Conception D'un Avion Ultraléger

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MNISTERE DE L’ENSEIGNEMENT
SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE SAAD DAHLEB BLIDA
FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR
DEPARTEMENT AERONAUTIQUE
Projet De Fin D’Etude En Vue De L’Obtention Du Diplôme

Des Etudes Universitaires Appliquées En Aéronautique
Option: Propulsion
THEME
conception et réalisation d’un avion Ultra Léger
Motorisé
Fait par :
Melle : MAYOUF Asma Encadré par :
Mr : BENTRAD houcine
Melle : SAID KOUADRI Imene Mr : BERGUEL Said
Promotion : 2008
REMERCIEMENT SPECIAL
Je remercie en premier lieu le bon DIEU de nous avoir donné le courage, la
patience et la capacité de mener ce travail à terme et surtout de mettre des gens simples
modestes et merveilleux pour nous aider ; ces gens méritent tous l’amour de DIEU et sa
foie et aussi notre respect et amour fi ALLAH ; ces gens qu’on considère comme les
soldats de DIEU dans cette terre, messieurs on vous remercie beaucoup et on vous aime
très fort , vous les employés de la société Algérienne ALGAL du simple ouvrier au
directeur sans oublier personne vous étiez la lumière qui éclairée notre voix .
Mr. Soumeur Sadji

Mr. Ourezki Hakim
Mr. Saka Mohamed
Mr. Gaoua Nacerddine
Mr. Boughrara Khaled
Mr. Bounouche Ahmed
Mr. Amrawi Amine
Mr. Bouferouera Kamel
Mr. Bouamama Hossam
Mr. Daghfali Mohamed
Mr. Fodil Mohamed
Mr. Benkermiche Khaled
Mr. Boufis Saleh
Mr. Rouane Ahmed
Mr. Zerai Ahmed
Mr. Limani Benyoucef
Mr. Kaaelkaf Azzedine
Mr. Boutahloula Zine
Table Des Matières
RESUME …………………………………………………………………………………….I
LISTE DES FIGURES ET TABLEAUX………………………………………………....VI
NOMENCLATURE …………………………………………………..…………….............X
INTRODUCTION …………………………………………………………………………..1
CHAPITRE I : GENERALITE SUR LES ULTRA LEGERS MOTORISES
1/ DEFINITION D’U.L.M…………………………………………………………………….2
2/ CLASSE D’U.L.M…………………………………………………………………………2
2.1/ les paramoteurs……………………………………………………………….3
2.2/ les pendulaires ……………………………………………………………..…3
2.3/ Les multi axes…………………………………………………………………4
2.4/ Les autogires …………………………………………………………………5
2.5/ Les aérostats ultra légers………………………………………………………6
3/ LES AVANTAGES ET LES INCONVENIENTS DES U.L.M………………………......7
 Risque et accident ……………………………………………………………...7
4/ LES PRINCIPALES REGLES DE LA SUSTENTATION…………………………... ….8
 Le centrage……………………………………………………………………10
5/ L’AILE……………………………………………………………………………………11
a) description d’une aile…………………………………………………………..11
b) Type de profil………………………………………………………………….12
c) Configuration d’aile……………………………………………………………12
d) Les différentes formes des ailes………………………………………………..13
6/ FUSELAGE…………………………………………………………………...………….14
7/ EMPENNAGES…………………………………………………………………….. …...15
8/ LES GOUVERNES………………………………………………………………………16
9/ LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS………………………………………..16
9.1/ les volets…………………………………………………………………...…17
9.2/ Les becs………………………………………………………………………17
II
Table Des Matières
 Les Winglets………………………………………………………………….18
10/ LES COMMANDES…………………………………………………………………….18
a)Les axes du mouvement………………………………………………………...18
b)Le manche à balai………………………………………………………………19
c)Le palonnier ……………………………………………………………………19
11/ LE TRAIN D’ATTERRISSAGE………………………………………………………...20
 Le train d’atterrissage classique………………………………………………20
 Le train d’atterrissage tricycle ………………………………………………..20
12/ LES PROPULSEURS……………………………………………………………………21
13/ LE MOTEUR A PISTON:………………………………………………………………22
13.1/ Le fonctionnement du moteur à piston ……………………………………23
13.2 / Alimentation en carburant ………………………………………………...23
14/ L’HELICE……………………………………………………………………………….24
 Hélice à calage variable (ou pas variable)…………………………………… 24
 Hélice à calage fixe…………………………………………………………...25
 Fonctionnement……………………………………………………………….25
CHAPITRE II : CONSTRUCTION AERONAUTIQUE AMATEUR
1/ CONTRAINTES ET CHARGES APPLIQUEES SUR UN AVION……………………26.

2/ MATERIAUX DE CONSTRUCTION……………………………………………………27
3/ ELEMENTS DE STRUCTURE PRINCIPAUX…………………………………………..29
4/ LA STRUCTURE DU FUSELAGE……………………………………………………....29
4.1/ La structure en treillis ……………………………………………………….29
4.2/ La structure semi-monocoque ……………………………………………….30
4.3/ La structure monocoque ……………………………………………………..30
5/ LA STRUCTURE DE L’AILE……………………………………………………….........31
6/ TECNIQUES ET OUTILS DE CONSTRUCTION……………………………………….32
6.1/ Traçage des pièces de l'avion………………………………………………...32
6.2/ Le découpage ……………………………………………………….......... ...33
6.3/ Limage - Lissage des chants…………………………………………………35
6.4/ Le pliage des tôles ……………………………………………………….......36
6.5/ Formage des tôle ……………………………………………………….........38
III
Table Des Matières
6.6/ Le Cintrage des tubes………………………………………………………...39

6.7/ Les moyens d’assemblage……………………………………………………41
6.8 / Le rivetage…………………………………………………………………..43
6.9/ Boulonnerie ……………………………………………………….................46
6.10/ Le soudage……………………………………………………….................49
CHAPITRE III : LA CONCEPTION DE NOTRE ULM
1/ INTRODUCTION………………………………………………………………….....50
2/ PRESENTATION DE L’OUTIL CAO SOLIDWORKS…………………………......50
3/ LA CONCEPTION DE L’U.L.M. SUR SOLIDWORKS …………………………...51
3.1/ Les étapes de la conception du châssis ……………………………………..51
3 .1.1/ les tubes………………………………………………………………51
3.1.2/ Les goussets…………………………………………………………..53
3.1.3/ L’assemblage………………………………………………………...55
3.2/ Les étapes de la conception des empennages………………………………..56
3.2.1/ L’empennage vertical………………………………………………...56
3.2.2/ L’empennage horizontal……………………………………………..58
3.2.3/ L’assemblage………………………………………………………...59
3.3/ La conception du Train d’atterrissage………………………………………60
3.3.1/ Train principal……………………………………………………….60
3.3.2/ Le train arrière ……………………………………………………..62
3.4/ La conception de la cabine…………………………………………………...63
3.5/ La conception du siège…………………………………………………….....64
3.6/ Les étapes de la conception des ailes………………………………………...64
3.7/ Les étapes de la conception des ailerons……………………………………..67
3.8/ La fixation des ailes et des ailerons………………………………………….68
4/ LES COMMANDES DE VOL ………………………………………………………..70
5/ POIDS ET CENTRAGE……………………………………………………………….71
5.1/ Le poids……………………………………………………………………...71
5.2/ Le centrage…………………………………………………………………..72
6/ CALCUL DES PERFORMANCES DE NOTRE ULM ………………………………74
IV
Table Des Matières
CHAPITRE III : LA REALISATON
1/ INTROUCTION…………………………………………………………………….…76
2/ LE CHASSIS………………………………………………………………………..…76
3/ LE TRAIN D’ATTERRISSAGE………………………………………………………79
3.1/ Le train principal……………………………………………………………..79
3.2/ Train arrière ………………………………………………………………...80
4/ LES EMPENNAGES…………………………………………………………………80
4.1/ L’empennage vertical ……………………………………………………….81
4.2/ L’empennage horizontal …………………………………………………….83
5/ LES AILES……………………………………………………………………………83
6/ LES AILERONS ………………………………………………………………………86
7/ LA FIXATION DES AILES…………………………………………………………..88
8/ LE REVETEMENT…………………………………………………………………...89
9/ LA PEINTURE ………………………………………………………………………..91
10/ LES COMMANDES DE VOL ……………………………………………………...91
11/ LA CABINE ………………………………………………………………………... 92
12/ LE SIEGE …………………………………………………………………………...93
CONCLUSION ................................................................................................................94
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
V
Liste des figures et des tableaux
Liste des figures
Fig. N° Nom de la figure page

I-1.a Un paramoteur en vol 2
I-1.b Description d’un parapente 2
I-2.a Un pendulaire en vol 3
I-2.b Un pendulaire au sol 3
I-3.a Un multi-axes à structure tubulaire entoilé 4
I-3.b Un multi-axes en matériaux composite 4
I-4.a Un autogire monoplace tubulaire en plein décollage 5
I-4.b Un autogire biplace en matériaux composite 5
I-5.a Un Montgolfière ultra léger 6
I-5.b Un dirigeable ultra léger 6
I-6.a Accident mortel sur un multi- axes tubulaire 7
I-6.a Déformation des pales d’un autogire monoplaces 7
I-7 La résultante aérodynamique 8
I-8 La polaire d’un profil 9
I-9 Les limites du centrage 10
I-10 Les caractéristiques du profil d’aile 11
I-11 Les différentes dispositions d’une aile 12
I-12 Les différentes formes d’ailes 13
I-13.a Structure en bois 14
I-13.b Structure métallique 14
I-14 Description des empennages 15
I-15 Les différents types des empennages 15
I-16.a Disposition de la gouverne de profondeur et de direction 16
I-16.b Disposition des ailerons 16
I-17 Les dispositifs hypersustentateurs 16
I-18 Les types des dispositifs bord de fuite 17
I-19 Les types des dispositifs bord d’attaque 17
I-20 Les axes du mouvement 18
I-21 Description d’un manche à balai 19
I-22 Un palonnier en fonctionnement 19
I-23.a Disposition des roues du train classique 20
I-23.b Présentation de l’angle de garde 20
I-24.a Disposition des roues du train tricycle 20
I-24.b Caractéristiques du train tricycle 20
I-25 Les différents types de propulseurs 21
I-26 Description du moteur à piston 22
I-27 Description de la carburation 23
I-28 Caractéristiques de l’hélice 24
I-29 Les forces que subie une pale d’hélice 2
II-1.a Le fléchissement du fuselage 57
II-1.b Le fléchissement des ailes 58
II-2.a Les charges subites par l’avion lors que les propulseurs sont 58
placés sous l’aile
II-2.b Les charges subites par l’avion lors que les propulseurs sont
placés dans l’arrière du fuselage
II-3 Matériaux sandwich
II-4 La structure treillis 60
II-5 La structure semi- monocoque
II-6 La structure monocoque
II-7 La structure mono longeron
II-8 La structure multi longerons
II-9 La structure caisson
II-10 Exécution du traçage
II-11 La cisaille à main
II-12 Cisaille grignoteuse
II-13 Cisaille à levier
II-14 Scie à ruban construite par un amateur
II-15 Direction de limage et de lissage
II-16 Lapidaire
II-17 La plieuse
II-18 La formation d’une crique sur tôle pliée
II-19 Opération du pliage sur une plaque d’aluminium
II-20 Opération du formatage
II-21 Une cintreuse à rayon fixe
II-22.a Cintreuse à galets
II-22.b Cintreuse à butées à gorge
II-23 Représentation de l’épaisseur et le diamètre du tube ainsi que
son rayon intérieur de cintrage
II-24.a L’exécution d’un pointage
II-24.b La perceuse à colonne
II-25 Une fraise à lamer
II-26 Le trépan
II-27.a Rivets 2117 à tête fraisée et à tête plate
II-27.b Rivets aveugles
II-28 Le placement du rivet
II-29 Les différents positionnements d’un rivet
II-30 Les opérations de pose d’un rivet aveugle
II-31 Description d’un boulonnage
II-32 La longueur d’une vis
II-33 Les différents types de rondels
II-34 Représentation de l’effort sur la clé dynamométrique
II-35 Application de la soudure
III-1.a L’ULM conçu en 1998
III-2 Les étapes de la conception d’un tube
III-3 Les différentes étapes suivit pour faire un angle de découpe sur
un tubes
III-4 Etapes de conception d’un gousset
III-5 Application du perçage sur un gousset
III-6 Les étapes de la conception d’un tube rond
III-7 La conception des attaches

III-8 Les étapes d’assemblage
III-9 Le châssis obtenus après assemblage et un zoom sur la partie
queue
III-10 La conception des goussets, leurs fixations et l’arc
d’assemblage
III-11 La conception de la dérive verticale
III-12 La conception de la gouverne verticale
III-13 La conception de la dérive horizontale
III-14 La conception de la gouverne horizontale
III-15 La conception des charnières
III-16 Les éléments d’assemblage des empennages
III-17 L’assemblage des empennages
III-18 les différents éléments du train principal
III-19 la conception de la gente et le pneu du train
III-20 le train principal
III-21 La conception du train arrière
III-22 Le train d’atterrissage de notre U.L.M
III-23 Les étapes de la conception de la cabine
III-24 La conception du siège
III-25 La conception des éléments d’assemblage et la structure finale
III-26 La conception des nervures
III-27 la conception des longerons
III-28 la structure finale de l’aile
III-29 l’aile revêtue avec de la tôle d’aluminium
III-30 la conception des ailerons
III-31 les éléments de fixation
III-32 la description du dièdre
III-33 La fixation des ailes des ailerons et du mât
III-34 Notre ULM
III-35 le revêtement des empennages
III-36 les différents angles du mouvement des gouvernes
III-37 les commendes de vols
III-38 Représentation de l’axe e référence
III-39 La vitesse horizontale de l’avion en fonction de son taux chute
III-40 Les différentes performances d’un ULM
IV-1 La machine de découpage
IV-2 La disposition des tubes découpés
IV-3 Les étapes de la réalisation des goussets
IV-4 L’assemblage du châssis
IV-5 La réalisation des renforts de la queue du châssis
IV-6 les différentes étapes de la réalisation u train avant
IV-7 Le train arrière réalisé
IV-8 Les différentes étapes de la réalisation de la cintreuse
IV-9 Les étapes de la réalisation des goussets
IV-10 Les étapes de la réalisation de la dérive

IV-11 L’endroit et les systèmes de bridage de la dérive horizontale
IV-12 Les éléments d‘assemblage de l’empennage vertical
IV-13 Les étapes de la réalisation de l’empennage horizontal
IV-14 La réalisation de la structure tubulaire de l’aile
IV-15 Les étapes de la réalisation des nervures
IV-16 La préparation des nervures
IV-17 L’emplacement des nervures et des longerons
IV-18 Les étapes de la réalisation des ailerons
IV-19 Le système de fixation des ailerons
Introduction
Introduction
Les premières machines volantes furent toutes l'œuvre de constructeurs
amateurs, dès les premiers ballons à air chaud. Ader, Lilienthal, les frères
Wright étaient les premiers pionniers de l’aviation à mettre les principes de
l’aérodynamique appliquée.
De nos jours l’aviation a connue des développements technologiques

considérables et atteint un niveau de performances et de sécurité. Cependant, le
constructeur amateur très doué et passionné par le vol. Arrive à concevoir et à
réaliser des avions Ultra légers motorisés leur permettant de réaliser son rêve.
En effet toute une industrie fructueuse est née de cette idée de mettre à
la disposition du constructeur amateur des kits prêt à être monter, certifié et
sécurisé pour le loisir et le plaisir de vol.
En réalité la conception et la réalisation d’un avion ultra léger est une

tâche complexe qui ne peut être abordée qu’avec de bonnes connaissances de
base en aérodynamique, mécanique, résistance des matériaux, électricité, et
autres applications
Dans ce projet nous nous sommes intéressés de reprendre la

conception d’un avion Ultra Léger en partant déjà de croquis et d’exemple
d’ULM dans la même catégorie. Puis d’entamer la réalisation de l’avion.
Pour mener a bien notre travail on a devisé l’étude en quatre chapitres,

le premier est consacré aux avions ultra légers motorisés. Les structures d’avions
et la construction aéronautique amateurs vont faire l’objet de deuxième
chapitre par contre le troisième et le quatrième représentent le vif de notre
travail consacrés respectivement à la conception de l’ULM sur l’outil CAO
solidworks, et a sa réalisation.
1
Chapitre I Généralité sur les Ultra Légers Motorisés
1 / DEFINITION D’U.L.M
Quelque part entre la fabrication très chère des gros avions et très faible des
deltaplanes se trouve une catégorie d’aéronef intermédiaire satisfaisant nos besoins
émotionnels de sensation de vol à un investissement relativement modéré cette catégorie
désigne les avions ultra léger motorisés.
Un U.L.M est un aéronef ultra léger motorisé dont son poids ne dépasse les
500Kg, il est monoplace ou biplace, il rentre dans la catégorie d’avion civil léger destiné
aux loisirs, sport et tourisme aérien. Ce type d’appareil est rencontré généralement dans les
aéroclubs et les constructeurs amateurs désirant un apprentissage au pilotage et au plaisir du
vol. On distingue cinq classes d’U.L.M.
2/ CLASSE D’U.L.M
2.1 / Les paramoteurs

Se sont des parapentes motorisés, c'est-à-dire une voile parapente dont le passager
se place dans un siège motorisé, ces U.L.M rentrent dans la catégorie des aérodynes.
Le parapente est équipé d’un moteur à combustion interne léger est intégré à une cage de
protection portée sur le dos du pilote et d’une hélice propulsive qui offre la poussée nécessaire
pour le déplacement horizontal.
Figure (I-1.a) : Un paramoteur en vol Figure (I-1.b) : Description d’un parapente
La figure ci- dessus montre un parapente en vol et la description des éléments de

la voile composant le parachute.
Chaque parapente répond aux conditions techniques suivantes :
La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les

monoplaces et à 60 kW pour les biplaces.
La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et

