ADO BRIEFING LEAFLET N°4

BOEING NEW NORMAL & NON-NORMAL ADVISORY LANDING DISTANCES
THE TALPA ARC METHODOLOGY
Octobre  2014  

SOMMAIRE  
 
§ HISTORIQUE  
§ AMENDEMENTS  ANNEXES  14  &  15  
§ MATRICE  TALPA  ARC  
§ UK  CAA  TRIALS  &  ICAO  ADCON  
§ CHANGEMENTS  OPERATIONNELS  
§ RECOMMANDATIONS  

En  prévision  de  la  diffusion  de  la  prochaine  révision  des  FCOM/QRH  B737,  B767  &  B747  (Block  Updates  2014),  caractérisée  
par  un  changement  majeur  au  niveau  du  calcul  des  distances  à  l’atterrissage,  le  COMITEC  a  jugé  utile  de  diffuser  ce  Briefing  
Leaflet   afin   de   détailler   les   raisons   ayant   suscité   de   telles   modifications,   ainsi   que   les   changements   d’ordre   opérationnels  
induits  par  ce  changement.  
A  titre  d’information,  ces  modifications  ont  déjà  été  incorporées  par  le  constructeur  au  niveau  des  FCOM/QRH  du  B787.      
D’autre  part,  les  amendements  aux  annexes  1 4  &  15,  détaillés  dans  ce  document,  ne  concernent  que  ceux  ayant  trait  au  sujet  
en  objet.  

The  runway  condition  is  very  important  

for  a  safe  landing  

Note:  
This  document  is  provided  for  guidance  information  in  the  interest  of  air  safety.  Although  informations  contained  herein  are   from  reliable  
  sources,  they  are  not  intended  to  replace  official  documents.  Airline  documents  should  always  supersede  
  

