Année 2021-2022

RAPPORT DE PROJET 2SH5

PROJET MOYENS DE TRANSPORT

ALTERNATIFS
« Air Tuc² »

Projet réalisé par

Clément THIBAULT
Jules JILCOT
Dorian CHOVIN
Valentin GEISSEL

Projet encadré par

Jean-Guillaume QUARANTA

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Table des matières
Introduction ............................................................................................................................................. 3
I. Présentation Concept ...................................................................................................................... 3
1. Objectifs et Contraintes............................................................................................................... 3
a. Les objectifs techniques .......................................................................................................... 3
b. Les objectifs économiques ...................................................................................................... 3
c. Les délais ................................................................................................................................ 3
II. Présentation projet .......................................................................................................................... 4
1. Gestion du projet ........................................................................................................................ 4
a. Présentation équipe ................................................................................................................. 4
b. Planification ............................................................................................................................ 4
c. Repartions des tâches .............................................................................................................. 4
2. Conception .................................................................................................................................. 5
a. Ailes et Volets ......................................................................................................................... 5
b. Charnière ................................................................................................................................. 7
c. Fuselage .................................................................................................................................. 8
d. Groupe motopropulseur ........................................................................................................ 10
2. Finance ...................................................................................................................................... 12
3. Communication ......................................................................................................................... 13
III. Bilans personnels du déroulement du Projet ............................................................................. 16
1. Réussite / Échec du projet ......................................................................................................... 16
2. Analyse personnelle .................................................................................................................. 17
IV. Conclusion ................................................................................................................................ 17

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Introduction

Le projet Air TucTuc a pour objectif d’être un nouveau moyen de transport aérien du futur, plus
rapide et plus économe. Le Air TucTuc est un aéronef de la forme d’un avion standard mais avec un
particularité bien spéciale, c’est le fait qu’il utilise l’effet de sol. Cette particularité permettra à l’avion
d’économiser beaucoup plus de carburant qu’un avion standard. Mais avant de continuer il faut
d’abords définir ce qu’est l’effet de Sol. L’effet de sol est un phénomène aérodynamique connu
depuis les années 1920. Il a peu été utilisé mais il peut se révéler très intéressant. En effet, il permet
une réduction de la trainée due aux tourbillons marginaux. En se rapprochant du sol, ces derniers vont
être bloqués et la portance va être ainsi augmentée car la surpression sous l’aile va créer un coussin
d’air. Cela permet donc de consommer beaucoup moins de carburant. C’est donc sur ce phénomène
naturel tout notre projet se base.

I. Présentation Concept

1. Objectifs et Contraintes

a. Les objectifs techniques

Ce projet étant pour le moment un projet de 2e année avec des moyens et un temps limité, nous
avons pris la décision de s’intéresser à une possibilité de solution parmi le grand nombre de solutions
existantes. La solution pour laquelle nous avons opté est une technologie utilisant l’effet de sol.

b. Les objectifs économiques

Comme cité précédemment un des enjeux du projet est économique. Un prix maitrisé est important
pour pouvoir commercialiser le produit. C’est pourquoi nous avons recherché différentes solutions pour
que le prix de notre projet respecte au mieux les contraintes imposées.

c. Les délais

Le projet débute le vendredi 18 mars et se termine le lundi 23 mai, ce qui représente un peu plus
de 2 mois. Afin de mener à bien ce projet ambitieux dans les délais, il est important de bien le gérer et
de le tenir à jour avec les bons outils de gestion. Dans cette optique, nous utilisons des outils qui existent
aussi bien dans le monde académique que dans le monde du travail (diagramme de Gantt).

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II. Présentation projet
1. Gestion du projet

a. Présentation équipe

L’équipe est composée de 4 étudiants Ipsaliens, Clément THIBAULT, Jules JILCOT, Dorian
CHOVIN, Valentin GEISSEL. Dorian CHOVIN a été nommé par son équipe comme Chef de projet.
Valentin GEISSEL a été nommé responsable Financier puis Clément THIBAULT a été nommé
responsable Communication.

b. Planification

La planification des différentes tâches s’est effectuée grâce à l’élaboration d’un diagramme de
Gantt. Nous avons donc pu sectionner le temps de chacun suivant le rôle qui lui a été attribué, et cela
nous a permis d’avoir une vision claire tout le long de ce projet sur l’avancée que devrait avoir chaque
point à un temps donné.

