Cours de Route 02 Chapitre I : Les études de circulation

Chapitre I/Partie 01 : Les etudes de

circulation
I. INTRODUCTION:
Les déplacements sont un reflet de l’organisation de l’espace et des liens entre les
activités et les hommes. Aussi, en amont de toute réflexion relative à un projet d’aménagement, est-
il nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à la connaissance des trafics.
Celle-ci commence par un recensement de l’état existant permettant :
 De hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu’il assure,
 De mettre en évidence les difficultés dans l’écoulement des flux (avec leurs conséquences sur les
activités humaines),
Mais l’évolution des activités sera, elle même, génératrice de trafic. Sa prévision et l’analyse des
impacts sur les déplacements accompagneront le choix des processus de développement et de
localisation de l’habitat.
De ce fait, l’étude de trafic constitue une étape fondamentale en amont de toute réflexion relative à
l’aménagement d’une infrastructure de transport. Elle permet de déterminer le type d’aménagement
qui convient et, au-delà, les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de voies jusqu’à
l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
Dans le domaine routier, on retiendra notamment que :
 La fonction et le rôle de chaque axe constituent un élément essentiel dans la hiérarchie des
"réseaux et des choix budgétaires ;
 La connaissance du trafic de transit permet d’apprécier l’opportunité d’une déviation
d’agglomération ;
 La nature des flux permet de procéder au choix du tracé le plus adapte et de déterminer la
localisation et la capacité des points d’échanges ;
 Les niveaux des trafics et leurs évolutions permettent de déterminer la programmation des mises
en service, le phasage des opérations et les caractéristiques géométriques (profil en travers).
 Les mouvements directionnels permettent de définir la géométrie et les caractéristiques des
carrefours (dénivellation, voies spécialisés, mise en place de feux et choix des cycles).
 Le niveau du trafic « Poids lourds » est essentiel dans le dimensionnement de la structure de

Vocabulaire à connaitre
Transit - Echange - Trafic local
Lors des études de trafic, on distingue en fonction de l’origine et de la destination des véhicules les catégories
suivantes :
 le Trafic de Transit: origine et destination en dehors de la zone étudiée, il est susceptible d’être intéressé par
certains aménagements tels qu’une déviation par exemple;
 le Trafic d’échange : origine et destination sont à l’intérieur de la zone étudiée, l’autre à l’extérieur;
 le Trafic local interne: qui se déplace à l’intérieur de la zone étudiée.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 1

 chaussée et de la périodicité des travaux d’entretien.
Enfin, L’étude de trafic permet de mesurer l’efficacité économique (voir les études de rentabilité) et
I
sociale des investissements, qu’ils soient effectués en vue du développement urbain, de la
restructuration de l’espace, de la création et du fonctionnement d’activités, de l’accroissement de la
mobilité et de l’accessibilité des sites, de l’amélioration du cadre de vie, ou de la réduction du bruit et
des nuisances diverses.
Remarque : on n'oubliera pas que l’étude de trafic, en raison de son imbrication avec les autres
aspects des projets d’aménagement, s’adressera à de nombreux partenaires et à ce titre, elle devra
être compréhensible par chacun d’entre eux :
L’étude de trafic comporte en général, les cinq étapes suivantes :
1. La définition du réseau concerné
2. L’analyse des trafics existants
3. L’examen des conditions de circulation
4. La projection des trafics
5. L’affectation des trafics

Mais, en tout état de cause, la démarche doit être adoptée au type de problème étudié.

II. LA DEFINITION DU RESEAU

1 LA SELECTION DU RESEAU :
Le réseau est constitué de l’ensemble des tronçons de route existants ou projetés pour lesquels l’une
ou l’autre des solutions envisagées dans le cadre du projet est susceptible d’exercer une influence
en terme de trafic.
On procède à l’inventaire des flux de trafic concernés, directement ou indirectement, et tout itinéraire
susceptible d’être emprunté par l’un d’eux, fera partie du réseau.