I- HISTORIQUE

Suite   à   la   sortie   de   piste   d’un   B737-­‐700   de   la   compagnie   I.2      SAFO  (Safety  Alert  For  Operators)  
Southwest   Airlines   survenue   en   Décembre   2005   à  
l’aéroport  de   Chicago  Midway,  la  FAA  a   entrepris  un   vaste   A   la   suite   de   cela,   la   FAA   a   publié   le   31   aout   2006   une  
audit   interne   de   sa   réglementation   en   vigueur   ainsi   que   alerte   de   sécurité   à   l’intention   des   exploitants   US   (SAFO  
l’évaluation   de   la   pertinence   de   ses   documents   06012)  recommandant  les  points  suivants  :  
d’orientation   (Advisory   Circulars)   en   rapport   avec   § Les   exploitants   doivent   mettre   en   place   une  
l’exploitation  des  aéronefs  sur  pistes  contaminées.   procédure  permettant  aux  pilotes  la  vérification  de  la  
En   parallèle,   la   FAA   a   entrepris   une   étude   détaillée   des   distance  d’atterrissage  au  m oment  de  l’arrivée  ;  
exigences   OACI   et   des   réglementations   nationales,   des   § Les  exploitants  doivent  intégrer  une  marge  de  sécurité  
documents  des  constructeurs  et  d’organismes  tiers   (NASA)   de   15%   lors   du   calcul   en   vol   (avant   l’atterrissage)   de  
ainsi  que  des  pratiques  des  compagnies  aériennes.   cette  distance.  
A   titre   d’information,   cette   recommandation   a   été  
intégrée   au   niveau   de   nos   FCOM/QRH   lors   de   la   révision  
I.1      Résultats  de  l’audit   35  en  date  du  7  Décembre  2012.  
La   marge   de   sécurité   de   15%   intégrée   à   la   distance  
d’atterrissage  en  conditions  normales  sur  piste  non  sèche  
§ 50%   des   compagnies   aériennes   n’ont   pas   de   est   d’ores   et   déjà   une   exigence   EASA   (OPS   1.520(b)  
 (1)
procédure   (SOP)   permettant   de   vérifier   la   distance   à   remplacé  par  CAT.POL.A.235  (b)) .  
l’atterrissage,   et   cela   même   lorsque   les   conditions   à  
l’arrivée   se   sont   dégradées   par   rapport   aux   conditions  
prévues  lors  de  la  préparation  de  vol  ;  
§ Plusieurs   compagnies   aériennes   ayant   mis   en   place  
des   procédures,   ne   tiennent   néanmoins   pas   compte  
des   conditions   de   piste   et/ou   du   coefficient   de  
freinage  ;  
§ Plusieurs   compagnies   aériennes   n’intègrent   pas   de   L’annotation   ci-­‐contre   figurant   sur  
marges   additionnelles   lors   du   calcul   de   la   distance   nos   Check-­‐lists     (à   l’exception   du  
d’atterrissage  ;   B733)   indique   la   conformité   avec   les  
exigences  FAA  &  EASA  (Ex  EU-­‐OPS).  
§ Plusieurs  compagnies  aériennes  utilisent  des  abaques  
de   calcul   provenant   d’autres   sources   que   celles   du  
constructeur  (quelquefois  non  à  jour)   et   donnant  des   I.3      Comités  de  travail  
résultats  plus  optimistes  ;  
§ La   prise   en   compte   de   l’utilisation   des   inverseurs   de   Outre  les  recommandations  citées  plus  haut,  la  FAA  a  mis  
poussée  est  souvent  ambiguë;   en   place   un   comité   dénommé   TALPA   ARC   (Takeoff   And  
§ Les   distances   d’atterrissage   présentées   dans   l’AFM   Landing   Performance   Aviation   Rulemaking   Committee)  
sont   calculées   sur   la   base   d’un   freinage   manuel   dont   le   rôle   est   la   mise   en   place   de   règles   normatives   en  
maximal,   avec   une   technique   et   une   précision   de   terme   d’évaluation   des   conditions   de   piste   permettant   le  
pilotes   d’essais   expérimentés.   Ces   distances   ne   calcul   des   performances   au   décollage   et   à   l’atterrissage,  
reflètent   pas   la   réalité   opérationnelle   de   tous   les   principalement  sur  pistes  mouillées  ou  contaminées.    
jours.    
§ Les   données   pour   pistes   mouillées   &   contaminées   En   formulant   leurs   recommandations,   il   devenait   clair  
(Advisory  Data),  sont  fondées  sur   un  calcul  analytique   pour  ce  Comité  que  la  capacité  à  communiquer  l’état  de  
à  partir  des  données  recueillies  lors  de  la  certification   la  piste  aux  pilotes  en  temps  réel  et  dans  des  termes  qui  
sur   piste   sèche   et   ne   reflètent   également   pas   la   se   rapportent   directement   à   la   performance   de   l'avion  
réalité…   était  essentielle  à  la  réussite  du  projet.  
 
De  son  côté,  l’OACI  a  mis  en  place  en  2008  un  comité  FTF  
(Friction   Task   Force)   réunissant   des   experts   de     6   pays  
(Canada,   France,   Hollande,   Norvège,   UK,   USA)   et   de  
plusieurs   associations   (IFALPA,   IATA,   ACI,   ICCAIA),  
travaillant   de   pair   avec   les   différentes   autres   autorités  
nationales   et   internationales   (FAA,   EASA,   UK   CAA,  
Transport  Canada,  etc.).  

(1)  CAT.POL.A:  Commercial  A ir  Transport.  Performance  and  Operating  

  Limitations.  Aeroplane  
  

II- PRINCIPAUX AMENDEMENTS ANNEXE 14 & 15

II.1      Amendement  11-­‐A  de  l’annexe  14   II.2      Amendement  37  de  l’annexe  15  

§  2.9.4  :   Appendice  2  Format  SNOWTAM:  