à 450 kg pour les biplaces.
22
Il existe des paramoteurs à une ou à deux places. Il est généralement pratiqué au

sein des clubs aéronautiques à caractères collectif ou individuel pour des activités de loisir ou
de sport.
Comme tout aéronef volant dans des conditions météorologiques adéquates le
parapente exige une bonne maitrise de trois points pour être piloter à savoir :
la direction (droite ou gauche).
l’équilibrage (interaction avec l’aile).
la propulsion (accélérer ou freiner).
2.2/ Les pendulaires

Le pendulaire est une machine simple et économique, facilement repliable et
transportable qui bénéfice généralement de très bonnes qualités tout-terrain et de
performances ascensionnelles étonnantes. Il est équipé d’un chariot, d’une aile delta d’un
moteur à combustion interne et d’une hélice propulsive. Cet appareil est appelé pendulaire
tout simplement parce qu’il se pilote par déplacement du centre de gravité qui se trouve au
dessous de l’aile delta, comme un pendule
Figure (I-2.a) Un pendulaire en vol Figure (I-2.b) Un pendulaire au sol
. Généralement le pendulaire répond aux conditions techniques suivantes :

La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les

monoplaces et à 450 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être
augmentées de 5% dans le cas ou l'U.L.M est équipé d'un parachute de
secours ou de 10 % dans le cas d'un U.L.M à flotteurs.
La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 65 km/h ou la charge

alaire à la masse maximale est inférieure à 30kg/m².
Le pilotage du pendulaire est relativement simple car il se base sur les principes
physiques, par le déplacement du centre de gravité contrôlé par le corps du pilote sur le
33
trapèze ou l’aile.
En effet, en tenant le trapèze le pilote réalise un déplacement latéral du pendule et

incline l’aile. D’autre part, le contrôle au sol de l’appareil se fait avec les pieds ; la roue avant
est directrice, le pied droit contrôle la puissance moteur, le pied gauche les freins, alors qu’en
vol la puissance du moteur est contrôlée par un levier placé à la droite du siège du pilote.
2.3/ Les multi-axes

Un multi-axes est un aéronef sustenté par une voilure fixe dirigés par des
gouvernes aérodynamiques identique aux avions. Ils sont contrôlables sur deux axes à savoir
lacet et tangage, ou plus couramment sur les trois lacets, roulis et tangage selon les appareils.
Dans cette catégorie, il existe de grandes diversités entre les appareils des plus
simples aux plus sophistiqués. On rencontre alors les multi-axes à structure tubulaire entoilée,
et à l’opposé des structures entièrement en matériaux composites où en tôle d’aluminium.
Ceci va bien sur imposé des différences de performances ce qui explique pourquoi le premier
type vole à une vitesse avoisinante de 90 km/h alors que les derniers peuvent atteindre
300km/h.
Figure (I-3.a)Un multi-axes à structure Figure (I-3.b)Un multi- axes en

tubulaire entoilé matériaux composite
Comme tout avions, les U.L.M multi-axes répondent aux conditions techniques
édictées par le règlement de l’aviation civil à savoir :

monoplaces et à 60 kW pour les biplaces
La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et

à 450 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 5% dans le cas
ou l'U.L.M. est équipé d'un parachute de secours ou de 10 % dans le cas d'un
U.L.M à flotteurs.
La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 65 km/h ou la charge

alaire à la masse maximale est inférieure à 30kg/m²
44
2.4/ Les autogires
L’autogire, est un appareil volant voisin de l’hélicoptère dans sa forme général, il

comprend à la fois un rotor sur l’axe horizontal permettant de réaliser la sustentation et une
hélice propulsive placée à l’arrière assurant le déplacement suivant l’axe horizontal. Toute
fois pour assurer le changement de direction l’autogire est équipé d’une dérive située à
l’arrière de l’appareil
Figure (I-4.a) Un autogire monoplace Figure (I-4.b) Un autogire biplace en

tubulaire en plein décollage matériaux composite
La figure (I-4.a), montre un autogire monoplace à la phase de décollage où il a

besoin de réalisé un roulage au sol sur une courte distance pour s’élever.
Dans la figure (I-4.b), l’image nous présente une conception en composite d’un
autogire biplace
Similairement aux cas déjà vu précédemment l’autogire répond aux conditions

techniques réglementées par l’OACI et qui se regroupent dans les points suivants :
La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60kW pour les

La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et à

450 kg pour les biplaces.
La charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12kg.
L’autogire, présente une différence par rapport à l’avion du point de vue

commande et vole. En effet, pour décoller le rotor est pré lancé à partir du moteur entrainant
l’hélice, par l’intermédiaire d’un dispositif d’embrayage jusqu'à une vitesse suffisante où il
pourra se mètre en auto rotation sous l’effet d’avance de l’autogire.
De nombreuses conceptions sont mises aux points allant du monoplace où biplace

jusqu’au prototype militaire. Cependant l’autogire demeure un appareil utilisé pour
55
l’observation et le loisir.
2.5/ les aérostats ultra légers

L’aérostat comme son nom l’indique est un appareil volant utilisant un gaz plus
léger que l’ambiance pour assurer la sustentation, il constitue la famille des Montgolfières et
les dirigeables.
Figure (I-5.a) Un Montgolfière Figure (I-5.b) Un dirigeable

Ultra léger Ultra léger
De même pour les aérostats ultra-légers, ils doivent répondre aux conditions
techniques qui sont :

monoplaces et à 80 kW pour les biplaces ;
Le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à 900 m³ ;
Le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 2000 m³.
Le déplacement vertical de l’aérostat est assuré par la variation de la densité de gaz

emprisonnée dans l’enveloppe. Dans le cas de l’air, il sera donc chauffé par un ensemble de
bruleur embarqué à bord utilisant du combustible gazeux, le propane dans des bouteilles
pressurisées. Quant au déplacement latéral, il est exploité avec la direction du vent et des
courants existant dans le milieu extérieur.
Vue sa vitesse de déplacement et sa position statique l’aérostat est le seul à avoir

une vue très étendue du moment qu’il monte très haut. Certain model on été même utilisés
pour des testes en haute atmosphère.
Le dirigeable est identique au Montgolfière à la différence de la présence d’un

moteur assurant le déplacement horizontal.
66
3/ LES AVANTAGES ET LES INCONVENIENTS DES U.L.M.

Comme chaque chose construite par la main des êtres humains ou la perfection
n’est toujours pas à cent pour cent les U.L.M apparaissent comme un model vif qui ne
manque d’avantages et d’inconvénient.
La sécurité de l'aviation U.L.M repose d'une part sur la responsabilité des

pilotes comme pour toutes les actés de circulation aérienne et sur la responsabilité
du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de
l'administration, ce qui engendre une liberté de la pratique des l’U.L.M.
L’U.L.M est très léger ce qui donne plus de sensation de vol, mais donne
aussi une sensibilité accrue aux conditions météorologiques.
L’U.L.M vole à de très petite altitude et vitesse ce qui handicape l’aviation

mais il est très adapté pour les promenades et la photographie aérienne.
Coût d'acquisition, d'entretien et d'usage d’un U.L.M est plus faible que
pour l'avion classique.
Brevet de pilote U.L.M obtenu à vie, sans obligation d'heures minimales de

vol régulières ou de contrôle médical ce qui permet l’accessibilité d’avoir un
U.L.M.
 Risques et accidents :
Toute forme de vol comporte une part de risque, quelle que soit l’aéronef sur
lequel on vole. L’U.L.M. souffre d’une image négative et des approximations qui avaient
cours au début des années 1980.
Figure (I-6.a) Accident mortel sur figure (I-6.b) Déformation des pales
u un multi- axes tubulaire d’un autogire monoplaces
Les principales causes d’un accident sont souvent dues aux : mauvais comportement
du pilote, vols rasants, acrobaties, conditions météorologiques insuffisantes et fatigue de
l’aéronef. C’est pour quoi qu’un vol doit être pratiquée avec beaucoup de rigueur, en
respectant scrupuleusement les règles en vigueur et en étant extrêmement attentif aux
conditions météorologiques.
77
4/ LES PRINCIPALES REGLES DE LA SUSTENTATION
L’aile au cours de son déplacement présente au vent son profile sous une certaine
incidence. En combinant les trois facteurs suivants : la forme du profil, la vitesse relative de
l’aile par rapport à l’air et l’angle d’incidence, on fait apparaître alors une résultante
aérodynamique Fa agissant sur l’ail et légèrement inclinée vers l’arrière par rapport à la
normale et à la vitesse relative. Voir figure (I-7) Ref [1]
Figure (I-7) La résultante aérodynamique
Cette résultante aérodynamique Fa varie en grandeur et en direction avec l’angle

d’incidence. En effet elle est appliquée au point CP qui représente le centre de poussée. Ce
dernier se déplace lorsque l’angle d’incidence varie. La résultante des forces aérodynamique
Fa se décompose selon les deux axes passant par le CP, en une composante vertical appelée
Fz et une composante horizontale appelée Tx.
avec les coefficients Cz et Cx sont respectivement les coefficients de portance et

de trainée, ils varient en fonction de l’angle d’incidence.
ρ : c’est la masse volumique de l’air à une température et pression normale, elle

est égale à 1.293 kg/m³
88
S : c’est surface de la vue en plan de l’aile en m²
V : c’est la vitesse relative en m/s

Dans le domaine aéronautique, on définit le paramètre regroupant le coefficient de
la portance et celui de la trainée par la finesse f qui est donnée par les rapports suivant :
L’avion qui présente la finesse la plus grande a le meilleur comportement

aérodynamique
Pour une étude parfaite du comportement d’une aile à toutes les incidences, on
note les différents Cz et Cx à ces différents angles et on établit une courbe appelée polaire
autrement dit la polaire est la courbe représentant les variations du coefficient unitaire de
portance en fonction de la trainée. Figure (I-8) Ref [2]
Figure (I-8) La polaire d’un profil
En variant l’incidence, la portance et la trainée ainsi que la finesse varient. Donc à

partir de la polaire des points remarquable qui sont nécessaire dans toute conception
préliminaire d’un avion, ces points se résument en :
Le premier point représente un coefficient de portance nul pour une incidence

de – 4°
Le deuxième point représente une trainée minimale pour une incidence de 5°
Le troisième point représente une finesse maximale pour une incidence de 10°
Le dernier point représente un coefficient de portance maximal pour une
incidence de 15 °
99
 Le centrage
On entend par centrage la position du centre de gravité par rapport à un point de

référence de l’avion. Il se mesure généralement en % de la profondeur du profil d’aile.
Le centrage est l’opération qui consiste à disposer les différentes parties qui
constituent un avion, ainsi que les charges qu’il doit transporter de façon à ce qu’il soit en
équilibre de vole stable et qu’il soit maniable aux différents incidences. Et comme la
maniabilité varie en sens inverse de la stabilité donc il faut réaliser un compromis entre ces
deux qualités. La réalisation d’un centrage correct consiste à répartir les charges mobiles de
l’appareil de façon à ce que les positions respectives du centre de gravité et du foyer restent
dans les limites imposées. Ref [1]
Figure (I-9) Les limites du centrage
On distingue deux types de centrage
Centrage arrière :
Il est dû à une charge anormale à l’arrière ou à un délestage excessif à l’avant.

L’avion a tendance à cabrer, la stabilité est bonne aux grandes incidences donc l’avion
décolle et atterrit facilement, par contre, l’avion est instable aux incidences
Centrage avant :
Il est du à une surcharge anormale à l’avant, ou à un délestage excessif à l’arrière.

L’avion a tendance à piquer et pour le maintenir sur sa trajectoire, la stabilité est bonne aux
faibles incidences, il lui faut donc une vitesse une vitesse élevée pour décoller et sa vitesse
d’atterrissage est grande.
Pour toute ces causes, il est toujours préférable de choisir le centrage avant vue sa stabilité et
maniabilité
10
10
5/ L’AILE
Les ailes sont des surfaces qui permettent à l’avion de prendre appui sur l’air, donc
elles assurent la sustentation aérodynamique de ce dernier. Une aile est constituée
communément des éléments suivant :
L’emplanture : partie qui assure la jonction avec le fuselage

Le saumon : partie la plus extérieure de l’aile
L’extrados : partie supérieure de l’aile
L’intrados : partie inférieure de l’aile
Le bord d’attaque : partie avant de l’aile
Le bord de fuite : partie arrière de l’aile
Une aile est définie par son profil, c'est-à-dire le dessin du contour de l’aile coupé
parallèlement à l’axe du fuselage ou plus précisément, parallèlement au plan de symétrie, qui
est un plan imaginaire qui partage l’avion en deux parties égales ; il sert souvent de plan de
référence.
Figure (I-10) Les caractéristiques du profil d’aile
Un profil d’aile est caractérisé par les grandeurs suivantes
Corde de profile : ligne de référence liée au profil joignant le bord d’attaque au bard de fuite.
Epaisseur du profil e : c’est la distance maximum entre deux tangentes parallèles à la corde
du profil
Angle d’incidence i : angle de la corde du profil avec la direction de la vitesse relative.
Angle d’attaque α : angle de la droite de portance nulle avec la direction de la vitesse
relative, (α ≈ i+5°).
Angle de calage φ : angle de la corde de profil avec une droite de référence du fuselage.
Allongement λ : Rapport du carré de l’envergure à la surface d’aile.
11
11
a)Type de profil
Il existe plusieurs catégories de profils aérodynamiques utilisés dans le domaine

aéronautique pour réaliser des surfaces sustentatrices. Un profil idéal doit posséder un
coefficient de portance élevé, un coefficient de trainée faible donc une bonne finesse et en
outre, un faible déplacement du centre de poussée pour être stable. Les profils les plus utilisés
sont :
Le profil plan-convexe
Le profil symétrique bi-convexe
Le profil creux
Le profil à double courbure auto stable
Le profil supercritique
Les constructeurs amateurs choisissent la plupart du temps le profil Clark Y et le

NAKA 23.012
Pour plus de détail sur les profils et leurs caractéristiques (voir annexe I).
B) configuration d’aile
Au début de l’aviation, les constructeurs utilisent fréquemment des ailes biplans en
raison de la nécessité d’avoir une grande surface eu égard aux faibles puissances dont ils
disposaient, aujourd’hui, on ne construit pratiquement que des monoplans dont on distingue
Le monoplan à aile haute : dont l’aile est ancrée sur le sommet du fuselage par deux ou
quatre mâts.
Le monoplan à aile médiane : dont l’aile est ancrée sur la partie médiane du fuselage.
Le monoplan à aile basse : dont l’aile est ancrée sur la partie basse du fuselage cette
disposition débarrasse l’avion du mâts
Figure (I-11) Les différentes dispositions d’une aile
On parle du dièdre lorsque les deux ailes ne sont pas dans le même prolongement, il
12
12
sert à augmenter la stabilité latérale ce qui permet à l’avion de bien se posé sur l’air, le dièdre
peut être négative ou positive :
Dièdre positif : si le saumon est plus haut que l’emplanture.
Dièdre négatif : dans le cas contraire, donc le saumon est plus bas que l’emplanture
c) Les différentes formes des ailes