2 LE DECOUPAGE :
On procède au découpage suivant :

a) Découpage géographique en zones

Les flux correspondent à des déplacements effectués entre des zones origine et destination. Le
découpage en zones permet l‘établissement de la « matrice origine/destination ».
Une zone géographique correspond à un ensemble générateur au récepteur de trafic homogène.
Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les usagers se rendant d’une zone
à une autre, ont et auront le choix entre les mêmes itinéraires.
Remarques Plus on s’éloigne du projet, plus les zones seront étendues.
 Pour les zones extérieures à l’aire d’étude, on pourra en général, les regrouper par entrées et
sorties.
 Le découpage devra tenir compte de la spécificité de certains générateurs de trafic (zones
industrielles, centres commerciaux, écoles, etc…).
 Le découpage peut évoluer en cours d’étude

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 2

 Cours de Route 02 Chapitre I : Les études de circulation

b) Découpage du réseau en tronçons :

Le réseau routier est segmenté en tronçon homogènes en terme de trafic. On prend en compte à la
fois le nombre de véhicules par jour et l’importance relative des poids lourds.

3 LES CARACTERISTIQUES DU RESEAU

On distingue les projets en rase campagne de ceux situés en agglomération.
En rase campagne : En rase campagne, on relève les éléments suivants :

 La Largeur utile du réseau (hors accotements et bandes d’arrêt) ;

 La visibilité : mesurée par sections (de l’ordre de 1 Km) sur lesquelles on détermine un
coefficient de visibilité moyen.
 L’existence de rampe en distinguant les sections dont le profil en long est régulier de celle où
il est chahuté ;
 La limitation de vitesse,
 Le régime des accès
 Carrefour à niveau ou dénivelé,
 Accès riverains autorisés ou non...
En agglomération : En agglomération. On s'intéresse à :

 La population.

 Le type de voirie (en fonction du nombre et de la largeur des voies).

Cinq catégories sont habituellement retenues :
 Chaussée à deux voies étroites,
 Chaussée à deux voies larges,
 Chaussée à trois voies,
 Chaussée à quatre voies,
 Voies rapides
 Le nombre de carrefours,
 Le nombre des carrefours équipés de feux tricolores,
 Les points durs occasionnant un ralentissement des poids lourds (virages marqués par
exemple).

III. L’ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS

Diverses méthodes permettent de recueillir des informations de nature et d’intérêt variable en ce qui
concerne les trafics. On veille cependant à adapter le niveau de connaissance aux besoins. Le cout
des investigations conduit à limiter celles-ci à ce qui est nécessaire mais on s’attache à disposer
aussi de l’ensemble des éléments permettant de décider en toute connaissance en cause. Il est
également nécessaire de choisir l’outil de mesure susceptible de fournir les informations nécessaires.
Enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs étapes et à affiner l’étude de trafic au fur et à
mesure de l’avancement de l’étude de l’ensemble du projet.
Les méthodes utilisées peuvent être classées en deux catégories :
1) Celles qui permettent de quantifier le trafic : Les comptages.
2) Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : Les enquêtes.

1 LES INDICATEURS DU TRAFIC :

Les résultats issus des comptages sont explorés sous forme d’indicateurs.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 3

 Les plus couramment utilisés sont :

 Le trafic Moyen Journalier Annuel (T.M.J.A) égal au trafic total de l’année divisé par le nombre
I
de jour ; on l’exprime en véhicules/jour.

1.1 Trafic à un horizon donné

Du fait, de la croissance annuelle du trafic, le TJMA évolué d’une année à l’autre.
 soit TJMA0 le trafic à l’année zéro,
 soit TJMAh le trafic à l’année horizon (en général de 15 à 20 ans après la mise en service),
On a :
𝑻𝑱𝑴𝑨𝐡 = (𝟏 + 𝝉)𝒏 𝑻𝑱𝑴𝑨𝟎

𝝉 : étant le taux de croissance annuel du trafic.

