FORMATION DU MELANGE

A. Systèmes d'alimentation en carburant des moteurs à essence

1. Fonctions du système

Le dispositif d'alimentation en carburant (ill. 1) doit fournir suffisamment de carburant au système de

préparation du mélange, ceci pour tous les états de charge et de fonctionnement du moteur.
Pour cela, le système doit ...

 stocker du carburant dans le réservoir;

 transporter le carburant sans formation de bulles d'air,
 filtrer le carburant;
 générer une pression de carburant et la maintenir constante;
 permettre le retour du carburant excédentaire au réservoir;
 empêcher toute émanation de vapeur de carburant dans l'air ambiant

2. Structure du dispositif (ill. 1)

Dispositif d’alimentation en carburant (figure 1)

Le carburant est stocké dans le réservoir. De là, la pompe le met sous pression et l'envoie à travers le
filtre retenant les impuretés vers la rampe d'alimentation pour être ensuite distribué aux injecteurs. Un
régulateur assure une pression constante du carburant et l'adapte, le cas échéant, à la pression de la
tubulure d'admission. Afin d'assurer une alimentation suffisante pour tous les états de fonctionnement, le
système transporte toujours plus de carburant qu'il n'est nécessaire. Le carburant excédentaire reflue vers
le réservoir en passant par le régulateur de pression.

Le réservoir pressurisé est équipé d'un système de ventilation et de dégazage afin que ni carburant ni
vapeurs de carburant ne puissent s'échapper dans l'air ambiant. Les vapeurs de carburant sont
temporaire ment stockées dans l'accumulateur à charbon actif du système de régénération et leur
combustion dans le moteur est ensuite commandée par la soupape de régénération. L’étanchéité du
réservoir est contrôlée par le système de diagnostic On-Board II (OBD Il).

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 3. Les composants du système :

3.1 : Le réservoir à carburant :

En raison de leur simplicité de conception et de fabrication, les réservoirs des véhicules
utilitaires sont, pour la plupart, en tôle d’acier. Ils sont revêtus d’une couche
anticorrosion intérieure et extérieure. Etant donné leur grand Volume une conduite
rapide avec un réservoir partiellement rempli peut entrainer des mouvements du contenu et
donne de brusques déplacements de poids. Cela peut être évité grâce à des cloisons de
Séparation perforées qui divisent le réservoir en plusieurs volumes.

Les véhicules de tourisme sont de plus en plus souvent équipés de réservoirs en acier aux Etats-
unis, pour obtenir la classification de Low-Emission Vehicle (LEV), tout rejet d’hydrocarbures, et
donc également de carburant vaporisé dans l’air ambiant doit être strictement limité (Selon l’outil
d’analyse OBD II, les pertes de carburant par évaporation ne doivent pas dépasser 2g/jour). Il est en
plus facile de respecter ces prescriptions avec des réservoirs en acier qu’avec des réservoirs en
matières synthétiques.

Illustration 2 : Réservoir en matière synthétique.

Quant aux réservoirs aux formes compliquées, courantes sur les véhicules de tourisme, ils sont
généralement construits en matière synthétiques telles que par exemple le PE. Ces réservoirs
garantissent une grande sécurité en matière d’éclatement (les réservoirs doivent résister à un
choc de 80 Km/h) mais présentent cependant un risque de déformation plastique à haute
température (plus de 120 °C dans les systèmes d’injection Diesel) et un problème d’émissions de
vapeurs de carburant.

Dans les virages serrés, lors de trajets sur des routes à forte déclivité ou si le réservoir n'est pas plein, le
carburant se déplace à l'intérieur du réservoir. Afin d'éviter toute interruption de l'alimentation de la pompe à
carburant et pour pouvoir vider correctement les différents espaces du réservoir, on utilise des puits de
pompes intégrés au réservoir (catch tanks) (voir ill. 1,). Il s'agit d'un récipient à chicanes situé à l'intérieur du
réservoir à carburant dans lequel sont intégrées la pompe à carburant, la jauge qui est alimentée par le biais
des chicanes et le retour de carburant de la rampe d'alimentation.

