Le Projet Routier Opmt
Le Projet Routier Opmt
Le Projet Routier Opmt
JamelNEJI
Ingénieur ETP - Docteur Eep
Enseignant à l'Ecole Nationale d'Ingénieurs de Tunis
jamel.neji@enit.rnu.tn ·
Ainsi, dans la matière présentée dans cet ouvrage, on peut distinguer deux axes
majeurs. Le premier met essentiellement en relief les relations entre le comportement
des usagers, la dynamique des véhicules, et les éléments géométriques et constructifs
du tracé routier. Le second axe traite du comportement mécanique des structures de
chaussées et des sols ainsi que les problèmes constructifs en relation avec ces struc-
tures et le milieu qui les héberge.
SOMMAIRE
2
Le Proj et Routier Sommaire
3
Le Projet Routier Sommaire
4
Chapitre 1 : Introduction géné rale et exigences pour un projet routier
La route a pour but de pennettre la circulation en toute saison, dans des conditions suffisantes
et aussi durables que possible de confort et de sécurité. Elle constitue une des traces les plus
significatives que laissent les Sociétés. Elle participe, de nos jours comme autrefois, à la
qualité de l'environnement et du cadre de vie. Elle joue un rôle important dans le secteur des
transports et communications dont elle fait partie de ses équipements collectifs appelés
infrastructures.
La route occupe une place de choix dans l'économie d'un pays essentiellement en raison des
investissements que nécessite sa construction. Son évolution s'est faite en relation étroite avec
celle du véhicule et ceci, compte tenu de la progression de l'économie et de la société.
D'autre part, il existe dans chaque pays des nonnes et des textes administratifs qui veulent
codifier les règles principales et, dans une certaine mesure, préciser les démarches et
contrôles indispensables pour une confonnité de l'ouvrage routier aux règles de l'art. Ces
nonnes sont souvent basées sur des hypothèses simplificatrices générales, pas toujours
applicables aux cas limites. Une application se~il des directives et recommandations
contenues dans ces nonnes ne garantie donc pas un projet routier optimal.
Aussi, faut il rappeler que des projets « en général» qui, hier encore, paraissaient totalement
délirants et utopiques et des exploits technologiques impensables il y a quelques années sont
aujourd'hui réali sés et en arrivent parfois à paraître communs, du fait de leur profusion. Mais
les réalisateurs de ces exploits, panni lesquels les ingénieurs et les chercheurs figurent en
bonne place, deviennent, à cause de ce succès, de plus en plus sollicités et se trouvent obligés
d'accomplir des projets de plus en plus complexes et de plus en plus grandioses, sans avoir le
droit à la plus petite erreur, car les critères de fiabilité et de sécurité sont de plus en plus
sévères.
Parallèlement, le rapport qualité 1 prix est également devenu une composante fondamentale
de l' état actuel des choses. On exige des réalisations de plus en plus étonnantes et dont la
qualité soit irréprochable, mais aussi au prix le plus bas possible. De ce fait, les ingénieurs
5
Chapitre 1 : 1ntroduction générale et exigences pour un proj et routier
sont constammcnt confrontés au fait de devoir concilier des paramètres qui sont à priori peu
conciliables : la perfec ti on technologique au prix dérisoire ou presque.
La conception et la construction des routes fait aujourd' hui partie de ces domaines dont
l'optimisation du ra pport qualité / prix est l' un des paramètres les plus importants. En effet,
voici un ouvrage qui porte la responsabilité des vies des personnes qui l'utilisent, mais qu'on
trouve parfois cher à construire (de fait , les routes comptent parmi les ouvrages les plus
coûteux en Géni e Civil , puisque 1 km de route revient à un prix oscillant entre 1 et:2 MD).
Mais c' est aussi un domaine qui ouvre encore des perspectives de recherche très vastes, car il
est très vaste et par conséquent peu connu. Beaucoup de choses restent à faire tant du côté
mécanique des chaussées que du point de vue optimisation des structures.
Dans cet esprit, le cours présenté dans ce manuel tente de mettre en évidence d'une part les
relations entre le comportement des usagers, les lois fondamentales de la dynamique des
véhicules, et les éléments géométriques et constructifs du tracé et d'autre part le
comportement mécanique des structures de chaussées ainsi que les problèmes constructifs en
relation avec ces structures.
L'ensemble du cours doit permettre aux futurs ingénieurs de réaliser des projets routiers en
prenant en compte les critères essentiels de séc uri té, de confort, d'économie et de protection
de l'environnement.
Toutefois ce document n'a pas prétention d'être exhaustif. Le lecteur est renvoyé à l'ensemble
des textes cités en bibli ographie afin qu'il trouve la meilleure solution technique au problème
particulier qui le préoccupe.
Un projet routier doit satisfaire à plusieurs conditions. Quelques unes de ces conditions sont
exigées par tous les usagers (tell e que la sécurité) d'autres restent réclamées par les uns mais
oubliées par les autres (rentabilité).
Un petit sondage auprès d' une centaine d'usagers a montré que toutes les exigences peuvent
être regroupées sous fonne de troi s aspects : l'aspect économique, l'aspect sécurité et l'aspect
environnemental.
Lorsqu'une société anonyme dési re entreprendre une activité, elle se livre à une sérIe
d'opérations préalables avant de fabriquer un produit et de le vendre. Ces opérations sont
décrites tableau 1.1.
Une société privée ou d'économie mixte qui construit une autoroute, se livre au même
processus de pensée. La démarche de l'administration (Etat, comm une, .. .) qui construit une
autoroute libre (sans péage) ou une déviation de route est liée étroitement à ce processus.
6
-------
La sécurité des usagers est un enjeu majeur de la politique routière. Parmi les nombreux
facteurs qui permettent d'améliorer la sécurité des usagers, la conception et les
caractéristiques des infrastructures jouent un rôle déterminant. Tout projet d'investissement
fera donc l'objet d'une évaluation de son incidence sur la sécurité. Signalons que l'objectif
sécurité est influent sur tous les chapitres de ce manuel.
Il est à remarquer enfin que lors de l'exploitation d'une route, l'objectif sécurité est en étroite
relation avec les autres objectifs : confort, fluidité et information continue des usagers. Cette
relation peut être contradictoire ou complémentaire selon les cas.
7
Chapitre [ : Int roduction générale et ex i g e ~ces pour un projet routier
Pour pouvoir mener des actions solides de prévention , un des premiers soucis en matière de
sécurité routière doit être l'établissement d'un fichier des accidents. En effet, l'exploitation et
l'analyse des données recueillies permettent de déterminer si une section de route ou un point
singulier est réellement dangereux. Il faut alors prendre les mesures nécessaires afin de
réduire l'éventuel danger.
Des programmes informatiques existent pour exploiter les fichiers accidents. Ces
programmes permettent d'établir:
bl L'unité de risque:
Les comparaIsons en matière d'accidents se fonts sur la base de taux moyen par unité de
nsque.
Chacune de ces unités peut être utilisée pour résoudre un problème de type différent. La plus
utilisée est la moyenne par (véhicule x kilomètre).
IL est rare qu'une cause unique soit à l'origine d'un accident. On parle souvent de faisceau de
causes. Les analyses statistiq ues révèlent des associations d'accidents de type: accident-pluie,
accident-ivresse, ...
La recherche d'une cause peut être conduite en essayant d'isoler des sections où toutes les
conditions sont semblables sauf celles dont on veut étudier l'effet de la variation sur un
nombre d'accidents. Cependant l'effet concours de circonstances reste difficile à éliminer.
L'analyse des causes d'accidents se produisant sur des points ou sections dangereux permet de
choisir les meilleurs aménagements pour améliorer la sécurité. On distingue:
8
Chapitre 1 : I ntroducti on générale et exigences pour un proj et ro utier
Chaque aménagement nécessite un fin ancement et les crédits sont généra lement limités. Le
choi x repose sur un critère principal qui est le taux de rentabi lité. Signalons que les taux de
rentabilité des opérations de sécurité sont très é levés et peuvent dépasser les 100 %.
L'usager ou le riverain de la route est sensible à son environnement (comme tout autre
individu). L'approche de cette sensibilité est difficile : les qualités spatiales d'un espace ne se
quantifient que partiellement, le vocabulaire spéciali sé de ce domaine de connaissance est
peu accessible.
Les processus de conception doi vent, notamment en milie u urbain, tenir compte d'un certa ins
nombre de principes relatifs a u minéra l, au végétal, à la lumière artificielle, à la cou leur .
pour aménager l'espace sans lui nuire.
- la multiplicité des objectifs qui caractérisent ces questions et dont la satisfaction ne peut
d'ailleurs pas toujours être assurée simultanément
- la difficulté de quantifier les effets sur l'environnement et encore plus de les traduire en
équivalent monétaire.
L'importance donnée à tel ou tel aspect de l'envir4nnement est généralement liée à des
considérations locales ou régionales.
En effet, on ne peut créer des équipements sur des recettes transposables à travers, toutes les
régions, toutes les cultures, tous les climats. Il faut à chaque foi s tenir compte des
spécifications des populations pour lesquelles on fait un aménagement et on se rer.d a lors
compte de la complexité qu'il y a de témoigner avec des mots sur l'express ion sensible d'un
paysage et de l'insertion d'un aménagement dans le site.
- les ressources naturelles et les écosystèmes: le sol, l'ai r, l'eau, la faune, la flore,
• l'aménagement urbain, la vic locale et l'améli C\ration des accès aux différents pôles
desservies
• l'agriculture et l'aménagement rural
* la sylviculture et l'aménagement fo resti er
- le cadre et la qualité de vie:
9
Chapitre 1 : Introduction générale et exigences pour un projet routier
Le tracé d' une infrastructure routière ou l'esquisse de l' implantation de son axe nécessitent
l'intégration de plusieurs paramètres : historiques, politiques, économiques, juridiques,
techniques, sociaux et esthétiques. L'étude n'aboutit pas forcément à une solution unique et
plusieurs variantes peuvent être proposées.
Le décideur est alors amené à ne retenir qu ' une seule de ces variantes. Il doit ainsi prendre en
considération le fait que son choix peut engendrer des consequences irréversibles sur l'avenir
de l'infrastructure en question: une infrastructure, qui est le plus souvent très coûteuse, est
difficilement modifiable une fois réali sée.
En plus, les critères intervenant dans le choix de cette infrastructure n 'ont pas forcément la
même dimension ni les mêmes effets vis à vis des conséquences sur l'avenir de cette
infrastructure ce qui rend encore plus complexe le choix des décideurs.
Dès lors, le recours aux outils d'aide à la décision doit être envisagé . Les méthodes
multicritères d 'aide à la décision contiennent une démarche permettant de répondre à la
problématique posée.
Nous avons entrepris une étude qui s'inscrit dans cette démarche. Nous avons d'abord analysé
les différentes méthodes multicritères et nous avons choisi la mieux aJaptée au cas des
infrastructures routières. Nous avons retenu la méthode ELECTRE III (Elimination Et Choix
Traduisant la Réalité) que nous avons progam ~ et un code de calcul est ainsi développé. Ce
code, baptisé EMNA Il, est validé en utilisant beaucoup de cas tirés de la bibliographie parmi
lesquels des projets d' infrastructures du grand Tunis.
Les méthodes de calculs et les procédures employées pour l'élaboration de cet outil sont
transparentes ce qui constitue un avantage.
10
ChapÎtre Il : Le réseau rout ier tun isÎen
Introduction
Ce cha pitre, résume les caractéri stiques du parc automobil e Tunisien, décrit le réseau routier
national, et donne une idée sur l'évolution de la ci rc ulation sur ce réseau.
La Tunisie est un pays dont la surface recouvre 162. 155 km2 du nord de l' Afrique. Elle
dénombre environ 9.4 millions ( 1999).
La Tuni sie est découpée administrativement en 24 go uvernorats. Ses plus grandes villes sont
Tunis (La ca pitale), Sousse, Sfax, Kairouan, Gabès, Bizerte.
Dans la fi gure 11.1 , on co nsigne la carte de la Tuni sie muni e de ses pri ncipales villes, des ses
ports existants, de so n réseau hydrographique et de so n résea u routier.
U BYA
LEGENDE
• Capitale
• Villes principales
Ports
Réseau hydrographique o ,
100 km
Réseau roulier 1
u 100 ~ i ks
Il
Chapitre II : Le réseau routier tunisien
,
i
l
,.
..,
;
Camionnettes
D une tonne 500
(Estafettes, Ilacteur sans semi-remorque, ... )
Transports
avec 2 remorques ou raus, Tracteur av~c semi-
cen-,nmnp plus remorque, . ..) ,
~Ul'L" It'~l" de
.)
parc
Le parc automobile tunisien est passé de 171719 véhicules en 1972 à 537842 en 1987, soit
une augmentation de plus 200 % pendant 15 ans. En 1997, il a atteint 853470 véhicules, soit
une augmentation de plus de 58 % pendant 10 ans.
12
Chap itre Il : Le réseau routier tunisien
J;'oooooo
Ë" 800000
'g; 600000
ID
<0 400000
ID
-" 200000
E
o 0
Z
1970 1975 1 980 1987 2000
An née
Figure lI.3: Evolution du parc automobile de 1970 à 2000
Le taux de motorisation, quant à lui, est passé de 31 véhicules par 1000 habitants en 1972, soit
un véhicule pour 32 habitants, à 72 véhicules par 1000 habitants en 1987 soit un véhicule
pour 14 habitants. En revanche, ce taux est à 91 véhicules par 1000 habitants en 1997 soit un
véhicule pour Il habitants
Il ressort donc de ces chiffres que l'automobile n'est plus aujourd'hui un luxe réservé à un petit
nombre de privilégiés, mais il devient indispensable dans un monde où la communication,
sous toutes ses formes, constitue l'un des facteurs clés du développement.
La nouvelle politique de l'Etat (Nov 94) se basant sur un projet de voitures destinées aux
classes moyennes (voiture populaire/économique) a renforcé la mise en disposition d'un
nombre de plus en plus grand de moyens de transport aux citoyens .
