Conception Geometrique Et Dimensionnement Structural de La Route Ouedo-Tori

REPUBLIQUE DU BENIN
==°=°=°==
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE
LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE (M.E.S.R.S)
==°=°=°==
UNIVERSITE D’ABOMEY CALAVI (U.A.C)
==°=°=°==
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY CALAVI (EPAC)
==°=°=°==
CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT (CAP)

==°=°=°==
Mémoire de fin de formation pour l’obtention du
DIPLÔME D’INGENIEUR DE CONCEPTION
Option : Bâtiments et Travaux Publics (BTP)
Thème :
CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT

STRUCTURAL DE LA ROUTE OUEDO-TORI
Présenté et soutenu publiquement le 22 juillet 2022 par :
Eric HOUNKPETODE
Superviseur : Encadreur :
Prof. GIBIGAYE Mohamed Dr Crespin Prudence YABI
Professeur titulaire des Universités Enseignant à l’EPAC/UAC
de CAMES
Président du jury : Membre du jury :

Prof. GIBIGAYE Mohamed Prof Emmanuel OLODO
Professeur titulaire des Universités Professeur titulaire des universités
de CAMES de CAMES
Dr. Valéry K. DOKO, Enseignant

à l’EPAC/UAC
Dr. Agapi K. HOUANOU,

Enseignant à l’EPAC/UAC
Année académique : 2020-2021
5ème Promotion
Conception géométrique et dimensionnement structural de la route
ouedo-tori
SOMMAIRE
SOMMAIRE .............................................................................................................................. II
DEDICACE................................................................................................................................ III
REMERCIEMENTS..................................................................................................................... V
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ..................................................................................... VIII
LISTE DES FIGURES................................................................................................................... X
LISTE DES PHOTOS .................................................................................................................. XI
LISTE DES TABLEAUX.............................................................................................................. XII
LISTE DES ANNEXES .............................................................................................................. XIII
RESUME ................................................................................................................................ XIV
ABSTRACT .............................................................................................................................. XV
INTRODUCTION ....................................................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE SUR LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
............................................................................................................................................. 3
CHAPITRE 2 : CADRE, MATERIEL ET METHODE ................................................................. 30
CHAPITRE 3 : RESULTATS ET DISCUSSIONS........................................................................ 56
CONCLUSION ..................................................................................................................... 79
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ............................................................................................. 81
ANNEXE.............................................................................................................................. 83
TABLE DES MATIERES .......................................................................................................... 146
II
Rédigé par Eric HOUNKPETODE pour l’obtention du diplôme d’Ingénieur de Conception en
Génie Civil : Option Bâtiments et Travaux Publics
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DEDICACE
A:
❖ DIEU LE PERE TOUT PUISSANT, que cette Œuvre soit pour ta grande gloire.
Accorde sagesse et force pour que je puisse te servir selon ta vérité et justice.
III
ouedo-tori
❖ A MES PARENTS : Antoine Zinsou HOUNKPETODE et Yvette Bernadine

Akouavi SONOUMAKPON, pour votre rigueur sans laquelle rien de ceci ne saurait
peut-être se réaliser. Nous vous devons tout et ne pourrons jamais nous acquitter de
notre dette de gratitude envers vous. En hommage à la valeur de vos sacrifices
immenses, recevez à travers ce modeste travail tout mon attachement et ma profonde
gratitude.
IV
ouedo-tori
REMERCIEMENTS
Nous ne saurions entamer ce mémoire sans adresser nos sincères remerciements à :

❖ M Guy Alain ALITONOU ; le Directeur de l’EPAC / UAC
❖ M Vincent PRODJINONTO ; Directeur Adjoint de l’EPAC / UAC
❖ M François Xavier FIFATIN ; l’Ex Directeur Adjoint de l’EPAC / UAC
❖ M Fidèle TCHOBO ; Directeur du CAP, Enseignant chercheur à l’UAC et à son
personnel pour le savoir et les connaissances qu’ils nous ont transmises durant notre
formation ;
❖ M Christophe AWANTO ; Ex Directeur du CAP, Enseignant chercheur à l’UAC,
Maitre de conférences CAMES et à son personnel pour le savoir et les connaissances
qu’ils nous ont transmises durant notre formation ;
❖ M. Valéry K. DOKO ; Enseignant à l’EPAC ; Maître de Conférences des universités,
Chef Département du génie civil ;
❖ M. Mohamed GIBIGAYE ; Docteur Ingénieur en Génie Civil, Professeur titulaire des
universités du CAMES ; Directeur de l’école doctorale de l’EPAC ;
❖ M Crespin Prudence YABI ; Encadreur de stage dont les sages conseils et les
orientations ont enrichi et éclairé ce travail. Je tiens à dire un grand merci ;
❖ M. Agapi Kocouvi HOUANOU ; Enseignant à l’EPAC ; Maître Assistant des
Universités du CAMES ;
❖ Tous nos professeurs du centre autonome de perfectionnement (CAP) notamment :
❖ Mme. Yvette KIKI ; Docteur en Génie Civil, Spécialiste en Mécanique des sols, Maître
de Conférences des Universités ;
❖ Mme. Agathe HOUINOU ; Docteur en Génie Civil, Enseignante à l’EPAC, Maitre-
Assistant des universités ;
❖ M. Emmanuel OLODO ; Docteur Ingénieur en Génie Civil, spécialiste en Mécanique
des Structures, Professeur titulaire des universités du CAMES ; Directeur de LEMA-
EPAC ;
❖ M. Victor GBAGUIDI ; Docteur Ingénieur en Génie Civil, Maître de Conférences des
universités ;
❖ M. Mathias SAVY, Docteur des Sciences en Calcul de Structures, CES de l’Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées, spécialité : Ouvrages d’Art, Maître Assistant des
Universités ;
V
ouedo-tori
❖ M. Victor ANANOUH ; Docteur Ingénieur en génie Civil, pour toute sa dévotion à

nous transmettre le savoir ;
❖ M. Edmond ADJOVI ; Docteur Ingénieur en génie civil, spécialiste en conception des
charpentes en bois, Professeur titulaire des universités du CAMES
VI
ouedo-tori
❖ Tous ceux qui n’ont ménagé aucun effort pour la naissance de ce mémoire en particulier
Louis TOGNISSO ; Ingénieur de conception en Génie civil ; Bienvenu
DEGUENON ; Ingénieur de conception en Génie civil ; Moudachirou
ADJIBOICHA ; Ingénieur de conception en Génie civil ; Auguste HOUINSOU ;
docteur en géographie des transports et échanges commerciaux ;
❖ A nos camarades de CAP pour l’entente et l’entraide qui ont prévalu durant toute la
formation et à tous ceux qui de près ou de loin nous ont aidés d’une manière ou d’une
autre, recevez ici notre profonde reconnaissance.
VII
ouedo-tori
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
AFNOR : Association Française de Normalisation

SSW : Vent de surface de mer
AMO : Assistance au Maitre d’Ouvrage
ACEP : Afrique Conception et Etudes de Projets
BB : Béton Bitumineux
CEBTP : Centre Expérimental de recherches et d’étude du Bâtiment et des Travaux Publics
CNERTP : Centre National d’Essais et de Recherches des Travaux Publics
CBR : Californian Bearing Ratio
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
DGTP : Direction Générale des Travaux Publics
DTN : Direction des Travaux Neufs
GTR : Guide des Terrassements Routiers
GNT : Grave Non Traitée
GB : Grave Bitume
GL : Graveleux Latéritique
J-C : Jésus-Christ
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LH : Liant hydraulique
MCVDD : Ministère du Cadre de Vie et du Développement Durable
NES : Nombre cumulé d’Essieux Standards
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
PL : Poids Lourds
PF : Plateforme
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
SC : Sol-Ciment
TMJ : Trafic Moyen Journalier
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TRRL : Transport Road Research Laboraty
UPL : Unité de Poids Lourds
USCS : Unified Soil Classification System
VIII
ouedo-tori
UVP : Unité de Véhicule Particulier

UAC : Université d’Abomey-Calavi
CAP : Centre de Perfectionnement Autonome
UEMOA : Union Monétaire Ouest Africaine
VL : Véhicules Légers.
CERIB : Centre d’Etudes et de Recherche de l’Industrie du Béton
IX
ouedo-tori
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Coupe type d’une structure de chaussée et terminologie des différentes couches [5] .... 5
Figure 2: Structure d’une chaussée souple [1].................................................................................... 6
Figure 3: Structure d’une chaussée semi-rigide [1] ........................................................................... 6
Figure 4: Structure d’une chaussée rigide [1] .................................................................................... 7
Figure 5: Structure d’une chaussée inverse [1] .................................................................................. 8
Figure 6: Structure d’une chaussée hybride [1] ................................................................................. 8
Figure 7: Distribution des charges dans une couche non liée [1] ...................................................... 9
Figure 8: Distribution des charges dans une couche liée [1] ........................................................... 10
Figure 9: localisation de de la zone .................................................................................................... 31
Figure 10: Roues jumelées .................................................................................................................. 49
Figure 11: Profil en travers type T1 .................................................................................................. 60
Figure 14: Aménagement carrefour Hêvié........................................................................................ 63
Figure 15: Moteur de calcul Alizé ...................................................................................................... 71
Figure 16: Modèle de calcul multicouche .......................................................................................... 71
X
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LISTE DES PHOTOS
Photo 1: Chargement des données ....................................................................................................... 72

Photo 2: Résultats des contraintes et déformations ............................................................................... 73
Photo 3: Calcul de l’allongement de traction par flexion sur BB .......................................................... 74
Photo 4: Calcul de l’allongement de traction par flexion sur le sol ciment ........................................... 75
Photo 5: Calcul de l’allongement de traction par flexion sur gnt ......................................................... 76
Photo 6: résultat des contraintes limites et déformations ................................................................... 77
XI
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Catégories de trafic selon le CEBTP .............................................................................. 12

Tableau 2: Classification des plates-formes selon le LCPC- SETRA ............................................. 13
Tableau 3: Classification des sols de plateforme selon le CEBTP .................................................. 16
Tableau 4: Classes de portance du sol de plate-forme ..................................................................... 20
Tableau 5: Classe de trafic selon le CEBTP ...................................................................................... 21
Tableau 6: Epaisseur des différentes couches en fonction du CBR et de la classe du trafic ........ 22
Tableau 7: Paramètres fondamentaux des projets routiers ............................................................ 27
Tableau 8: Unités de mesures topographiques ................................................................................. 34
Tableau 9: Tolérances sur mesures topographiques ........................................................................ 34
Tableau 10: Résultats des essais sur le sol de plateforme ................................................................ 39
Tableau 11 Portance du sol de plateforme par famille .................................................................... 41
Tableau 12: Variation de la portance ................................................................................................ 43
Tableau 13 : Résultat LA sur la carrière de roche ........................................................................... 45
Tableau 14 : Classe de portance des plateformes ............................................................................. 46
Tableau 15: Volume du trafic moyen journalier annuel (TMJA) calculé pour le tronçon
Abomey-Calavi-Ouèdo-Tori-Bossito ................................................................................................. 47
Tableau 16 : Synthèse des taux de croissance du trafic ................................................................... 48
Tableau 17: Risques de calcul retenus a 20ans pour le catalogue 1977 des chaussées .................. 50
Tableau 18: Caractéristiques géométriques minimales retenues .................................................... 59
Tableau 19 : Structures de chaussée envisageables. ......................................................................... 70
Tableau 20: Caractéristiques des matériaux de la plateforme ...................................................... 111
Tableau 21 : Caractéristiques des matériaux de la plateforme par famille ................................. 114
XII
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LISTE DES ANNEXES
Annexe 1: La liste de toutes les bornes implantées le long du tronçon ................................................. 84

Annexe 2: Carnet de repérage des bornes de la polygonale .................................................................. 87
Annexe 3: Coupe des sondages sur chaussée ...................................................................................... 105
Annexe 4: Caractéristiques des matériaux de la plateforme................................................................ 111
Annexe 5: Tracé combiné du projet Modélisé dans le logiciel COVADIS version 15 ...................... 118
Annexe 6: cahier des profils en travers ............................................................................................... 120
Annexe 7: Propriété de l’axe en plan .................................................................................................. 122
Annexe 8: Cubature déblai remblai ..................................................................................................... 143
Annexe 9: Coefficient de calcul de la capacité de la chaussée ............................................................ 144
Annexe 10: Configuration des véhicules ............................................................................................. 145
XIII
ouedo-tori
RESUME
Le présent travail consiste en un inventaire sur la conception géométrique des routes et les essais
nous permettant le dimensionnement des chaussées. Nous avons deux types d'essais : les essais
de portance sur le sol support et les essais de caractérisation des matériaux.
Le dimensionnement des chaussées routières est aujourd'hui une préoccupation pour tous les
intervenants dans le domaine de la construction routière. Tous les paramètres et considérations
pris conduisent à la conclusion que les méthodes de calcul d'épaisseur des chaussées ont une
portée limitée. Pour les projeteurs, c'est souvent l'expérience et la routine qui les guident dans
leur choix. Souvent les moyens octroyés pour les études sont dérisoires et très limités.
Tout au long du développement de ce travail nous nous sommes évertués à l'établissement de
façon méthodique de la liste et de l'utilité des essais tant sur la portance du sol support que sur
les caractéristiques Physiques des matériaux à utiliser.
Au terme de ce travail, il ressort que pendant les études et s'agissant de la portance du sol, l'essai
CBR est indispensable pour le dimensionnement des chaussées.
En ce qui concerne les matériaux après les essais d'identification, tous les essais permettant de
caractériser ces matériaux ont été identifiés et justifiés.
L’étude a été appliquée sur le dimensionnement de la chaussée de la route OUEDO-TORI long
de 15,67 km dans le département de l’Atlantique par la méthode du CEBTP. La vérification des
contraintes avec une méthode rationnelle basée sur le logiciel Alizé et sur la méthode
expérimentée par le LCPC. A la fin nous avons obtenu une chaussée de STRUCTURE A : 5
ED + 15 SC + 20 GN + PF. Les propositions faites dans ce document visent à orienter les
projeteurs sur la démarche à suivre pendant le dimensionnement des chaussées en ce qui
concerne les essais géotechniques.
XIV
ouedo-tori
ABSTRACT
This work consists of an inventory on the geometric design of roads and the tests allowing us
to dimension the pavements. We have two types of tests: load-bearing tests on the supporting
soil and material characterization tests.
The dimensioning of road pavements is today a concern for all stakeholders in the field of road
construction. All the parameters and considerations taken lead to the conclusion that pavement
thickness calculation methods have a limited scope. For designers, it is often experience and
routine that guide them in their choice. Often the means granted for studies are derisory and
very limited.
Throughout the development of this work we have endeavored to methodically establish the list
and usefulness of the tests both on the bearing capacity of the supporting soil and on the physical
characteristics of the materials to be used.
At the end of this work, it appears that during the studies and with regard to the bearing capacity
of the ground, the CBR test is essential for the dimensioning of the pavements.
With regard to the materials after the identification tests, all the tests making it possible to
characterize these materials have been identified and justified.
The study was applied to the dimensioning of the pavement of the 15.67 km long OUEDO-
TORI road in the Atlantic department by the CEBTP method. Checking the constraints with a
rational method based on the Alizé software and on the method tested by LCPC. At the end we
obtained a pavement of STRUCTURE A: 5 ED + 15 SC + 20 GN + PF
The proposals made in this document aim to guide designers on the approach to be followed
during the design of pavements with regard to geotechnical tests.
XV
ouedo-tori
INTRODUCTION
La politique en matière d’infrastructures routières d’une nation est basée sur l’amélioration du
réseau national routier. Dans cette optique, avec l’appui des partenaires au développement,
plusieurs chantiers de routes ont été ouverts ces dernières années sur presque toute l’étendue
du territoire national, qu’il s’agisse de l’entretien, du renforcement ou de la construction. L’état
d’un réseau routier est l’une des conditions essentielles du développement économique d’un
pays. Ces considérations expliquent la raison du caractère particulier de la conception et de la
réalisation des routes dans nos pays.
De la conception jusqu’à la réalisation, les projets de construction routière nécessitent une

importante participation des acteurs du génie civil pour sa bonne réussite. Puisque la route
occupe une place prépondérante dans le développement économique d’une nation, il va falloir
que les acteurs impliqués pour sa réalisation soient suffisamment formés sur le plan théorique
que pratique.
La construction d’une route qui fait partie des moteurs du développement d’un pays, nécessite
de gros investissements. Aussi, la part relative du coût de la chaussée par rapport au coût total
de l’investissement est plus importante. En effet, la qualité de la chaussée est étroitement liée
au mode de dimensionnement. Le dimensionnement, d’une manière générale, consiste à
déterminer les épaisseurs des différentes couches constitutives en fonction des sollicitations
attendues (trafic), de la qualité des matériaux disponibles, de la nature du sol support, des
conditions de mise en œuvre et de l’environnement (climat, condition d’exploitation) de la
route. Compte tenu de ces paramètres, diverses méthodes ont vu le jour dans différents pays en
fonction de leurs caractéristiques propres.
En Afrique en général et au Bénin en particulier, les méthodes de dimensionnement des
chaussées en usage, repose principalement sur la connaissance des sols qui serviront de support
à la structure, le trafic et les disponibilités en matériaux constitutifs du corps de chaussée. Ceci
implique que les matériaux utilisés soient parfaitement connus à travers plusieurs gammes
d’essais, afin que les conditions de mise en œuvre soient correctement adaptées.
Ces dernières années, de plus en plus, on observe l’apparition des désordres au niveau des
chaussées routières dès leur mise en service. A peine achevées, toutes commencent à se
dégrader, dans la plupart du temps cela est causé par une étude géotechnique insuffisante.
1
ouedo-tori
C’est donc dans cette perspective et surtout dans l’optique d’attirer l’attention des acteurs du «
Projet OUEDO-TORI » que nous avons choisi afin d’apporter notre contribution à l’étude,
comme thème de mémoire :
" CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA

ROUTE OUEDO-TORI."
Ce mémoire nous a permis de nous familiariser avec les terminologies routières, l’objectif est
de maitriser les normes de conception géométrique et les méthodes de dimensionnement d’une
route.
2
ouedo-tori
CHAPITRE 1 : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE

SUR LE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES
3
ouedo-tori
1.1. CONSTITUTION DES STRUCTURES DE CHAUSSEE
Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par empilements
successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol support (Figure 1-
1).
Vis-à-vis de la description adoptée par la méthode de dimensionnement française, établie par

le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Service d’Etudes Techniques des
Routes et Autoroutes (SETRA), on associe à chacune des couches une fonction.
Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme pour former un ensemble
appelé plate-forme support de chaussée. Cette dernière sert, comme son nom l’indique, de
support au corps de chaussée. Pendant la phase de travaux, la couche de forme a pour rôle
d’assurer une qualité de nivellement permettant la circulation des engins pour la réalisation du
corps de chaussée.
Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, la couche de forme permet d’augmenter

la capacité portante de la plate-forme support de chaussée.
Les couches d’assise sont généralement constituées d’une couche de fondation surmontée
d’une couche de base. Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et
répartissent (par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
La couche de surface est formée d’une couche de roulement surmontant éventuellement une
couche de liaison intermédiaire. La couche de roulement assure la fonction d’étanchéité des
couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau, et à travers ses caractéristiques de surface,
elle garantit la sécurité et le confort des usagers.
4
ouedo-tori
Figure 1: Coupe type d’une structure de chaussée et terminologie des

différentes couches [5]
1.2. DIFFERENTS TYPES DE STRUCTURES DES ROUTES REVETUES
Il existe une grande diversité de types de structures de chaussées classées en trois (03) grands
groupes à savoir les chaussées à structures souples, rigidifiées et hybrides. Leur choix nécessite
une bonne connaissance de leur comportement. Elles peuvent être : souples, semi-rigides,
rigides, mixtes, inverses et hybrides.
1.2.1. Chaussées à structures souples
Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince, moins de 15 mm d’épaisseur et

parfois réduite à un simple enduit superficiel reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités. Une structure souple est composée de :
• Une couche de surface en matériau bitumineux ;

• Une couche de base qui peut être en matériau granulaire non traité ou en matériau
bitumineux d’assise d’épaisseur supérieure à 15 cm ;
• Une couche de fondation en matériau granulaire non traité de 20 à 50 cm d’épaisseur ;
L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm et toujours

inférieure à 80 cm.
Aujourd’hui ces structures sont en nette régression au Bénin du fait de la généralisation des
structures semi-rigides, soit à la construction, soit à la réhabilitation des anciennes chaussées.
Les quelques rares structures souples qui existent encore sont celles de la route de Savè –
Parakou et de la route Cotonou – Porto-Novo qui est construite entre 1998 et 2001.
La figure suivante montre une structure type de cette chaussée.

