Cours - GR - BTP
Cours - GR - BTP
Cours - GR - BTP
Structures de Chaussées
Prof. Makhaly Ba
Maitre de Conférences, UFR SI / UT-Sénégal
A l’intention des étudiants de BTP 2 / ESUP-J / Burkina Faso
8 juin 2020
Table des matières
2
TABLE DES MATIÈRES
5
TABLE DES FIGURES
7
1 Généralités sur les structures de chaussées
1.1 Introduction
Une chaussée est une structure plane multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé plate-forme de chaus-
sée, permettant de garantir la circulation des véhicules dans de bonnes conditions de sécurité et de confort.
Globalement, le rôle de la chaussée est basé sur deux aspects principaux :
— Aspect structural : transmettre les charges induites par les véhicules, permettre d’assurer l’intégrité du
sol qui la supporte.
— Aspect fonctionnel : assurer la sécurité des usagers, assurer le confort de roulement.
Pour assurer une meilleure protection et une sécurité routière, des aménagements supplémentaires sont néces-
saires (figure 1.1).
On distingue ainsi :
— l’accotement : c’est la partie de la chaussée qui sépare la voie carrossable du fossé. Il a un rôle de
drainage. Stabilisé ou revêtu, l’accotement n’est généralement pas carrossable mais offre une aire d’arrêt
ou de stationnement d’urgence. Pour ces raisons, sa surface n’impose pas le même profil fini que la
couche de roulement ;
— le talus : il constitue la partie en pente aux extrémités d’un profil en travers en remblai ou en déblai ;
— la cunette : encore appelée fossé est une structure linéaire creusée en bas de talus. Elle est chargée de la
collecte des eaux de drainage issues de la chaussée, des accotements et du talus ;
17
Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées
— la signalisation horizontale : c’est le marquage au sol complet de l’ensemble des routes et voiries com-
prises dans l’aménagement ;
— la signalisation verticale : elle comprend les panneaux de police, les panneaux directionnels, les por-
tiques ;
— les équipements de sécurité : ils sont constitués par les glissières de sécurité.
Les caractéristiques géométriques dépendent du type d’infrastructure. On peut avoir les chaussées à 2x1 voie
(figure 1.2) et les chaussées à 2x2 voies (figure 1.3).
Légende : B.D : Bande Dérasée (B.D.D - Bande Dérasée Droite, B.D.G - Bande Dérasée Gauche) ; B.M :
Bande Médiane ; m : marquage de rive ; S : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive
(m) ; T.P.C : Terre-Plein Central.
niveau des fonctionnalités des différentes couches (plate-forme, couche d’assise, couche de surface).
La plate-forme
La chaussée est construite sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constitué :
— d’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie supérieure (1 m d’épais-
seur) par le terme de « partie supérieure des terrassements » (PST) et dont la surface constitue l’arase
de terrassement notée AR ;
— d’une couche de forme éventuelle.
Dans le cas où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme se confond avec l’arase de terrassement.
La plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d’une part des critères à court terme (relatif
à la construction de la chaussée) et d’autre part à long terme (pour le dimensionnement et la vérification du
comportement de la chaussée en service).
— un niveau de traficabilité suffisant pour permettre la circulation des engins de terrassement lors de l’exé-
cution des travaux, pendant l’approvisionnement des matériaux de l’assise.
— un nivellement qui permet de garantir la régularité de l’épaisseur des couches et l’uni de la chaussée
terminée.
— une résistance à la déformation pour permettre le compactage correct des couches de chaussée
— une protection du sol vis-à-vis des intempéries (pluie).
Les seuils admis dans le choix des matériaux de plate-forme dépendent de la taille des travaux, du matériel
utilisé, des conditions d’exécution et de la nature des matériaux utilisés en fondation.
Quand la PST n’est pas en mesure de satisfaire les conditions ci-dessus citées, la mise en œuvre d’une couche
de forme s’avère nécessaire. Celle-ci est située entre la partie supérieure des terrassements et les couches de
chaussées. Elle permet d’homogénéiser les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de pérenniser les per-
formances géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la conception
et le calcul de dimensionnement de la chaussée.
Selon le « Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », il existe cinq classes de sol de
plate-forme (tableau 1.1) classées selon la valeur de leur indice CBR (California Bearing Ratio) :
La plate-forme peut être dérasée avec décaissement partiel ou total de la chaussée. La largeur de la couche de
forme, dans le cas d’une plate-forme dérasée (recommandée) est donnée par le tableau 1.2.
Lorsque la pente de la plateforme doit être réglée selon une pente différente afin de la protéger des dégradations
dues au ruissellement, il faut adopter un procédé de rattrapage permettant de se raccorder à la pente théorique
optimale à la base de la chaussée : par apport d’une sous-couche de chaussée, traitement du support, remodelage
de la plateforme ou augmentation de la couche de fondation.
La sous-couche
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les matériaux mis en
œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche d’assise. On distingue deux types de sous-
couche :
— la sous-couche anti-contaminante qui a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plate-
forme fin à travers les vides d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter
la règle des filtres vis-à-vis du sol :
— la sous couche drainante et anti-capillaire : elle a le double rôle d’assurer un drainage efficace des
chaussées et d’arrêter les remontées capillaires dans les zones marécageuses ou à nappe phréatique peu
profonde. Elle est généralement constituée de sables grossiers, de tout-venants concassés, etc.
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être remplacées par des additifs de structure tels que les
géotextiles.
La couche de fondation
C’est la partie du profil en travers située sur la plate-forme entre celle-ci et la couche de base. La couche de
fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la portance du sol
de forme. A défaut d’être traitée aux liants hydrauliques, ce qui lui confère une certaine rigidité, la couche de
fondation subit essentiellement des contraintes verticales de compression.
La couche de base
C’est la partie du profil en travers située entre la couche de fondation et la couche de surface. Elle est le support
direct des revêtements routiers. La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus
élevées que dans la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. De plus, si la couche de base est trop rigide, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction se développent à sa base. On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus
sévères pour les matériaux constituant la couche de base que pour ceux utilisés en couche de fondation.
La couche de surface
— la couche de roulement, qui est la partie supérieure, sur laquelle s’exercent directement les actions du
trafic et du climat ;
— la couche de liaison qui a un apport structurel secondaire. Elle est plutôt tributaire de la pérennité de la
chaussée et si elle existe, elle doit assurer la liaison entre la couche de roulement et l’assise.
Le revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposés par les pneuma-
tiques. Il doit aussi avoir des propriétés anti-dérapantes et être suffisamment étanche pour protéger le corps
de la chaussée contre les infiltrations d’eau de pluie.
Les différentes fonctions de l’accotement sont multiples et notamment : constituer un épaulement de la chaus-
sée, participer à l’évacuation des eaux, constituer une zone de récupération pour les véhicules en perte de
contrôle et une zone d’évitement de certaines collisions, participer à la lisibilité de la route, constituer une zone
permettant la circulation des piétons, voire des deux roues, permettre l’arrêt hors de la chaussée, faciliter les
entrées et sorties de riverains, supporter les équipements de signalisation et de balisage.
Les accotements contribuent à la sécurité et à la maintenance du patrimoine. Ils doivent permettre les arrêts
d’urgence des véhicules.
Accotement revêtu
La différentiation visuelle de l’accotement par rapport à la chaussée est préférable (marquage, couleur ou type
de revêtement). La réalisation d’accotements revêtus est recommandée pour éviter l’apparition d’une dégra-
dation de la chaussée, de type dentelle de rive. Les autoroutes présentent un accotement revêtu, appelé Bande
d’Arrêt d’Urgence (BAU) qui est parfois dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule s’arrêtant,
mais aussi pour permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien ou d’exploitation.
Accotement stabilisé
L’accotement stabilisé est utilisé pour les routes à moyen et fort trafic. La bande dérasée est renforcée pour per-
mettre de supporter la charge occasionnelle d’un véhicule. La couche d’assise des BDD et BDG sera constituée
de GNT à granularité adaptée à l’épaisseur de mise en œuvre. La couche de roulement sera identique à celle
des voies circulées et appliquée sur la largeur complète des bandes dérasées.
Ce type d’accotement (figure 1.6), qui n’est ni stabilisé ni revêtu, se trouve en rase campagne à faible trafic.
Dans le cas de chaussées à faible trafic (TMJA < 1000 véhicules/jour), l’accotement non revêtu est acceptable.
Cependant, une couche d’imprégnation sur au moins 50 cm de largeur est à prévoir. Pour les trafics > 1000 vé-
hicules/jour, il est recommandé de prévoir un enduit monocouche sur 1 à 2 m au-delà de la couche de roulement.
L’accotement non stabilisé présente une portance insuffisante pour supporter la charge d’un véhicule à l’arrêt.
Un accotement non stabilisé mais qui s’est consolidé dans le temps, comme ceux de nombreuses anciennes
routes rurales, peut à plus long terme présenter les caractéristiques d’un accotement stabilisé. Dans le cas d’un
accotement enherbé, ce qui évite l’érosion, on veillera à un entretien régulier par fauchage et dérasement pour
éviter que le niveau de l’accotement se retrouve au-dessus de celui de la chaussée, ce qui causerait des retenues
d’eau à l’interface.
La largeur de chaussée sera de 7 m minimum pour un trafic > 1000 véhicules /jour. En pratique, la structure de
chaussée pourra être prolongée sous la BDD et la BDG.