c. Repartions des tâches

La répartition des tâches s’est faite en fonction du rôle qui lui à été attribué pour les parties de la
communication, finance et gestion de projet. Pour ce qui est de la modélisation, toute l’équipe s’est
beaucoup investie dedans et les différentes tâches ont été réparties assez naturellement suivant le
souhait de chacun de faire certaines parties de notre aéronef. La répartition de la conception s’est faite
de la façon suivante : Clément THIBAULT s’est occupé de faire le fuselage sur lequel nous allions
tous nous greffer dessus ainsi que l’empênage avec tous les systèmes de profondeur et de dérive
fonctionnels. Jules JILCOT s’est occupé de réaliser l’intégralité du moteur dont nous nous servis, le
cache pour recouvrir le moteur ainsi que l’hélice de propulsion de l’aéronef. Valentin GEISSEL s’est
occupé de réaliser les ailes avec les winglets et les volets. Dorian CHOVIN s’est occupé de la
recherche et de la réalisation d’un système de charnière pur permettre le repli des ailes sur le côté de
l’avion.

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 2. Conception

a. Ailes et Volets

Pour concevoir les ailes de notre appareil plusieurs possibilités se sont offertes à nous, tout d’abord
le profil de l’aile, plusieurs possibilités existent avec chacun leurs avantages et leurs inconvénients.

Figure 1 : différents profils d'ailes

Pour notre aéronef un profil autostable (ou à double courbure) a été retenu, c'est-à-dire le profil parfait
qui se suffit à lui seul pour sustenter l'avion en toute situation. Ce qui est avantageux pour voler en basse
altitude, qui comporte plus de zones avec des turbulences.

Figure 2 : Profil d’aile utiliser pour l’appareil

Avec le profit d’aile déterminé, il est possible de commencer à s’intéresser à la structure interne de
l’aile. Celle-ci sera composée de nervures, elles sont en bois, car cela offre une très bonne résistance
aux efforts que l’aile subit lors du vol et permet également de soutenir la couverture de l’aile. Les
nervures sont traversées par deux longerons IPN en aluminium pour rigidifier les ailes dans le sens de
l'envergure, un à l’avant et un second à l’arrière.

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 Figure 3 : Nervure avec profil autostable Figure 4 : Longeron

Ses longerons sont directement soudés à une plaque également en aluminium qui est, elle, relié à la
charnière permettant le repli des ailes et ainsi assurer la rigidité.
Par-dessus cette structure une coque en fibre de verre et en toile est fixée pour créer la couverture de
l’aile, l’avantage de la fibre de verre, mais également de la toile est de permettre la création d’une coque
rigide tout en étant légère.

Figure 5 : Aile sans coque Figure 6 : Aile avec coque

Pour les volets le même type de structure a été utilisé, mais avec une armature en aluminium creux
avec également une couverture en toile.

Figure 3 : Assemblage volet

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 b. Charnière

Un long travail de recherche a été fait pour l’élaboration des charnières de repli des ailes. En
effet de nombreuses contraintes étaient à prendre en compte pour le bon fonctionnement de celles-ci.
Tout d’abord elles devaient se replier le long du corps du fuselage sans rentrer en collision contre lui
et ne pas être trop basses pour ne pas toucher le sol lorsqu’elles sont repliées. Deuxièmement lors de
la phase de replis des ailes, celles-ci doivent être à une certaine hauteur du sol pour ne pas le toucher
et donc endommager l’aile voire faire basculer l’avion. Troisièmement lors de la rotation de l’aile
pour venir les plaquer contre le fuselage il ne faut pas que la partie de l'aile qui reste fixe sur le
fuselage et l’aile pivotante ne se touche. À partir de ces conditions, nous avons pu modéliser une
charnière à double pivot ainsi qu’un vérin pour effectuer cette phase de repli des ailes.

Figure 4 : Charnière repliée

La charnière est munie d’un vérin qui permettra l’extension de 90 mm de l’aile pour éviter le contact
de celle-ci contre l’autre partie de l’aile fixe sur le fuselage lors du repli.