5
ouedo-tori
: Structured’une
2: Structure
Figure 4.2 d’unechaussée
chaussée souple
souple [1]
1.2.2. Chaussées à structures semi-rigides
Ces chaussées ont une couche de surface bitumineuse reposant sur une couche de base en
matériaux granulaires traités aux liants hydrauliques. La couche de fondation est en matériau
non traité. Ce type de structure est appliqué sur la quasi-totalité du réseau de routes revêtues au
Bénin soit sur 80% environ du linéaire dudit réseau. Ce pourcentage va croissant parce que la
tendance observée aujourd’hui est que le renforcement et la modernisation du réseau routier
sont fortement orientés vers les structures semi-rigides qui, depuis 1993, sont en plein essor.
: Structured’une
3: Structure
chaussée semi-rigide
semi-rigide [1]
6
ouedo-tori
Cette structure se présente de façon générale comme suit :
1.2.3. Chaussées à structures rigides
Une chaussée à structure rigide est constituée soit par un revêtement en dalle de béton pervibré
ou fluide, soit par un revêtement en béton compacté. Comme l’indique la figure 1.3, dans ce
type de chaussée, la couche de roulement constitue à elle seule la couche de base et la couche
de surface d’une structure souple ou semi-rigide.
: Structured’une
4: Structure
chaussée rigide
rigide [1]
1.2.4. Chaussées à structures mixtes
Ces structures comportent en général une couche de surface bitumineuse, une couche de base
le plus souvent en grave bitume de 13 à 20 cm d’épaisseur sur une couche de fondation en
matériaux traités aux liants hydrauliques. La couche traitée au liant hydraulique atténue les
efforts tandis que celle traitée au liant hydrocarboné sert à ralentir la remontée des fissures dans
la couche de roulement. La structure type de ces chaussées est identique à celle des chaussées
semi-rigides en ce qui concerne les différentes couches constitutives du corps de chaussée. La
différence réside dans le traitement de l’assise de la chaussée.
1.2.5. Chaussées à structures inverses
Ces structures sont l’inverse des structures semi-rigides avec une couche de surface
bitumineuse, une couche de base en matériaux granulaires non traités au liant hydraulique et
une couche de fondation traitée au liant hydraulique. Ce type de structure a été mis en œuvre à
Cotonou sur le tronçon Akossombo – Etoile rouge et sur environ 6 Km entre Sehouè - Massi
7
ouedo-tori
sur le tronçon de route Godomey – Bohicon par le passé. La figure suivante illustre ce type de
structure.
Figure 5: Structure d’une chaussée inverse [1]
1.2.6. Chaussées à structures hybrides
Ce sont des chaussées qui prennent de plus en plus la place du macadam. On les appelle
communément pavages. La couche de base et la couche de roulement forment un bloc que sont
les dés de béton appelés pavés, posés et serrés sur un lit de sable de 3 à 5 cm d’épaisseur. Ces
pavés s’emboîtent sur les flancs. Le matelas de sable est mis en œuvre et compacté sur une
couche de fondation qui sert de support à la structure.
Ce type de structure est utilisé de préférence sur des terrains difficiles, c'est-à-dire très
déformables. Elle est présente au niveau des voies urbaines des villes du Bénin et surtout à
Cotonou.
Cette structure se présente comme suit :
Figure 4. Structured’une
Structure
6: 6: d’unechaussée
chaussée hybride
hybride [1]
8
ouedo-tori
1.3. MODE DE FONCTIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE
Le comportement des chaussées peut être défini comme étant la réaction de la chaussée face
aux contraintes dues au trafic, aux effets de l’eau et de l’environnement. Cette réaction se traduit
par divers phénomènes complexes qui se passent à l’intérieur de la chaussée et qui peuvent être
expliqués par la mécanique des sols ou la géotechnique routière.
1.3.1. Comportement des structures souples
Au niveau du corps de chaussée des structures souples, on note la faible cohésion entre les
différents granulats (les grains sont libres) ; ce qui implique une transmission des charges par
poinçonnement. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction -
flexion. Ces structures périssent ou commencent par présenter des signes de fatigue au droit des
points de passage des pneumatiques où il est aisé de constater des déformations. Comme
dégradations de fatigue, on note des fissures évoluant vers un faïençage à mailles de faibles
dimensions qui s’accélèrent avec l’eau entrainant la formation des nids de poule.
Le fonctionnement d’une chaussée constituée des couches non traitées reposant sur le sol
naturel se présente comme l’indique la figure suivante.
Figure 7: Distribution des charges dans une couche non liée [1]
1.3.2. Comportement des structures rigides
Contrairement aux structures précédentes, les charges transmises connaissent une diffusion
dans le plan horizontal à cause de la rigidité de la dalle en béton. Toute chose qui atténue mieux
la contrainte verticale sur les couches sous-jacentes. Par suite ces structures travaillent en
9
ouedo-tori
flexion par traction. La figure N°05 met en exergue le fonctionnement d’une chaussée
constituée d’une couche traitée reposant sur le sol naturel.
Figure 8: Distribution des charges dans une couche liée [1]
1.3.3. Comportement des structures semi-rigides
Pour ces structures, on note de faibles contraintes verticales transmises au support de chaussée.
L’assise subit des contraintes de traction - flexion. L’interface couche de surface et couche de
base constitue une zone sensible car elle est soumise à des contraintes de cisaillement. De plus
ces structures sont sujettes aux retraits thermiques et à l’apparition de fissures. Ces fissures
favorisent la pénétration de l’eau, diminuent de ce fait la qualité du collage de la couverture
bitumineuse et augmentent ainsi les contraintes de traction.
1.3.4. Comportement des structures mixtes
Les couches bitumineuses assurent des qualités d’uni, ralentissent la remontée des fissures et
réduisent les contraintes de flexion à la base de la couche de fondation. L’endommagement de
ces structures s’effectue en deux phases :
• 1ère phase : la base de la couche traitée aux liants hydrauliques est sollicitée en fatigue par
flexion ;
• 2ème phase : on assiste au décollement de la couche de base et celle de fondation entraînant

une augmentation des contraintes dans la couche de matériaux bitumineux.
10
ouedo-tori
1.3.5. Comportement des structures inverses
La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les efforts transmis au
sol support et travaille en flexion. La couche bitumineuse quant à elle, assure les qualités d’uni
et d’étanchéité et travaille en traction à la base de la couche.
De façon générale, les chaussées connaissent plusieurs étapes dans l’évolution de leur structure.
On distingue trois phases à savoir la phase élastique, la phase plastique et la phase de rupture.
1.4. PRINCIPAUX PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT
La construction d’une route de qualité implique plusieurs paramètres. C’est pourquoi, bien que
la mission de l’étude soit l’amélioration de l’assise de la chaussée, il est jugé indispensable de
présenter brièvement ces paramètres sans lesquels une route construite ne pourrait être pérenne
:
✓ Le trafic ;
✓ La portance du sol support ;
✓ La climatologie ;
✓ L’hydrologie
✓ Hydraulique ;
✓ Matériaux.
1.4.1. Trafic
Le trafic est un facteur très déterminant dans le dimensionnement d’une route. Il peut être défini
comme le nombre de véhicules qui passent dans une unité de temps sur une route. Le nombre
de véhicules utilisés progresse continuellement et le trafic prend de proportions géantes
entraînant ainsi de problèmes très complexes. Le trafic intervient dans la détermination des
caractéristiques des profils en travers et de la résistance de la chaussée.
Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, il existe
cinq classes de trafic qui sont (tableau I) :
11
ouedo-tori
Tableau 1: Catégories de trafic selon le CEBTP
Ces classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en fonction des degrés de
précisions des données disponibles :
• Trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;
• Trafic cumulé de poids lourds ;
• Trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais
Américain Association State Highway and Transportation Official (AASHTO) par LIEDDLE
(1978).
Dans le guide pratique de dimensionnement des chaussées (CEBTP, 1984), le trafic et l’indice
portant de la plateforme sont les deux paramètres pour déterminer l’épaisseur à donner à la
chaussée.
Bien que fondamentale, l’importance du trafic qu’aura à supporter la route durant la période
laquelle on la dimensionne est toujours difficile à appréhender. Il arrive que les conditions
économiques se modifient rapidement entrainant, des trafics dont l’accroissement avait été
sous-estimé ; un renforcement est alors à envisager.
1.4.2. Sol support
Pour dimensionner correctement une chaussée, il faut, outre la connaissance du trafic lourd :
-apprécier la portance du sol pendant la période de service la chaussée ou « portance à long
terme
-vérifier l’obtention, au moment de la construction de la chaussée, d’une portance suffisante du
sol pour assurer le bon déroulement de des travaux. Cette portance est appelée portance a court
terme.
12
ouedo-tori
1.4.3. Portance à long terme
Le dimensionnement de la chaussée s’effectue en fonction de la portance à long terme (sous la

chaussée en service) de la plateforme support de chaussée, constituée par la PST et la couche
de forme éventuelle. La portance à long terme d’une plate-forme support de chaussée
dépend :
• de la portance de l’arase terrassement dans son environnement hydrique à long
terme,
• des améliorations éventuelles apportées par l’assainissement et la couche de forme.
Concevoir et réaliser une chaussée nécessite donc la connaissance des portances à court et à
long terme de la partie supérieure des terrassements et de la plate-forme support de chaussée.
La portance est liée aux caractéristiques géotechniques des sols, et notamment à leur sensibilité
à l’eau.
Les sols sont classés en cinq catégories P0, P1, P2, P3, P4. Le critère de classement adopté est
la portance du sol, c’est à dire sa capacité de résister aux charges appliquées.
La portance d’un sol dépend de sa nature et de son état (teneur en eau, densité).
Pour évaluer la portance de sol, il existe plusieurs moyens. Le tableau suivant donne les critères
de classification des sols soit par des essais normalisés (CBR, module de déformation à la
plaque, module de réaction, de Westergaard) soit par un examen visuel.
Tableau 2: Classification des plates-formes selon le LCPC- SETRA
Portance des sols : classification et essais

Types Examen Indice de Module de Modul de Type de sol
visuel portance déformation reaction de
(essieu de CBR (1) à la plaque sol daN/cm3
13t) EV2 MPA
(2)
P0 Circulation CBR ≤ 3 EV2 ≤ 15 K≤3 Argiles fines
impossible saturées, sols
sol inapte tourbeux, faible
densité
13
ouedo-tori
P1 très 3 ˂CBR≤6 15<EV2≤3 3 <K≤5 Limon

déformable plastiques,
argileux et
Argiloplastiques,
argiles à silex,
alluvions
grossières,
etc. Très sensible
à l'eau
P2 Déformable 6 ≤CBR≤10 30<EV2≤ 50 5 <K≤6 Sables
alluvionnaires
argileux ou fins
limoneuses,
graves argileuses
où limoneuses,
sols marneux
contenant moins
de 35% de fines
P3 Peu 10≤CBR≤20 50<EV2 6<K≤7 Sables
déformable ≤120 alluvionnaires
propres avec
fines < 5%,
graves argileuses
ou limoneuses
avec fines < 12%
P4 20≤CBR≤50 120 < EV2 ≤ 7 < K ≤ 15 Matériaux
250 insensibles à
l'eau, sables et
CBR> 50 EV2> 250 K> 15 graves propres
15, matériaux
rocheux saints,
14
ouedo-tori
Chaussées
anciennes
Pour les essais normalisés (1), (2) et (3), se référer au manuel LCPC. [5]
(1) California Brearing Ratio = CBR= Indice portant Californien en % (in situ ou en laboratoire,
pour sol sensible à l’eau).
(2) EV2 : module de déformation à la plaque en MPa
(3) K : module de réaction ou de Westergaard.
❖ Portance à court terme

Chaque fois le niveau de portance prévisible du sol au moment de la mise en œuvre de la
chaussée est PO ou P1, il est nécessaire d’envisager une couche de forme, c’est à dire
d’interposer des matériaux de portance propre P2 ou P3 entre le sol et la chaussée ou de traiter
à la chaux et/ ou au ciment la partie supérieure du sol en place.
Le sol support ou plateforme correspond au terrain occupant les parties supérieures des
terrassements (30 à 100 cm). Elle doit être suffisamment rigide pour permettre le passage des
engins de terrassement, insensible à l'eau et aux intempéries. Sa portance influence pour une
grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle. Une bonne portance
permet d'éviter les déformations sous chargement lourd ou répété entraînant une dégradation
prématurée de la chaussée.
Selon les cas, on peut avoir recours à :
✓ La pose d'une couche de forme ;
✓ Des purges puis des remblais ;
✓ Une substitution de matériaux ;
✓ Un traitement du sol en place par la chaux ;
✓ La pose d'un matériau anti-contaminant de type géotextile.
Il existe plusieurs méthodes de classification des sols mais la plus utilisée dans le calcul des
chaussées est la méthode CBR (tableau). Cette méthode consiste à caractériser le sol par :
✓ Une valeur moyenne de portance (IPI)
✓ Une valeur de portance (plages IPI)
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ouedo-tori
Tableau 3: Classification des sols de plateforme selon le CEBTP
Classes de sols Indices portants CBR
S1 <5
S2 05-10
S3 10-15
S4 15-30
S5 > 30
1.4.4. Climatologie
Les cycles saisonniers (soleil, pluie,) influencent le comportement de chaussées par leurs
actions sur les divers constituants de la chaussée (variation des propriétés mécaniques des
matériaux).
Dans le domaine routier, le facteur climatologique joue un rôle important aux stades des études,
de la construction et de la vie de l’ouvrage sous les aspects suivants :
✓ Teneur en eau des sols et des matériaux ;
✓ Erosion ;
✓ Choix des matériaux et des liants ;
✓ Programmation des activités.
Le climat prédétermine les conditions d’exécution des travaux. Il convient donc de connaitre
exactement les contraintes et les avantages climatiques d’une région afin de fixer les
déroulements des chantiers.
1.4.5. Hydrologie
Les études hydrologiques ont pour but de rassembler puis exploiter les données permettant
d’évaluer pour un cours d’eau donné pour diverse périodes de récurrences (10, 20,50 ans et
plus), les caractéristiques des crues c'est-à-dire :
✓ La côte du plan d’eau ;
✓ Les plus hautes eaux exceptionnelles (PHEE) ;
✓ Les plus hautes eaux habituelles (PHEH) ;
16
ouedo-tori
✓ Les vitesses du courant ;

✓ Le débit.
La recherche des informations sur le niveau atteint par les eaux selon les saisons, la vitesse du
courant d’écoulement ainsi que le débit aide à l’étude et des travaux des ouvrages d’arts (dalots,
ponts, tunnels, barrages, etc.).
1.4.6. Hydraulique
Les problèmes d’hydraulique routière résultent de deux considérations fondamentales suivantes

:
• La route est un ouvrage se développant linéairement sur le terrain au relief
duquel elle apporte par ses déblais et remblais des modifications qui, perturbent
des écoulements préexistants, naturels ou déjà modifiés par d’autres ouvrages
précédemment construits ;
• Toute submersion de la route par les eaux à des conséquences dommageables,
d’une part, par ce que cela constitue un gène, voire un obstacle à la circulation
de véhicules, et d’autre part, par ce que la submersion de la chaussée et des
accotements entraine des dégradations dues aux écoulements (érosion …), des
imbibitions des sols et des couches des chaussées qui en réduisent la portance.
Par principe, maintenir la chaussée hors d’eau est une nécessité, un moyen d’imperméabiliser
celle-ci en vue d’éviter les catastrophes. C’est pourquoi les études hydrauliques sont très
importantes et permettent de fixer judicieusement les côtes projet des ouvrages ainsi que les
dimensions des ouvertures des ouvrages d’art.
1.4.7. Matériaux
Les matériaux constituant les différentes couches de chaussée peuvent être d'origines
diverses. Concassés ou roulés, ils doivent répondre à certaines spécifications relatives à leurs
caractéristiques physiques (état de surface, propreté du mélange etc.), mécanique (résistance
aux chocs, à l'abrasion, au polissage, et à l'attrition), géométrique (angularité, la forme et la
granularité) et chimique (vieillissement).
La qualité des matériaux croit de la plateforme au revêtement, cette qualité faisant de plus en
plus défaut, on a recours au traitement des matériaux locaux. La latérite est le matériau le plus
17
ouedo-tori
utilisé en technique routière. Mais sa surexploitation fait qu'on assiste aujourd'hui à des études
pour sa substitution par le sable argileux amélioré au liant ou un matériau litho stabilisé.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
• La couche concernée ;
• L’intensité du trafic.
18
ouedo-tori
1.5. DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Il y a différentes méthodes de dimensionnement des chaussées. Aux nombres de ces méthodes,

les principales employées à cause de leur diversification sont :
• Les méthodes empiriques ;

• Les méthodes rationnelles ;
• Les catalogues de structures types.
1.5.1. Méthodes empiriques
Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences acquises au niveau du
comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux routiers existants. Pour
dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des abaques qui permettent de déterminer
les épaisseurs des différentes couches de la chaussée en fonction des matériaux utilisés, de la
nature du sol support et du trafic.
Parmi les méthodes empiriques on peut citer la méthode de l’Asphalt Institute de Californie ou
CBR, Transport and Road Research Laboratory (TRRL), du CEBTP, de l’AASHTO et du
Peletier.
• Méthode du CBR
La méthode CBR est une ancienne méthode conçue par Porter en 1938 et qui permet de calculer
l’épaisseur minimale de la chaussée pour empêcher sa rupture. Elle utilise la formule de
Peletier suivante :
100 + 150 p
e= [3]
I +5
P : Poids de la roue (P=6,5 T).
I : indice portant CBR en %.
e : épaisseur en cm de la couche au-dessus de la couche considérée.
• La méthode TRRL
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ouedo-tori
Cette méthode suppose que l’effet de répétition des charges sur l’épaisseur obéit à une loi
logarithmique et néglige l’effet des véhicules d’un poids inférieur à 3 tonnes. Elle utilise
l’indice CBR et l’abaque de l’USACE (US Army Corps of Engineering). Dans le but de fixer
la profondeur maximale des ornières à 2 cm, elle fixe une valeur minimale x des épaisseurs
cumulées de la couche de surface et de la couche de base : 𝑒𝐶𝐵 + 𝑒𝐶𝑆 ≥ x. Seule l’épaisseur de
la couche de fondation varie avec le CBR du sol de plate-forme.
• La méthode du CEBTP
Les méthodes mentionnées ci-dessus ont été conçues pour s’appliquer plus particulièrement
aux chaussées des pays industriellement développés sous climat tempéré.
Par contre, la méthode du CEBTP est une méthode conçue pour tenir compte des réalités
climatiques des pays tropicaux mais aussi de l’économie, du trafic, des disponibilités en
matériaux, des techniques de mise en œuvre et des moyens d’entretien de ces pays.
Basée sur deux principes, elle comporte un ensemble de directives et de recommandations

techniques sur la procédure à suivre pour l’étude du dimensionnement des chaussées bitumées
dans ces pays. La méthode permet de déterminer d’une part en fonction du trafic et de la
portance de la couche de forme, les épaisseurs totales requises en couches de fondation, de base
et de surface.
Dans un but pratique, des classes de portance du sol de plate-forme ont été définies en fonction
des valeurs du CBR.
Tableau 4: Classes de portance du sol de plate-forme
Classes de sols Portance CBR
S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 >30
Source : CEBTP
20
ouedo-tori
Cinq classes de trafic (fréquence des voitures sur une chaussée ici dans les deux sens) sont
définies en se basant sur le nombre de poids lourds circulant pendant une durée de vie probable
de l’ordre de 15 ans. Le poids lourd étant un véhicule ayant un poids total en charge supérieur
à 3,5 tonnes. Si le pourcentage d’essieux de plus de 13 tonnes dépasse 10%, il convient
d’adopter la classe immédiatement supérieure).
Tableau 5: Classe de trafic selon le CEBTP
Classes de trafic Intervalle du Nombre d’Essieux

Standard
(NES)
T1 < 5. 105
T2 5. 105 ∼ 1,5. 106
T3 1,5. 106 ∼ 4. 106
T4 4. 106 ∼ 107
T5 107 ∼ 2. 107
Source : CEBTP
Le tableau suivant donne, en fonction du trafic et de la classe du sol de plate-forme les

épaisseurs totales requises en couches de fondation, de base et de surface.
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ouedo-tori
Tableau 6: Epaisseur des différentes couches en fonction du CBR et de la classe du trafic
• La méthode de l’AASHTO
La méthode la plus répandue et la plus célèbre reste la méthode de l’AASHTO qui est la seule
basée sur des essais routiers qui ont permis de relier la dégradation des chaussées sous le trafic
au comportement. Cette méthode est bien adaptée aux chaussées souples et tient compte du
climat de la zone par un paramètre correctif appelé facteur régional.
• La méthode de PELTIER
C'est la méthode CBR améliorée qui prend en compte le trafic journalier exprimé en nombre de
poids lourds. L'épaisseur du corps de chaussée est obtenue par la formule :
N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route
N
100+(75+50 log )√P
10
e= [3]
I+5
22
ouedo-tori
1.5.2. Méthodes rationnelles
Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à celui de corps
solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en compte : le trafic, la nature du sol support
et les types de matériau à utiliser. Parmi ces logiciels, on peut citer :
• Alize III
C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet de calculer les
contraintes et les déformations induites dans les différentes couches d'une chaussée par deux
charges circulaires pouvant modéliser une roue ou un jumelage.
• Programme écoroute
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une structure de chaussée.
Pour le dimensionnement des chaussées pavées, il a été mis au point un logiciel voiriB pour la
détermination de l’épaisseur des assises de chaussées revêtues de pavés ou de dalle en béton à
la méthode de dimensionnement française des chaussées du SETRA et du LCPC complétée par
une étude expérimentale réalisée au CERIB.
1.5.3. Catalogues de structures types
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues préalablement établis qui
correspond à un certain état de la technique à l'époque considérée. Il faudra donc réactualiser
périodiquement ces catalogues.
Les catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des paramètres de base
choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
▪ Le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays Tropicaux"
Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches et d'Etude de Bâtiment et des
TP. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la portance CBR des sols, le trafic.
Dans ce guide, on considère cinq classes de trafic T1à T5 et cinq classes de sol S1à S5.
▪ La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment.
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ouedo-tori
C'est un tableau à double entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de ciment en
fonction du taux de croissance annuel et de la durée de vie.
▪ Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.
Par ailleurs, la connaissance des paramètres d’entrée permet de définir en utilisant une méthode
de dimensionnement appropriée, les épaisseurs des différentes couches de la chaussée. Ces
paramètres d’entrée sont exposés dans le chapitre suivant.
1.6. METHODE DE CONCEPTION GEOMETRIQUE DES VOIES
1.6.1. Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une
succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La combinaison de ces
éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une
proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement.
Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps
d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
1.6.2. Choix du rayon des virages
Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant
à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper. On doit avoir pour cela, si R est le rayon du
virage, d le dévers, ft le coefficient de frottement transversal, c’est-à-dire l’adhérence
transversale maximale mobilisable, et m la masse du véhicule :
Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable. Le dévers ne doit pas
être trop grand pour éviter le risque de glissement à faible vitesse par temps de verglas. Comme
24
ouedo-tori
le montre le tableau 7, il est recommandé de le limiter à 7 %. Les valeurs conventionnelles

retenues pour ft dépendent de la vitesse. Ce sont les suivantes :
(0)
L’application de la formule donne alors les valeurs de rayon indiquées dans le tableau 2.
Une fois dépassée la zone éventuelle de raccordement progressif, le rayon de courbure doit
rester constant sur toute la longueur du virage.
L’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) a pu montrer que
la plupart des virages dangereux se caractérisaient par une variation brusque du rayon de
courbure. Une telle variation rend le virage trompeur pour l’usager qui adapte sa trajectoire et
sa vitesse à ce qu’il perçoit en entrée de virage et se trouve donc pris au dépourvu par la
modification du rayon de courbure.
Un mauvais uni est également un élément défavorable, de même bien entendu qu’un défaut
d’adhérence, qui est fréquent dans les zones où le véhicule est fortement sollicité et où l’usure
du revêtement est donc plus rapide.
1.6.3. Courbes de raccordement
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour réaliser les conditions suivantes :
- assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages ;