Les ailes des avions peuvent prendre des formes très différentes en fonction
des performances demandées à l'aéronef : vitesse de croisière, altitude de croisière, masse de
l'appareil, comme l’aile rectangulaire, l’aile trapézoïdale, l’aile elliptique et l’aile gothique
LONGITUDINAUX: FORMULE CLASSIQUE
PLANS LONGITUDINAUX: FORMULE « CANARD»
Figure (I-12) Les différentes formes d’ailes
13
13
6 / FUSELAGE
Fuselage est à la fois un organe de liaison entre les ailes et les empennages, et un
organe de transport qui contient le poste de pilotage et la cabine aménagée pour les passagers
ou le fret. En vu de face, le fuselage peut être de section ronde, ovale, carrée, etc.…
Qu’il soit en bois ou en métal, il toujours constitué de longerons, poutres maîtresse

assurant la rigidité de l’assemblage, de lisses, poutrelles ou baguettes plus fines, et de cadres
ou couples donnant la forme de la section.
Le plus grand couple formant la plus grande section ; la partie la plus large ; est dit
maître couple. Le dessus est le dos, et le dessous est le ventre du fuselage
Figure(I-13.a) Structure en bois Figure (I-13.b) Structure métallique
La figure (I-13.a) montre un fuselage construit en bois où ses différents

composants sont assemblés par collage, généralement dans ce type d’avion le revêtement est
assuré par un entoilage, ce dernier est un tissu utilisé comme couverture.
La figure (I-13.b) montre un fuselage métallique dont ses composants sont

assemblés par vis et écrou et le revêtement est généralement fait en tôle d’aluminium, cette
structure est plus solide, résistante et aussi lourde que la première.
Tout les avions modernes, y compris les avions légers, sont à conduite intérieure,
l’accès au cockpit ayant lieu par une ou plusieurs portes latérales ou par une verrière
dôme plexi-glass constituant en même temps le toit de l’habitacle, dont le système est
multiple :
Verrière coulissante
Verrière à deux portières souvent latéralement
14
14
7/ EMPENNAGES
L'empennage désigne la queue de l'avion, sa fonction principale est de supporter
deux des trois ensembles de gouvernes de l’avion ainsi qu’il sert à stabiliser la trajectoire de
l’aéronef. Voir figure ci-dessous .
Figure (I-14) Description des empennages
Empennage vertical : qui est Toujours ancré sur l’arrière du fuselage et se compose d’un plan
fixe (dérive) et de la gouverne de "symétrie/direction".
Empennage horizontal : Souvent ancré sur l’arrière du fuselage, il l’est quelquefois sur
l’empennage vertical et dans ce cas on parlera d’empennage (au singulier).
Il existe différentes géométries possibles similaires à leurs analogue les ailes,

et celons leurs implantation l'empennage est également différencier en plusieurs catégories
dont voici les principales :
Figure (I-15) Les différentes types des empennages
L’empennage le plus utilisé et le plus fréquents dans n’importe qu’elle

conceptions est l’empennage classique et en Té.
15
15
8/ LES GOUVERNES
Une gouverne est une surface mobile, située à l’extérieur sur certains éléments de
Structure (Voilure, Empennages), et permettant d’en modifier la forme dans le but de
créer les forces nécessaires pour modifier l’attitude de l’avion. Les gouvernes sont :
La gouverne de profondeur : Elle est située sur l’empennage horizontal et elle permet le
contrôle en tangage (modification de l’assiette)
Les ailerons : Ils sont situés à l’extrémité de chaque aile. Ils permettent le contrôle en roulis
(modification de l’inclinaison)
La gouverne de symétrie/direction : Elle est située sur l’empennage vertical et elle permet le
contrôle en lacet.
Figure (I–16.a) Disposition de la gouverne figure (I-16.b) Disposition des ailerons

de profondeur et de direction
9/ LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS
Lors des phases d'approche et de décollage un avion doit disposer d'une portance
optimale. Car au décollage l’avion doit pouvoir quitter le sol et s'élever le plus rapidement
possible donc il lui faut une bonne portance et une faible traînée. Alors qu’à l'atterrissage, il
s'agit de se poser avec la vitesse la plus faible possible ce qui impose la portance la plus
grande possible. Les dispositifs hypersustentateurs sont deux sortes :
Figure (I-17) Les dispositifs hypersustentateurs
16
16
9.1/ les volets :
Se sont des gouvernes aérodynamiques qui utilisent les réactions de l’air,

constituées comme les autres gouvernes, de volets mobiles articulés sur des charnières. Leurs
braquages ne modifie pas l’assiette de l’avion autant qu’un aileron ou un gouvernail de
profondeur donc il engendre toutefois un couple piqueur, mais change le caractère
aérodynamique habituel de l’aile en créant une portance supplémentaire.
Les volets permettant ainsi de voler à un angle d’attaque plus grand, donc à vitesse
plus faible ce qui facilite l’atterrissage et braqués à un moindre degré, facilite le décollage
pour les mêmes raisons. Les principaux systèmes sont :
Figure (I-18) Les types des dispositifs bord de fuite

9.2/ Les becs :
Se sont des dispositifs amovibles sur le bord de fuite, les becs jouent le même rôle
que les volets mais ils n’interviennent qu’au vol au deuxième régime pour retarder le
décrochage, donc les becs représentent un remède au décrochage. Ces systèmes sont :
Figure (I-19) Les types des dispositifs bord d’attaque
17
17
Les Winglets :
Ce sont de petites extensions verticales fixées à l’extrémité de l’aile dans le but
d’apporter une réduction de trainée en essayant de limiter les tourbillons d'extrémité de
voilure, qui sont dus à la rencontre entre les 2 flux d'air d'extrados et intrados, dont les
pressions sont différentes (tourbillons marginaux).
10/ LES COMMANDES
a) Les axes du mouvement

Un avion pouvant se déplacer dans l'espace, son mouvement autour de son
centre de gravité peut se décrire selon 3 axes :
l'axe de tangage : axe passant par le bout des ailes

l'axe de roulis : axe longitudinal de l'avion
l'axe de lacet : axe perpendiculaire au plan des ailes
Figure ( I-20) Les axes du mouvement
La stabilité propre est assurée par les plans fixes de la voilure et des empennages
* La stabilité longitudinale : assure la stabilité de l’avion suivant l’axe de tangage,

elle est assurée par le plan fixe horizontal dit stabilisateur , cette stabilité est amélioré par
certain profil d’aile.
* La stabilité transversale : assure stabilité de l’avion suivant l’axe de roulis, elle

est assurée par les ailes et elle améliorée par le dièdre.
* La stabilité de route : c’est la stabilité de l’avion sur l’axe de lacet, elle est
assurée par le dièdre et elle est améliorée par la flèche de route et par la dérive en flèche
Les commandes sont des leviers destinés à actionner les gouvernes situés au poste
de pilotage. Elles sont en nombre de trois réunies en deux :
Le manche à balai
Le palonnier
18
18
a) Le manche à balai:
C’est un levier qui comprend deux commandes en une seule : la première est
actionnée longitudinalement d’avant en arrière, et commande le gouvernail de profondeur
tandis que la deuxième est actionnée latéralement de gauche à droite, et commande les
ailerons.
Figure (I-21) Description d’un manche à balai
Le manche est remplacé par un volant sur tous les gros avions, et de plus en plus,
sur les avions légers. Le volant peut se tirer et se pousse, mais au lieu de se mouvoir de droite
à gauche comme le manche, il se tourne comme un volant d’automobile, mais seulement d’un
quart de tour. C’est la raison pour laquelle ; c’est la raison pour laquelle il affecte des formes
diverses allant de la demi-circonférence au rectangle.
b) Le palonnier :
Le palonnier est constitué d’une pièce de bois axée en son milieu, il est fixé devant
les pieds du pilote, et peut être poussé à gauche ou à droite.
Figure (I-22) Un palonnier en fonctionnement
Actuellement, le palonnier est remplacé par un système de pédales, mais a

conservé son nom d’origine. Le palonnier, poussé à droite ou à gauche par les pieds du pilote,
commande le gouvernail de direction.
19
19
11/ LE TRAIN D’ATTERRISSAGE

Le train d’atterrissage est destiné à permettre les manœuvres au sol roulage
et à assurer le décollage et l'atterrissage. En vol, il présente une traînée importante qui peut
être limitée par des carénages de roues sur atterrisseurs fixes, ou supprimée par un système
d'escamotage ou train rentrant. Lors de la rentrée du train le centre de gravité se déplace.
 Le train d’atterrissage classique

Il se compose d'un train principal et d'une roulette de queue. Simple et robuste,
lorsqu'il est au sol l'avion est incliné en arrière. Les avions possédant ce type
d'atterrisseurs sont plus difficiles à poser. Il présente un angle de garde d'environ 20° ce qui
évite la mise en "pylône.
Figure (I-23.a ) Disposition des roues Figure(I-23.b) Présentation de

du train classique l’angle de garde
 Le train d’atterrissage tricycle

Il est constitué de deux jambes de train principal et d’une roulette de nez. Ce type
de train est très courant, aussi bien pour les petits que les gros avions. L’avion au sol est
toujours horizontal ce qui facilite nettement les manœuvres car la visibilité vers l'avant
est dégagée. L'angle de garde d'environ 15° évite le basculement sur la queue. L'angle de
déport évite la casse de la roulette de nez lors d'une rencontre avec un obstacle au roulage
Figure (I-24.a) Disposition des roues Figure (I-24 .b) Caractéristique du

du train tricycle train tricycle
20
20
12/ LES PROPULSEURS

Les propulseurs sont des machines composées d’un moteur thermique ayant pour
fonction de fournir l’énergie nécessaire à la propulsion de l’aéronef et à l’entrainement des
équipements et servitudes de bord.
On distingue plusieurs types de propulseurs qui sont classés selon leur mode de
fonctionnement et la disponibilité de l’hélice ou pas.
Figure (I-25) Les différents types de propulseurs
Les constructeurs amateurs adoptent les groupes motopropulseurs pour leurs

configurations et conceptions des avions légers. Du fait que ces moteurs sont disponibles au
marché avec des prix raisonnable et maintenance facile à bas prix ainsi qu’une consommation
modérée est disponible « essence »
21
21
Pour les U.L.M, ils utilisent souvent des moteurs thermiques à deux temps très léger à fin de
diminuer le poids, le bloc est réalisé par des alliages à base d’aluminium.
13/LE MOTEUR A PISTON:

Un moteur à explosion comprend de 1 à plusieurs cylindres, à l’intérieur un piston
mobile se déplace sous l’effet de l’explosion des gaz, il est relié au vilebrequin par une bielle.
Le vilebrequin permet de transmettre le mouvement du piston à l’arbre moteur mais aussi de
faire remonter le piston dans le cylindre pour comprimer les gaz avant la combustion. Le
carter en bas du moteur contient l’huile qui assure la lubrification des parties mobiles. La tète
du cylindre comprend deux soupapes reliées aux pipes d’admission pour faire entrer le
mélange air-carburant et aux pipes d’échappement pour évacuer les gaz brulés.
Figure (I-26) description du moteur à piston
Les cylindres peuvent être disposés de façons différentes. Les configurations les
plus courantes sont les suivantes : en ligne, en V, à plat ou en étoile.
Le moteur à piston sert à :
Entraîner les dispositifs de production des énergies et éléments de confort

nécessaires.
Energie électrique Alternateurs divers.
Energie hydraulique Pompes haute pression diverses.
Energie pneumatique Pompes à vide.
Climatisation et pressurisation
Les premiers moteurs à piston utilisés dans l’aviation sont :

Moteur "Antoinette", Moteur "Anzani", Le Rhône, Le Liberty, Le Rolls-Royce R, Le Rolls-
Royce Merlin, Le Wright Cyclone, Le Daimler-Benz DB 600-605 .
22
22
13.1/ Le fonctionnement du moteur à piston :

Le fonctionnement d’un moteur à piston se décompose en 4 temps ou phases qui
sont l’admission, la compression, la combustion et en fin l’échappement.
admission compression combustion échappement

Les différentes
phases de
fonctionnement
d’un moteur à
piston
La soupape Les soupapes Les deux soupapes La soupape

d'admission d'admission et fermées, la bougie émet d'échappement
s'ouvre et le d'échappement se une étincelle s’ouvre et le piston
Fonctionnement piston descend, ferment. Le provoquant l'explosion remonte permettant
aspirant le piston remonte du mélange air-essence. l'évacuation des gaz
mélange air- comprimant le La pression fournis brulés que l'on
essence mélange air- permet de faire retrouvera à la sortie
essence redescendre le piston du pot d'échappement
(temps moteur)
Tableau (I.1) : les différentes phases de du fonctionnement d’un moteur à piston
13.2 / Alimentation en carburant :
La carburation est l’élaboration du mélange air – essence avant son entrée dans les
cylindres réalisée par le carburateur qui est constitué d’un réservoir de carburant muni d’un
flotteur
Figure (I-27) description de la carburation

.
Ce réservoir alimente en carburant un gicleur qui pulvérise des gouttelettes d’essence
23
23
dans l’air d’admission. La manette des gaz, reliée au papillon des gaz, permet de faire varier la
pression du mélange air – essence entrant dans les cylindres.
14/ L’HELICE :
L’hélice est une pièce de bois ou de métal, destinée à transformer la rotation de
l’arbre moteur en translation, autrement dit elle permet de transformer l’énergie mécanique
fournie par le moteur en une force tractive ou propulsive directement utilisable par l’avion
pour se déplacer.
Elle comporte essentiellement un moyeu de fixation assurant la liaison avec le

vilebrequin du moteur et de deux ou plusieurs pales disposés à sa périphérique. L’hélice à un
profil d’aile, avec bord d’attaque et bord de fuite Et dont les caractéristiques de son profil
évoluent à partir du moyeu jusqu'à l’extrémité de la pale.
Figure (I-28) caractéristiques de l’hélice
Le pas : est la distance parcourue par l’hélice le long de son axe de rotation en un tour.
Le calage : c’est l’angle formé par la corde de l’un des profils et le plan de rotation de
l’hélice. Il varie en fonction du rayon de rotation. Par convention on dira que le calage est
celui du profil se situant à 70% du rayon maximum. On dit que la pale est vrillée
 Hélice à calage variable (ou pas variable) :
Un avion devant pouvoir évoluer sur une plage de vitesses assez étendue, il est
nécessaire de faire varier l’angle de calage des pales de l’hélice afin de maintenir le régime
moteur optimal.
24
24
A chaque régime de vol correspondra donc un pas approprié.
Décollage : petit pas.

Croisière : pas plus grand et adapté au régime de vol.
Incident ou vol à voile : drapeau.
A l’atterrissage, après le poser des roues : revers.
 Hélice à calage fixe :
Sur ce type d'hélice, le calage est effectué au sol et ne varie plus en vol. Cette
solution simple a mit en œuvre présente deux inconvénients à savoir :
Le rendement n'est correct qu'à une vitesse donnée

Le moteur subit des sous régimes et des sur régimes
En effet au cours du vol, la plage de vitesses de l'avion est grande alors que la
plage des vitesses de rotation de l'hélice est faible, le vent relatif avion varie en intensité
entrainant une variation importante du VR dans son attaque angulaire d'hélice et de l'angle
d'incidence des pales et donc un rapport traction / traînée inadapté dans beaucoup de plages
du vol. La solution généralement adoptée consiste à caler l'hélice en utilisation intermédiaire.
 Fonctionnement :
Le fonctionnement de l’hélice est tout à fait analogue à celui d’une aile d’avion.
Le vent relatif VR issu du déplacement de l’avion donc la vitesse avion et de la rotation de
l’hélice qui représente la vitesse de rotation ; crée sur chaque pâle une force aérodynamique
F qui se décompose en :
En traction FT
En trainée FR
Figure (I-29) les forces que subie une pale d’hélice
De même que pour une aile d'avion, la valeur et l'orientation de la résultante

aérodynamique dépendent de l'angle d'incidence.
25
25
Chapitre II construction aéronautique amateur
1/ CONTRAINTES ET CHARGES APPLIQUEES SUR UN AVION

Aux cours des évolutions de l’avion au sol ou dans l’air, il subit des forces
d’origine aérodynamique, vibration et poids et supporte les effets des accélérations engendrées
par les changements de trajectoire. Les différentes parties de la structure et notamment les ailes
et le fuselage sont soumis à des contraintes de nature variées :
La traction
La compression
La flexion
Le cisaillement
En vol, la portance apparaît au niveau de la voilure qui subit un effort de flexion la

liaison fuselage/voilure, correspond à l’équilibre poids-portance. Voir figure (II.1.a) et
figure (II.1.b).
Figure ( II-1.b) Le fléchissement du fuselage Figure(II-1.a) l Le fléchissement des ailes
La traction liée au moteur est transmise au fuselage par le bâti moteur ou les mats
réacteur. Cette liaison correspond à l’équilibre traction-trainée, l'aile subit une flexion, mais
les parties du fuselage en compression et en traction sont fonction de la position des
propulseurs. Voir figure ( II-2.a) et figure ( II-2.b).
Figure ( II-2.a) Les charges subites par Figure ( II-2.b) Les charges subites par
l’avion lors que les propulseurs sont l’avion lors que les propulseurs sont
placés sous l’aile placés dans l’arrière du fuselage
Le train d’atterrissage doit supporter l’impact sur le sol et les différents rivets
subissent des contraintes en cisaillement.
26
26
24
2/ MATERIAUX DE CONSTRUCTION
Chaque matériaux à un comportement spécifique vis-à-vis des contraintes c’est

pour quoi que la résistance des matériaux joue un rôle primordiale dans la construction
aéronautique du fait qu’elle permet un dimensionnement optimal de chaque élément de
l’avion en fonction de la où des contraintes qu’il aura à supporter.
Aujourd’hui, grâce aux progrès dans la connaissance des matériaux et les moyens
de calcul et de modélisation des structures, les pièces mécaniques sont de plus en pus fiables.
Historiquement le premier matériau de construction utilisé en aéronautique fut le

bois, il est encore utilisé dans l’aviation légère. Ce boit doit être sans défauts : nœuds,
vermoulures, fibres torses gerçures, et bien secs.
La réglementation impose que ces bois soit visés et contrôlés par les autorités en
vigueur. Il est cependant possible d'utiliser des bois de 2me choix pour les pièces n'ayant pas
une fonction maîtresse.
Les essences sont choisies en fonction de leurs caractéristiques :
Pièces maîtresses : Spruce et Epicéa.