. 'L'évolution du parc automobile est à comparer étroitement avec l'évolution du réseau routier
qui n' était pas aussi importante. Ceci avait des répercussions sur la fluidité et la sécurité de la
circulation,
En 1997, le réseau routier bitumé comptait 12264 km, soit une augmentation de plus de
52,8% en 24 ans. A la même année (1997), l'ensemble du réseau routier tmlisien totalisait 32
332 km dont environ 12 600 km de routes rurales à vocation agricole dont seulement 1460 km
étaient bitumées. La densité moyenne était de 0,12 km/km'.
13
Chapitre LI : Le réseau routier tun isien
15000 r---,-----,---,------,----·- - l
Ê
=-
~
::1
"
::1
Cl
c:
o
..J
La loi n° 86-17 du 17 Mars 1986, classe toutes les routes" Voies de communications routières
faisant parti du domaine public de l'état, à l'exception des routes militaires", dans l'une des
trois catégories suivantes:
_ Routes nationales « RN» pour les voies destinées à assurer les liaisons entre les frontières
du territoire de la république.
_ Routes régionales « RR» pour les voies assurant les communications entre deux ou
plusieurs régions du te rritoire de la république.
- Routes locales « RL » pour les voies assurant les communications d ' intérêt local ou
agricole.
Le tableau de la figure 11.5 montre la classification des routes non rurales selon ces trois
catégories:
Caté20rie Revêtues Non revêhles Total
RN 3793 , 286 4079
RR 4527 2173 6700
RL 2235 4352 6587
Non classées 1709 657 2366
Total 12264 7468 19732
Figure ILS : Classi fi catIOn du reseau routier
Signalons aussi que les quelques 170 km d' autoroutes ont été construites par tronçons, à partir
de 1980, selon le calendrier suivant :
- 1980 : tronçon de 30 km reliant l'échangeur d ' Oued Meliane à l' échangeur de Turki
- 1985 : tronçon de 21 km reliant l'échangeur de Turki à l'échangeur de Hammamet
- 1994 : tronçon de 38,4 km reliant l'échangeur de Hammamet à l'échangeur d' Enfidha
- 1993 : tronçon de 23 km reliant l'échangeur d 'Enfidha à l'échangeur de Sidi Bou Ali
-1993: tronçon de 29,1 km reliant l'échangeur de Sidi Bou Ali à l'échangeur de M' saken.
Cette autoroute est mise en concession et devenue payante à partir de mars 19%.
- 2002 : Autoroute Tunis-Bizerte qui a été récemment mi se en service (Décembre 2002).
14
Chapitre Il : Le réseau routier tunisien
Dans J'étude de cette évolution, nous considérons d'abord la probTfess ion de J'ensemble de la
circulati on motorisée «4 roues }) (catégories C à 1 de la fi gure 3) puis nous examinons la
structuration de cette circulation et enfin nous traitons le cas particulier de la traction animale
et des deux roues.
La figure Il .6 montre l'évolution du débit journalier moyen de la circulation motori sée sur le
réseau national entre 1967et 1997; Alors que la figure 7 représente son taux de croissance
annuel par période de cinq ans.
< 4360
~ 4000 '"".
-
o.on
; 3000
<:.;:' r-
C-
~ 2000
1 684
- C- r-
l
11 67
f -1 -
I J 1 - 4-
736
1000
o r-:;, n 4C-
l
1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 19 97
Année
ilFg'::<;1
.. 11 10 %
- E,lIre 1982 et 1987, le taux de croissance passe de 10% à 4% . Ceci était une des
répercussions de la cri se économique qu'a connu la Tunisie pendant les années 1986 et 1987
et qui a engendré une diminution de la circulation ro utière.
Cette circulation motorisée est composée d' une circulation dite légère (catégories C, D et E de
la fig ure 3) et d' un trafi c Poids lourds (catégo ri es F à 1). Le tableau de la figure 8 mont re la
:om position de la circulation motorisée sur l'ensemble du réseau routier en rase compagne
" primée en pourcentage (%) durant les 30 années entre 1967 et 1997.
15
Chapitre II : Le réseau routier tunisien
Il ressort de ce tableau que la part de la circulation légère qui est passé de près de 78% en
1967 à près de 86% en 1987 se stabilise autour de 86,5% à partir de 1997; En contre partie la
part de la circulation des poids lourds a diminué. Ceci pourrait être la conséquence du besoin
en acquisition de moyens de transport propres de la population
La figure 11.9 montre l'évolution de la circulation par traction animale et des deux roues en
pourcentage de la circulation totale durant la même période.
20
1=
~
'"
:§ 18
19 ,
"'- 1 %2 roues
~
:5 16
14 "'- "-.,?O --- Trac. An im a l
~12
'C;
" '~
",10
t'" 8
g 6
~
f-S.1
-
4 -....;u
~ 2 - ____ G-:-8 ______
*-
"-
0
- .a- ....... 1~ -
-.. n"
1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997
.A. nné e
Figure II.9: Evolution de la circulation 2 roues et traction animale.
Hiver
Automne
Eté
Printemps
Le pic de l'été revient au retour des tunisiens de l' étranger, des voyages de loisirs des
tunisiens résidents et aux déplacements des touristes .
16
Chapitre III : Etude de la circu lation routière
Introduction
Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, le nombre de véhicules roulants n'a cessé
d'augmenter faisant naître un grand besoin d' infrastructures pour pouvoir garantir une
circulation fluide et sans danger. Ainsi toutes les métropoles du monde se sont envahies par
les routes afin de satisfaire à cette nouvelle technologie. Aujourd'hui, tout en étant le moyen
de transport le plus utilisé, la voiture est devenue à la fois une nécessité et une menace comme
elle est devenue une source de grands débats dans toutes les grandes villes du monde.
La circulation routière occupe une place de choix dans l'économie mondiale ce qui rend
nécessaire la connaissance précise de son importance générale et de sa répartition.
L'étude du trafic présente une étape préliminaire et importante dans la conception d'un projet
routier. En effet, elle permet de déterminer la variante la plus adéquate satisfaisant aux
caractéristiques techniques du projet et aux exigences socio-économiques des zones à
desservir.
Cependant, cette étude ne peut être déduite qu'à partir d'une analyse complète de la situation
actuelle du trafic sur le réseau de la zone d' influence du projet.
Par ailleurs, cette analyse de circulation actuelle doit être complétée par la maîtrise d'un
certain nombre de lois ({ théoriques» d'actualisation, de projection et de calage.
Dans tous les pays on recueille et on exploite des renseignements statistiques dont l'utilité est
multiple:
- Sur le plan de l'économie générale: Pour l'élaboration des plans économiques, financiers et
fiscaux, il est indispensable de connaître la consistance du parc des véhicules, la
consommation en carburant, les tonnages globaux transportés par la route, .
- Sur le plan de la construction routière: L'étude de la circulation sur les diverses artères du
réseau est nécessaire pour élaborer les plans d'aménagements ou de transformation de
l'infrastructure, déterminer les dimensions à donner aux routes et apprécier l'utilité des
travaux projetés.
Enfin la connaissance des circulations est nécessaire pour l'élaboration des mesures de police,
d'exploitation, ..
Se rapprocher au maximum de la situation actuelle revient à étudier les données du trafic les
plus récentes. Cette étude peut être complétée par les enquêtes suivantes:
18
C hap itre lU : Etude de la circulation routière
Le choix de la localisation des postes de l'enquête et de la manière d'analyse des résultats sont
d' une grande importance pour le degré de représentativité de la matrice trouvée.
En effet, les éléments de cette analyse sont multiples: statistiques générales obtenues sur le
plan national, comptages de la circulation sur les routes, mesures diverses et enquêtes
relatives à des cas particuliers.
Les éléments statistiques généraux, provenant d' un certain nombre de sources, peuvent
aboutir à des indications globales.
al La production de véhicules:
Cette statistiq ue permet d'obtenir le nombre de véhicules neufs mis chaque année en
circulation dans la métropole; Il faut en déduire les véhicules exportés et en ajouter .les
véhicules importés.
bl La consommation de carburants:
Fournit des indications globales sur l'activité du parc Il s'agit d 'évaluer et déduire les
quantités consommées par les bateaux, les tracteurs agricoles et les diverses utilisations fixes
des consom mations totales d'essence, de supercarburant et de gas-oil qui sont connues avec
précision.
cl La vente de pneumatiques:
La combinaison des deux statistiques de dessus avec les indications résultants des comptages
sur route permet de calculer approximativement le parcours moyen annuel des différentes
19
Chapitre III : Etude de la circulation routière
catégories de véhicules. Cet élément est d'une importance capitale pour l'étude des variations
dans le temps de l'activité automobile, il fourn it des indications sur l'activité du parc des
véhicules lourds en particulier.
Les comptages de la circulation sur une section de route donnée peuvent être périodiques ou
continus.
al Comptages périodiques:
Le réseau routier est divisé en sections de 8 à 15 Km de long, homogènes de point de vue des
caractéristiques géométriques, du trafic et de la densité démographique des abords.
Ces types de comptages sont généralement réalisés une fois tous les cinq ans et font l'objet
d' une publication. Ils sont menés par des agents recenseurs qui peuvent déterm iner les
véhicules par catégories de A à J:
Mais, en général , pour les routes où la circulation est faibl e on dispose de 6 comptages de jour
dont on détermine les dates de façon à obtenir une bonne représentation de la circulation
moyenne.
bl Comptages continus:
Outre les comptages périodiq ues à grande échelle, il est intéressant d'effectuer des comptages
sur un itinéraire devant faire l'objet d' un amé.nagement (Construction d' une déviation,
renforcement, entretien .. ). Ces comptages sont d'in'térêt important du fait qu ' ils remplacent un
contrôle manuel fastidieux, sont de faible coût. L' erreur relative est de l' ordre de 10 à 20%
selon le moyen utilisé. En effet ces appareils automatiques sont distingués en plusieurs types
suivant leurs modes de fonctionnement:
Compteurs pneumatiques: C'est un tube en caoutchouc spécial très souple à tension réglabl e,
de 12 à 18 mm de diamètre extérieur et de 6 mm de diamètre intérieur. Ce tube est tendu en
travers de la chaussée dont l' une de ses extrémités est munie d'un about spécial et l'autre est
reliée à la machine. La surpression causée par le passage d' un essieu ferme un contact au
moyen d'un diaphragme. Par un relais, cette impulsion actionne un compteur qui totalise en
enregistrant un essieu sur deux.
- Le simple totali sateur : Il consigne le nombre total de véhicules passés entre l'heure de
déclenchement et celle du relevé.
- L' enregistreur Il est formé d' un dispositif spécial qui reporte les totaux partiels à
intervalles réguliers (15 mn ou 1 h) sur une bande chrongapiqu~ ou sur un graphique
20
T
Délecteur radar: Son fonctionnement est basé sur la différence de fréquence entre une onde
émise et celle réfléchie par le véhicule (mesure de vitesse).
Délecteur magnétique : Il est formé d'une boucle à une ou plusieurs spires (3m x 1.2 m)
enterrée dans la chaussée. Suite au passage d'un véhicule, l'inductance du circuit est modifiée
et enregistrée dans un oscillateur L'enregistrement des impulsions (qu'elles proviennent de
tubes ou de boucles) peut être fait sur des mini cassettes ou sur des compteurs à mémoire
statique qui sont relevés à intervalles réguliers par un opérateur ou automatiquement sur un
circuit téléphonique.
Un nouveau concept utilisant une technologie de pointe a été mis au point par Marconi
Canada. Le but est de créer une approche reliant les qualités propres aux réseaux
informatiques et de communications, sans la complexité de ceux-ci, tout en conservant les
normes.
Un cas particulier des comptages étant le comptage directionnel. C'est un comptage qui
comme son nom l'indique, donne le débit par direction. Il est, en général, effectué à trois
moments différents de la journée (à l'heure de pointe du matin, à l'heure de pointe du soir et
dans une heure creuse) et ceci pendant quelques jours.
Alors que pour les installations fixes on utilise des détecteurs à pédale (débit par intervalles de
6mn), le comptage directionnel nécessite ceux à double pédale (les véhicules étant enregistrés
par deux compteurs séparés suivant qui ils actionnent l'une ou l'autre pédale).
i
Les détecteurs sont également utilisés pour mesurer le taux d'occupation de la
chaussée (Portion de la surface occupée par des ' véhicules). Cet indice caractérisant
l'encombrement permet de prendre des dispositions pour une meilleure exploitation de la
route. En titre d'exemple, ce type de comptage se fait sur des carrefours à aménager
Il s'agit de commencer par isoler le trafic dans la zone concernée et installer des stations
. d' enquêtes pour interroger un certain pourcentage de conducteurs. Ces enquêtes sur route
' .rendent nécessaire l'aménagement d'aires de stationnement pour les véhicules questionnés .
bl Enquêtes simplifiées:
Elles sont utilisées pour avoir une idée approximative de l'importance de certains courants de
circulation. Il s'agit de repérer les numéros d'immatriculations des véhicules aux entrées et
sorties du cordon. Un recours à l'utilisation des papillons ou des cartes peut également être
envisagé:
Pour les enquêtes par papillons, les véhicules sont arrêtés à l'entrée de la zone. Un papillon
est apposé sur le pare-brise. Dans le sens de la sortie on compte, sans pratiquement arrêter les
véhicules, les papillons de diverses origines.
Pour les enquêtes par cartes, des cartes distinctes sont distribuées aux usagers à chaque entrée.
Les cartes sont récupérées à la sortie. Cette enquête peut renseigner sur l' heure d'entrée et
l'heure de sortie d' un véhicule et fournit diverses autres indications. L' inconvénient de cette
méthode réside au fait d' arrêter deux fois les véhicules.
La figure III 1 montre les résultats d' un exemple réel de comptage directionnel réalisé en
2000, par enquête simplifiée à l'occasion de l'étude du projet de l'échangeur d' El Jem sur
l'autoroute Tunis Sfax. Cette échangeur permet de desservir la ville de Souassi.
L'enquête ménage, l' enquête OriginelDestination et les sondages effectués dans les carrefours
de la zone considérée servent à avoir une idée précise sur les caractéristiques des différents
mouvements. Ces informations sont à comparer avec celles tirées des données statistiques sur
les origines et les destinations les plus fréquentes des véhicules. Sur une carte seront reportées
les lignes désirs qui représentent les courants virtuels les plus importants ainsi que les
demandes .d' emplacements pour stationnement.
dl Enquêtes de stationnement:
Elles représentent un type particulier d'enquête qui se réalise en site urbain. En effet, le
stationnement est un consommateur important d 'espace et il appartient de bien appréhender le
phénomène pour pouvoir y apporter des solutions efficaces.