Figure 5 : Première étape d'extension de la charnière

La rotation de 90° du bout de la charnière s’effectue ensuite ce qui permet de tourner les ailes et de les
mettre à la verticale. Cette rotation est permise grâce à deux roulements à billes placés dans l’alésage
de la charnière du bout.

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 Figure 6 : étape de rotation de l'aile

Enfin il vient la dernière étape d’ouverture de la charnière, elle permet aux ailes, qui sont étirées de 90
mm et à 90° par rapport au sol, se replis et viennent s’aligner avec la queue du fuselage.

Figure 7 : étape ouverture de la charnière

c. Fuselage

Nous avons dû faire un fuselage très polyvalent pour que l’air Tuc². En effet il doit pouvoir se
poser sur le bitume mais aussi sur l’eau. Nous avons ainsi choisi de le faire en fibre de verre, matériau
solide, légé et moins cher que le carbone.

Un point important du fuselage est le centre de gravité. Il doit être situé au-dessus de l’aile et entre les
roues arrière et la roue avant. Nous avons réussi à prendre en compte cette contrainte et voici le
résultat :

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 Figure 8 : centre de gravité

Nous devons nous assurer que l’avion va bien flotter sur l’eau. Ainsi nous avons mesuré sa masse et
vérifié la ligne de flottaison.
Le fuselage est réalisé en 2 parties pour qu’il puisse être fabriqué en fibre de verre. Un système avec
des boulons permet le maintien des deux parties ensemble.
La tenue structurelle se fait grâce à la grande inertie mécanique du fuselage. Pour ce qui prend
beaucoup d’efforts comme le moteur et les ailes il y a une structure en IPN soudé qui les relie entre
eux.
Les ailes sont fixées en bas du fuselage pour que l’air tuc² puisse bénéficier de l’effet de sol.
Nous avons dû réaliser un certain nombre de charnières pour les gouvernes et les portes.
Afin d’optimiser au maximum l’aérodynamisme de notre modèle 3D nous avons réalisé des tests
méca flux dessus. Voici une partie du résultat ci-dessous

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 Figure 9 : tests méca flux sous SolidWorks

d. Groupe motopropulseur

D’un point de vue motorisation, les impératifs du projet ne nous donnent pas d’indications
précises. Tout ce qu’on sait, c’est que notre aéronef doit pouvoir parcourir 50km avec 220kg
minimum de charge utile.

C’est pourquoi nous avons décidé de partir sur un moteur thermique. Il s’agit du ROTAX 912IS
développant une puissance maximale de 100 chevaux, ayant pour consommation moyenne 15l/h et
cela accouplé à un réservoir de carburant de 53l. Tout cela permet de propulser notre avion à une
vitesse de croisière d’environ 150km/h pendant 3h30. Nous avons choisi ce moteur, car il est plutôt
célèbre dans le milieu de l’aviation légère. En effet, il équipe de nombreux ULM et avions légers. Il
est donc doté d’une bonne fiabilité.

Figure 10 : ROTAX 912IS

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Pour la réalisation de celui-ci, nous avons commencé par déterminer le volume global qu’il allait
prendre, puis, à l’intérieur de ce volume, nous avons placé d’autres volumes plus petits représentant
les différentes pièces externes du moteur. Ceux-ci ont été fait à partir d’images et de plans des
différentes pièces. Nous nous sommes ajouté cette étape dans le but de gagner du temps sur la
réalisation du moteur afin de ne pas avoir à trop modifier les grandeurs par la suite. Enfin, nous
avons exploité ces volumes pour recréer les pièces de manière réaliste. Aussi, nous ne nous sommes
pas arrêtés à l’aspect extérieur du moteur. C’est pourquoi nous avons réalisé l’intérieur du moteur
afin de pouvoir le rendre fonctionnel en pratique. Seulement un problème de contrainte dû à CATIA
ne nous permet pas de réaliser la cinématique complète du moteur. En effet, les contraintes
cinématiques des tiges de cames et de l’arbre à cames (permettant d’actionner les soupapes pour
gérer l’arrivée d’essence et l’échappement) ne voulaient pas s’établir, car trop complexes.

Finalement, on aboutit à un rendu plutôt réaliste du vrai moteur en déconsidérant les carburateurs
et toute l’électronique du moteur.