- permettre à l’automobiliste un braquage progressif ;
- introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.
Pour répondre à ces objectifs, on choisit généralement comme courbe de raccordement la
clothoïde, dont la courbure est proportionnelle à l’abscisse curviligne. Parcourue à vitesse
constante, elle correspond à la trajectoire d’un véhicule dont l’angle de braquage du volant
augmente régulièrement.
25
ouedo-tori
1.7. Profil en long
1.7.1. Caractéristiques générales
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route.
Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon.
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche.
Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les
consommations. Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd le
bénéfice de son élan initial. Le ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la circulation
générale. Cela conduit à limiter autant que possible les rampes aux valeurs indiquées dans le
tableau7.
Pour les routes à larges caractéristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit aussi
peu gênée que possible par la présence des rampes, on prévoit une voie supplémentaire pour les
véhicules lents.
Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception générale du tracé,
de réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des véhicules
lourds. Cependant, il peut en résulter un enchérissement du projet. Seule l’étude économique
peut permettre de définir l’optimum d’aménagement.
Le choix des rayons en angles saillants RV est basé sur les conditions de visibilité.
26
ouedo-tori
Tableau 7: Paramètres fondamentaux des projets routiers
1.8. DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE
1.8.1. Etat de la route
Longue de 15,67 km, cette route traverse une zone fortement peuplée. Depuis qu’elle a été
classée route nationale, elle bénéficie de l’entretien périodique ; on note cependant par endroit
quelques dégradations telles que tôle ondulée ou nids de poule.
Cette route est carrossable sur tout son linéaire.
1.8.2. Relief et géométrie
❖ Relief
Cet axe est caractérisé par un relief plus ou moins accidenté avec la présence d’une grande
dépression qui est une succession de deux dépressions à la hauteur d’AVAME.
27
ouedo-tori
❖ Tracé en Plan
Du point de vue tracé en plan, cet axe peut se diviser en deux tronçons :
✓ Ouèdo – Avamè constitué d’une succession de courbes de faibles rayons sur lequel
il faudra, en fonction de l’itinéraire, redresser un certain nombre de virages et rendre
les autres conformes pour la catégorie de voie projetée ;
✓ Le tronçon Avamè – Tori-Bossito, encore plus rectiligne et avec des virages de

grand rayon.
De façon globale, une amélioration du tracé sur tout son linéaire sera faite.
❖ Profil en long
Le profil en long épouse le relief du terrain naturel ; en outre, la chaussée est en remblai de
hauteur variant entre 40 cm et 70 cm.
A la sortie de Avamè, la route est en déblai.
❖ Profil en travers
Avec une largeur variante entre 8m et 10m, pour des emprises libres de 25m à 30m suivant les
zones, la route Ouèdo – Tori draine un trafic quotidien très important, car en même temps
qu’elle traverse des agglomérations densément peuplées, elle dessert des zones à fort potentiel
agricole.
1.8.3. Assainissement
Plusieurs ouvrages de type dalots ont étés réalisés ces dernières années, assurant
l’assainissement et le drainage de cette piste. Le drainage longitudinal est assuré par des fossés
en terre, qui à l’approche des dépressions se transforment en ravines, signe d’écoulements
importants.
Malgré ces dispositions, on note des ravines transversales, importantes, signe d’insuffisance
d’ouvrages de drainage et quelques fois des flaques d’eau en pleine chaussée.
Une attention particulière devra être accordée à l’assainissement, surtout en milieu urbain.
28
ouedo-tori
Les principaux exutoires identifiés sont les deux grandes succession dépressions qui traversent
la route.
Une attention particulière est accordée à la dépression de Avamè où on dénombre une dizaine
de dalots de dimensions variables ; leur position ainsi que leurs âges différents, montrent que
chacun de ces ouvrages est une réponse apportée à chaque écoulement et au fil du temps (dès
que l’eau crée une brèche quelque part, on y réalise la saison suivante un dalot) ; une réflexion
technique a été menée pour régler de façon définitive ce problème.
1.8.4. Catégorie de route
Le choix de la catégorie est conditionné par plusieurs paramètres dont les plus importants sont, le
site dans lequel s’inscrit le projet (relief, occupation du sol, etc.), le niveau de trafic attendus et
du niveau de service que l’on veut offrir aux usagers.
Le tronçon OUEDO – TORI est une voie nouvellement classée dans le réseau routier national et
fait désormais partie de la RN30.
Conformément à la classification de l’ARP du SETRA (Guide technique Août 1994), cette route
est de la catégorie « R ».
29
ouedo-tori
CHAPITRE 2 : CADRE,
MATERIEL ET METHODE
30
ouedo-tori
2.1.DESCRIPTION DE LA ZONE DU PROJET
2.1.1. Localisation de la zone d’études
Figure 9: localisation de de la zone
2.1.2. Objectifs du projet
Les principaux objectifs du projet sont les suivants :
• Le désenclavement et la mise en valeur des vastes zones agricoles et les importantes

potentialités régionales qui ne sont pas encore exploitées ;
• La favorisation de l’activité économique, commerciale, agricole et industrielle ;
• L’amélioration des conditions de vie et de bien-être des populations riveraines ;
• L’amélioration des conditions de circulation et de sécurité des usagers de la route et des
biens ;
• La réduction des coûts de transport et des durées de trajet.
31
ouedo-tori
2.1.3. Géomorphologie – géologie
Le sol dominant sur le tronçon dans cette zone est de type ferralitique à texture sableuse en
surface et sablo-argileuse en profondeur. A ce type de sol s’ajoutent les sols hydromorphes dans
les bas-fonds.
Ces sols ferralitiques sont appauvris dans leur partie superficielle et sont désaturés en horizon
B. La texture, sableuse en surface, devient progressivement argileuse en profondeur. Ainsi, on
obtient le profil suivant :
- Un horizon humifère brun-rouge très perméable de 10 à 30 cm d’épaisseur, sa teneur en

argile est de 5 à 15 % ;
- Un horizon sablo-argileux entre 30 et 60 cm de profondeur dont la teneur en argile varie

entre 35 et 45 % ;
- Un horizon argilo-sableux au-delà de 60 cm qui s’étend sur plusieurs mètres, sa teneur

en argile dépasse largement 50 % ;
- Il s’agit d’un sol reconnu perméable. Il est jugé assez résistant à l’érosion non seulement
en raison de sa perméabilité mais aussi grâce à sa cohésion due à la présence d’argile.
La vitesse d’infiltration varie suivant la pente, la teneur en argile dans les horizons et le couvert
végétal.
S’agissant des sols hydromorphes, leur évolution est en rapport avec la présence quasi-
permanente de l’eau (l’eau de remontée de la nappe phréatique et l’eau de ruissellement). Il
s’agit de sols hydromorphes moyennement organiques, humiques à gley, non salés reposant sur
un matériau alluvial lagunaire et alluvio-colluvial. De teintes sombres, ils supportent une
végétation hydrophile et hygrophile. L’excès d’eau dans ces sols s’exprime par un engorgement
permanent de surface ou de profondeur. Il faut noter que des sols à hydromorphie temporaire
et aux teintes sombres se rencontrent aussi sur les marges de la dépression de Gbakamè en
position de bas de pente.
2.1.4. Climat
Trois principaux facteurs sont à considérer, à savoir : les précipitations, les vents et la
température.
32
ouedo-tori
❖ Les précipitations
Caractérisée par un climat de type subéquatorial avec une alternance de quatre saisons (deux
pluvieuses et deux sèches), le secteur Calavi enregistre une pluviométrie qui varie entre 1230
et 1550 mm de pluie par an avec les hauteurs les plus élevées situées au mois de juin.
❖ Les vents
Dans le sud Bénin, les vents dominants sont du SSW avec une vitesse de 4 m/s et du SW, de
vitesse moyenne variant entre 4 et 6 m/s.
De manière schématique, il y a lieu de distinguer dans le secteur d’étude, principalement deux

périodes au cours de l’année à savoir :
- De janvier en juin les vitesses moyennes sont supérieures à 4m/s (seuil des vents dits
efficaces) ;
- De juillet en décembre ces vitesses moyennes se renforcent et sont supérieures à 6 m/s.

Au total, le secteur d’étude est soumis toute l’année à l’influence des alizés océaniques, ce qui
peut être un vecteur de propagation des émissions issues de la cheminée.
❖ Les températures
Les données de température sur l’ensemble de la zone présente un caractère constant d’une
année à une autre. Les températures moyennes annuelles de la région restent modérées. Quant
à la température mensuelle, elle est de 28°2 C avec un maximum de 32°9 C et un minimum de
23°5 C.
2.2.PREALABLES
Préalablement au démarrage de ces études, une visite de reconnaissance des itinéraires a été
organisée pour trois objectifs essentiels :
- Effectuer un pré marquage des itinéraires au GPS MAP 62S de marque GARMIN afin
d’avoir une idée du linéaire des différents tronçons.
- Se rendre compte des contraintes du terrain afin de mieux organiser les interventions des
équipes ;
- Examiner la possibilité d’améliorer le tracé existant.
33
ouedo-tori
2.2.1. Etudes topographiques
Les travaux topographiques sont réalisés conformément aux termes de référence. Ils ont
consisté premièrement à la définition de la polygonale de base sur l’ensemble du tronçon de
route. Les levés (de détails et des travers TN) dans la bande d’étude constituent la deuxième
partie des travaux effectués. Des levés complémentaires ont été faits afin d’affiner les
aménagements proposés. Enfin, un listing et une fiche signalétique de repérage des bornes
implantées sont établis pour faciliter la matérialisation de l’axe projeté à partir de la polygonale
par l’entreprise lors du démarrage des travaux.
2.2.2. Unités et tolérances
❖ Unités
Tableau 8: Unités de mesures topographiques
Désignation Unité
N°
1 Coordonnées (x, y, z) mètre (m)

2 Distance et dénivelée mètre (m)
3 Angle et gisement grade (gr)
❖ Tolérances
Tableau 9: Tolérances sur mesures topographiques
N° Désignation Détail Tolérance
Sens longitudinal ± 3 cm
1 En plan
Sens transversal ± 1 cm
Entre 2 bornes espacées au plus
2 Angle et gisement ± 0.0016 gr
de 200 mètres
Entre 2 bornes espacées au plus
3 En niveau ± 0.2 cm
de 200 mètres
Confère : CCTP type « F – Travaux d’implantation » (art. 2.05.32 et 2.07.3) établi par le
SETRA pour les opérations topographiques destinées à l’établissement de projets routiers.
34
ouedo-tori
2.2.3. Implantation de la polygonale de base
Le canevas de base est composé d’une polygonale tel que le montre le schéma ci-après :
ACEP B1 ACEP B3
ACEP B4
ACEP B2
ACEP Bi = Matricule du point principal (polygonale principale) de numéro i.
ACEP BPi = Matricule du point principal statique (polygonale principale) de numéro i.
Figure 2.3 : Schéma de principe d’une polygonation.
❖ Polygonale principale
La polygonale principale est repérée par une numérotation ACEP. Elle est matérialisée sur le
terrain, au moyen de piquets scellés dans le sol, et elle longe les pistes existantes à une distance
hors travaux d’entretien périodique. Les points de matérialisation sont des piquets de fer de
section 8 mm scellés dans du béton de section 20x20 cm² (à une hauteur de 60 cm enfouie) avec
l’inscription ACEP (B1, …, B221, … et BP1, BP2, …..) et une flèche indiquant le sens de
parcours.
Au total il a été mis en place pour le tronçon Calavi-Ouèdo-Tori 76 points de polygonale.
2.2.4. Levé de la polygonale de base
❖ Observation
La polygonale principale est observée au GNSS X91 bi-fréquence de marque CHC et au GPS
différentiel S9 III GNSS de marque STONEX, dans le système géodésique WGS 84 ; projection
UTM 31 Nord.
35
ouedo-tori
La polygonale est calculée sur la base des coordonnées géodésiques des bornes fournies par
l’Institut Géographique National (IGN-Bénin) ;
Réseau géodésique du BENIN, courrier N°082/IGN/DG/SG/DEGC/SGN en date du 11

février 2014 :
CAL [E(X) = 428992.81 N(Y) = 713591.99] située à l’école primaire mixte centre
d’Abomey-Calavi ;
TBT [E(X) = 405785.47 N(Y) = 719008.54] située au centre de santé de la commune
de Tori-Bossito ;
❖ Nivellement
Le nivellement entre les points principaux est effectué automatiquement au GNSS X91 et au
GPS STONEX S9 III GNSS dans le système UTM WGS 84.
Le nivellement géodésique direct est corrigé par un cheminement en aller-retour entre les
bornes de la polygonale au niveau automatique NA 724 de marque LEICA.
Un contrôle supplémentaire est effectué par le moyen des points doubles lors des levés de
détails et des travers.
Le nivellement est rattaché au nivellement général du BENIN sur les macarons et bornes fournis
par l’Institut Géographique National (IGN) :
Mle 8 Altitude repère = 4.965 situé au Village d’enfants SOS d’Ab-Calavi, mur de
clôture du jardin d’enfants ;
❖ Traitement Informatique
L’ensemble des observations polygonales est analysé et traité par les programmes
‘‘Calcul_polygonale_en_cheminement_encadré_par_bornes_géodésiques’’ et ‘‘Calcul
altimétrique polygonale’’.
Une étude comparative des altitudes (entre les observations GNSS et Niveau) est effectuée par
le programme « Vérification_listing_polygonal. » (Voir les détails en annexes 1).
❖ Levés de détails et de travers
Le levé de détail est effectué avec les stations totales TS 02 de marque LEICA et GTS-226 de
marque TOPCON. Les travers Terrain Naturel (TN) sont levés aux GNSS X91 et GPS
36
ouedo-tori
STONEX S9 III GNSS. Le GNSS est renforcé par la station totale DTM-332 de marque
NIKON. Un point double est toujours pris entre deux stations pour permettre un contrôle. Cette
opération consiste à lever de la station en service un point levé de la station précédente afin de
permettre un contrôle supplémentaire en X, Y et Z.
Les seuils des maisons sont levés dans les grandes agglomérations au GNSS X91 de marque
CHC.
Les profils en travers sont levés tous les 50 mètres sur les sections courantes et plus resserrés
dans les courbures, les points hauts, les points bas et les traversées d’eau sur la chaussée
existante.
Les levés topographiques (le détail et les travers) ont été réalisés sur une bande :
✓ De 50 mètres (en amont) et 50 mètres (en aval) au droit des ouvrages ;

✓ De 40 à 50 mètres de large sur les pistes existantes ;
✓ De 200 mètres avant et après le croisement avec la route bitumée.
✓ De même, à l’entrée et à la sortie des ouvrages existants les côtes d’écoulement
et le radier sont levées lors du relevé des travers TN.
❖ Dépouillement
Le dépouillement des carnets d’observations de la polygonale et le contrôle du nivellement sont

faits sur le terrain.
Les résultats d’observation des détails et des TN sont téléchargés des carnets électroniques sur
ordinateur et les plans sont alors dessinés sur AUTOCAD 2015 (établissement de la vue en plan
au 1/1000 sur l’ensemble de la zone d’étude).
2.3. ETUDES GEOTECHNIQUES ET GEOLOGIQUES
2.3.1. Géologie – géomorphologie
La zone du projet est soumise à un climat de type guinéen caractéristique de l’ensemble des
zones agro écologiques du Sud Bénin avec quatre (04) saisons qui s’alternent.
Le milieu d’étude traverse des sols latéritiques très endurcis avec par niveaux des sols
hydromorphes surtout observés dans les zones de bas-fonds et des sols sablo argileux.
37
ouedo-tori
En général, le projet repose sur le continental Terminal constitué principalement de sable

argileux gris rougeâtre communément appelé “Terre de barre”.
Le présent projet traverse une zone de culture sur toute sa longueur. La végétation n’est pas
assez touffue. De part et d’autre de la route, à part quelques arbustes, il n’y a pas beaucoup
d’essences forestières.
Tout l’axe étudié est bordé de plantations de palmiers à huile, des champs de maniocs, de maïs
et quelques teckeraies. La morphologie est assez douce et le relief est peu accidenté. Il n’y a
pas de cours d’eau permanents sauf quelques étendues marécageuses à caractère hydromorphes.
2.3.2. Rappel du programme géotechnique exécuté
Le programme d’études géotechniques a été défini après analyse des informations contenues
dans les documents de référence. Le programme adopté a porté essentiellement
sur l’identification de la plate-forme existante et des prospections de matériaux nécessaires au
projet.
2.3.3. Sondages sur plateforme
Des sondages sur la plate-forme ont été effectués régulièrement à tous les 1 Km environ sur
tout le linéaire du tronçon. Ils ont pour objectif principal la connaissance de la nature des sols
et de leur portance, paramètres essentiels dans le dimensionnement de la future chaussée.
Des coupes géotechniques de ces puits se retrouvent en ANNEXES 3.
L’établissement de ces coupes a permis de mettre en évidence qu’en dehors des résidus
graveleux latéritiques de l’ancienne chaussée, la nature de sol reste globalement la même pour
cette route. Il s’agit d’un sol en sable argileux de couleur gris rougeâtre communément appelée
« terre de barre » d’épaisseur allant au-delà de 1m (limite des puits manuels).
Cette monotonie est cependant rompue au voisinage des talwegs où l’on se retrouve en présence
d’une couche grisâtre de sable fin très peu argileux.
Sur l’axe étudié on remarque la présence de 3 zones marécageuses :
1-) Bas fond de TOGBA du PK 5+000 à Pk 6+000
2-) Bas fond de OUEDO du PK 11+200 à Pk 12 + 200 :

38
ouedo-tori
3-) Bas fond de AVAME du PK 18 + 500 à PK 21 + 200 :
Possibilités de purges dans ces zones
Ces marécages sont situés de part et d’autre du tracé actuel. Dans le cas où l’élargissement de
la route existante serait envisagé, des dispositions devront être prises en vue de purger et de
remplacer les mauvais matériaux (compressibles ou trop mous) par du remblai hydraulique (à
base de sable propre).
En dehors de la présence de matériaux à caractère compressible par endroits dans ces zones,
elles sont particulièrement inondables pendant la période des crues. Partant de ces
considérations, ces zones nécessitent donc une attention particulière. Notamment, un
rehaussement de la ligne rouge s’avère indispensable dans ces zones, des purges de 0.5 à 1 m
(sous réserve essais de sol) seront effectuées en vue d’éliminer les matériaux à caractère
compressible. Les matériaux purgés seront ensuite remplacés par du sable propre (remblai
hydraulique). Le remblai hydraulique sera exécuté jusqu’à sortir le corps de chaussée de la
zone d’influence de la variation du niveau d’eau.
2.3.4. Caractéristiques des matériaux de plateforme
Les résultats des essais sur la plateforme sont résumés par le tableau ci-dessous. Ils ont permis
de mettre en évidence les caractéristiques ci-après :
Tableau 10: Résultats des essais sur le sol de plateforme
Puits N° Profil AG LA
%<0.080m
N° Sond PK %<2mm WL Ip
m
PK 0+500
1 99 28 29 12
C/G
PK 1+769
2 100 41 49 22
Axe
PK 3+000
3 100 20 28 12
C/D
39
ouedo-tori
PK 4+000
4 100 37 31 13
Axe
PK 5+480
5 97 17 21 7
C/G
PK 7+000
7 100 24 48 22
Axe
PK 8+000
8 93 26 ES = 16
C/D
PK 9+290
9 29 27 11
Axe
PK 10+900
10 99 35 52 21
C/G
PK 11+800
11 86 18 45 19
Axe
PK 13+000
13 99 54 56 26
C/D
PK 14+000
14 100 30 54 24
Axe
PK 15+000
15 94 25 26 10
C/G
PK 16+000
16 100 20 39 18
Axe
PK 17+000
17 100 40 43 16
C/D
PK 18+000
18 100 31 49 21
Axe
PK 19+000
19 100 31 30 11
C/G
40
ouedo-tori
PK 20+880
20 99 31 26 11
Axe
PK 21+500
22 100 17 25 11
C/D
PK 22+500
23 99 33 51 24
Axe
PK 23+500
24 100 31 25 11
C/G
PK 24+500
25 100 17 32 13
Axe
PK 25+500
26 100 33 29 12
C/D
PK 26+500
27 100 27 23 9
Axe
PK 27+500
28 100 44 39 19
C/G
Les résultats ci-dessus ont permis de grouper les matériaux de la plateforme en sous-sols types
et sur chaque groupe, des essais d’identification complète ont été effectués. La portance du sol
a été déterminée par zone de plateforme.
Les résultats enregistrés sont récapitulés dans le tableau ci-après et les graphiques d’essais se
trouvent en ANNEXES 4.
Tableau 11 Portance du sol de plateforme par famille
Sond
N°
de la Profil AG LA Proctor CBR
fam
famil
%<2 %<0.0 Ydmax

Pk WL Ip W% 95%
mm 80mm (T/m3)
41
ouedo-tori
PK 1+769
2
Axe
PK 4+000
4
Axe
PK 13+000 1.93 11.8 31

13 100 42 35 16
C/D
1
PK 17+000
17
C/D
PK 24+500
25
Axe
PK 27+500
28
C/G
PK 0+500
1
C/G
PK 3+000
3
C/D
PK 5+480 2.1 9.2 42

5 99 43 25 11
C/G
PK 7+000
2 7
Axe
PK 8+000
8
C/D
PK 9+290
9
Axe
PK 10+900
10
C/G
PK 11+800
11
Axe
42
ouedo-tori
PK 14+000
14
Axe
PK 15+000
15
C/G
PK 16+000 2.1 9 37
3 16 94 26 27 11
Axe
PK 18+000
18
Axe
PK 19+000
19
C/G
PK 20+880
20
Axe
PK 21+500
22
C/D
PK 22+500
4 23
Axe
PK 23+500 2.05 9.3 29

24 99 30 26 11
C/G
PK 25+500
26
C/D
PK 26+500
27
Axe
L’analyse des résultats enregistrés montre que les matériaux de la plateforme sont constitués
essentiellement de sable argileux mais présentent des portances variant d’une zone à une autre
Ainsi, on distingue les sections suivantes :
Tableau 12: Variation de la portance
Famille 1-2-3 Famille 4
43
ouedo-tori
CBR moyen admis 36 29
Classe de portance S5 S4
2.3.5. Utilisation en remblai des matériaux de la plate-forme
Les sols rencontrés le long du tracé sont des sables limono-argileux communément appelés
« terre de barre ». Ils sont sensibles à l’eau à cause de la présence d’argile. Ils peuvent être
utilisé en couche de remblais et en couche de forme à cause de la rareté des graveleux
latéritiques sur ce tronçon.
L’utilisation de la terre de barre en remblai est assez délicate et est subordonnée aux conditions
climatiques surtout lors de sa mise en œuvre. Une teneur en eau élevée au moment des travaux
rend la mise en œuvre très difficile. Les portances de ces matériaux varient d’une zone à l’autre.
A cet effet, en nous référant au guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux, il est recommandé pour les matériaux à utiliser en couche de remblai que ce soit des
matériaux venant des emprunts ayant les caractéristiques géotechniques suivantes :
• CBR à 95 % OPM à 96 h d’imbibition > 10

• Limite de liquidité < 50
• Indice de plasticité < 30
• Gonflement linéaire < 1 %
2.4. LES PROSPECTIONS
Elles concernent notamment la recherche:
a) De matériaux à utiliser comme assise de chaussées.

b) Des carrières de graviers et de sable pour béton ;
c) De carrières pour la confection (concassage) de granulats pour le revêtement en enduit
superficiel ou du béton bitumineux.
2.4.1. Emprunts graveleux latéritiques
Les recherches ont été infructueuses dans la zone du tronçon. Les prospections ont été
finalement menées dans le Département du Mono, à environ 110km de Calavi-kpota. Trois (03)
44
ouedo-tori
emprunts de graveleux latéritique notés EG6, EG7 et EG8 ont été identifiés à Gogohondji et à
Kowénou dans l’arrondissement de Doutou. Ces emprunts, dont les plans de situation sont
reportés en annexe, présentent un volume exploitable de matériaux de 13.900m3, 16.000m3 et
16.700m3 respectivement. Les sondages sont réalisés selon un maillage de 100m x 100m.
Sur chaque emprunt, un (01) mélange de matériaux de sondages a été constitué en fonction de
la répartition des sondages et de leur nombre.
Au laboratoire, ces mélanges ont été soumis aux essais d’identification, de compactage et de
portance.
2.4.2. Sable et roche massive pour le béton hydraulique et le revêtement
Un gîte de sable a été identifié sur le tronçon Missessinto-Zinvié proche du village Dèdèvié au
PK 2+500 C/D et les essais d’analyse granulométrique et d’équivalent de sable ont été effectués
avec un ES = 75
Un gîte de roche massive granitique a été identifié pour le tronçon. Il s’agit de la carrière de
ADEOTI à Setto en cours d’exploitation.
Les graviers à utiliser pour le revêtement et le béton hydraulique pourront provenir du

concassage de cette roche.
Les résultats de l’essai Los Angeles réalisés sur l’échantillon représentatif prélevé se présentent
comme suit.
Tableau 13 : Résultat LA sur la carrière de roche
Carrière de Setto
Essais
(ADEOTI)
Los Angelès 20
45
ouedo-tori
2.4.3. Identification de la plateforme
Des sondages sur la plate-forme ont été effectués sur tout le linéaire du tronçon ; des essais
d’identification simples (Analyse granulométriques, limites d’Atterberg) ont été dans un
premier temps effectué sur les échantillons prélevés. Cela a permis de regrouper les matériaux
de plate-forme en deux grandes familles tenant compte de leurs caractéristiques physiques. Des
essais d’identification complète ont été effectués sur les deux mélanges. Cela a permis de mettre
à jour deux classes de portance de plates-formes présentées dans le tableau ci-dessous.
Tableau 14 : Classe de portance des plateformes
Famille 1-2-3 Famille 4
CBR moyen admis 36 29
Classe de portance S5 S4
2.4.4. Prospections des emprunts et carrières
Les prospections concernent la recherche : des matériaux à utiliser comme assise de chaussées,
des carrières de graviers et de sable pour béton de carrières pour la confection (concassage) de
granulats pour le revêtement en enduit superficiel ou du béton bitumineux.
A ce jour,
- Une carrière de roche massive a été identifiée dans la zone du projet, pour servir au
revêtement et au béton hydraulique; il s’agit de la carrière de ADEOTI à Setto, en cours
d’exploitation. Ce matériau est caractérisé par un coefficient Los Angeles de 20.
- Un gîte de sable lagunaire a été identifié au village Dèdèvié à la latitude du PK 2+500

de la route Misséssinto-Zinvié au côté droit; ce matériau est caractérisé par un équivalent
de sable ES = 75.
- Des emprunts de matériaux de chaussée ont été identifiés dans l’arrondissement de