22
Chapitre III : Etude de la circulation routi ère
L' enquête de stationnement est manuelle. Chaque enquêteur dispose d' un plan des
stationnements d' une zone détenminée, avec places de parking numérotées. Il doit effectuer, à
période fixe ( 1/2 heure), le pointage des véhicules stationnés, en repérant généralement le
numéro d' immatriculation. Cet enregistrement permet de déterminer le taux d' occupation des
places, le délai de rotation et la durée moyenne de stationnement.
Il est très utile de connaître, en plus du nombre des véhicules et de la classification du trafic,
les autres éléments caractéristiques de la circulation (Vitesse et poids des véhicules).
al Mesures de vitesse:
La détenmination de vitesse peut être faite par un grand nombre de procédés. Le plus simple
est évidemment le chronométrage direct du temps mis par un véhicule pour franchir la
distance entre deux repères placés sur la chaussée. Les mesures peuvent être faites par un
observateur unique en utili sant des appareils appelés énoscopes constitués par un miroir à 45 °,
placé dans une boîte en forme d'équerre, ouverte d'un côté vers la route, de l'autre vers
l'observateur. Celui-ci placé à égale distance (50 m par exemple) des deux énoscopes, perçoit
nettement un changement d'intensité lumineuse lorsque le véhicule passe au droit de chacun
des appareils.
En prati que, on utili se des appareils basés sur le même principe, mais plus perfectionnés .
. Dans un premier modèle, les repères sont deux tubes pneumatiques analogues à ceux des
compteurs, espacés de 4,5 m : l'impul sion de l'essieu sur le premier tube provoque par un
relais la décharge d'un condensateur, le passage sur le second tube arrête cette décharge: La
chute de tension résiduell e est fonction du temps de décharge et donc de la vitesse du
véhicul e, qui s'i nscrit sur un cadran jusqu'à ce que l 'obs~rvateu , d'un coup de clé, recharge le
condensateur. ;
Dans un second modèle, les repères sont des câbles coaXIaUX minces espacés de 1 m.
L'écrasement du câble (3mm de diamètre) produit une variation de capacité par diminution de
l'épaisseur d'isolant qui provoque une impulsion de tension dans le circuit d'où le
déclenchement d'une décharge du condensateur. La mesure de vitesse est faite identiquement
à celle décrite ci-dessus.
D'autres appareil s utili sent l'effet Doppler-Fizeau : Un faisceau d'ondes ém ises par une source
et rayonné par une antenne directive est réfléchi par un objectif et reçu sur un récepteur.
Si l'objectif est mobile, la fréquence de l'onde reçue sera différente de celle émise, et la
différence des fréquences sera proportionnelle à la vitesse. La précision obtenue est de l'ordre
de2 %.
Indépendamment de la vitesse instantanée des véhicules, on peut avoir à mesurer leur vitesse
moyenne sur un parcours, notamment sur des itinéraires urbains encombrés. Ceci se fait
généralement en détenminant le temps de parcours d'un véhicule dit « flottant )) , conduit de
telle façon que le nombre de fois où il dépasse un autre véhic ule soit égal au nombre de fois
où il est dépassé.
23
Chapitre III : Etude de la circulation routière
bl Mesures de poids:
Le contrôle du poids des véhicules est indispensable non seulement pour l'analyse statistique
et les prévisions de trafic, mais surtout pour limiter les surcharges d'essieux qui sont
extrêmement dommageables pour les chaussées. L'agressivité des véhicules lourds croît très
vites en fonction du poids des essieux. Or, les compagnes de contrôle mettent en évidence des
proportions de véhicules en surcharge atteignant 20 %. Tout véhicule en surcharge de plus de
5 % doit être immobilisé.
- Des matériel s mobiles, bascules mécamques, mesurant par un système de levier les
déformations d'un ressort.
- Des matéri els dits « semi-fixes» déterminant le poids d'une roue, au moyen de quatre
jauges de contraintes branchées sur un pont de Wheatstone.
- Des ponts bascules classiques, présentant l'inconvénient de donner le poids total du véhicule
et non pas la charge par essieu.
Il existe également des dispositifs équipés de façon à déterminer la vitesse, l'écartement des
essieux et le poids de chaque essieu.
L' étude de cette partie sera suivant un enchaînement logique. Cet enchaînement commence
par l' évaluation du nombre de déplacements (de tout genre) susceptibles d'être crées entre
deux agglomérations ou à l' intérieur d' une même agglomération et là on parle de la
génération des déplacements. En phase uJtérieure sera, alors, la distribution des déplacements
ainsi générés dans l'espace pour les répartir ensuite sur les différents modes de transport
disponibles.
La part du trafic purement routier sera alors affectée aux itinéraires existants ou projetés pour
évaluer enfin la circulation sur les différentes voies d ' un même itinéraire.
TAB= K (PAPB)'"
D n
Où : K, m et n sont déterminés par des procédés statistiques de corrélation : Calage sur la
réalité.
Il est à signaler que des travaux antérieurs ont montré que : 1/2 :,; n :,; 1 et m # 2.
Ainsi se révèle une similitude de cette loi avec celle de Newton portant sur l'attraction
universelle.
24
Chapitre III : Etude de la circulatio n routi ère
Cas du milieu urbain: Ce cas est plus compliqué car il faut différencier les 3 genres de
déplacements qui s'y trouvent et qui sont les déplacements de transit, les déplacements
d'échange et les déplacements internes.
Les déplacements sont alors rattachés à un motif déterminé: Travail, étude, domicile, ..
Il est à remarquer avant de clore ce paragraphe, que le projeteur doit prendre en considération
les déplacements induits provoqués par l'attraction d' usagers supplémentaires par le nouvel
aménagement.
Cette phase intéresse essentiellement le milieu urbain et vient tout de suite après la phase
génération. Il s'agit d'affecter à chaque zone d ' origine de déplacements une zone de
destination. On construit alors la matrice origine/destination.
Pour déterminer Tij, on définit une résistance au trafic noté (fii ) inversement proportionnelle à
Ti). Cette résistance au trafic est évidemment fonction de paramètres simples et identifiables
tels que la distance parcourue (d ij ), le temps mis (tiil ou le coût payé par l' usager (Cii).
'.
.t 1 2 1 N. r N
1 T.,
2 T. 2
J T ij T .J
N.,
N T.N
Tl. T z. T1. T N.
On admettra par hypothèse que fij = fji. Pour calculer le m:mbre de déplacements on considère,
par exemple, que la fonction fij sera la valeur (Cij)' (x peut êr,"ô le temps mis ou la distance
parcourue selon qu'on est en milieu urbain ou en rase compagn';).
25
Chap itre III : Etude de la circulation routière
Les déplacements entre deux agglomérations où entre deux zones d'une même agglomération
peuvent se faire selon plusieurs manières, en passant de la marche à pied jusqu'au transports
dits exceptionnels.
Que choisir?
Le choix d'un mode de transport dépend de plusieurs paramètres qui peuvent être quantitatifs
(distance, temps, COÙI. . . ) où qualitatifs (niveau de service, qualité de service ... ).
L' importance d' un paramètre par rapport à un autre peut différer d'un contexte à l'autre.
Notons, à titre d' exemple pour un contexte donné, MP comme le pourcentage de la marche à
pied par rapport aux autres modes de transports disponibles dans ce contexte.
o D D
26
Chapitre III : Etude de la ci rcul atio n ro utière
Remarque: L' évaluation de la part du transport routier par rapport aux autres modes peut être
effectuée en suivant le même processus.
Le nombre de déplacements routiers entre deux agglomérations ou entre deux zones, d'une
même agglomération doit être affecté aux différents itinéraires existants ou proj etés.
Rappelons que l'importance du trafic d'un itinéraire projeté par rapport à celui des routes
existantes a une incidence directe sur la rentabilité économique et financière du projet.
itinéraire 1 exist8 nt
zone 'Zone
A itinéra ire 3 projeté B
--- - ~ - -
La considération de ce coût n'implique pas nécessairement que tous les déplacements seront
par l'itinéraire ayant le coût le moins élevé.
En effet, l'itinéraire le moins cher serait dans ce cas le pus emprunté et donc le plus
encombré; Son coût augmentera nécessairement.
- L' appréciation de l'importance d ' un itinéraire ou l'autre peut être différente d' un usager à
l'autre.
27
i
Certains bureaux d' études utilisent pour l'affectation du trafic le logiciel ARIANE développé
par la SETRA. Le principe de fonctionnement d' ARIANE est le suivant:
Enquête Origine/IJestination
1
l
Taux de croissance Coûts économiques
de trafic ~ ARIANE
~ )
d'exploitation
i
Croissance démographique
régionale
Affectation du trafic
LiC)a
Ti"-C
Où : Ti, Tj sont les trafics sur les itinéraires i et j.
Ci, C j sont les coûts de circulation généralisés y compris le temps de parcours sur les
itinéraires i et j qui sont fonction des trafics Ti et Tj
CI. est le coefficient d'ajustement déterminé par calibrage des matrices initiales sur les
trafics enregistrés à l'année de référence dans la zone du projet.
Ce coefficient a été déterminé en 1996 à partir du test de calibrage du trafic entre les
différents itinéraires ou routes existantes. Plusieurs tests d'affectation devàient être effectués
avec le logiciel ARIANE jusqu'à trouver les marges d' erreurs les plus faibles entre les trafics
reconstruits par le modèle et les trafics réellement observés sur les différentes routes dans la
zone du projet. Après différents tests, la valeur de CI. égale à 10 s'est avéfée la valeur qui
restitue le mieux le réalité, c'est à dire qui engendre les marges d'erreurs les plus faibles.
28
Chapitre 111 : Etude de la circulation routière
Le débit Q sur une voie est fonction de l'espacement entre les véhicules. Or, l'expérience
d' un conducteur qui veut éviter la collision avec celui qui le précède, si ce demier s'arrête, a
montré que l'espacement minimum ç entre deux véhicules successifs roulant sur une même
voie est géré et commandé par une notion de sécurité .. ç est donc la somme de trois termes:
L-a longueur du véhicule, la distance parcourue pendant le temps de perception-réaction
(proportionnelle à la vitesse) et la di stance parcourue pendant le freinage (proportionnelle à la
vitesse). En remplaçant chaque terme par son expression en fonction de la vitesse v et en
faisant les simplifications nécessaires, l'expression de ç sera la suivante:
Or, le débit Q en véhicules par heures peut s'écrire sous la forme suivante:
Q=_V_
ç
1000
L'allure de la courbe de Q en fonction de v est alors celle de la figure 1I1.8.
120 .. - - .. _._- - -
100
80
=-
~ 60
.g ) 40 " é hicule ~/ kJ1t
;>- 40
.-/ 1
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Q(véh!11)
Figure HI.7: Courbe schématique donnant (pour une voie) la vitesse praticable en fonction du
débit
Le dessin comporte les valeurs (approximatives) des concentrations aux 3 points particuliers
de la courbe.
Le Hayway Capacity Manuel (H.C.M) édité par les améncains en 1965, à partir des
statistiques effectués sur des routes et des conducteurs américains, défi nit six niveaux de
services observés sur les autoroutes et les rouhos express qui s'approchent des conditions
idéales de circulation (pas de croisement, pas à 'ohtac1es latéraux, bonne visibi lité, pente et
rampe généralement faible etc ... ).
Chaque niveau de service est caractérisé par ses propre, paramètres comme l'indique le
tableau ci-après:
29
Chapitre UI : Etude de la circul ation routière
La figure rn.9 montre la superposition des ni veaux de service sur la courbe débit-vitesse.
120
100
ao
1
;:--
60
40
20
0
0 50 0 1000 1500 2000 2500
Q(véhlh)
Il découle de la comparaison du trafic prévu et du débit que peut écouler une voie, une notion
de débit de base horai re qb et de débit de congestion q,. Ces débits dépendent de la catégori e
de largeur rouable (donc du niveau de service) et de la taille de la vi lle par l'intermédiaire du
facteur de pointe instantané (F.P. l.).
JO
Chapitre III : Etude de la ci rculation routière
Catégorie FPI A B C D
1,00 1550 1650 1750 1800
qb 1,20 1400 1500 1600 1650
1,20 1250 1400 1500 1550
1,25 1200 1350 1450 1500
1 qc tout FPI 1600 1700 1800 1850
Remarques Les débits qh et qo définis par les nonnes résultent d'anciennes études. Ils
apparai ssent actuellement un peu faibles; Ainsi dans l'agglomération parisienne, les débits de
saturation sont supérieurs à 2 000 uvp/he ure.
Il est rappelé que pour un échangeur, la charge d'une entrée de l'échangeur est le rapport entre
le débit réel et le débit de saturation. Ce rapport doit être forc ément inférieur à 1. Au-delà de
la largeur utile de la chaussée, il est en quelque sorte le rapport de la demande sur l'offre:
Yi = Qi / Si.
S· (u.;v_p.dJh.)
3000
2500 ./
./
/
/
2000 /'
./
L"(:n'\.)
1500
2_" 3 3 _" 4 4_"
31
Chapitre III : Etude de la circulation routièr,
La détermination du nombre de voies en section courante est déduite à partir du trafic estimé,
l' horizon du projet en période de pointe « normale » et non en période de pointe absolue
Ceci signifie que, sur la courbe de débits classés, le débit pris en compte peut être dépasst
pendant un certain nombre d'heures par an. Si la pointe est plus courte qu ' une heure, or
multiplie le trafic de l'heure la plus chargée par un facteur de pointe FP.
Les débits sont exprimés en UVP avec les correspondances suivantes, les poids lourds étan;
caractérisés par leur poids total en charge.
On dM;nit la capacité comme le plus fort' débit, même de courte durée, qu' on peut observer.
Ramenée à l'heure, cette capacité est de l'ordre de 2000 UVP par voie pour une chaussée
unidirectionnelle. Elle correspond à des conditions de circulation difficiles et instables.