Pièces secondaires : Sapin et Pin d’Orégon.
Patins, fixation de trains : Frêne et Hêtre.
Le bois est utilisé sous forme de bois plein ou de contre-plaqué. Les pièces
sont assemblées par collage.
La structure du fuselage et de la voilure est recouverte par un revêtement en toile,

en bois ou en tôle.
Au début de l’aviation la toile utilisé été de lin ou de coton, aujourd’hui on utilise

le dacron, après mise en place, la toile est recouverte d’un enduit de tension destiné à la
tendre. Ce type de revêtement est très sensible aux conditions météorologiques, et doit être
régulièrement refait.
Le revêtement en bois est constitué de feuilles de contreplaqué, il est dit

revêtement travaillant, parce qu’en plus de son rôle de couverture il participe à la solidité et la
rigidité de l’ensemble. Ce revêtements est aussi sensibles aux conditions météorologique c’set
pour quoi qu’il nécessite un entretient régulier.
L’aviation moderne utilise des revêtements en tôle mince provient d’un alliage
léger, en général le DURALUMIN, il est aussi dit revêtement travaillant et il se compose de :
Aluminium 93%
Cuivre 5%
Magnésium 1%
Manganèse 1%
27
27
24
Les avions métalliques font beaucoup appel aux alliages légers pour gagner le
poids, ils utilisent aussi les aciers spéciaux les plus durs pour les pièces maitresses soumises à
de grands efforts, de grandes température et à la corrosion, les principaux matériaux et
alliages utilisés sont : le Zicral, le Dural-inox, les Alliages de Magnésium, Duralumin, les
Alliages de Titane, le Monel et l’Alpax.
Ces quinze dernières années, les aéronautes ont basé leurs recherches sur les
matériaux composites qui sont des matériaux constitués par l'assemblage de matériaux de base
qui se différencient par leurs propriétés. On obtient ainsi des propriétés mécaniques et
physiques de hautes performances. On distingue deux grandes catégories de ces matériaux qui
sont les matériaux agglomère et les matériaux sandwich.
Figure(II-3) Matériaux sandwich
 Matériaux agglomères
Ils sont constitués de fibres de verre, de carbone ou de bore, liées par une
"matrice" de résine organique ou d'alliage métallique, ces matériaux sont utilisés en
particulier dans :
Les revêtements de voilure

Le revêtement pales d'hélicoptère
Le renforcement de bord d'attaque
Les trappes de visite
 Matériaux sandwich
Matériaux légers et de grandes résistances. Ils sont constitués de nid d’abeille pris
entre deux feuilles fibre, résine ou métal voir figure( II-3). Ils sont notamment utilisés sans
nécessité de raidisseurs, pour la réalisation d'organes à fonctions aérodynamiques comme :
Les gouvernes
Les pales d'hélicoptères
Les Spoilers
28
28
24
3/ ELEMENTS DE STRUCTURE PRINCIPAUX

La structure de l’avion doit être capable de supporter de grandes efforts pour cella
les constructeurs d’avions renforcent leurs conceptions par des éléments comme :
Les longerons ou poutres : C’est des pièces de grande longueur et de faible section. Il peut
s’agir de structures homogènes ou d’assemblages complexes. Ils peuvent être en bois, en
métal ou en matériaux composites. Utilisés dans la construction des fuselages et des ailes.
Les couples ou cadres : C’est des pièces de grande surface et de faible épaisseur. Elles
permettent de donner leur forme aux fuselages.
Les traverses : Se sont des pièces de faible longueur et de faible section. Elles permettent de
maintenir deux longerons à la distance choisie.
Les lisses : Se sont des pièces de grande longueur et de faible section. Elles permettent de
fixer un revêtement.
Les nervures : Pièces de grande surface et de faible épaisseur. Comme les couples pour les
fuselages, les nervures permettent de donner leur profil aux ailes.
Les entretoises et goussets : Ces pièces sont utilisées dans la construction de nervures
4/ LA STRUCTURE DU FUSELAGE
Comme la structure de l’avion doit supporter de gros efforts les constructeurs ont
conçu trois types de structure à savoir :
4.1/ La structure en treillis :
Il s’agit de longerons assemblés entre eux par des traverses pour donner la forme
souhaitée. Ces poutres, longerons, traverses et entretoises peuvent être en bois et dans ce cas
ils seront collés, ou métalliques et là ils seront soudés, l’ensemble est revêtu en toile ou tôle
très mince, donc c’est un revêtement non travaillant
Figure ( II-4) La structure treillis
29
29
24
4.2/ La structure semi-monocoque :
Il s’agit de cadres assemblés entre eux par des longerons et agrémentés de lisses
pour donner la forme souhaitée. Les cadres absorbent les efforts de torsion, les longerons ceux
de flexion.
Figure ( II-5) La structure semi- monocoque
Le revêtement préalablement mis en forme, est vissé ou riveté sur cette coque et
participe à la transmission des efforts, donc c’est un revêtement travaillant.
4.3/ La structure monocoque :
Cette structure ne contient ni de longerons ni de lisses, cette conception consiste à

fabriquer des cadres dont le revêtement est directement vissé ou riveté sur ces derniers et
participe à la transmission et à l’absorption des efforts, donc il est travaillant
Figure ( II-6) La structure monocoque
Au cours de l’évolution de la conception des fuselages, il y a eu une technique

utilisée pour les constructions en bois et en toile, qui consistait à assembler des lattes de bois
posées en couches diagonales croisées, ce qui permettait de créer des fuselages légers et
solides c’est la structure géodésique. La complexité de sa réalisation, et par conséquent le
coût, fait qu’elle n’est plus utilisée aujourd’hui.
30
30
24
La plupart des fuselages sont construits en plusieurs tronçons dont la structure est
différente. Cela permet d’optimiser le poids de l’appareil en choisissant la structure en
fonction des contraintes appliquées sur telle ou telle partie de fuselage.
5/ LA STRUCTURE DE L’AILE
Pour les ailes on distingue également trois structures classiques :
 La première est dite mono longeron, elle est surtout employée dans la construction en
bois et toile ou bois et contre-plaqué. Un longeron traverse toute l'envergure de l'aile
sur la partie avant et permet de la fixer au fuselage. Un faux longeron traverse l'aile
dans sa partie arrière sans être fixé au fuselage. Des éléments transversaux relient
les deux, qui sont des traverses ou des nervures.
Figure ( II-7) La structure mono longeron
 La deuxième est dite multi longerons, comme son nom l’indique l'aile présente au
moins deux longerons et un certain nombre de faux longerons qui augmentent la
rigidité.
Figure ( II-8) La structure multi longerons

Sur les éléments longitudinaux s'appuient de nombreuses nervures. Cela permet
31
31
24
d'obtenir des structures assez rigides pour construire des ailes de très grande envergure ou des
ailes supportant les grandes contraintes des très grandes vitesses.
 La troisième structure est connue sous le nom caissons, l'aile comporte

Alors deux longerons, un en avant et un en arrière de la structure. Les deux longerons
sont reliés par des nervures et la rigidité de l'ensemble est assurée en partie par le
revêtement de l'aile.
Figure ( II-9) La structure caisson
Les empennages présentent exactement les mêmes structures que les ailes.
Toutefois leur petite taille, comparée à celle des ailes, autorise une large utilisation de la
structure mono longeron ou en caisson.
6/ TECHNIQUES ET OUTILS DE CONSTRUCTION

L’amateur au cours de sa réalisation de son avion ultra léger utilise des techniques
de constructions tel que le traçage, le découpage, le perçage, le rivetage, le soudage, etc.….
Ainsi qu’il aura besoin des outils pour accomplir sa mission.
6.1/ Traçage des pièces de l'avion :

Le traçage des pièces destinées à voler s’effectue à l’aide d’une pointe à tracer
bien affûtée elle n’est jamais utilisée pour tracer directement sur la tôle et encore moins sur
les longerons, sauf s'il s'agit d'un trait destiné au découpage.
Figure ( II-10) Exécution du traçage. Ref [7]

En aucun cas, la pointe à tracer n'est utilisée pour tracer les axes d'un trou de rivet
32
32
24
ou de boulon par exemple. Une marque de pointe à tracer issue du bord d'un trou, constitue un
risque d'amorce de crique et donc, de rupture à la longue, donc le traçage de ces pièces
s'effectuent à l'aide d'un crayon.
6.2/ Le découpage :
Suivant les dimensions ou l'épaisseur des tôles métalliques ou suivant la forme du
découpage, différents moyens sont utilisés par l'Amateur à savoir :
 Cisaille à main
Qu'elle soit à becs droits, ou à chantourner, elle est peu apte à couper la tôle
proprement. Sa coupe allonge, donc ondule légèrement le bord coupé.
Figure ( II-11) La cisaille à main
On peut atténuer cet inconvénient en coupant en deux temps : une première coupe
à 2 ou 3 mm du trait ; une deuxième juste au trait pour faire sauter la largeur restante.
 Cisaille grignoteuse :
Outil à main également, muni d'une lame courte et étroite entourée de 2 lames
d'appui fixes. Ce type de cisaille enlève par double cisaillement une bande de 2 à 3 mm de
largeur. Il donne la possibilité de découper des tôles minces avec une bonne précision et
suivant des tracés curvilignes modérés
Figure ( II-12) Cisaille grignoteuse. Ref [7]
On peut aussi amorcer une découpe en plein milieu d'une tôle après perçage d'un
petit trou de départ et également découper des surfaces non planes comme les tubes.
 Cisaille à levier
33
33
24
C’est une machine mécanique à découper par cisaillement, basée sur le principe de la
guillotine, elle est composée d’une lame montée sur l’axe en bordure et d'une table de l'ordre
du mètre carré.
Figure ( II-13) Cisaille à levier. Ref [7]
Actionnée à la main, les coupes sont donc rectilignes ce qui fait d’elle très pratique
pour la coupe de tôles dont les longueurs n'excèdent pas 0,8 m et les épaisseurs 1 à 2 mm. La
coupe est droite et propre. Elle peut être précise à condition d'empêcher le glissement de la
tôle sur la table au moment de la coupe.
 Scie à ruban
Utilisée de façon extrêmement fréquente, elle est à classer parmi les outils
indispensables. Cette scie est munie d'une lame pour métaux légers elle peut, en effet, si elle
est bien réglée, couper les alliages d'aluminium, le bois, le bois imprégné durci, et bien
d’autre matériaux. Etant donné la relative simplicité de cette machine, chaque amateur peut la
construire
Figure ( II-14) Scie à ruban construite par un amateur. Ref [7]
34
34
24
6.3/ Limage - Lissage des chants

Le limage est une opération de finition qui, en général, succède au découpage.
Sauf cas particuliers d'amincissements locaux indiqués sur les plans, cette opération n'est
jamais effectuée sur les faces d'une tôle mais seulement sur les chants. Plusieurs moyens sont
possibles :
 La lime
Elle est évitée au maximum car, sur les métaux légers, elle s'encrasse très vite et
provoque des rayures. On remédie à ce défaut en brossant fréquemment la lime avec une
carde et en garnissant la denture de craie. Les limes de formes rondes, demi-rondes, plates,
carrées, tiers points, feuilles de sauge...etc. elles sont surtout utilisées pour les détourages
relativement tourmentés.
Figure ( II-15) Direction de limage et de lissage. Ref [7]
Ce travail s'effectue en poussant la lime en biais et la finition toujours en "tirant

de long" dans le sens longitudinal du chant à l'aide d'une lime à taille plus fine demi-douce ou
douce.
 Lapidaire
C’est une machine à plateau rotatif garnie d'un disque abrasif qui fonctionne à la
manière d'une meule émeri. Elle est d'un usage très pratique et lorsque l'éclairage est bien
orienté, la précision d'approche du trait peut être excellente.
Figure ( II-16) Lapidaire. Ref [7]
Etant donné que la face des disques peut être très légèrement bombée, les parties
légèrement concaves, tels que les chants des semelles de longerons, se travaillent facilement.
35
35
24
 Lissage final
Un lissage final des chants et des arêtes est toujours effectué, soit au papier abrasif
assez fin n° 360, soit à la toile émeri équivalente. Aucun chant de pièce ne reste brut de
découpe ou même de limage.
Dans tous les cas, et plus particulièrement encore pour les semelles des longerons,
les moindres traces, rayures, marques, sont totalement éliminées par un ponçage correct dans
le sens de la longueur.
6.4/ Le pliage des tôles :

C’est de plier une feuille de métal à un angle donné et suivant une ligne droite.il
peut être effectué de diverses façons suivant la forme, la taille ou l'épaisseur de la pièce. La
machine adéquate est la plieuse
Figure ( II-17) La plieuse. Ref [7]
L’Amateur possède des plieuses qui font des pliages qui n’excèdent pas 1 mètre
de longueur.
 Rayons de pliage minimum
Lorsqu'une tôle est pliée sans précaution, et particulièrement sur un rayon trop
faible, la partie externe du pliage se casse. Il y a formation d'une crique.
Figure ( II-18) La formation d’une crique sur tôle pliée. Ref [7]
Suivant l'épaisseur de la tôle, la nature du métal ou le sens du laminage, les rayons
36
36
24
"R" de pliage ne sont pas inférieurs aux valeurs indiquées dans le tableau ci-après, en fonction
de l'épaisseur "e".
Tableau (II-1) Rayons de pliage. Ref [7]
Ces rayons "R", valables pour un pliage à angle droit, sont diminués d'autant plus
que l'angle de pliage est plus ouvert et inversement.
 Exemple de pliages des pièces en aluminium 2024 T3 de 0,5 mm d'épaisseur
La solidité de ces pièces repose en grande partie sur la rectitude du bord plié. Ce
pliage s’exécute de la façon suivante
Figure ( II-19) Opération du pliage sur un plaque d’aluminium. Ref [7]
37
37
24
6.5/ Formage des tôle :

Le formage est utilisé lorsqu'il est exigé du métal des déformations relativement
importantes. C'est le cas, par exemple, des pliages curvilignes tels que les "bords tombés" de
nervures nécessitent un travail de rétreint ou d'allongement.
Il existe de très nombreuses machines destinées à l’opération du formage telle que

la presse à emboutir, la presse caoutchouc pour tomber les bords, martinet et mollette pour
allonger le métal, machine à rétreindre, machine à border, à repousser...etc. L’amateur peut se
passer de ces machines, s’il possède un maillet.
 Rayons de pliage et précautions
Ce sont les mêmes que ceux indiqués au "pliage". A noter cependant que tous ces
travaux de formage, sont exécutés sur trempe fraîche lorsqu'il s'agit de 2017 ou 2024. Les
pièces en métal plus tendre tels que le 5056, 5083, 5086 ou 5754 par exemple, ne subissent
pas de trempe.
 Exemple de formage d’un profilé tel que celui de la bordure de cabine
L'exécution d'une telle pièce commence par le pliage à 90° d'une bande de 5056.
Ensuite, le bord n'est pas à rétreindre mais, au contraire, à allonger pour amener le profilé à sa
courbure correcte qui est celle du fuselage vu en plan. Pour être allongé le bord horizontal est
posé sur un tas plat et poli puis martelé de façon homogène à l'aide du postillon.
Figure ( II-20) Opération du formatage. Ref [7]
Ce martelage est effectué avec prudence afin de ne pas dépasser la courbure

correcte qui est contrôlée fréquemment à l'aide d'un calibre. Sinon la pince à rétreindre doit
être utilisée ensuite, et non pas la pince à gaufrer
38
38
24
6.6/ Le Cintrage des tubes :

La première réaction d'un tube qu'on essaie de cintrer est de s'aplatir à l'endroit du
cintrage. Pour empêcher ce phénomène, les tubes sont maintenus soit par l'extérieur soit par
l'intérieur durant l'opération de cintrage.
 Cintrage à rayon constant
Dans ce cas, une cintreuse à galets est utilisée. Sur cette machine manuelle une
extrémité du tube est solidaire du galet de forme par l'intermédiaire d'un étrier. L'enroulement
de l'extrémité libre du tube sur le galet de forme est provoqué.
Soit à l'aide d'un galet cintreur à gorge entraîné par un levier,

Soit par interposition d'une glissière à gorge sous le galet.
Figure ( II-21) Une cintreuse à rayon fixe. Ref [7]
Ce dernier système convient mieux au cintrage des tubes minces. Bien entendu,
le diamètre des gorges est égal à celui du tube à cintrer.
 Cintrage à rayon variable
Une cintreuse à 3 galets est utilisée dans ce cas. L'Amateur peut fabriquer un
petit outillage basé sur le même principe en remplaçant les galets par des butées à gorge. Les
deux butées externes sont montées sur pivots pour leur permettre de suivre le mouvement du
tube. La butée centrale, coulissante, est entraînée soit par un système de vis solidaire du
montage soit au moyen d'une presse.
Figure ( II-22.a)Cintreuse à galets. Figure ( II-22.b) Cintreuse à butées à gorge.

Ref [7] Ref [7]
39
39
24
En opérant de proche en proche, à intervalles réguliers, cet outil permet de cintrer

suivant une courbure quelconque. La progression du cintrage est contrôlée à l'aide d'un tracé
sur panneau ou à l'aide d'un calibre.
 Cintrage avec remplissage du tube
Ce procédé permet des cintrages plus accentués que ceux mentionnés plus haut. Le
remplissage du tube, dont le but est de maintenir la forme par l'intérieur, est réalisé :
Soit par du sable fin, sec et bien tassé. Chaque extrémité du tube est obturée
à l'aide d'un bouchon de bois.
Soit par de la résine (d'arbre) coulée à l'intérieur du tube. L'eau bouillante

est utilisée comme moyen de vidange.
Soit par un ressort de cintrage, à spires carrées, abondamment graissé. Sa

mise en place et son extraction sont assurées en faisant tourner le ressort dans
le sens qui tend à diminuer son diamètre. Cette méthode permet d'obtenir
des cintres fort réguliers.
 Rayon minimum de cintrage des tubes en 2024
Lorsqu'un tube est cintré la ligne extérieure au cintrage s'allonge, s'amincit puis
finit par périr par rupture en traction. La ligne intérieure, au contraire se raccourcit, se tasse
sur elle même puis finit par périr en flambage. On conçoit, dès lors, l'existence d'un rayon
minimum de cintrage.
Le tableau ci-dessous donne les valeurs minimales des rayons de cintrage, "à
creux" c’est à dire des tubes non maintenus par l'intérieur
Tableau (II-2) Les valeurs minimales des rayons de cintrage d’un tube en 2024. Ref [7]
Figure ( II-23) Représentation de l’épaisseur et le diamètre du tube ainsi que son rayon
intérieur de cintrage . Ref [7]
40
40
24
6.7/ Les moyens d’assemblage :

Les moyens d'assemblage les plus utilisés jusqu'à nos jours, en construction
métallique, sont probablement le rivetage et le boulonnage. Bien que structuralement
pénalisants, puisqu'ils nécessitent le perçage de trous qui affaiblissent localement les éléments
travaillants, ces moyens restent, malgré tout, les plus pratiques et les plus fiables surtout pour
la construction Amateur.
La plupart des trous, dans la construction de notre avion, sont de diamètre inférieur
ou égale à 8 mm, ce qui autorise le perçage à l'aide d'un foret. Quelques trous de diamètre
12mm et 14 mm nécessitent, après perçage, une finition à l'alésoir. Enfin, quelques autres, de
diamètre nettement supérieur, font appel au trépan.
 Trous de diamètre inférieur à 8 mm
L'exécution d'un trou débute obligatoirement par le traçage de son emplacement à

l'aide de deux traits d'axes perpendiculaires à l’aide d’un crayon fin, l'intersection des deux
traits d'axes est matérialisée par un coup de pointeau bien affûté à environ 90°. Ce coup peut
être rectifié, au besoin, en inclinant le pointeau dans le sens convenable lors d'une seconde
frappe. Le coup de pointeau final est donné bien perpendiculairement à la surface.
Figure ( II-24.a) L’exécution d’un pointage. Figure ( II-24.b) La perceuse à colonne.