3.2 : Pompes à carburant

Les systèmes modernes d'injection utilisent exclusivement des pompes à carburant entraînées
électriquement qui, à tension nominale, délivrent entre 60 et 200 litre/1h. Pour cela, une pression de
refoulement de I à 5,5 bar (selon le système d'injection indirecte) et de 3 à 7 bar (pour les pompes de pré-
alimentation des systèmes d'injection directe) doit être atteinte à env. 50 à 60 % de la tension nominale de
la batterie. Etant donné que l'alimentation en carburant à la tension nominale génère un flux supérieur à
celui requis par un moteur tournant au ralenti ou en charge partielle, on peut utiliser des pompes à
carburant électriques qui sont pilotées par le biais de signaux pulsés et modulés par la centrale de
commande. Cela permet d'adapter l'alimentation aux conditions de fonctionnement, économisant ainsi de
la puissance, évitant de chauffer inutilement le carburant et augmentant la durée de vie des pompes.

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 Les pompes sont composées:

 d'un couvercle de raccordement comprenant le raccordement électrique, le clapet anti

retour et la sortie de la pompe;
 d'un moteur électrique à courant continu et à aimants permanents;
 d'une pompe mécanique.

Illustration 1. Structure d’une pompe à carburant électrique

Selon leur implantation, on distingue les pompes in-line (série) et les pompes in-tank (immergées).

Pompes in-line. Elles peuvent être installées à n'importe quel endroit sur la conduite d'alimentation en
carburant. Pour cette raison, le remplacement d'une pompe à carburant in-line défectueuse est plus facile
que celui d'une pompe in-tank (située dans le réservoir). Toutefois, ces pompes, et surtout leur
raccordement électrique, sont exposés à un plus grand risque de corrosion car elles sont montées sous le
châssis du véhicule.

a : Pompes in-tank :
Elles font très souvent partie intégrante du module d'alimentation en carburant. Leur immersion dans
le réservoir les protège de la corrosion. De plus, le bruit de la pompe est amorti par le réservoir.

Selon leur mode de fonctionnement, on différencie les pompes volumétriques et les pompes centrifuges.

b : Pompes volumétriques (illustration 2)

Ce sont des pompes à rouleaux cylindriques ou à engrenage intérieur. Dans ce type de pompes, le carburant
est aspiré et comprimé à haute pression dans des volumes confinés qui s'agrandissent et se réduisent. Les
pompes à rouleaux cylindriques permettent de générer une pression d'alimentation de plus de 4 bar et ont un
rendement important pour une tension réduite. Toutefois, elles produisent un bruit de pulsations et peuvent
présenter des baisses de rendement lorsque des bulles de vapeur se forment dans le carburant chaud.

illustration 2. Pompe à rouleaux cylindriques (a) et pompe à engrenage intérieur (b)

c : Pompes centrifuges (illustration 3).

Ce sont des pompes à canal périphérique ou à canal latéral. Dans ces pompes, la pression est générée par la
roue à aubes qui accélère le flux d'écoulement du carburant propulsé vers l'extérieur par la force centrifuge.
Elles sont silencieuses car la pression y est produite de manière continue. De plus, elles ne sont pas sujettes à
la formation de bulles de vapeur car elles sont munies d'un orifice de dégazage permettant aux vapeurs de
carburant de s'échapper.

Ces pompes n'atteignent toutefois qu'une pression maximale de 4 bar.

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 Illustration 3. Pompe à canal périphérique (a) et à canal latéral (b).

d : Pompes électriques à deux étages (Illustration 1).

Si de hautes pressions sont requises, on utilise des pompes à carburant électriques à deux étages. Le
premier étage de ces pompes comprend une pompe centrifuge qui sert à éviter la formation de bulles de
vapeur. Celle-ci aspire le carburant et évacue les bulles de vapeur. La pompe à rotor du deuxième étage
produit la pression du carburant.

Illustration 1 : Pompe à carburant in-line à 2 étages

e : Pompes à jet aspirant. (Illustration 2)

Ce sont des pompes entraînées hydrauliquement qui servent à puiser le carburant dans le réservoir.
Le flux de carburant généré par la pompe électrique passe à travers la buse calibrée d'une pompe à
jet aspirant, ce qui permet d'aspirer le carburant stocké p. ex. dans la partie latérale du réservoir, puis
de l'amener au catch-tank.