Douou dans le Département du Mono avec des CBR variant de 40 à 60 à 95%.
46
ouedo-tori
2.5. ETUDES DE TRAFIC DU TRONCON
2.5.1. Définition
Le trafic, encore appelé volume de circulation, est le nombre de véhicules passant dans une
section donnée de route, dans une direction, pendant une unité de temps donnée. L’agressivité
de la chaussée résulte du passage régulier des essieux sur la chaussée en créant des dégradations
progressives. Le trafic est donc un élément essentiel pour le dimensionnement ou la vérification
des structures de chaussée. La connaissance des trafics de l’ensemble du réseau et de leur
évolution est indispensable à l’ingénieur routier. Le trafic permet de faire une analyse du niveau
de service de la route et de sa sollicitation. Le trafic est le résultat de l’étude de la circulation
sur la route en étude. Cette étude est effectuée par des opérations de comptage de circulation.
Le trafic est exprimé soit en nombre total de véhicules par jour, soit en nombre cumulé de poids
lourds, soit en nombre cumulé d’essieux de référence ou en unité de véhicules particuliers
(UVP).
Dans le cadre de notre travail, nous nous sommes rapprochés des services compétents de la DGI
pour avoir les données relatives au trafic du tronçon en étude
2.5.2. Volumes du trafic affectés aux tronçons de routes en études
Des enquêtes de trafic ont été réalisées courant 2014 sur le tronçon. Les résultats sont consignés
dans le tableau ci-après :
Tableau 15: Volume du trafic moyen journalier annuel (TMJA) calculé pour le tronçon
Abomey-Calavi-Ouèdo-Tori-Bossito
Poste VP CAM MB Auto-B 2ES 3ES EA 2 ROUES

Monument
Calavi 4 408 541,72 229,68 6,96 131,08 45,24 25,52 19 005
Eglise
Ouèdo 390,92 67,28 22,04 1,16 30,16 17,4 4,64 6 243
Tori (gare
OCBN) 359,6 165,88 34,8 1,16 31,32 16,24 15,08 3 503
Poste VP CAM MB Auto-B 2ES 3ES EA 2 ROUES
47
ouedo-tori
Monument
Calavi 4 408 541,72 229,68 6,96 131,08 45,24 25,52 19 005
Eglise
Ouèdo 390,92 67,28 22,04 1,16 30,16 17,4 4,64 6 243
Tori (gare
OCBN) 359,6 165,88 34,8 1,16 31,32 16,24 15,08 4 503
2.5.3. Croissance du trafic
Les taux d’accroissement moyen annuel du trafic normal par catégorie et pour les périodes
de variation des volumes se trouvent résumés ci-après :
Tableau 16 : Synthèse des taux de croissance du trafic
Périodes 2014-2017 2018-2027 2028-2037
Trafic Trafic Trafic
Hypothèses Passagers Marchandises Passagers Marchandises Passagers Marchandises
Optimiste 9,4 8,7 8,7 7,0
Réaliste 6,0 3,7 7,0 4,6 6,4 3,8

Pessimiste 4,7 1,8 4,4 1,6
2.6. HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT
Les abaques « Alizé Recherche » du LCPC basés sur la théorie de Burmister ont été calculés
pour l'essieu à roues jumelées supportant 13 tonnes ; la charge q s'exerce sur 2 cercles de rayon
a.
48
ouedo-tori
Figure 10: Roues jumelées

➢ Données du chargement :
Les données du chargement standard sont considérées :
✓ Essieu à roues jumelées supportant une charge de 13t

✓ Pression verticale q = 6,62 bars = 0,662 MPa
✓ Rayon de contact a = 12,5 cm = 0,125 m
✓ Entraxe jumelage D = 3a = 37,5 cm = 0,375 m
➢ Module de Young et Coefficient de Poisson :
A défaut de pouvoir mesurer les paramètres d’entrée que sont le module de Young E et le
coefficient de Poisson ν, les valeurs suivantes ont été utilisées dans les cas suivants :
✓ Le module de Young E (MPa) des couches en sable ciment, E (bars) = 12000

✓ Le coefficient de Poisson : ν = 0,35 pour les matériaux granulaires et 0,25 pour les
matériaux traités au liant hydraulique.
✓ Durée de service : la durée de service considérée pour l’étude est de 20 ans.
➢ Température équivalente :
Le comportement en déformation et à la fatigue des matériaux bitumineux variant avec la

température, les niveaux de sollicitation et d'endommagement de la chaussée fluctuent en cours
d'année avec les cycles de température.
49
ouedo-tori
En effet, le calcul du dimensionnement est fait pour une température constante dite température
équivalente (TE) qui est telle que la somme des dommages subis par la chaussée pendant une
année, pour une distribution de températures donnée, soit égale au dommage que subirait la
chaussée soumise au même trafic mais pour une température constante TE.
Pour l’élaboration du nouveau catalogue de dimensionnement de structure de chaussée fait au

Sénégal précisément à Dakar, une étude conduite révèle que la température équivalente est de
l’ordre de 34°C, ainsi nous convenons de prendre cette température car nous enregistrons les
mêmes températures pratiquement à Cotonou, Abomey-Calavi qu’à Dakar.
➢ Risque de calcul :
Selon la source [5], un risque de x % sur une période de p années pris pour le dimensionnement
de la chaussée, est la probabilité pour qu'apparaissent au cours de ces p années des désordres
qui impliqueraient des travaux de renforcement assimilables à une reconstruction de la
chaussée, en l'absence de toute intervention d'entretien structurel dans l'intervalle.
En outre, le choix du risque de calcul est également lié à plusieurs autres facteurs à savoir :
- la valeur du risque de calcul influe beaucoup sur les limites admissibles des sollicitations
et par là sur l’épaisseur des structures.
- le facteur économique relatif à la capacité de financement des chaussées très lourdes.
Pour une durée initiale de 20 ans et en fonction de la classe de trafic, ce guide recommande de
prendre les valeurs suivantes :
Tableau 17: Risques de calcul retenus a 20ans pour le catalogue 1977 des chaussées
Classes de trafic T0 T1 T2 T3
Matériaux
Grave-ciment 2,5% 5% 7,5% 12%
Ces valeurs nous paraissent trop sévères en ce qui concerne les réalités de nos pays car les
technologies mise en œuvre au cours de la réalisation de ces infrastructures, les conditions de
leur exécution, de leur entretien et de leur exploitation (charges à l’essieu largement voire
50
ouedo-tori
doublement dépassant les 13 T) sont très différentes de ce qui se passe dans les pays développés.
Ainsi, pour un trafic cumulé de classe (T1) sur une période de 20 ans, nous envisageons adopter
un risque de calcul de 20% pour les couches en matériaux traités au liant hydraulique et 10%
pour les couches en matériaux bitumineux compte tenu du climat et des conditions de mise en
œuvre.
• Conditions de réalisation : les interfaces sont toutes collées
• Critères de rupture
Pour la structure proposée, les paramètres de rupture sont :
➢ L’allongement de traction par flexion, pour vérifier la rupture par fatigue à la base de
l’enrobé dense ou du béton bitumineux. La limite admissible 𝑡, est calculée pour un
nombre de cycles donné, à une température fixée et pour un risque choisi.
➢ La contrainte de traction par flexion 𝜎𝑡, pour vérifier la rupture par fatigue à la base
du sol-ciment. La limite admissible 𝜎𝑡, est calculée pour un nombre de cycles donné
et un risque choisi.
➢ La déformation verticale, pour vérifier l’orniérage à la surface du sol support ou du
graveleux latéritique. La limite admissible 𝑧, est calculée pour un nombre de cycles
donné.
➢ La contrainte verticale𝜎𝑧, pour vérifier la résistance au poinçonnement de la plate-
forme ou de la fondation. La limite admissible 𝜎𝑧, est calculée pour un nombre de
cycles donné. Il est à noter que la vérification de la résistance au poinçonnement n’est
plus vérifiée, et pour cause : « L'épaisseur de sol, prise en compte pour définir la
portance de la plate-forme, est justifiée par les conditions climatiques qui sont celles
des pays chauds dans lesquels ! es problèmes de gel ne se posent pas. L'atténuation des
contraintes de surface est suffisante compte tenu de l'épaisseur de sa chaussée pour
que le poinçonnement des sols en profondeur soit ainsi évité. »
Toutefois, nous allons déterminer cette contrainte pour nous en assurer.
2.6.1. Caractéristiques des matériaux de la structure
❖ Béton Bitumineux (BB)

- Module d’élasticité E (10°C ; 10Hz) :1300 MPa ;
51
ouedo-tori
- Allongement admissible à 106 cycles : 100×10-6 m ;

- Pente de la droite de fatigue b : 1/5 ;
- Coefficient de poisson ν : 0,35 ;
- Écart type Sh(m) : 0,01 ;
- Écart type SN : 0,25 ;
- Coefficient d’agressivité structurelle moyenne : CAM =2
❖ Sol ciment (SC)

Le sol ciment utilisé pour cette couche est le SC3
- Module d’élasticité E : 17200 MPa ;

- Résistance de référence à la traction par flexion : 1,20 MPa ;
- Pente de la droite de fatigue b : 1/5 ;
- Écart type Sh(m) : 0,03 ;
- Écart type SN : 1 ;
- Coefficient d’agressivité structurelle moyenne CAM = 3
❖ Graveleux latéritique naturelle (GLN)

- Indice CBR : 45 ;
- Coefficient d’agressivité structurelle moyenne : CAM = 2
❖ Plate-forme (PF)
La plate-forme visée est PF3 (Voir la détermination en annexe 9).
- Indice CBR : 23 ;
- Coefficient d’agressivité structurelle moyenne : CAM = 2
52
ouedo-tori
2.6.2. Trafics
Des mesures ont été effectuées en juillet 2014, sur une semaine, sur chacun des quatre axes
étudiés. Les TMJA calculés en double sens sont les suivants :
- Tronçon Calavi – Ouédo - Tori :
❖ Poste de Calavi (Monument aux morts) : 4466 VL et 179 PL

❖ Poste de Ouedo : 414 VL et 47 PL
❖ Poste de Tori : 483 VL et 55 PL
2.6.3. Agressivité du trafic poids lourds
Le coefficient d’agressivité du trafic est le rapport entre le nombre d’essieux équivalent de 13

tonnes et le nombre de poids lourds qui passent sur une voie et une section donnée.
Pour une chaussée souple le coefficient d’agressivité pour un essieu i est : (Pi/13)4 où Pi est la
charge sur l’essieu exprimée en tonnes. Pour un poids lourds donné à plusieurs essieux (n) et
pour une chaussée souple, l’agressivité du poids lourds est : Σn (Pi/13)4.
Pour connaître le nombre d’essieux équivalent il faut multiplier le nombre de poids lourds par
un coefficient d’agressivité moyen.
Le marché du Consultant ne prévoit la réalisation de campagne de pesages. Toutefois, le

Consultant a analysé les disponibles à proximité du projet.
Les campagnes de pesage réalisées en 2015 au Péage Ahozon ont permis de déterminer
CAM=3.43.
Le Consultant a retenu un coefficient d’agressivité égal à 2 pour le dimensionnement de la

structure de chaussée, compte tenu du faible trafic.
Ce choix se base sur :
L’application progressive du Règlement n°14/2005/CM/UEMOA qui devrait réduire la

surcharge (relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du
poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les états
membres de l’union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA) ;
53
ouedo-tori
Des projets d’études similaires réalisés par le Consultant dans la sous-région, où un CAM=2 a
été retenu d’un commun avec accord avec les Ministères et Bailleurs de Fonds concernés
Remarque :
Une politique de contrôle des poids d’essieux (type R14 de l’UEAMO) devrait avoir pour effet
de réduire progressivement la surcharge, si elle est accompagnée de mesures réellement
contraignantes à l’égard de tous les transporteurs. Dans ces conditions, l’agressivité des PL
devrait se réduire dans le temps, même si le respect de ces règles se traduit par une augmentation
du nombre de PL, pour une masse de marchandises à transporter constante.
Il semble ainsi raisonnable de retenir une valeur moyenne de 2 sur la durée de vie visée.
2.6.4. Trafics cumulés pour le dimensionnement
Sur la base d’une mise en service en 2018, d’une augmentation géométrique de trafic de 5 % /
an et une durée de vie de 15 ans, d’un CAM de 2, les trafics cumulés sont les suivants :
Tronçon Calavi – Ouédo - Tori : le trafic VL est élevé, les PL restent sur leur voie de droite,
nous retiendrons par sens le trafic cumulé PL dimensionnant sur le tronçon le plus chargé : 1.72
E+6
2.6.5. Les matériaux de renforcement
❖ Grave naturelle ou sable silteux
Pour la réalisation des couches de forme/fondation, une grave naturelle pourra être employée.
Le module de la couche sera déduit du module de la couche immédiatement inférieure par la
loi : E n = E n-1 * k, avec k = 2 à 3. Le module maximum de ce matériau sera de 500 MPa.
Les épaisseurs seront limitées par le maximum technologique qui est de l’ordre de 28 à 30 cm
sous réserve d’essais de compactage préalables démontrant la faisabilité. Un minimum de 15
cm sera toujours respecté pour faciliter la mise en œuvre.
❖ Grave naturelle ou sable silteux amélioré au ciment
Au vu des trafics cumulés, un matériau bien adapté pour la réhabilitation de la chaussée est la
grave latéritique ou sable silteux amélioré au ciment.
Ce matériau est obtenu en ajoutant une faible quantité de ciment à la grave, de l’ordre de 2 %
54
ouedo-tori
en poids sec. Ce dosage permet d’améliorer le comportement de la grave par réaction sur les
argiles de la chaux libre dégagée par la prise du ciment (environ moitié du poids de ciment pour
un CEM I – ex CPA). Cette amélioration ne confère cependant pas au matériau une capacité de
résistance suffisante pour qu’on considère qu’il travaille en fatigue par flexion répétée mais elle
permet de le considérer sensiblement comme une grave non traitée, pour autant que le matériau
présente une granulométrie continue entre 0 et 20 à 31.5 mm, sans dépasser une teneur en fines
de 35 %. Le matériau obtenu sera affecté du module maximum pris en considération pour une
GNT, soit 600 MPa. L’épaisseur de la couche sera comprise entre 15 minimum et 28 cm
maximum.
2.6.6. Le sol support
Les CBR des matériaux de plate-forme actuelle sont supérieurs à 30 en moyenne.
La méthode employée dans le guide CEBTP-LCPC de dimensionnement des chaussées en pays

tropicaux, pour les sols non traités préconise : E (MPa)  3XCBR.
Le catalogue Sénégal préconise E=17.6 (CBR)^0.64 ou E= 5 CBR.
Nous retiendrons de façon conservatrice E= 100 MPa.
55
ouedo-tori
CHAPITRE 3 : RESULTATS
ET DISCUSSIONS
56
ouedo-tori
3.1. TRAITEMENT DES DONNEES TOPOGRAPHIQUE
3.1.1. Résultats obtenus
A l’issue de cette étude les documents ci-après ont été produits :
❖ Listing des points polygonaux
La liste de toutes les bornes implantées le long du tronçon est présentée en annexe 1.
❖ Carnet de repérage de bornes de la polygonal
Le carnet de repérage des bornes de la polygonale est joint en annexe 2 ; Il présente les bornes,
leurs coordonnées géographiques et fait une brève description de leur emplacement sur le
terrain.
❖ Vue en plan topographique
Une vue en plan du tronçon de route a été établie sur la base des données recueillies du terrain.
Ce plan fait figurer :
- Les levés d’axe et du profil en travers terrain de la route existante tous les 50m ;
- Les relevés de tous les détails existants le long du tronçon dans une bande de 40 à 50m.
- Le relevé des ouvrages hydrauliques et de leur lit d’écoulement e (50m à l’amont et 50m
à l’aval).
3.1.2. Profil en long
Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire
(route, voie ferrée, canalisation). Le profil en long est complété par des profils en travers qui
sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en
général le calcul des mouvements de terres (cubatures par exemple), permet de définir le tracé
idéal d’un projet de manière à rendre égaux les volumes de terres excavés avec les volumes de
terre remblayés. L’informatique joue ici aussi un rôle déterminant puisque ces calculs sont
répétitifs. En effet, il faut plusieurs essais lors d’une recherche de tracé avant d’arriver au tracé
définitif.
57
ouedo-tori
Les échelles de représentation peuvent être différentes en abscisses et en ordonnées (en rapport
de l’ordre de 1/5 à 1/10) de manière à souligner le relief qui peut ne pas apparaître sur un projet
de grande longueur.
3.1.3. Profil en travers
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de

calculer les paramètres suivants :
• La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

• L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
• Les cubatures (volumes des déblais et de remblais) ;
• Les pentes des talus de déblai et de remblai.
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui déplacerait sur l’axe du
projet de l’origine à l’extrémité du projet. La voie de gauche doit donc être située sur la partie
gauche du profil.
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
Les alignements droits sont les éléments de la polygonale de base d’un cheminement
topographique.
Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié :
• A la dynamique des véhicules ;
• Aux conditions de contact pneu/chaussée ;
• Au confort et à la sécurité de l'usager.
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de rayon en
fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité.
L'étude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire
« de confort ».
Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de virages :
58
ouedo-tori
✓ Le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il
est associé au dévers maximal (généralement 7 %) ;
✓ Le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers (profil en
toit).
Ainsi un seuil de stabilité physique peut être déterminé à partir des contraintes dynamiques. Il
s'avère cependant que pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les
conducteurs qui conservent instinctivement une marge de sécurité. Des essais ont permis de
démontrer que ce seuil de sécurité peut être fixé à 2/3 du seuil de stabilité. De même, pour le
dimensionnement, il est tenu compte généralement d'une marge de confort correspondant à
l'accélération transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut être fixé à 1/2 du
seuil de stabilité.
3.2. PROPOSITION D’AMENAGEMENT
3.2.1. Conception géométrique
Nous retiendrons pour la conception géométrique de cette voie, deux vitesses de référence à
savoir :
- 80 km/h, en rase campagne
- 60 km/h dans les traversées d’agglomération.

Ainsi, les caractéristiques géométriques minimales de la route seront celles d’une route de type
R80 en rase campagne et R60 en traversée d’agglomérations.
Les caractéristiques géométriques minimales retenues pour le tracé sont :
Tableau 18: Caractéristiques géométriques minimales retenues
Caractéristiques Rase campagne Agglomération
CONCEPTION PLANE
Catégorie de route R80 R60
Vitesse de référence 80 km/h 60 km/h
Rayon minimal absolu Rm (m) 240 m 120 m
59
ouedo-tori
Rayon minimal normal 425 m 240 m

Rayon non déversé Rnd (m) 900 m 600 m
Rayon au dévers minimal (Rdm) 650 m 450 m
CONCEPTION LONGITUDINALE
Catégorie de route R80 R60
Déclivité maximale 7% 6%
Rayon minimal absolu (angle
1 500 4 500
saillant)
Rayon minimal normal (angle
3 000 10 000
saillant)
Rayon minimal absolu (angle
1 500 2 200
rentrant)
Rayon minimal normal (angle
2 200 5 000
rentrant)
3.2.2. Profils en travers types
Pour ce tronçon trois (03) profils en travers type sont suivant les différentes zones traversées
par le projet.
❖ Profil en travers de traverser de grande agglomération type T1
Figure 11: Profil en travers type T1
Il s’agit d’une chaussée bidirectionnelle composée de :
- Une chaussée de 2x 3.5m,

60
ouedo-tori
- Une BAU de1.75m de chaque côté,
- Un trottoir de 2.50 m de chaque côté, composé de caniveaux de section variable.

L’emprise nécessaire à l’implantation du profil T1 est au minimum 15,50 m ; 20 m serait
souhaitable.
❖ Profil en travers de traverser de petite agglomération type T2
Ce profil en travers est composé de :
- Un accotement de 1.75m de chaque côté,
- Une berme de 0.75m de chaque côté,
- Un fossé trapézoïdal bétonné de chaque côté.