Ref [7] Ref [7]
Ensuite le perçage proprement dit est effectué. Pour obtenir une bonne précision
sur le diamètre et sur la position du trou, un "avant trou" de diamètre 2mm ou 3 mm est
d'abord percé. Un tel diamètre, en effet, permet au foret de se centrer correctement à partir
d'un coup de pointeau normalement marqué.
Si le trou est exécuté à l'aide d'une perceuse à colonne, la pièce est posée sur une
cale de bois plane exempte de copeaux et maintenue fermement appuyée. La pression est
adaptée au diamètre du foret. Elle est diminuée lorsqu'il va déboucher
41
41
24
 Perçage des trous de diamètre 12 et 14
Ces trous sont en général destinés à recevoir des rotules d'articulation de 3 et 4 mm

d'épaisseur qui doivent s'emmancher légèrement dur. On doit donc prévoir leur finition à
l'alésoir expansible à partir de trous approchés à 11,8 et 13,8 de diamètre. Le centrage doit
rester correct.
Le meilleur moyen pour y parvenir est l'utilisation d'une fraise à lamer est c’est un
outil qui vu de profil, peut rappeler le foret mais son extrémité est terminée par plusieurs
lames radiales perpendiculaires à l'axe de l'outil et, surtout, par un téton de centrage appelé
"pilote". Ce pilote est de petit diamètre (4mm à 6 mm).
Figure ( II-25) Une fraise à lamer. Ref [7]
 Perçage au trépan
Les trous de diamètre important, tels que les trous d'allégement ou les trous de
logement des appareils de bord, ne sont pas réalisables au foret. Le trépan est alors utilisé.
C'est un outil porte-lame à rayon variable muni d'un foret de centrage de petit diamètre de 4 à
6 mm environ.
Figure ( II-26) Le trépan. Ref [7]
Cet outil se monte impérativement sur une machine solide capable de lui assurer
une bonne perpendicularité avec la pièce à percer et ceci malgré les vibrations quelques fois
intenses occasionnées par l'outil. Une machine à percer ou au minimum une perceuse sur
colonne est utilisée.
42
42
24
6.8/ Le rivetage :
C’est une des opérations d’assemblage les plus utilisées dans la construction
aéronautique, car il présente l'avantage d'être moins encombrants et moins désaffleurant.
Il y a quelques années l'industrie aéronautique utilisait presque exclusivement des

rivets en 2017 posés sur trempe fraîche. Mais aujourd’hui ils sont remplacés par des rivets en
2117, du faite qu’il nécessiter aucun traitement thermique préalable pour être écrasés à fin
d’assurer leur fonction d'élément d'assemblage. Ces rivets existent en "tête plate" et en "tête
fraisée.
Aussi les constructeurs utilisent fréquemment des rivets aveugles qui peuvent être
mis en place sans qu'il soit nécessaire d'accéder à la face arrière. Ces rivet ne nécessitent ni
marteau ni tas. De plus, il possède l'avantage de pouvoir être posé par un opérateur seul à
l'aide d'un outil appelé "pince à riveter", .il est en général en alliage malléable 5056
Figure ( II-27.a) Rivets 2117 à tête fraisée Figure ( II-27.b) Rivets aveugles.
et à tête plate. Ref [7] Ref [7]
 le placement d’un rivet 2117
Le rivet est introduit à sa place, si sa longueur est correcte, il dépasse de 1,3 fois
son diamètre sur la face opposée; un peu plus même, si le trou est long car le rivet se tasse
de dans avant que la tête ne commence à s'écraser.
La pièce est retournée et la tête du rivet appuyée sur tas puis à l'aide du tire
rivet rond en 2017 ou en 5056, de diamètre 8 mm environ, percé en bout d'un trou de
diamètre 3,5 mm, un ou deux coups de marteau sont donnés pour tirer le rivet c'est-à-
dire pour amener la tête parfaitement au contact de la surface inferieure
A l'aide du "jet" rond d'acier de diamètre 8mm à 10 mm comportant une extrémité

plane et d'équerre le rivet est légèrement écrasé d'un ou deux coups de marteau, juste pour le
faire gonfler un peu dans son trou.
43
43
24
Le rivet est tiré à nouveau pour amener, cette fois, les pièces bien au contact l'une
de l'autre. L'écrasement est achevé à l'aide du jet en un minimum de coups de marteau, portés
franchement.
Figure ( II-28) Le placement du rivet. Ref [7]
Au cours de l'écrasement, la position de la tige du rivet est surveillée. Lorsqu'elle

tend à fuir d'un coté, l'attention est portée sur la position du jet, sur la façon dont est porté le
coup de marteau, sur la façon dont la tête du rivet appuie sur le tas, une tête voisine peut
quelquefois gêner et aussi sur la longueur de la tige qui peut être excessive.
Figure ( II-29) Les différents positionnements d’un rivet. Ref [7]
Une tige de rivet qui commence à "fuir" est rattrapée en inclinant le jet dans le
sens convenable. Mais lorsque les conditions ci-dessus sont respectées, que tout est
normalement positionné et la trajectoire du marteau correcte, le rivet n'a aucune raison de se
coucher. Dans tous les cas un entrainement préalable sur des chutes est bénéfique.
44
44
24
 Remplacement d'un rivet en 2117
Lorsqu'un rivet est "loupé" il est remplacé. Pour l'enlever, un coup de pointeau est
donné au centre de la tête. Un trou de diamètre 3mm ou 3,1 mm est percé, et quand le foret
atteint l'autre face dé la pièce, le perçage est arrêté. Un coup de chasse pointe est donné dans
le fond du trou. La partie écrasée saute et la tête est alors facilement
 Le placement d’un rivet aveugle
la pose de ce rivet est sensiblement plus simple que celle du précédent, bien qu'elle
nécessite, malgré tout, quelques précautions.
Les rivets aveugles du type avex sont composés de deux parties :
Le "corps", en alliage d'aluminium dans le cas présent.
La "tige" ou "mandrin", ici en acier, qui traverse le corps du rivet. Cette tige est
déterminée à une extrémité par une partie renflée et une partie étranglée
fusible. L'autre extrémité, terminée en pointe est destinée à être logée dans la
pince à riveter.
Le principe du rivetage est simple. Le schéma ci-dessous représente la suite des

opérations de pose.
Figure ( II-30)Les opérations de pose d’un rivet aveugle. Ref [7]
Le rivet est mis dans son trou, la tige est tirée vers le haut. L'extrémité renflée de la
tige rentre alors dans le corps du rivet et le fait gonfler. Arrivée en butée, la tige se casse au
niveau du fusible. Le serrage des tôles est alors assuré de même que le gonflement du rivet.
La traction sur la tige se fait, évidemment, à l'aide d'une pince à riveter spéciale qui prend
appui sur la tête du rivet afin d'exercer l'effort de traction sur la tige.
 Les riveteuses
Il existe de nombreux modèles de riveteuses à des prix très variables. Même les
moins chères semblent capables de riveter un avion complet et même plus, comme la
riveteuse à main, la riveteuse pneumatique, la riveteuse hydraulique …etc.
45
45
24
6.9/ Boulonnerie :
Un boulon est un ensemble composé d'une vis filetée et d'un écrou. Les pièces à
réunir sont simplement percées de trous lisses, et on obtient ainsi un assemblage économique
de plusieurs pièces par pression des unes sur les autres. Pour obtenir un serrage efficace, les
vis doivent être immobilisées en rotation.
Figure ( II-31) Description d’un boulonnage. Ref [7]
 Visserie aéronautique
Les vis utilisées sont de dimensions métriques et ISO, généralement à tête
hexagonale, en acier 35 NC6 ou 35 NCD16, ces vis sont rectifiées, donc d'un diamètre très
précis pour la partie lisse. Elles sont protégées contre la corrosion et à filets roulés. Elles
offrent probablement un maximum de sécurité.
Les constructeurs utilisent aussi des visseries à tête creuse de forme hexagonale
qui permet de la maintenir à l'aide d'une clé appelée "Alêne", c’est têtes peuvent être de
forme cylindrique vis CHC, forme fraisée la vis FHC, forme ronde la vis ULS…etc.
 Longueur des vis
Pour les vis à tête ronde, hexagonale ou cylindrique, la longueur est comptée à
partir du dessous de la tête, et pour les vis à tête fraisée, la longueur est comptée à partir du
dessus de tête.
Figure ( II-32) La longueur d’une vis. Ref [7]
46
46
24
Lorsque la vis travaille en cisaillement, la longueur de sa partie lisse doit être

égale à l'épaisseur des pièces à serrer, de telle sorte que la partie filetée ne pénètre pas dans
l'épaisseur de ces pièces.
 Taraudage :
Le taraudage est une opération qui consiste à exécuter un filetage à l'intérieur

d'un trou. Cette opération est effectuée à l'aide d'un taraud. Il existe des tarauds pour acier
comportant un filetage identique à celui d'une vis : autrement dit, une dent par filet.il existe
aussi des tarauds pour métaux légers, ceux-ci ne comportent qu'une dent sur deux.
Les tarauds sont vissés à l'intérieur du trou à tarauder à l'aide d’une tourne à gauche,
qui est un outil muni de 2 poignées et d'une fixation centrale destinée à serrer le taraud par
son extrémité. Le trou est taraudé de la même manière que pour un filetage : un demi-tour
en avant, un quart de tour en arrière pour dégager les copeaux, dans la mesure du possible
le taraudage est effectué en position verticale pour une meilleure évacuation des copeaux.
Le taraud est huilé durant cette opération, ainsi qu’il faut contrôler, au
"feeling", le couple de vissage pour savoir jusqu'où on peut forcer sans casser le taraud
dans le trou.
 Ecrous
Les écrous utilisés au cours de la construction aéronautique sont des écrous

freinés. On distingue plusieurs types de freinage à savoir :
 Ecrou auto-freiné
Il peut être de type Nylstop, comportant une bague de nylon à la sortie du filetage
de l'écrou, ce type d'écrou ne peut être utilisé qu'une seule fois, un dévissage étant sensé
dégrader la qualité de son-freinage. Ces écrous ne sont jamais utilisés dans le compartiment
moteur ou toute autre partie chaude car le nylon peut fondre et le freinage disparaît.
Il peut être, aussi, du type écrou ovalisé, son utilisation dans les parties chaudes est
autorisée. Parmi les écrous de ce type, on peut citer le Simloc réduit, plus léger que les
standard. Un écrou auto-freiné ne doit jamais être retaraudé, car son freinage serait
définitivement détruit
 Frein filet
Il s'agit d'un collage de l'écrou, à l'aide d'un liquide anaérobique. Une goutte de
ce produit est déposée sur le filetage avant pose de l'écrou, généralement on utilise le Loctite
car il possède un éventail de résistance allant de 1 à 5 environ. Il convient donc de choisir la
résistance la mieux adaptée à la fréquence de démontage de l'écrou ou la référence
correspondante à la plage de température d'utilisation. Ce type de freinage n'est jamais utilisé
dans les parties chaudes.
47
47
24
 Freinage mécanique
Il en existe de nombreux types : rondelle éventail, Grower, goupilles, rondelles

rabattables, fil à freiner...etc. Ce type de freinage peut être utilisé dans les parties chaudes.
 Rondelle :
En général, une rondelle est interposée entre l'écrou et la pièce serrée, afin de ne
pas blesser cette dernière. On distingue plusieurs types de rondelles mais les plus utilisées en
aéronautique sont les rondelles Grower, rondelles à denture extérieure et les rondelles à
denture intérieure.
Figure ( II-33) Les différents types de rondels
 Serrage des vis ou des écrous
Pour le serrage des écrous, l'utilisation des clés plates qui abîment les 6 pans est
évitée lorsque cela est possible. Les clés fermées comme clés à pipe, à œil, à tube, à
douille...etc. leur sont préférées.
Pour les boulons à 85 kg/mm² avec écrous auto-freinés vissés sans graissage, les
valeurs maximales ci-dessous des couples de serrage sont appliquées :
Diamètre (mm) 3 4 5 6 8
Couple de serrage 0.12 0.30 0.50 0.90 2.30
(m. kg)
Tableau(II-3) Les valeurs des couples de serrages en fonction des diamètres des vis. Ref [7]
A défaut de clé dynamométrique, un effort F est appliqué à l'extrémité de la clé à

l'aide d'un peson ou d'un ressort taré, tel que :
Figure ( II-34) Représentation de l’effort sur la clé dynamométrique. Ref [7]
48
48
24
6.10/ Le soudage :
La soudure est largement utilisée dans la réparation et la fabrication d'aéronefs.
Ces parties, en tant que moteur et le train d'atterrissage sont souvent fabriquées de cette
manière, et de nombreux fuselage, surfaces de contrôle, des raccords, des réservoirs, etc. sont
également de construction soudée.
La soudure est le processus d'adhésion à la fusion des métaux par les matières qu’il
soit en plastique ou un état fondu. Il existe trois types généraux à savoir :
Soudage au gaz
Soudage à l’arc
Soudage électrique par résistance
Figure ( II-35) Application de la soudure
Chacun de ces types de soudage a de nombreuses variantes qui sont utilisés dans la
construction aéronautique.
 Métallurgie du soudage :
L'opération de soudage induit de par son apport énergétique et parfois par l'apport
de métal des modifications métallurgiques au niveau du joint soudé. Ces modifications vont
affecter les microstructures de la zone fondue et des zones affectées thermiquement.
De fait, le joint soudé est soumis à diverses problématiques résultant de ces

modifications :
Fragilisation par l'hydrogène ; phénomène de fissuration à froid apparition de

fissuration à chaud en cours de solidification ; retassures, fissuration intergranulaire tenue à la
corrosion différente du métal de base ; essentiellement due aux phénomènes de ségrégation
49
49
24
Chapitre III la conception de l’U.L.M
1/ INTRODUCTION
Chaque réalisation est précédée par une conception assistée par ordinateur C.A.O
à l’aide des logiciels dans le but modéliser, de concevoir et de tester virtuellement la
réalisation et les outils de construction on distingue plusieurs logiciels destinés à la
construction mécanique et aéronautique tel que le solidworks, TopSolid, Pro/Engineer
(PTC), AutoCAD/MDT, Solid Edge d'UGS, Inventor 2D and 3D d'Autodesk. , CATIA et
SpaceClaim
Notre travail consiste a reprendre des plans d’un avion ultra léger motorisé que
nous avons récupéré sur internet en faisant des rectifications et des modifications sur sa
structure en utilisant l’outil C.A.O solidworks
Cet U.L.M est un multi axes doté d’une structure en treillis pour le fuselage, multi
longerons pour les ailes et mono longeron pour les empennages ainsi que des trains
d’atterrissages classiques. C’est un avion à faible coût de construction, et conçu pour la
première fois en décembre 1998, il a une envergure de 8,382m, une surface alaire
de12,680491m², une longueur de 5.2578m, et une hauteur de 1.93m
Figure (III-1.a) L’ULM conçu en 1998
2/ Présentation de l’outil CAO solidworks

C’est un logiciel de conception assisté par ordinateur C.A.O, créer en 1993 par un
américain et acheter en 1997 par la société Dassault Systemes, et depuis ce jours le
solidworks est toujours leader de la technologie 3D du fait qu’il offre aux concepteurs un
logiciel intuitif, performant et facile à utiliser en plus il a démontré sa fiabilité en production
dans un large éventail de secteurs, en permettant aux concepteurs et aux fabricants de
commercialiser plus rapidement des produits de qualité à moindre coût
Autrement dit le solidworks est un modeleur 3D utilisant la conception

paramétrique, il génère 3 types de fichiers relatifs à trois concepts de base : la pièce,
l’assemblage et la mise en plans. Ces fichiers sont en relation, c’est pour quoi que toute
modification à quelque niveau que se soit est répercutée vers tous les fichiers concernés.
L’éditeur SolidWorks est complété par de nombreux types de logiciels, ainsi que
des utilitaires orientés métiers (tôlerie, bois,...), mais aussi des applications de simulation
50
mécanique ou d'image de synthèse travaillent à partir des éléments de la maquette virtuelle

réaliser.
3/ LA CONCEPTION DE L’U.L.M. SUR SOLIDWORKS

Les étapes de conception comportent la conception du châssis et ces éléments
d’assemblages, la voilure, les gouvernes, le train d’atterrissage
3.1/ Les étapes de la conception du châssis

Le châssis est un assemblage mécanique à partir des tubes d’aluminium de section
(60mm*60mm) et d’une épaisseur garantissant une marge de résistance aux efforts e= 2 mm,
de différents goussets d’assemblage en aluminium d’une épaisseur de 4mm ainsi que les vis
mécanique à écrou frein.
La reprise du plan pour notre conception sur solidworks à débutée par le dessin
d’esquisse du châssis où on a reporté toutes les dimensions et corrigé les erreurs sur plan
(longueurs et angles) selon la conception du châssis.
3 .1.1/ les tubes
Après avoir lancé le logiciel SolidWorks. On crée un nouveau document pièce on
cliquant sur les icônes nouveaux et pièces , on sélectionne le Plan de

face , et on ouvre une esquisse , on obtient un plan pareil a cellui du
dessin (1) de la figure (III-3).
Maintenant on commence notre dessin par deux rectangles concentriques dont la
distance entre eux est de 2mm en cliquant sur l’icône et le coter selon les dimensions
données (60mm*60mm) en utilisant l’icône on obtient le dessin (2) de la figure (III- 3)