Elle est parfois appelée par la capacité maximale ou capacité physique afin de la distinguer de
la capacité économique à partir de laquelle un élargissement se justifie. Elle est influencée par
la fréquence des accidents et incidents, elle est même en relation avec le trafic moyen
journalier annuel (TMJA). Pour la détermination du nombre de voies d' une route à chaussées
séparées, on est donc conduit à prendre en compte à la fois le débit horaire On (en UVP par
sens) et le TMJA (pour les deux sens).
La méthode de prévision du trafic est établie sur la base de l'évolution des indicateurs de
croissance démographique et économique. Elle sert à estimer le taux global de croissance des
flux du trafic des véhicules légers (VL) et des flux du trafic des poids lourds (PL) aux échelles
nationale et régionale.
32
Chapitre Ill : Etude de la circulat ion routière
En effet, l'analyse du trafic est projetée à l'horizon de l'année de fin de durée de vie de la
chaussée (exemple 2025) qui correspond à l'année de mise en service (exemple 2005) plus
une durée de vie (exemple 20 ans) prise en compte pour le dimensionnement.
Plusieurs méthodes sont utilisées pour la prévision du trafic. Nous citons ici une méthode
analytique et une méthode numérique basée sur le modèle EMMEI2 .
_ L'élasticité de la mobilité m.
_ L'évolution du produit national brut PNB par habitant.
La formule suivante permet de déterminer le taux de croissance annuelle des véhicules entre
deux zones i et j :
Ti)
Hi
-~ l'. Ti = «I+-)x(
Pi
- M~ j )x(I+1-
Pj li
M - 1
Avec: l'.Tijrrij :. Taux de croissance annuel du trafic des véhicul es entre les zones i etj.
l'.P/Pi : Taux d,;'! croissance annuel de la population de la zone i.
t.PjlPj : Taux de croissance annuel de la population de la zone j .
/',R/R : Taux de croi ssance annuel du PNB par habitant.
m : L'élasticité de la mobilité par rapport au PNB par habitant.
Selon la banque mondiale (Recensements généraux d~ la circulation, Mini stère d'Equipement
et de l'Hab itat MEH), On a : '
Ce modèle utilise une base de données contenant les caractéristiques du réseau routier existant
(Offre) et la matrice Origine-Destination des déplacements par zone (Demande) .
Cette base de données permet de faire l'affectation entre les différents cro isements et par la
suite simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande .
Le modèle a été développé par l'Agence Urbaine du G",nd Tunis (AUGT) sur la base des
enquêtes ménages de 1994 , une matrice OID couvrant ks 90 zones de transport (86 zones
internes et 4 externes) a été élaborée.
33
ChapItre 1 V : Lt:s 1l (1,.t:~ C:;l IC:;,::, IIUllU ..... ~ 5 ..... v •• ' .... ~"\. I ........ .,
Introduction:
La façon, pour un ingénieur, d'élaborer la surface gauche de l'espace que constitue la route,
consiste à étudier et concevoir les trois éléments géométriques simples qui la définissent, le
tracé en plan, le profil en long et le profil en travers en plus des carrefours.
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de la route (ou son axe), ses éléments
sont repérés en x et y dans un système local ou Lambert. Le profil en long est le
développement de l'intersection de la route avec un cylindre à génératrice verticale passant
par l'axe de cette route, ses éléments sont repérés en abscisse curviligne et cote locale ou
NGT. Le profil en travers est la coupe de la route suivant un plan vertical perpendiculaire à
son axe.
Les normes et les textes administratifs ont pour but de codifier les règles principales pour une
conformité du projet routier aux règles de l'art. Ces normes sont souvent basées sur des
hypothèses simplificatrices générales, pas toujours applicables aux cas limites. Une
application servile des recommandations contenues dans ces normes ne garantie donc pas un
. projet routier optimal.
Ce paramètre a une influence primordiale sur l'économie globale de l'investissement, son taux
d'utilisation, la sécurité et le confort des usagers et les nuisances pour les riverains.
Pour des raisons de sécurité et d'économie, la législation routière fixe les limitations générales
de vitesse, valables pour l'ensemble d'un réseau (90 km/h pour les G.P. par exemple). Ces
limitations n'ont qu'un caractère indicatif pour l'auteur d'un projet routier. En effet, il serait
trop onéreux, voire parfois impossible, de baser tous les projets routiers sur ces seules
lunitations.
L'ingénieur routier est donc amené à utiliser une notion théorique de vitesse correspondant à
des conditions générales moyennes (véhicules, climat, état de la chaussée, comportement du
conducteur). Cette vitesse commande les directives réglementaires qui fixent alors les valeurs
.~ites (sous forme de maxima et minima) entre lesquelles les éléments du tracé devront se
situer.
__________________.-;::._. _-,C",h"ap",i",tr.::e-.:l'-,-I.c'-.:L::e"s "tr.::ac::é:::s..:et:..:l:::es::.. ::no:.:r.::m:.:e.::.sE.g.::éo"m::.e:.t:.ri",que;\:· ~,
C'est la vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les contraintes
géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager. Elle se rapporte donc à une section de
route déterminée (tronçon), de type et de caractère constants (trafic, topographie,
aménagements et équipements de l'ouvrage).
La vitesse de référence est ainsi la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section de
route considérée peut être parcourue avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne
dépendent que de la géométrie de la route.
Cette vitesse est choisie par ,'auteur du projet routier en tenant compte des critères suivants:
- caractéristiques topographiques
- importance de la route dans le réseau
- conditions économiques
- volume et structuration du trafic.
Il s'agit avant tout d'un choix économique, basé dans les cas les pl us complexes sur des
comparaisons de variantes. Ce choix devra toujours faire l'objet d'une ratification par le maître
de l'ouvrage.
)
Le lecteur est appelé à ne pas confondre entre la vitesse de référence (théorique) et les autres
vitesses (pratiquée, moyenne, maximale, réglementaire, .... ).
La vitesse de référence de la route est en relation avec la distance de visibilité minimale Dmin,
de la sinuosité Rmin et de la déclivité maximale imax : figure rv.l.
1 max.
Vr
Rmin
Dmin
36
Chapitre IV : Les traces et les normes géométriques
Une section homogène de route d'une certaine catégorie, est un tronçon de cette route, d'une
certaine longueur, dont les points particuli ers sont aménagés pour la vitesse de référence
correspondante.
,
l
La tableau IV. I donne la classification des routes nationales (R.N), des autoroutes de liai son
et des vo ies rapides urbaines (V.R.U.) e n fonction des vitesses de référence.
L80 LI OO Ll 20
80 100 120
Classification des autoroutes de liaison
Catégorie
Vr (k m/h )
type A: V R.U. à caractéri stiques autoroutières
type U : V. R .U. à caractéri stiques non autorouti ères
Classification des voies rapides urbaines
La vitesse à vide Vo est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des
points parti culiers de la section. Elle correspond à des dèbits quasi nuls. Il est à remarquer que
la vitesse de référence est toujours inférieure à la vitesséà vide (Vr < Vol.
En rase campagne, on définie la vitesse d'approche par la vitesse à vide d'un véhicule à
l'approche des carrefours ou des voies de manœuvre.
37
Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques
L'automobile est une structure soumise à un ensemble de forces que nous distinguerons de la
manière suivante: figure !V.2.
N, L et T : les réactions du sol sur les pneumatiques dont les composantes tangentielles
(longitudinales et transversales) assurent et contrôlent le déplacement du véhicule.
La conception de la géométrie de la route doit être telle qu'elle évite, compte tenu des
performances des véhicules (vitesse, adhérence des pneumatiques ... ) et de la qualité
d'adhérence des revêtements:
38
T
P F ~ M v' IR
A titre d'exemple, pour v ~ 140 km/h et R ~ 1 000 m, "d" devrait être dimensionné à 16% ce
qui serait inadmissible pour les véhicules lents et dangereux en temps de pluie. On ne peut
donc jamais compenser la force centrifuge par la seule action du dévers. C'est alors la
propriété du contact "chaussée-pneumatique" qui permet de mobiliser les réactions
tangentielles complémentaires.
Le dévers, exprimé en %, est souvent inférieur à 7 % (d < 0,07 rad), d'où sin d # tg d # d et
cos d # 1. L'équation( 1) devient alors:
v'
r ~ M -- - Mgd (2)
R
v'
Le terme (R - gd)est équivalent à une accélération (transversale). Pour le confort de l'usager,
cette accélération doit être introduite progressivement. Nous parlerons alors de courbure
progressive et de dévers progressif
La dérive d'un mobile est une notion qui nous est familière: soumis à des actions normales à
leur direction de marche, les mobi les "dérivent" glissent latéralement, (dérive des nageurs,
des bateaux, des avions, des skieurs .. ). Le pneumatique présente un comportement identique.
39
Chapitre IV : Les traces et les normes géométriques
Le pneu en dérive est donc soumis, non seulement à la rés ultante T (définie plus haut ) mais
aussi à une torsion qui explique l'obliquité de la surface de contact Le pneumatique
n'appréciant pas cette torsion, le couple (F, T ) dit couple d'auto alignement tend à fàire tourner
le plan équatorial du tore dans le plan vertical de F.
Si l'on veut maintenir la traj ectoi re du centre de l'aire de contact telle qu'elle existerait en
l'absence de force transversale, il faut exercer un couple d'axe vert ical éga l au couple d'auto
alignement et incliner le plan équatorial de la roue d'un angle ex par rapport au plan vertical
qui passe par la trajectoire fixée: manœuvre similaire à celle du pilote qui , pour conserver son
cap, "met en dérive" son avion.
N et T étant les sollicitations instantanées d'une roJe (respectivement vert icale et tangentielle
transversale), on a la relation :
T = kexN (3)
ex : angle de dérive et k : coefficient d 'envisage.
Considérons l'essieu arrière du véh icule, form é d'un axe reliant deux roues. Le système à cinq
équations suivant définie l'équilibre de cet essieu: fi gure IV.S.
NI
\h
Ti
P=Mg
..... ·-I ·~ · i
Figure IV.S : Equi libre d'un essieu.
40
T
.,
Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques
NI+N2=Mg+Fd
Tl + T2 = F - Mgd
Tl = K( N I
T2 =K( N2
Mgb = (F - Mgd) h Cette équation exprime le non renversement.
A partir des équations d'équilibre, nous pouvons établir la relation liant les caractéristiques
spécifiques R et d de l'infrastructure.
v'
--d
ka = Tl = T2 = Tl + T2 = F - Mgd gR
NI N2 NI + N 2 Fd+Mg v'd
1+-
gR
Dans les cas les plus courants, on peut négliger le term ( ;~ J, d'où:
v' v'
R --- - - ou R ............. (4)
g(d+ka) g(d+j,)
ft : étant le coefficient de frottement transversal et "d" exprimé en pourcentage.
Le freinage des véhicules actuels est réalisé par l'action du frottement des garnitures des freins
. sur les tambours ou les 'disques de freins , et du frottement du pneumatique sur la chaussée.
Le frein fait naître autour des axes des roues un couple qui mobilise au contact "roues-
chaussée" des réactions tangentielles grâce à l'adhérence des pneumatiques et de la chaussée.
Nous avons la relation suivante entre l'effort normal 1N sur la chaussée et l'effort tangentiel
longitudinal L :
L = fl N (5)
où fI est le coefficient de frottement longitudinal.
41
ChapÎtre IV : Les tracés et les no rmes géométriques
D'autre part, le freinage est rendu plus délicat par le problème du blocage d'un essieu avant
l'autre, ce qui provoque la perte de contrôle du véhicule pour une décélération inférieure à "fi
gH L'action des freins est en effet proportionnelle à la charge instantanée de chaque essieu.
Or, pour un véhicu le à traction avant classique, le rapport avant-arrière peut facilement passer
de 60/40 à 40/60 suivant que le véhicule est à vide ou en charge.
En plus, en courbe, sous l'effet de la force centrifuge, il y a un transfert de charge de la roue
intérieure vers la roue extérieure pour un même essieu. 6P ~ Mg h ( cf. IV.2. I.c).
b( F
Mg -dl
l
Pour évaluer la distance de frei nage Dr on peut considérer que la force vive du véhicule est
progressivement annulée par le travail des efforts de cisaillement dans la surface de contact
pneumatique chaussée:
fr· al = 1m v
DJ
2
o
Où: L~ fi N N~ mg avec m : masse du véhicule
ce qui donne: DJ
fJidl
o 2g
42
Chapitre IV : Les traces et les normes geometriques
La situation d' un véhicule entreprenant une montée en rampe peut être schématisé par la
figure VI?
D est la portée de la rampe, Ci sa déclivité
et m est la masse du véhicule,
v est la vitesse initiale du véhicule et 0' sa
réserve d'énergie avant la rampe.
vi est la vitesse finale du véhicule et 8r sa
réserve d 'énergie après la rampe.
Nous avons:
La déclivité maximale en rampe est fixée à partir des caractéristiques dynamiques des
véhicules (poids lourds) et du niveau de service affecté à chaque catégorie de route
(Autoroute, R.N., etc ... ). Les normes retiennent les valeurs suivantes: tableau !VA.
La présence, sur une même chaussée, de véhicules ayant des vitesses très différentes est
source de gène et d'accidents. Ainsi l'Autoroute exclue tout véhicule ayant une cylindrée
inférieure à 100 cm l , à fortiori donc, l'animal ou le piéton.
Le poids lourd, tout en n'entrant pas dans ces catégories, atteint selon les déclivités
rencontrées sur un itinéraire, des vitesses très variables. Bien que le parc soit très hétérogène,
. quelles que soient les puissances massiques et la qualité des boites de vitesse, le poids lourd
. est très sensible aux rampes.
43
Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques
A titre indicatif, la vitesse d'un poids lourd est réduite de 23,4 km/h après une rampe de 6%
de plus de 600 mètres; elle est réduite de 32,4 km/h après une rampe de 4% de plus de 800
mètres et elle est réduite de 50,4 km/h après une rampe de 2,5% de plus de 1 300 mètres.
Les circulaires prévoient donc une voie suppléinentaire pour véhicules lents dans les sections
en rampe, lorsque leur longueur et leur déclivité sont telles que la vitesse des véhicules lents
dans la rampe est réduite à moins de 14 mis (50 km/hl. L'aménagement de telle voie doit faire
l'objet d'une justification économique (calcul avantages - coûts).