Suppression   des  termes   «flaques   d’eau  »   (Water   Patches)    
&  «  inondées  »    (Flooded);   § Partie  F  (type  de  dépôt)  :  
Rajout  du  terme  «  eau  stagnante  »  (Standing  Water).   Le  terme  «  Water  Patches  »  a  été  supprimé  ;  
  Le   type   de   dépôt   doit   être   mentionné   pour   chaque  
§  2.9.7  (recommandation  devenue  norme)  :     tiers  de  la  piste.  
En  cas  de   présence  de  neige,  de  neige  fondante,  de    glace    
ou   de   givre   sur   une   piste   en   service,   l’état   de   surface   de   la   § Partie  G  (épaisseur  du  dépôt)  :  
piste  sera  évalué  et  communiqué.   L’épaisseur  doit  être  mentionné  pour  chaque  tiers  de  
  la  piste.  
§  2.9.7A  :    
Il  est  recommandé  de  ne  pas  communiquer  les  mesures  de   § Partie  H  (estimation  du  frottement)  :  
frottement  de  surface  effectuées  sur  une  piste  couverte  de   Suppression   du   terme   «  coefficient   de   frottement  
neige  fondante,  de  neige  mouillée  ou  de  glace  mouillée,  à   calculé   ou   mesuré  »   et   remplacement   par   le   terme  
moins   que   la   fiabilité   des   mesures   pertinentes   pour   «  estimation  du  frottement  »  ;  
l’utilisation  opérationnelle  de  la  piste  puisse  être  assurée.   Les  valeurs  correspondantes,  allant  de  1  (médiocre)  à  
  5  (bon)  restent  inchangées  ;  
§  2.9.9  :   Suppression   du   terme   «  douteux  »   ou   «  unreliable  »  
Chaque  fois  que  l’on  signale  la  présence  de  neige,  de  neige   de  la  nomenclature  de  l’estimation  de  frottement.  
fondante,   de   glace   ou   de   givre   sur   une   piste,   il   est   Les   valeurs   doivent   être   mentionnées   à   chaque   tiers  
recommandé  que  la  description  de   l’état  de   surface   de   la   de  la  piste.  
piste  utilise  les  termes  suivants  :  
§ Neige  sèche  (Dry  Snow)  
§ Neige  mouillée  (Wet  Snow)   II.3      Changements  apportés  au  format  SNOWTAM  
§ Neige  compactée  (Compacted  Snow)  
§ Neige  compactée  mouillée  (Wet  Compacted  Snow)  
§ Neige  fondante  (Slush)  
§ Glace  (Ice)  
§ Glace  mouillée  (Wet  Ice)  
§ Givre  (Frost)  
§ Neige  sèche  sur  glace  (Dry  Snow  on  Ice)  
§ Neige  mouillée  sur  glace  (Wet  Snow  on  Ice)    
§ Traitée  chimiquement  (Chemically  Treated)  
§ Sablée  (Sanded)  
 
Supplément  A,  §  6.1  :  
Il   est   nécessaire   pour   l’exploitation   de   disposer   de  
renseignements   sûrs  et   uniformes  sur   l’état   de   surface  des  
pistes   contaminées.   Le   type   des   contaminants,   leur  
répartition  et,  pour  les  contaminants  non  compacts,  leur  
épaisseur,  sont  évalués  pour  chaque  tiers  de  la  piste.  
 
Supplément  A:  
Le   coefficient   de   frottement   n’est   plus   transmis   aux  
pilotes.   Il   sert   uniquement   à   la   corrélation   par   le  
gestionnaire   de   l’aérodrome   permettant   d’obtenir  
l’estimation   de   frottement   de   la   surface   (Estimated  
Surface  friction).  
 
Supplément  A,  §  6.4  :  
Le   terme   «  évaluation   du   freinage  »   est   remplacé   par   le  
terme   «  estimation   du   frottement   de   la   surface  ».     La  
nomenclature   actuelle   restant   inchangée   (Good,   Medium  
to  Good,  Medium,  Medium  to  Poor,  Poor).  
 