On génerre le volume en extrudant l’esquisse avec ajout de matière
sur les longueurs correspandantes à chaque élément du chassis, et
on obtient le tube du dessin (3) de la figure (III-2), et à la fin on choisit le matériau
aluminium de référence T 6061 dans l’onglette matériaux
Figure (III-2) Les étapes de la conception d’un tube carré
51
Pour les tubes qui ont des coupes à leurs extremités on obtient leurs conception en
suivant les étapes suivantes :
1. On sélectionne la face avant de la pièce en cliquant dessus, puis on ouvre une

esquisse , Il est conseillé de faire un affichage de la pièce « Normal à » par l’icône
et on obtient le dessin (1) de la figure (III-2).
2. On trace une ligne et on la cote selon les dimensions données dans la démarche
pour créer l’angle nécessaire comme l’indique le dessin (2) de la figure (III-2).
3. en fin on génère le volume en extrudant avec enlèvement de matière

coté extrémité perdu, on obtient le dessin (3) de la figure (III-3).
Figure (III-3) Les différentes étapes suivit pour faire un angle de découpe sur un tube
Les dimensions des différents tubes constituants le châssis et leurs angles de découpe
aux extrémités sont mentionnées dans le tableau ci-dessous.
N° TUBE LONGUEUR EN ANGLE DE ANGLE DE

mm COUPE COTE 1 COUPE COTE 2
1 1448 0 0
2 937 45° 45°
3 432 0 0
4 357 0 0
5 431 34° 56°
6 1473 15° 0
7 1184 15° 15°
8 2617.37 17.5° 0
9 2800.15 23.10° 6.5°
10 196.58 0.4° 6°
Tableau (III.1) Les différentes dimensions et angle de découpes aux extrémités des tubes
constituants le châssis.
Les tubes correspondant à ces numéros sont représentés dans la figure (III-9).
52
3.1.2/ Les goussets

On lance le logiciel, on ouvre une nouvelle page, on chosit le plan, on ouvre une
esquisse et on dessine la forme voulu de notre gusset avec les dimensions correspandantes .
on utilise la fonction extrusion avec ajout de matière pour obtenir le volume sans oublier de
choisir le matériau qui est l’aluminium T 6061, les étapes de cette conception sont illustrées
dans la figure (III-4) ci –dessous.
Figure (III-4) Les étapes de conception d’un gousset
Pour le perçage des goussets on suit les principales étapes suivantes :
On sélectionne la face de la pièce en cliquant dessus. On ouvre une esquisse, et on

affiche la pièce « Normal à » comme sur le dessin (1) de la figure (III-2) et après on utilise la
fonction du perçage qui est représentée par l’icône ainsi qu’on utilise
l’icône cotation inteligente pour determiner la distance entre chaque perçage. dessin (2)
figure (III-5)
Figure (III-5) Application du perçage sur un gousset
53
Pour renforcer la structure du châssis au niveau de la queue on utilise des tubes

ronds en aluminium de diamètre 28mm et d’une épaisseur de 2mm, pour cette conception on
utilise les mêmes étapes que celle d’un tube carré mais à la place de construire deux carrés
concentriques on construit deux cercles concentriques dont la distance entre les deux
périphéries est égale à 2mm et le diamètre du cercle extérieur est égale à 28mm. Le matériau
choisit est le T 6061.
Figure (III-6) Les étapes de la conception d’un tube rond
Les deux dessins (1) et (2) de la figure (III-6), illustrent les différentes étapes suivit pour
concevoir le tube rond de 28mm de diamètre et 2mm d’épaisseur.
Les différentes longueurs des tubes ronds qu’on a conçus sont motionnées dans le
tableau ci- dessous
N° TUBE LONGUEUR EN mm
11 693
12 622
13 533
14 501
15 591
Tableau (III.2) Les différentes longueurs des tubes de renforts utilisés dans la queue de
L’U.L.M
Les tubes correspondant à ces numéros sont représentés dans la figure (III-9)
54
Tandis que pour leur fixation sur le châssis on a conçu des éléments
d’assemblage en aluminium qui sont profilés en U dont les dimensions sont (60mm*60mm),
d’une épaisseur de 2mm et d’une longueur de 30mm. Voir dessin (1) et (2) de la figure (III-7)
Figure (III-7) La conception des attaches
Le perçage de ces éléments est de 4mm et de 6mm est effectué respectivement sur la surface
supérieure et latérale
3.1.3/ L’assemblage
La procédure d’assemblage sur solidworks débute par le chois de l’icône ,

et aprés le chois des pièces pour l’assemblage se fait à partir de l’icône « inserer un
composant » ou on peut parcourir dans cette fenêtre les différentssous assemblage ou élément
du châssis. L’opération d’assemblage sur solidworks nécessite l’utilisation des contraintes
d’assemblage ; l’icône du fait qu’elles permettent d’assembler les éléments sous

contraintes géométriques. Voir dessin (1) et (2) de la figure (III-8)
Figure (III-8) Les étapes d’assemblage
55
Après avoir réalisé le perçage des tubes du châssis, la fonction toolbox nous
permet de choisir la boulonnerie correspondante pour l’assemblage mécanique désiré.
La figure ci-dessous montre l’assemblage des éléments du châssis.
Figure (III-9) Le châssis obtenus après assemblage et un zoom sur la partie queue
3.2/ Les étapes de la conception des empennages

Les empennages sont faits essentiellement de tubes d’aluminium ronds de
diamètre 25mm et d’une épaisseur de 1,5mm, ils se constituent d’empennage horizontal et
vertical, leur conception est très compliquée du fait que leur forme géométrique comporte des
arcs qui sont difficile à réaliser ainsi que d’assemblage l’assemblage des éléments.
3.2.1/ L’empennage vertical

Il se constitue de la dérive verticale qui est l’élément fixe et l’empennage verticale
qui représente l’élément mobile
a) La dérive verticale
On a commencé par la conception des tubes ronds de 25mm de diamètre qui

constituent le squelette de la dérive puis des tubes se 12 mm de diamètre qui sont apportés
pour renforcer la structure, et des goussets d’assemblage en tôle d’aluminium d’épaisseur
0.6mm sont découpés et percés à un diamètre de 4mm pour le rivetage. L’assemblage est
réalisé sous contraintes géométriques.
La figure ci-dessous montre les différents éléments de l’assemblage de la dérive

verticale avec le gousset d’assemblage et l’arc réalisant l’assemblage de deux tubes
Figure (III-10) La conception des goussets, leurs fixations et l’arc d’assemblage
56
La figure ci-dessus montre la dérive dans sa totalité assemblée
Figure (III-11) La conception de la dérive verticale
b) La gouverne verticale
Elle est conçue de la même façon que la dérive verticale, en entreprenant la

conception du squelette avec le tube de 25mm puis les arcs avec le tube 12mm de diamètre et
les goussets d’assemblages. Voir figure (III-12)
Figure (III-12) La conception de la gouverne verticale
57
3.2.2/ L’empennage horizontal

Il se compose de la dérive horizontale et la gouverne horizontale
a) La dérive horizontale
Le squelette de la dévire horizontale se constitue uniquement des tubes de 25mm

qu’on a conçu les longueurs nécessaires et on a fait l’assemblage par des goussets
d’assemblage. Voir figure (III-13)
Figure (III-13) La conception de la dérive horizontale
b) La gouverne verticale
Elle est conçue de la même façon que la dérive verticale, en entreprenant la

conception du squelette avec le tube de 25mm puis les goussets d’assemblages. Voir figure
(III-14)
Figure (III-14) La conception de la gouverne horizontale
58
3.2.3/ L’assemblage
Les empennages sont prêts, on fait leur assemblage final sur le châssis, mais avant
on a besoin de concevoir quelques pièces tel que les charnières et les attaches.
a) Les charnières
Se sont des pièces en aluminium qu’on a conçu pour assembler les parties fixes
représentées par les dérives avec les parties mobiles qui sont les gouvernes. Voir figure (III-
15)
Figure (III-15) La conception des charnières
b) Les attaches
Se sont des pièces en aluminium faites pour assurer l’assemblage des empennages
avec le châssis, elles sont de forme cylindrique, en L et en U. Voir figure (III-16)
Figure (III-16) Les éléments d’assemblage des empennages
59
Maintenant, les pièces d’assemblage sont prêtes. On commence notre

assemblage par la mise des charnières à leurs place, après on passe à l’installation des attaches
sur le châssis et à la fin on fait l’assemblage générale des empennages. Voir figure (III-17)
Figure (III-17) L’assemblage des empennages
3.3/ la conception du Train d’atterrissage

C’est un train classique, qui se constitue d’un train principal posé à l’avant et
d’une petite roulette posé à la queue de l’avion.
3.3.1/ Train principal

Il se constitue de barre de tubes carré en inox de (25mm*25mm) et d’une épaisseur de
2mm de fer plat d’épaisseur de 3mm,
Figure (III-18) Les différents éléments du train principal
Le dessin 1 de la figure (III-18) montre les différents éléments du train et le dessin

2 représente l’assemblage de ces éléments.
60
Le train principal contient aussi la roue et ses accessoires, ainsi que les pièces
nécessaires pour son assemblage avec le châssis.
 La conception de roue :
On commence par le dessin d’esquisse de la gente en choisissant les dimensions

correspondantes et on fait une évolution de matière pour avoir le volume voulu, ensuite on
conçoit le pneu et à la fin on fait l’assemblage à l’aide des contraintes. Voir figure (III-19)
Figure (III-19) La conception de la gente et le pneu du train
Les éléments d’assemblage du train avec le châssis et ceux de l’assemblage de la

roue avec la fourche sont des pièces construites en acier inoxydable. Pour l’assemblage avec
le châssis on a besoin de concevoir un tube en aluminium de dimension (60mm*60 mm),
d’une épaisseur de 2mm et d’une longueur de 700mm et qu’on doit renforcer par un tube en
inox de dimension (25mm*25mm)d’une épaisseur de 2mm et d’une longueur de 920mm, on
a aussi besoin des bloc cylindre pour amortir le choc et absorber les vibrations ainsi que des
gousset d’assemblage; tandis que pour l’assemblage de la roue avec le train on a besoin d’un
axe, des rondelles, des écrous, d’un cylindre et d’un porte axe pour assurer le parallélisme et
le freinage de la roue.
Figure (III-20) Le train principal
La figure ci-dessous illustre ces différents éléments et l’assemblage final.
61
3.3.2/ Le train arrière

Elle se constitue d’une roulette, d’un fer plat, d’une pièce d’assemblage en acier
d’un axe ainsi que la boulonnerie correspondante.
Figure (III-21) La conception du train arrière
Et en dernier on fait le montage du train conçue avec le châssis et sans oublier les
deux tubes qui vont tenir le train dans sa bonne position. Voir figure (III-22)
Figure (III-22) Le train d’atterrissage de notre U.L.M
Le train avant est bridé à une distance de 685,8mm par rapport au tube N° 4 et au
dessous du tube N°6 tandis que le train arrière est fixé dans l’extrémité de la queue de
l’avion.
62
3.4/ La conception de la cabine

La structure de la cabine est faite en cornière d’aluminium de forme L et de
dimension (25mm*25mm), elle a une épaisseur de 2mm et elle recouverte en tôle
d’aluminium d’une épaisseur de 0,6mm et du pré glace, mais avant de construire ces cornières
on conçoit deux tubes en aluminium de section (60mm*60mm) et d’une épaisseur de 2mm
qui ont une longueur de 700mm dont on place dans les deux extrémités, ces deux tubes serrent
de renforts.
Figure (III-23) Les étapes de la conception de la cabine
63
3.5/ La conception du siège

Il est fait en tôles et tubes d’aluminium sa conception est un peux compliquer du
fait sa forme complexe. Il est monté dans la cabine et fixé à l’aide de vis
Figure (III-24) La conception du siège
3.6/ Les étapes de la conception des ailes

Elles représentent la partie la plus difficile à concevoir vue qu’elles ont une
géométrie très complexe et chargé qui demande beaucoup de travail et de patience, c’est une
structure multi longeron tubulaire dont les deux longerons principaux sont en aluminium et
représente le bord d’attaque qui a un diamètre de 50mm et une épaisseur de 2mm et le bord de
fuite qui a un diamètre de 38mm et un épaisseur de 3.5mm ces deux tubes ont une longueur de
3657mm à leurs extrémités on place un tube de 25mm de diamètre et une épaisseur de 1,5mm
d’une longueur de 360mm et on positionne un autre a une distance de 500mm et qui a une
longueur de 1200mm et qui doit être perpendiculaire aux tubes précédents et a la fin on
raccorde entre eux par le tube de 12mm de diamètre en faisant un arc 90°. On place chaque
tube à sa place par des contraintes et aussi des éléments d’assemblage de forme en U de
différentes sections et on aura a la fin la structure représentée dans la figure ci-dessous.
Figure (III-25) La conception des éléments d’assemblage et la structure finale
64
On passe maintenant à la conception des nervures qui sont des profils de types
Clark Y, on a choisit ce profil, vue sa simplicité, sa portance importante et sa stabilité. L’aile a
une corde de1419mm et une épaisseur maximale 166,023 mm.
Le tableau ci- dessous contient le calcul des points nécessaire pour le dessin du profil.
X Y
1419 1.7028
1348.05 21.1431
1277.1 39.732
1135.2 74.0718
993.3 104.2965
851.4 129.8385
709.5 149.2788
567.6 161.766
425.7 166.023
283.8 161.1984
212.85 151.5492
141.9 136.224
106.425 125.5815
70.95 112.101
35.475 92.235
17.7375 77.3355
0 49.665
17.7375 27.3867
35.475 20.8593
70.95 13.1967
106.425 8.9397
141.9 5.9598
212.85 2.1285
283.8 0.4257
425.7 0
567.6 0
709.5 0
851.4 0
993.3 0
1135.2 0
1277.1 0
1348.05 0
1419 0
Tableau (III-3) les cordonnées du traçage du profile
Pour plus de détaille sur le profil Clark Y voir annexe 1 page
65
On dessine les point mentionnés dans le tableau ci-dessus sur solidworks et on

utilise l’esquisse spline pour leurs donner une forme et base bossage extrudé pour donner à
cette esquisse le volume nécessaire dont l’épaisseur est 10mm sans oublier de choisir le bois
léger comme matière première. La nervure obtenue est celle de la figure ci-dessous.
Figure (III-26) La conception des nervures
On passe maintenant à la conception des longerons secondaires qui sont de forme

rectangulaire et se termine avec une forme trapézoïdale et de même longueur L= 4116 mm
mais de différentes sections, vue que l’un se place près du bord d’attaque et l’autre près du
bord de fuite. Les longerons obtenus sont motionnés dans la figure(III-27).
Figure (III-27) La conception des longerons
Vu que les nervures et les longerons sont prêts on passe à leurs emplacements dans la
structure en commençant par les nervures et après les longerons sans oublier de faire les
évidements nécessaire pour qu’ils se stabilisent.
Figure (III-28) La structure finale de l’aile
La figure ci-dessus montre l’emplacement des nervures et des longerons dans la structure
tubulaire
66
Et à la fin de se travail on fait son revêtement avec de la tôle d’aluminium d’épaisseur 0.6mm
et on aura la figure (III-5)
Figure (III-29) L’aile revêtue avec de la tôle d’aluminium
3.7/ Les étapes de la conception des ailerons
Ils sont d’une structure très simple, faits en tube d’aluminium de 28mm de
diamètre et d‘une épaisseur de 1.5mm et du tube de 12mm avec une épaisseur de 1.5mm et
qu’on a revêtue avec de la tôle d’aluminium de 0.6mm Voir figure (III-29).
Figure (III-30) La conception des ailerons
67
3.8/ La fixation des ailes et des ailerons

La fixation est faite à l’aide des éléments qu’on a conçu, dont on a utilisé de
différents types tel que les mats et leurs éléments de fixation, des attaches et des charnières au
niveau des ailerons
Figure (III-31) Les éléments de fixation
 Le calcule du mât
Avant de calculer la longueur du mât et sa position de fixation on doit calculer le
dièdre de l’aile, et on fixe l’aile sous des contraintes et à la fin on passe au calcul du mât
Pour un ULM multi axes équipé d’une aile haute, son dièdre varie entre 0 et 2°
Figure (III-32) La description du dièdre Ref [2]
Pour notre conception ; on a choisit un dièdre de 1.5° pour cella la hauteur ajouté est environ
de 109.707mm
Et pour une structure multi-longerons dont les deux longerons principaux sont des
tubes en aluminium qui représentent le bord d’attaque et le bord de fuite le mât est positionné
généralement à 66.66% de la longueur de l’aile donc à 2793.72mm de l’aile, la longueur du
68
mât sera donc 2593mm pour le mât qui tient le bord d’attaque et 3006mm pour le mât qui
tient le bord de fuite, on a utilisé des renforts au milieu pour renforcer les mât et bien tenir les
ailes ; conçus en tubes rond d’aluminium de 28mm de diamètre et de 2.5 mm d’épaisseur , les
longueurs sont
Figure (III-33) La fixation des ailes des ailerons et du mât
 Le revêtement des empennages :

Il est fait par la tôle d’aluminium d’épaisseur de 0.6mm, on l’a réalisé de la même
façon que pour les ailes et les ailerons
Figure (III-34) Le revêtement des empennages
69
Après avoir conçu toutes les pièces ci-dessus et faire l’assemblage totale on a
obtenue notre bel avion qui représenté dans la figure (III-35)
Figure (III-35) Notre ULM
4/ LES COMMANDES DE VOL :
Elles transmettent aux gouvernes les ordres commandés par le pilote au moyen :
Le manche :
1. Le mouvement à droite ou à gauche : les ailerons

