CHAMRT
CHAMRT
CHAMRT
Durée : 4 heures
Coefficient : 3
1 page de garde
2 pages d’instruction pour remplir le QCM recto/verso
1 page d’avertissements
31 pages de texte/questions recto/verso
9 pages d’annexes recto
L’épreuve de Sciences Industrielles pour l’Ingénieur est un questionnaire à choix multiple qui sera
corrigé automatiquement par une machine à lecture optique.
1) Vous devez coller dans la partie droite prévue à cet effet, l’étiquette correspondant à
l’épreuve que vous passez, c’est-à-dire « Epreuve obligatoire à option de sciences
industrielles pour l’ingénieur ».
Pour permettre la lecture optique de l’étiquette, positionner celle-ci en position verticale avec les
chiffres d’identification à gauche (le trait vertical devant traverser la totalité des barres de ce code).
EXEMPLES :
2) Pour remplir ce QCM, vous devez utiliser un STYLO BILLE ou une POINTE FEUTRE de
couleur NOIRE.
3) Utilisez le sujet comme brouillon (ou les feuilles de brouillons qui vous sont fournies à la
demande par la surveillante qui s’occupe de votre rangée) et ne retranscrivez vos réponses
qu’après vous être relu soigneusement.
4) Votre QCM ne doit pas être souillé, froissé, plié, écorné ou porter des inscriptions superflues,
sous peine d’être rejeté par la machine et de ne pas être corrigé.
ÉCOLE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE Session 2016
6) A chaque question numérotée entre 1 et 50, correspond sur la feuille-réponses une ligne de
cases qui porte le même numéro (les lignes de 51 à 100 seront neutralisées). Chaque ligne
comporte 5 cases A, B, C, D, E.
Pour chaque ligne numérotée de 01 à 50, vous vous trouvez en face de 4 possibilités :
► soit vous décidez de ne pas traiter cette question :
la ligne correspondante doit rester vierge.
► soit vous jugez que la question comporte une seule bonne réponse :
vous devez noircir l’une des cases A, B, C, D.
► soit vous jugez que la question comporte deux réponses exactes :
vous devez noircir deux des cases A, B, C, D et deux seulement.
► soit vous jugez qu’aucune des réponses proposées A, B, C, D n’est bonne :
vous devez alors noircir la case E.
Attention, toute réponse fausse entraîne pour la question correspondante une pénalité dans
la note.
7) Exemples de réponses
A) B) C) D)
V , / BA ∧ Ω / V , / Ω / ∧ BA V , / BA ∙ Ω / V , / OB ∧ Ω /
A) B) C) D)
∙ ∙ ∙
AVERTISSEMENTS
Les calculatrices sont interdites pour cette épreuve. Dans certaines questions, les candidats
doivent choisir entre plusieurs valeurs numériques. Les valeurs fausses qui sont proposées
ont des ordres de grandeur suffisamment différents de la valeur exacte arrondie selon les
règles habituelles, afin d’éliminer toute ambigüité dans le choix de la bonne réponse.
Exemple :
Le calcul sera arrondi au plus proche : 11,56 kg 12 kg
A) B) C) D)
2 kg 12 kg 18 kg 24 kg
QUESTIONS LIÉES
COMMANDE DE VOL LONGITUDINAL DE L’AIRBUS A350 XWB
Le sujet porte sur la modélisation de la loi de commande en protection d’incidence dans le cas du vol
longitudinal d’un avion de type Airbus A350 XWB.
Ce biréacteur gros porteur et moyen-long courrier, dernier né de la famille du constructeur européen Airbus
et mis en service en janvier 2015, a été baptisé « A350 XWB », pour eXtraWide Body (fuselage extra large).
Cette nouvelle génération d’avion comporte 3 versions passagers qui ont un rayon d’action
complémentaire :
1
Mach 1 1 234,8 km.h-1 340 m.s-1 (vitesse du son dans l’air à 0°C)
2
kt : milles nautiques par heure (knot en anglais) – 1 kt 1,852 km.h-1 0,514 m.s-1
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PRÉSENTATION ET PLAN DE L’ÉTUDE
Nota : l’étude fera référence à des termes définis dans les documents DOC 1 et DOC 2 des pages 32 à
35. Il est vivement conseillé de consulter ces documents avant de commencer le sujet.
—————————————————————————————————— Contexte ———
Le schéma de la Figure 1, illustre les différentes boucles de commande rencontrées sur la
commande de vol de l’A350 XWB.
Les lois de commande de vol, linéaires ou non, doivent être robustes et embarquables dans les
calculateurs d’avions de transport modernes. Nous nous intéresserons dans ce sujet à une
phase de vol longitudinal, exigeante car en transitoire et à proximité du sol : manœuvre
d’évitement instinctive (avoidance carefree maneuver).
——————————————————————————————————————————
Le sujet comporte 3 parties indépendantes :
Pour commencer, la partie A s’intéresse à la description du modèle avion rigide afin d’appréhender les lois
de pilotage d’un avion.
