémoire de type « FLASH EEPROM ».
Il est télécodable afin de sélectionner les cartographies

et les valeurs appropriées a chaque véhicule et a
chaque équipement.
354 / 414
LES CAPTEURS
SPÉCIFIQUES AU SID804-805
355 / 414
LES CAPTEURS SPÉCIFIQUES AU SID804-805
SID804-805 SID803
Le principe de fonctionnement des différents capteurs du

SID804/805 reste identique à celui du système SID803.
Seule l’implantation de ces capteurs peut différée.
356 / 414
INFORMATION CHARGE ALTERNATEUR (1020)
Spécifique au SID805
Le CMM du SID805 reçoit une information charge alternateur.
D’après cette information charge, le CMM détermine la capacité de l'alternateur à débiter
afin de gérer le délestage du chauffage additionnel (CTP).
357 / 414
INFORMATION CHARGE ALTERNATEUR (1020)
La voie N°1 de l’alternateur :

Permet au démarrage d’exciter le rotor
de l’alternateur et d’allumer le voyant
batterie au Combiné.
Une fois le moteur tournant et que
l’alternateur est amorcé cette voie sert
à la signalisation des défauts.
La voie N°2 de l’alternateur :

Envoie un signal carré proportionnel
au courant débité par l’alternateur.
En fonction de ce signal, le CMM
estime le débit de l’alternateur.
358 / 414
LES ACTIONNEURS
SPÉCIFIQUES AU SID804-805
359 / 414
LES ACTIONNEURS SPÉCIFIQUES AU SID804-805
PAPILLON MOTORISÉ EGR (1263)
Le papillon pneumatique équipant le SID803, est ici

remplacé par un « papillon motorisé ».
Un moteur électrique entraîne en rotation l’axe du papillon.
Papillon
Le courant sous la forme de RCO n’est
appliqué que dans le sens de la fermeture du Axe du papillon
papillon.
L’ouverture se fait via un ressort. Moteur
360 / 414
LES ACTIONNEURS SPÉCIFIQUES AU SID804-805
PAPILLON ÉLECTRIQUE EGR (1263)
Le déplacement du papillon est

proportionnel à la tension d’alimentation
du moteur électrique (RCO) :
- RCO maximum = papillon EGR fermé

- RCO minimum = papillon EGR ouvert
361 / 414
PARTICULARITÉS DANS LE PRINCIPE
DE FONCTIONNEMENT DU SID804-805
362 / 414
PARTICULARITÉS DANS LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SID804-805
- Les fonctions gérées par le SID804/805 ne possèdent pas de particularité majeure par
rapport aux systèmes SID801 et SID803.
363 / 414
PARTICULARITÉS DANS LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SID804-805
PARTICULARITÉ ADC SUR SID805
Dans la fonction ADC2 le BSI est remplacé par un module (8208) réalisant les opérations
d’identification clé et CMM.
Contacteur antivol
Relais +ACC
Batterie
Module de contrôle
antidémarrage
1320
C001
« Masse »
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MERCI DE VOTRE ÉCOUTE

INTERPRÉTATION DES DÉFAUTS
PAR LE CMM
PPT 00000/0 - F - 13/07/2006 - DEFI

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La fonction AUTODIAGNOSTIC :
• Surveille :
- Capteurs et actionneurs (CC, CO
plausibilité...).
- l’action des toutes ses fonctions
(plausibilité...).
• Adopte une valeur ou une stratégie de secours.
• Mémorise et signale un dysfonctionnement.
367 / 414
SURVEILLANCE
Défaillance
La défaillance d'un système est son incapacité à remplir sa mission.
Détection d'une défaillance

Un critère défini permet de mettre en évidence la défaillance d'un élément du système.
Lorsque le critère est vérifié le défaut est dit Détecté. Ce peut être :
-une mesure en dehors des bornes de variations utiles d'un capteur.
-une vitesse de variation trop rapide ou trop lente d'un signal,
-un état stable anormalement long, exemple : interrupteur impulsionnel coincé.
-une information non cohérente par rapport à une autre, exemple : détection
d'une décélération importante sans appui sur les freins.
368 / 414
SURVEILLANCE (suite)
Filtrage.
Des événements extérieurs au système peuvent conduire à la détection d'une défaillance
(mauvais contact, rayonnement, ...).
Il faut appliquer un filtrage avant de prendre en compte les défauts.
Le plus souvent le critère est basé sur la durée ou sur le nombre d'apparitions
successives ou une combinaison des deux.
Le filtrage est ajusté de sorte à ne pas faire de fausses détections qui perturberaient
l'utilisateur, mais faire en sorte de ne pas trop masquer les défaillances pour permettre
une maintenance préventive.
Ainsi, il existe des critères de filtrage avant de confirmer que le défaut a disparu.
Un compteur est incrémenté à chaque passage dans la tâche si le défaut est détecté. Il
est décrémenté si le défaut est absent.
369 / 414
Défaut ou code Défaut.