  

 
III- MATRICE TALPA ARC
 

III.1      Historique    

Après  2   années  de   travail,   le  Comité   TALPA,  conscient  des  difficultés  à   fournir  une  information   des  conditions  de  piste  en  
temps   réel   et   fiable  au   pilote,   et   en   des   termes   qui   se   rapportent   directement   à   la   performance   de   l’avion,  met   en  place  
une  matrice  à  l’usage  des  gestionnaires  d’aérodrome.      
Jusqu’à  maintenant,  les  méthodes  d’évaluation  de  l’état  de  piste  se  fondaient  sur  :  
§ Les  PIREPs  ;    
§ La  transmission  du  coefficient  de  friction  μ  (Mu);  
§ La  diffusion  de  NOTAMS  décrivant  le  type  de  contaminant  ainsi  que  son  épaisseur.  
Ces  trois  m éthodes  présentaient  des  inconvénients  et  des  limites  :  
§ Les   PIREPs   étaient   souvent   subjectifs,   sans   définition   standard,   et   les   pilotes   n’étaient   pas   entrainés   à   fournir  
une  information  fiable  de  la  qualité  du  freinage  ;  
§ Les   appareils   de   mesure   du   coefficient   de   friction   présentaient   des   limites   lors   de   conditions   particulières   de  
contamination,  et  surtout  il   n’existait   aucune  corrélation    entre  ce  coefficient  et   les   performances  de  freinage  
des  avions  ;  
§ Plusieurs   termes   au   niveau   des   NOTAMs   manquaient   de   définitions   standardisées   (Thin,   Patchy,   etc.)     et   les  
changements   rapides   des   conditions   météorologiques   étaient   transmis   tardivement   aux   exploitants   et   aux  
pilotes.  

III.2      Méthodologies  de  transmission  des  conditions  de  piste  

Méthodologie  actuelle  de  transmission  :    

COEFFICIENT  DE  FRICTION  (μ)  
Par  transmission  directe  
COEFFICIENT  DE  FRICTION  (μ)     Et/ou  
Ou  corrélation  
ESTIMATION  DE  FREINAGE  
(Estimated  Braking  Action)  

Méthodologie  préconisée  par  le  Comité  TALPA  :      

 Paramètre  initial  d’évaluation  

TYPE  DE  CONTAMINANT  

COEFFICIENT  DE  FRICTION   ESTIMATION  DU  FROTTEMENT  

Evaluation  globale   (Estimated  Surface  Friction)  
VEHICULE  DE  MESURE   (Code  de  0  à  6)  

PIREPs  

Paramètres  pouvant  dégrader    l’évaluation  globale.  

(Le  paramètre  initial  d’évaluation  étant  le  type  de  contaminant,  les  autres  critères  
venant  éventuellement  dégrader  l’évaluation  initiale).  
Note  :    
§ Le  coefficient  de  friction  est  calculé  par  un  véhicule  de  mesure  ;  
§ Le  véhicule  de  contrôle  vérifie  les  caractéristiques  de  décélération  &  de  contrôle  
directionnel.  (Un  seul  véhicule  peut  effectuer  les  deux  tâches)  
§ Ces  deux  éléments  sont  pris  en  compte  mais  ne  sont  pas  transmis  aux  pilotes.  
 
  

 
III- MATRICE TALPA ARC
 
 

Cette   première   m atrice  développée  début  2009  par   le   Comité   TALPA   (figurant   sur  l’Ops   Manual   §   8.3.8.11.2)   est   utilisée  
de  la  façon  suivante  :  
I. Le  gestionnaire  de  l’aérodrome  définit  tout  d’abord  si  la  piste  est  contaminée  (>  25%)  ;  
II. Dans  le  cas  échéant,  il  divise  la  piste  en  3  tiers  ;  
III. Puis   en   fonction   du   type   de   contaminant,   la   température,   et   l’épaisseur   (colonne   Runway   Description)  
détermine  le  code  (de  0  à  6)  à  transmettre  (colonne  de  gauche)  ;  
IV. En   fonction   des   critères   figurant   sur   le   tableau   (colonnes   grisées),   le   gestionnaire   d’aérodrome   a   la  
possibilité   uniquement   de   dégrader   le   code   (établi   en   III)   si   les   conditions   l’exigent.   Cette   dégradation  
pourrait   être  due   soit   à  une  mesure   du   coefficient  de  friction,   soit   à  un  rapport   du   véhicule  de   contrôle,   soit  
à  un  PIREP  transmis  par  le  pilote.        
 