Le contrôle de l’avion suivant l’axe de tangage s’effectue en contrôlant trois surfaces mobiles horizontales
à l’arrière de l’appareil : 2 gouvernes de profondeur et 1 plan horizontal réglable PHR.
Les gouvernes de profondeur assurent la commande longitudinale à court terme, alors que le PHR assure
la commande longitudinale à long terme (constante de temps de l’ordre de 14 s) permettant de conserver
un braquage de la profondeur en moyenne nulle.
Dans le but de contrôler l’avion dans une phase dynamique, nous analyserons le comportement des
gouvernes de profondeur dans la partie B.
L’état de l’avion est mesuré par les ADIRS (Air Data and Inertial Reference System). Le calculateur
embarqué reçoit trois valeurs redondantes pour chaque paramètre de vol et doit élaborer une seule et
unique valeur pour le calcul des commandes. Ce point sera abordé en introduction de la partie C, dans le
cas particulier des capteurs d’incidence (sondes). L’étude se poursuivra, par la mise en place d’un
correcteur pour l’ensemble des boucles d’asservissements (boucles 1 à 5). La conclusion de cette partie
C permettra de vérifier les performances attendues en termes de qualité de vol.
Capteurs
(ADIRS)
Partie B
Partie A
Environnement pilotage
Données visuelles, sonores
Perception du
Partie C
mouvement
Instruments
de bord
Partie C
Figure 1 Les différentes boucles de contrôle mises en jeu dans la commande de vol
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PARTIE A CONDUITE DU VOL LONGITUDINAL
I VOL SYMÉTRIQUE
——— Objectif ——————————————————————————————————
Mettre en place les conditions du vol longitudinal pur afin de proposer un paramétrage simplifié.
——————————————————————————————————————————
Pour mettre en œuvre les équations du vol, nous définirons trois repères (voir DOC 2 page 33).
Le repère terrestre supposé galiléen, le repère avion ainsi que le repère aérodynamique.
Cas d’étude
Un vol sera qualifié de symétrique lorsque
l’écoulement de l’air est parallèle au plan de Dérapage à droite
symétrie de l’avion , , .
La traînée de la demi-aile gauche va diminuer en raison d’une zone « masquée » par le fuselage.
A) La conséquence immédiate sera la création d’un moment de lacet positif donc l’avion retrouvera
son vol symétrique.
La portance ainsi que la traînée de la demi-aile gauche vont diminuer en raison d’une zone
« masquée » par le fuselage.
B)
La conséquence immédiate sera la création d’un moment de tangage positif, l’assiette de l’avion
augmentera.
La portance de la demi-aile gauche va diminuer en raison d’une zone « masquée » par le fuselage.
C) La conséquence immédiate sera la création d’un moment de roulis négatif donc l’avion s’inclinera à
gauche.
La portance de la demi-aile gauche va diminuer en raison d’une zone « masquée » par le fuselage.
D) La conséquence immédiate sera la création d’un moment de roulis positif donc l’avion s’inclinera à
droite.
Dans le cadre de notre étude, nous traiterons le cas du vol longitudinal pur, c’est-à-dire un vol dans le plan
vertical. Ainsi, l’avion n’aura ni angle de dérapage ( ), ni angle de gîte ( ).
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II MODЀLE AVION : LINÉARISATION AUTOUR D’UN POINT DE VOL
Une des principales difficultés de la modélisation du comportement de l’avion réside sur la prise en compte
des variations des paramètres physiques. Les paramètres ayant une grande influence sur la dynamique de
l’appareil sont :
la masse M ;
le centrage (position du centre de poussée par rapport au centre de gravité) ;
le point de vol (vitesse et altitude) ;
la configuration (présence de becs, volets, spoilers…).
Une première approche de la commande de vol reposerait sur l’élaboration d’un ensemble de modèles
dynamiques linéaires, chacun déterminé par un ensemble de paramètres distincts. La zone de variation
des paramètres physique serait ainsi couverte par un ensemble de modèles linéaires différents.
Cette approche n’est pas acceptable car elle nécessite d’embarquer une loi de commande différente pour
chaque modèle. En effet, outre une mémoire importante du calculateur, il faudrait une logique de sélection
de la loi de commande adaptée qui représente un risque d’erreur suivant les mauvaises estimations de
certains paramètres.
Dans ce cadre, les avionneurs ont le souci de minimiser le nombre de lois de commandes différentes, de
manière à ce qu’elles soient valables sur une plage de fonctionnement la plus large possible.
Ainsi dans cette partie, nous déterminerons une commande valable localement autour d’un point de
fonctionnement.
Dans ce modèle, les forces extérieures appartiennent au plan de symétrie avion et les moments sont
perpendiculaires à ce plan.
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Modélisation et paramétrage
Les repères et le paramétrage associés à l’avion ainsi que la modélisation des actions mécaniques
appliquées à l’avion sont définis sur la Figure 3.