Illustration 2 : Pompe à jet de carburant

3.3 : Conduites d’alimentation en carburant :

Les conduites d'alimentation en carburant sont fabriquées en acier, en caoutchouc ou en matières
synthétiques difficilement inflammables et résistantes au carburant. Les conduites en caoutchouc et en
matières synthétiques se transforment chimiquement (vieillissement) lors d'un usage prolongé. Elles
deviennent dures et poreuses ce qui peut provoquer des fuites.

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Lors du montage des conduites d'alimentation en carburant, il faut veiller à ce ...

· qu'elles résistent aux mouvements du moteur et aux vibrations du véhicule;

· qu'elles soient protégées contre les dommages mécaniques;
· qu'elles ne soient pas montées près d'éléments chauds afin d'éviter la formation de bulles de vapeur;
· qu'elles soient montées le plus inclinées possible afin de pouvoir évacuer au plus vite d'éventuelles
bulles de vapeur;
· qu'elles ne puissent pas émaner des vapeurs de carburant à l'intérieur du véhicule en cas de
fuites.

3.4 Filtres à carburant :

Ils doivent protéger le système d'alimentation contre les impuretés car les injecteurs peuvent être
endommagés même par de très petites particules de saleté.

3.5 Régulateur de pression d'alimentation (système avec conduite de retour) :

Le régulateur de pression d'alimentation doit maintenir une différence constante entre la pression
d'alimentation du carburant et celle de la tubulure d'admission.

Le régulateur de pression d'alimentation (ill. 3) est composé de deux chambres séparées par une
membrane: une chambre de carburant et une chambre comprenant le ressort qui est reliée par un tuyau
de dépression au collecteur d'admission. Si la valeur préenregistrée de la pression du système
d'alimentation est dépassée, la soupape activée par la membrane s'ouvre, permettant au carburant
excédentaire de retourner vers le réservoir.

Illustration 3 : Régulateur de pression de carburant

Etant donné que la chambre du ressort est reliée à la tubulure d'admission, située juste en aval
du papillon, la membrane n'est pas seulement actionnée par la pression du carburant mais
également par la dépression générée dans la tubulure d'admission. Cela permet au régulateur
de pression de modifier la pression du système dans la rampe d'alimentation, respectivement
dans les injecteurs, afin que la pression différentielle entre la tubulure d'admission et le système
d'alimentation reste constante.

Pression différentielle = pression du système d'alimentation - pression de la tubulure d'admission

Si la pression dans la tubulure d'admission atteint p. ex. - 0,6 bar, la membrane de la soupape, actionnée
par la pression du carburant et par celle du tuyau de dépression, agira contre le ressort. Elle sera ouverte
de telle sorte que la pression du système descendra à 3,4 bar. La pression différentielle sera alors de 3,4
bar - (- 0,6) bar = 4,0 bar.

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Exemple de pression d’alimentation :

Pression différentielle Pression système Pression tubulure d’admission

Ralenti 4,0 bar 3,4 bar -0,6 bar
Charge 4,0 bar 3,7 bar -0,6 bar
partielle
Pleine charge 4,0 bar 3,9 bar -0,6 bar

Les systèmes d'alimentation en carburant sans retour sont montés dans le réservoir de manière pratiquement
identique au régulateur de pression (ill. 1), La pression du système d'alimentation n'est maintenue constante
qu'au moyen du ressort et de la membrane. Il n'y a aucune liaison pneumatique à la tubulure d'admission. Le
carburant excédentaire retourne directement dans le réservoir, aucune conduite de retour n'est donc
nécessaire au niveau de la rampe d'alimentation. Les variations de pression dans la tubulure d'admission
entraînent une modification de la quantité de carburant injecté. La centrale de commande doit donc
adapter la durée de l'injection en fonction de la pression qui est enregistrée au moyen d'un capteur de
pression implanté dans la tubulure d'admission.

Illustration 1 : module d’alimentation en carburant

3.6 Module d'alimentation en carburant (ill. 1) :

Les composants de l'alimentation en carburant sont regroupés dans un module qui est installé dans le
réservoir à carburant.