Ce terme s'applique à la codification d'une défaillance lorsque celle-ci a été détectée.
Défaut Confirmé.
Ce terme s'applique à un défaut qui a été détecté puis confirmé par le mécanisme de
filtrage. On lui associe les qualificatifs permanent / Fugitif selon que la défaillance a été
détectée présente ou absente pendant une durée significative.
Défaut permanent , défaut fugitif.

- Un défaut permanent est une défaillance qui a été détectée puis confirmée par le
mécanisme de filtrage comme étant actuellement présente.
- Un défaut fugitif est un défaut précédemment présent et qui a été détecté puis confirmé
par le mécanisme de filtrage comme étant actuellement absent.
371 / 414
Exemple chronologique
Détection
Compteur à son
maximum
Défaut permanent
Défaut absent
372 / 414
Attention:
- Les défaillances ne sont détectables qu’à partir du moment où le CMM commande ou

interroge.
Exemple : une électrovanne en Court Circuit ne se détecte que lorsqu'elle est
commandée.
La règle est de considérer que l’organe ou la fonction n’a pas changé d'état depuis la
précédente phase de détection.
373 / 414
PRISE EN COMPTE DE LA DÉFAILLANCE
Après détection d’une défaillance ( défaut permanent ou fugitif), le CMM exécute deux
tâches distinctes.
Une première active un dispositif de secours et une seconde déclenche la mémorisation

et la signalisation du défaut.
Exemple :
La détection d'une défaillance « Absence du Contact freins » entraîne l'arrêt immédiat de
la régulation de vitesse (mode secours pour préserver la sécurité) puis la mémorisation
d’un code défaut.
374 / 414
STRATEGIE DE SECOURS
Suivant la défaillance détectée et son niveau d’importance le CMM décide du type de

stratégie de secours à appliquer.
Les principaux types de stratégies ou modes de secours sont :
- Remplacement de la valeur mesurée par une valeur nominale.
- Remplacement de la valeur mesurée par une valeur calculée à l’aide
d’autres informations.
- Dégradation du fonctionnement de la fonction défectueuse.
- Désactivation de la fonction défectueuse.
- Débit carburant réduit.
- Limp home.
- Arrêt moteur (ou démarrage impossible).
- ...
375 / 414
STRATEGIE DE SECOURS (suite)
Remplacement de la valeur mesurée par une valeur nominale.

Dans ce mode de fonctionnement le CMM utilise pour ses calculs une valeur prédéfinie.
Elle peut être fixe ou évoluer par paliers.
Exemple défaut capteur HP :

Valeur de remplacement « f (régime, débit) » maxi de 800 bars
au ralenti elle est de 344 bars
Remplacement de la valeur mesurée par une valeur calculée à l’aide d’autres informations.
Dans ce mode de fonctionnement le CMM utilise pour ses calculs une valeur dérivée en
utilisant d’autres informations.
Exemple défaut capteur T° moteur :

- Si avant défaut T° < à 90°C = dernière valeur mesurée prise en compte
- Si avant défaut T° > à 90°C = T° gazole + rampe de 0.5°C/s
376 / 414
Dégradation du fonctionnement de la fonction défectueuse.

Dans ce mode de fonctionnement le CMM diminue les performances de la fonction mais
elle reste active.
Exemple défaut capteur T° moteur : activation des GMV en vitesse maximum

Exemple défaut cohérence vitesse GMV : activation des GMV en vitesse maximum
Désactivation de la fonction défectueuse.

Dans ce mode de fonctionnement le CMM arrête la fonction en cause et toutes celles
impactées.
Exemple défaut électrovanne EGR : arrêt de la fonction EGR, RCO de 6% sur EV

vanne et papillon.
377 / 414
Débit carburant réduit.