1.2 Trafic effectif

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (uvp) en fonction du type de routes et de
l’environnement (en plaine, vallonné ou montagneux). Pour cela, on utilise des coefficients
d’équivalence pour convertir les PL en uvp (tableau 1 ci-dessous).

Routes E1 : facile (plaine) E2: moyen (vallonne) E3 :

difficile(montagneux)
2 voies 3 6 12
3 voies 2,5 5 10
4 voies et plus 2 4 8
Tableau 1. Coefficient « p » d’équivalence PL / UVP
Le trafic effectif est donné par la relation :

𝑻𝒆𝒇𝒇 = [(𝟏 − 𝝉) + 𝒑 𝝉] 𝑻𝑱𝑴𝑨𝒉

𝑻𝒆𝒇𝒇 = trafic effectif à l’horizon h, en uvp/jour,

𝝉 = % de poids lourds,
p = coefficient d’équivalence tiré du tableau précédent.

 Les trafics aux heures de pointe : Le trafic n’est pas constant tout au long de la journée. II
existe des périodes plus ou moins creuses et bien souvent, notamment en milieu urbain et périurbain,
deux pointes bien marquées, principalement liées aux déplacements domicile /travail, une le matin,
l’autre le soir, que l’on appelle respectivement Heure de Pointe du Matin (H.P.M) et Heure Pointe du
Soir (H.P.S).
On en utilise également d’autres, moins couramment pour exprimer les variations de trafic qui
peuvent se produire sur une semaine, par exemple :

 Le trafic Journalier de Fin de Semaine qui peut exprimer une augmentation de trafic liée au
départ en week-end ou aux déplacements effectués pour les achats etc.

 Le trafic Journalier Moyen d’Eté en général calculé sur les mois de juillet et août qui exprime
une pointe liée aux migrations estivales (vacances).

2 LES COMPTAGES : MESURE DU NOMBRE DE VEHICULES COMPOSITION DU TRAFIC

C’est l’élément de base de l’étude de trafic. On distingue essentiellement :

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 4

 Cours de Route 02 Chapitre I : Les études de circulation

 Les comptages automatiques,

 Les comptages manuels.
Sur autoroute, les comptages sont toujours validés par les données issues des gares de péage.

2.1. Les comptages automatiques

Ils peuvent être permanents ou temporaires. Des comptages permanents sont réalisés en certains
points choisis pour leur représentative sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau
routier national et route de wilaya les plus circulées.
Sur le reste du réseau, on peut procéder à des comptages temporaires - un mois par an - à laide de
postes de comptages tournants. Des recalages peuvent alors permettre d’appréhender le trafic
moyen annuel. On peut également recourir, sur les routes les moins pratiquées, pour lesquelles il
n’est pas possible économiquement de procéder régulièrement à des comptages (de nombreuses
routes départementales ne font pas l’objet de comptages périodiques), à des mesures occasionnelles
à l’aide de ces mêmes postes tournants, si un besoin spécifique se fait sentir.
La différenciation entre les véhicules légers (VL) et les poids lourds (P.L) est souvent importante. Elle
se fait au niveau du capteur. Malheureusement tous les matériels de comptages actuellement utilisés
ne permettent pas encore cette distinction.

2.2. Les comptages manuels

Ils sont réalisés par des enquêteurs qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques (parts relatives du trafic lourd, donnée souvent
indispensable, du transport en commun, des deux roues...).
Ils sont souvent utilisés pour quantifier les mouvements directionnels au droit d’un carrefour.
Les Trafics sont exprimés en Moyenne Journalière Annuelle (TJMA).