L’implantation de T2 nécessite au moins 16 m d’emprise.
61
ouedo-tori
❖ Profil en travers de rase campagne type T3
Ce profil en travers est composé de :
- Une bande dérasée de droite de 2.00m de chaque côté,
- Un fossé triangulaire en terre de chaque côté.
3.2.3. Modification du tracé au Carrefour Hêvié
❖ Problème posé
La route existante, (à la hauteur de l’Ecole Primaire Publique Hêvié Denou) présente une courbe
d’environ 100m de rayon. Cette courbe n’est pas règlementaire, aussi bien pour une R60 que
pour une R80.
❖ Approches de solution
Afin de préserver les installations de l’EPP de Hêvié Denou le consultant propose

l’augmentation du rayon de courbure (le rayon de courbure passe d’environ 100m à 300m). Un
carrefour plan ordinaire est aménagé pour gérer les flux de circulation allant et venant de Hêvié
Centre.
62
ouedo-tori
Figure 14: Aménagement carrefour Hêvié
3.2.4. Analyse sur le choix du projeteur
Le but du paragraphe est d’analyser le choix du projeteur concernant tout d’abord pourquoi ce
dernier a choisi le tracé de la route, le projet du profil en long et en travers et enfin les divers
paramètres de la chaussée.
En ce qui concerne le choix du tracé, le projeteur a suivi les normes françaises comme nous
venons d’énoncer tout au long du présent mémoire.
On se consacre particulièrement à l’axe reliant la commune d’Abomey-Calavi à la commune
de TORI-BOSSITO.
3.2.5. Tracé en plan et profil en long
Les règles de dimensionnement du tracé en plan visent à assurer des conditions de confort
relativement homogènes ; adaptées à chaque catégorie de route et à garantir de bonnes
conditions de sécurité. Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par
les caractéristiques géométriques minimales à respecter et par des principes d’enchaînement
des éléments du tracé et des conditions de visibilité.
Les valeurs des normes de conception sont détaillées par le tableau 3, rappelons que la route à
concevoir est placée dans la catégorie R60 (ANNEXES 5 et 6).
63
ouedo-tori
L'étude du tracé en plan d'une route est une phase importante qui permet de déterminer l'axe,
elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite et courbée) ainsi que par le profil en long
(déclivité plus ou moins forte), lesquelles sont prévues pour donner une sécurité et une rapidité
souhaitable pour la circulation tout en maintenant les dépenses du projet dans la limite
raisonnable.
a) Virage
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de rayon en
fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité.
L'étude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire
« de confort ».
Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de virages :
✓ Le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il
est associé au dévers maximal (généralement 7%) ;
✓ Le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers (profil en
toit).
Lorsque le trafic des poids lourds atteint une certaine importance, il est nécessaire de prévoir
des surlargeurs de virage pour les rayons inférieurs à 120 m et permettant à des poids lourds de
type semi-remorque de ne pas déborder de leur voie.
Des études de giration plus précises méritent d'être réalisées lorsque le concepteur est contraint
de projeter des rayons très faibles, bien que les normes sur les véhicules imposent à ces derniers
de pouvoir tourner entre deux cercles concentriques de rayons 5,30 m et 12,50 m.
b) Alignement droit
64
ouedo-tori
Il convient dans le cas d'aménagement de routes existantes d’éviter les sections en plan
rectilignes de trop grande longueur (c’est-à-dire d’une longueur supérieure de 2 à 3 km) ; elles
peuvent être source d’accidents pour deux raisons :
✓ Les longs alignements droits sont favorables aux éblouissements par les phares la nuit ;
✓ Ils créent chez le conducteur une certaine torpeur (ralentissement des fonctions vitales,
diminution de la sensibilité et de l’activité sans perte de conscience).
Tout au long de cette zone d’étude, le projeteur a suivi ce principe afin d’éviter ces
inconvénients, de plus cet axe ne possède pas un fort alignement droit.
Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées sur l'itinéraire et
de ce fait, des valeurs de 3,00 à 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales.
Le standard international se situe à 3,50 m.
En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des largeurs
inférieures peuvent être adoptées. Toutefois l'instruction sur la signalisation routière déconseille
de marquer systématiquement l'axe d'une chaussée inférieure à 5,20 m (voies compatibles avec
la largeur maximale d'un véhicule motorisé autorisée par le code de la route).
c) Raccordements progressifs
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond à deux objectifs :
✓ Faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force
constante sur son volant ;
✓ Permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale
par l'usager notamment en cas de faible rayon.
65
ouedo-tori
3.2.7. Profil en long
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route.
Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon.
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche.
Pour l’aménagement routier, il convient de vérifier certaines conditions supplémentaires

d'enchaînement du tracé et de procéder quand il est nécessaire à des dérogations réglementées.
Pour chaque catégorie projetée pour la présente route, les valeurs limitées des caractéristiques
planes et longitudinales traduisent principalement les objectifs de confort et de sécurité.
Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de poser
des problèmes de sécurité ou de niveau de service. Un tracé approprié et une signalisation
spécifique permettent d’en limiter les risques.
Il faut éviter les grandes descentes car elles pouvaient être particulièrement dangereuses pour
les poids lourds. N’ayant pas rétrogradé à temps, les conducteurs sont amenés à faire un usage
excessif de leurs freins qui s’échauffent et deviennent inopérants. Ils n’ont plus alors aucun
moyen de maîtriser leur véhicule et ne peuvent éviter une sortie de route à grande vitesse dont
les conséquences sont généralement dramatiques.
Cette situation peut être évitée en respectant un certain nombre de principes dans la conception
géométrique de la route et en mettant en place une signalisation appropriée :
➢ Adopter un tracé en plan qui incite à une réduction de la vitesse, grâce à des virages de
rayon de courbure réduit au début de la pente ;
➢ Eviter les « faux plats », zones de pente plus réduite insérées dans la descente, qui
incitent les poids lourds à passer sur un rapport de vitesse supérieur et ne leur permettent
plus ensuite de rétrograder du fait d’une vitesse excessive ;
66
ouedo-tori
➢ Prévoir une signalisation spécifique indiquant la valeur de la pente et incitant les poids
lourds à utiliser leurs freins moteurs, les indications étant si possible données en
plusieurs langues.
Pour les routes existantes, les seules ressources sont la mise en place de la signalisation citée
auparavant et éventuellement la construction de voies de détresse, qui permettent aux véhicules
en perdition de quitter la route et de venir s’enliser et s’arrêter dans des fossés remplis de graves.
3.2.8. Coordination du trace en plan et du profil en long
La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’ensemble,
afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, autant que
possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
✓ Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant

un dégagement latéral important ;
✓ Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
Rvertical > 6Rhorizontal, pour éviter un défaut d’inflexion ;
✓ Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à
une distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour
prévenir les perceptions trompeuses ;
✓ Apporter une attention toute particulière aux pertes de tracé en fin ou début de créneaux
de dépassement et d’une façon plus générale, au droit des points singuliers.
3.3. PROFIL EN TRAVERS
3.3.1. Définition et géométrie
En se basant sur les recommandations des normes en vigueur « Aménagement des

Routes Principales – SETRA (1994) », les caractéristiques du profil en travers sont les suivantes
:
67
ouedo-tori
✓ La chaussée théorique est limitée par le bord interne du marquage de rive et ne comprend
pas la surlargeur de structure de chaussée portant ce marquage ;
✓ L’accotement comprend une bande dérasée « BD » constituant une zone de récupération
(surlargeur de chaussée « S » supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisée
ou revêtue) et de la berme ;
✓ La zone de sécurité est composée de la zone de récupération et d’une zone de gravité
dépourvue de tout obstacle risquant d’augmenter les conséquences d’une sortie de
chaussée ;
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée, cette valeur doit être retenue
en fonction du type de véhicule circulant ou attendu sur l'itinéraire et de leur croisement
(vitesse).
Les marges de sécurité latérales doivent tenir compte des vitesses pratiquées sur l’itinéraire et
de ce fait, des valeurs de 2.75 m à 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales.
Le standard international se situe à 3,50 m. En fonction des contraintes de topographie et de
l'importance du trafic poids lourd, des largeurs inférieures peuvent être adoptées.
Dans le cas du présent projet, le projeteur a choisi les caractéristiques du profil en travers projeté
comme les suivantes :
➢ Largeur de plate-forme : 12,00 m ;
➢ Largeur théorique de la chaussée : 7,00 m (2 voies de 3,50 m chacune) ;
➢ Largeur des accotements : 1,75 m revêtus en monocouche ;
➢ Berme : 0,75m en cas de hauts remblai, elle permet de supporter les panneaux de
signalisation et les éventuels dispositifs de sécurité ;
➢ Arrondi de talus ;
➢ Zone de sécurité : 5,25 m à partir du bord de chaussée (dans les zones en relief difficile,
cette largeur est à adapter aux possibilités du terrain).
3.3.2. Profils en travers particuliers
Le profil en travers type adapté en section courante n'exclut pas la possibilité d'adapter ces
caractéristiques en certaines zones particulières. Ces adaptations concernent notamment :
68
ouedo-tori
➢ La mise en œuvre de bordures caniveau et de bermes de largeur 0,75 m au bord de

l'accotement en cas de descentes d’eau sur hauts remblais ;
➢ La réalisation de caniveaux rectangulaires du côté des déblais en vue de réduire la
largeur de l’emprise dans le cas des sections en relief difficile et d’emprise réduite ;
➢ La réalisation d’ouvrages de soutènement, soit du côté déblai ou remblai en vue de
limiter les terrassements dans les zones de hauts ravins ou de hauts talus de déblai.
Dans ce cas un muret en maçonnerie est prévu en tête de plate-forme de remblai ;
➢ La réalisation d’accotements de largeur 2 m au niveau des traversées des villages.
3.3.3. Pentes transversales
Les pentes transversales, en section courante, des différents éléments du profil en travers sont
les suivantes :
➢ Talus de remblais : 3/2 ;
➢ Talus de déblais : 1/2 et selon la nature des matériaux in situ ;
➢ Chaussée : 2,5 %
➢ Bande dérasée de droite : 4 % avec revêtement enduit bicouche ;
➢ Berme : 8 %.
Pour une route bidirectionnelle, comme c’est le cas de la présente étude, le basculement de la
chaussée s’effectue autour de son axe. La variation du dévers est linéaire le long du
raccordement progressif.
3.4. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE
Le consultant a procédé à un pré dimensionnement de la structure de chaussée par la méthode

CEBTP; une vérification de la structure obtenue sera faite par la méthode rationnelle (par le
logiciel ALIZE) à la phase APD.
3.4.1. Pré dimensionnement par la méthode CEBTP
Pour l’ensemble de la plateforme, la valeur moyenne du CBR est de 32. Les prélèvements ayant
été effectués au milieu du puits (à la profondeur moyenne de 0,50 cm), nous pouvons retenir
pour le sol support de la chaussée la valeur de 30 comme CBR (Classe S4).
69
ouedo-tori
Suite aux résultats des comptages manuels du trafic-Juillet 2014 effectués par la Direction de
la planification du Suivi-Evaluation sur tout le tronçon nous pouvons retenir un trafic moyen
journalier de 179 poids lourds, et une durée de vie de 15 ans pour les chaussées à construire
En se basant sur le « Guide Pratique de Dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
du CEBTP, 1984 », nous obtenons donc un trafic cumulé total, en matière d’essieux de poids
lourds, de 1.409.831 essieux sur la période de 2015 (date de mise en service de la route) à 2031,
par sens de circulation. Ce qui se situe dans la classe T2 (5.105 < T < 1.5.106 essieux) dans la
classification CEBTP.
3.4.2. Structure de chaussée selon le catalogue du CEBTP
Pour cette route, selon le Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées en Pays
Tropicaux pour une classe de trafic T2 et celle de portance S4 les structures de chaussée
envisageables sont décrites ci-après :
Tableau 19 : Structures de chaussée envisageables.
Solution retenue à l’APD
Revêtement 5 cm d'enrobé
15cm de graveleux latéritique amélioré au

Couche de base
ciment
Couche de 20 cm graveleux latéritique (GLN)
fondation (CBR>=30)
Couche de forme Graveleux latéritique (CBR>20)
3.5. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE

CHAUSSEE SUR ALIZE RECHERCHE DU LCPC
Ce programme Alizé est très largement utilisé pour le dimensionnement et la vérification des
structures de chaussées et de renforcement. Il permet de calculer les contraintes et les
déformations induites dans les différentes couches de la chaussée choisie. La charge prise en
compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par une
empreinte circulaire (Figure 8.2).
70
ouedo-tori
Figure 15: Moteur de calcul Alizé
Figure 16: Modèle de calcul multicouche

71
ouedo-tori
3.5.1. Contraintes admissibles et vérification de dimensionnement
Les tableaux suivants extraits du logiciel Alizé-LCPC permettent de visualiser les hypothèses
de calcul et de comparer les contraintes.
❖ Simulation de la structure de chaussée
Photo 1: Chargement des données
72
ouedo-tori
Photo 2: Résultats des contraintes et déformations
En récapitulatif nous lisons aisément :
➢ L’allongement à la base de la couche bitumineuse : εt = 42,30 µdéf

➢ La contrainte horizontale à la base du matériau traité au liant : σt = 1,494 MPa
➢ La déformation verticale à la surface du matériau non traité : εz = 164,90 µdéf
➢ La contrainte verticale à la surface du matériau non traité : σz = 0,034 µdéf
73
ouedo-tori
3.5.2. Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations
❖ Béton bitumineux
Photo 3: Calcul de l’allongement de traction par flexion sur BB
EpsilonT = 42,30 µdéf ˂ EpsilonTadmisssible = 150,1 µdéf donc ok
74
ouedo-tori
❖ Sol ciment
Photo 4: Calcul de l’allongement de traction par flexion sur le sol ciment
EpsilonT = 1,494 µdéf ˂ EpsilonTadmisssible = 40,389 µdéf donc ok
75
ouedo-tori
❖ Graveleux latéritique naturel
Photo 5: Calcul de l’allongement de traction par flexion sur gnt
EpsilonZ = 164,90 µdéf ˂ EpsilonZ admisssible = 495,5 µdéf donc ok
76
ouedo-tori
3.5.3. Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations
Photo 6: résultat des contraintes limites et déformations
Plateforme (CBR Fondation (GN avec Revêtem

Couches Base (SC)
12) CBR=45) ent (BB)
Valeur à (10−6𝑚) 𝜎𝑧 (𝑀𝑝 (10−6𝑚) 𝜎𝑧(𝑀𝑝𝑎) (10−6𝑚) (10−6𝑚) 𝑡

vérifier 𝑎
𝑧
Sollicitations 0,0340 0,034 164,90 0,653 1,494 42,30
Valeurs 495,50 ……… 495,50 ……… 40,389 150,10

admissibles
Comparaisons
0,034< 1,494< 42,30<
……… 164,90 ………
495,50 40,389 150,10
<495,50
Conclusion Vérifié ……… Vérifié ……… Vérifié Vérifié
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CONCLUSION PARTIELLE
Les valeurs des sollicitations obtenues sont acceptables car elles sont toutes inférieures aux
valeurs admissibles mais avec une variante d’une épaisseur au niveau de la couche base. Ainsi
la structure retenue par vérification est la suivante :
✓ Couche de surface : 5 cm de d’enrobé dense Tricouche ;

✓ Couche de base : 15 cm de graveleux latéritique amélioré au ciment.
✓ Couche de fondation : 20 cm de graveleux latéritique naturel.
✓ Plate-forme support : graveleux lateritique.
STRUCTURE A: 5 ED + 15 SC + 20 GN + PF
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CONCLUSION
79
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CONCLUSION GENERALE
Au terme de cette étude, nous pouvons dire avec certitude que la maitrise des paramètres de
dimensionnement est importante dans le choix ou l’appréciation des méthodes de calcul des
chaussées routières. C’est de cela que dépendra la durée de vie et le niveau de services de nos
infrastructures routières. Nul n’ignore la contribution d’un réseau routier au développement
d’un pays. Le constat est que les routes commencent à se dégrader sous les atteintes conjuguées
du trafic et des éléments naturels dès leur mise en service.
Compte tenu de cette spécificité en matière de dimensionnement de chaussés où il n’existe pas

de méthodes de calcul rigoureuse, il ne reste que les essais géotechniques qui peuvent donner
l’espoir d’une structure qui peut durer dans le temps. Ce travail nous permet d’affirmer aussi
que nous maitrisons tous les essais géotechniques nécessaires au dimensionnement des
chaussées.
En effet ces essais géotechniques nécessitent des matériels de qualité et des opérateurs bien
formés, le constat est que les laboratoires tant universitaires que professionnels manquent de
tout. Cela pose le problème de fiabilité des résultats. Il faut donc un plan correcte pour
l’équipement des laboratoires et la formation des personnels opérateurs.
L’analyse des conditions actuelles de conception, de construction et de l’exploitation du réseau

routier des pays de l’Afrique Subsaharienne montre :
❖ Un vide structurel en termes de données fiables sur la vie des réseaux routiers africains
dû au non existence ou à l’abandon de certaines activités liées à la gestion des bases de
données. Ce vide conduit souvent à procéder à des calculs de dimensionnement des
chaussées routières sur la base des hypothèses surannées et inadmissible à notre époque
(le trafic mal maitrisé avec des poids lourds circulant sans connaitre leurs agressivités).
❖ Une contre-performance des structures d’Etats ou privées chargées de réglementer les
activités dans le domaine des transports.
Pour remédier à tous ces maux qui gagnent presque tous les pays africains, nous
recommandons ce qui suit :
❖ Accorder une place de choix aux activités relatives aux auscultations routières ; en
d’autres termes, les recherches dans le domaine des routes doivent s’accentuer au même
titre que les taches annuelles d’entretien courant du routier,
80
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REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE
[1] F. OUNSOUGLO, “Aménagement et Bitumage de la Route Lalo-Bantè: Contribution à

l’actualisation de l’étude technique de la bretelle Mougnon-Bohicon,” Ecole
polytechnique d’Abomey Calavi/UAC, 2017, pp. 1–173.
[2] ACEP:, Rapport de Synthèse de l’APD de la route Calavi kpota Ouedo Tori 2015.
[3] D. E. I. A. Dr. François de Paule CODO, Cours de Routes II. Ecole Polytechnique
d’Abomey Calavi/UAC, 2018.
[4] CEBTP, Guide pratique de dimensionnement. 1984.
[5] SETRA and LCPC, Conception et Dimensionnement des Structures de Chaussée, Guide
technique. 1994.
[6] G. R. SEKLOKA, “Caracterisation des materiaux routiers et elaboration d’un catalogue

pour le dimensionnement des chaussees au sud du benin,” Ecole Polytechnique
d’Abomey Calavi/UAC, 2015, p. 267.
[7] ACEP:, Rapport APD d’Etudes Géologique et Géotechnique (Ville d’Abomey Calavi).
Cotonou, 2015.
[8] L. Cote D’Ivoire, “RECOMMANDATION pour l’utilisation en corps de chaussée des

graveuleux latéritiques,” 1977, p. 40.
[9] CEBTP-LCPC, Manuel pour le Renforcement des Chaussées Souples en Pays

Tropicaux. 1985.
[10] C. P. YABI, “Construction de route sur sols mouvants ; quelle structure pour quel trafic ?
Application au tronçon Séhouè-Massi de la RNIE N°2. Présenté,” Ecole Polytechnique
d’Abomey Calavi/UAC, 2011, p. 198.
[11] Le Conseil des Ministres, “REGLEMENT N°14/2005/CM/UEMOA,” 2005, pp. 1–19.
[12] Marius DOSSOU et Mériaque K. E. T. ZOHOUN, “Etude du trafic et de l’effet des

surcharges sur la durée de vie des chaussées : ETUDE DU TRAFIC DU TRONÇON
BOHICON-PARAKOU,” Ecole des Génies POLYTECH ADA, 2014, pp. 1–73.
81
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[13] AFNOR, “Exécution des terrassements : Classification des matériaux utilisables dans la
construction des remblais et des couches de forme d ´ infrastructures routières.,” 1992.
[14] COLLECTION TECHNIQUE CIMBETON T.54 (Aménagement Urbain ET

PRODUITS DE VOIRIE EN BETON )
[15] Voirie et aménagement publics (Guide de conception des ouvrages réalisés à partir de
pavés, dlles, bordures et caniveaux préfabriqués en béton, CERIB)
[16] ALEXA-BRESSON, “Proposition d’une méthode de conception des chaussées revêtues

de pavés de béton en zone urbaine et nordique”
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ANNEXE
83
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Annexe 1: La liste de toutes les bornes implantées le long du tronçon
N° X Y Z
IGN_CAL 428992,810 713591,990 20,506
B1 428569,934 712545,991 15,312
B2 428482,184 712685,573 13,692
B3 428210,056 712815,136 14,821
B4 427964,949 712972,299 15,569
B5 427440,513 713157,098 18,763
BP1 427259,639 713177,783 20,462
BP2 426771,725 713334,810 21,369
B6 426339,706 713460,040 21,365
B7 425862,320 713636,747 23,773
B8 425450,985 713755,224 23,269
B9 425112,898 713885,285 23,674
B10 424703,034 713983,981 24,253
B11 424354,669 714109,245 22,767
B12 424099,482 714164,209 23,464
B13 423872,872 714248,107 21,110
B14 423527,338 714355,863 5,010
B15 423264,396 714462,229 8,110
B16 422913,501 714494,927 21,352
B17 422704,565 714453,414 23,971
B18 422210,666 714305,544 25,533
B19 421830,887 714190,112 25,258
B20 421443,709 714047,238 26,361
B21 420984,647 713925,320 22,565
B22 420690,026 713782,662 23,253
B23 420154,253 713663,223 23,795
B24 419625,205 713594,574 24,112
B25 419170,794 713463,509 25,184
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B26 418685,986 713563,606 24,253

BP3 418620,171 713539,188 23,978
BP4 418357,956 713583,237 24,388
B27 418239,949 713659,582 24,840
B28 417990,643 713743,314 23,382
B29 417777,042 713785,813 18,093
B30 417456,567 713852,645 6,566
B31 417163,394 713785,356 14,446
B32 416999,555 713706,201 20,494
B33 416786,027 713897,427 23,200
B34 416534,390 714223,957 25,400
B35 416286,932 714470,578 25,121
B36 416031,549 714920,059 25,643
B37 415607,456 715323,601 28,150
B38 415449,805 715579,382 25,179
B39 415309,101 715932,398 26,636
B40 415085,008 716295,421 27,996
B41 414870,297 716668,053 32,155
B42 414512,968 716967,394 33,280
B43 414287,367 717198,712 33,407
B44 413854,556 717365,742 35,468
B45 413466,240 717736,343 32,376
B46 413303,720 718045,543 35,081
B47 413129,779 718311,019 33,969
B48 412995,992 718589,122 31,733
B49 412845,164 718817,559 21,886
B50 412768,519 718972,992 15,969
BP5 412667,617 719086,419 12,206
BP6 412226,624 719519,453 25,622
B51 412119,292 719598,621 22,594
B52 411818,012 719909,099 9,449
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B53 411303,662 719905,498 11,905

B54 410915,417 719869,980 36,799
B55 410427,994 719871,849 38,288
B56 410142,830 719847,023 39,123
B57 409697,613 719848,019 33,148
B58 409183,628 719834,617 39,748
B59 408876,842 719839,835 39,342
B60 408502,111 719800,783 41,024
B61 407996,507 719771,711 38,281
B62 407589,208 719718,308 41,874
B63 407227,942 719700,894 41,671
B64 406850,635 719644,484 42,520
B65 406622,302 719645,656 41,678
BP7 406344,943 719573,704 39,503
BP8 406109,087 719335,021 36,741
B66 405824,594 719087,226 38,847
B67 405597,810 718858,692 40,693
B68 405412,316 718704,841 39,755
IGN_TBT 405785,470 719008,540 38,483
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Annexe 2: Carnet de repérage des bornes de la polygonale
Distance à
Description sommaire de
N° PK Côté de la l’axe de la Coordonnées
l’environnement et le
bornes chaîné chaussée chaussée GPS
rattachement
6°264546186N Situe sur le TPC au début Projet

rattachée à un lampadaire à
B1 TPC 0m droite à 12.50m, à un mur à
2°211454726E
droite à 19.50m à gauche sur un
lampadaire à 12.95
6°265000361N
Rattachée à un poteau
B2 Droit 11.40m téléphonique à droite à 2.15 et à
un bâtiment à droite à 18.58m
2°211168482E
6°265421144N Rattachée à gauche à un poteau

téléphonique à 7.39m et à un
B3 Gauche 6.60m
autre poteau téléphonique à
2°210282041E gauche à 3.84
Rattachée à droite à un poteau

électrique à 1.02m et à un
6°265931917N poteau téléphonique à droite à

10.10
B4 Doit 6.70m
2°205483446E
87
ouedo-tori
PK Côté de la Distance à
chaîné l’axe de la
chaussée Description sommaire de
chaussée Coordonnées
N° l’environnement et le
GPS
bornes rattachement
6°270529615N
B5 droit 6.80m électrique à 14.00m et à droite
à un bâtiment à 3.72m
2°203774640E
6°270596175N
Rattachée à gauche à un poteau
BP1 Gauche 6.30 téléphonique à 5.85m et à un
2°203185673E
poteau électrique à 31.90m

6°271105492N
téléphonique à 2.97m, à un
BP2 Droit 7.10 poteau téléphonique à 15.45m
et à un poteau électrique à
2°201596590E
23.95m
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ouedo-tori
6°271511458N
élèctrique à 6.72m et à gauche
B6 Gauche 7.90
2°200189619E un autre poteau électrique à
20.01m
6°272084846N
B7 Droit 8.50m téléphonique à 4.85m et à un
2°194634729E
bâtiment à droite à19.30m
6°272468242N
B8 Gauche 9.50m électrique à 3.87m et à gauche
à un bâtiment à 10.87m
2°193292846E
Distance à
l’axe de la
N° PK Côté de la Description sommaire de
bornes chaîné chaussée l’environnement et le
GPS
rattachement
6°272890315N
Rattachée à droite à un bâtiment
B9 Droit 10.60 à 5.94m et à droite à un poteau
2°192191634E
téléphonique à 11.07m
6°273209927N
B10 Gauche 10.20m élèctrique à 20.79m et à gauche
2°190856883E
à un arbre à 9.40m
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6°273616317N
B11 Droit 9.20m élèctrique à 0.97m et à droite à
2°185722224E
une clôture à 25.85m
6°273794182N
élèctrique à 1.79m et à gauche
B12 Gauche 7.30M
2°184891215E sur un pilier de bâtiment à
7.95m
6°274066390N
élèctrique à 6.38m et à droite
B13 Droit 7.70m
2°184153109E sur un compteur de la SBEE à
4.74m
6°274415759N
B14 Gauche 6.90m élèctrique à 17.30m et à droite
2°183027733E
sur un bâtiment à 20.60m
Distance à
l’axe de la
N° PK Côté de la Description sommaire de
bornes chaîné chaussée l’environnement et le
GPS
rattachement
6°274760960N
Rattachée à droite à un
B15 Droit 12.70 bâtiment à 11.57m et à gauche
à un poteau élèctrique à 27.78m
2°182171244E
90
ouedo-tori
6°274861224N
électrique à 29.03m et à gauche
B16 Droit 11.18m
2°181029702E sur un pilier de bâtiment à
24.65m
6°274725226N
électrique à 16.25m et à un
B17 Gauche 6.70m
2°180349627E autre poteau électrique à gauche
à 39.15m
6°274241490N
Rattachée à droite à un puits à
B18 Droit 10.30m 21.10m et à droite à un arbre à
2°174742385E
11.45m
6°273863887N
Rattachée à droite à un bâtiment
B19 Droit 7.85m à 3.52m et à droite à une clôture
2°173506529E
à 11.37m
6°273396881N
B20
Gauche 9.40m électrique à 14.20m et a gauche
2°172246710E
91
ouedo-tori
Distance à
l’axe de la
N° PK Côté de la Coordonnées Description sommaire de
chaussée
bornes chaîné chaussée GPS l’environnement et le
rattachement
6°272997782N