L'automobiliste "fait corps" avec son véhicule. Toute impulsion donnée au véhicule (arrêt,
accélération, rectification de trajectoire) par l'intermédiaire des organes de transmission
(freins, accélérateur, volant de direction) résulte toujours d'une information, soit visuelle, soit
auditive.
Ainsi les caractéristiques géométriques (dégagements latéraux, rayon minimum des courbes
en point haut) assurant la visibilité sur obstacle au sol seront calculées, non sur les longueurs
brutes de freinage indiquées dans le tableau IY.3, mais sur des longueurs incluant la distance
parcourue pendant le temps " t" de "perception-réaction". On définit ainsi la distance d'arrêt
Da:
Da=Df + v. t
44
Chapitre IV : Les tracés et [es no rmes géométriques
L'attention visuelle est le lien immatériel qui place, comme le bord de la roue sur le rail ou
l'aiguille du Pick-up sur le microsillon, le mobile dans sa trajectoire.
L'automobile se distingue d'autres modes de transport par le fait qu'elle n'est pas asservie
organiquement à une trajectoire imposée comme c'est le cas pour le rail. Le guidage, par les
forces de contact "roues-sol" fait usage de deux variables spatiales, la fixation de la trajectoire
résultant de l'information visuelle du conducteur.
D'autre part, il est difficile de définir de façon precise les paramètres physiques qui
interviennent dans la notion de confort, laquelle varie fortement selon les personnes, les
véhicules et les situation.
Sur la base de nombreuses expériences et observations, nous pouvons retenir qu' au-delà des
seuils suivants d'accélérations, le confort d'un passager assis n' est plus assuré:
Signalons aussi que le même passager assis ne sent pas la variation de l'accélération
transversale lorsqu'elle est inférieure à 0,3 mls 2/s accepte cette variation quand elle est de
l'ordre de 0,5 mls 2/s et ne le supporte pas lorsqu'elle dépasse 0,8 mls 2/s.
Ces valeurs sont sûrement des résultats empiriques et sont d'une utilité évidente pour la suite
du chapitre.
45
Chap itre IV : Les tracés et les no rmes géométriq ues
['l,ldi,;t
Des recherches all emandes ont montré
I,m)
qu'à une vitesse d'environ 100 km/h, le
conducteur moyen contrôle de façon ao0l-----,_--,_-,_,-_==
1Obs~ r:<;!t,)n périodIque
soutenue la section de route qui se situe à iüO
moins 150 !Tl devant lui , qu'il réagit à une 000
1
Ces considérations trouvent le ur expression concrète à l'intérieur des trois thèmes suivants:
- visibilité de prem ier plan
- guidage optique à moyenne distance
- cohérence interne d'un itinéraire.
Les normes considèrent qu'un obstacle de 15 cm de hauteur est une référence particulièrement
significative car il est assez volumineux pour mettre en danger le véhicule et il est aussi assez
réduit pour n'être détecté que trop tard, surtout si la)géométrie de la route réduit la visibilité.
Les masques qui limitent la visibilité sont, soit transversaux (talus de déblai , relief,
constructions à l'extérieur de la plate-forme ), soit longitudinaux (courbe convexe, courbe
concave la nuit, puisqu'elle limite la portée des phares).
La visibilité transversale est traitée dans le paragraphe dérase ment en tracé en plan, et la
visibi lité longi\udinale dans celui du profil en long.
Le guidage o~tique à moyenne distance est assurée grâce à une bonne coordination entre le
tracé en plan de la route et son profil en long. Ce thème fait l' objet d'un paragraphe à part au
IY.3.2.b.
46
r'
Chapitre IV : Les tracés et tes normes géométriq L
Au début de l'étude, le tracé en plan est limité à l'axe en plan. Ce dernier est détermil
graphiquement sur un fond topographique (échelle 1/2000 ou plus ) comportant:
La conception et le calcul de l'axe doivent tenir compte des éléments astreignants du sit.
(coordonnées de l'origine et de l'extrémité du projet, raccordement à la voirie existante e
coordonnées des points de passage obligés) pour permettre son implantation sur le terrain.
L' axe en plan est alors calculé, en définissant les caractéristiques du ses divers élme nt~
(droites, cercles et courbes de transition).
Les normes fixent les règles relatives à la construction de ses différents éléments en prenant
en compte la sécurité des personnes et des matériels transportés.
1 •
!.
al La polygonale:
C'est la succession des différents alignements droits de l'axe en plan. L' intersection entre
deux segments successifs constitue un some~ S; de la polygonale. On détermine ainsi:
- les cordonnées en plan des sommets S; (x;, y;j
- les angles au sommets : Œ;
- les distances entre sommets : S; S;+I
En plus de ce rayon minimum absolu calculé pour une certaine vitesse et un dévers maximal,
les normes prévoient deux autres rayons minimums en plan : le rayon minimum normal RHn
calculé comme le rayon minimum absolu pour une vitesse supérieure de 20 Krn!h, et le rayon
non déversé RH' calculé pour un dévers nul.
48
Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques
Le tableau IV.5 donne les vale urs des rayons minimums absolus e,n plan en fonction de la
vitesse et en fonction du coefficient de frottement transversal qUi depend aUSSI de la vitesse.
Le dévers maximal retenu est de 7 %.
Par ailleurs, le passage du dévers normal en alignement (da # 2,5%) au dévers nécessaire dans
l'arc de cercle (7 %) ne doit pas se faire brutalement pour éviter une instabilité
supplémentaire : figure IV. IO.
en plor,
C'est pourquoi les nonnes prévoient des raccordements à courbure progressive entre une
courbe circulaire et un alignement droit.
49
Chapitre I V : Les tracés et les normes géometriques
D'autre part, un arc de c1othoïde trop long peut empêcher le conducteur de percevoir
visuellement le début de l'arc de cercle et évaluer son rayon de courbure. On admet ainsi que
A,,;R.
La variation de y, supportée par l'organi sme est présentée au début du paragraphe IY. 2.3. Les
normes limitent la variation d'accélération transversale à Ya ~ g/50 m/s2/s.
oy; <. r v2
J1 = - - gd , RL = A2 et L = vi
Nous avons donc : -
ot 0
Or :
R
aY, a v L
2
a (V'I
v' ad
al= al( A2 -gd)= al A l -gd = Al - gal
)
v1
v,( y o+ gal
adJ
aY, ad
, - g - :<:; y o=> A ;:::
-:<:;yo=>-
al A- al
ad
est obtenue de la condition de gauchissement.
Of
Si l'usage le plus courant de la clothoïde est d'assurer la ·ransition entre une droite et un
cercle, elle permet aussi d'autres combinaisons telles que :
52
Chapitre IV : Les tracés et les nonnes géométriques
ç:o)
/ "-
/
"
Pl
0'
Pl ~/
/
J
'7
o x o
L' Ove, arc de clothoïde La courbe en "e", constituée
raccordant deux arcs de cercle, de deux arcs de clothoïde
dont l'un est intérieur à l'autre tangent en un point de même
courbure et raccordant deux
arcs de cercles sécants ou
extérieurs l' un à l'autre.
La recherche d' un projet de profil en long, fonction du tracé en plan, intègre les données que
constitue la situation réelle du site: variations topographiques, cours d'eau, présence de zones
urbanisées (protection acoustiques), équipements industriels divers (lignes . électrique,
gazoduc), etc ... Ce profil en long ne pourra être définitivement arrêté que lorsque la position
et la forme des carrefours auront été étudiées.
Le profil en long « projet » ne suit pas nécessairement le profil en long du terrain naturel , les
exigences de la circulation amènent généralement à dissocier localement la route du terrain,
en créant des déblais (route en contrebas) et des remblais (route surélevée).
Sur les routes modernes, le profil en long se compose de d"oites (les pentes et les rampes)
reliées par des raccordement circulaires ( qui sont en fait des raccordements paraboliques).
53
Chapitre IV : Les tracés et les nonnes géométriques
_ la bande cyclable ou la pi ste cyclable pour les deux roues. La bande cyclable est intégrée à
la chaussée d'origine moyennant une sur-l argeur et la piste cyclable est à chaussée séparée.
Le profil en travers type d' un tronçon de route est déterminé par le projeteur sui vant la
catégorie de la route, l' importance prévue du trafic, la nature du sol de fondation et les
matériaux à mettre en œuvre : fi gure IV . 14.
8.JO
l."
Voies e circuf lion ?n
J.'p a.JO
~ , ,-~· ~:,.s};· ;"t " . '~: ";:' ~ h~Î " :'i.; .~ ;:~-'\ .~':, "'Y;:t:, ·~ . i: \ ..· ,~ . ;\ ·.f:-; :;,~ ,·;-i \ ~·; f', l ; ~ "'.i ~
2 _Twill..fialureL _ _ _ 1 • ? Fossé
"1 '"~
Figure IV. 14 : Profil en travers type pour une route nationale
Les profil en travers particuliers comportent les relevés du terrain naturel et les profils du
projet. La côte du projet dans l' axe et toutes autres côtes du projet nécessaires au calcul
(caniveaux, bords de chaussée, limite de plates-formes, etc ... ) doi vent être indiquées sur le
dessin. La pente des talus est fonction de la nature du terrain, on peut choisir une pente de
3/2 en déblai et en remblai à défaut d' autre indication précise.
Les profils en travers particuliers sont nécessaires pour;la délimitation des emprise et pour le
calcul des cubatures. On choisira en général, des profil s en travers équidistants espacés de 20,
25,30 ou 50 mètre, selon le site traversé et la plus ou moins grande régularité du terrain. Cette
éq uidistance permet d' avoir une longueur d'application constante.
Un talus mal décapé ou un ouvrage mal implanté peu affecté la visibilité du conducteur en
cachant un'obstacle sur la chaussée ou un véhicule venant en sens inverse.
56
Chapitre IV : Les tracês et les normes géométriques
.,/
D' après la figure IV. 15, la sur-largeur e
i
est:
. R
e = -J(J?'+ L') -Ii = fI(~1
r.L!
+Rz") - J)
~- -_. - ~ - .
Les nonnes laissent au projeteur une certaine latitude dans la détennination de la géométrie
du profil en travers.
Le choix du nombre de voies dépend des résultats du calcul de rentabilité basé sur le calcul du
bénéfice actualisé du projet. Il s'agit de définir des seuils de trafic reliés au nombres de voies
préconisés. Ces seuils de trafic sont appelés "capacité économique" du projet.
Nous renvoyons le lecteur au chapitre III où la relation entre l'étude de la circulation routière
et le nombre de voies dans un profil en travers est développée.
Le dimensionnement des profils en travers urbains est plus compliqué et nous conseillons le
lecteur de consulter les ouvrages spécialisés.
57
Chapitre IV : Les tracés et les norme s géo mét ri ques
Un carrefour peut être à exploitation libre ou suivie, L'exploitation est dite libre s' il n'y a pas de
signali sation, c'est le cas en rase campagne. Si l' exploitation n'est pas libre, elle est régie par des
feux de signalisation.
En zone urbaine, les carrefours plans, dénivelés ou les diffuseurs peuvent être équipés de feux de
signalisation, ce qui permet d 'augmenter les débits des courants en conflit dans l' intersection.
On di stingue les aménagements plans et les aménagements dénivelés. Les aménagements plans
n' utili sent que deux dimensions de l'espace, les mouvements sécants ne peuvent pas être évités.
Les aménagements dénivelés utilisent la troisième dimension. Il est alors possible d 'éliminer les
mouvements sécants, on ne conserve que les écoulements parallèles, divergents ou convergents.
Lorsque la vitesse est faible , l'intersection peut ne pas comporter des aménagements particuliers.
Cependant, lorsque les mouvements tournant atteignent les 200 véhicules par jour, il convient de
prévoir des voies spéciales pouvant comporter une ou plusieurs files de circulation. Si les
courants sont très importants, dépassant les 200 véhicules par jour, il y a lieu de canaliser
l'ensemble des courants.
Pour les mouvements continus à vitesse élevée, on met en place une voie de sortie ne comportant
en général qu'une file de circulation (cas de la bretelle de'sortie).
Si la vitesse est faible, il n'y aucun aménagement à prévoir, il faut respecter la priorité.
Lorsque la vitesse est élevé, on met en place une voie dite d'insertion (voie d' écoulement
parallèle) sa longueur varie de 100 à 400 m. Une voie d' insertion peut comporter deux files .
Dans la conception d'un aménagement de carrefour, l' ingénieur doit veiller au respect des sept
principes suivants:
- Il faut assurer d 'excellentes conditions de visibilité entre véhicules et sur les îlots et tenir
compte des distances d'arrêt en courbe et en pente.
- La géométrie des carrefours doit ralentir les courants non prioritaires en particulier s'ils ont un
signal d'arrêt (stop, balise, etc .... ).
60
Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques
- Il faut imposer aux véhicules des cisaillements à 90° car on aura des conditions de vi sibilité et
d'appréciations des vitesses nettement meilleures.
- Il faut prévoir une zone d ' abri pour les véhicules non prioritaires à l' approche immédiate d ' un
point de conflit (couloi r de décélération ou d ' insertion)
- Il faut séparer les points de conflits pour accroître le débit d'un carrefour
- Il faut rendre aisés les mouvements permis et rendre difficiles ou impossibles les manœuvres
indésirables ou interdits.
Analyse du trafi c
1 1
1 Diagramm e du trafic
1
-L---------.Jl
~
Dénivelé
Dénivelé ou non
--- -----
Carrefour dénivelé A niwau
L - -_ _ _ --'I
non
1
/-~ .
(
/ ('arref
~
our au ' \,
' -. ::: 01 sans feux .//
~ -._ -
Introduction:
Dans ce chapitre, nous traitons le phénomène d' interaction entre l'eau et la route. Nous
essayons d'analyser les sources de provenance de l'eau vers la route, les effets. négatifs de cette
eau sur le comportement de la route et les moyens que l' ingénieur doit prévoir pour préserver
à la route un niveau minimal de fonctionnement.
Les eaux de ruissellement proviennent, soit des bassins versants extérieurs à la route, soit de
l' enceinte routière proprement dite (voie de circulation, accotements, talus, ... ).