⃗Ω
⃗ 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛/𝑅 = 𝑞 ⃗⃗⃗⃗
𝑦𝑏
0
{𝑉𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛/𝑅0 } = { }
𝐺 ⃗ 𝐺,𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛/𝑅 = 𝑉 𝑥
V ⃗⃗⃗⃗𝑎
0 𝐺
𝑞 est la vitesse de rotation de tangage ;
on supposera en première approximation que la vitesse de l’avion et la vitesse relative par rapport
à l’air sont confondus (vol sans vent).
A) B) C) D)
𝑑𝛽 𝑑𝛾 𝑑𝜃 𝑑𝛽 𝑑𝛾 𝑑𝜃 𝑑𝛼 𝑑𝛾
𝑞= − + 𝑞= + 𝑞= 𝑞= +
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Noté également : Noté également : Noté également : Noté également :
𝑞 = 𝛽̇ − 𝛾̇ + 𝜃̇ 𝑞 = 𝛽̇ + 𝛾̇ 𝑞 = 𝜃̇ 𝑞 = 𝛼̇ + 𝛾̇
Calculer l’accélération du centre d’inertie G de l’avion dans son mouvement par rapport à
𝑅0 , noté Γ𝐺,𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛/𝑅0 .
A) B) C) D)
𝑑2 𝛾 𝑑𝛾 𝑑2 𝛾
𝑚𝑉̇ ⃗⃗⃗⃗
𝑥𝑎 − 𝑚 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐺 𝑉̇ ⃗⃗⃗⃗
𝑥𝑎 − 𝑉 𝑧⃗⃗⃗⃗ 𝑉̇ 𝑥
⃗⃗⃗⃗𝑎 𝑉̇ 𝑥
⃗⃗⃗⃗𝑎 − ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐺
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 𝑎 𝑑𝑡 2
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Inventaire des actions mécaniques extérieures appliquées à l’avion :
→
Actions aérodynamiques : →
, →
est appelée la traînée ;
est appelée la portance ;
est appelé le moment de tangage.
Toutes les composantes des actions aérodynamiques sont proportionnelles à la pression cinétique définie
par (où est la masse volumique de l’air et V la vitesse propre) et également à la surface ailaire
S (surface totale de la voilure).
1 1 1
ℓ
2 2 2
Actions de propulsion →
0
avec cos sin ( est l’angle de calage des moteurs par rapport à l’axe longitudinal ).
Action de la pesanteur : →
0
avec vecteur vertical descendant, g accélération de la pesanteur 10 m. s .
Grandeurs inertielles : Matrice d’inertie de l’avion en son centre d’inertie G exprimée dans la base
avion , , .
̿ ,
A) B) C) D)
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
De plus, en supposant que la dimension de l’avion suivant l’axe est faible devant les
autres, quelle relation existe-t-il entre les trois moments d’inertie A, B et C ?
A) B) C) D)
2
C 2
2 2
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Équations longitudinales
Équation de propulsion :
A) B)
1 1
cos sin cos sin
2 2
C) D)
1 1
sin cos sin cos
2 2
Équation de sustentation :
A) B)
1 1
sin cos sin cos
2 2
C) D)
1 1
cos sin sin cos
2 2
Équation de moment :
A) B)
1 1
ℓ cos ℓ cos a sin
2 2
C) D)
1 1
ℓ cos a sin ℓ cos
2 2
A) B)
Hypothèse (1) : Hypothèse (3) :
Découplage de Eq.P et Eq.S par rapport à F. Découplage de Eq.S et Eq.M par rapport à .
C) D)
Hypothèse (1) et Hypothèse (2) : Hypothèse (2) :
Découplage de Eq.M et Eq.P par rapport à F et . Découplage de Eq.P et Eq.M par rapport à F.
Équilibres longitudinaux
À l’équilibre, les dérivées temporelles étant nulles, indiquer la nature du vol longitudinal en
vous appuyant sur les valeurs prises par les paramètres , .
A) B) C) D)
Vol rectiligne Vol rectiligne : Vol de montée ou
uniformément accéléré : Vol en palier : 0 descente à vitesse
0 et 0 constante : 0
Décrochage
≃1
avec ≃ 5 pour un avion type A350.
A) B) C) D)
La même incidence La même vitesse La même inclinaison La même assiette
A) B) C) D)
0 1 cos 1
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III CALCUL APPROCHÉ DE LA FONCTION DE TRANSFERT DU MODÈLE AVION
vitesse de vol : ;
l’angle d’incidence varie autour de l’incidence d’équilibre avec Δ ∈ 0°, 15° ;
l’avion est en vol longitudinal pur (la pente est modérée).
Avec :
, le coefficient de moment constant à l’équilibre ;
gouverne .
En linéarisant les équations de moment et de sustentation autour du point de vol, on aboutit aux équations
différentielles linéaires :
ℓ (1)
(2)
En se plaçant dans les conditions initiales nulles, déterminer les fonctions de transfert
et .