Le TPC (éventuel) comprend les deux bandes dérasées de gauche qui supportent le marquage de rive, et la
bande médiane.
Le profil en travers permet de définir les largeurs, les pentes transversales en alignement et en courbe des
chaussées et des accotements, la position du point de rotation du dévers qui définit l’emplacement en profil en
travers de la ligne de référence du profil en long (ligne rouge).
Pente Les accotements participent au bon fonctionnement du drainage de la chaussée. Une pente transversale
adéquate permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface. La pente transversale optimale varie de 2,5
% pour des accotements revêtus (sur-largeur de chaussée), 4-5 % pour la partie stabilisée, à 6 % pour des
accotements imprégnés.
Largeur La largeur de l’accotement varie en fonction de la vitesse pratiquée. Sauf circonstances particulières
comme les routes en relief difficile ou disposant de peu d’emprise, il est souhaitable que la largeur de la bande
dérasée ne soit pas inférieure à 1, 50 m en section courante. Elle atteindra 3 m pour les autoroutes à trafics
les plus élevés (BAU). Sur les zones à emprises limitée mais où il existe un fossé, il faut envisager la solu-
tion de suppression du fossé (obstacle agressif) et son remplacement par des cunettes, caniveaux ou tranchées
drainantes.
Matériaux Portance : comme les accotements doivent permettre l’arrêt urgence des véhicules ou occasion-
nellement leur stationnement, la portance minimum suivante est exigée :
Perméabilité : Il n’est généralement pas nécessaire d’étendre la structure de la chaussée sous l’accotement, mais
si la structure de chaussée comporte des matériaux non traités, il est recommandé de la prolonger à l’identique
sous l’accotement pour assurer un bon drainage. D’une manière générale, les accotements devront être réalisés
avec des matériaux ayant une perméabilité au moins égale à celle des matériaux de chaussée afin d’assurer le
drainage de la chaussée et éviter absolument ainsi une structure de chaussée « baignoire ». Pour assurer le bon
fonctionnement mécanique de la structure, on distingue les deux cas suivants en fonction de la perméabilité de
la couche de base et de la couche de fondation :
1. Couche de base avec une perméabilité inférieure ou égale à la couche de fondation (cas a) : on réalise les
accotements avec le même matériau que la couche de fondation.
2. Couche de base avec une perméabilité supérieure à la couche de fondation (cas b) : le matériau de la
couche de base est répandu sur toute la largeur de la chaussée y compris en accotement. On peut même
prévoir de mettre en assise des accotements, un matériau de perméabilité supérieure à celle du matériau
de chaussée.
Pente des bords de couches Ces pentes sont données par le tableau 1.3.
Tableau 1.3 – Pentes des bords des couches (SETRA - LCPC, 1998)
Sur-largeurs Pour assurer de bonnes conditions de mise en œuvre et le bon fonctionnement mécanique de la
structure, on pratiquera en tête de couche les sur-largeurs données (tableau 1.4 et figure 1.9).
Figure 1.9 – Surlargeur des couches de chaussées par rapport à la base de la couche supérieure (SETRA-
LCPC, 1998)
Les fossés sont de petits canaux parallèles à la route (figure 1.10). Ils sont de formes différentes :
— triangulaire : ils sont alors confectionnés au grader avec des pentes en général de 1/2 et 2/1 ou bien 2/3
et 3/2,
— rectangulaire : ils peuvent être confectionnés au grader ou à la pelle mécanique en terrain très cohésif
ou rocheux,
— trapézoïdaux : le terrain doit être très cohésif ou rocheux, les pentes dépendent de la stabilité des talus
(1/2 ou 1/1 ou 3/2) et peuvent être raide en terrain rocheux.
Certaines précautions doivent être observées pour assurer une efficacité aux fossés :
— La pente longitudinale doit être au minimum de 1 % ; les fortes pentes doivent être également évitées
à cause des risques d’érosion ; d’ailleurs, pour les pentes supérieures à 8 % environ, le revêtement du
fossé est nécessaire,
— L’entretien est nécessaire pour éviter les risques d’éboulement, pour nettoyer le fonds de fossé et pour
maintenir la végétation.
Les fossés peuvent représenter également quelques inconvénients. Quand ils sont trop importants, ils peuvent
constituer un danger pour la circulation, ce qui oblige à les remplacer par des tranchées drainantes et/ou à éva-
cuer l’eau par une conduite souterraine alimentée à partir des puisards. S’ils sont trop profonds, ils peuvent
accélérer le drainage des terrains agricoles adjacents et, par conséquent, nuire aux cultures. Pour les fossés
latéraux la profondeur est en général limitée à 0,60 m.
Les ponts submersibles sont des ouvrages auxquels ont recourt le moins sur les routes. Les éléments constitutifs
des ponts sont :
— les culées : placées sur les berges et supportant la voie de passage, ou tablier ;
— les piles : qui sont des appuis intermédiaires ;
— le tablier : partie reliant les culées et les piles entre elles.
— les chaussées souples dont les matériaux d’assise ne sont pas traités ;
— les chaussées semi-rigides dont les matériaux d’assise sont traités aux liants hydrauliques ;
Ces chaussées ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de l’épaisseur. Les contraintes verti-
cales élevées, engendrées par la répétition des charges, sont transmises au sol support avec une faible diffusion
latérale entraînant des déformations plastiques du sol ou de l’assise qui se récupèrent en déformations perma-
nentes à la surface. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.
Ces structures sont particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique du sol-support. Ceci se manifeste
par une réduction de portance en période humide et des fissurations de retrait hydrique en période de dessic-
cation. Ces déformations de type ornières croissent avec le trafic cumulé. Les efforts répétés de flexion dans la
couverture bitumineuse entraînent des fissures isolées évoluant peu à peu vers un faïençage. L’eau s’infiltrant
facilement provoque des fissures, puis des nids de poule qui, laissés sans entretien, entraîneraient une destruc-
Les contraintes verticales transmises au support sont fortement atténuées par la rigidité des couches traitées.
Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction maximales se produisent à la base de la couche
la plus profonde. Cependant, si les couches sont décollées, chacune travaille en traction à sa base et peut se
rompre par fatigue.
L’orniérage par fluage due à des températures élevées et un trafic lourd et lent affecte essentiellement la couche
de surface. L’apparition des fissures accélère l’infiltration de l’eau favorisant l’attrition des fissures, le départ
de matériaux et la formation de nids de poule.
Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux phénomènes de retraits thermiques et de prise qui
entraînent l’apparition de fissures qui, sans disposition constructive particulière, remontent à travers la couche
de roulement et facilitent l’infiltration de l’eau à travers la chaussée.
Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales et réduisent les contraintes de
flexion à la base de la couche de fondation. La couche de base est peu sollicitée en traction du fait de l’adhé-
rence avec la couche de fondation. Cette dernière est sollicitée en fatigue par traction.
Tableau 1.5 – Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998)
1. Dans quelles conditions utilise t-on une couche de forme ? Quelles sont les qualités requises pour
un matériau de couche de forme ?
2. Pourquoi les chaussées sont très souvent faites de matériaux de qualité croissante du bas vers le
haut ?
3. Quelles sont les avantages de l’utilisation d’une couche bitumineuse ou de matériaux non liés
entre une couche de fondation et une couche de base ?
4. Quelle est la différence entre une sous-couche anti-contaminante et une sous-couche drainante et
anti-capillaire ?
5. Quel est le rôle de l’accotement ? Quels sont les différents types d’accotement ? Quelles sont les
qualités requises pour les matériaux des accotements ?
6. Quel est le rôle de la pente transversale des accotements ? Dans quelles proportions varient cette
pente ?
7. Quelle est la différence entre accotement et bande d’arrêt d’urgence (BAU) ?
2.1 Introduction
La dégradation des chaussées est due à l’effet du trafic et de l’environnement. Les charges du trafic (générale-
ment les poids lourds) entrainent des contraints et des déformations dans la structure. Les effets s’accumulent
au fur et à mesure du temps entrainant des dégradations telles que les déformations permanentes (chaussées
souples) ou les fissurations de fatigue (chaussées en béton). Les données du trafic sont donc des paramètres
d’entrées indispensables. Le trafic est quantifié en terme de :
— nombre d’essieux,
— configuration des essieux,
— charge des essieux.
Selon la configuration on distingue : les essieux simples, les essieux tandem, les essieux tridem et les essieux
quad (figure 2.1). La charge est considérée circulaire et la pression de contact est uniformément répartie. Les
trois paramètres de charge, c’est-à-dire le rayon du cercle, la charge et la pression de contact sont reliées par :
F
P (kP a) = (2.1)
π · a2
a= rayon de contact (en mm) ; F= charge verticale supportée par la roue (en kN) ; P= pression de gonflage ou
de contact (kPa).
Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourd. Le poids lourd (PL) est défini par la norme
NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est au moins égal à 35 kN. Les
bus/cars ne sont pas comptabilisés dans le trafic PL (sauf, bien sûr, s’il s’agissait du calcul de trafic d’une voie
réservée au transport en commun). La méthode de calcul implique la conversion, en un nombre cumulé NE
de passages d’essieux de référence, du trafic réel constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des
charges à l’essieu et des configurations d’essieux différentes. Au Sénégal,et dans les autres pays qui utilisent la
norme française, l’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 kN.