- des projections d'eau et de boue gênant les usagers et les riverains de la route. Ces
projections sont souvent observées sur des chaussées mal drainées et présentant des zones de
stagnation d'eau (mauvaise coordination entre le profil en long et le profil en travers .... ). Les
eaux stagnantes sur la chaussée sont d'autant plus dangereuses qu'elles deviennent polluées.
Les polluants ont pour origine l'usure de la chaussée, l'usure des pneumatiques et les
émissions liées aux gaz d'échappement.
- par infiltration sur les côtés: l'eau vient des accotements en se déplaçant horizontalement.
Ce phénomène est très fréquent mais à débit moins important. Le mauvais fonctionnement du
réseau de drainage en est la cause principale.
En effet la variation de la teneur en eau à un effet très important sur les caractéristiques
géotechniques des matériaux non traités, sur les sols et les matériaux riches en fines. L'indice
63
Chapitre V : Le drainage rout ier
portant CBR peut chuter de plus de 90 % en passant de la teneur en eau proche de celle de
l'OPM à la saturation.
En ce qui concerne la rés istance à l'usure, la présence de l'eau a aussi un très grand effet. Le
Oeval sec a une va leur quatre fois plus importante que celle du micro Oeval humide.
Dans tous les cas, il faut éviter l'arri vée de l'eau vers la plate-forme et d'y séj ourner en lui
donnant un lie u préférenti e l d'éco ul ement vers un exutoire.
Notre objectif est de sensibili ser l'ingénieur sur la nécessité, pour une route , de la mi se hors
eau, en tout instant, de la surface et de la structure de chaussée. Ceci passe par un drainage
efticace, cohérent et rationnel. Nous présentons les troi s princ ipaux éléments d ' une telle
dé marche de drainage : r étude hydrologique, l' étude hydraulique et le drainage souterrain.
L'eau est une des principales composantes indispensables pour l'équilibre éco logique de notre
planète. On la rencontre souvent dans son état liquide ou solide. Son déplacement se fait sous
trois fonnes différentes: ruissellement superficiel, écoulement hypodennique, ou écoulement
souterrai n.
Bien que le domaine d' un écoulement soit une structure vivante qui évolue, en fonction des
besoins de l'eau, selon des lois très complexes, il convient donc de le respecter et d'éviter
toute tentative d'empiétement. Mais les exigences du développement et de communication ont
poussé l' Homme à développer d'avantages l'infrastructure routière et à empiéter sur le
domaine de l'eau. Chaque empiétement peut provoquer une réaction de l'eau dont le degré
64
Chapitre V : Le drainage routier
d'agressivité est en étroite relation avec l'importance de la perturbati on induite par cet
empiétement.
Les réactions de l'eau sont donc fonction de l'adéquation des ouvrages projetés avec
les exigences des écoulements.
Parmi les objets principaux de l'hydrologie, la prédétermination des débits et des volumes
ruisselés des écoulements de surface vient en premier lieu. Pour ce faire et au fi l des années,
plusieurs méthodes de calcul et d'estimation ont été développées dans de nombreux pays et
proposées à l'usage des concepteurs et ingénieurs.
Des formules empi riques déduites à partir de séries d'observations plus ou moins longues, l'on
a abouti aux modèles mathématiques que le développement de l'informatique a permis
d'élaborer en grand nombre.
Avant d'examiner certaines de ces méthodes, il est utile de rappeler quelques concepts de base
et paramètres nécessaires à la prédétermination des débits des ruissellements de surface.
Le débit d'un écoulement est la base du dimensionnement des ouvrages hydrauliques. L'erreur
ou l'imprécision dans le calcul des déb its peut avo ir des conséquences néfastes sur le
comportement de la route. Ce calcul doit se faire donc en tenant compte de toutes les
spécificités physiques et géomorphologiques des bassins versants, des conditions climatiques
et de l'expérience vécue dans chaque région.
Ce sont les averses qui génèrent le ruissellement de surface. Il est donc logique d'avoir une
certai ne idée de la «cause » afin de mieux approcher « l'effet ».
Avant de tenter l'estimation des quantités ruisselées, par n'importe qu'elle méthode
d'estimation, il faut en effet cerner les phénomè nes climatiques qui règnent dans la région du
projet et connaître leurs spécificités.
La pluviométrie est le meilleur indicate ur de « l'hydraulicité » d' une région et, par suite, de
l'ampleur du phénomène de ruissellement qui peut y exister. D'ai lleurs, la plupart des
classifications climatiques des régions se font , en premier lieu, sur la base de la pluviométrie
annuelle moyenne. Citons pour la Tuni sie la classification d'Emberger qui répartit les
bioclimats du pays en six catégories.
~
Chapitre V : Le drainage routier
Les paramètres morpho métriques les plus importa nts qui permettent d'approche( cet aspect
sont: la nature des so ls, le couvert végétal , l'indice de pentes, l'état de l'aquifère et la fonne
du bassin versant lui même.
D'une façon générale, les stations météorologiques appartenant à la même région climatique
que le projet peuvent fournir les données pluviométriques nécessaires aux calcul s et
estimations hydrologiques. Ces données sont de différentes sortes (pluies de 24 heures,
hiérogrammes des averses, courbes Intensité Durée Fréquence (IDF), ... ) et peuvent être utiles
soit pour l'étude hydrologique de la zone concernée soit pour déduire les paramètres
caractéristiques des averses d ' une zone voisine.
La qualité de ces données dépend en premier lieu de la longueur des séries enregistrées.
Seules des séries couvrant plusieurs dizaines d'années sont susceptibles de couvrir plus d'un
cycle climatique et peuvent fournir des paramètres statistiques valables (moyenne, écart-type,
médiane).
L' attention du lecteur est attirée sur le risque qu' une même région climatique puisse contenir
plusieurs microclimats. L'étude hydrologique d'un projet situé à Femana, par exemple, serait
faussée en cas de recours direct aux données de la station météorologique de Aïn Drahem. En
revanche, on peut déduire les courbes IDF de fernana à partir de celles de Ain Drahem en
utilisant les pluies de 24 heures.
bl Période de retour:
Les dégâts économiques causés par une interruption de trafic routier ont toujours présenté des
valeurs considérables. Ils constituent probablement le poste le plus coûteux dans les
dommages dus aux inondations après les pertes de vies humaines.
Mais de qu'elle période de retour s'agit-il? Est-ce celle du débit des écou lements ou bien celle
de l'événement pluvieux qui leur donne naissance "1
Contrairement à ce que l'on peut penser, en effet, une a'terse de période de retour donnée
donne très rarement un débit de la même période de retour.
66
Chapitre V : Le drain age routier
Comme cité plus haut, le débit est généré par la conjugaison de l'averse avec l'état du milieu
(bassin versant) qui la reçoit. Or cet état du bassin versant peut se présenter de diverses
manières pour un même événement pluvieux, de période de retour invariable: un bassin dont
les versants sont majoritairement des terres agricoles ne réagit pas de la même manière selon
que les précipitations ont lieu juste avant ou bien après les moissons (différents états du
couvert végétal), ni de la même façon selon que les précipitations font suite à une longue
période humide ou bien une longue période sèche (différents états de saturation du sol), etc.
On a souvent eu tendance de penser, à tort, qu'un événement centennal « dé période de retour 100
ans » ne peut avoir lieu qu'une fois tous les cent ans. . "
Or, la période de retour, T en années, d'un événement n ' est autre qllel'inverse de la
probabilité de son occurrence au cours d ' une année. Cette probabilité est donc.ëgale à lrr.
P est de 63% pour T = 100 ans et n = 100 années, c'est à dire que la crue centennale a environ
deux chances sur trois d'être égalée ou dépassée en 100 ans.
' l'absence des données de mesure hydrométrique, le calcul des débits se fait par des
!l ~:thc)dfsempirqu ou de transfonnation pluie-débit. Ces méthodes sont très diversifiées et
lPri:sel1telnt chacune un domaine d'application bien défini et des conditions d'utilisation
67
Chapitre V : Le drainage routier
propres. Ce qui fait que l'application de chaque formule nécessite logiquement son cal age
préalable en fonction des spécificités de chaque bassin versant ou à la limite de chaque région.
Signalons que les résultats trouvés par les différentes formules peuvent être très différents et
peuvent présenter des écarts allants jusqu'à dix fois la valeur la plus petite.
al Formules empiriques .-
Elaborées sur la base d'observations limitées à des régions ou des pays bien déterminés (USA,
Italie, etc.), leur validité en dehors de ces régions n'est pas assurée.
En Tunisie, les hydrologues de la Direction Générale des Ressources en Eau ont tenté
d'ajuster des modèles similaires aux nombreuses observations enregistrées sur les oueds
jaugés. Citons les formules régionales de Kallel et de Ghorbel.
Les formules de Kallel soni de la forme: (Q(T) = Q. Sa Tb), où les paramètres Qo, a et b
prennent des valeurs différentes selon que le cours d'eau étudié se situe au nord, centre ou sud
du pays.
Les formules de Ghorbel, élaborées plus récemment, prennent en compte, outre la surface,
d'autres caractéristiques du bassin versant. Elles s ~ mt de la forme: (Q(T) = RT,Q Qm., (moy),
où RT,Q est un paramètre régional dépendant de la période de retour T et Qmox (moy) le débit
moyen des débits maximums d'un échantillon.
Remarquons que ces formules empiriques présentent des faiblesses résultant de l'omission du
facteur primordial qu'est la pluviométrie (signalée plus haut), du découpage grossier des
régions, et surtout de la taille des bassins versants observés (> lOOkm2), trop grande par
rapport à la taille des bassins normalement interceptés par les ouvrages de drainage routier.
bl Méthode rationnelle .-
Cette méthode a apporté une amélioration certaine par rapport aux formules empiriques (d' où
son nom). Elle intègre l'information pluviométrique, mais suppose des hypothèses
simplificatrices qui réduisent sa représentativité du phénomène du ruissellement de surface.
Elle est, néanmoins la plus couramment utilisée pour le dimensionnement des ouvrages de
drainage routier.
Elle propose une formule de prédétermination des débits basées sur l'intensité de l'averse
causant la crue: (Q = C 1 A), où C est le coefficient de ruissellement, 1 l'intensité moyenne de
l'averse et A la surface du bassin versant. Le coefficient de ruissellement étant le rapport entre
la pluie ruisselée et la pluie tombée. Il est donc supposé constant pendant une averse.
68
Chapit re V : Le drainage routier
L'intensité 1 est déduite des modèles: (1 = a.t b ), où t est le temps de concentration du bassin
versant et a et b déduites des courbes IDF. Le temps de concentration étant le temps que met
la goutte de pluie reçue au poi nt le plus éloigné du bassin versant pour atteindre l'exutoire de
celui-ci.
Les courbes IDF de Tunisie sont pour la plupart ajustées selon ces modèles pour différentes
périodes de reto ur des averses.
_ l'inégalité des fréquences d'un débit et de la plui e qui le génère ( déjà évoquée plus haut)
- la variation de l'intensité de l'averse durant le temps de concentration qui lui est associé : la
méthode rationnelle utilise l'intensité moyenne dans le calcul du débit alors que c'est
l'intensité max imale qui est plutôt corrélée au débit, le rapport llmax est d'autant plus grand
moy
que le temps de concentration devient plus grand.
Ces faiblesses limitent l'utili sation de la méthode à des bassins versants ne dépassant pas
quelques dizaines de km' de surface et ne présentant pas une trop grande hétérogénéité dans
l'occupation du sol. La recommandation SETRA d'assainissement routier précise que les
résultats de la méthode rationnell e sont sous-estimés dès que la surface des bassins versants
dépasse 20 km'.
cl Relations Pluie-Débit :
c. I/ L 'hydrogrwnme unitaire :
D'une façon générale, cette méthode s'applique à des bassins de constitution physique
homogène vis-à-vis du ruissellement et dont la surface est comprise entre environ 2 km' et
200 km' . En effet, au dessous de 2 km' le temps de concentration est trop court pour que
l'averse soit «unitaire» et au dessus de 200 km', le bassin est rarement couvert par une averse
hom ogène.
L'hydrogramme unitaire d'un bassin versant est défini comme l'hydrogramme de ruissellement
direct résultant d'une pluie nette de 1 mm (ou de \0 mm) uniformément répartie sur le bassin
et unifonne au cours d'un certain intervalle de temps.
-la pluie nette est uniformément répartie dans l'espace sur toute la surface du bassin versant.
- la durée (ou temps de base) de l'hydrogramme de ruissellement direct résultant d'une pluie
nette de durée unitaire est constante.
69
Chapitre V : Le drainage routier
_ les ordonnées des hydrogrammes de ruissellement direct ayant même temps de base sont
directement proportionnelles à la somme des ruissellements directs dus à chaque
hydrogramme.
- calcul de l' hydrogramme unitaire type du bassin, qui peut être l' hydrogramme moyen ou
l' hydrogramme médian d'une série d'hydrogrammes sélectionnés
c. 2/ L 'hvdrogramme triangulaire:
Le passage de l' hydrogramme unitaire à des méthodes plus simples du même genre s'effectue
en remplaçant l'hydrogramme unitaire par un triangle, pour lequel les éléments du temps de
base se calculent à partir des caractéristiques du bassin.
Cette méthode simplifi ée est suffisamment précise !pour les petits bassins, elle est aussi
souvent utilisée pour le traitement par ordinateur.
Ces deux fonctions se basent sur une représentation conceptuelle du bassin versant et des
phénomènes physiques responsables de la transformation de la pluie reçue en rui ssellement.
Elles intégrant donc, sous forme de codes de calculs informatiques, plusieurs équations et
formul es propres chacune à l'un de ces phénomènes physiques (exemple = l'infiltration
représentée par la Loi de Horton, l'évapotranspiration par la formule de Penman, etc ... ).
70
Chapitre V ; Le drainage routier
Un exemple simple de fonction de transfert est donné par l'hydrogramme unitaire de Sherman
décrit plus haut.
dl Approche pratique:
En pratique, pour un projet routier, on calcule aisément les débits des petits bassins versants
alors que pour les écoulements importants il est préférable de recourir à des bureaux
spécialisés.