ℓ
A) et
ℓ
ℓ
B) et
ℓ
C) et
ℓ
ℓ
D) et
ℓ
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PARTIE B MODÈLE DES SERVO-GOUVERNES
I MODÈLE CINÉMATIQUE DES GOUVERNES DE PROFONDEUR
Les gouvernes de profondeur sont reliées au PHR par des liaisons pivots et manœuvrées par :
une servocommande hydraulique (SCH), actionneur principal ;
un actionneur électro-hydraulique (EHA), utilisé en cas de défaillance.
L’actionneur EHA est alimenté électriquement et l’énergie hydraulique nécessaire à son fonctionnement
est produite localement par l’intermédiaire d’une pompe électrique. En mode normal, cet actionneur
fonctionne en amortisseur.
Barre de renfort (42)
PHR (0) EHA (21+22)
Axe des
charnières
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Le schéma cinématique du mécanisme ainsi que le graphe des liaisons (sans la désignation des liaisons)
sont représentés sur la Figure 6.
42
22
C’
B’
O’
A’
0 21 3
0
PHR
3
0 Gouverne
3
41 3
C 3
B
12 22
0 O
A 41 42
11 12
11 21
Figure 6 Schéma cinématique de la commande de gouverne et graphe
des liaisons associé sans la désignation des liaisons.
0
Indiquer le nombre d’inconnues cinématiques Ic.
A) B) C) D)
Ic=16 Ic=24 Ic=22 Ic=20
A) B) C) D)
7 5 8 4
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Déterminer le degré de mobilité cinématique du mécanisme .
A) B) C) D)
0 2 1 5
A) B) C) D)
9 13 17 19
Avantage : une diminution des pertes donc un meilleur rendement. De plus, les procédés de
A)
fabrication sont simples et peu coûteux.
Inconvénient : des usinages et montages coûteux pour respecter les conditions géométriques
C)
relatives des surfaces fonctionnelles.
Comment modifier les liaisons pivots des vérins et des barres de renfort (en O, A, B, C et
O’, A’, B’, C’) afin de réduire le degré d’hyperstatisme tout en supprimant les sollicitations
« indésirables » ? Il faut les remplacer par :
A) B)
C) D)
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II ANALYSE DE LA SERVO-VALVE
Le modèle retenu pour la suite de l’étude est représenté Figure 7. On fait l’hypothèse d’un mécanisme plan
et ne comportant que l’actionneur principal.
0
Gouverne
C C B
B
3
1
2
A A
O O
, , 0,17 0,25
A) B)
C) D)
a sin
sin c a cos a sin tan
c a cos
Les angles de braquage ∈ 12°, 12° et pour la position au repos ( 0°) donne 0,25 m.
Pour les débattements angulaires maximals, soit 12° , nous remarquons que :
sin 1 cos
≃ 0.7% et ≃ 2%
sin cos
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Justifier la possibilité de linéariser la loi entrée-sortie autour du point de fonctionnement
0° et (rappel a=c). En déduire, un modèle linéarisé sous la forme .
A) B)
Possible car : Possible car : cos 1
Alors : Alors :
C) D)
Possible car : sin
Possible car : sin et cos 1
Alors : 1 Alors :
. avec en mètre et en
radian.
A) B) C) D)
0,1 m. s 1 m. s 0,5 m. s 0,01 m. s
0,6 rad. s 34 °. s 3 rad. s 3,4 °. s
Afin de justifier le choix de la servo-valve pour l’actionneur EHA de secours, on souhaite comparer son
débit nominal devant le débit maximum nécessaire pour la manœuvre de la gouverne.
fluide incompressible ;
fuites négligées ;
débit constant assuré par la pompe électrique.
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Les données techniques relatives à la transmission hydraulique sont :
Vérin Servo-valve
Vérin hydraulique double effet symétrique Gain pur : 20 L. s .A
Section utile 25. 10 m Intensité nominale : 40 mA
A) B) C) D)
2,5 L. s 0,25 L. s 0,00125 m . s 0,0125 m . s
Pour ne pas altérer la sécurité et la durée de vie de la transmission hydraulique, la servo-valve ne doit pas
travailler à pleine puissance.
Ainsi, le débit nominal sera majoré en vérifiant que % , cela permet de prendre en compte
les pertes par frottements sec et visqueux, les pertes de charges, les fuites ainsi qu’une utilisation à
moyenne puissance de la servo-valve.
A) B) C) D)
0,04 m . s 0,02 m . s 0,8 L. s 4 L. s
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III FONCTION DE TRANSFERT DE LA SERVO-GOUVERNE
Le vérin hydraulique (SCH) est utilisé en tant qu’actionneur alors que le vérin (EHA) est utilisé en tant
qu’amortisseur.
Hypothèses :
on considère que les deux tiges des vérins ont la même masse ;
le débattement angulaire étant faible, on néglige la rotation des corps des vérins (d’où la forme
des torseurs cinématiques proposés). Ainsi, l’énergie cinétique de 1/0 sera négligée, / ;
on néglige les forces de pesanteur devant les actions mécaniques mises en jeu.