Les relations d’équivalence entre essieux différents sont des équivalences d’endommagement unitaire. Elles
sont tirées de calculs des sollicitations dans la structure de chaussée et tiennent compte du comportement en fa-
tigue des matériaux. Il en résulte que l’agressivité relative des essieux ne s’exprime pas par une relation unique ;
les valeurs de coefficient d’agressivité dépendent du matériau, du type d’endommagement et de la structure de
chaussée.
32
Chapitre 2. Analyse du trafic routier
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple isolé, tandem, tridem). Un essieu est
considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus proche est supérieure à 2 m. K
et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée. Des valeurs moyennes sont indiquées
dans le tableau 2.1 (SETRA-LCPC, 1994) :
K
Essieu Essieu Essieu
simple tandem tridem
Structures souples et bitumineuses 4 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 12 1 12 113
Structures en béton 12 1 12 113
NPL est le nombre de poids lourds pendant la période de comptage, Kj est le coefficient correspondant au type
d’essieu (j = 1 essieu simple, 2 pour un essieu tandem, et 3 pour un essieu tridem), nij est le nombre d’essieux
élémentaires de type j et de classe de charge Pi .
Cas particulier : Si le TMJA n’est connu que sous forme de classe de trafic journalier à la mise en service, le
TMJA correspondant à la moyenne géométrique de la classe de trafic considérée est utilisé pour le calcul de
NPL.
√
Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la moyenne géométrique est égale à 25 × 50 = 35.
Le CEBTP définit cinq (5) classes de trafic en se basant sur le nombre cumulé de passages de véhicules par jour
et/ou sur le nombre d’essieux équivalents (tableau 2.3).
Le catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015) définit huit (8) classes de trafic en fonction du nombre équivalent
d’essieux de référence (ssieu isolé à deux roues jumelées de 130 kN) (tableau 2.4).
Classes C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) < 0,1 < 0,3 <1 <3 < 10 < 30 < 50 < 100
Taux de PL : dans le cas où le trafic est exprimé en nombre total de véhicules et non en nombre de poids lourds,
il est alors nécessaire de connaître le taux de PL pour déterminer la valeur de TMJA.
Coefficient de répartition directionnelle : à défaut de disposer des comptages dans les deux sens de circu-
lation et de retenir la valeur la plus élevée, la moyenne arithmétique du trafic total dans les deux sens est retenue.
Coefficient de répartition transversale : la géométrie des routes (2 voies parfois étroites, à 2x3 voies) conduit
à une répartition transversale des sollicitations des chaussées. Les recommandations présentées dans le tableau
2.5 sont retenues à défaut de disposer des valeurs réelles.
Pour des projets urbains, les valeurs à prendre en compte sont celles d’une chaussée péri-urbaine. Il est éga-
lement possible de considérer qu’une chaussée circulée par plus de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie
« péri-urbaine » et que la chaussée circulée par moins de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie « rase-
campagne ».
Période de calcul
La durée de dimensionnement « n » (ou période de calcul) est le nombre d’années fixé pour le calcul de la
chaussée. Elle est un choix de la maîtrise d’ouvrage car elle dépend de l’intensité du trafic, de la localisation et
de la vocation de la route, du niveau de service souhaité, du budget disponible à la construction, des possibi-
lités de financement pour les entretiens ultérieurs. Cette valeur est généralement fixée par le maître d’ouvrage
sénégalais à 20 ans. Elle peut être réduite à 10 ou 15 ans dans certains cas de faibles trafics par exemple :
— autoroute : 20 à 30 ans,
— route nationale : 20 à 25 ans,
— route régionale : 15 à 20 ans,
— route départementale : 10 à 15 ans,
— voirie urbaine de grande circulation : 10 à 20 ans,
— piste répertoriée : 10 ans.
Le trafic équivalent
Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de
référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue. NE est fonction :
— des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance pendant la durée initiale
de calcul,
— de la composition de trafic (distribution des natures d’essieux et des charges à l’essieu),
— de la nature de la structure de chaussée.
N E = N × CAM (2.5)
N est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de "p" années ; CAM est le coefficient d’agres-
sivité moyen.
N = 365 × M JA × C (2.6)
C est le facteur de cumul sur la période de calcul. Pour "p" années et un taux de croissance géométrique τ
constant sur cette période, C s’obtient par les formules :
C = n 1 + (n−1)×τ
2 pour un taux de croissance arithmétique (ou linéaire : chaque doublement du trafic de-
mande un temps double du précédent),
n
C = (1+ττ) −1 pour un taux de croissance géométrique (ou exponentiel : il faut un temps constant pour que le
trafic double).
Si l’hypothèse d’un taux de croissance constant semble peu probable, le calcul de C est affiné en modulant ce
taux à l’intérieur de l’intervalle des p années.
La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leurs charges sont va-
riables d’un poids lourd à l’autre. Par ailleurs pour une chaussée donnée, les contraintes et déformations dans la
chaussée sont fonctions de la structure. Vis-à-vis du comportement en fatigue en fin, l’endommagement provo-
qué par l’application d’une charge donnée dépend de la nature des matériaux. Ainsi, un poids lourd n’aura pas
la même agressivité selon qu’il circule sur une chaussée bitumineuse souple, ou une chaussée à assise traitée
aux liants hydrauliques.
Si l’on dispose d’estimations fiables sur la composition du trafic (distribution des essieux et des charges), à par-
tir de mesures de pesées d’essieux sur des routes de mêmes catégories et dans un même contexte géographique,
on pourra calculer le coefficient CAM selon la méthode développée plus haut.
En l’absence des informations nécessaires pour mener un tel calcul, on retiendra les valeurs données dans les
tableaux 2.6 et 2.7.
Ces valeurs de coefficient d’agressivité sont appliquées pour la détermination du nombre cumulé d’essieux
équivalents NE, pour les justifications vis-à-vis du comportement en fatigue des couches liées et vis-à-vis du
risque d’orniérage du sol support ou des couches non liées.
Tableau 2.7 – Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994)
— les tubes pneumatiques : les capteurs à tubes pneumatiques sont utilisés exclusivement dans le cadre de
recueils de données de trafic temporaires. Ils permettent de mesurer les débits, les vitesses de circulation
et de faire la distinction entre les véhicules légers et les véhicules lourds,
— les boucles électromagnétiques : les capteurs utilisant ce type de dispositif permettent après passage
des véhicules sur la boucle de donner des informations comme les débits et vitesses de circulation, la
longueur et les silhouettes des véhicules, le temps de présence, le taux d’occupation, le temps et la
distance inter-véhiculaire,
— les câbles piézo-électriques : ce type de capteur permet de mesurer le poids à l’essieu, au groupe
d’essieux, le poids total, la silhouette, le débit, la vitesse, la distance inter-essieux et la position du
véhicule dans la voie,
— Pesage Mobile En Mouvement des essieux (LEWIM) : le pesage des essieux d’un camion est spécia-
lement conçu afin de fournir un pesage essieu par essieu rapide et exact pour tous les types des véhicules,
des camions plus légers aux camions multiaxiaux plus gros. Le système de pesage des essieux d’un ca-
mion LEWIM pèse jusqu’à 30 tonneaux par essieu « en mouvement » à des vitesses jusqu’à 10 km/h.
L’opérateur peut voir aussitôt si le véhicule est surchargé ou s’il respecte les règles de sécurité.
Figure 2.5 – Dispositif LEWIM : (a) Chemin de passage des roues ; (b) Peseuse électronique LD5218
AW (LEON ENGINEERING, 2010)
D’autres systèmes de comptage automatique sont aujourd’hui utilisés comme les radars, les caméras, etc.
Les données de la station de pesage, située à une vingtaine de kilomètre du projet donnent :
Exercice 3.
Le calcul est illustré sur un extrait de campagne de pesage de 11 camions. Chaque essieu est pesé
individuellement (tableau 2.8). Calculer le CAM pour une chaussée souple.
Tableau 2.8 – Exemple de données de pesage des essieux de poids lourds (Catalogue du Sénégal, 2015)
Classes P1 P2 P3 P4 P5 P6 TOTAL
T11S3 5 662 13 471 5 415 6 821 8 854 - 40 223
T11S3 5 168 8 721 5 453 3 895 6 669 - 29 906
T12S3 5 643 11 267 9 671 7 961 10070 12 046 56 658
P11 4 921 15 922 - - - - 20 843
T12S3 6 517 9 538 9 215 7 657 7 068 7 353 47 348
T11S3 5 092 8 512 4 142 4 921 4 978 - 27 645
T11S3 4 921 8 094 3 192 4 807 6 669 - 27 683
T11S3 5 681 13 490 6 289 5 985 11 875 - 43 320
P11 6 688 10 754 - - - - 17 442
P11 2 128 6 042 - - - - 8 170
T12S3 4 693 7 904 8 284 5 624 7 657 10 203 44 365
3.1 Introduction
Les propriétés des couches de base, de fondation et des sols de plate-forme jouent un rôle important dans l’inté-
grité structurale et la performance des chaussées. Dans les chaussées souples, les couches de base et de fonda-
tion sont des composants structuraux qui doivent fournir une résistance suffisante pour réduire les contraintes à
un niveau acceptable par la plate-forme. Dans les chaussées rigides, la couche de base est utilisée pour niveler
et apporter une résistance structurale supplémentaire aux sols de plate-forme de faible portance. De plus, si la
couche de base et/ou de fondation est bien construite, elle peut fournir un drainage interne pour prévenir l’en-
trée d’eau dans la plate-forme. Les propriétés de la plate-forme, des couches de base et de fondation peuvent
être améliorées par le compactage et la stabilisation chimique.