''---II
-:~
~\
-""
"
Figure V. I
Nous exposerons dans ce qui suit des approches de calculs concernant des bassins versants
jusqu'à 250 km 2 de surface. Au delà, le lecteur est conseillé de consulter des ingén ieurs
hydrologues expérimentés (expérience du contexte Tuni sien supérieure à 7 ans souhaitée).
Q (m'/s) ~ 0,278 C I S.
Le coefficient de ruissellement C est pris égal à 0,9 pour les zones revêtues, 0,7 pour les
accotement et 0,6 pour les talus en déblais ou cn remblais.
71
Chapitre V : Le drainage routier
L' intensité maximale de pluie, en mm/h, est déterminée à partir des courbe s IDF en
choisissant une durée d' averse égale à 30 minutes.
On commence par déterminer les caractéristiques principales des bassins versants à l'aide des
cartes de la Tunisie au 1/50 OOOomo ou à défaut au 1/100 000 omo. La délimitation d ' un bassin
versant fourni sa surface et l'on calcule sa pente moyenne i en cm/m par la formule:
~=
-VI
l Ite-
-.,Jlk
où Lk sont les longueurs élémentaires et L la longueur totale du thalweg du bassin.
L' intensité maximale de pluie, en mmlh, est déterminée à partir des courbes IDF en
choisissant une durée d'averse égale au temps de concentration T, trouvé.
On propose d'utiliser la même formule rationnelle pour une surface S en km' du bassin·
72
C hapit re V : Le drainage ro utier
Le temps de concentration du bassin sera déterminé en heures par la fonn ule de PASSINI :
T, I, I
T où L est la longueur de l'oued en km et i la pente de thal weg principal.
Les valeurs des débits retenus lors de l'étude hydrologique doivent être les plus proches de la
réalité pour servir à la conception et le dimensionne ment des ouvrages de drainage.
Le choix du type d'ouvrage de drainage doit être basé sur les caractéristiques hydrauliques de
l'écoulement, sur les caractéristiques mécaniques et topographiques du site et sur les
spécifications routières du projet en question au sein du réseau routier.
Les ouvrages hydrauliques sont soit longitudinaux acheminant les eaux de rui ssell ement le
long de la route, soit transversaux permettant le franchissement des eaux sous chaussée.
73
Chapitre V : Le drainage routier
al Présentation générale :
Les ouvrages longitudinaux sont les fossés revêtus ou non de différentes sections
(triangulaire, trapézoïdale, rectangulaire voir même circulaire). Il permettent de collecter les
eaux de ruissellement et les acheminer le long de la route jusqu' à la zone d'écoulement la plus
proche. La figure Y.3 montre les types de fossés les plus utilisés: h étant la hauteur d'eau, S
la section mouillée, L la distance entre les lèvres supérieures du fossé, i la pente longitudinale
du fossé et x et y les pentes des talus gauche et droit du fossé.
Dans la pratique, et pour aider les jeunes concepteurs, nous définissons deux coefficients pour
chaque type de fossé, un coefficient de débit noté KQ et un coefficient de vitesse noté Kv. Le
concepteur est appelé à vérifier pour le fossé adopté les deux relations suivantes (Q en mJ/s, i
en % et v en mfs) :
et
Le tabl eau VA indique les vitesses limites d' entraînement des matériaux des sols couramment
rencontrés. Ce tableau est donné pour une hauteur d' eau de 1 m. Pour les hauteurs intërieures,
il ya lieu de minorer ces valeurs de 5 % par 25 cm.
Le tableau V.5 donne les valeurs de KQ et Kv pour les fossés les plus rencontrés. La pente i
étant limitée à 4 %. Pour les pentes supérieures, des dispositifs dits « brises pentes» doivent
être adoptés.
74
itre V : Le routier
Sables
Gravillons
Cailloux
0,32 à 0,45
0,7 à 0,9
1,05 à 1,3
1,35 à 1,8
75
"!
Chapitre V : Le drainage routier
al Présentation générale:
Les ouvrages de franchissement permettent la traversée des eaux sous chaussée. Ces ouvrages
sont répartis en trois classes: ouvrages non submersibles, ouvrages submersibles mixtes et
ouvrages absolument submersibles.
Les ouvrages non submersibles sont des aménagements de traversée des grands oueds. Ils
doivent être conçus et calculés pour permettre le transit du débit de crue du projet sans ri sque
de déversement sur la route. La vérification de la stabilité et la protection contre
l'affouillement est généralement obligatoire.
Les ouvrages submersibles mixtes sont composés de deux parties une partie destinée au
passage des débits "faibles" et une partie aménagée pour permettre le transit du débit
excédentaire. Ces ouvrages sont utilisés soit par exigence hydraulique dans le cas où il y a
écoulement en permanence dans le lit de l'oued à traverser, soit par exigence routière dans le
cas où le lit de l'oued est très encaissé.
Les ouvrages absolument submersibles sont généralement utilisés pour traverser les petits
écoulements et les oueds qui ont des lits trop larges et qui ne coulent que pendant les crues.
Ces ouvrages sont de trois types :
- Passage sans protection spéciale utili sé pour la traversée des petits écoulements à pentes
faibles et à sol dur: le risque d'érosion à l'aval de l'ouvrage est minime.
- Passage sans précaution particulière pour la structure de chaussée mais avec murs para
fouilles à l'amont et à l'aval, utilisé pour la traversée des petits écoulements à pentes faibles
mais à sol tendre et facilement affouillable : le risque d'~ro , s ion est sérieux.
- Passage avec cassis en béton, en maçonnerie ou en gabions protégé par des murs para
fouilles à l'amont et à l'aval, utilisé pour la traversée des oueds à forts débits de crue: la
vitesse d'écoulement pouvant engendrer des efforts de frottement dépassant la résistance
admissible à l'érosion d'une structure de chaussée moins rigide que le béton.
Les ouvrages non submersibles les plus rencontrés sont les traversées busées et les dalots.
La théorie de l'écoulement critique corroborée par l'expérience montre que le débit d'une
traversée busée peut être valablement estimé par la formule :
~
2
3
Q (m /s) = 0,587$ H (9')
76
Chapitre V : Le drainage routier
La revanche r à l'intérieur de la buse est - La pente i sur la buse doit être supérieure
sensiblement égale à :
0,415$pourH=0,8$ à une pente critique ic=6~'; i (3 ,31 +2)
0,18 $ pour H = 1,2 $.
l-- -=
assuré grâce à une pente de fuite
t ,- - - - - - - - - -~ ,.
suffisante: i > 1,5 % sur une longueur de ~- _ .
20 à 30 m
Figure V.4 : Débit d'une buse de diamètre $.
Les buses sont recommandées lorsque les débits calculés sont compris entre 0,5 et 6 m 3/s et
lorsque le profil en long permet leur calage.
Le diamètre minimum $min d' un passage busé est de 800 mm pour éviter le bouchage par les
transports solides en crue.
Les dalots:
Les débits des dalots varient très largement suivant que le débouché de l'ol.!vrage encadre ou
n'encadre pas l'écoulement, c'est à dire suivant que l'écoulement déborde ou ne déborde pas du
lit de l'oued à l'amont du dalot.
Si l'écoulement n'est pas encadré par le débouché du dalot (débordement) il s'en suit un
resserrement de l'écoulement: c'est le cas le plus courant.
/ C_______ r-l
par la formule: Q=I,6LH'
où Q est le débit transité en m 3/s et H la -- ....L
- ~-,
hauteur d'eau à l'amont. ~,
/ -"--...._- --"
La revanche r à l'intérieur du dalot est = /
/
donnée par la formule: r=h- 2!,l . ~"
~
:I:
<';.,
La vitesse de l'eau dans le dalot est alors .b.
v=2,4JH. l= ~-J -- --
Cette vitesse ne doit pas dépasser 4 mis pour ne pas détériorer les parois du dalot.
77
Chapitre V : Le drainage routier
_ La charge H à l'amont du dalot doit être doit être comprise entre 0,8 H et 1,2 H
_ L'écoulement aval du dalot doit être assuré grâce à une pente de fuite suffisante: i > 1,5 %
sur une longueur de 20 à 30 m
. - La pente i sur la buse doit être supérieure à une pente critique ic=i· ~x ~ avec R 3i~ZH.
Si l'écoulement est encadré par le débouché du dalot, il ne déborde pas du lit de l'oued à
l'amont du dalot.
/
/ ' y' .
section de l'écoulement en m', Rh le Rayon y
Notons que si le niveau aval au droit du seuil s'élève au dessus du niveau critique, la section
critique disparaît et l'aval réagit sur l'amont. Le débit transité dépendra ainsi à la fois des côtes
des niveaux amont et aval.
Pour éviter que l'écoulement ne soit perturbé, le niveau aval H, au dessus du seuil sera
inférieur à 0,82 H.
Le niveau d'eau dans l'oued, avant et après le cassis est déterminé aussi e.n appliquant la
2
Le calage du seuil dépend donc des conditions d'inondation en amont et, de la section du lit au
niveau du cassis qui conditionne aussi le profil en long de la rout'e.
78
Chapitre V : Le drainage routier
Pour assurer la sécurité de circulation, le calcul hydraulique des cassis se base sur l'hypothèse
de limitation de la hauteur d'eau maximale sur le cassis à 30 cm.
Les caractéristiques géométriques du cassis doivent vérifier la formule de Manning-
2
Strickler : Q = KSR} Ji où Q est le débit transité en ml/s, S la section de l'écoulement en m',
Rh le rayon hydraulique en m, i la pente du radier du cassis et K une constante égale à 70.
VJ .1 Principe et généralités:
Quand les conditions font que l'eau pénètre dans le corps de la chaussée, il faut lui donner une
sortie facile et rapide. Pour atteindre cet objectif plusieurs dispositions peuvent être adoptées
en plus des réseaux classiques d'assainissement routier déjà cités plus haut, à savoir des drains
longitudinaux, des drains transversaux ou des couches drainantes.
Les drains longitudinaux permettent de canaliser les eaux et les emmener parallèlement à la
chaussée vers un exutoire. Ils doivent être reliés systématiquement à un exutoire qui peut être
un ouvrage de traversée ou un talweg naturel. Il doivent avoir une pente de profil en long
supé rieure à 5% au ni veau du fond. La position préférentielle de ces drains est sous le fossé.
Dans le cas des fossés bétonnés, ils peuvent être mis sous l'accotement.
Les drains transversaux sont nécessaires lorsque l'eau persiste sous la chaussée malgré
l'existence de drains longitudinaux. Selon les conditions topographiques du site et la nature
du sol support, ils peuvent être mis uniquement sous les accotements ou sous la chaussée et
ses accotements.
,
Les matériaux du drain dépendent de la granulométrie du sol avec lequel il est en contact. A
priori , un drain peut être constitué d'un lit de sable permettant d'éviter l'affouillement du sol
voisin et le colmatage du drain. Le lit de sable peut être entouré d'écrans granulaires à
cailloux.
Si le drain transversal abouti dans fossé bétonné, des barbacanes doivent être prévus en face
du drain pour permettre l'évacuation des eaux.
Si l'exutoire du drain transversal est un drain longitudinal sous fossé, la jonction des deux
1
drains doit être bien assurée et bien soignée.
Les couches drainantes sont généralement formées d'une couche de sable étalée sur la totalité
de la plate-forme. Elles sont surtout préconisées dans le cas où le drainage transversal ne peut '
être assurée que par un nombre élevé de drains transversaux. Ces couches peuvent parfois
assurer le rôle d'anti-contamination.
79
Chapitre V : Le drainage routier
matériaux de granulométries différentes, pour les filtrer, pour agir à titre d'élément drainant,
ou encore pour assurer l'étanchéité d'un ouvrage.
Nous allons dans ce qui suit détailler les principaux rôles des géotextiles et leurs effets sur
l' efficacité du drainage souterrain.
al Le rôle de filtration:
[ :~'-r._
(du sable par exemple) en bas de la
structure de chaussée a pour but de laisser
passer l'eau et crée un auto-filtre naturel,
en retenant le squelette du sol (particules
du sol fin) et en permettant l'évacuation de
l'eau au sein du drain de sable.
i.
~
....a
... .
, ,l
_ ."
.. •••
.
Figure V.7 : Géotextile en filtratio n.
Cette fonction est largement employée dans les travaux de terrassement routier pour éviter la
pollution des couches nobles de remblai ou de chaussée par migration des particules fines
sous l'effet du trafic de chantier et des écoulements d'eau.
80
Chapitre V : Le drainage routier
hl Le rôle de Drainage:
On peut ainsi économiser des matériaux granulaires pour d'autres utilisations en Génie Civil.
t
!
Figure Y.lO : Echantillon en géotextile.
Il faut ajouter à cela le gain de temps, la facilité de mise en œuvre par rapport à la mise en
place d'une succession de couches granulaires et la continuité du drainage, même en cas de
déformation du massif.
81
Chapi tre V : Le drainage routier
Dans ce paragraphe, nous commençons par énumérer les causes d'un mauvais fo nctionnement
d'un réseau de drainage. Nous présentons ensuite les problèmes les plus fréquents affectant les
ouvrages de drainage.
L'ingénieur doit éviter, par exemple, d'implanter une chaussée au niveau du sol si les
écoulements sont difficiles et le terrain très humide ou trop près d'une nappe. Il doit définir
des pentes de terrassements importantes dans le cas de sols sensibles à l'eau. Augmenter les
sections des buses ne sert à rien si des dispositions ne sont pas prises pour assurer le curage.
D'autre part, un fossé (par exemple) bien dimensionné mais utilisant des matériaux
perméables, va nécessairement fonctionner à l'envers: il facilite l'écoulement des eaux vers le
corps de la chaussée au lieu de l'empêcher.
Le problème est donc avant tout un problè me de c on~ep tion que celui de dimensionnement.
La protection de la chaussée doit être recherchée dans les di spositions générales du projet,
dans la conception de la chaussée et enfin dans le choix des ouvrages de drainage des eaux
superficielles et des eaux internes.