→
3 (Gouverne)
G
0 (PHR)
C
B
2
1 (Tiges)
(Corps)
D
A
O
, , , ,
, , , ,
∙ ∙ , ,
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Solide 2 Solide 3
Frottements visqueux : Actions aérodynamiques :
→
→ →
0
Torseurs des : coefficient de frottement visqueux
actions de l’amortisseur. est le moment de charnière de la gouverne.
mécaniques
Actions hydrauliques : Remarque : 0 si >0 (moment à cabrer).
→
0
Torseurs Ω / 0 Ω /
/ /
cinématiques 0
Les deux tiges des vérins ont la même La gouverne, de masse , a pour matrice
masse soit : d’inertie exprimée en son centre d’inertie G
Grandeurs 2 suivant la base , , :
inertielles 0
̿, 0
0 0
Force exercée par le vérin 1
ℓ
hydraulique : 2
: masse volumique de l’air ;
: surface aérodynamique de la gouverne ;
Avec : : vitesse de l’air par rapport à l’avion ;
S, section utile du vérin ; ℓ : longueur de la corde de la gouverne ;
, pression dans la chambre i : coefficient de charnière. Dans les
( ∈ 1,2 ) conditions de vol définies page 9, nous
Données admettrons la relation simplifiée 1,5 ;
On définit également : : angle de braquage de la gouverne exprimé
, volume de la chambre i en radian.
, débit dans la chambre i
( ∈ 1,2 ) Afin d’alléger l’écriture on adoptera la
, module de compressibilité du notation suivante :
fluide
avec :
3
ℓ
4
Tableau 1 Propriétés cinétiques et mécaniques
A) B)
1 1 1 1
2 2
2 2 2 2
C) D)
1 1 1 1
2
2 2 2 2
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On rappelle que le modèle linéarisé de la loi entrée-sortie de la servo-gouverne s’écrit
. Déterminer le moment d’inertie équivalent de l’ensemble mobile Σ 2 3
ramené sur l’axe de charnière , .
A) B) C) D)
2 2
2 2
Calculer les puissances galiléennes, développées par les efforts extérieurs et les inter-
efforts, appliquées sur l’ensemble mobile Σ 2 3 et notées respectivement et .
A) B)
C) D)
A) B)
C) D)
1 2
2
Hypothèses :
Par convention, la fonction dite transformée de Laplace de f(t) sera notée F(p).
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Le modèle de connaissance de la servo-valve ainsi que du vérin peut être représenté par le schéma-blocs
ci-après.
+ +
- +
1 1
A)
B B
B)
1 1
C)
D)
+
-
Avec :
Δ , la différence de pression : Δ ;
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À partir des résultats des questions précédentes, déterminer les fonctions de transferts
( ∈ 5,7 ).
1 1
A)
1
B)
1 1
C)
D)
A) B)
1 1
C) D)
1 1
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PARTIE C LOI DE COMMANDE
I SONDE D’INCIDENCE
Les sondes d’incidence permettent de mesurer l’angle d’attaque de l’avion, nommé alpha : . Elles sont au
nombre de trois et disposées sur le nez de l’avion (voir Figure 10).
Sondes température
Sonde Sondes
incidence incidence
Capteurs
angle de
Détecteur dérapage Détecteur
givre givre
Leur fonctionnement est identique à celui d’une girouette. Une pale s’oriente automatiquement dans le flux
d’air, permettant ainsi de relever l’angle d’inclinaison de l’appareil (voir Figure 11).
Roulement Axe
inférieur
Girouette
Embase
Roulement
3 Résolveurs supérieur
Platine
support
Amortisseur
Solénoïdes
Boitier de la sonde
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Modèle de comportement des sondes d’incidence
Essais en soufflerie
Des essais en soufflerie jusqu’à la vitesse de l’air de 210 kt (108 m/s) ont été effectués par l’équipementier.
Les réponses fréquentielles indiquent que les sondes ont toutes un modèle de comportement du second
ordre (voir Figure 12).
1
La fonction de tranfert de la sonde d’incidence sera notée :
1 2
avec le coefficient d’amortissement et la pulsation propre
non amortie de la sonde.
Le Tableau 2 donne les résultats d’identification obtenus en soufflerie pour différentes vitesses de l’air.
1
Vitesse air Vitesse air
(kt) (3) (m/s) 2
(rad/s) (Hz) (s)
3
Vitesse en nœud, c’est-à-dire milles/heure : 1 kt 1,852 km.h-1 0,514 m.s-1
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Échantillonnage : vérification de la fréquence d’échantillonnage
Le traitement et l’utilisation de l’angle d’incidence mesurée par les sondes, sont
effectués par le calculateur principal FCPC (Flight Control Primary Computer,
voir Figure 13) qui est cadencé à 25 Hz.
Figure 13 Calculateur
Déterminer le pas de calcul du calculateur. principal FCPC.