— argile : d < 2 µm
— limon : 2 µm ≤ d < 20 µm
— sable fin : 20 µm ≤ d < 200 µm
— sable grossier : 0,2 mm ≤ d < 2 mm
— gravier : 2 mm ≤ d < 20 mm
— cailloux : 20 mm ≤ d < 50 mm
— blocs : d ≥ 50 mm
L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension supérieure à 80 µm et par
sédimentométrie pour les « fines » de dimension inférieure à 80 µm.
h2
ES = 100 × (3.1)
h1
41
Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme
Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100. Pour la valeur 100, le matériau est très propre. Au-dessous de
20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.
— La limite de liquidité wl : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
plastique et l’état liquide. D’un point de vue pratique, on l’obtient en suivant la fermeture d’une saignée
dans le sol contenu dans une coupelle de Casagrande soumise à des chocs répétés. Cette limite est celle
pour laquelle les lèvres de la saignée se rejoignent sur plus de 1 cm après 25 coups.
— La limite de plasticité wp : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
solide et un l’état plastique. Pratiquement, c’est la limite en dessous de laquelle il n’est plus possible de
confectionner des boudins de 3 mm de diamètre.
Dans son état naturel, le sol a généralement une teneur en eau w comprise entre wp et wl . Pour caractériser cet,
on définit l’indice de plasticité IP qui mesure l’intervalle des teneurs en eau à l’intérieur duquel le matériau
est apte à se modeler (Tableau 3.1).
IP = wl − wp (3.2)
La position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites s’exprime par l’indice de consistance, Ic :
wL − wn
Ic = (3.3)
IP
Les éléments non argileux du sol ne participant pratiquement pas à ce phénomène d’adsorption, la quantité
de colorant adsorbée par 100 g du sol de « valeur au bleu » dépend donc étroitement de la surface spécifique
globale de la fraction argileuse, très caractéristique de la nature de l’argile puisqu’elle varie de 2,20 m2 /g pour
la kaolinite, à 800 m2 /g pour la montmorillonite.
La valeur au bleu désignée par VBS est le nombre de grammes de bleu de méthylène nécessaire pour saturer
100 g de fines inférieures à 0,08 mm. Cet essai est réalisé sur la fraction 0/2 mm ou 0/5 mm et ramené, par une
règle de proportionnalité, à la fraction 0/50 mm. Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la
valeur au bleu :
— seuil de sensibilité : 0,2
— sols sablo-limoneux : 0,2 ≤ VBS < 1,5
— sols limoneux peu plastiques : 1,5 ≤ VBS < 2,5
— sols limoneux moyennement plastiques : 2,5 ≤ VBS < 6
— sols argileux : 6 ≤ VBS < 8
— sols très argileux : VBS ≥ 8
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon un processus bien
déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau du sol et sa densité sèche après le
compactage.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau croissantes. On déter-
mine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs en eau. On
trace alors la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont l’abscisse
est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche Proctor.
Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la fraction
supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du même matériau.
La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm. La dame « Proctor modifié »
pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.
Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de dame
dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le moule CBR. Dans l’essai Proctor modifié,
le nombre de coups est le même, mais le sol est mis en place en 5 couches.
L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule CBR (en remplaçant
éventuellement par du 5/20 mm la fraction supérieure à 20 mm). Dans l’essai standard, le matériau est compacté
suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et à la teneur en eau optimale. On peut ensuite effectuer
l’essai soit sans imbibition sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal et à la teneur en eau naturelle,
soit après immersion complète. La durée de cette immersion est en principe de 4 jours. L’échantillon est alors
poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de 1,27 mm/min.
100P2,5 100P5
;
13, 35 19, 93
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.
En Afrique tropicale, le module de Young utilisé dans le dimensionnement est très souvent corrélé à l’indice
CBR du sol (équation (3.4)).
L’étude et le suivi géotechnique d’exécution G3 est à la charge de l’entreprise (sauf disposition contractuelle
contraire).
Les missions G1, G2 et G3/G4 doivent s’enchaîner et être toutes réalisées. Le diagnostic géotechnique G5
constitue un cas particulier, il peut être réalisé à toute étape d’un projet ou sur un ouvrage existant pour le
Ainsi, la conception et la réalisation d’un ouvrage nécessitent une connaissance fine des sols. Les études géo-
techniques répondent à ces objectifs,elles permettent notamment de définir :
Les travaux de terrassement sont une des phases les plus délicates d’un chantier routier. Ils peuvent repré-
senter environ 25 % du coût global des travaux. Les études menées en amont permettent de limiter les aléas
susceptibles de provoquer un allongement du délai et une augmentation des coûts (changement de matériel,
de rendement, ...). L’intervention du géotechnicien aux divers stades du projet permettra d’assurer une gestion
optimale des risques.
La classification élaboré par le SETRA et le LCPC s’effectue sur la base de paramètres de nature, mécaniques
et d’état (figures 3.1 à 3.3).
paramètres de nature
— la granulométrie (Norme NF P 94-056 et 057) : Dmax des plus gros grains et le pourcentage de fines,
— l’argilosité : Indice de plasticité et valeur au bleu de méthylène (VBS), Équivalent de sable (ES).
Pour juger de l’utilisation possible des sols en couche de forme, les paramètres de comportement mécanique
doivent être pris en considération. Il s’agit du :
Ces essais ne sont pas systématiquement réalisés. Il revient au géotechnicien d’utiliser les moyens dont il
dispose pour résoudre un problème spécifique.
Paramètres d’état
Ce sont des paramètres non propres au sol mais à l’environnement dans lequel il se trouve. Il s’agit de consi-
dérer pour les sols meubles sensibles à l’eau leur état hydrique. Pour caractériser l’état hydrique d’un sol, la
classification GTR utilise les trois grandeurs suivantes :
Wn
— W opn : rapport de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 à la teneur en eau à l’Optimum Proctor
Normal,
— Ic = (WL Wn)/ IP : Indice de consistance , c’est la position de Wn par rapport aux limites d’Atterberg WL
et WP,
— IPI : Indice Portant Immédiat ; il exprime l’indice CBR immédiat mesuré sans surcharges et sans imbibition
sur un sol compacté à l’OPN à la teneur en eau naturelle (Wn).
Figure 3.3 – Classification GTR des roches et matériaux particuliers (tableau synoptique)
mise en oe uvre, les estimateurs auront besoin des volumes en place, foisonné et compacté.
On appelle « foisonnement initial », l’augmentation du volume d’un sol qui est extrait de sa position initiale
et qui est ameubli lors d’opérations de décapage ou d’excavation.
Le « foisonnement final », exprime la variation du volume d’un sol entre sa condition initiale (volume en place)
et qui est ensuite compacté lors d’une opération de remblai.
Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en référence, le volume à l’état naturel du sol à déblayer
(figure 3.4). La production des équipements de terrassement se calcule généralement à partir des volumes
foisonnés.
Dans le cadre des études de terrassements, on doit définir les objectifs de portance à long terme sur l’arase de
terrassement (AR) et sur la plate-forme support de chaussée (PF). Elles sont classées selon les plages de valeur
de leur module de déformation réversible. Pour l’arase de terrassement, on retrouve quatre classes (en plus de
AR0), de AR1 à AR4 (figure 3.5).
Pour la plate-forme support de chaussée, on retrouve cinq classes de PF1 à PF4 (figure 3.6).
Pour que les valeurs de portance (à court terme) soient représentatives du long terme, l’essai de portance est
nécessaire mais il n’est pas suffisant pour prononcer la réception de l’arase de terrassement et de la couche de
forme. Il est également nécessaire de contrôler la qualité des matériaux de la couche de forme, les conditions
de compactage, l’épaisseur des couches ainsi que l’efficacité des dispositifs de drainage et d’assainissement.
Il est à noter que le Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des chaussées
au Sénégal, (AGEROUTE, 2015) retient trois classes de plate-forme : la PF2 (50 MPa ≤ E < 120 MPa), la PF3
(120 MPa ≤ E < 200 MPa) et la PF4 (≥ 200 MPa). En effet, la plate-forme de classe PF1 (20 MPa ≤ E < 50
MPa) est jugée trop médiocre pour être utilisée sur le réseau routier national.
La couche de forme est réalisée en vue de remplir ces fonctions lorsque la PST ne peut y répondre. L’épaisseur
de la couche de forme est liée à la nature de ses matériaux ainsi qu’à ceux de la PST.
Elle est constituée d’une ou plusieurs couches de matériaux incluant éventuellement un géotextile. Intercaler un
géotextile anti-contaminant entre la partie supérieure des terrassements et la couche de forme permet de séparer
les matériaux sans empêcher le passage de l’eau. Le géotextile qui préserve les caractéristiques de la couche de
forme peut permettre de réduire son épaisseur de 10 à 15 cm.
Lorsque la portance de l’arase terrassement est suffisante, les couches d’assise sont directement mises en œuvre
sur la PST (avec ou sans couche de réglage). Ainsi, la plate-forme support de chaussée peut se confondre avec
l’arase de terrassement.
Pour le dimensionnement de la couche de forme, le guide technique Réalisation des remblais et des couches
de forme (GTR), SÉTRA-LCPC, 2000, répertorie sept cas de PST (PST0 à PST6 en fonction de la nature
des matériaux et leur état hydrique) et y associe une voire deux classes d’arase de terrassement. Ainsi, le
dimensionnement de la couche de forme est établi à partir du classement du couple PST/AR. Il est à noter que
la classe de PST la plus faible correspond à des sols argileux très humides alors que la plus élevée correspond
essentiellement à des matériaux rocheux insensibles à l’eau (Barillot, Canabes et Carillo, 2020).