3 LA CONNAISSANCE DES FLUX : LES ENQUETES

De la connaissance des mouvements directionnels dans un carrefour, indispensable pour déterminer
ses caractéristiques géométriques, a l’estimation d'échanges entre pôles, il est le plus souvent
opportun de compléter les informations recueillies au travers des comptages par des données
relatives à la nature du trafic et a l’orientation des flux. On peut recourir, en fonction du besoin, a
diverses méthodes. Lorsque l’enquête est effectuée sur tous les accès à une zone prédéterminée
(une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier) on parle d’enquête cordon. Elle
permet, en particulier de distinguer les trafics de transit et d’échanges :

a) Les comptages manuels

Evoqués ci-avant, ils sont un moyen simple et peu onéreux. Ils permettront essentiellement de
renseigner sur :
 Les types véhicules,
 Les mouvements directionnels dans un carrefour.
Lorsque des renseignements supplémentaires sont nécessaires, on procède à des enquêtes.

b) Enquêtes papillons ou distribution de cartes

Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête. A chacun des entrées, un enquêteur colle un
papillon sur le pare-brise de chaque véhicules (ou on distribue une carte à l’automobiliste). Papillons
et cartes sont différents à chaque entrée (par exemple couleur différentes). Aux sorties, un autre
enquêteur identifie l’origine des véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes.
La limite principale de cette méthode tient au fait que si elle donne des indications concernant les

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 5

 flux limites d’un secteur, elle ne permet pas de déterminer de manière précise les origines et les
destinations des véhicules.
I
c) Relevé des plaques minéralogiques
On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec soin) du
réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une partie (de l’ordre de quatre à six
chiffres ou lettres). La comparaison de l’ensemble des relèves permet d’avoir une idée des flux. Ce
type d’enquête peut être complété par la relève des numéros des départements qui permet de
comptabiliser une partie du trafic de transit.
Les inconvénients sont :
 Le manque d’exhaustivité (on ne peut identifier la totalité des véhicules),
 Les erreurs fréquentes qui faussent partiellement les résultats,
 Un dépouillement fastidieux.

d) Interview des conducteurs

Cette méthode est lourde et couteuse mais donne des renseignements précis.
On arrête (avec l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules
en différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas dépasser
quelques minutes sous peine d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les données souhaitées
:
• Origine et destination,
• Motif du déplacement,
• Fréquence et durée,
• Trajet utilisé,

Qui s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement tel que le type de véhicule. Cette
méthode :
• Nécessite la possibilité d’arrêter et de stocker des véhicules sans danger,
• Implique de bien choisir les questions en fonction des besoins de l’étude,
• Présente les limites des méthodes par sondages.
Bien qu’elles apparaissent simples à exécutez, elles demandent beaucoup de préparation et il est
nécessaire de procéder à un minimum de formation des enquêteurs.

e) Les enquêteurs à domicile - Enquête ménage

Un échantillon de ménages sélectionné à partir d'un fichier fait l’objet d’une interview à son domicile
par une personne qualifiée. Le temps n’étant plus limité comme dans le cas des interviews le long
des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de nombreux renseignements.
En général, ce type d’enquête n’est pas limite à l’étude d’un projet particulier, mais porte sur
l’ensemble des déplacements des ménages dans une agglomération. Il est utilisé à la définition d’une
politique de déplacement plurimodale et permet d’alimenter ensuite des études particulières relatives
à des projets d’aménagement. Dans les grandes agglomérations, ces enquêtes ont lieu tous les dix
ans environ.
Ce type d'enquête est couteux et son dépouillement est particulièrement lourd. D'autre part, les
résultats ne sont souvent exploitables qu’au bout de plusieurs mois.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 6

 Cours de Route 02 Chapitre I : Les études de circulation

Plutôt que de déplacer un enquêteur au domicile des ménages, on peut aussi adresser un
questionnaire par courrier, ce qui donne à l’usager plus de souplesse dans l’établissement de sa
réponse mais tous ne répondent pas (en général de 10 à 20% de réponses).
Cette forme d’enquête est utilisée lorsque l’on veut s'adresser à certaines catégories
socioprofessionnelles bien précises par exemple des entreprises de transport.
Enfin lors du dépouillement des enquêtes, il convient de pondérer les résultats pour tenir compte des
trafics importants que peuvent générer certaines structures (zones industrielles, commerciales, de
loisirs, de gare de transports en commun) en procédant à une analyse spécifique de l’activité
considérée et de ses incidences sur les déplacements.