B21 Droit 8.90m
2°170752789E électrique à 37.83m
6°272531886N
B22 Gauche 18.00m électrique à 4.86m et a gauche à
2°165794304E
une borne fontaine à 15.86m
6°272140486N
électrique à 27.68m et a droite à
B23 Gauche 9.25m
2°164050656E un pilier d’un bâtiment à
28.52m
6°271914492N
Pas de choses auxquelles il faut

B24 Droit 9.20m
2°162328669E rattacher
6°271488600N
Rattachée à gauche à un pilier
d’un bâtiment à 14.76m et à
B25 Gauche 11.15m
2°160847292E gauche à un poteau électrique à
20.06m
92
ouedo-tori
6°271812299N
B26 Droit 10.4.m électrique à 11.82m et à droite à
2°155268503E
une clôture à 2.98m
Distance
à l’axe de
N° PK Côté de la Coordonnées GPS Description
la
bornes chaîné chaussée sommaire de
chaussée
l’environnement et
le rattachement
Située un peu avant

6°271732476N
l’arrondissement de
Ouèdo et rattachée à
BP3 Gauche 16.10
2°155054361E un poteau électrique
à 10.25m et à un
arbre à 9.30m
6°271874682N Rattachée à gauche

à un bâtiment à
BP4 Gauche 7.40 3.80m et à droite à
2°154200523E
un poteau électrique
à 16.28m
Située à coté du
6°272122730N marché ouèdo
rattachée à droite à
B27 Droit 7.05m un bâtiment à 4.27m
2°153815993E
et à droite à un
second bâtiment à
4.39m
93
ouedo-tori
6°272401722N
Rattachée à droite à
B28 Droit 5.55m
2°153006311E à 6.85m et à droite à
un bâtiment à 5.70m
Située devant la
6°272539190N maternité d’ouèdo
rattachee à droite à
B29 Droit 10.50m un poteau électrique
2°152310674E
à 8.88m et à droite à
la clôture de la
maternité à 8.72m
6°272755290N
B30 Droit 7.00m
2°151267058E à 19.20m et à droite
Distance
à l’axe de
N° PK Côté de la Coordonnées GPS Description
la
bornes chaîné chaussée sommaire de
chaussée
l’environnement et
le rattachement
6°272534775N
Rattachée au bout
de la clôture à droite
B31 Droit 13.40m
2°150312963E à 3.47m et à droite
sur un pilier à 9.72m
94
ouedo-tori
Rattachée à gauche
à un citerne d’eau à
6°272276235N
14.15m et à gauche
à une seconde
B32 Gauche 13.15m
2°145779974E citerne d’eau à
14.70m située à coté
du EPP HEVIER
ZOUNGO
6°272897905N
à un bâtiment à
B33 Gauche 8.85m
2°145083921E 11.97m d’un arbre à
gauche à 12.10m
6°273959983N
Pas de choses
B34 Droit 8.25m auxquelles, il faut
2°144263149E
rattacher

à une clôture à
B35 Gauche 9.40m 27.22m et à gauche
2°143456359E
a une autre clôture à
25.29m
6°280219806N
une clôture de
B36 Droit 7.60m
2°142624535E maison à 4.60m et à
3.40m
95
ouedo-tori
N° Distance
bornes à l’axe de
PK Côté de Coordonnées GPS Description
la
chaîné la sommaire de
chaussée
chaussée l’environnement
et le rattachement
6°281532134N
Pas de choses
B37 Gauche 8.92m lesquelles, il faut
2°141240891E
rattacher
6°282364331N Rattachée à droite

à un poteau
B38 Gauche 9.50m électrique et à
2°140726386E
gauche à un arbre à
19.90m
6°283509272N
à un arbre à
B39 Droit 9.40m 22.66m et un
second arbre à
2°140268468E
gauche à 21.56m

à une baraque à
B40 Droit 9.45 20.82m et à gauche
2°135537086E
à un arbre à
30.42m

B41 Droit 8.32m à une baraque à
20.82m et à gauche
96
ouedo-tori
2°134836232E à un arbre à
30.42m
6°290875645N
Pas de choses
B42 Droit 8.80m lesquelles, il faut
2°133671422E
rattacher
Distance
à l’axe de
N° PK Côté de Coordonnées GPS Description
la
bornes chaîné la sommaire de
chaussée
et le rattachement
6°291627768N
Rattachée à droite
B43 Droit 11.00m à un poteau
2°132935798E
électrique à 39.05
6°292169510N à un poteau
électrique à 3.01m
B44 Gauche 14.70m et à droite à un
2°131525884E
second poteau
électrique à
31.97m
6°293374354N
B45 Gauche 8.35m
à un puits à 24.80m
97
ouedo-tori
2°130259802E et à gauche à un
arbre à 10.16m
Située un peu
avant l’église
6°294380387N
catholique saint
Pierre. rattachée à
B46 Droit 10.80m
2°125729132E un bâtiment à
27.95m et à un
second bâtiment à
28.20m

B47 Gauche 9.00m et à gauche à un
2°125161495E
second arbre à
7.44m
6°300148891N
Rattachée à droit à
un arbre à 2.91m et
B48 Droit 11.45m
2°124724516E à un second arbre à
droite à 9.21m
Distance
à l’axe de
N° PK Côté de Description
la
chaussée Coordonnées GPS
et le rattachement
6°300891987N Située un peu à

B49 Gauche 11.40m droit à une clôture
en claire à 4.58m et
98
ouedo-tori
2°124232306E à la même clôture à

7.19m

à une clôture en
B50 Droit 10.45m claire à et à la
2°123981980E
même clôture à
7.19m
6°301766575N
à une maison à
BP5 Droit 10.10
2°123652892E 1.25m et à une
clôture à 7.20m

à un bâtiment à
BP6 Droit 8.60 22.10m et à gauche
2°122214921E
à un bâtiment à
22.60m

à une clôture à
BP7 Droit 8.60m 7.53m et à un
2°091056589E
poteau électrique à
13.96m
Rattachée à un
6°302538413N
poteau
téléphonique à
BP8 Gauche 9.85
2°090290012E 6.00m et à un
20.40m
99
ouedo-tori
Distance
à l’axe de
la
et le rattachement
6°303431660N
à un bâtiment à
B51 Gauche 8.25m
2°121865069E 6.19m et au même
bâtiment à 7.43m
Située en face du
siège de l’ADESC
de
6°304441121N l’arrondissement
de TORI-
B52 Droit 13.45m AVAMA.
2°120882577E
rattachée à une
^pompe public à
11.86m et à un
bâtiment à droit à
22.85m

à une case enterre
B53 Droit 7.45m battue à 8.77m et à
2°115207984E
droite à un arbre à
19.94m
6°304313915N
B54 Gauche 10.68m
à un bâtiment à
100
ouedo-tori
2°113949358E 26.47m et à gauche

à un mur de clôture
à 27.11m
Rattachée à droit à
6°304317460N
un poteau
téléphonique à
B55 Droit 8.87m
2°112362495E 8.93m et à droite à
un bâtiment à
26.74m

à un poteau
B56 Gauche 10.05m téléphonique à
2°111425622E
18.86m et à gauche
à un arbre 28.94m
Distance
à l’axe de
la
et le rattachement
Située devant le
6°304233492N collège prive la
REFORME de
B57 Droit 6.42m TORI. rattachée
2°105976050E
au bâtiment du
collège à droite à
1.15m et a 5.78m
B58 Gauche 5.79m 6°304187141N
à un poteau
101
ouedo-tori
téléphonique à
24.07m et à gauche
2°104302709E
à une clôture à
4.30m
6°304202504N
à un bâtiment à
3.56m et à droite à
B59 Droit 4.54m
2°103303860E un poteau
téléphonique à
2.75m
Située un peu
avant la pharmacie
6°304073986N SHEENA.
B60 Gauche 5.00m à un poteau
2°102083921E
électrique à 1.16m
et à la clôture de
l’EPP de Tori-
Gare à 5.10m
6°303976621N
à un poteau
téléphonique à
B61 Droit 8.45m
2°100437891E 4.97m et à droite à
la clôture d’une
maison à 5.09m
6°303800535N
à un poteau
B62 Gauche 6.80m
2°095112119E électrique à
11.43m et à gauche
102
ouedo-tori
à un bâtiment à
8.50m
Distance
à l’axe de
la
et le rattachement
à un cocotier à
6°303735917N
3.72m et à droite à
un poteau
B63 Droit 9.35m
2°093930515E téléphonique à
8.83m. située
devant l’EPP de
Tori Agouako

à un pilier à 1.88m
B64 Gauche 11.40m et à gauche à un
2°092702598E
13.00m
Située à coté de la
mairie de TORI-
6°303552720N BOSSITO.
Rattachée à la
B65 Droit 13.90m clôture de la mairie
2°091959199E
à 2.95m et à droite
à un poteau
téléphonique à
5.37m
103
ouedo-tori
Située en face du
6°301729973N CS le POINT.
B66 Droit 6.37m à un arbre à 2.82m
2°085365148E
et à gauche à un
18.79m
Située en face du
dépôt
pharmaceutique de
6°300984564N
Tori- Bossito.
B67 Gauche 4.40m
2°084628066E à un poteau
électrique à
12.54m et à droit à
un bâtiment à
13.75m
6°300482567N Rattachée à un
bâtiment à 1.82m
B68 et à un poteau
2°084025005E
électrique à
25.85m
104
ouedo-tori
Annexe 3: Coupe des sondages sur chaussée
Sondage n°1 : PK 0+500 C/G
0,12 m Pavé
0,10 m Sable lagunaire
0,20 m Sable peu argileux rougeâtre
0,30 m Sable très silteux
Sondage n°2 : PK 1+769 Axe

0,10 m Graveleux latéritique (apport)
0,25 m Sable peu argileux noirâtre
0,30 m Argile peu plastique
Sondage n°3 : PK 3+000 C/D
Sable argileux rougeâtre

0,20 m
0,30 m Sable fin argileux
105
ouedo-tori
0,05 m Eau
0,30 m Sable argileux
0,30 m Graveleux latéritique
106
ouedo-tori
Sable peu argileux rougeâtre

0,20 m
0,30 m Limon
0,30 m Tout venant
0,15 m Graveleux latéritique
0,05 m
Eau
Sable peu argileux noirâtre

0,20 m
Limon très plastique
Sable très argileux

0,30 m
Sable peu argileux rougeâtre

0,20 m
107
ouedo-tori

0,30 m

0,30 m Sable argileux

0,30 m
108
ouedo-tori
0,15 m Graveleux latéritique (Apport)
0,05 m Eau

0,20 m

Sable très argileux

0,30 m

0,30 m
109
ouedo-tori
Sable très silteux

0,30 m
Sable très silteux

0,30 m

0,20 m
0,30 m Limon
110
ouedo-tori
Annexe 4: Caractéristiques des matériaux de la plateforme
Tableau 20: Caractéristiques des matériaux de la plateforme
N° AG LA Class
Profil
Sond 40 31,5 25 20 16 12,5 10 8 6,3 5 4 2 1 0,63 0,4 0,315 0,2 0,13 0,1 0,08 LL IP GTR
PK 0+500
1 100 99 94 81 61 50 37 31 29 28 29 12 B5
C/G
PK 1+769
2 100 97 83 65 57 46 42 41 41 49 22 A2
Axe
PK 3+000
3 100 96 82 58 43 29 23 22 20 28 12 B5
C/D
PK 4+000
4 100 95 83 64 56 45 40 38 37 31 13 A2
Axe
PK 5+480
5 100 99 99 99 99 98 98 97 92 77 54 40 27 21 19 17 21 7 B5
C/G
PK 7+000
7 100 97 83 61 47 33 29 25 24 48 22 B6
Axe
PK 8+000
8 100 99 99 99 99 98 97 96 95 93 89 81 67 58 42 32 28 26 ES = 16 B5
C/D
111
ouedo-tori
PK 9+290
9 100 96 80 59 50 36 29 29 27 11 B5
Axe
PK
10 10+900 100 99 99 99 94 82 63 52 42 37 36 35 52 21 B6
C/G
PK
11 11+800 100 98 98 98 96 95 93 92 90 89 88 86 82 72 55 45 29 21 19 18 45 19 B6
Axe
PK
13 13+000 100 99 95 89 79 73 64 57 55 54 56 26 A3
C/D
PK
14 14+000 100 96 83 63 52 39 33 31 30 54 24 B6
Axe
PK
15 15+000 100 99 98 98 97 97 96 96 95 94 87 73 55 46 35 28 26 25 26 10 B5
C/G
PK
16 16+000 100 97 85 62 47 29 23 21 20 39 18 B6
Axe
112
ouedo-tori
PK
17 17+000 100 97 88 72 63 49 43 41 40 43 16 A2
C/D
PK
18 18+000 100 97 87 69 59 43 34 22 31 49 21 B6
Axe
PK
19 19+000 100 96 85 67 57 42 35 32 31 30 11 B5
C/G
PK
20 20+880 100 99 99 99 94 79 59 48 38 33 32 31 26 11 B5
Axe
PK
22 21+500 100 98 87 66 52 31 22 19 17 25 11 B5
C/D
PK
23 22+500 100 99 99 99 99 99 97 88 69 59 43 35 34 33 51 24 B6
Axe
113
ouedo-tori
PK
24 23+500 100 97 87 69 57 42 34 32 31 25 11 B5
C/G
PK
25 24+500 100 97 87 70 61 48 40 38 17 32 13 A2
Axe
PK
26 25+500 100 96 84 65 54 42 36 34 33 29 12 B5
C/D
PK
27 26+500 100 95 83 61 51 38 30 28 27 23 9 B5
Axe
PK
28 27+500 100 96 85 82 62 51 46 44 44 39 19 A2
C/G
Tableau 21 : Caractéristiques des matériaux de la plateforme par famille
Profil AG LA OPM CBR
114
ouedo-tori
N° Sond 10
1 12, 6, 0, 0,31 0,12 L W 95
fami de la 20 10 8 5 4 2 1 0,63 0,2 0,1 0,08 IP Ds 0 GL
6 5 3 4 5 5 L % %
l fami %
PK 1+769
2
Axe
PK 4+000
4
Axe
PK 13+000
13
C/D 10 0,50
1 96 85 69 61 51 45 43 42 35 16 1,93 11,8 43 31
PK 17+000 0 9
17
C/D
PK 24+500
25
Axe
PK 27+500
28
C/G
PK 0+500
1
C/G 10 0,39
2 99 99 99 95 85 70 61 51 45 44 43 25 11 2,1 9,2 64 42
PK 3+000 0 7
3
C/D
115
ouedo-tori
PK 5+480
5
C/G
PK 7+000
7
Axe
PK 8+000
8
C/D
PK 9+290
9
Axe
PK 10+900
10
C/G
PK 11+800
11
Axe
PK 14+000
14
Axe
PK 15+000 9 0,43
3 15 99 97 97 96 96 95 95 94 90 78 60 49 35 29 27 26 27 11 2,1 9 52 37
C/G 8 1
PK 16+000
16
Axe
PK 18+000
18
Axe
116
ouedo-tori
PK 19+000
19
C/G
PK 20+880
20
Axe
PK 21+500
22
C/D
PK 22+500
23
Axe 0,51
4 100 99 96 85 66 56 40 33 31 30 26 11 2,05 9,3 43 29
PK 23+500 7
24
C/G
PK 25+500
26
C/D
PK 26+500
27
Axe
117
ouedo-tori
Annexe 5: Tracé combiné du projet Modélisé dans le logiciel COVADIS version 15
118
ouedo-tori
119
ouedo-tori
Annexe 6: cahier des profils en travers
120
ouedo-tori
121
ouedo-tori
Annexe 7: Propriété de l’axe en plan
Axe En Plan 'Axe'
E:\MES DOCUMENTS\DOSSIERS BUREAU\CERA-SAI\COURS

DU GENIE CIVIL\COURS CPEI\COURS DEUXIEME
Nom du dessin
ANNEE\REDATION MEMOIRE\MEMOIRE
HOUNKPETODE\PROJECTION\OUEDO-TORI.dwg
Date du listing 22/01/2022 à 22:00
Eléments caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 314,6662 52,161 0,000 417045,124 713746,988
Arc 1 Rayon -300,0000 185,422 52,161 416994,342 713758,898
Centre X 417062,845
Centre Y 714050,972
Droite 2 Gisement 354,0140 711,837 237,583 416837,768 713852,628
Arc 2 Rayon -1300,0000 252,633 949,420 416367,139 714386,689
Centre X 417342,472
Centre Y 715246,180
Droite 3 Gisement 366,3856 263,686 1202,053 416219,520 714591,216
Arc 3 Rayon 1000,0000 309,500 1465,739 416086,670 714818,990
Centre X 415222,860
Centre Y 714315,172
Droite 4 Gisement 346,6822 225,152 1775,239 415892,173 715058,153
Arc 4 Rayon -1000,0000 360,745 2000,391 415724,889 715208,850
Centre X 416394,201
Centre Y 715951,831
Droite 5 Gisement 369,6480 1049,182 2361,136 415505,719 715492,921
Arc 5 Rayon 1000,0000 337,783 3410,318 415024,238 716425,101
Centre X 414135,756
Centre Y 715966,191
Droite 6 Gisement 348,1441 549,901 3748,101 414821,950 716693,608
Arc 6 Rayon 1000,0000 348,809 4298,001 414421,943 717070,947
Centre X 413735,748
Centre Y 716343,530
Droite 7 Gisement 325,9382 194,103 4646,810 414132,005 717261,669
Arc 7 Rayon -800,0000 304,041 4840,913 413953,791 717338,584
Centre X 414270,797
Centre Y 718073,096
Droite 8 Gisement 350,1330 239,781 5144,954 413703,931 717508,593
Arc 8 Rayon -800,0000 213,763 5384,735 413534,734 717678,498
Centre X 414101,600
Centre Y 718243,001
Droite 9 Gisement 367,1437 1194,655 5598,498 413405,802 717848,203
Arc 9 Rayon 800,0000 226,074 6793,153 412816,244 718887,252
Centre X 412120,446
122
ouedo-tori
Centre Y 718492,454
Droite 10 Gisement 349,1533 1086,978 7019,227 412678,558 719065,613
8106,205 411899,794 719823,932
Longueur totale de l'axe 8106.205 mètres
RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI-REMBLAI PAR PROFIL - OUEDO-