— le premier cas a pour objectif de chercher un effet rapide et un niveau suffisant pour rendre la circulation des
engins ainsi que la mise en œuvre possible sans chercher à obtenir des performances mécaniques élevées
par la suite ;
— le second cas a pour but de rechercher une résistance mécanique. Le choix des opérations est alors étudié
pour obtenir un matériau dont la qualité est meilleure par rapport au matériau naturel.
Le traitement est indiqué pour la plupart des sols des classes A, B et C, dans certaines conditions (élimination
des gros éléments). Les sols de classe D peuvent nécessiter un traitement aux liants hydrauliques pour être
utilisés en couche de forme.
— les paramètres d’état caractérisés par l’état hydrique définissent par le rapport WN /WOP N pour les états
hydriques très secs à moyens,
— l’indice de portance immédiat IP I pour les états humides et très humides et l’indice de consistance,
— les paramètres de comportement caractérisés par la fragmentabilité, la dégradabilité et l’abrasivité de la
fraction grenue.
En moyenne, la diminution de la teneur en eau d’un sol traité est de l’ordre de 1 à 3 % de dosage de chaux (3.7).
Le mélange de chaux avec un sol développe une agglomération des fines particules argileuses en éléments plus
grossiers et friables : c’est la floculation. Les conséquences de ces réactions sur le mélange sol-chaux sont :
Figure 3.7 – Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’intro-
duction de chaux vive
Figure 3.8 – Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004)
La chaux, étant une base forte, elle rend le PH du sol plus élevé et provoque l’attaque des constituants du sol
(silice et alumine) formant ainsi des aluminates et des silicates de calcium hydratés (réaction pouzzolanique)
qui, en se cristallisant, agissent comme un liant entre les grains.
Pour les sols, les facteurs affectant le compactage sont essentiellement la teneur en eau, le type de sol devant
être compacté et la quantité d’énergie de compactage nécessaire (le type de compactage).
Très mobiles, ils sont utilisés pour des sols argileux sableux, les graves fines et moyennes. Ils sont largement
utilisés pour les terrassements, le compactage des couches de forme, des couches de chaussées, des enrobés,
etc. Leur vitesse maximale de travail varie entre 3,5 et 5 km/h. La classification des compacteurs à pneu se fait
d’après la charge par roue (CR) :
P1 : 25 < CR ≤ 40
P 2 : 40 < CR ≤ 60
P 3 : 60 < CR
Ils sont utilisés partout pour le compactage des sols, des matériaux granulaires et des enrobés à compacter vite.
Leur vitesse moyenne de travail est de 3 à 5 km/h, mais leur vitesse maximale peut atteindre 12 km/h. Leur
classification se fait d’après la charge statique M appliquée par la largeur de cylindre L et d’après l’amplitude de
la vibration à vide. On distingue cinq classes de V1 à V5 (en fonction du rapport M/L) avec deux sous-classes
VMi (vibrant mono-cylindre) et VTi (vibrant tandem).
Ils sont utilisés pour les grosses opérations de terrassement, souvent tandem ou équipés d’une lame. Leur vi-
tesse moyenne de travail est de 6 km/h (avec une vitesse maximale de 12 km/h). Le classement se fait selon la
charge statique moyenne par unité de largeur du (ou des) cylindre à pieds (M1/L).
Gammadensimètre à pointe
Une source radioactive est introduite dans le matériau à une profondeur donnée. Le flux de photons gamma émis
est recueilli à la surface par des détecteurs. Ce flux est fonction de la masse volumique du matériau traversé. Les
photons diffusés dans le matériau sont en partie éliminés par une géométrie appropriée et par l’utilisation des
filtres mécaniques, permettant ainsi de rendre la mesure indépendante de la nature du matériau. Ces appareils
sont destinés à mesurer la masse volumique humide comprise entre 1 et 2,8 g/cm3 (figure 3.14).
Densitomètre à membrane
Le principe consiste à prélever en creusant un trou cylindrique une masse M de sol humide. Ensuite on mesure
le volume apparent du sol extrait par différence de lectures d’un volume d’eau entrant dans une membrane qui
épouse la forme du trou.
Cette méthode consiste à mélanger intimement dans un récipient clos (speedy), une masse connue du matériau
humide avec du carbure de calcium en excès, celui-ci se combinant avec l’eau forme de l’acétylène suivant la
réaction : C2 Ca + 2H2 O ⇒ Ca(OH)2 + C2 H2 . La quantité d’acétylène produite est directement proportion-
nelle à la teneur en eau du matériau soumis aux essais. La teneur en eau est lue directement sur le manomètre
qui mesure en fait la pression d’acétylène. Cette méthode est rapide mais n’est applicable qu’aux éléments
pulvérulents (par exemple : sable).
C’est une méthode d’essai permettant de déterminer la masse volumique du sol en place grâce à l’utilisation
d’un sable étalonné pour mesurer le volume du trou d’essai (figure 3.17).
Le pénétromètre dynamique
L’essai consiste à enfoncer, par battage, un train de tiges dans le sol à l’aide d’un marteau normalisé. Pour
chaque coup donné, des capteurs mesurent la vitesse du marteau au moment de l’impact, permettant de déter-
miner l’énergie fournie au reste du dispositif. D’autres capteurs mesurent en même temps la valeur de l’enfon-
cement de la pointe. Ces deux informations, permettent de calculer instantanément la résistance de pointe qd et
donc la qualité du sol compacté.
L’essai de plaque
Cet essai permet de calculer le module de réaction d’un sol à partir de chargement statique à la plaque (étude de
la déformabilité d’une plate forme). Il nécessite la présence d’un camion de 15 tonnes, 6 roues avec châssis long.
On utilise soit une plaque de 40 cm de diamètre, soit une plaque de 60 cm, et une poutre de BENKELMAN.
On réalise deux mises en charge (Q = 2,5 bars et 2 bars). On mesure les déflexions correspondantes W 1 et W 2
à partir desquelles on calcule les modules de déformation EV 1 et EV 2.
1, 5Q · a
EV = 1 − ν2 (3.5)
W
a est le rayon de la plaque et ν le coefficient de Poisson. En pratique on admet que 1 - ν 2 = 1.
La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit d’effectuer deux char-
gements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au deuxième chargement. EV2 est bien
représentatif du comportement du sol sous la chaussée et peut être pris en compte pour son dimensionnement.
On donne les valeurs de références suivantes :
Le rapport k = EV 2/EV 1 caractérise le niveau de compactage atteint par le sol. Le compactage du sol est
d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc que K est plus proche de 1. En général,
on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le compactage du sol est satisfaisant.
Tamis (mm) 2,5 1,25 0,63 0,315 0,160 0,080 0,050 0,020 0,005 0,002
Tamisât (%) 100 99,90 99,80 99,30 98,90 98,60 75,30 58,30 38,45 10,00
Exercice 6. On veut déterminer la nature d’un sol et en faire la classification en laboratoire. Pour cela
on effectue une analyse granulométrique suivie d’une sédimentométrie sur un échantillon représentatif
et on en détermine les limites de liquidité et de plasticité. Les résultats sont les suivants : wL = 65 %,
wP = 25 %. La teneur en eau naturelle du sol est de 25 %.
1. Tracer la courbe granulométrique du matériau
2. Déterminer Cu et Cc
Exercice 7. Dans un projet de construction d’une route de 1,650 km, il est prévu de remblayer et
de compacter une structure de chaussée avec un gravier naturel tiré d’un banc emprunt. Des essais
en laboratoire nous démontrent que ce matériau répond aux exigences demandées pour l’utilisation
prévue et que ce gravier possède une masse volumique sèche et foisonnée de 1 755 kg/m3 , une teneur
en eau naturelle moyenne de 12 % et un foisonnement initial et final de 13 % et 3 %. Sachant qu’une
fois compactée, la fondation de la chaussée aura la configuration illustrée par la figure 3.21, calculer les
volumes suivants : volume de la fondation, volume transporté, volume emprunté (état naturel) ainsi
Figure 3.21 –
Exercice 8. Un remblai routier compacté à un indice des vides de 0,68 a un volume de 228 000
m3 . La carrière utilisée a un indice des vides de 1,15 et un poids volumique apparent humide de 18
kN/m3 . Le matériau est transporté avec des camions de 10 tonnes et le prix de revient est de 25 000
F/voyage. Calculer le coût du remblai.
Exercice 8.
Un remblai routier doit être compacté à un poids volumique sec de 18 kN/m3 . Le sol doit être
transporté de la carrière au chantier pour la mise en œuvre. Le poids volumique du sol au niveau de la
carrière est de 17 kN/m3 et sa teneur en eau de 5 %. Calculer le volume de matériau nécessaire pour
un mètre cube de remblai, en supposant Gs = 2, 7. Si le sol doit être compacté pour atteindre un poids
volumique sec de 18 kN/m3 et une teneur en eau de 7 %, déterminer la quantité d’eau nécessaire par
mètre cube de matériau extrait si aucune perte d’eau n’est enregistrée durant le transport.
Exercice 9.