Dans ce mode de fonctionnement le CMM limite le débit de carburant pour éviter que le
moteur ne dépasse un seuil de régime.
Exemple défaut capteur HP : Limitation du régime moteur à 2496 tr/mn.
Limp home.
Dans ce mode de fonctionnement le CMM permet de garder un régime moteur minimum
permettant le roulage du véhicule avec un régime moteur proche du régime ralenti.
Exemple défaut capteur pédale accélérateur : Limitation du régime moteur
à (1200 tr/mn).
Arrêt moteur.
Dans ce mode de fonctionnement le CMM interdit au moteur de démarrer ou bien il
provoque l'arrêt de ce dernier.
Exemple défaut capteur régime/position moteur : Coupure de l’injection.
378 / 414
MEMORISATION - SIGNALISATION
Mémorisation.
Les défauts présents et fugitifs sont mémorisés par le CMM plus leur « contexte ».
- Les défauts sont mémorisés même après coupure du plus après contact.
- Les défauts sont mis en mémoire dans l'ordre chronologique de leur apparition.
- Plusieurs défauts peuvent être mémorisés simultanément.
- L'état des défauts présents est mémorisé à l'arrêt du moteur.
- Quand la mémoire défauts est pleine, les défauts graves supplantent les défauts mineurs.
Hiérarchisation des défauts.

-Un défaut « grave » nécessite une réparation rapide du véhicule (risque sécurité,
risque de détérioration irréversible ou incidence sur les émissions de polluants).
- A l'inverse, un défaut « mineur » ne nécessite pas une réparation immédiate ; le
voyant du combiné ne s'allume pas, mais le défaut est stocké en mémoire.
379 / 414
MEMORISATION – SIGNALISATION (suite)
Affichage des défauts.
L'apparition (confirmée) d’un « défaut grave » dans le système d'injection se traduit par
l'allumage du voyant diagnostic moteur (V1300).
Fonctionnement normal du voyant :

• le voyant s'allume dès la mise du contact
• le voyant s'éteint après une temporisation de 3 secondes, après démarrage
380 / 414
MEMORISATION – SIGNALISATION (suite)
Effacement des défauts stockés dans le CMM.
- Effacement automatique des défauts fugitifs

Pour éviter d'encombrer la mémoire avec des défauts disparus il y a longtemps, il est
prévu une procédure d'effacement automatique dans le CMM.
Note : Si au cours du cycle il n'a pas été possible de confirmer la disparition du défaut
alors l'effacement est impossible.
- Effacement manuel après dépannage

L'effacement des défauts se fera par demande spécifique à l'aide de l'outil spécifique de
maintenance.
Cet effacement n'est autorisé qu'après la lecture au moins une fois des défauts
mémorisés.
381 / 414
RECAPITULATIF
La stratégie de détection des défaillances suit la chronologie suivante :

- détection d'une défaillance, filtrage, (défaut permanent , défaut fugitif),
- application des stratégies de secours, modes dégradés,
- mémorisation, signalisation, effacement.
382 / 414
DIAGNOSTIC
La détection des défauts faite par le CMM, ne peux pas localiser précisément l'origine du
défaut. Elle indiquera au réparateur un élément ou une fonction défectueuse, la panne
pouvant être sur l'élément concerné, sa connectique, un autre élément non signalé
comme défectueux ou bien sur le CMM lui-même.
- Le Diagnostic est la suite des opérations menées par un réparateur en vue de localiser
l’élément en panne.
383 / 414

384 / 414
CORRIGE DU QUIZ
CORRIGE DU QUIZ
385 / 414
QUIZ
SID801
386 / 414
QUIZ
QUESTION 1

1 2 3
maximum de :
1350 bars.
X 1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
387 / 414
QUIZ
QUESTION 2
1 2 3 Le système d’injection HDi SID801 équipe les motorisations :
X DW10TD.
DW10ATED.
DW10ATED4.
DW12TED4.
DV4TD.
388 / 414
QUIZ
QUESTION 3
Sur le système HDi SID801, le CMM est-il capable de modifier la pression de

1 2 3
suralimentation ?
Oui.
X Non.
Je ne sais pas.
389 / 414
QUIZ
QUESTION 4
Sur le dispositif SID801 lors d’une recherche de panne, peut-on contrôler le

1 2 3
capteur de pression rail à l’aide d’un ohmmètre ?
Oui si l’on souhaite contrôler la continuité du capteur.
X Non cette opération peut détruire le capteur.
Je ne sais pas.
390 / 414
QUIZ
QUESTION 5
Sur le système d’injection SID801, le réchauffeur à carburant est-il activé par

1 2 3
le calculateur moteur multifonctions?
Oui.
X Non.
Je ne sais pas.
391 / 414
QUIZ
QUESTION 6
Sur le système HDi SID801, lorsque le connecteur du régulateur de débit

1 2 3
(VCV) est débranché, ce régulateur est :
Totalement ouvert.
X Totalement fermé.
Totalement fermé et il s’ouvre si la pression est > à 50 bars.