TORI
E:\MES DOCUMENTS\DOSSIERS BUREAU\CERA-SAI\COURS DU GENIE

Nom du dessin CIVIL\COURS CPEI\COURS DEUXIEME ANNEE\REDATION
MEMOIRE\MEMOIRE HOUNKPETODE\PROJECTION\OUEDO-TORI.dwg
Date du listing 22/01/2022 à 22:10:12
Profil en long 1
Courbe projet Proj 1
Méthod Gulde
(Les entrées en terre sont recherchées jusqu'au TN)
e: n
Volume cumulé déblais (m³) ####
Volume cumulé remblais
####
(m³)
Déblais Remblais
Longueur
Surf. Surf. Surf. Surf. Surf.
Profil n° Abscisse d'applicati Surf. G Volum Cumul Volume Cumul
D Tot G D Tot
on (m²) e (m³) Vol. (m³) (m³) Vol. (m³)
(m²) (m²) (m²) (m²) (m²)
PK
P01 12,500 3,32 4,36 7,68 96,006 96,006 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=0.00m
PK 204,80
P02 25,000 3,87 4,32 8,19 300,814 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=25.00m 8
PK 232,25
P03 25,000 5,03 4,25 9,29 533,072 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=50.00m 8
PK 226,55
P04 25,000 4,85 4,20 9,05 759,629 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=75.00m 6
PK 180,88
P05 25,000 3,72 3,51 7,23 940,511 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=100.00m 2
PK 202,61
P06 25,000 3,90 4,21 8,11 1143,121 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=125.00m 0
PK 131,82
P07 25,000 2,28 3,00 5,28 1274,941 0,00 0,00 0,00 0,000 0,000
=150.00m 0
PK
P08 25,000 2,08 1,49 3,57 89,558 1364,499 0,00 0,00 0,00 0,054 0,054
=175.00m
PK
P09 25,000 1,16 0,31 1,47 37,073 1401,572 0,39 0,55 0,94 23,286 23,340
=200.00m
123
ouedo-tori
PK
P10 25,000 0,34 0,12 0,46 11,554 1413,126 1,30 2,23 3,53 87,800 111,140
=225.00m
PK
P11 25,000 0,07 0,00 0,07 1,831 1414,957 3,64 3,56 7,20 179,967 291,107
=250.00m
PK
P12 25,000 0,04 0,00 0,04 1,077 1416,034 3,89 4,26 8,15 203,832 494,939
=275.00m
PK
P13 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 1416,034 5,06 5,22 10,29 257,133 752,072
=300.00m
PK
P14 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 1416,034 5,48 4,61 10,09 252,238 1004,310
=325.00m
PK
P15 25,000 0,00 0,05 0,05 1,323 1417,357 5,36 4,89 10,25 256,236 1260,546
=350.00m
PK
P16 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 1417,357 4,81 4,53 9,34 233,603 1494,149
=375.00m
PK
P17 25,000 0,00 0,13 0,13 3,235 1420,592 4,09 3,47 7,56 188,970 1683,119
=400.00m
PK
P18 25,000 0,00 0,18 0,18 4,572 1425,163 3,43 2,94 6,37 159,139 1842,258
=425.00m
PK
P19 25,000 0,06 0,25 0,31 7,832 1432,996 2,50 2,14 4,65 116,245 1958,503
=450.00m
PK
P20 25,000 0,17 0,12 0,28 7,080 1440,075 1,95 2,38 4,33 108,233 2066,736
=475.00m
PK
P21 25,000 0,31 0,19 0,51 12,709 1452,784 1,32 1,65 2,98 74,440 2141,176
=500.00m
PK
P22 25,000 0,65 0,30 0,95 23,725 1476,509 0,65 0,92 1,56 39,062 2180,239
=525.00m
PK
P23 25,000 1,21 0,58 1,79 44,775 1521,284 0,82 0,50 1,32 33,017 2213,256
=550.00m
PK
P24 25,000 2,52 1,21 3,73 93,166 1614,450 0,01 0,10 0,11 2,731 2215,987
=575.00m
PK 154,70
P25 25,000 3,79 2,39 6,19 1769,151 0,09 0,02 0,11 2,834 2218,821
=600.00m 1
PK 186,00
P26 25,000 4,62 2,82 7,44 1955,152 0,00 0,02 0,02 0,407 2219,228
=625.00m 0
PK 11,1 278,84
P27 25,000 6,38 4,78 2233,997 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=650.00m 5 5
PK 13,1 329,06
P28 25,000 7,86 5,31 2563,065 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=675.00m 6 9
PK 13,7 344,65
P29 25,000 9,15 4,64 2907,717 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=700.00m 9 2
PK 14,5 364,54
P30 25,000 9,39 5,19 3272,258 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=725.00m 8 2
PK 15,2 381,14
P31 25,000 9,37 5,88 3653,398 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=750.00m 5 0
PK 13,9 349,15
P32 25,000 8,73 5,24 4002,553 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=775.00m 7 5
PK 12,5 312,43
P33 25,000 7,89 4,61 4314,989 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=800.00m 0 6
124
ouedo-tori
PK 217,44
P34 25,000 5,75 2,95 8,70 4532,430 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=825.00m 1
PK 158,29
P35 25,000 3,92 2,41 6,33 4690,722 0,00 0,00 0,00 0,000 2219,228
=850.00m 1
PK 120,65
P36 25,000 3,01 1,81 4,83 4811,379 0,00 0,21 0,21 5,139 2224,367
=875.00m 7
PK 103,84
P37 25,000 1,81 2,34 4,15 4915,224 0,00 0,00 0,00 0,000 2224,367
=900.00m 5
PK
P38 25,000 0,75 1,25 2,00 50,038 4965,262 0,31 0,04 0,35 8,830 2233,197
=925.00m
PK 236,06
P39 25,000 4,64 4,80 9,44 5201,331 0,00 0,17 0,17 4,326 2237,524
=950.00m 9
PK 237,90
P40 25,000 5,19 4,32 9,51 5439,240 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
=975.00m 8
PK
209,26
P41 =1000.00 25,000 4,97 3,40 8,37 5648,503 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
3
m
PK
244,87
P42 =1025.00 25,000 4,88 4,92 9,80 5893,380 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
8
m
PK
11,1 278,44
P43 =1050.00 25,000 5,57 5,57 6171,821 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
4 0
m
PK
15,3 384,64
P44 =1075.00 25,000 7,36 8,03 6556,463 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
9 2
m
PK
10,7 21,0 525,63
P45 =1100.00 25,000 10,25 7082,098 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
8 3 5
m
PK
18,1 452,35
P46 =1125.00 25,000 8,21 9,89 7534,450 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
0 2
m
PK
14,2 355,20
P47 =1150.00 25,000 7,01 7,20 7889,653 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
1 3
m
PK
13,1 327,82
P48 =1175.00 25,000 5,92 7,20 8217,477 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
2 4
m
PK
10,1 254,34
P49 =1200.00 25,000 5,09 5,09 8471,823 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
8 6
m
PK
228,49
P50 =1225.00 25,000 4,43 4,71 9,14 8700,314 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,524
1
m
PK
198,57
P51 =1250.00 25,000 3,37 4,57 7,94 8898,891 0,01 0,00 0,01 0,129 2237,653
7
m
125
ouedo-tori
PK
173,13
P52 =1275.00 25,000 2,92 4,00 6,93 9072,030 0,00 0,00 0,00 0,000 2237,653
8
m
PK
116,16
P53 =1300.00 25,000 1,54 3,11 4,65 9188,198 0,24 0,00 0,24 5,988 2243,641
9
m
PK
172,71
P54 =1325.00 25,000 3,37 3,53 6,91 9360,908 0,00 0,00 0,00 0,000 2243,641
0
m
PK
126,83
P55 =1350.00 25,000 3,39 1,68 5,07 9487,741 0,00 0,00 0,00 0,000 2243,641
2
m
PK
117,69
P56 =1375.00 25,000 3,29 1,42 4,71 9605,434 0,00 0,00 0,00 0,000 2243,641
4
m
PK
152,16
P57 =1400.00 25,000 2,06 4,03 6,09 9757,598 0,19 0,00 0,19 4,789 2248,430
4
m
PK
159,69
P58 =1425.00 25,000 2,54 3,85 6,39 9917,294 0,00 0,00 0,00 0,000 2248,430
6
m
PK
166,14 10083,43
P59 =1450.00 25,000 3,38 3,27 6,65 0,00 0,00 0,00 0,000 2248,430
4 8
m
PK
138,34 10221,77
P60 =1475.00 25,000 2,88 2,66 5,53 0,00 0,00 0,00 0,000 2248,430
1 9
m
PK
10298,61
P61 =1500.00 25,000 1,76 1,32 3,08 76,839 0,04 0,08 0,12 2,920 2251,350
8
m
PK
10377,85
P62 =1525.00 25,000 1,78 1,39 3,17 79,242 0,03 0,05 0,09 2,150 2253,499
9
m
PK
10477,41
P63 =1550.00 25,000 1,89 2,10 3,98 99,558 0,00 0,04 0,04 0,953 2254,453
7
m
PK
138,44 10615,86
P64 =1575.00 25,000 2,88 2,66 5,54 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,453
7 4
m
PK
167,20 10783,07
P65 =1600.00 25,000 3,73 2,96 6,70 0,00 0,00 0,00 0,084 2254,536
7 2
m
PK
166,70 10949,77
P66 =1625.00 25,000 3,78 2,89 6,68 0,00 0,00 0,00 0,115 2254,651
5 6
m
PK
163,17 11112,95
P67 =1650.00 25,000 3,91 2,63 6,54 0,00 0,00 0,00 0,041 2254,692
8 5
m
126
ouedo-tori
PK
190,64 11303,60
P68 =1675.00 25,000 4,57 3,07 7,63 0,00 0,00 0,00 0,116 2254,808
5 0
m
PK
195,33 11498,93
P69 =1700.00 25,000 3,74 4,08 7,81 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
7 7
m
PK
200,75 11699,69
P70 =1725.00 25,000 4,00 4,03 8,03 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
8 5
m
PK
147,98 11847,68
P71 =1750.00 25,000 3,25 2,67 5,92 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
5 0
m
PK
165,44 12013,12
P72 =1775.00 25,000 3,45 3,17 6,62 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
9 9
m
PK
187,15 12200,28
P73 =1800.00 25,000 3,25 4,24 7,49 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
8 6
m
PK
208,12 12408,41
P74 =1825.00 25,000 3,67 4,66 8,33 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
6 2
m
PK
203,56 12611,98
P75 =1850.00 25,000 3,60 4,55 8,14 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
7 0
m
PK
186,67 12798,65
P76 =1875.00 25,000 3,52 3,95 7,47 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
1 0
m
PK
213,25 13011,90
P77 =1900.00 25,000 3,45 5,08 8,53 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
7 8
m
PK
144,11 13156,02
P78 =1925.00 25,000 2,79 2,97 5,76 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
8 6
m
PK
181,29 13337,31
P79 =1950.00 25,000 3,17 4,08 7,25 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
2 8
m
PK
149,73 13487,05
P80 =1975.00 25,000 2,54 3,45 5,99 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
6 3
m
PK
125,64 13612,69
P81 =2000.00 25,000 2,54 2,48 5,03 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
5 9
m
PK
138,52 13751,22
P82 =2025.00 25,000 2,86 2,68 5,54 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
4 3
m
PK
117,46 13868,69
P83 =2050.00 25,000 2,74 1,95 4,69 0,00 0,00 0,00 0,000 2254,808
7 0
m
127
ouedo-tori
PK
13934,40
P84 =2075.00 25,000 2,03 0,59 2,62 65,713 0,55 0,41 0,96 24,041 2278,849
3
m
PK
13967,83
P85 =2100.00 25,000 1,20 0,13 1,33 33,429 1,08 1,33 2,41 60,115 2338,964
2
m
PK
13982,98
P86 =2125.00 25,000 0,58 0,02 0,60 15,149 1,76 2,59 4,35 108,496 2447,460
1
m
PK
13992,17
P87 =2150.00 25,000 0,37 0,00 0,37 9,191 3,11 4,34 7,46 186,184 2633,644
3
m
PK
13996,55
P88 =2175.00 25,000 0,17 0,00 0,17 4,385 5,11 6,88 11,99 299,319 2932,963
8
m
PK
13996,55
P89 =2200.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 6,65 9,16 15,80 394,670 3327,633
8
m
PK
13996,55 11,1
P90 =2225.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,30 19,41 484,778 3812,411
8 0
m
PK
13996,55 11,4 14,2
P91 =2250.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 25,75 643,342 4455,753
8 6 8
m
PK
13996,55 15,9 17,3
P92 =2275.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 33,26 831,202 5286,955
8 2 3
m
PK
13996,55 16,4 18,9
P93 =2300.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 35,40 884,783 6171,737
8 7 3
m
PK
13996,55 17,5 21,2
P94 =2325.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 38,83 970,226 7141,964
8 3 9
m
PK
13996,55 23,2 23,9 1180,95
P95 =2350.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 47,24 8322,922
8 7 7 8
m
PK
13996,55 23,5 26,3 1247,22
P96 =2375.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 49,89 9570,149
8 4 4 7
m
PK
13996,55 26,1 25,1 1282,96
P97 =2400.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 51,32 10853,110
8 8 4 1
m
PK
13996,55 27,6 28,6 1408,14
P98 =2425.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 56,33 12261,251
8 8 5 2
m
PK
13996,55 30,3 31,6 1550,37
P99 =2450.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 62,01 13811,621
8 4 8 0
m
128
ouedo-tori
PK
13996,55 31,1 32,6 1594,60
P100 =2475.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 63,78 15406,223
8 7 1 1
m
PK
13996,55 33,5 33,9 1689,25
P101 =2500.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 67,57 17095,478
8 8 9 5
m
PK
13996,55 32,5 33,6 1656,06
P102 =2525.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 66,24 18751,542
8 8 7 4
m
PK
13996,55 30,3 33,6 1599,05
P103 =2550.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 63,96 20350,599
8 4 2 6
m
PK
13996,55 28,6 32,2 1520,97
P104 =2575.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 60,84 21871,571
8 2 2 2
m
PK
13996,55 27,0 29,9 1425,89
P105 =2600.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 57,04 23297,467
8 5 9 6
m
PK
13996,55 25,5 27,4 1326,16
P106 =2625.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 53,05 24623,630
8 7 8 3
m
PK
13996,55 23,8 25,2 1225,96
P107 =2650.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 49,04 25849,591
8 4 0 1
m
PK
13996,55 21,0 25,8 1172,53
P108 =2675.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 46,90 27022,125
8 1 9 5
m
PK
13996,55 21,4 21,9 1086,04
P109 =2700.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 43,44 28108,165
8 5 9 0
m
PK
13996,55 22,8 22,7 1138,86
P110 =2725.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 45,55 29247,034
8 1 4 9
m
PK
13996,55 21,7 22,2 1100,14
P111 =2750.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 44,01 30347,181
8 8 3 7
m
PK
13996,55 21,3 21,9 1083,80
P112 =2775.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 43,35 31430,984
8 6 9 3
m
PK
13996,55 20,4 21,0 1039,05
P113 =2800.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 41,56 32470,039
8 8 8 5
m
PK
13996,55 19,8 20,4 1007,69
P114 =2825.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 40,31 33477,729
8 2 9 0
m
PK
13996,55 18,8 18,9
P115 =2850.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 37,82 945,434 34423,163
8 9 3
m
129
ouedo-tori
PK
13996,55 18,0 17,2
P116 =2875.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 35,38 884,573 35307,736
8 9 9
m
PK
13996,55 17,8 17,1
P117 =2900.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 34,95 873,693 36181,429
8 2 3
m
PK
13996,55 18,5 17,1
P118 =2925.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 35,69 892,306 37073,735
8 9 0
m
PK
13996,55 18,6 18,8
P119 =2950.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 37,53 938,346 38012,081
8 8 6
m
PK
13996,55 18,3 17,7
P120 =2975.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 36,09 902,194 38914,275
8 5 4
m
PK
13996,55 19,3 18,9
P121 =3000.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 38,33 958,143 39872,419
8 9 3
m
PK
13996,55 20,8 20,7 1039,23
P122 =3025.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 41,57 40911,653
8 7 0 4
m
PK
13996,55 22,0 21,1 1080,74
P123 =3050.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 43,23 41992,397
8 7 6 4
m
PK
13996,55 22,7 21,8 1116,26
P124 =3075.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 44,65 43108,662
8 8 7 5
m
PK
13996,55 22,6 22,8 1137,12
P125 =3100.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 45,49 44245,788
8 3 5 6
m
PK
13996,55 23,0 22,0 1128,06
P126 =3125.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 45,12 45373,848
8 5 8 0
m
PK
13996,55 22,4 21,4 1098,11
P127 =3150.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 43,92 46471,962
8 4 9 4
m
PK
13996,55 20,5 20,9 1038,63
P128 =3175.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 41,55 47510,598
8 5 9 6
m
PK
13996,55 19,6 19,7
P129 =3200.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 39,34 983,581 48494,179
8 5 0
m
PK
13996,55 18,1 18,4
P130 =3225.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 36,61 915,281 49409,460
8 5 6
m
PK
13996,55 16,2 17,1
P131 =3250.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 33,46 836,488 50245,948
8 7 9
m
130
ouedo-tori
PK
13996,55 13,0 14,8
P132 =3275.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 27,87 696,698 50942,646
8 2 5
m
PK
13996,55 12,3 13,4
P133 =3300.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 25,83 645,762 51588,408
8 5 8
m
PK
13996,55 12,3 12,0
P134 =3325.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 24,42 610,586 52198,994
8 5 7
m
PK
13996,55 10,2
P135 =3350.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 9,96 20,25 506,167 52705,161
8 9
m
PK
13996,55
P136 =3375.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 7,85 7,66 15,52 387,896 53093,057
8
m
PK
13996,55
P137 =3400.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,49 5,40 13,89 347,259 53440,316
8
m
PK
13996,55
P138 =3425.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,34 5,13 13,47 336,302 53776,618
8
m
PK
13997,16
P139 =3450.00 25,000 0,00 0,02 0,02 0,607 4,91 2,08 7,00 174,606 53951,224
5
m
PK
14003,70
P140 =3475.00 25,000 0,00 0,26 0,26 6,542 3,10 1,60 4,69 117,142 54068,366
7
m
PK
14031,52
P141 =3500.00 25,000 0,20 0,91 1,11 27,818 1,75 0,91 2,67 66,537 54134,903
5
m
PK
14051,66
P142 =3525.00 25,000 0,38 0,42 0,81 20,144 0,74 0,69 1,43 35,755 54170,659
9
m
PK
14142,95
P143 =3550.00 25,000 1,12 2,52 3,64 91,289 0,00 0,00 0,00 0,108 54170,766
8
m
PK
120,41 14263,37
P144 =3575.00 25,000 2,10 2,71 4,81 0,00 0,00 0,00 0,070 54170,836
7 6
m
PK
200,01 14463,39
P145 =3600.00 25,000 3,02 4,98 7,99 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
4 0
m
PK
246,94 14710,33
P146 =3625.00 25,000 4,62 5,26 9,88 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
3 2
m
PK
13,0 325,39 15035,73
P147 =3650.00 25,000 6,90 6,12 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
2 9 1
m
131
ouedo-tori
PK
13,6 340,52 15376,25
P148 =3675.00 25,000 7,45 6,17 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
2 7 8
m
PK
16,1 404,00 15780,26
P149 =3700.00 25,000 8,79 7,38 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
6 7 6
m
PK
17,1 427,51 16207,77
P150 =3725.00 25,000 9,14 7,97 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
0 4 9
m
PK
16,5 412,37 16620,15
P151 =3750.00 25,000 8,33 8,17 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
0 7 6
m
PK
14,4 360,61 16980,76
P152 =3775.00 25,000 7,74 6,69 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
2 0 6
m
PK
16,4 411,04 17391,81
P153 =3800.00 25,000 7,94 8,50 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
4 6 2
m
PK
12,1 304,78 17696,60
P154 =3825.00 25,000 6,56 5,63 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
9 9 1
m
PK
12,0 301,83 17998,44
P155 =3850.00 25,000 6,85 5,22 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
7 9 0
m
PK
210,83 18209,27
P156 =3875.00 25,000 4,85 3,58 8,43 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
5 5
m
PK
182,67 18391,94
P157 =3900.00 25,000 4,95 2,36 7,31 0,00 0,00 0,00 0,000 54170,836
4 9
m
PK
163,81 18555,76
P158 =3925.00 25,000 4,21 2,34 6,55 0,00 0,00 0,00 0,116 54170,952
0 0
m
PK
116,92 18672,68
P159 =3950.00 25,000 2,75 1,93 4,68 0,00 0,03 0,03 0,732 54171,684
3 3
m
PK
18750,00
P160 =3975.00 25,000 1,01 2,09 3,09 77,325 0,07 0,00 0,07 1,687 54173,371
8
m
PK
18837,38
P161 =4000.00 25,000 1,00 2,49 3,49 87,374 0,24 0,00 0,24 5,991 54179,362
2
m
PK
18926,62
P162 =4025.00 25,000 0,81 2,76 3,57 89,242 0,49 0,02 0,51 12,784 54192,146
3
m
PK
19016,71
P163 =4050.00 25,000 1,82 1,79 3,60 90,087 0,07 0,07 0,13 3,374 54195,520
0
m
132
ouedo-tori
PK
19086,28
P164 =4075.00 25,000 1,75 1,04 2,78 69,579 0,01 0,13 0,13 3,341 54198,860
9
m
PK
19177,50
P165 =4100.00 25,000 1,87 1,78 3,65 91,219 0,00 0,00 0,00 0,002 54198,862
8
m
PK
163,85 19341,36
P166 =4125.00 25,000 3,27 3,29 6,55 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
6 5
m
PK
10,2 255,11 19596,47
P167 =4150.00 25,000 5,18 5,03 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
0 0 4
m
PK
13,0 325,67 19922,14
P168 =4175.00 25,000 6,65 6,38 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
3 3 7
m
PK
15,0 376,53 20298,68
P169 =4200.00 25,000 7,68 7,38 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
6 4 1
m
PK
18,4 460,93 20759,61
P170 =4225.00 25,000 9,56 8,88 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
4 0 1
m
PK
10,9 22,5 564,39 21324,01
P171 =4250.00 25,000 11,66 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
2 8 8 0
m
PK
12,3 23,2 581,01 21905,02
P172 =4275.00 25,000 10,91 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
3 4 3 2
m
PK
10,6 21,0 526,58 22431,61
P173 =4300.00 25,000 10,38 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
8 6 9 2
m
PK
10,0 19,6 490,47 22922,08
P174 =4325.00 25,000 9,61 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
0 1 5 7
m
PK
17,3 434,18 23356,26
P175 =4350.00 25,000 9,09 8,28 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
7 0 7
m
PK
14,8 371,49 23727,76
P176 =4375.00 25,000 7,36 7,50 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
6 9 6
m
PK
11,0 277,09 24004,86
P177 =4400.00 25,000 4,97 6,11 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
8 8 4
m
PK
10,6 265,72 24270,58
P178 =4425.00 25,000 5,37 5,26 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
3 1 5
m
PK
191,51 24462,10
P179 =4450.00 25,000 4,24 3,43 7,66 0,00 0,00 0,00 0,000 54198,862
6 1
m
133
ouedo-tori
PK
110,94 24573,04
P180 =4475.00 25,000 3,17 1,27 4,44 0,00 0,02 0,02 0,514 54199,376
1 1
m
PK
154,79 24727,83
P181 =4500.00 25,000 3,57 2,62 6,20 0,00 0,02 0,02 0,491 54199,867
2 3
m
PK
129,06 24856,89
P182 =4525.00 25,000 3,39 1,78 5,17 0,00 0,00 0,00 0,000 54199,867
1 4
m
PK
24943,24
P183 =4550.00 25,000 1,83 1,62 3,46 86,350 0,05 0,03 0,08 2,044 54201,911
4
m
PK
117,13 25060,37
P184 =4575.00 25,000 2,56 2,12 4,69 0,00 0,22 0,22 5,444 54207,355
2 5
m
PK
193,07 25253,44
P185 =4600.00 25,000 5,29 2,45 7,74 0,00 0,21 0,21 5,292 54212,648
2 7
m
PK
181,23 25434,68
P186 =4625.00 25,000 2,54 4,69 7,24 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
8 5
m
PK
184,23 25618,91
P187 =4650.00 25,000 3,23 4,14 7,37 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
5 9
m
PK
15,2 380,96 25999,88
P188 =4675.00 25,000 7,29 7,95 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
4 6 5
m
PK
13,2 330,06 26329,94
P189 =4700.00 25,000 6,42 6,78 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
0 3 8
m
PK
13,0 327,11 26657,06
P190 =4725.00 25,000 6,47 6,62 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
8 2 0
m
PK
13,8 347,17 27004,23
P191 =4750.00 25,000 6,17 7,72 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
9 0 0
m
PK
13,5 337,63 27341,86
P192 =4775.00 25,000 6,85 6,65 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
1 9 9
m
PK
15,4 385,58 27727,44
P193 =4800.00 25,000 7,58 7,84 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
2 0 9
m
PK
16,0 399,95 28127,40
P194 =4825.00 25,000 8,17 7,83 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
0 1 0
m
PK
15,8 395,64 28523,04
P195 =4850.00 25,000 7,88 7,95 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
3 2 2
m
134
ouedo-tori
PK
18,3 459,04 28982,08
P196 =4875.00 25,000 10,29 8,06 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
5 7 9
m
PK
15,6 391,36 29373,45
P197 =4900.00 25,000 7,71 7,95 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
6 2 1
m
PK
15,8 395,38 29768,83
P198 =4925.00 25,000 7,17 8,65 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
2 6 6
m
PK
12,3 307,52 30076,35
P199 =4950.00 25,000 5,93 6,37 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
0 0 6
m
PK
12,5 314,10 30390,46
P200 =4975.00 25,000 6,44 6,13 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
6 6 2
m
PK
13,5 339,40 30729,86
P201 =5000.00 25,000 6,31 7,28 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
8 1 3
m
PK
13,1 328,89 31058,75
P202 =5025.00 25,000 6,07 7,09 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
6 3 6
m
PK
11,4 285,76 31344,51
P203 =5050.00 25,000 5,93 5,50 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
3 2 8
m
PK
12,1 302,85 31647,37
P204 =5075.00 25,000 6,07 6,05 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
2 5 3
m
PK
13,5 338,88 31986,25
P205 =5100.00 25,000 7,03 6,52 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
5 5 8
m
PK
12,4 312,22 32298,48
P206 =5125.00 25,000 6,06 6,43 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
9 9 7
m
PK
11,6 291,67 32590,16
P207 =5150.00 25,000 6,04 5,63 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
7 5 2
m
PK
11,9 299,75 32889,91
P208 =5175.00 25,000 6,16 5,83 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
9 5 7
m
PK
12,0 300,00 33189,91
P209 =5200.00 25,000 5,52 6,48 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
0 2 9
m
PK
228,34 33418,25
P210 =5225.00 25,000 4,32 4,81 9,13 0,00 0,00 0,00 0,000 54212,648
0 8
m
PK
169,84 33588,09
P211 =5250.00 25,000 3,23 3,56 6,79 0,00 0,00 0,00 0,008 54212,655
1 9
m
135
ouedo-tori
PK
33660,40
P212 =5275.00 25,000 1,84 1,06 2,89 72,307 0,00 0,23 0,23 5,853 54218,508
6
m
PK
33677,50
P213 =5300.00 25,000 0,48 0,20 0,68 17,099 1,49 1,71 3,20 80,101 54298,609
5
m
PK
33683,49
P214 =5325.00 25,000 0,14 0,10 0,24 5,991 3,33 3,16 6,48 162,085 54460,695
6
m
PK
33683,49
P215 =5350.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 5,32 4,78 10,10 252,414 54713,109
6
m
PK
33683,49
P216 =5375.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 6,87 5,97 12,84 321,013 55034,122
6
m
PK
33683,65
P217 =5400.00 25,000 0,00 0,01 0,01 0,163 8,09 6,83 14,92 373,340 55407,462
9
m
PK
33683,65
P218 =5425.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 9,47 7,71 17,19 430,063 55837,525
9
m
PK
33683,65 11,3
P219 =5450.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 9,91 21,28 532,138 56369,663
9 7
m
PK
33683,65 12,4 12,5
P220 =5475.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 25,03 625,891 56995,554
9 5 8
m
PK
33683,65 12,4 11,4
P221 =5500.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 23,83 595,934 57591,488
9 1 2
m
PK
33683,65 12,6 10,7
P222 =5525.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 23,37 584,631 58176,119
9 4 3
m
PK
33683,65 10,3
P223 =5550.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,26 18,64 466,366 58642,485
9 8
m
PK
33683,65
P224 =5575.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 4,93 6,76 11,69 292,096 58934,581
9
m
PK
33696,01
P225 =5600.00 25,000 0,24 0,26 0,49 12,355 2,11 2,68 4,80 119,916 59054,497
4
m
PK
33733,25
P226 =5625.00 25,000 0,39 1,10 1,49 37,241 0,51 0,28 0,79 19,858 59074,355
5
m
PK
179,55 33912,80
P227 =5650.00 25,000 3,73 3,45 7,18 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
3 8
m
136
ouedo-tori
PK
12,6 315,98 34228,79
P228 =5675.00 25,000 6,58 6,06 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
4 6 4
m
PK
17,0 426,84 34655,63
P229 =5700.00 25,000 8,29 8,78 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
7 4 8
m
PK
18,9 472,91 35128,55
P230 =5725.00 25,000 9,43 9,49 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
2 6 4
m
PK
19,4 485,52 35614,07
P231 =5750.00 25,000 9,87 9,56 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
2 4 8
m
PK
10,5 20,9 524,79 36138,87
P232 =5775.00 25,000 10,47 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
2 9 8 6
m
PK
10,3 20,0 500,63 36639,51
P233 =5800.00 25,000 9,67 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
5 3 6 2
m
PK
18,8 471,81 37111,32
P234 =5825.00 25,000 9,26 9,61 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
7 0 2
m
PK
10,5 20,5 514,84 37626,16
P235 =5850.00 25,000 10,08 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
1 9 1 3
m
PK
11,4 22,2 556,54 38182,70
P236 =5875.00 25,000 10,85 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
1 6 6 9
m
PK
11,1 21,0 525,59 38708,30
P237 =5900.00 25,000 9,84 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
8 2 8 7
m
PK
18,0 452,33 39160,64
P238 =5925.00 25,000 8,76 9,34 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
9 9 6
m
PK
16,2 406,98 39567,63
P239 =5950.00 25,000 8,01 8,27 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
8 7 3
m
PK
14,5 363,80 39931,43
P240 =5975.00 25,000 6,96 7,60 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
5 4 7
m
PK
14,2 356,06 40287,50
P241 =6000.00 25,000 6,67 7,57 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
4 8 5
m
PK
13,2 330,20 40617,71
P242 =6025.00 25,000 5,85 7,36 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
1 7 2
m
PK
245,05 40862,76
P243 =6050.00 25,000 5,21 4,59 9,80 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
5 7
m
137
ouedo-tori
PK
10,0 250,13 41112,89
P244 =6075.00 25,000 4,33 5,68 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
1 0 6
m
PK
150,87 41263,77
P245 =6100.00 25,000 2,91 3,13 6,04 0,00 0,00 0,00 0,000 59074,355
7 4
m
PK
101,75 41365,53
P246 =6125.00 25,000 1,94 2,14 4,07 0,05 0,05 0,10 2,542 59076,897
9 3
m
PK
41429,21
P247 =6150.00 25,000 1,07 1,47 2,55 63,679 0,19 0,23 0,41 10,322 59087,219
2
m
PK
41469,17
P248 =6175.00 25,000 0,32 1,28 1,60 39,965 0,58 0,23 0,81 20,232 59107,452
7
m
PK
41507,67
P249 =6200.00 25,000 0,36 1,18 1,54 38,496 0,81 0,93 1,74 43,584 59151,036
3
m
PK
41532,07
P250 =6225.00 25,000 0,23 0,74 0,98 24,398 1,67 0,71 2,38 59,517 59210,553
1
m
PK
41552,21
P251 =6250.00 25,000 0,19 0,62 0,81 20,142 2,01 1,84 3,85 96,352 59306,905
3
m
PK
41576,42
P252 =6275.00 25,000 0,21 0,76 0,97 24,215 1,76 1,27 3,03 75,870 59382,775
9
m
PK
41613,80
P253 =6300.00 25,000 0,27 1,22 1,50 37,379 1,14 0,67 1,81 45,315 59428,090
8
m
PK
41682,22
P254 =6325.00 25,000 0,83 1,91 2,74 68,412 0,42 0,03 0,44 11,055 59439,145
0
m
PK
119,93 41802,15
P255 =6350.00 25,000 2,09 2,70 4,80 0,19 0,01 0,20 4,964 59444,109
8 8
m
PK
219,30 42021,46
P256 =6375.00 25,000 3,32 5,45 8,77 0,03 0,00 0,03 0,639 59444,748
7 5
m
PK
11,4 286,93 42308,40
P257 =6400.00 25,000 4,67 6,81 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
8 9 4
m
PK
13,5 337,61 42646,01
P258 =6425.00 25,000 6,00 7,51 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
0 1 5
m
PK
13,4 335,70 42981,72
P259 =6450.00 25,000 5,76 7,67 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
3 6 1
m
138
ouedo-tori
PK
11,0 275,87 43257,59
P260 =6475.00 25,000 5,19 5,85 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
4 7 8
m
PK
239,89 43497,49
P261 =6500.00 25,000 4,53 5,07 9,60 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
2 0
m
PK
215,73 43713,22
P262 =6525.00 25,000 4,35 4,28 8,63 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
6 6
m
PK
164,42 43877,65
P263 =6550.00 25,000 3,03 3,54 6,58 0,00 0,00 0,00 0,000 59444,748
6 2
m
PK
132,85 44010,50
P264 =6575.00 25,000 1,87 3,44 5,31 0,12 0,00 0,12 3,094 59447,842
5 7
m
PK
104,03 44114,54
P265 =6600.00 25,000 1,23 2,93 4,16 0,20 0,00 0,20 5,010 59452,852
7 5
m
PK
44192,42
P266 =6625.00 25,000 0,35 2,76 3,12 77,882 0,35 0,00 0,35 8,648 59461,500
7
m
PK
44213,81
P267 =6650.00 25,000 0,02 0,83 0,86 21,384 1,76 0,21 1,98 49,401 59510,900
0
m
PK
44221,49
P268 =6675.00 25,000 0,00 0,31 0,31 7,683 3,30 1,62 4,92 123,010 59633,910
3
m
PK
44226,18
P269 =6700.00 25,000 0,00 0,19 0,19 4,693 3,96 2,42 6,38 159,616 59793,526
6
m
PK
44226,18
P270 =6725.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 5,66 4,02 9,68 241,983 60035,509
6
m
PK
44226,18
P271 =6750.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,19 6,61 14,80 370,031 60405,540
6
m
PK
44226,18 10,9
P272 =6775.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 9,51 20,43 510,791 60916,331
6 2
m
PK
44226,18 14,6 11,5
P273 =6800.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 26,22 655,133 61571,464
6 6 6
m
PK
44226,18 18,3 16,5
P274 =6825.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 34,89 871,904 62443,367
6 8 1
m
PK
44226,18 21,9 20,7 1066,67
P275 =6850.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 42,68 63510,042
6 2 6 4
m
139
ouedo-tori
PK
44226,18 25,2 23,6 1220,74
P276 =6875.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 48,84 64730,787
6 1 3 5
m
PK
44226,18 28,2 27,3 1390,65
P277 =6900.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 55,64 66121,446
6 7 7 9
m
PK
44226,18 31,1 29,8 1523,55
P278 =6925.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 60,95 67645,005
6 0 5 9
m
PK
44226,18 34,4 32,6 1676,55
P279 =6950.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 67,07 69321,559
6 3 4 3
m
PK
44226,18 38,1 35,5 1842,20
P280 =6975.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 73,70 71163,759
6 2 9 0
m
PK
44226,18 39,8 38,6 1963,44
P281 =7000.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 78,55 73127,206
6 8 7 7
m
PK
44226,18 43,1 42,1 2132,91
P282 =7025.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 85,32 75260,124
6 6 6 8
m
PK
44226,18 45,0 45,2 2255,43
P283 =7050.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 90,22 77515,557
6 2 0 3
m
PK
44226,18 52,2 48,1 100,3 2509,61
P284 =7075.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 80025,176
6 3 6 8 9
m
PK
44226,18 53,6 51,3 104,9 2624,54
P285 =7100.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 82649,722
6 8 0 8 6
m
PK
44226,18 56,0 52,9 108,9 2723,63
P286 =7125.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 85373,352
6 3 2 5 0
m
PK
44226,18 54,7 51,9 106,7 2668,84
P287 =7150.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 88042,196
6 6 9 5 4
m
PK
44226,18 55,9 52,3 108,2 2706,74
P288 =7175.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 90748,936
6 7 0 7 0
m
PK
44226,18 54,8 53,0 107,8 2696,32
P289 =7200.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 93445,265
6 2 3 5 9
m
PK
44226,18 52,6 51,7 104,3 2609,02
P290 =7225.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 96054,288
6 5 1 6 3
m
PK
44226,18 50,8 49,6 100,4 2511,49
P291 =7250.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 98565,782
6 4 2 6 4
m
140
ouedo-tori
PK
44226,18 48,3 47,1 2388,06 100953,84
P292 =7275.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 95,52
6 4 8 0 2
m
PK
44226,18 41,9 43,6 2139,96 103093,81
P293 =7300.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 85,60
6 4 6 9 1
m
PK
44226,18 39,2 40,8 2001,72 105095,54
P294 =7325.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 80,07
6 1 6 9 0
m
PK
44226,18 34,6 37,2 1796,72 106892,26
P295 =7350.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 71,87
6 6 1 0 0
m
PK
44226,18 30,1 32,9 1577,04 108469,30
P296 =7375.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 63,08
6 3 5 1 1
m
PK
44226,18 25,8 28,2 1353,04 109822,34
P297 =7400.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 54,12
6 3 9 6 8
m
PK
44226,18 21,9 23,7 1142,80 110965,15
P298 =7425.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 45,71
6 4 7 4 1
m
PK
44226,18 20,0 21,7 1043,29 112008,44
P299 =7450.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 41,73
6 4 0 8 9
m
PK
44226,18 17,6 19,7 112943,62
P300 =7475.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 37,41 935,173
6 4 6 3
m
PK
44226,18 16,3 18,1 113804,83
P301 =7500.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 34,45 861,207
6 4 1 0
m
PK
44226,18 15,2 16,5 114600,46
P302 =7525.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 31,83 795,635
6 6 6 5
m
PK
44226,18 13,2 14,4 115291,33
P303 =7550.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 27,63 690,869
6 0 3 4
m
PK
44226,18 11,1 12,2 115876,31
P304 =7575.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 23,40 584,976
6 4 6 0
m
PK
44226,18 10,0 116335,63
P305 =7600.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,31 18,37 459,325
6 6 5
m
PK
44226,18 116718,77
P306 =7625.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 6,80 8,52 15,33 383,138
6 2
m
PK
44226,18 117115,86
P307 =7650.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 7,40 8,49 15,88 397,090
6 3
m
141
ouedo-tori
PK
44229,85 117330,37
P308 =7675.00 25,000 0,15 0,00 0,15 3,665 3,87 4,71 8,58 214,507
1 0
m
PK
44242,54 117407,92
P309 =7700.00 25,000 0,49 0,02 0,51 12,693 0,79 2,32 3,10 77,558
4 8
m
PK
139,95 44382,50 117408,12
P310 =7725.00 25,000 3,46 2,14 5,60 0,00 0,01 0,01 0,196
7 1 4
m
PK
44454,07 117413,23
P311 =7750.00 25,000 1,01 1,86 2,86 71,570 0,20 0,00 0,20 5,114
1 7
m
PK
44465,03 117510,50
P312 =7775.00 25,000 0,11 0,33 0,44 10,966 2,28 1,61 3,89 97,267
7 5
m
PK
44465,20 117762,03
P313 =7800.00 25,000 0,00 0,01 0,01 0,170 5,25 4,81 10,06 251,529
7 4
m
PK
44465,20 10,7 118277,75
P314 =7825.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 9,86 20,63 515,718
7 7 2
m
PK
44465,20 14,2 13,8 118980,51
P315 =7850.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 28,11 702,760
7 9 2 2
m
PK
44465,20 17,4 16,7 119833,40
P316 =7875.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 34,12 852,890
7 0 1 2
m
PK
44465,20 17,8 18,0 120730,52
P317 =7900.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 35,88 897,120
7 8 0 3
m
PK
44465,20 17,2 16,4 121572,91
P318 =7925.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 33,70 842,390
7 0 9 2
m
PK
44465,20 14,7 14,4 122302,28
P319 =7950.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 29,17 729,371
7 7 1 3
m
PK
44465,20 12,1 11,0 122882,18
P320 =7975.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 23,20 579,904
7 1 9 8
m
PK
44465,20 123315,13
P321 =8000.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 9,12 8,19 17,32 432,947
7 4
m
PK
44465,20 123691,82
P322 =8025.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 8,10 6,97 15,07 376,693
7 8
m
PK
44465,20 123883,53
P323 =8050.00 25,000 0,00 0,00 0,00 0,000 3,89 3,78 7,67 191,703
7 0
m
142
ouedo-tori
PK
44482,84 123929,72
P324 =8075.00 25,000 0,24 0,46 0,71 17,640 1,45 0,39 1,85 46,195
6 6
m
PK
44565,89 123931,41
P325 =8100.00 15,602 1,31 4,01 5,32 83,052 0,11 0,00 0,11 1,692
8 8
m
PK
44588,04 123931,60
P326 =8106.20 3,102 1,96 5,18 7,14 22,148 0,06 0,00 0,06 0,190
6 8
m
Annexe 8: Cubature déblai remblai
143
ouedo-tori
Annexe 9: Coefficient de calcul de la capacité de la chaussée
144
ouedo-tori
Annexe 10: Configuration des véhicules
145
ouedo-tori
TABLE DES MATIERES
1.1. CONSTITUTION DES STRUCTURES DE CHAUSSEE ......................................................... 4
1.2. DIFFERENTS TYPES DE STRUCTURES DES ROUTES REVETUES ................................. 5
1.2.1. Chaussées à structures souples ................................................................................................ 5
1.2.2. Chaussées à structures semi-rigides ........................................................................................ 6
1.2.3. Chaussées à structures rigides ................................................................................................. 7
1.2.4. Chaussées à structures mixtes ................................................................................................. 7
1.2.5. Chaussées à structures inverses ............................................................................................... 7
1.2.6. Chaussées à structures hybrides .............................................................................................. 8
1.3. MODE DE FONCTIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE .............................. 9
1.3.1. Comportement des structures souples ..................................................................................... 9
1.3.2. Comportement des structures rigides ...................................................................................... 9
1.3.3. Comportement des structures semi-rigides ........................................................................... 10
1.3.4. Comportement des structures mixtes..................................................................................... 10
1.3.5. Comportement des structures inverses .................................................................................. 11
1.4. PRINCIPAUX PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT ................................................. 11
1.4.1. Trafic ..................................................................................................................................... 11
1.4.2. Sol support............................................................................................................................. 12
1.4.3. Portance à long terme ............................................................................................................ 13
1.4.4. Climatologie .......................................................................................................................... 16
1.4.5. Hydrologie ............................................................................................................................. 16
1.4.6. Hydraulique ........................................................................................................................... 17
1.4.7. Matériaux .............................................................................................................................. 17
1.5. DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ................... 19
1.5.1. Méthodes empiriques ............................................................................................................ 19
1.5.2. Méthodes rationnelles............................................................................................................ 23