2. Le mouvement avant ou arrière : la gouverne de profondeur
Le palonnier :
Pour commander la gouverne de direction
Figure (III-36) Les différents angles du mouvement des gouvernes Ref[2]
70
Pour notre conception on a utilisé des commandes mécaniques souples faciles à

concevoir et à réaliser
Figure (III-37) Les commendes de vols
5/ POIDS ET CENTRAGE
Construire un avion pose une question très délicate et importante à la fois : le
centrage et le poids :
5.1/ Le poids
La quête du poids minimum entraine :
 L’utilisation maximale des propriétés des matériaux utilisés

 Contraintes élevées
 Fatigue
 Structure très flexible
 Une augmentation du coût
Et de même un grands poids entraine plusieurs problèmes tel que :
 La puissance du moteur doit être élevée

 Consommation très grande
 La trainée augmente
 Une augmentation du coût
71
Comme notre avion est un ULM multi axe et monoplace dont son poids ne doit
pas dépasser les 300kg éditer par l’OACI
Par analogue à un ULM proche à notre model nous allons adopter un poids total
maximum équivalent à 450lbs soit 245lbs, l’avion doit avoir un poids à vide et une charge
utiles très précise qui peut être estimé par un calcul approximatif utilisé pour la conception
des ULM multi-axes par le constructeur amateur.
On a :
Poids total de l’avion = poids de l’avion à avide + poids de la charge utile
W = We + Wu
Le tableau ci-dessous englobe les différents rapports We / Wu pour les différents pour
différents classes d’avions Ultra Légers pour la même catégorie et de construction variée.
Ref[2].
Les classes 1 2 3 4
We/Wu 0.8 1.0 1.2 1.4
Tableau (III-3) Le rapport charge à vide sur la charge utile pour les différentes classes Ref[9]
Classe 1 : elle est destinée au avion très équipé aves un désigne parfait
Classe 2 et 3 : elle est destinée au avion simple avec un bon désigne
Classe 4 : elle destinée au avion classique facile à construire avec une structure rigide
D’après ce tableau notre ULM se trouve dans la 4eme classe ce qui nous donne un
rapport We / Wu= 1.4.
Donc : W= We+Wu si on fait sortir Wu en facteur on aura W= Wu (1+We / Wu)
Pour W= 540lbs et We / Wu=1.4 on aura Wu= 540 / (1+1.4) donc Wu = 225lbs
Sachant que : Wu = poids du pilote + poids du carburant donc c’est deux poids ne
doivent pas dépasser les 225 lbs
De W= We+Wu on a We=W-Wu on aura We= 315lbs
5.2/ Le centrage :
Le centrage est la position du centre de gravité par rapport à un point de référence
de l’avion. Il se mesure généralement en % de la profondeur du profil d’aile. Pour le calculé
on doit mesurer quelques distances et savoir quelques paramètres comme : la ligne de
référence, le bras de leviers et le moment poids.
72
Axe ou ligne de référence : pour notre conception cette ligne se situe à l’avant de la cabine
comme c’est indiqué dans la figure ci-dessous
Figure (III-38) Représentation de l’axe e référence
Le bras de levier : c’est la distance horizontale en pousse mesurée entre la ligne de référence
et le centre de gravité de l’élément
Le moment poids : c’est le rapport poids en livres multiplié par le bras de levier en pousse.
La corde aérodynamique moyenne MAC : elle est égale à 59.56 pousse inclus les ailerons.
Pour une construction d’un ULM multi-axes il est préférable de choisir un

centrage avant vue sa stabilité et ses avantages, pour un profil Clark Y nous avons une limite
avant positionné à 25% de la MAC et une limite arrière à 28% de MAC et son centre de
gravité peut se déplacer de 4% de ces limites. Ref [2].
Figure (III-38) Les limites du centrage pour un profil Clark Y. Ref [2].
Afin de réaliser le calcul du centre de gravité on a adopté une méthode dite de

pesées et qui consiste à porter l’appareil sur ces points d’appuis sur des balances permettant
de lire poids sur chaque appui. Dans notre cas, la pesée est faite au niveau du train principal,
le train arrière, la position du pilote et du réservoir carburant.
73
La détermination des moments correspondants sont soumis dans le tableau ci-

dessous
L’élément Le poids Le bras de levier Le moment poids
Train principal 270 27 7290
Le train arrière 45 170 7650
Le pilote 150 36 5400
Le carburant 30 60 1800
Le total 515 296 22140
Tableau (III-4) Les différents éléments nécessaires pour le calcul du centrage
De ce faite le centre de gravité est déterminé par : Ref [2]
=42.99pousses
La distance entre le bord d’attaque de l’aile et ligne de référence et 26pousses

donc les limites du centre de gravité :
25% de MAC+ 26 pousse = 40.89 pousse

30% de MAC +26 pousse = 44.16 pousse
6/ CALCUL DES PERFORMANCES DE NOTRE ULM :

Un ULM multi-axes présente une finesse comprise entre 8 et 12 et une vitesse
horizontale ne dépassant pas les 70 mph. Le graphe ci-dessous nous rapporte un classement
des différentes constructions disponible pour l’aviation Ultra Légères et de loisir que le
constructeur amateur peut adapter.
Figure (III-39) La vitesse horizontale de l’avion en fonction de son taux de chute. Ref [2]
74
Pour notre cas l’ULM choisis présente une finesse de 12 et une vitesse horizontale
avoisinante de 55mph ce point est rapporté sur le graphe et nous donne la position
correspondante. Ainsi que le taux de chute équivalant à 6.2 f/h.
A partir ces informations nous allons effectuer un calcul préliminaire des

performances de l’avion qui nous permettra de connaître la puissance du moteur nécessaire
pour garantir un vol horizontal de 55mph.
L’abaque ci-dessous nous permettra de faire ce calcul approximatif
Figure (III-40) Les différentes performances d’un ULM. Ref [2]
En effet, cet abaque nous nous regroupe la puissance nécessaire pour réaliser la
montée et le vol horizontal pour différents poids, finesse, poids total et de taux de monté et de
chute.
En partant d’une vitesse horizontale de 55mph, une droite verticale est tracé
jusqu’à la droite 12 :1 de cette intersection une ligne droite est prolongée jusqu’à la droite du
poids 540lbs. La lecture sur l’axe en bas nous donne une puissance de traction pour un vol
horizontal égale à 6.44THP. Cependant pour un taux de montée de 300ft/min la puissance
de traction nécessaire la montée sera de 5.04 THP.
En totalité, on assure une puissance globale d’avion : 5.04 + 6.44 = 11.40 THP
75
Pour une construction amateur le rendement de l’hélice est compris entre 0.5 à 0.7
si on suppose une hélice de 1600mm de diamètre et a un rendement de 0.68
La puissance moteur sur l’arbre sera ( 11.40 / 0.68 ) = 19BHP
Pour garantir une sécurité de fonctionnement et une marge de puissance de

réserve, le moteur doit fonctionner à 50% de son régime maximal. C’est pour quoi pour cette
ULM un moteur de puissance environ 35CV à 40CV est souhaitable
La vitesse de décrochage de l’avion est d’environ 26mph
La charge alaire = 19.33 kg /m² ; pour une aile nous avons la demis charge donc 9.66 kg / m²
Pour notre structure dont les deux longerons principaux sont les deux tubes en
aluminium du bord d’attaque et du bord de fuite nous avons la distribution de charges ci-
dessous :
Figure (III-40) la répartition des charges sur l’aile Ref [2]

Le longeron avant du bord d’attaque supporte 70% de la charge alaire donc
6.76kg/m² tandis que le longeron arrière bord de fuite supporte 30% de la charge alaire donc
2.898 kg/m²
Dans les tableaux ci – dessous nous avons regroupé les différents caractéristiques
et performances de l’ULM qu’on a conçue
LES PERFOMMENCES DE L’ULM Les valeurs

Charge totale 245 Kg
Charge à vide 143Kg
Charge utile 102Kg
Envergure de l’aile 8382mm
La corde de l’aile 1512mm
La surface alaire 12.68mm²
La charge alaire 19.063kg / m²
La hauteur de l’avion 1930m
La longueur de l’avion 5252.8m
Puissance moteur 35CV à 40CV
Puissance nécessaire pour une montée 5.04 THP
Puissance nécessaire pour vol horizontale 6.44THP
Vitesse de croisière 55mph
Vitesse de décrochage 26mph
Tableau (III-5) Les Différent caractéristiques et performances de l’ ULM
76
Chapitre IV la réalisation
1/ INTROUCTION
Dans ce chapitre, on va exposer notre travail et les différentes étapes qu’on a suivis
durant la réalisation de notre U.L.M, en suivant la conception faite par le logiciel C.A.O
solidworks. Mais avant de passer au travail on va vous présenté les principales difficultés
qu’on a eu au cours de notre réalisation tel que la disposition du matériel au marché et son
prix, le terrain pour travailler et le manque d’expérience, tous ces paramètres ont influe sur le
temps et nous on obligé de terminer le travail en 4mois.
Comme la structure de l’U.L.M est tubulaire donc la première étape de notre

réalisation été : l’achat des tubes en aluminium de référence T6061 exigé par la construction
aéronautique pour cella on a contacté la société Algérie Aluminium qui nous a fournis la
quantité nécessaire.
2/ LE CHASSIS
Comme nous l’avons déjà motionné au chapitre précédent, les tubes d’aluminium
nécessaires pour la construction du châssis est le tube carré de section (60mm*60mm) et
d’épaisseur 2mm. On a commencé par la découpe des tubes celons les longueurs et les angles
exigés par la conception, on a utilisé comme outil de coupe une machine spéciales pour
aluminium avec le technicien machiniste de la société ALGAL qualifié pour se travail. D’une
part cette machine est très dangereuse et d‘autre part demande une grande expérience. Voir
Figure (IV-1)
Figure (IV-1) La machine de découpage
Chaque tube découpé est placé et numéroté dans son emplacement, de cette façon
on sera sûr que notre châssis est bien formé voir figure (IV-2).
Figure (IV-2) La disposition des tubes découpés
76
Bien que les tubes sont prêts et qu’on a fait toutes les coupes nécessaires et
voulues. On passe maintenant à la réalisation des goussets qui sont des pièces en aluminium
de 5 mm d’épaisseur.
On a ramené des tôles, on les à teinter avec le bleu de méthylène et après on a fait
le traçage des goussets à l’aide d’un truskin de traçage ; la découpe est exécutée par des
technicien machiniste de la SNVI car la machine de découpe est très dangereuse. On passe
maintenant au perçage et pour cela on a utilisé une fraiseuse semi-automatique pour que le
perçage du premier gousset soit bien coaxiale avec le deuxième et obtenir un châssis bien
équilibré et en fin on doit les nettoyé avec de l’alcool pour éliminer le bleu de méthylène et
éliminer les bavures à l’aide d’une lime et du papier verre. Voir Figure (IV-3)
Figure (IV-3) Les étapes de la réalisation des goussets
L’assemblage du châssis est un assemblage mécanique réalisé par une vis

hexagonale M8 d’une longueur L= 80mm et un écrou frein Nylstop.
L’assemblage nécessite une grande surface pour le bien manipuler, on commence

d’abord par la partie inferieur qu’on prendra comme référence et ainsi de suite jusqu’à où on
termine, on mit chaque gousset à sa place sur le tube et on perce radialement pour que les
trous de perçage des deux goussets et de tube soit coaxiaux. Au cours de l’assemblage du
châssis on a eu un peux de problèmes tel que : l’indisponibilité des grandes tables pour les
faire comme gabarits donc pour cella on rectifie à chaque fois le parallélisme et la
perpendicularité entre les tubes se qui nous à pris du temps aussi on n’a pas pu réaliser un
gabarit pour la perceuse pour quelle soit bien perpendiculaire avec le tube.
Le serrage primaire des boulons est fait par une clé à œil et le serrage final avec
une clé dynamométrique à valeur 2.875kg
77
Les différentes étapes de la réalisation du châssis ainsi que le châssis final est
montré dans la figure ci- dessous
Figure (IV-4) L’assemblage du châssis
On passe maintenant à la queue du châssis qui a besoin des renforts et qu’on a

réalisé avec les tubes ronds de 28mm de diamètre et 2mm d’épaisseur et des cornières en U de
dimension (60mm*60mm) et d’une épaisseur de 2mm dont on a percé et riveter sur la queue a
des endroits qu’on a déjà mentionner dans la conception et on les a percé aussi dans les cotés
pour tenir les tubes de renfort, on a utilisé ici la solution vis et écrou et pour cella on a été
obligé d’utiliser des tube de 12mm de diamètre et une longueur de 28mm dans les tubes rond
pour que lors du serrage le tube ne s’écrase pas. Voir les différentes images de cette
réalisation dans la figure (IV-1) ci- dessous.
Figure (IV-5) La réalisation des renforts de la queue du châssis
78
3/ LE TRAIN D’ATTERRISSAGE
On a réalisé un train classique constitué des tubes en inox assemblés par soudage,
il nécessite beaucoup de travail et de précision. Mais avant de commencer dans sa réalisation
on doit réaliser la traverse tubulaire qui va le porter, elle se constitue d’un tube carré en
aluminium de section (60mm*60mm), d’une épaisseur de 2mm et d’une longueur de 700mm,
il est positionné à une distance de 685.8mm par rapport à la ligne de référence et qu’on doit
introduire dans son milieu un tube en inox de section (25mm*25mm) qui a une épaisseur de
2mm il a une longueur de 920mm, ils sont assemblés au châssis à l’aide des vis mécanique et
des écrous frein.
3.1/ Le train principal

Après avoir fait toutes les découpes nécessaires de tubes inox, nous avons
construis les fourches en fer plat de 3mm d’épaisseur, les différent goussets d‘assemblage en
tôle d’acier de 2mm d’épaisseur on a acheté les cylindres blocs qui ont un rayon et une
hauteur de 30 mm ; et pour le soudage, il a été fait par le jeune soudeur très doué
ABDELHADI. Voir figure (IV-6)
Figure (IV-6) Les différentes étapes de la réalisation du train avant
79
3.2/ Train arrière :

Il se constitue de deux tôles de fer plat de 3mm d’épaisseur qu’on a plié à de
différents niveaux pour avoir la forme voulue , dans le coté bas on a placé la roulette et dans
le coté haut on a fait 3 trous de perçages pour sa fixation dans l’extrémité de la queue du
châssis. Voir figure (IV-7)
Figure (IV-7) Le train arrière réalisé
4/ LES EMPENNAGES
Comme on déjà mentionné au chapitre précédent que les empennages se
constituent principalement de tube de 25 mm de diamètre et d’épaisseur 1,5 mm, la réalisation
de ces éléments nécessite la disposition d’une cintreuse. Pour cella on a été obligé de
construire cet outil ; qui a été réalisé en bois. Les différentes étapes de la construction de notre
cintreuse manuelle sont mentionnées dans la figure ci-dessous.
Figure (IV-8) Les différentes étapes de la réalisation de la cintreuse
80
On a commencé cette réalisation par la construction des goussets nécessaires

pour l’empennage vertical et horizontal. On a réalisé en premiers temps ces goussets en bois
pour obtenir le gabarit qu’on utilisera pour leurs réalisation en tôle d’aluminium d’épaisseur
0.6mm et on les a percé, on a 10 formes différentes de goussets. Voir figure (IV-1)
Figure (IV-9) Les étapes de la réalisation des goussets
4.1/ L’empennage vertical :

On a commencé par la partie fixe de l’empennage qui est la dérive verticale, elle
est faite en tube de 25mm de diamètre et d’apaisseur1.5mm et du tube de 12mm de diamètre
et d’épaisseur 1.5mm au niveau des raccordements. On commence par les découpes
nécessaires mentionnées dans la conception et on fait l’assemblage, pour cela il faut disposer
une table de travail bien plane et blanche pour dessiner la dérive avant l’assembler pour
s’assurer que l’angle et le rayon de cintrage ainsi que la disposition des tubes soient parfaits,
l’assemblage est réalisé par rivetage, après la finition de l’assembler de tous les tubes, on
passe aux renforts de la dérive qui sont réalisés en utilisant le tube de 12mm de diamètre.
Ces différentes étapes de réalisation sont bien organisées dans la figure (IV-10)
Figure (IV-10) Les étapes de la réalisation de la dérive
81
Pour la fixation de la dérive avec le châssis il fallait construire un système de

bridage très fort et très résistant. Voir figure (IV-11)
Figure (IV-11) L’endroit et les systèmes de bridage de la dérive horizontale
De la même façon, on a réalisé la gouverne de direction et pour sa fixation avec la

dérive, on n’a pas pus réalisé les chainières qu’on a fait à la conception vue le manque de
matériel et du finance mais ces barrières ne nous ont pas arrêter et on a réfléchis d’autre
solution c’est d’utiliser des petites cornières qu’on a riveté sur les deux cotés opposant de la
dérive et de la gouverne et le point de contact on l’a percé et introduit une vis de 4mm de
diamètre et d’une longueur de 15mm avec écrou, cette vis a un filetage partielle pour
permettre la rotation de la gouverne, on a réalisé un autre système qu’on a utilisé dans les
deux extrémité de la dérive et la gouverne dont on a utilisé un cylindre plein en aluminium
fixé sur une tôle en aluminium, se système joue deux : le rôle d’une charnière et le rôle d’une
bride de fixation, c’est très astucieux. Voir figure (IV-12)
Figure (IV-12) Les éléments d‘assemblage de l’empennage vertical
82
4.2/ L’empennage horizontal :