392 / 414
QUIZ
QUESTION 7
Le système d’injection SID801 sur DW10TD à la norme EURO III gère la

1 2 3
fonction EGR à l’aide :
X D’une vanne EGR, d’un débitmètre et d’un papillon EGR.
D’une vanne EGR et d’un débitmètre
D’un débitmètre et d’un papillon EGR.

393 / 414
QUIZ
QUESTION 8
Dans le cadre de la fonction autodiagnostic, lorsque le CMM active la

1 2 3 stratégie de secours « débit réduit », peut-on trouver un code défaut
mémorisé dans le calculateur ?
Je ne sais pas.
X Oui.
Non.
394 / 414
QUIZ
SID803
395 / 414
QUIZ
QUESTION 9

1 2 3
maximum de :
1350 bars.
1500 bars.
X 1600 bars.
1800 bars.
396 / 414
QUIZ
QUESTION 10
DW10TD.
X DW10BTED4.
DW10ATED4.
DW12TED4.
DV4TD.
397 / 414
QUIZ
QUESTION 11

1 2 3
suralimentation ?
X Oui.
Non.
Je ne sais pas.
398 / 414
QUIZ
QUESTION 12
Sur le système HDi SID803 lors de l’échange d’un seul injecteur, faut-il
1 2 3
procéder à un télécodage de la classe d’injecteur dans le CMM ?
Oui.
Non, les injecteurs ne sont pas classés.
X Non, mais l’injecteur doit appartenir à la même classe.
Je ne sais pas.
399 / 414
QUIZ
QUESTION 13
Sur le système HDi SID803, le circuit de retour injecteur possède-t-il un

1 2 3
clapet de régulation ?
Oui.
Non.
Je ne sais pas.
X
400 / 414
QUIZ
QUESTION 14
Sur le système d’injection SID803, lorsque le connecteur du régulateur de

1 2 3
pression carburant est débranché, ce régulateur est :
Totalement ouvert.
Totalement fermé.
Totalement fermé et il s’ouvre si la pression est > à 50 bars.
X
401 / 414
QUIZ
QUESTION 15
Le système d’injection SID803 sur DW10BTED4 norme EURO IV, gère la

1 2 3
fonction EGR à l’aide :
D’une vanne EGR et d’un débitmètre.

D’une électrovanne EGR, d’un débitmètre et d’un papillon électrique de
EGR.
D’une électrovanne EGR et d’un débitmètre.
D’un débitmètre et d’un papillon pneumatique EGR.

D’une électrovanne EGR, d’un débitmètre et d’un papillon pneumatique
de EGR.
X
402 / 414
QUIZ
QUESTION 16
Dans le cadre du diagnostic, le paramètre remonté par l’outil de diagnostic

1 2 3
« Correction débit injecteur 1 » affiche 150%, est-il correcte ?
Oui.
Non.
Je ne sais pas.
X
403 / 414
QUIZ
QUESTION 17
Moteur chaud, dans le cadre du diagnostic, le paramètre « Température air

admission au débitmètre » remonté par l’outil de diagnostic, doit-il être
1 2 3
supérieur, inférieur ou bien égal au paramètre « Température air admission
au collecteur » ?
Supérieur.
Inférieur.
Egal.
X
404 / 414
QUIZ
SID804
405 / 414
QUIZ
QUESTION 18

1 2 3
maximum de :
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
X
406 / 414
QUIZ
QUESTION 19
DW10TD.
DW10BTED4.
DW10ATED4.
DW12TED4.
DV4TD.
X
407 / 414
QUIZ
QUESTION 20

1 2 3
suralimentation ?
Non.
Oui.
Je ne sais pas.
X
408 / 414
QUIZ
QUESTION 21
Sur le système HDi SID804, le circuit de retour injecteur possède-t-il un

1 2 3
clapet ?
Je ne sais pas.
Oui.
Non.
Oui, sur les motorisations Euro4.
X
409 / 414
QUIZ
QUESTION 22
Sur le système d’injection SID804 équipant le DV4TD à la norme EURO IV le