A) B) C) D)
40 ms 4 ms 7 ms 0,25 s
On rappelle que la réponse indicielle d’un système du second ordre sous-amorti possède une pseudo-
période qui s’exprime en fonction du coefficient d’amortissement :
Comme nous sommes en présence d’un système du second ordre faiblement amorti (surtensif), la
fréquence de coupure à –3dB n’a pas beaucoup de signification. On regardera donc la fréquence propre
des sondes pour quantifier la bande passante.
On admettra que le choix de la fréquence d’échantillonnage impose que le signal ne doit pas comporter
de composante de fréquence supérieure à (Théorème de Shannon).
Indiquer la plage de vitesse pour laquelle la règle d’échantillonnage est vérifiée, c’est-à-dire
telle que .
A) B)
La vitesse air doit être supérieure à 150 kt. Toutes les vitesses conviennent.
C) D)
La vitesse air doit être comprise entre 90 kt et
Aucune car 1 donc il y aura du dépassement.
150 kt.
Page 23 sur 40
Pourquoi la dynamique des sondes à haute vitesse ne présente-t-elle pas d’intérêt
significatif ?
A) Les vitesses de vol réclamant une forte dynamique en incidence sont en dessous de 150 kt.
À haute vitesse, le gain très faible annule complètement la mesure du capteur. Les sondes ne sont
B)
donc plus utilisables.
C) Aucun intérêt, car un avion de transport ne dépasse jamais la vitesse de 170 kt.
Les hautes vitesses se retrouvent pour des vols en croisière au-dessus de 10 000 m (40 000 ft).
D)
À cette altitude, il n’y a pas d’obstacle donc la dynamique sera faiblement sollicitée.
Les réponses temporelles mesurées lors des essais en soufflerie (voir Figure 14) correspondent à une
sollicitation de consigne de type trapézoïdale. La pente de la rampe imposée de 10°/s est au-delà du
domaine de variation classique de l’incidence afin d’assurer un facteur de sécurité supplémentaire.
Zoom
Réponse temporelle
sonde incidence
(soufflerie V=90kt)
Figure 14 Réponses temporelles des sondes d'incidence pour différentes vitesses air consigne entrée
trapézoïdale et réponses Zoom sur la transition poursuite-échelon Zoom pour la réponse (V=90kt)
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On définit l’erreur telle que .
A) B)
1
0° car le gain est unitaire
C) D)
2
→ ∞ car la pente de la rampe n’est pas unitaire
Dans le cas le plus défavorable pour une vitesse air de 90 kt, déterminer la valeur de l’erreur
de traînage.
A) B) C) D)
8° 3° 0° Non défini
A) B)
Incompatible car : Compatible car :
40 ms > pas de calcul du FCPC 2 ms < pas de calcul du FCPC
C) D)
Incompatible car : Compatible car :
10 ms > pas de calcul du FCPC 20 ms < pas de calcul du FCPC
La valeur de l’incidence utilisée par le calculateur, dans la loi de protection (prot est filtrée
par un premier ordre de constante de temps 0,1 s (10 Hz). Indiquer l’intérêt de ce filtrage.
A) B)
Le faible amortissement de la sonde n’a pas
d’influence sur la loi prot , car il est « gommé » Ce filtrage permet d’améliorer la rapidité.
par le filtre.
C) D)
Ce filtrage permet de s’affranchir des bruits de Ce filtrage permet d’augmenter la fréquence
mesure. d’échantillonnage.
La criticité dans les lois de contrôle de la commande de vol nécessite d'utiliser 3 sources indépendantes
(3 sondes sur l’A350 XWB, voir Figure 10), pour élaborer la valeur retenue de l’angle d’incidence.
Le vote permet de calculer une valeur unique à partir des trois valeurs mesurées par les sondes, on parle
de méthode « triplex ».
Cette méthode de calcul dépend du nombre de sources de mesure valides et diffère selon les avionneurs.
Le constructeur Airbus a opté pour une méthode « triplex » définie selon le sous-programme Python
proposé Figure 15, permettant la passivation d’une mesure erronée.
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def triplex(alpha1,alpha2,alpha3):
alpha=[alpha1,alpha2,alpha3]
TRIPLEX
n = len(alpha)
alphavote=0
alpha1
alphavote for i in range(n):
alpha2 Vote imin=i
for k in range(imin+1, n):
alpha3 if alpha[k] < alpha[imin]:
imin=k
alpha[i], alpha[imin] = alpha[imin], alpha[i]
# Test du voteur triplex : p=int(n/2)
if n == p:
alpha1=5; alphavote=(alpha[p-1]+alpha[p])/2.0
alpha2=1; else:
alpha3=6; alphavote=alpha[p]
return alphavote
print (triplex(alpha1,alpha2,alpha3))
A) B)
alphavote correspond à la moyenne de la
alphavote correspond à la moyenne des 3 angles
médiane des 3 angles mesurés avec la valeur de
mesurés.
l’angle minimum.
C) D)
alphavote correspond à la moyenne des 2 angles alphavote correspond à la médiane des 3 angles
les plus élevés (passivation de l’angle faible). mesurés.