4 LES CONDITIONS DE CIRCULATION

La répartition des trafics sur différents itinéraires, ainsi que la génération de trafic, sont dépendantes
des conditions de circulation. En effet, cet aspect essentiel du niveau de service se traduit pour :

 L’usager en terme de confort (liberté de circulation, régularité de la conduite, absence

d’insécurité...) Mais aussi en terme économique (temps de parcours, consommation supplémenta
dans les bouchons.,) Or, tous ces facteurs auront une incidence sur son choix ;

 La collectivité essentiellement en terme économique (consommation, cout des accidents, temps

perdu...) A prendre en compte dans les études de rentabilité.

4.1 - Prise en compte des conditions de circulation par l’usager

L’usager s’intéresse principalement à trois éléments :
 La durée du trajet,
 La liberté de manœuvre et le confort de conduite,
 La sécurité.

a) La durée du trajet
Elément essentiel pour l’usager, la durée du trajet par les différents itinéraires possibles doit être
estimée lors de l’étude de trafic. On s’intéresse également a la régularité de cette durée d’un jour d
l’autre (les incertitudes sur un trajet domicile / travail sont, par exemple, très mal acceptées).
La détermination des vitesses pratiquées peut se faire par la méthode dite véhicule flottant, qui
consiste à mesurer le temps de parcours d’un véhicule léger qui adapte sa progression à celle du flot
de véhicules tout en respectant le code de la route. La mesure doit bien sur être effectuée sur une
période représentative.
A partir du découpage du réseau, en tronçon homogènes vis-à-vis des vitesses pratiquées, on peut
déterminer des temps de parcours qui sont utilisés pour l’affectation des trafics

b) La liberté de manœuvre et le confort de conduite

La liberté de manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton (véhicules en files l’un
derrière). On distingue plusieurs seuils :

 Seuil de gêne notable,

 Seuil de circulation dense,
 Seuil de risque de congestion.

Pour une route bidirectionnelle à deux voies, ces seuils se caractérisent de la manière suivante :
•Le seuil de gêne notable (50% du temps passé en peloton). Le choix de la vitesse commence à
être conditionné par l’importance du trafic et le confort de conduite en est affecté.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 7

 •Le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton). La vitesse est tributaire du trafic
et les possibilités de dépassement réduites. Le confort de conduite est considéré comme faible.
I
•Le seuil de risque de congestion (80% du temps passé en peloton). La vitesse est une contrainte
bien qu‘elle puisse rester élevée (supérieure à 75% de la vitesse de circulation libre). Des risques
significatifs de congestion apparaissent. Une très légère augmentation de trafic ou la moindre
perturbation peuvent conduire à un écoulement instable (phénomène accordéon pendant lequel des
périodes de blocages alternent avec des périodes de circulation à vitesse variable).
Les débits horaires habituellement retenus, en milieu interurbain, pour une route bidirectionnelle à
deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont donnés dans le tableau ci-après :

SEUIL TRAFIC EN UVP/H DANS LES 2 SENS

Seuil de gène 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000

Le confort de conduite est une notion subjective qui intègre de nombreux paramètres :

 Régularité de conduite (traversées d’agglomérations, carrefours, points singuliers... provoquent

une conduite heurtée et génèrent de l’inconfort).
 Possibilité de dépassement,
 Le libre choix de la vitesse.

Difficile à quantifier, il intervient également dans le choix de l’itinéraire par l’usager.

c) La sécurité
Bien que prise en compte de manière très subjective et variable par l’usager, une notion en permet
l’appréciation objective : le taux d'accidents.