3.7 Indicateur de niveau de carburant :

L'indicateur de niveau de carburant est généralement constitué d'un transmetteur à levier ou d'un
transmetteur à tube plongeur. Celui-ci est connecté à un potentiomètre au moyen d'une tringle. La variation
de tension à la résistance indique la quantité de carburant contenue dans le réservoir.

3.8 : Mesure de la consommation de carburant :

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On calcule la consommation de carburant en multipliant le temps d'ouverture de l'injecteur par une valeur
constante. Il en résulte la quantité de carburant qui a transité par l'injecteur en unité de temps et à pression
constante.

4. Ventilation et dégazage du réservoir du carburant :

Il est nécessaire de ventiler et de dégazer le réservoir de carburant afin d'y compenser la pression et de
permettre à l'utilisateur de faire le plein sans problème. Ainsi, en cas d'élévation de la chaleur, le carburant se
dilate, faisant augmenter la pression à l'intérieur du réservoir. Cette pression doit pouvoir être absorbée par
des vases d'expansion. D'autre part, le réservoir de carburant doit être ventilé lorsque le véhicule en marche
consomme du carburant. Les vapeurs de carburant ne doivent en aucun cas être évacuées dans
l'environnement. Le système de ventilation et de dégazage est constitué des composants suivants (ill. 2):

4.1 : Vase d'expansion de service :

Il sert de tampon pour le carburant dilaté par la chaleur. Selon la capacité du réservoir, son
volume varie de 2 à 5 litres. Le vase d'expansion est relié à l'accumulateur à charbon actif par
une conduite de dégazage.

Dispositif de ventilation et de dégazage

4.2 : Vase d'expansion de remplissage :

Il sert à absorber rapidement les gaz qui se trouvent dans le réservoir et qui sont refoulés lors du
remplissage du réservoir et à les diriger vers le pistolet de remplissage de la colonne par l'intermédiaire
d'une conduite de dégazage. Les gaz sont alors évacués par le dispositif d'aspiration du pistolet de
remplissage.

4.3 Soupape de dégazage :

Elle empêche les vapeurs de carburant, contenues dans le vase d'expansion de service, d'être
évacuées dans l'environnement ou d'être aspirées. Lors du remplissage du réservoir, la soupape
est fermée.

4.4 : Soupape de gravité à bille (ill. 1) (soupape roll-over, soupape de sécurité) :

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Si le réservoir est trop rempli ou le véhicule est en dévers ou se renverse, du carburant pourrait
s'échapper par l'accumulateur à charbon actif. Dans ce cas, afin d'éviter toute fuite de carburant, la
conduite menant au filtre à charbon actif est fermée par la soupape.

Illustration 1 : Soupape de gravité de dégazage

4.5 Accumulateur (filtre) à charbon actif :

Il emmagasine les hydrocarbures sous forme gazeuse dans le charbon actif jusqu'à ce que la dépression
créée par l'ouverture de la soupape de régénération soit suffisante pour amener les gaz vers le moteur, où
ils seront brûlés.

4.6 : Vanne de fermeture :

Lorsque le moteur est arrêté, la conduite d'aération de l'accumulateur à charbon actif doit être fermée
afin d'éviter que les vapeurs de carburant ne s'échappent dans l'environnement. Si le charbon actif
doit être régénéré, la vanne de fermeture magnétique est activée (ouverte) par la centrale de
commande moteur en même temps que la soupape de régénération (ill. 2, dispositif de ventilation et
de dégazage).

4.7 Soupape de régénération :

Cette soupape magnétique est activée par la centrale de commande du moteur selon l'état de
fonctionnement. Lorsqu'elle est ouverte, les particules de carburant emmagasinées dans l'accumulateur
à charbon actif sont entraînées par l'air frais arrivant par la vanne de fermeture (ouverte) et aspirées par
la dépression régnant dans la tubulure d'admission.

4.8 Pompe de diagnostic du système de carburant, capteur de pression :

L'étanchéité du système de carburant doit être contrôlée. Pour cela, le réservoir de carburant peut être
mis sous pression au moyen d'une pompe de diagnostic. Un capteur de pression transmet la valeur de
la pression à la centrale de commande du moteur qui détermine alors si le système satisfait aux
conditions d'étanchéité requises.