On doit effectuer le contrôle du compactage d’une couche de sol. L’essai de contrôle donne les résultats
du tableau 3.3 :
ρd (g/cm3 ) w (%)
1,667 14
1,691 16
1,699 18
1,683 20
1,659 22
1,624 24
Dans le devis de compactage, il est stipulé que le sol doit être compacté à 95% de la valeur de référence,
à une teneur en eau de plus ou moins 2% de la teneur en eau optimale. On creuse un trou de 944 000
mm3 dans la couche de sol compactée ; l’échantillon humide pèse 1814 g et 1542 g, après séchage.
2. Si la masse volumique des grains solides est de 2, 70 g/cm3 , quel est le degré de saturation du
sol compacté ? Si l’échantillon était saturé à masse volumique constante, quelle serait alors sa
teneur en eau ?
4.1 Introduction
Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les matériaux
qui constituent la superstructure doivent être de bonne qualité. Cette exigence sur la qualité des ma-
tériaux de chaussée va croître des couches inférieures aux couches supérieures.
Les matériaux utilisés sont originaires des roches qui peuvent être :
Ce chapitre présente les matériaux et mélanges généralement utilisés en technique routière dans les
différents pays tropicaux.
Les roches magmatiques sont formées à partir de la solidification des magmas. On distingue :
— les roches volcaniques : refroidies brutalement en surface après une éruption volcanique, coulés de
laves solidifiées ou accumulation de projections issus d’un volcan. Exemple : Basalte.
61
Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre
— les roches plutoniques : refroidies lentement en profondeur sans dégazage, elles proviennent de la
chambre magmatique (-10 km), suivi d’une cristallisation du magma superficiel et mise à jour par
l’érosion. Exemples : Granite, Diorite, Syénite.
Les roches sédimentaires sont formées à la surface du globe (sur terre ou au fond des océans) par
accumulation (dépôt) en couches de matériaux appelés sédiments issus de l’érosion des roches affleu-
rant en surface sous l’action d’agents exogènes (vent et eau). Exemples : sables, argiles, grès, calcaires.
Les roches métamorphiques sont consécutives à des évènements tectoniques entrainant l’enfouis-
sement de roches sédimentaire ou magmatique en profondeur. Les fortes pressions et températures
la recombinent chimiquement suivi de la recristallisation de certains minéraux. Exemples : marbre,
gneiss, schistes, quartzite.
L’extraction des roches meubles, alluvionnaires se fait à la pelle, avec des godets, des dragues flottantes
et des draguelines. Pour les roches massives, elle se fait par tir d’explosifs.
— refus nul sur le tamis de maille 1, 58D, tamisât au tamis de maille 0,63 d < 3 %, d étant ≥ 0,5
mm.
L’essai permet de caractériser la forme et les faces cassées des matériaux alluvionnaires, gravillons de
4 à 20 mm. Sur 1 kg de matériaux, trier manuellement les grains et les séparer en 4 catégories : grains
entièrement concassés, grains semis-concassés, grains semi-roulés et grains entièrement roulés. L’indice
de concassage est apprécié par le pourcentage occupé par chaque catégorie.
Il caractérise la forme des granulats. Le principe consiste à mesurer par criblage sur une grille à fente
le pourcentage de granulats plats contenus dans une fraction déterminée. Un plat est un grain dont le
rapport entre la grande et la plus petite dimension est > à 1,58.
Il caractérise la propreté de la fraction 0/2 mm de tous les sables et graves. Après mélange du sable
avec dans une solution défloculante, on mesure le % de sédiments déposée. L’essai ne permet pas de
faire la différenciation entre les fines d’argiles et les fines de concassage.
Il caractérise la propreté de la fraction 0/2 mm de tous les sables et graves. Il est aussi appelé test à
la tache sur papier filtre : des doses de solution de bleu de méthylène sont ajoutées successivement à
une suspension de la prise d’essai jusqu’à ce que la limite d’adsorption soit atteinte.
Les granitoïdes
Ce sont les formations les plus dominantes (plus de 50 % de la superficie du territoire). Ce sont
essentiellement des granites avec des variantes orientées à tendance gneissique. Selon leur répartition
régionale, ces roches se diversifient à partir d’un certain pourcentage de minéraux constituant la roche
(biotite, amphibole, pyroxène, etc.).
Ces roches constituent environ 26 % de la superficie du Burkina et présentent une allure linéaire. Elles
sont les plus anciennes, métamorphisées, altérées et déformées avec pour conséquence une transforma-
tion prépondérante de minéraux primaires en des espèces secondaires. Les roches sont essentiellement :
La couverture sédimentaire
Elle représente 20 % de la superficie du Burkina et est de nature essentiellement grèso-carbonatée.
Elle repose en discordance sur le socle de granite dans à l’Ouest, Nord-ouest et à l’extrème Est du pays.
Ces graves sont appelées aussi parfois « concassé », « tout venant de concassage ». Elles proviennent
de l’extraction de roches dures ou alluvionnaires. Afin de disposer d’un matériau à angle de frottement
interne le plus fort possible, l’indice ou le rapport de concassage sera d’autant plus élevé que le trafic
est important.
Pour des problèmes de respect du nivellement en couche de base, la GNT 0/20 est fortement recom-
mandée. Une GNT 0/31,5 par exemple peut être recomposée à partir des 0/3, 3/8, 8/31,5 de basalte.
En ajustant la formule, il est possible d’être conforme au fuseau des GNT 0/31,5. La recomposi-
tion faite en carrière au chargeur est à éviter autant que possible, car la dispersion de la composition
et donc de la granulométrie, est alors plus forte et ne permet pas de garantir les performances désirées.
Méthode
— épandage par les camions devant la niveleuse en léger excès
— régalage et 1er réglage "grossier"
— arrosage complémentaire si nécessaire (figure 4.3)
— 1er compactage au vibrant pour fermer la G.N.T
— réglage fin de la niveleuse qui enlève l’excédent
— compactage définitif : vibrant + Pneu
Le matériel de compactage est un compacteur vibrant > V3 et/ou un compacteur à pneu > P1 (charge
par roue = 3Tonnes). La validation du compactage se fait par une planche d’essai avec comme objectif
98 % de compacité.
Conditions météorologiques
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sous pluie forte et persistante, sur
support avec flaques. Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies
et les pluies modérées mais continues. En cas d’orage violent survenant au cours de la mise en œuvre,
il sera exigé l’évacuation du chantier de la GNT répandue et non compactée qui aura de ce fait subi
des dégradations.
Protection superficielle
Dans le cas où la GNT n’est pas immédiatement recouverte par une autre couche de chaussée, afin
de la protéger des intempéries et surtout de la circulation de chantier, la protection par le traitement
de surface approprié (enduit à l’émulsion à 1 kg/m2 de bitume résiduel + 6 l/m2 de gravillon 4/6 ou
imprégnation au moyen d’un bitume fluidifié cut back 0/1 sablé) sera appliquée dans la journée de sa
mise en œuvre.
Selon les conditions météorologiques, et en cas de dessiccation intervenant pendant la mise en œuvre, il
sera réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régulier à la rampe fine. Si, au moment du répandage,
la surface n’est pas suffisamment humide, elle devra être humidifiée.
La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d’un processus d’altération de roches meubles
silico-alumineuses avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine. C’est la partie grave et
brèche qui est la plus utilisée en technique routière. Les conditions de formation sont liées au climat
(alternance d’une saison pluvieuse et d’une saison sèche, pluviométrie, température, végétation) et à
la géologie (roche mère et topographie). Le phénomène de latérisation (figure 4.4) est un processus de
formation des sols spécifiques aux régions tropicales chaudes et humides. Il s’agit d’une altération de la
roche-mère dont la caractéristique essentielle réside dans la mise en solution puis le départ de la silice.
Ce phénomène de lessivage s’accompagne d’un enrichissement en fer et en alumine sous forme d’oxydes
F e2 O3 et Al2 O3 . C’est une roche largement répandue à travers le monde, mais plus particulièrement
dans les régions intertropicales d’Afrique, d’Australie, de l’Inde, du sud-est asiatique et d’Amérique
du sud (figure 4.5).
L’emploi en assise des latérites non traitées GL1 est limité au trafic C2 en couche de base, et au
trafic C4 en couche de fondation. Pour les latérites GL2 et GLa, leur emploi en assise est limité par
précaution à trafic C4 (NE = 3 millions). Par contre, pour les latérites traitées (GLc) l’emploi en
assise est limité à aux trafics T4 (GLc1) et T2 (GLc2). Elles sont mise en œuvre par couche de 10
à 30 cm (si non traitées), 15 à 30 cm (si traitées). Les épaisseurs plus fortes risquent d’entraîner des
défauts de compactage et d’homogénéité du traitement.
Les latérites non traitées sont généralement employées dans l’état, sans criblage ni concassage préa-
lable. Les gros blocs sont retirés à la main.
Les latérites litho-stabilisées sont mélangées avec des granulats d’apport (correcteur granulaire).
Le mélange est réalisé en centrale ou in-situ (épandage de la latérite puis du correcteur et enfin le
malaxage en place).
Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment (4 à 6 % géné-
ralement le dosage est fixé à l’issue d’une étude de formulation en laboratoire) : la chaussée a un
comportement semi-rigide.
Tableau 4.4 – Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max)
Pour les trafics les plus faibles (< 1,5 MPL) on tolérera en couche de fondation, un pourcentage de
fines jusqu’à 35 % après compactage et un indice de plasticité jusqu’à 30.
La latérite non traitée (après écrêtage éventuel à 50 mm) est classée selon le GTR : B5 ou B6 le
plus souvent, parfois B4 si la teneur en fines est inférieure à 12 %. Elle est classée F selon la norme
granulats NF P18-545, article 7.