4.2 - CAPACITE DES VOIES

Les débits horaires habituellement retenus, en milieu interurbain, pour une route bidirectionnelle
à deux voies de 3,50 m de large chacune et sans discontinuité sont donnés dans le tableau ci-
après :

 La capacité d’une route est le flux horaire maximum de véhicules qui peut passer en un point
ou s’écouler sur une section de route uniforme pendant un temps donne (en général 1/4 heure).

 La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative) c’est le
seuil de trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d’entrainer la formation du
bouchons
La capacité dépend des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs
variables d'une route à l’autre - le type d’usagers habitues ou non ci l’itinéraire ~ les conditions
météorologiques - les caractéristiques géométriques de la route ...)
Les intervalles de sécurité les plus courts (donc les capacités les plus élevées) sont observés en
milieu urbain pour des vitesses proches de 50km/h. Sur les autoroutes urbaines on observe des
pointes de 2 200 UVP/H par voie.
En rase campagne, les intervalles de sécurité sont plus longs donc les capacités sont les plus

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 8

Cours de Route 02 Chapitre I : Les études de circulation

réduites. Sur les routes à deux voies bidirectionnelles, d’autres éléments réduisent le débit qui
peut être écoule normalement : trafic en sens inverse, accotements non dégages, hétérogénéité
du trafic ... Des caractéristiques transversales (profil en travers) réduites, par exemple largeur de
voies inférieure à 3,50 m ou absence d’accotement diminuent la capacité des voies.

A titre d’ordre de grandeurs :

LARGEUR DE REDUCTION DE LARGEUR DES REDUCTION DE

L’ACCOTEMENT LA CAPACITE VOIES LA CAPACITE
1,80 m 0% 3,50 m 0%
0,60 m 19% 3,00 m 16%
pas d’accotement 30% 2,70 m 30%

En milieu urbain, l’influence de la largeur des voies commence à se faire sentir au dessous de 3 m.

 Les autres éléments réduisant la capacité sont

 Un tracé en plan difficile :
 Un parcours accidenté (profil en long) qui accentue la gêne due aux poids lourds.
Ainsi, en schématisant, on peut considérer que sur terrain plat 1 PL = 2 VL, alors que pour les
rampes supérieures à 2 %, le coefficient d’équivalence est égal au pourcentage de la rampe. Pour
une rampe a 5%, 1PL = 5 VL ;
 Une répartition inégale entre sens de circulation (au-delà d’une répartition 60/40) ;
 Certains motifs de déplacement, La capacité chute dès lors que les usagers ne sont pas habitués
à l’itinéraire. On admet par exemple, une réduction de capacité de 25% pour les autoroutes de
rase campagne par rapport aux autoroutes urbaines.

4.3. DEBIT DE SERVICE

Débit de service : C'est le débit horaire maximum pouvant passer sur une section de route pendant
un intervalle de temps (1/4 H en général) sous certaines conditions de trafic et en maintenant un
certain niveau de service.

4.4. DEBIT DE POINTS HORAIRE NORMAL.

Le débit de pointe normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon h. II est exprimé en uvp/heure.
𝐐 = 𝐓𝐞𝐟𝐟 /𝐧, en général, on retient (1 /n) = 0,12 ; soit :

𝐐 = 𝟎. 𝟏𝟐 𝐓𝐞𝐟𝐟

4.5. CALCUL DU NOMBRE DE VOIES

4.5.1 - Evaluation de la demande de capacité
La demande de capacité est le nombre de véhicules susceptibles d’emprunter la route à l’année
horizon. On prend en général le débit de pointe horaire normal, c’est à dire :
𝐐 = 𝟎. 𝟏𝟐 𝐓𝐞𝐟𝐟

4.5.2 - Evaluation de l’offre

L’offre est le débit admissible que peut supporter une section de route.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 9