5. TRAVAUX D'ATELIER :
5.1 Indications de maintenance:
· Procéder régulièrement au changement du filtre à carburant (respecter les instructions du fabricant).
· Contrôle visuel de l'étanchéité du système.
· Contrôle visuel des connexions électriques (corrosion, dégâts).

5.2 Dysfonctionnements et causes possibles:

· Le moteur ne démarre pas: - le réservoir du carburant est vide;
- la pompe ne fonctionne pas.

· Rendement du moteur trop faible:

- alimentation en carburant insuffisante;
- pression d'alimentation trop faible en raison d'une conduite d'alimentation pliée ou écrasée;

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 - alimentation électrique de la pompe insuffisante; - filtre obturé;
- pompe défectueuse (usure);
- formation de bulles de vapeur.

5.3 Possibilités de diagnostic:

· Contrôle du débit d'alimentation: mesure au niveau du régulateur de pression (dans la conduite de
retour).
· Contrôle de la pression d'alimentation: mesure au niveau de la rampe d'alimentation.
· Alimentation électrique de la pompe: les problèmes électriques peuvent être détectés par
l'autodiagnostic. Il s'agit donc de lire les codes d'erreurs ou d'effectuer un diagnostic à l'aide de
l'actionnement des composants. Les alimentations positives et négatives peuvent être contrôlées au
moyen d'un multimètre.
Causes de dysfonctionnements: (ill. 1, voir Schéma électrique de pompe à carburant)

fusibles de la pompe à carburant défectueux (contrôler le passage du courant);

-

relais de la pompe à carburant défectueux (pour contrôler ponter 30 - 87);

-

- fils électriques endommagés ou contacts oxydés (mesurer la chute de tension).

En plus d'une alimentation électrique défectueuse, les causes suivantes peuvent empêcher un bon
fonctionnement de la pompe à carburant:

· la pompe est défectueuse;

· la centrale de commande du moteur ne reçoit aucun signal de régime en phase de démarrage de
l'allumage ou du capteur de régime;
· la centrale de commande du moteur ne reçoit aucune autorisation du système anti démarrage;
· la centrale de commande du moteur reçoit une annonce de collision de la part de l'un des systèmes
de détection de collision (airbag).

Illustration 1 : Schéma électrique de pompe à carburant

5.4 Instructions de sécurité :

Les carburants pour moteur à essence ont un point éclair < 21 °C, et sont donc considérés comme
des liquides facilement inflammables de la classe de danger Al.
Le fait qu'ils soient facilement inflammables signifie que les mesures de sécurité appropriées doivent
être respectées lors des travaux de soudage, de brasage ou de meulage.
Les vapeurs de carburant sont plus lourdes que l'air. Elles peuvent donc s'accumuler et former des
mélanges dangereux dans les fosses ou dans les regards d'évacuation des eaux.
Les carburants contiennent du benzène, du méthanol, du toluène et du xylène. Ces substances sont
toxiques et ne doivent pas être inhalées. Evitez tout contact avec la peau et les muqueuses. C'est pour
ces raisons que les carburants Otto ne doivent pas être employés comme produits de nettoyage.

6. QUESTIONS DE REVISION

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1. Quels composants font partie du système d'alimentation en carburant?

2. Quelles sortes de pompes à carburant sont installées dans les véhicules?

Comment les distingue-ton?

3. A quoi sert le régulateur de pression du carburant dans un système avec conduite de

retour?

4. Pourquoi les systèmes à une voie nécessitent-ils un capteur de pression de

tubulure d'admission?

5. A quoi sert le capteur de pression de tubulure d'admission?

6. Qu'entend-on par module d'alimentation en carburant?

7. A quoi doit-on être attentif lors du démontage des conduites de carburant?

8. Quels sont les composants du système de ventilation et de dégazage du dispositif

d'alimentation en carburant?

9. A quoi sert le vase d'expansion de service?

10. Pourquoi utilise-t-on une soupape de gravité à bille?

11. Pourquoi les carburants ne doivent-ils pas être utilisés comme produits de nettoyage?

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