  

III- MATRICE TALPA ARC

III.3      Période  de  mise  à  l’essai  et  de  validation   III.5      Matrice  finale  

Afin  de  valider  cette  matrice,  le  Comité  a  recommandé  à  la   Après  plusieurs  années   de   mises   à  l’essai   et   de  validations,  
FAA   de   conduire   un   programme   d’essai   et   de   validation   le   Comité   TALPA   diffuse   finalement   en   2012   la   matrice  
durant  la  période  hivernale  2009-­‐2010.   finale  (tableau  I).  
Les  3  objectifs  de  ce  programme  étaient  de:    
§ Valider  la  corrélation  de  la  matrice  entre  les  colonnes   Cette  matrice  vient  juste  d’être  intégrée  dans  la  Circulaire  
Runway  Description  &  PIREPs;   FAA  AC  91-­‐79A  publiée  le  17  Septembre  2014.  
§ Jauger   la   facilité   d’utilisation   de   la   matrice   par   les   Cette  matrice  porte  désormais  le  nom  de  RCAM  :  
 
gestionnaires  d’aérodrome  ;   Runway  Condition  Assessment  Matrix  
§ Jauger   la   facilité   d’utilisation   de   la   matrice   par   les  
pilotes.   III.6    UK  CAA  Trials  
2  compagnies  aériennes  ont  participé  à  cette  initiative  :  
§ Alaska  Airlines    opérant  sur  B737-­‐400,  et  
§ Pinnacle  Airlines  opérant  sur  Bombardier  CRJ.   Suite   à  la   période  hivernale  difficile  qu’a   vécu  le   Royaume-­‐
Uni   en   2009,   l’Autorité   Britannique   (UK   CAA)   a   mis   en  
III.4      Résultats  &  conclusions   place   de   la   même   manière   un   Comité   de   travail   (Winter  
Information   Group)   afin   d’améliorer   la   transmission   de  
l’information  des  conditions  de  piste  aux  pilotes.  
Au   total,   2041   comptes   rendus   d’aérodrome   &   2219   Après   3   années   de   tests   et   de   validations   sur   17  
comptes  rendus  de  pilotes  ont  été  reçus  par  la  FAA.   aérodromes  britanniques   (incluant  EGKK),  les  résultats   ont  
1942  &  2195  comptes  rendus  ont  été  retenus.   été  les  suivants  :  
Afin   de   déterminer   la   corrélation   entre   le   codage   induit   § Sur   quelques   2000   compte-­‐rendu   d’aérodrome   et  
par   la  colonne   Runway   Description   et  les   PIREPs,     la   FAA  a   plus  de  21  000  rapports  de  pilotes  :  
classifié  les  résultats  en  3  catégories  :   64%     des   comptes   rendus   montraient   une  
§ Match  :   Le   codage   induit   par   la   colonne   Runway   corrélation  exacte  entre  le  code  induit  par  les  
Description   correspond   au   PIREP   transmis   par   le   conditions  de  piste  et  les  PIREPs  ;  
pilote   31%   des   comptes   rendus   montraient   une  
§ Favorable   Condition   Coding:   Le   codage   induit  par   estimation   des   conditions   de   piste   plus  
la   colonne   Runway   Description   est   plus   défavorable   que   celle   transmise   par   les  
pessimiste  que  le  PIREP  transmis  par  le  pilote.  La   PIREPs  ;  
situation   est   considérée   être   favorable   puisque   5%  ont  m ontré  des  divergences.  
l’équipage   transmet   un   Braking   Action   plus  
favorable   que   la   réalité.   Ses   calculs   de  
performance  se  sont  basés  sur  une  situation  plus   III.7    ICAO  FTF  (Friction  Task  Force)  
dégradée  que  la  réalité.  
§ Unfavorable   Condition   Coding:   Le   codage   induit  
De  son  côté,  l’OACI,  à  travers  le  Comité  FTF,  a  proposé  sa  
par   la   colonne   Runway   Description   est   plus    
matrice   dénommée   ADCON     (Aerodrome   Condition)  
optimiste   que   le   PIREP   transmis   par   le   pilote.   La   (tableau  II).  
situation  est   considérée   être  défavorable   puisque   Cette   matrice,   nécessite   avant   sa   diffusion   à   l’échelle  
l’équipage   transmet   un   Braking   Action   moins   internationale,   la   refonte   de   plusieurs   documents   OACI,  
favorable   que   la   réalité.   Ses   calculs   de   dont  :  
performance   se   sont   basés   sur   une   situation   L’annexe  3  (assistance  météorologique)  
moins  dégradée  que  la  réalité.   L’annexe  6  (exploitation  technique  des  aéronefs)  
  L’annexe  11  (services  de  la  circulation  aérienne)  
Résultats  :   L’annexe  14  Vol  I  (aérodromes)  
  Doc  9981  (PANS  aérodromes)  
Catégories   Résultats   Le   travail  de  révision  de  tous   ces   documents   est  toujours  
Match   88%   en  cours.  
Favorable  Condition  Coding   10%  
Unfavorable  Condition  Coding   2%  
 