Figure 11 : Vilebrequin + culasse + bati

En plus de cela, dans le but de fermer le circuit de carburant, nous avons réalisé un réservoir, un
tuyau d’arrivée d’essence, un autre pour remplir le réservoir et enfin une trappe à essence :

Figure 12 : Réservoir de carburant & trappe à essence

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 2. Finance

Pour réaliser ce projet, une recherche du prix des différents composants a été nécessaire, mais
également la recherche d’entreprise apte à réaliser le projet et à usiner les pièces ne pouvant être
trouvées sur le marché .
Une grande quantité de pièces est disponible sur des sites de vente pour ULM c’est donc sur de tels
sites de la recherche à commencer, sur ces sites il a donc était possible de trouver un moteur ainsi des
différents instruments de bord et de la matière première pour usiner les pièces ne pouvant être acheté.
La fabrication de pièce spécifique nécessite un matériel adapter et spécifique eu matériaux, pour cela la
recherche d’entreprise spécialiser a été nécessaire, pour le travail des métaux une petite entreprise de
chaudronnerie du nom Madelmond situé à Tulle serait en capacité de réaliser les pliages, les soudures
et la fabrication de toutes les pièces les en métal en un temps minime tout en offrant un prix pouvant
entré dans le budget. La coque en fibre de verre qu’en a elle serai réaliser par l’entreprise Alpine foils
situés à côté de Grenoble qui est spécialisé dans le travail de la fibre de carbone et de verre, en dialoguant
avec l’entreprise la possibilité de l’utilisation de la fibre de carbone à était évoquer mais en raison de
budget celle-ci a été abandonnée au profit de la fibre de verre moins couteuse cependant elle représente
la part la plus importante de notre budget avec environs 30 000 € nécessaire, répartie entre la matière
première et la main d’œuvre. En ce qui concerne la fabrication des nervures en bois notre choix c’est
porté sur l’entreprise Cosylva à Bourganeuf qui possédé des machines de pointes pour réaliser les
nervures et peut également fournir une matière première pouvant convenir à notre projet.
Pour la réalisation de tout le travail sur ce projet nous avons choisi des entreprises françaises dont nous
connaissons la qualité du travail ce qui permet également d’évider des coûts supplémentaires dus à une
mauvaise qualité de fabrication.
Si joint la liste des pièces achetée avec le lien et le prix ainsi que le coût de la main-d’œuvre nécessaire
au projet.
Piéces Quantité Lien Prix
Moteur ROTAX 912S2 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/moteur-rotax-912-s2-far-33-100cv-c2x26501553 25184,4
Roue 1 https://www.boutique-ulm.com/630-beringer-kit-bingo-savannah-freins-roues 2636,4
Hélice 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/helice-duc-tripale-swirl-sx-c2x26495483 1519,2
Tube longerons volet 1 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/tube-aluminium-2017-t4-30-x-2-c2x26498426 72,86
Tube longerons volet 2 2 https://www.ulmtechnologie-shop.com/tube-alu-brut-6060-t5-16-x-1-c2x26493629 29,78
Entoilage 100 https://www.ulmtechnologie-shop.com/dacron-thermo-retractable-2000-c2x26491735 1942
Fibre de verre 100 https://www.amazon.fr/polyester-r%C3%A9parations-r%C3%A9sine-catalyseur-peroxyde/dp/B078WSKYBL/ref=
6500
IPN 8 Poutre IPN sur mesure (commentfer.fr) 1200
Altimètre 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/altimetre-3-aiguilles-20000ft-80-mm-c2x26494305 553,14
Anémomètre 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/anemometre-30-200-km-h-c-80-mm-c2x26494276 261,1
Variomètre 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/variometre-0-2000-ft-min-c-80-mm-c2x26494249 288,18
Conservateur de cap 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/conservateur-de-cap-pneumatique-rc-c2x26494456 1371,61
Bille encastrable 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/bille-winter-encastrable-diametre-57-mm-c2x26494311 82,8
Axe de roue 2 https://www.ulmtechnologie-shop.com/axe-de-roue-25-mm-sky-ranger-c2x26493557 99,8
Enduit entoilage 6 https://www.ulmtechnologie-shop.com/enduit-de-tension-dope-5-kg-c2x26491741 679,98
Tole alu 1x1200x3600 mm 2 https://www.ulmtechnologie-shop.com/tole-alu-6061-t6-1-x-1200-x-3600-m-c2x26493768 932,4
Roue avant 1 https://www.ulmtechnologie-shop.com/roue-sf-plastique-300-4-axe-de-20-c2x26493189 38,34
Verin 2 https://www.hydrodis.com/telescopique/484-8622-verin-hydraulique-telescopique-2-elements-tige-4661-fixatio
657,56
Réservoire 53 L 1 Réservoir carburant essence ou gasoil India H23 - 53 litres - 52.033.06 (distrimarine.com) 121,15
Bois et Main d'oeuvre https://www.auctelia.com/fr/materiel-occasion/machines-a-bois/bois/planches-dacajou/index/84601 500
Main d'œuvre metal 5000
Main d'œuvre fibre de verre 30000
Main d'œuvre Assemblage 5000
Total 84670,7