Sa réalisation est un peux plus difficile que celle de l’empennage vertical, vu qu’il
contient un cintrage très difficile car on va cintrer un tube en aluminium de 25mm de diamètre
et d’une épaisseur de 1 .5mm , c’est pas du tout facile avec une cintreuse manuelle et même si
qu’on a remplis le tube en sable mais il s’est écrasé et on a perdu la matière , on a refait
l’opération de ce cintrage 3 fois pour obtenir un résultat assez bien, sinon les autre étapes de
la réalisation de l’empennage horizontal est la même que précédente, et elles sont bien
détaillées dans la figure(IV-13).
Figure (IV-13) Les étapes de la réalisation de l’empennage horizontal
5/ LES AILES :
Elles représentent la partie la plus difficile, vue qu’elles demandent beaucoup de
moyens, du temps, de l’espace pour bien travailler et une table spéciale pour ne pas perdre
leurs parallélisme, on a réparé des tréteaux qu’on a trouver dans la société ALGAL, qui été en
mauvais état et après on a commencer notre réalisation par mettre les deux tubes qui
représentent le bord d’attaque qui a un diamètre de 50mm et le bord de fuite qui a un
diamètre de 40 mm et dont leurs langueur est de 3600 mm et on les a bridé sur la table en
respectant la distance exigée par la conception qui est égale à 1278mm, l’opération suivante
est de tracer le centre de ses tubes à fin que le perçage qu’on réalisera dans les étapes
suivantes soit bien aligné en utilisant un petit morceau du tube carré. Une fois que les axes
83
sont tracé on passe au traçage des point de perçage et qui doit être très bien fait, et on perce.
On aura besoin de construire des éléments d’assemblage des traverses qui sont des
tubes de 25mm de diamètre avec le bord d’attaque et le bord de fuite, ces élément sont des
morceaux de cornière et à la fin on dispose chaque tube dans son endroit aussi il ne faut pas
oublier de renforcer les tube percer en utilisant des tubes de 12mm de diamètre pour éviter
leurs écrasement lors du serrage. Les différentes étapes de cette réalisation sont montrées
dans la figure(IV-14)
Figure (IV-14) La réalisation de la structure tubulaire de l’aile
On passe maintenant à la réalisation des nervures ; ses éléments sont normalement

réalisé par le polyester bleu mais vu que cette matière n’est pas disponible dans le marché
algérien on a utilisé du contre plaqué de 10 mm d’épaisseur car après la conception des profils
dans le solidworks en la imprimé à échelle réelle à fin de l’utilisé comme un gabarit de
traçage.
On a collé le dessin imprimé sur une feuille de contre plaqué d’une épaisseur de
10mm, on a fait la découpe a l’aide d’une scie à ruban et le limage et la finition on la fait a
l’aide d’une lapidaire, une fois que la première nervure est terminée on l’utilise comme
gabarit de traçage pour les 25 nervures qui manquent on travail toujours par paquet de 5
84
nervures pour avoir des profiles semblables et analogues.

Les différentes étapes de cette réalisation sont bien détaillées dans la figure ci-dessus
Figure (IV-15) Les étapes de la réalisation des nervures
On passe maintenant au perçage au niveaux du bord d’attaque et du bord de

fuite en utilisant des outils spéciaux, et vue que ces nervures sont très lourdes on été obligé de
leurs faire des évidements à différents niveaux pour alléger leurs poids mais surtout sans
diminué leurs résistance à la torsion, on a utilisé pour cette opération une scie sauteuse et
après on les a teinté avec du vernis, pour leurs donner une résistance à l’humidité et à la
fragilité. On passe maintenant à leurs emplacements dans les ailes, on définit leurs positions et
on faits les évidements nécessaires aux niveaux de leurs croisement avec les traverses et les
deux longerons secondaires qu’on utilisera après. Voir figure (IV-16)
Figure (IV-16) La préparation des nervures
85
Les longerons secondaires sont faits en contre plaqué de 10mm d’épaisseur, ils
sont de différentes sections, l’un se place prés du bord d’attaque à une distance de 332mm et
l’autre prés du bord de fuite à une distance de 1017mm par rapport au bord d’attaque. On les
place dans leurs positions et on fait les évidements nécessaire ; une fois que les nervures et les
longerons prennent leurs endroit ; on les bride par des cornière pour qu’ils ne bougent pas.
Figure (IV-17) L’emplacement des nervures et des longerons
6/ LES AILERONS :
Ils sont très simples à faire, ils se constituent de tube de 28mm de diamètre et
d’une épaisseur de 2mm qui a une longueur de 3600mm et du tube de 12mm de diamètre et
1.5mm d’épaisseur, on commence par le traçage du centre d’un tube de 28 mm de diamètre,
on trace les 7 centre de perçage et on perce à travers tous son diamètre avec un diamètre de
4mm et on refait partiellement le perçage par un diamètre de12mm, on découpe les 6
morceaux du tube de 12 mm de diamètre qui ont une longueur de 150mm et on introduit dans
l’une de leurs extrémités un bout de plastique, on les place dans les trou qu’on a réalisé avant
et on doit les brider à l’aide d’une vis à bout pointu ( vis à tôle autotaraudeuse) et on aura le
serrage voulu.
86
On passe maintenant au tube de 12mm diamètre qu’on a besoin d’une longueur de

3800mm, on fait un petit cintrage à 150mm de l’une de ces extrémités et on introduit un bout
de plastique et on refait la même opération qu’avant, on découpe des petit morceaux de la tôle
d’aluminium de 0.6mm d’épaisseur et qu’on va utiliser pour brider la 2eme extrémité des
tubes avec le grand tube de 12mm et on fait rivetage pour l’assemblage les différentes étapes
de cette réalisation sont présenté dans la figure ci-dessous
Figure (IV-18) Les étapes de la réalisation des ailerons
Pour la fixation des ailerons avec les ailes on a utilisé le même système que des empennages.
Voir figure ci-dessous :
Figure (IV-19) Le système de fixation des ailerons
87
7/ LA FIXATION DES AILES :

On a utilisé pour la fixation des ailes au niveau du châssis des morceaux en U en
acier qu’on a découpé, et on a introduit dans le tube d’aluminium qui va tenir ces brides de
fixation une barre du hêtre. Voir figure si dessous.
Figure (IV-20) Les fixations des ailes au niveau du châssis
Pour les mâts on a utilisé le tube rond de 40mm de diamètre et 2.5mm d’épaisseur
dont la longueur de celui qui tient le bord d’attaque est de 2593mm, et 3006mm pour celui qui
tient le bord de fuite, aussi on a utilisé 3 renforts de mâts pour chaque ailes, ils sont en tubes
d’aluminium rond de 28mm de diamètre et 2.5 mm d’épaisseur.
Pour la fixation des mâts, nous avons réalisé les attaches qu’on a fait à la
conception, qui sont des éléments en acier.
Figure (IV-21) Les différentes fixations des mâts
88
8/ LE REVETEMENT :
Nous avons utilisé un revêtement non tavaillon fait par la toile polyester c’est du
100% Dacron, ce procédé d’entoilage nécessite un certain soin pour obtenir un fini
fonctionnel et donner une belle apparence à notre appareil construit. Ce tissu est connu sous le
nom de "doublure de vêtement", on le trouve dans la plupart des magasins de tissu. Il est
généralement utilisé comme doublure pour les vestes et les costumes habillés. Il a une largeur
standard de 1500 mm, et il rétrécit à la chaleur.
La technique est très simple, on l’a utilisée pour les empennages, les ailes et les
ailerons avec de simples différences, mais elle demande une équipe de 4 à 6 personnes
surtout pour le revêtement de l’aile qui est très fatiguant.
On prendra comme exemple pour le revêtement des empennages la gouverne de

l’empennage horizontal, on commence par la découpe du tissu selon les sections nécessaires
de la dérive en prenant une marge pour faciliter le tondage de la toile, on applique la colle sur
le pourtour de la gouverne , on la laisse un petit moment pour sécher un peut et on pose le
bord du tissu et de l’autre coté on tire très fort pour bien tendre la toile, une fois que tout les
cotés sont parfaitement collés tendus, on passe à la finition de la toile collée sur le pourtour de
la pièce en la thermo rétractant au fer à repasser ; On n’oublie pas de faire des trous
d’évacuations dont la toile sera percée d'un petit trou et renforcé d'un patch sur tous les points
bas. Voir figure (IV-21)
Figure (IV-22) Les étapes de l’entoilage de la gouverne horizontale
Remarque
Il est très nécessaire d’utilisé un enduit de tension qui sert à tendre et stabiliser la
tension, garnir, rigidifier et étanchéifier la toile, mais malheureusement, il n’est pas disponible
89
sur le marché ce qui a rendu notre travail très difficile car on a été obligé d’assurer ces
fonctions sans ce mystérieux enduit.
Figure (IV-23) L’entoilage des empennages
Les ailes c’est un peut plus compliquée vus que c’est la partie la plus essentiel, leurs
finition est très importante et aussi leurs volume, on a commencé par faire la coupe du tissu en
3 panneaux de 3m de longueur et on les coud sur sa largeur à l’aide d’une machine à coudre
Avant de commencer l’entoilage il faut s’assurer que l’aile est bien finis y’a aucune
bavure ou une vis longue qui peut déchirer la toile, on applique la colle sur le bord de fuite de
sa partie supérieure d’une façon que le revêtement commence par l’intrados une fois qu’on a
finit on laisse la colle bien sécher 12heures et après on passe au revêtement de l’extrados,
l’opération suivante est de thermo rétracter au fer à repasser, la toile collée sur le pourtour.
Aussi on ne doit pas oublier de faire les trous d’évacuations
De même pour les ailerons, on a utilisé la même technique pour leur revêtement
Figure (IV-24) l’entoilage des ailerons
90
8/ LA PEINTURE :
Après l'entoilage et les différentes étapes effectuées sur la toile, il faut préparer les
ailes et les empennages à la peinture, en s’assurant qu’il n’y a aucun trou et aucun petit fil
dans les bordures du tissu, que la colle à bien sécher et que la finition soit parfaite, du fait que
la peinture aéronautique n’est pas disponible au marché, après plusieurs essais nous avons
choisis une peinture utilisé dans la tôlerie c’est la peinture cellulosique de GLYCAR AIR ,
elle sèche rapidement et elle a une bonne finition. L’application de la peinture est faite par
un pistolet manuel à pression. Abdelhadi nous aidé dans la peinture
Figure (IV-25) Application de la peinture
9/ LES COMMANDES DE VOL :

Le système qu’on a conçu est présenté dans le chapitre conception, c’est des
commandes souples, qui ne demandent pas de gros moyens, mais beaucoup de temps vus que
tous ces éléments sont réalisés à main.
La commande de l’empennage vertical et la roue arrière ; se constituent des

pédales, d’une plaque en aluminium de 3mm d’épaisseur qui une forme spéciale aussi de deux
biellettes qui transmettent le mouvement de la roue arrière vers la dérive, des câbles de
transmissions, des roulettes des éléments de fixation et des sers et des guides câbles. Voir
figure ci-dessous
Figure (IV-26) La commande de la gouverne verticale
91
La commande des ailerons et de l’empennage horizontal : se constituent

principalement du manche à balai, des tiges rigides,
Figure (IV-27) La commende des ailerons et de la gouverne horizontale
10/ LA CABINE
On a réalisé la cabine qu’on a conçue qui se constitue de cornières de dimension

(25mm*25mm) mais on l’a pas revêtue avec de la tôle d’aluminium vue manque de finance
dont on a utilisé un matériau composite à base de deux tôle d’aluminium assemblé par une
résine spéciale, ce type de revêtement est utilisé dans l’habillage des façades
Figure (IV-28) La réalisation de la cabine
92
11/ LE SIEGE
On a utilisé le siège d’un hélicoptère, mais on l’a construit une plaque de fixation
qui se constitue d’une plaque d’aluminium de 6mm d’épaisseur et de section
(360mm*260mm) et de quatre cornières de dimension (60mm*60mm).
Figure (IV-29) La fixation du siège
93
Conclusion
Conclusion
Ce travail nous a permis d’une part d’approfondir nos connaissances

théoriques acquises durant notre formation au sein de l’institut d’aéronautique
de Blida; et de les mettre en pratique. D‘une autre part, la conception de l’ULM
sur l’outil CA0 solidworks nous a amené à touché ce logiciel qui été pour nous
une chose nouvelle et difficile dans les premiers temps mais hamdoulah.
Et comme dit le proverbe: « on n’arrive pas à un résultat sans peines

ni sacrifices » et nous ; nous avons sacrifie et souffert pour mener ce travail à
terme. Ce que vous voyez devant vos yeux nous a couté du temps, de l’argent, et
des larmes dont on ne peut pas démontré cette expression. Seul qui sont passés
peuvent sentir ce sacrifice et les gens qui nous ont aidés.
Si la réalisation n’a pas pus être achevé à terme ce n’est pas par manque
de volonté de notre part mais :
 L’indisponibilité de la matière première en ALGERIE,
 Manque d’expérience ;
 toutes documentations techniques concernant le calcul de

performances des avions Ultra Légers,
 et le finance.
Enfin, nous espérons que ce travail apporte un plus pour les étudiants
du département d’aéronautique et que ce modeste travail qui représente tant
d’années de sacrifices et de patience, leur servira de base et de référence,
inchalah.
Bibliographie
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages :
[1] – COURS D’AERODYNAMIQUE
 “ TOME I : aérodynamique avion “
[2] – Mr HEBERT BEAUJON
 “ diseno y construccion de aviones ultra ligeros “
[3] –Mr ANDRE CHEVALIER
 “ chevalier: guide du dessinateur industriel “
[4] – JACQUELINE AURIOL
 “ PREMIERE PARTIE ; Le principe du pilotage ; technologie aérodynamique et

mécanique du vol“
[5] – J.C.RIPOLL “ aérodynamique mécanique du vol
 “ école national d’aviation civile“
 Edition : 3 ème édition
[6] – U.S.DÉPARTEMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL AVIATION

ADMINISTRATION
 “ Airframe and power plant méchanics airframe handbook“
[7] - Mr MICHEL COLOMBON
 “technologie de construction des avions MC 15 et MC 100“
Thèses :
[8] – BELALTA MERIEM, AREZKI NACER
 “ remise en état d'une soufflerie subsonique “
 Département : aéronautique
 Promotion : 2003
 Promoteur : BENTRAD HOUCINE

Bibliographie
Sites internet :
[9] – www.Zene thar.com/ kit_data/nt.html
Aircraft .design made Eassy
Chris Heintz desing College
[10] –www.aviation-fr.info
[11] – www.diatex.fr/produits/aero/methode.htm
[11] – www.aerodata.fr/entoilage_aeropicardie.html

Conception D'un Avion Ultraléger

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Conception D'un Avion Ultraléger

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Conception D'un Avion Ultraléger

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

UNIVERSITE SAAD DAHLEB BLIDA

FACULTE DES SCIENCES DE L’INGENIEUR

Projet De Fin D’Etude En Vue De L’Obtention Du Diplôme

conception et réalisation d’un avion Ultra Léger

Mr. Soumeur Sadji

CHAPITRE I : GENERALITE SUR LES ULTRA LEGERS MOTORISES

CHAPITRE II : CONSTRUCTION AERONAUTIQUE AMATEUR

1/ CONTRAINTES ET CHARGES APPLIQUEES SUR UN AVION……………………26.

6.6/ Le Cintrage des tubes………………………………………………………...39

CHAPITRE III : LA CONCEPTION DE NOTRE ULM

CHAPITRE III : LA REALISATON

Liste des figures

Fig. N° Nom de la figure page

III-7 La conception des attaches

IV-10 Les étapes de la réalisation de la dérive

De nos jours l’aviation a connue des développements technologiques

En réalité la conception et la réalisation d’un avion ultra léger est une

Dans ce projet nous nous sommes intéressés de reprendre la

Pour mener a bien notre travail on a devisé l’étude en quatre chapitres,

2.1 / Les paramoteurs

Figure (I-1.a) : Un paramoteur en vol Figure (I-1.b) : Description d’un parapente

La figure ci- dessus montre un parapente en vol et la description des éléments de

Chaque parapente répond aux conditions techniques suivantes :

La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les

La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et

Il existe des paramoteurs à une ou à deux places. Il est généralement pratiqué au

la direction (droite ou gauche).

l’équilibrage (interaction avec l’aile).

la propulsion (accélérer ou freiner).

2.2/ Les pendulaires

Figure (I-2.a) Un pendulaire en vol Figure (I-2.b) Un pendulaire au sol

. Généralement le pendulaire répond aux conditions techniques suivantes :

La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les

La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les

La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 65 km/h ou la charge

En effet, en tenant le trapèze le pilote réalise un déplacement latéral du pendule et

2.3/ Les multi-axes

Figure (I-3.a)Un multi-axes à structure Figure (I-3.b)Un multi- axes en

La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour les

La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et

La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 65 km/h ou la charge

2.4/ Les autogires

L’autogire, est un appareil volant voisin de l’hélicoptère dans sa forme général, il

Figure (I-4.a) Un autogire monoplace Figure (I-4.b) Un autogire biplace en

La figure (I-4.a), montre un autogire monoplace à la phase de décollage où il a

Similairement aux cas déjà vu précédemment l’autogire répond aux conditions

La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60kW pour les

La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et à

La charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12kg.

L’autogire, présente une différence par rapport à l’avion du point de vue

De nombreuses conceptions sont mises aux points allant du monoplace où biplace

2.5/ les aérostats ultra légers

Figure (I-5.a) Un Montgolfière Figure (I-5.b) Un dirigeable

La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour les

Le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à 900 m³ ;

Le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 2000 m³.

Le déplacement vertical de l’aérostat est assuré par la variation de la densité de gaz

Vue sa vitesse de déplacement et sa position statique l’aérostat est le seul à avoir