Indiquer la valeur du vote calculé lors du test de la fonction triplex pour (alpha1, alpha2,
alpha3)=(5, 2, 6).
A) B) C) D)
4 5 3 5,5
Page 26 sur 40
II LOI DE PROTECTION EN INCIDENCE
Contexte
Si le pilote force sur le manche (maintien en position arrière) alors dès que l’incidence dépasse un seuil
de protection noté , la stratégie de contrôle change, soit un passage de la loi normale (condition de
vol standard) à la loi de protection d’incidence (condition de vol dynamique).
Ainsi le manche commande désormais une consigne d’incidence (voir Figure 16).
En pilotant explicitement le paramètre à protéger, cela garantit la meilleure trajectoire d’obstacle
(manœuvre d’évitement instinctive).
Activation de la protection
d’incidence
Manche bloqué
arrière
xxx (Full back stick)
xxx xxx
XXX
160
XXX
140
VLS
XXX
120 Vprot
XXX Vmax
Manche neutre Manche bloqué 100 VLS prot max stall
(Neutral stick) arrière
(Full back stick)
Vitesses de décrochage
(Instrument de bord)
Nous allons vérifier les performances attendues d’une telle loi à partir d’une modélisation simplifiée des
différentes boucles de commandes.
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Paramètres de vol :
L’avion se place en phase d’atterrissage mais, sous la barre des 200 ft soit 61 m, la manœuvre d’approche
doit être annulée. Le pilote commande alors une pleine poussée des moteurs et un ordre d’incidence
maximum avec le manche bloqué en position arrière.
[°]
La loi de commande passe donc en protection
d’incidence et nous souhaitons qu’elle élabore la
consigne d’incidence trapézoïdale notée
définie ci-contre.
A) 10
B) 10 1 19
C) 10 19
D) 10 1 1 19 19 t 20 t 20
A) B) C) D)
10 10 10 10
1 1 1 1
4
Take off / Go around – Pleine poussée décollage ou remise des gaz pour une manœuvre de remontée.
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Asservissement d’incidence
+ +
- +
+
-
Les différentes fonctions de transfert issues des études précédentes sont définies en utilisant les notations
suivantes :
Fonction de transfert du manche Fonction de transfert du correcteur Fonction de transfert des gouvernes
1
1 1 2
La synthèse du correcteur sera
(1ier ordre, pulsation ) étudiée dans cette partie.
Fonction de transfert avion Fonction de transfert de la pente Fonction de transfert du filtre passe-
haut type « washout »
1 2 1
(pulsation )
Fonction de transfert capteur sonde Fonction de transfert du filtre passe- Consigne :
d’incidence bas de 10 Hz échelon (créneau de 20s)
Ou
1 1 trapèze
1 2 1 Perturbation :
nulle
(1ier ordre, pulsation ) Ou
échelon
Dans un premier temps, on considère une correction proportionnelle de gain K ainsi que l’absence de
perturbation.
A) B) C) D)
Ordre 9 Ordre 12 Ordre 12 Ordre 7
Classe 1 Classe 2 Classe 1 Classe 1
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La Figure 22 (DOC 3 page 36) représente les diagrammes de Bode de gain et de phase de la fonction de
transfert en boucle ouverte non corrigée (K=1).
A) B) C) D)
Nulle Négative 20 dB Non définie
Afin de satisfaire le critère de stabilité du cahier des charges, le choix de la correction se porte vers un
correcteur dont la fonction de transfert est la suivante : avec 1
A) B) C) D)
Proportionnel intégral Proportionnel et à Proportionnel intégral. Proportionnel et à
et dérivé. retard de phase. avance de phase.
Le diagramme de Bode (gain et phase) de ce correcteur est donné sur le DOC 4 page 39. Afin d'assurer
un gain significatif de phase, nous décidons de placer la pulsation du correcteur sur la pulsation de
coupure à 0 dB du système non corrigé, soit à la pulsation 4 rad/s.
A) B) C) D)
4 9 6 2
0,125 s 80 ms 12 s 0,06 s
A) B) C) D)
10 0,5 2 4
La réponse indicielle pour une consigne créneau de 10° et une perturbation de 2° du système corrigé est
donnée Figure 24 du DOC 3 page 37.
Par ailleurs, le diagramme de Bode (gain et phase) de la fonction de transfert en boucle ouverte du système
corrigé est donné Figure 25 du DOC 3 page 38.
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Préciser si les performances attendues dans le Cahier des Charges (CdC) sont respectées ?
A) B) C) D)
CdC non respecté car le CdC non respecté car CdC respecté car CdC respecté car
système est instable. est non nul.
- 10 dB 20 dB 6 dB
- 120° 120° 60°
% 0 % 0 % <10%
% 5s % 2s % 4,8 s
1,2° négatif 0
A) B)
Le temps de réponse du système corrigé est
Le temps de réponse du système corrigé est
inchangé car la bande passante à 0 dB en boucle
nettement amélioré grâce à l’action du correcteur.
ouverte n’a pas été modifiée.