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 3. Communication

Tout d’abord nous avons réfléchi à quel public visé. Notre moyen de transport alternatif ayant de
bien meilleures performances au-dessus de l’eau nous nous sommes tourné vers un public vivant sur
le littoral. Dans un premier temps nous avons décidé de ne vendre qu’en France.
Le message que nous voulons faire passer est la liberté de mouvement et la faible consommation de
carburant, chose primordiale aujourd’hui.

Nous avons établi un plan de communication en plusieurs parties :

- Nous avons fait des affiches que nous allons mettre en bord de mer, notamment dans les
ports :

Figure 13 : recto flyer

Figure 14 : verso flyer

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- Nous avons aussi réalisé des images promotionnelle grâce à Blender que nous pourrons
afficher dans les capitaineries ou encore dans des meetings ou réunions adaptées.

- Nous avons réalisé un logo pour notre projet :

Figure 15 : Logo

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- Nous avons également imaginé le slogan Take an Air TucTuc to go

- Nous avons finalement créé une page Instagram professionnelle :

Figure 16 : page Instagram

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III. Bilans personnels du déroulement du Projet

1. Réussite / Échec du projet

En ce qui concerne la charnière un premier prototype a été envisagé au commencement. Nous

sommes tous d’abord partis sur une charnière avec un unique pivot et des angles différents sur deux
plans différents. Ce système était utilisé sur l’avion Grumman F6F est avaient la particularité d’avoir
les ailes qui se repliaient avec uniquement une seule charnière, et se repliaient en une seule étape.

Figure 1810 : Angles de la charnière suivant 2

Figure 1711 : Avion Grumman F6F ailes repliées plans différents

Figure 129 : Premier prototype de charnière

L’inconvénient de ce système est, d’une part que l’opération de replis des ailes, sa course au bout des
ailes commence par descendre vers le sol puis remonter tout cela dû aux deux angles de la charnière.
Cette manœuvre après l’avoir testé sur notre aéronef ne pouvait pas fonction, car contrairement au
Grumman F6F, nos ailes sont plus proches du sol et donc elles allaient rencontrer le sol lors de la
phase de fermeture. D’autre part, ces deux angles sur deux plans différents rendaient la modélisation
beaucoup plus difficile pour aligner les deux parties de l’aile.
C’est pourquoi nous sommes partis sur une charnière qui certes, a besoin de trois étapes pour s’ouvrir
et donc 3 trois fois plus de systèmes mécaniques, mais qui est beaucoup plus simple à la réalisation et
à l’alignement parfait des deux parties de l’aile.

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 2. Analyse personnelle

Ce projet nous a permis d’améliorer notre gestion des tâches et du temps, notamment avec la
confection du diagramme de Gantt.
Nous nous sommes aussi appliqué sur l’échange de l’assemblage pour que chacun ajoute ses pièces
les uns après les autres. La communication était aussi importante pour que le dimensionnement soit
cohérent et nous n’avons pas eu de problèmes sur ce point.

IV. Conclusion

A travers ce projet nous avons tous pu développer des compétences en CAO mais aussi en travail
de groupe. Nous avons aussi appris à gérer, communiquer et établir un budget, le tout dans un temps
impartis. Nous somme cependant légèrement frustré de ne pas avoir pu développer plus certaines
pièces comme le système de train rentrant.

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