Malgré   la   forte   corrélation   entre   le   codage   issu   de   la  
colonne  Runway  Description   et  les  PIREPs   transmis  par  les  
pilotes,   plusieurs   amendements   ont   été   apportés   par   la  
suite  à  cette  matrice.  
 
  

III- RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (RCAM)

Matrice  finale  

IV  

III  

I  
II  

VI  (valeur  la  plus  conservative)  

V  

Tableau  I  

Exemple  d’utilisation  de  la  matrice  :  

I. L’inspection  de  la  piste  par  les  services  aéroportuaires  relève  que  celle-­‐ci  est  contaminée  par  du  Slush  ;  
II. L’ATC  transmet  donc  un  MOTNE  avec  les  codes  suivants  :  2/2/2  ;  
III. Une  mesure  du  coefficient  de  friction  donne  les  valeurs  :  28/28/28,  soit  un  code  de  2  ;  
IV. Une  inspection  de  la  piste  transmet  :  Braking  deceleration  Medium,  soit  un  code  de  4  ;  
V. L’avion  qui  précède  transmet  après  son  atterrissage  un  freinage  médiocre  (Poor),  soit  un  code  de  1  ;  
VI. Immédiatement,  l’ATC  devrait  transmettre  aux  autres  aéronefs  les  valeurs  1/1/1,  correspondant  à  la  valeur  la  
plus  conservative.  
 

 
  

III- RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (RCAM)

L’exemple  précédent  peut  être  schématisé  comme  suit  :  

 
Note  :    
Le  coefficient  de  friction  ne  sera  pas  transmis  aux  pilotes  ;  
La  mesure  du  véhicule  de  contrôle  (décélération  &  contrôle  directionnel)  n’est  également  pas  transmise  ;  
Le  PIREP  est  en  général  transmis.  

Code  matriciel  initial  

TYPE  DE  CONTAMINANT:  SLUSH  

Paramètres  de  dégradation  de  l’évaluation  

Evaluation  
Code  matriciel   globale  
COEFFICIENT  DE  FRICTION:  28   2   2  
1  
VEHICULE  DE  MESURE:   Code  matriciel  
Braking  Deceleration  Medium   4   1  

Code  matriciel  
PIREPs:  POOR   1  

 
  

III- RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX (DRAFT ICAO ADCON)

Tableau  II  

§ Cette  matrice,  établie  par  le  Comité  FTF  (Friction  Task  Force)  de  l’OACI  est  toujours  en  cours  d’évaluation  et  de  
validation.  
§ C’est  une  combinaison  entre  la  m atrice  TALPA  &  l’approche  SNOWTAM.  
§ La  terminologie  en  terme  de  description  des  conditions  de  piste  reste  en  harmonie  avec  les  exigences  de  l’annexe  15  
de  l’OACI.  
§ Les  critères  de  dégradation  ne  sont  plus  que  2  (au  lieu  de  3  pour  la  m atrice  TALPA).  