Latérite améliorée
La latérite susceptible d’être traitée (Gla et GLc) doit vérifier un Dmax < 50 mm, une teneur en
fines < 35 % et un IP < 25. Le traitement à la chaux est intéressant lorsque la latérite crue est très
argileuse (IP >10 ou VBS > 1,5, passant à 0,400 mm supérieur à 15 %).
Une fois améliorée, on vérifiera les critères suivants :
Latérite litho-stabilisée
Pour certains chantiers, l’emploi de latérites conformes aux exigences précédemment décrites implique
le recours à l’exploitation de gisements assez éloignés des projets. Dans ce cas de figure, il peut être
intéressant d’employer une latérite lithostabilisée (mélange de latérite avec un correcteur : calcaire,
silexite, sable, grès, granite, etc.). L’ajout de correcteur permet d’améliorer les caractéristiques de la
latérite locale de qualité même médiocre (IP et VBS, CBR, granulométrie).
Latérite traitée
Si la latérite est traitée au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes sont nécessaires :
Des éprouvettes d’élancement 2 (10x20 pour Rc, Rit et E) ou d’élancement 1 (pour Rit et E) sont
confectionnées à 97 %dsOPM et wOPM, par compactage statique double effet (NF EN 13286-53). Les
éprouvettes doivent être conservées dans leurs moules verticalement, en évitant la perte d’humidité, à
une température à ± 2 ◦ C de la température spécifiée.
Les spécifications retenues historiquement sur ces éprouvettes sont : Rc 7j = 1,8 à 3 MPa, Rit 7j >
0,3 MPa et Rc 3j air+4j eau > 0,5 MPa sur éprouvette Proctor (0/20) ou CBR (0/D si D > 20 mm).
La durée des opérations d’arrosage et de malaxage in situ, ainsi que l’épaisseur de malaxage (et donc
de traitement) restent des points délicats. Dans les deux cas, le délai de maniabilité (avec le ciment
pouvant être réduit à 2h selon la température extérieure) reste un point sensible.
Conformément à l’étude en laboratoire des performances mécaniques réalisée avec une teneur en ciment
intérieure (% latérite + % ciment = 100 % du mélange sec), la quantité de ciment à épandre sera la
suivante :
e × ds × d
Q= (4.1)
100 − d
Avec :
— Q = quantité de liant à épandre (kg/m2 )
— e = épaisseur de la couche de sol à traiter (m)
— ds = masse volumique apparente sèche du sol en place (kg/m3 )
— d = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des masses de
produits secs en présence.
Le dosage en ciment et la nature du ciment retenus sur chantier doivent être ceux de l’étude de for-
mulation. L’atelier de malaxage devra être suffisamment puissant si la teneur en fines est supérieure
à 25 % et si l’IP est supérieur à 25 (ce qui ne devrait pas être le cas selon les recommandations).
Protection superficielle
Pour éviter la dessiccation pendant la mise en œuvre, il est réalisé un arrosage modéré mais fréquent
et régulier à rampe fine. Si, au moment de l’exécution de l’enduit, la surface n’est pas humide, elle
doit être humidifiée.
La couche de base est mise en œuvre soit immédiatement après la couche de fondation (dans la même
journée), soit 7 jours après le compactage de la couche de fondation (GLa, GLc). Dans le cas particulier
des GLa, la couche de base peut être mise en œuvre dans un délai de 48 h après le compactage de la
couche de fondation. Pour limiter les problèmes de retrait thermique qui conduisent à la fissuration,
le délai de recouvrement par les enrobés est réduit au maximum.
La protection superficielle est réalisée après la fin du compactage et du réglage, et en tout état de
cause dans la même journée. Elle est au minimum un enduit de scellement réalisé quotidiennement
à l’avancement du chantier, éventuellement avec cloutage préalable à l’aide de gravillons de basalte.
Le choix est fait en fonction de l’efficacité recherchée vis-à-vis de la protection contre l’évaporation,
contre l’infiltration, l’accrochage de la couche supérieure, la protection mécanique et la réduction des
émissions de poussière. Par ordre croissant d’efficacité, on retiendra :
Le liant est une émulsion à 65 % de bitume. A défaut, le recours aux cutback sera envisageable. Les
gravillons ont un LA < 30 et un passant à 0,5 mm < 2 %.
Support :
— Portance : 1/250 m2 (plaque NF P 94-117-1, dynaplaque NF P 94-117-2, poutre Benkelman,
déflectographe ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7), soit par exemple 1 essai / 30 ml en quinconce
à l’axe des voies en 2x1 voies,
— Altimétrie : 3 points (axe, rives gauche et droite) / 25 ml.
Latérite crue :
— Granulométrie et teneur en eau : 1 /1000 m3 ,
— VBS ou IP : 1 / 1000 m3 ,
— Référence OPM (si emploi non traitée) : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immédiat : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immergé : 1 / 5000 m3 .
Liant :
— Sur le ciment, Rc à 7 et 28j sur 4x4x16 sur prélèvement conservatoire de 2 kg : 1 / 250 t,
Les bitumes sont des mélanges complexes de composés hydrocarbonés de structures chimiques et de
masses molaires très diverses (carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, +
quelques métaux). On distingue trois (3) familles de molécules :
— Les molécules naphténiques : qui sont des hydrocarbures cycliques saturés dont la molécule la plus
simple est le cyclohexane (C6 H12 ),
— Les molécules aromatiques : formées d’un système cyclique hexagonal avec trois (3) doubles liaisons
alternées dont la molécule la plus simple est le benzène,
— Les molécules aliphatiques : formées d’une longue chaine carbonée acyclique comme les acides gras,
la paraffine, l’éthylène.
— Les bitumes fluidifiés (ou cut-backs) sont des préparations bitumineuses où la viscosité du
liant a été réduite par l’ajout d’un solvant volatil, normalement d’origine pétrolière. Les solvants
généralement utilisés sont le white-spirit et le kérosène. D’ordinaire, les produits fluidifiés sont
utilisés pour la vaporisation et pour certains mélanges ;
— Les bitumes fluxés sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite par
l’ajout d’huiles relativement peu volatiles. Le diesel et les huiles d’origine végétale font partie des
fluxants courants ;
— Les émulsions de bitume sont des produits dans lesquels de minuscules gouttelettes (phase
dispersée) de bitume ou de liant bitumineux sont dispersées dans un milieu aqueux (phase conti-
nue). La particule de bitume peut avoir une charge positive (cationique), négative (anionique) ou
non chargée (non-ionique) suivant l’émulsifiant employé. Le liant peut être soit un bitume, un
bitume fluidifié ou un bitume modifié. L’émulsifiant est un agent tensioactif qui est un composé
contenant une partie hydrophile (qui retient l’eau) et une partie lipophile (qui retient les graisses).
Lorsqu’elles sont exposées à l’air, l’eau s’évapore et laisse le bitume qui durcit et sèche en place.
Selon la vitesse de séchage (appelée aussi rupture) de l’émulsion, on trouvera les appellations : RS
(Rapid Setting) pour rupture rapide ; MS (Medium Stting) pour rupture moyenne ; et SS (Slow
Setting) pour rupture lente. Les émulsions de bitume interviennent surtout dans les applications
de revêtements routiers tels que les enduits superficiels, les enrobés à froid et les coulis bitumineux.
Cet essai permet de caractériser la dureté des bitumes. Le principe consiste à mesurer l’enfoncement
dans le bitume chauffé à 25 ◦ C pendant 5 s d’une aiguille sous une masse de 100 g (figure 4.6. La
pénétrabilité est exprimée en 1/10 mm.
L’essai de pénétrabilité à l’aiguille sert de base à la classification des bitumes purs. La norme NF EN
12591 classe les bitumes purs en cinq (5) catégories selon la pénétrabilité : 20/30, 35/50, 50/70,70/100
et 180/220.
La figure 4.9 illustre le schéma de la relation entre les différents composants d’un enrobé bitumineux.
où :
où :
% Gi = % de la fraction granulaire i,
ρi = M V Ri = masse volumique réelle de la fraction i.
Masse (granulats+bitume)
M V Renrobé =
Volume (granulats+bitume)
(100 + T L)
= (4.4)
%G1 %G2 TL
ρ1 + ρ2 + ... + ρL
Compacité (%) :
MV A
C= × 100
MV R
= 100 − % de vides (4.5)
MV A
v(%) = 100 1 − (4.6)
MV R
Masse volumique apparente de granulat dans l’éprouvette en négligeant l’air et les vides :
TL
M V Ag = M V A 1 − (4.7)
1 + TL
M V Rg − M V Ag
vM A = × 100 (4.8)
M V Rg
Pourcentage des vides comblés par le liant :
vM A % − v%
vL = × 100 (4.9)
vM A
Pourcentage d’imbibition :
P3
%imb = × 100 (4.10)
P1
où :
2. Le choix du liant
Cette méthode ne possédant pas une procédure de sélection et d’évaluation normalisée, le choix
est laissé à l’ingénieur qui devra réaliser les essais qu’il juge nécessaires.
la performance de l’enrobé.