146
ouedo-tori
1.5.3. Catalogues de structures types............................................................................................... 23
1.6. METHODE DE CONCEPTION GEOMETRIQUE DES VOIES ............................................ 24
1.6.1. Tracé en plan ......................................................................................................................... 24
1.6.2. Choix du rayon des virages ................................................................................................... 24
1.6.3. Courbes de raccordement ...................................................................................................... 25
1.7. Profil en long ............................................................................................................................. 26
1.7.1. Caractéristiques générales ..................................................................................................... 26
1.8. DESCRIPTION DE LA ROUTE EXISTANTE ....................................................................... 27
1.8.1. Etat de la route....................................................................................................................... 27
1.8.2. Relief et géométrie ................................................................................................................ 27
1.8.3. Assainissement ...................................................................................................................... 28
1.8.4. Catégorie de route ................................................................................................................. 29
2.1. DESCRIPTION DE LA ZONE DU PROJET ........................................................................... 31
2.1.1. Localisation de la zone d’études............................................................................................ 31
2.1.2. Objectifs du projet ................................................................................................................. 31
2.1.3. Géomorphologie – géologie .................................................................................................. 32
2.1.4. Climat .................................................................................................................................... 32
2.2. PREALABLES .......................................................................................................................... 33
2.2.1. Etudes topographiques .......................................................................................................... 34
2.2.2. Unités et tolérances ............................................................................................................... 34
2.2.3. Implantation de la polygonale de base .................................................................................. 35
2.2.4. Levé de la polygonale de base ............................................................................................... 35
2.3. ETUDES GEOTECHNIQUES ET GEOLOGIQUES .............................................................. 37
2.3.1. Géologie – géomorphologie .................................................................................................. 37
2.3.2. Rappel du programme géotechnique exécuté ........................................................................ 38
2.3.3. Sondages sur plateforme ....................................................................................................... 38
2.3.4. Caractéristiques des matériaux de plateforme ....................................................................... 39
147
ouedo-tori
2.3.5. Utilisation en remblai des matériaux de la plate-forme ......................................................... 44
2.4. LES PROSPECTIONS .............................................................................................................. 44
2.4.1. Emprunts graveleux latéritiques ............................................................................................ 44
2.4.2. Sable et roche massive pour le béton hydraulique et le revêtement ...................................... 45
2.4.3. Identification de la plateforme............................................................................................... 46
2.4.4. Prospections des emprunts et carrières .................................................................................. 46
2.5. ETUDES DE TRAFIC DU TRONCON ................................................................................... 47
2.5.1. Définition .............................................................................................................................. 47
2.5.2. Volumes du trafic affectés aux tronçons de routes en études ................................................ 47
2.5.3. Croissance du trafic ............................................................................................................... 48
2.6. HYPOTHESES DE DIMENSIONNEMENT ........................................................................... 48
2.6.1. Caractéristiques des matériaux de la structure ...................................................................... 51
2.6.2. Trafics.................................................................................................................................... 53
2.6.3. Agressivité du trafic poids lourds .......................................................................................... 53
2.6.4. Trafics cumulés pour le dimensionnement ............................................................................ 54
2.6.5. Les matériaux de renforcement ............................................................................................. 54
2.6.6. Le sol support ........................................................................................................................ 55
3.1. TRAITEMENT DES DONNEES TOPOGRAPHIQUE ........................................................... 57
3.1.1. Résultats obtenus ................................................................................................................... 57
3.1.2. Profil en long ......................................................................................................................... 57
3.1.3. Profil en travers ..................................................................................................................... 58
3.1.4. Tracé en plan ......................................................................................................................... 58
3.2. PROPOSITION D’AMENAGEMENT..................................................................................... 59
3.2.1. Conception géométrique........................................................................................................ 59
3.2.2. Profils en travers types .......................................................................................................... 60
3.2.3. Modification du tracé au Carrefour Hêvié............................................................................. 62
3.2.4. Analyse sur le choix du projeteur .......................................................................................... 63
148
ouedo-tori
3.2.5. Tracé en plan et profil en long............................................................................................... 63
3.2.6. Tracé en plan ......................................................................................................................... 64
3.2.7. Profil en long ......................................................................................................................... 66
3.2.8. Coordination du trace en plan et du profil en long ................................................................ 67
3.3. PROFIL EN TRAVERS ............................................................................................................ 67
3.3.1. Définition et géométrie .......................................................................................................... 67
3.3.2. Profils en travers particuliers ................................................................................................. 68
3.3.3. Pentes transversales ............................................................................................................... 69
3.4. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ........................................... 69
3.4.1. Pré dimensionnement par la méthode CEBTP ...................................................................... 69
3.4.2. Structure de chaussée selon le catalogue du CEBTP ............................................................ 70
3.5. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE SUR

ALIZE RECHERCHE DU LCPC ......................................................................................................... 70
3.5.1. Contraintes admissibles et vérification de dimensionnement ................................................ 72
3.5.2. Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations ............................................ 74
3.5.3. Calcul des limites admissibles des contraintes et déformations ............................................ 77
Conclusion partielle............................................................................................................................... 78
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................ 80
149

Conception Geometrique Et Dimensionnement Structural de La Route Ouedo-Tori

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REPUBLIQUE DU BENIN

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT (CAP)

CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT

Présenté et soutenu publiquement le 22 juillet 2022 par :

Président du jury : Membre du jury :

Dr. Valéry K. DOKO, Enseignant

Dr. Agapi K. HOUANOU,

Année académique : 2020-2021

❖ A MES PARENTS : Antoine Zinsou HOUNKPETODE et Yvette Bernadine

Nous ne saurions entamer ce mémoire sans adresser nos sincères remerciements à :

❖ M. Victor ANANOUH ; Docteur Ingénieur en génie Civil, pour toute sa dévotion à

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AFNOR : Association Française de Normalisation

UVP : Unité de Véhicule Particulier

LISTE DES FIGURES

LISTE DES PHOTOS

Photo 1: Chargement des données ....................................................................................................... 72

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Catégories de trafic selon le CEBTP .............................................................................. 12

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1: La liste de toutes les bornes implantées le long du tronçon ................................................. 84

De la conception jusqu’à la réalisation, les projets de construction routière nécessitent une

" CONCEPTION GEOMETRIQUE ET DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL DE LA

CHAPITRE 1 : SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE

1.1. CONSTITUTION DES STRUCTURES DE CHAUSSEE

Vis-à-vis de la description adoptée par la méthode de dimensionnement française, établie par

Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, la couche de forme permet d’augmenter

Figure 1: Coupe type d’une structure de chaussée et terminologie des

1.2. DIFFERENTS TYPES DE STRUCTURES DES ROUTES REVETUES

1.2.1. Chaussées à structures souples

Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince, moins de 15 mm d’épaisseur et

• Une couche de surface en matériau bitumineux ;

L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre 30 et 60 cm et toujours

La figure suivante montre une structure type de cette chaussée.

1.2.2. Chaussées à structures semi-rigides

Cette structure se présente de façon générale comme suit :

1.2.3. Chaussées à structures rigides

1.2.4. Chaussées à structures mixtes

1.2.5. Chaussées à structures inverses

Figure 5: Structure d’une chaussée inverse [1]

1.2.6. Chaussées à structures hybrides

Cette structure se présente comme suit :

1.3. MODE DE FONCTIONNEMENT DES STRUCTURES DE CHAUSSEE

1.3.1. Comportement des structures souples

1.3.2. Comportement des structures rigides

Figure 8: Distribution des charges dans une couche liée [1]

1.3.3. Comportement des structures semi-rigides

1.3.4. Comportement des structures mixtes

• 2ème phase : on assiste au décollement de la couche de base et celle de fondation entraînant

1.3.5. Comportement des structures inverses

1.4. PRINCIPAUX PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT

Tableau 1: Catégories de trafic selon le CEBTP

1.4.2. Sol support

1.4.3. Portance à long terme

Le dimensionnement de la chaussée s’effectue en fonction de la portance à long terme (sous la

Tableau 2: Classification des plates-formes selon le LCPC- SETRA

Portance des sols : classification et essais

P1 très 3 ˂CBR≤6 15<EV2≤3 3 <K≤5 Limon

❖ Portance à court terme