C) D)
Le temps de réponse n’est pas acceptable car le Le temps de réponse du système corrigé est
système n’est pas précis. fortement dégradé car la marge de phase est trop
faible.
La sécurité de vol ne permet pas l’utilisation d’une consigne de commande en échelon, on la remplace
alors par une commande trapézoïdale définie à la Question 41.
Par ailleurs, pour compenser le déphasage accumulé dans les boucles, une correction prédictive
(feedforward) de gain pur Kff est mise en place.
Le modèle numérique Scilab ainsi que les réponses en incidence , facteur de charge et en vitesse
verticale sont donnés sur le DOC 5 page 40.
Indiquer les critères du cahier des charges améliorés, par la mise en place de la correction
prédictive.
A) B) C) D)
% % % %
Tous les critères
FIN DU QUESTIONNAIRE
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DOC 1 STRUCTURE GÉNÉRALE D’UN AVION
La Figure 17 présente la structure générale d’un avion.
Roulette
de nez
Empennage
Moteurs
Train d’atterrissage
principal
Ailes - voilure
Fuselage : partie massive permettant le transport de la charge (passager, fret, courrier …).
Moteurs : leur rôle est de fournir l’énergie propulsive nécessaire au vol (poussée).
Surfaces à manœuvrer :
Voilure :
La voilure est constituée d’une paire d’ailes qui sont les éléments constituant le système sustentateur
principal de l’avion.
les ailerons localisés sur le bord de fuite pivotent de façon asymétrique sur chacune des ailes
permettant d’incliner l’avion selon l’axe de roulis afin d’engager un virage ;
les volets hypersustentateurs (volets et becs) dont le rôle est d’augmenter la portance à faible
vitesse ;
les spoilers, situés sur l’extrados de l’aile, se soulèvent afin d’assurer la descente de l’avion et
permettent également le rôle d’aérofreins.
Empennage :
L’empennage, situé en partie arrière du fuselage, permet d’assurer la stabilité de l’avion et d’effectuer les
différentes manœuvres de pilotage. On distingue :
l’empennage vertical, constitué de la dérive (partie fixe) et de la gouverne de direction contrôlant
l’axe de lacet ;
l’empennage horizontal, constitué du plan horizontal réglable (PHR) ainsi que des gouvernes de
profondeur contrôlant l’axe de tangage.
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DOC 2 MÉCANIQUE DU VOL
Repères utilisés pour la mise en place des équations de la mécanique du vol.
Primaire
Plan Horizontal
Réglable(PHR) Secondaire
2 dérives
2 profondeurs Volets
Becs
3 ailerons 8 spoilers
G
Axe de roulis
Axe de tangage
Axe de lacet
Le repère terrestre ayant pour origine un point fixe sur la surface de la Terre, avec :
Les angles d’EULER permettent la définition de la position du repère avion par rapport au repère terrestre.
Les angles sont appelés : pour le cap (azimut), pour l’assiette longitudinale et pour l’assiette latérale
(gîte). (Voir Figure 19)
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Les deux repères suivants ont pour origine le centre de gravité G de l’avion, avec :
est dans le plan de symétrie avion et orienté vers l’intrados (« ventre » de l’avion) ;
est perpendiculaire au plan de symetrie avion et orienté vers la droite (« sens pilote » de
l’avion).
Le repère aérodynamique est défini par rapport au repère avion à l’aide des angles : pour l’incidence et
pour le dérapage (Voir Figure 20 et Figure 21).
Ω / . .ν .
/
V , /
Par habitude, on exprime le vecteur taux de rotation dans la base associée au repère avion avec p, q, r,
respectivement les vitesses de rotation de roulis, tangage, lacet.
Le vecteur vitesse de l’avion par rapport au sol est naturellement exprimé dans le trièdre aérodynamique.
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Plan de
symétrie avion
Angle de gîte
Angle de dérapage Assiette longitudinale
(assiette latérale)
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DOC 3 COMMANDE DE VOL LONGITUDINAL
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Perturbation échelon Incidence maximum
Incidence protection
Réponse temporelle
système non corrigé
Figure 23 Réponse temporelle du système en boucle fermée non corrigé pour une consigne créneau
Incidence protection
Réponse temporelle
système corrigé
Figure 24 Réponse temporelle du système en boucle fermée corrigé pour une consigne créneau
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Figure 25 Diagramme de Bode (Gain - Phase) de la FTBO corrigée
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DOC 4 SYNTHЀSE DU CORRECTEUR
20 log
20 log √
20 log
1 sin
1 sin
1
√
1 sin
1 sin
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DOC 5 ANNEXE – AMÉLIORATION DU CORRECTEUR
Modification du correcteur par ajout d’une boucle de correction prédictive (feedforward). Les réponses
temporelles du système ainsi corrigé sont données ci-dessous.
Boucle feedforward de gain Kff
Figure 26 Modification du correcteur - Réponses temporelles avec la mise en place de la boucle prédictive.
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