Document  supplémentaire  :  Circulaire  329  (Assessment,  Measurement  and  Reporting  of  Runway  Surface  Conditions)  
 
  

IV- CHANGEMENTS OPERATIONNELS

IV.1    Historique  

Faisant   suite   aux   travaux   et   recommandations   du   Comité   TALPA,   Boeing   a   lancé   un   MoM   (Multi   Operator   Message)  
demandant  aux  exploitants  d’opter  pour  l’une  des  deux  options  :  
Soit  de  garder  les  performances  d’atterrissages  actuelles  (Advisory  NC  &  NNC  Landing  Data),  
Soit  d’opter  pour  les  nouvelles  performances  d’atterrissage  telles  que  recommandées  par  le  TALPA  ARC.  
RAM  a  retenu  la  seconde  option.  Ces  données  seront  intégrées  au  niveau  de  la  révision    2014  QRH/FCOM  block  updates.  

IV.2    Changements  au  niveau  des  performances  atterrissage  (Advisory  NC  Landing  Data)  

  QRH  actuel   Nouveau  QRH  

Description  Etat  de  piste     Non  fournie   Disponible  
(Runway  Condition)  
Flare  Distance     1000  pieds  pour  B737,  B767  et   1500  pieds    
(From  Threshold  to  Touchdown)   4,22  s  pour  B747  
Majoration  de  15%   Majoration  appliquée  uniquement  sur   Majoration  systématique  en  
piste  non  sèche  (Non-­‐Dry)  et  l’exploitant     toutes  conditions  
se  conforme  aux  exigences  EASA  (ex  EU-­‐
OPS)  
Sous  catégories  additionnelles:   Non  fournies   Disponibles  
"Good  to  Medium"  et    
"Medium  to  Poor"  
Corrélations:   Inchangées   Inchangées  
"Good  "  équivalent  à  "Wet  "  
"Poor  "  équivalent  à  "Wet  Ice  "  
 
IV.3    Changements  au  niveau  des  performances  atterrissage  (Advisory  NNC  Landing  Data)  

  QRH  actuel   Nouveau  QRH  

Description  Etat  de  piste     Non  fournie   Disponible  
(Runway  Condition)  
Flare  Distance     1000  pieds  pour  B737,  B767  et   1500  pieds    
(From  Threshold  to  Touchdown)   4,22  s  pour  B747  
Selection  du  niveau  de  freinage   Performance  calculée  sur  la  base  de   Plusieurs  choix  sont  disponibles:    
MAX  MANUAL   § MAX  MANUAL  et  
Si  Autobrake  fonctionnel:  
§ AUTOBRAKE  MAX  
§ AUTOBRAKE  2  
(3)  
Choix  de  braquage  volet   Braquage  40°  si  plusieurs  choix   Braquages  15,  30  &  40°  si  possible  
disponibles  
Tabulation   Toutes  les  pannes  figurent  sur  le  même   Chaque  panne  est  intégré  dans  un  
tableau   tableau  séparé  
Sous  catégories  additionnelles:   Non  fournies   Disponibles  
"Good  to  Medium"  et    
"Medium  to  Poor"  
Corrélations:   Inchangées   Inchangées  
"Good  "  équivalent  à  "Wet  "  
"Poor  "  équivalent  à  "Wet  Ice  "  
 
Note  3:  Antiskid  Inoperative,  Loss  of  System  A:  Braquages  volets  disponibles:  15,  30  &  40°  
                           One  Engine  Inoperative:  Braquages  volets  disponibles:  15  &  30°  
 
  

IV- CHANGEMENTS OPERATIONNELS

IV.4      Runway  Condition  Section   IV.5    NC  Advisory  Landing  Distances  Example  (suite)  

IV.5    NC  Advisory  Landing  Distances  Example  

IV.6    NNC  Advisory  Landing  Distances  Example  

 
  

IV- CHANGEMENTS OPERATIONNELS

IV.7    Exemple  

ATIS  transmits  the  following  informations:  

§ Runway  Contaminated  with  Slush,  4  mm,  and  
§ Braking  Action  Medium  

Reported  Braking  Action:  Medium  

Greater  than  3  mm  of  Slush:  Medium  to  Poor  

Use  initially    Braking  Action  Medium  to  Poor  

for  Landing  Performance  Calculations  

During  Approach,  preceding  traffic  reported  Braking  Action  Poor  

Use  Braking  Action  Poor  

for  Final  Landing  Performance  Calculations  

 
    