1 2 3
papillon EGR est-il :
Pneumatique.
Electrique avec un capteur de recopie de position.
Electrique sans capteur de recopie de position.
Cette pièce est absente.
X
410 / 414
QUIZ
QUESTION 23
Sur le système HDi SID804 lors de l’échange d’un ou des plusieurs

1 2 3
injecteurs, faut-il procéder à un télécodage de la classe dans le CMM ?
Je ne sais pas.
Oui.
Non.
X
411 / 414
QUIZ
QUESTION 24
Dans le cadre du diagnostic, le paramètre « Température eau moteur »

1 2 3 remonté par l’outil de diagnostic, doit-il être supérieur, inférieur ou bien égal
au paramètre « Température eau moteur corrigée » ?
Supérieur.
Inférieur.
Egal.
X
412 / 414
QUIZ
QUESTION 25
Moteur tournant, dans le cadre du diagnostic, le paramètre « Pression turbo »

1 2 3 remonté par l’outil de diagnostic, doit-il être supérieur à zéro sur une
motorisation Euro III » ?
Je ne sais pas.
Oui.
Non.
X
413 / 414

414 / 414
NOTES :

Les Systèmes D'Injection: Hdi Siemens

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Droits d'auteur :

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Les Systèmes D'Injection: Hdi Siemens

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LES SYSTÈMES D'INJECTION

FICHE D’EVALUATION IMMEDIATE DE LA FORMATION.

AUTOMOBILES PEUGEOT Nom du dispensateur :

ATTESTATION DE PRESENCE EN FORMATION

N° et intitulé du stage : A1S201 - APPLICATIONS PRATIQUES DES TECHNOLOGIES SUR

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi

13h30 Accueil Questionnaire

W1S79 (25’) W2S32 (20’)

A l’issue du stage, le stagiaire est capable :

- D’identifier en détail les différents systèmes HDi Siemens.

- D’identifier tous les éléments des différentes versions et

- D’identifier et d’interpréter les différents paramètres proposés par

- D’orienter un diagnostic sur les différents systèmes HDi Siemens

- D’orienter un diagnostic sur les différents systèmes HDi Siemens

- D’orienter un diagnostic sur les différents systèmes HDi Siemens

Diagnostic sur 307 DW10TD - RHY

Diagnostic sur 407 DW10BTED4 - RHR

Diagnostic sur 1007 DV4TD - 8HX

 Les locaux de la FORMATION sont en zone non fumeur.

 Les téléphones portables doivent être coupés pendant la

 Les boissons sont à consommer exclusivement dans les

Sur le système d’injection HDi SID801, la pression rail peut atteindre un

- Quelques rappels (46).

• La Fonction FRIC (209) • La Fonction EGR (305)

• La Fonction BRAC (222) • La Fonction S2RE (310)

- Les systèmes HDi SID804/805 (330).

Toutes les valeurs et informations figurant dans ce document sont

Pour tout contrôle ou toute intervention sur les systèmes, se

Avant toute intervention sur le système, il

Le respect des procédures garantit la

Les informations nécessaires à une intervention

Infotec est structuré en plusieurs menus parmi lesquels :

- Pièces, accessoires, produits image

PRÉSENTATION DES SYSTÈMES

LES SYSTÈMES HDi SIEMENS

Les systèmes HDi Siemens se caractérisent par :

PARTICULARITÉS VISUELLES DES SYSTÈME HDi SIEMENS

- Équipés d’actionneurs de type

retour injecteur ne traverse pas

l’actionneur. Il est situé sur le côté.

LES SYSTÈMES D'INJECTION HDi SID801

La pièce du système qui permet le mieux

LE CIRCUIT DE BASSE PRESSION DU SID801.

Située dans le compartiment moteur entre le

Elle peut être utilisée après une intervention

- Il permet de filtrer le carburant arrivant du

 Cartouche filtrante (1).

- Le réchauffeur de carburant, de type

- Il a pour fonction de réchauffer le

LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT (suite). bilame

Il est constitué d’un élément thermodilatable (bilame) masse

L’ élément thermodilatable placé sur l’arrivé de

LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT (suite).

5. Vis de purge d’eau

LE RÉCHAUFFEUR DE CARBURANT (suite).

LA POMPE BASSE PRESSION.

LE CIRCUIT HAUTE PRESSION DU SID801.

Pression maximale du circuit 1500 bars

LA POMPE HAUTE PRESSION (suite).