 Qadm =K1* K2. Capacité théorique
K1=0,75 pour E1 ; 0,85 pour E2 et 0,90 à 0,95 pour E3,
I K2=coefficient tenant compte de la différence entre les caractéristiques idéales et les
caractéristiques réelles de la circulation. Il dépend de la catégorie de la route et de son
environnement. Les valeurs usuelles de K2 sont données par le tableau 2 ci-dessous.
Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4
E1 : facile 1,00 1,00 1,00 1,00
E2: moyen 0,99 0,99 0,99 0,98
E3 : difficile 0,91 0,95 0,97 0,98

Tableau 2. Valeurs usuelles de K2

La capacité théorique pour des conditions normales de trafic prend les valeurs moyennes ci-
dessous :
 Route à 2 voies de 3,50 m : 1500 à 2000 uvp/h,
 Route à 3 voies de 3,50 m : 2400 à 3200 uvp/h,
 Route à chaussées séparées : 1500 à 1800 uvp/h/sens.

4.5.3 - Calcul du nombre de voies

a) Cas d’une chaussée bidirectionnelle
On compare Q à Qadm pour les divers types de routes et on prend le profit permettant
d’avoir :
Q ≤Qadm
b) Cas d’une chaussée unidirectionnelle
Le nombre de voies par chaussée est le nombre entier le plus proche du rapport :
s = Q / Qadm
s : étant un coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en général égal
à 2/ 3 ,
c) Niveaux de service
On distingue six niveaux :
Niveau A : Ecoulement libre avec débit faible et vitesses élevées ; aucune gêne sensible due à la
présence d'autres véhicules. Ordre de grandeur du débit : 700 u.v.p/voie.
Niveau B : Ecoulement stable avec légère réduction de vitesse mais avec une liberté encore très
grande des conducteurs. Ordre de grandeur du débit : 1000 u.v.p/voie
Niveau C : Ecoulement toujours stable, mais les usagers subissent des contraintes et ne peuvent
pas toujours choisir leur vitesse. Ordre de grandeur de débit : 1500 u.v.p/voie.
Niveau D : Se rapproche de l’écoulement instable. II se manifeste des fluctuations de débit, le
confort et l’aisance sont médiocres. Ordre de grandeur du débit : 1500 u.v.p/voie.
Niveau E : On se rapproche de la capacité de la route (notée C sur la figure). La vitesse est de
l’ordre de 50Km/h, parfois moins. II se produit des instabilités de débit, avec arrêts temporaires.
Niveau F : Ecoulement forcé à faibles vitesses. Des arrêts plus ou moins longs peuvent se produire.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 10

Cours de Route 02 Chapitre I : Les études de circulation

Fig N°01 Niveau de service d’une infrastructure

4.6 - CAPACITE PRATIQUE DE DIFFERENTS TYPES DE ROUTES

Ces valeurs de référence sont applicables à des tronçons homogènes de routes ou autoroutes, en
rase campagne :
 En terrain plat,
 Sans carrefours,
 Avec une répartition du trafic 60/40 pour les voies bidirectionnelles.

type de voie seuil de gêne seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000

3 voies 12 000 20 000
2x2 voies 25 000 45 000
2x3 voies 40 000 65 000
 Unité: UVP /Jour

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 11

I

IV. CONCLUSION

En conclusion, si les études de trafic sont un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet
de réalisation ou d’aménagement d’infrastructure de transport, il faut bien avoir présent à l'esprit
leurs limites : en effet, il s’agit d’effectuer des prévisions à un horizon assez éloigné (10 ans, 15 ans
voire d'avantage) et ces valeurs résultent notamment de facteurs socio-économiques sur lesquels
l’ingénieur de circulation n'a pas prise, ainsi que des comportements psychologiques.
Même si la précision des études de trafic se doit d’être examinée avec une grande prudence, la
connaissance prévisionnelle du trafic conditionne le choix du profil en travers d’une route ou
autoroute, détermine le dimensionnement de la structure de chaussée et oriente sur les techniques
d’entretien des chaussées. Ces études de circulation apportent ainsi un éclairage intéressant sur la
rentabilité d’opérations routières.

Mr. Azzouzi Boulanouar 2020/2021 12