 Lorem  Ipsum   13  

V- RECOMMANDATIONS

En  attendant  la  mise  place  définitive  de  la  matrice  OACI,    mais  tout  en  bénéficiant  des  changements  importants  introduits  
par  le  Comité  TALPA  ainsi  que  les  recommandations    qui  en  découlent,  le  COMITEC  suggère  les  actions  suivantes  :  

 
Effectuer  le  calcul  de  votre  distance  à  l’atterrissage  en  vous  basant  sur  les  dernières  données  reçues  par  les  services  
météorologiques,  de  préférence  pas  plus  de  30  minutes  avant  l’heure  prévue  d’atterrissage.  
(3)
-­‐  Cette  recommandation  est  issue  des  AMC/GM    Européens    (AMC1  CAT.OP.MPA.300);  
 
Réévaluer  votre  calcul  en  vous  basant  sur  le  système   de   dégradation  tel  que  préconisé  par   le  TALPA  ARC   en   utilisant   le  
tableau  figurant  sur  votre  QRH  (Performance  Inflight,  Runway  Condition)  comme  suit  :  
§ Utilisez  initialement  le  «  Reported  Braking  Action  »  fourni  par  l’ATC  ;  
§ Vérifiez   que   le   contaminant,   la   température   reportée   ainsi   que   l’épaisseur,   signalés   par   l’ATC   ne   dégradent  
pas  le  «  Reported  Braking  Action  »  conformément  au  tableau  de  votre  QRH  ;  
§ Le  cas  échéant,  dégrader  votre  «  Reported  Braking  Action  »  ;  
§ Tout   PIREP   annoncé   par   un   trafic   vous   précédant,   dégradant   votre   «  Reported   Braking   Action  »   doit   être   pris  
en  compte.  
§ Signalez  vous-­‐même  votre  «  Braking  Action  »  en  vous  basant  sur  les  recommandations  suivantes  :  
ª GOOD:  
(4)  
Braking  deceleration  is  normal  for  the  wheel  braking  effort  applied.  Directional  control  is  normal.  
If  antiskid  system  activates  (sudden  brake  pressure  release  felt  in  the  rudder  pedals)  with  heavy  brake  
(5)  
pedal  pressure,  braking  action  is  good.  
ª MEDIUM:  
Braking   deceleration   is   noticeably   reduced   for   the   wheel   braking   effort   applied.   Directional   control  
(4)  
may  be  slightly  reduced.  
If  antiskid  system  activates  (sudden  brake  pressure  release  felt  in  the  rudder  pedals)  with  moderate  
(5)
brake  pedal  pressure,  braking  action  is  medium.    
ª POOR:  
Braking  deceleration  is  significantly  reduced  for  the  wheel  braking  effort  applied.  Directional  control  
(4)  
may  be  significantly  reduced.  
If  antiskid  system  activates  (sudden  brake  pressure  release  felt  in  the  rudder   pedals)  with  only  light  
(5)  
brake  pedal  pressure,  braking  action  is  poor.  
 

§ Dans  la  mesure  où  les  performances  le  permettent,  utiliser  la  configuration  braquage  volets  la  plus  élevée.  
 
AIBN  3-­‐Kelvin-­‐Spread  Rule:  
Le  Comité  TALPA  préconise  une  recommandation  issue  de  l’AIBN  (Accident  Investigation  Board  Norway).  
Cette   recommandation   fait   suite   à   plus   de   10   années   d’études   de   cas   d’accidents   en   rapport   à   des   pistes  
contaminées.  
L’AIBN  recommande  ce  qui  suit  :  
A   une   température   de   l’air   inférieure   ou   égale   à   +3°C,   et   un   écart   de   moins   de   3°C   avec   le   point   de   rosée,   il  
existe  un  risque  que  la  piste  soit  plus  glissante  que  signalée  par  l’ATC.  

Notes:  
3. AMC:  Acceptable  Means  of  Compliance;  GM:  Guidance  Material  
4. Source:  FAA  AC  91-­‐79A  du  17  Septembre  2014  
5. Source:  Flight  Safety  Foundation  Runway  Safety  Initiative  
 
th  
Video:  FAA  Winter  Operations  Update,  Oct  28 2014