T G + 120
Pbi = (4.11)
100
Le total granulométrique est la somme des pourcentages de passant aux tamis 20 mm, 14 mm,
10 mm, 5 mm, 2,5 mm, 1,25 mm, 0,630 mm, 0,315 mm, 0,160 mm et 0,08 mm. On choisira
ensuite des teneurs qui s’écartent de 0,5% de la teneur moyenne ainsi calculée. La variation de
0,5% permet de couvrir une plage de teneurs de 2,5% ce qui est suffisant. Toutefois, en aucun
cas la teneur en bitume soit inférieure à la teneur minimale donnée par la norme.
Pour des raisons théoriques, confirmées d’ailleurs par des études de laboratoire, et sanctionnées par
une longue expérience de réussite constante sur les chantiers, on définit une quantité de liant bitu-
mineux minimale pour assurer une bonne durabilité du mélange par la notion de module de richesse
K. Cette grandeur, qui est proportionnelle à une épaisseur conventionnelle du film de liant enrobant
les granulats, est donnée par l’expression suivante qui relie K à la teneur en liant T L et à la surface
spécifique conventionnelle des granulats Σ :
√
5
T L = Kα Σ (4.12)
2, 65
α= (4.13)
M V Rg
Le module de richesse m a une grande importance pour l’usager ; cette importance dépasse celle de
teneur en liant, car c’est la richesse en liant qui commande la souplesse du revêtement, sa faculté
d’adaptation et d’autoréparation, de même que sa rigidité et son indéformabilité. Un module de ri-
chesse choisi trop faible peut donner un revêtement cassant et friable, généralement non imperméable ;
un module de richesse trop élevé donne un revêtement très souple, adaptable, autoréparable, mais dé-
formable et manquant de stabilité sous le trafic ; en plus le revêtement peut être glissant.
La surface spécifique Σ qui est indiquée dans la formule ci-dessus est une surface spécifique conven-
tionnelle, que l’on détermine en premier approximation par la formule suivante :
1
Σ= (0, 25g + 2, 30S + 12s + 135f ) (4.14)
100
où :
G est la proportion massique de gravillon supérieur ou égal à 5 mm,
S est la proportion massique de sable moyen et gros (0,315 < S < 5 mm),
s est la proportion massique de sable fin et gros (0,080 < s < 0,315 mm),
f est la proportion massique de filler (f < 0,080 mm).
Plus simplement et avec une approximation encore suffisante pour une première étude, on peut écrire
pour le béton bitumineux et les enrobés denses :
Σ = 2, 5 + 1, 3f (4.15)
L’essai a pour but de déterminer pour une température et un compactage donnés, la tenue à l’eau
d’un mélange hydrocarboné à chaud à partir des résistances à la compression avec et sans immersion
des éprouvettes. C’est donc un essai de compression simple permettant de caractériser la tenue à l’eau
des enrobés hydrocarbonés. Le principe consiste à comparer l’écrasement à vitesse constante (1 mm/s)
par compression simple des éprouvettes conservées à l’air et à l’eau. On notera :
Lors de la réalisation des études de formulation à base des granulats basaltiques de Diack, il a été
constaté une difficulté à obtenir des résultats satisfaisant à l’essai Duriez, si aucune adaptation de la
composition n’est prise, malgré une bonne qualité d’enrobage, l’absence d’eau résiduelle et de pous-
sières sur les granulats. L’augmentation de la teneur en liant ne s’avère pas nécessairement efficace
et dans une trop grande proportion risque de dégrader la résistance à l’orniérage. L’ajout de dope
d’adhésivité (0,3% du bitume) peut également être insuffisant. L’ajout de chaux éteinte type CL90S
selon la norme NF EN 459-1 ou le remplacement d’une partie du sable de basalte par du sable calcaire
sont des alternatives efficaces, en particulier lorsque la propreté des gravillons est médiocre.
Mises au point dans les années 70, elles constituent la 1ère technique créée pour les couches d’assise
sur le réseau à fort trafic suite aux premiers constats d’orniérage. Le liant utilisé est généralement un
bitume pur, le plus souvent de classe 35/50 (pour une altitude < 600 m), 50/70 (pour une altitude
de 600 à 1000 m), ou 70/100 (pour une altitude > 1000 m), répondant aux spécifications de la norme
NF EN 12591.
La GB présente une bonne résistance à l’orniérage. Les épaisseurs de mise en œuvre varient entre :
— 10 à 16 cm moyen et mini 8 cm pour la GB 0/20
— 8 à 14 cm moyen et mini 6 cm pour la GB 0/14
— Le « sheet-asphalt »
Le « sheet-asphalt » est, ainsi que son nom indique, un mortier de couverture destins à créer
des surfaces d’usure imperméables. Il est très riche non seulement en sable mais aussi en filler et
bitume ; et est toujours en épaisseur mince.
— Les microbétons
Les microbétons sont analogues aux bétons bitumineux, mais en réduction. Ils sont un peu moins
riches en filler et en bitume que les « sheet-asphalt » et comprennent des éléments bien gradués,
deux sortes de sable (des gros et des fins). Ils sont aussi de qualité pratiquement imperméable.
— Le « Sand-asphalt »
Il est composé de sable, de filler, ainsi que de bitume, mais qui est nettement moins riche en filler
et en bitume que le « sheet-asphalt » et le microbéton. Il n’est pas rigoureusement compact et
comprend en général plus de 10% de vide ; il n’est pas non plus tout à fait imperméable.
Une couche d’imprégnation sera appliquée systématiquement entre une couche d’enrobé et une
couche de Grave Non Traitée ou couche de Grave Latérite en couche d’assise ou de réglage de chaus-
sée. Cette couche d’imprégnation sera complétée par un gravillonnage.
Exercice 11.
1. Quatre éprouvettes Marshall sont confectionnées à partir d’un enrobé formulé comme suit :
Les trois premières éprouvettes sont utilisées pour des mesures géométriques (tableau 4.7). Cal-
culer la masse volumique réelle (MVR), la masse volumique apparente (MVa), la compacité et
le pourcentage de vides de chaque éprouvette et remplir le tableau 4.7.
N◦ Eprouvette N◦ 1 N◦ 2 N◦ 3
Hauteur éprouvette (cm) 5,95 5,84 5,96
Diamètre éprouvette (cm) 10 10 10
Poids éprouvette (g) 1252 1250 1254
MVR
MVa
Compacité (%)
Pourcentage de vide (%)
2. La dernière éprouvette est utilisée pour mesurer la densité apparente par pesée hydrostatique.
Les résultats sont consignés dans le tableau 4.8. Calculer les paramètres manquant du tableau
4.8 sachant que la densité de la paraffine est de 0,9.
Exercice 12.
Dans la recherche d’un mélange granulaire théorique, un béton bitumineux semi-grenu 0/14 est for-
mulé comme suit :
N◦ Eprouvette N◦ 4
Masse dans l’air : P1 1253,39
Masse dans l’air avec paraffine : P2 1268,06
Masse dans l’eau avec paraffine : P3 772,68
Masse de la paraffine : P4
Volume paraffine : V1
Volume éprouvette avec paraffine : V2
Volume de l’éprouvette : V3
MVA
Compacité : C
Le bitume utilisé est de classe 35/50 et de masse volumique 1,020 g/cm3 . Les courbes granulométriques
des différentes classes sont présentées dans le tableau 4.9.
5.1 Introduction
Les chaussées souples assurent leur capacité à supporter les charges en distribuant les contraintes de
surface dans les couches sous-jacentes sur une surface augmentant en profondeur. Cette action multi-
couche permet de calculer leur réponse structurale en se basant sur la théorie de Boussinesq.
Les méthodes empiriques ne sont pas adaptées aux variations des paramètres de conception (environ-
nement, matériaux, charges).
86
Chapitre 5. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples
aux performances des chaussée (modèle de performance) pour prédire les dégradations à long terme à
partir d’essais de laboratoire et de l’observation in situ de l’évolution de la structure de chaussée.
Kerkoven et Dormon (1953) in Huang (2004) ont été les premiers à suggérer l’utilisation de la défor-
mation verticale (en compression) de la surface de la chaussée comme critère de rupture pour réduire
la déformation permanente. Saal et Pell (1960) in Huang (2004) quant à eux recommandent la défor-
mation horizontale (traction) à la base des couches bitumineuses comme critère limitant la fissuration
par fatigue.
100 + 150P
e= (5.1)
CBR + 5
P étant la charge par roue.
En 1956 la formule de Peltier est améliorée avec les résultats des recherches du Transportation
Road Research Laboratory (TRRL), cette formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel
(équation (5.2)).
r
N
100 + 150 P 75 + 50log 10
e= (5.2)
CBR + 5
N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la charge par roue en tonnes.
Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements énormes entraînant des coûts de
construction élevés. La critique principale que l’on pourrait faire à cette méthode est qu’elle ne tient
compte que du cisaillement (ou plus précisément du cisaillement accompagnant le poinçonnement) et
pas de la traction par flexion éventuelle sous certaines couches (la couche de base dans le cas d’un
effet de dalle dû au traitement au liant). Elle est aujourd’hui plus utilisée pour le dimensionnement
des routes en terre.
Si la chaussée a des couches traitées aux liants hydrauliques, il faut en plus vérifier que les contraintes
de traction à la basse des matériaux traités restent compatibles aux performances de la chaussée.
Cinq classes de trafic sont définies en se basant sur les nombres cumulés de passages de poids lourds,
et enfin cinq classes de portance de la plate-forme définies en fonction des valeurs du CBR (chapitre
1). C’est ainsi que le guide donne les épaisseurs en centimètres des différentes couches sous forme des
tableaux 5.1 et 5.1.
Tableau 5.1 – Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2)