L'ingénieur doit être au courant de toutes les composantes du proj et routier et doit avoir
suffi samment de "recul" pour pouvoir gérer et coordonner ces différentes composantes.
bi Les conditions d'exécution:
Pour avoir un ouvrage sein et assurant les conditions requises, il faut que les conditions
d'exécution et de mise en oeuvre soient les plus conformes que possibles aux normes en
vigueur. Cela paraît évident, mais malheureusement dans la pratique et sous l'effet d'une
pression financière, d'une routine non réfléchie ou d'une confiance excessive en une
expérience "erronée", on relève souvent une baisse de la qualité d'exécution .
82
Chap itre V : Le drainage routier
Les fossés et les exutoires peuvent être obstrués de diverses façons de la part des usagers ou
des riverains. Les usagers et les ri verains peuvent" transformer les fossés en décharges
d'ordures et d'objets divers.
Les propriétaires riverains réali sent parfoi s des accès à leurs terra ins e n comblant
partiellement ou même totalement le fossé . S'i ls sont autori sés à placer des buses au dessous
de l'accès, il faut veiller que ce lles-ci soient de dimensions très largement suffisa ntes.
Les usagers peuvent modifier les conditions de passage sur un ouvrage de drainage.
Le fossé peut être sous dimensionné: si les conditions du site ne pennettent pas d 'agrandir les
caractéristiques d' un ouvrage, il vaut mieux choisir un autre type d'ouvrage (caniveau profond
en béton par exemple). Le but est bi en sur d'empêcher l'eau d'arri ver au corps de chaussée et
de stagner sur la surface.
Le fo ssé peut être bien dimensionné mais obturé par le dépôt de matériaux divers (gra vats,
restes de chantiers ou terre provenant de l'érosion).
Le fossé peut être bien dimensionné mais envahi par la végétation (roseaux - lauriers - he rbes)
. ce qui empêche le libre écoulement des eaux de rui ssell ement.
Le fossé peut être bien dimensionné mai s ne recevant plus les eaux de ruissel lement
provenant de la chaussée du fait de la présence d'un cordon de terre. Ce cordon peut être le
reste d'un chantier de pose de conduite ou le résultat d' ~, n reprofilage d'accotements.
La buse peut être obstruée par les dépôts successifs de matériaux : le curage n'a pas été assuré.
Le fossé reste rempli d'eau et fonctionne à l'envers: les infiltrations d'eau sur les cotés vers le
corps de la chaussée sont favorisées.
83
Chapitre V I . Geotechnique routière
Introduction
L'objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des sols ou les matériaux
granulaires, soit à l'occasion des travaux de terrassement, soit lorsque la chaussée est en
service et que le sol supporte des charges répétées et subit les intempéries.
Il faut par exemple pouvoir apprécier les tassements d'un remblai, les mouvements propres
d'une plate-forme sous l'effet des variations saisonnières du niveau de la nappe phréatique,
l'épaisseur convenable qu'il faut donner à une chaussée pour que le sol de plate-forme ne soit
pas soumis à des pressions trop élevées, etc.
Ces problèmes ne sont encore que très imparfaitement résolus parce que les sols rencontrés à
la surface des zones habitées du globe sont d'une extrême diversité et ne se laissent pas
caractériser par quelques essais simples. D'autre part, les conséquences d'une défaillance de la
chaussée ne sont jamais très graves pour l'usager, par comparaison à la défaillance d' un
ouvrage d 'art (pont, barrage, etc.), ce qui conduit à admettre quelques risques lors de la
conception de la route, et n'incite pas toujours à des études géotechniques préalables
approfondies.
Pour ces raisons, la géotechnique routière, si elle se fonde sur des études et des recherches de
laboratoire importantes, doit se contenter sur les chantiers d'essais de routine simples. On
citera sommairement les différents essais de laboratoire en usage pour l'étude des sols et des
matériaux granulaires, certains d'entre eux, tel que l'essai tri axial, sont réservés aux grands
laboratoires et .ne sont jamais exécutés qu'à l'occasion d'études de base.
Les sols sont en général divisés en deux groupes: les sols résiduels, issus de la roche ou de
sols sous-jacents, du fait d'agents atmosphériques ou profonds et les sols alluviaux qUi
résultent de l'érosion et du transport par le vent, l'eau ou la glace de sols résiduels.
Les roches ne sont pas toutes altérables et certaines ne subissent que l'action érosive des
intempéries. Cette érosion et le transfert hydraulique ou éolien qui lui fait suite ont permis la
formation de gisements de matériaux alluvionnaiIes qui constituent une des principales
ressources en granulats pour l'exécution des travaux routiers. Il s'agit alors de graves et de
sables dont l'origine peut être plus ou moins récente et la granularité assez variable.
Dans presque toutes les régions du globe on trouve de tels dépôts. En particulier le lit majeur
des fleuves et rivières circulant dans des régions anciennes est' très souvent constitué de
matériaux sablo-graveleux, lorsque les bassins versants des affluents sont de roches dures et
stables. Le lit mineur peut également receler des graves; il s'agit alors de graves récentes.
85
Chapitre VI : Geotechnique routière
En première approximation les sols constituent un système triphasé grains sol ides, eau
interstitielle, air et vapeur d'eau.
Les proportions relatives de ces trois constituants influent sur l'état d'un même sol (solide,
plastique, pâteux ou même liquide) et deux sols différents peuvent se présenter sous deux
états différents quoique ayant la même composition relative.
Pour caractériser et différencier leS sols rencontrés, on utilise souvent une classification. La
classification courante distingue les sols selon les dimensions des grains minéraux qui les
constituent.
Mais la classification par dimension des grains ne suffit pas à caractériser un sol, notamment
un sol fin. La nature chimique du minéral, la présence de minéraux différents, de matières
organiques influent sur le comportement des sols, de même que la présence des sels minéraux
dissous dans l'eau que les sols contiennent toujours.
Cette distinction diffère d'ailleurs selon les usages, et il existe différents systèmes de
classification. On cite la classification universelle ou (LPC) utilisée généralement en
mécanique des sol et la classification du GTR « Guide des terrassements routiers» utilisée en
géotechnique routière.
Vl.1.2 Classification LPC :
Cette classification maintenant abandonnée avait l'lllvantage indéniable de donner aux sols des
dénominations concrètes (grave propre, argile peu plastique ...etc.), proches du langage
commun. Elle permettait à des techniciens entraînés d'identifier un sol avec peu d'essais. Mais
elle présentait plusieurs faiblesses:
_ Elle ne permettait pas de classer correctement certains sols dont la granularité varie dans le
temps en fonction des manipulations que subit le matériau (ou même des simples
manutentions). Ces sols "évoiutifs", dont les prototypes sont la craie ou la marne, posent des
problèmes spécifiques parfois difficiles. De plus, ce sont des sols que l'on rencontre assez
fréquemment.
_ Elle ne prenait en compte que la nature du sol, sans tenir compte de son état (teneur en eau et
en air). Or cet état a une influence considérable sur les propriétés des sols et les matériaux
granulaires ainsi que cela a été montré dans le chapitre V « Drainage routier ».
_Elle ne donnait pas d'indications sur les conditions d'extraction et de réutilisation des sols.
86
Chapitre VI . Géotechnique routière
Le GTR distingue trois grandes familles de matériaux les sols, les roches et matériaux
particuliers. La figure VI. 1 montre le principe de la classification du GTR.
Tableau synoptique de classification des matériaux
selon leur nature
Passant il 80 !lm
lp
'1'
100% 12 25 40
,
~
A, A, A, A,
,
35%
Sols
Dmax :5 50 mm B, B.
Passant il 2 m m
12 % 100%
D, B, B,
70 %
D, B, B,
~BS
0% 0%
,
o 0,1 0,2 1,5 2.5 8
Passant â 80 flm
Sols
Dmax > 50 mm tnatérÎaux roulês et matériaux
anguleux peu charpentés (0/50
12% > 60 à 80 %)
matériaux anguleux très
charpentés (0/50 $: 60 à 80 %)
VBS
o 0,1
Matériaux
Sols organiques et sous-produits industriels F
particuliers
87
Chapitre VI : Géotechnique routière
Les grandeurs introduites dans ce paragraphe tels que WI, !P, Dmax, LA, etc.. sont
expliquées dans la suite de ce chapitre ou à défaut dans la chapitre IX : Matériaux routiers.
Ce sont des matériaux naturels constitués de grains pouvant se séparer aisément par simple
trituration ou éventuellement sous l'action d'un courant d'eau. Le guide GTR les distinguent
en 4 classes (A, B, C et D). Les principaux paramètres de classement sont:
- La grosseur des plus gros éléments (Dmax) peut être plus grande ou plus petite que 50 mm.
- L'argilosité du sol caractérisée par son indice de plasticité (!P) ou sa valeur au bleu de
méthylène (Vbs) et accessoirement pour certains sols le passant autamis de 2 mm.
-un paramètre dit "d'état" en fonction de l'état hydrique du sol. Cinq états hydriques sont
distingués dans la classification: tableau VI.I.
Tableau VI.l
Le tableau VI.2 qui reproduit un extrait du GTR pour la classification d'un sol fin type A3
illustre les informations données par ce document.
-
Classement selon l'état
Classement selon la nature
hydrique
Parametre de Sous-
Paramètre de
nature classe
nature Premier Paramètre et valeurs de Sous
Classe Deuxième fonction Caractère principaux
niveau de seuils retenus classe
niveau de de la
classification
classification nature
Ces sols sont très cohérents a teneur IPI < 1 ou Je < 0.8
en eau moyenne ci raible. et collants ou Wn > 1.4 WOPN A31h
ou glissants ii l'élal humide, d'où 1 < IPI < 3 ou 0.8 < le < 1 ou
A, dilTiculté de mile en oeuvre sur 1.2 WOPN < Wn <1.4 WOPN A'h
2S <lp< 40 chantier (et de manipulation en
Dma;.; <50mm el A Argiles ct 3 < IP! < 10 ou 1 < Ic< 1.IS
argiles laboratoire). Leur pennéabilité très
tramisal à 80).lm ou
réduite rend !eurs variations de
ou A3m
>35% sols mameuses, 0.9 WOPN< Wn < 1.2 WOPN
lins limons très teneur en cau très le nies. en place.
6<V13S<8 1.l 5< lc< I.Jou
plastiques .. Un augmenlalion de teneur en eau
assez importante est nèccssaire pour
0.7 WOPN < Wn < 0.9 Wn A"
changer notablcmenl leur
consistancc.
lc> 1.3 ou Wn <0.7 WOPN A31s
88
·'T'
"
On retiendra qu'il existe six sous-classes basées sur la nature pétrographique de la roche
(craies, calcaires, marnes, granité, basalte ... etc.) et ses caractéristiques mécaniques,
notamment de résistance aux chocs avec l'essai Los Angeles (LA) et de résistance à l'attriti on
avec l'essai Micro Deval en présence d'eau (MDE) .
Cette dernière catégorie englobe des sols organiques (F I ) et des sous produits industriels
comme les cendres volantes produites par les centrales thermiques, les schistes houillers, les
mâchefers .d'incinération d ' ordures ménagères, les matériaux de démolition ou encore les
laitiers de hauts fourneaux .
On ne peut évidemment pas établir la classification des sol à terrasser sans connaître les
propriétés mécaniques, rhéologiques, hydrologiques de ces sols et par suite étudier les essais
de laboratoires dits "d'identification des sols" qui permettent cette connaissance.
Cette opération permet de déterminer le pourcentage d 'éléments fin s (passant à 80J.1m) qui
caractérise la sensibilité à l' eau du matériau d'une part et d'examiner, d' autre part, la forme de
la courbe granulométrique : représentation graphique de la distribution des grains sui vant
leurs dimensions : fi gure VI.2.
100
4O H-+ttItHt-+H+tHIt-+ttt1ttIH-+H+
30
20
10
o
Tamis en nun. 25 20 I<i 6.3 4 0.1 0.05
0'"
Figure VI.2 : Courbes granulométriques d ' une grave ei de gravillons.
89
Chapitre V1 : Géotechnique routière
Nous attirons l'attention du lecteur sur les plages de définition des fractions fines, mortier,
sable et gravillons.
bi Par sédimentométrie
Cet essai vient compléter l'analyse granulométrique par tamisage. Il utilise la loi de stockes
qui donne, dans le cas de grains sphériques de même masse volumique, la relation entre le
diamètre des grains et leur vitesse de décantation. Appliquée aux éléments inférieurs à 80 )lm,
cette loi permet de déterminer les diamètres équivalents des particules.
Le diamètre équivalent D d' une particule à une profondeur connue, après un certain intervalle
de temps à partir du commencement de la sédimentation est donné par:
D = 0005531
, ~
VCG:--l)1
'1 : viscosité de l'eau
H : hauteur effective en mm
G, : gravité spécifique de la particule
t : temps écoulé en minutes.
Ce sont des teneurs en eau déterminées sur la fraction mortier (0/420 )lm) d'un matériau. Ces
limites sont des paramètres géotechniques destinés à identifier le matériau et à caractériser son
état. On distingue:
90
Chapitre VI : Géotechnique routière
J
0,25 O,l5
k
o~ .,1
'0
(!)
c
-
(il.
'"
0
-.
.0 <D' 0
0
=> 0
Et.11 c
ë: '"3 30 0
=> '"
~. =>
0
(!) 0
c
c '"
~.
'"3- .,'"
~.
'"3- 3-
,,
Tableau VI.4 : Etat de consistance en fonction des valeurs de le
VI.2.3 L'Essai d'Equivalent de sable (ES) :
Cet essai est réalisé sur la fraction sable (0/5) ou (0/2) à 10% de filer. Il caractérise la
pollution d'un sable par de l'argile ou du limon. Il exprime un rapport conventionnel
volumétrique entre les éléments sableux qui sédimentent et les éléments [ms qui floculent,
fi19ure VI4
. : Es =IOOh,
fi,
Déflo,uImt
....... --,-
.~ ..
91
Chapitre VI : Géotech nique routière
Cet essai a pour but de caractériser globalement la fraction argileuse contenue dans le
matériau. Il consiste à mesurer la quantité de bleu de méthylène nécessaire pour recouvrir les
particules d'argile exprimée en grammes de bleu par 100 g de la fraction 0/50 mm de
matériau. Cette quantité absorbée dépend beaucoup de la surface spécifique des grains
d' argile qui est elle même liée à la nature de l'argile comme le montre le tableau VI.5.
Montmorillonite 800
Vermiculite 200
Kaolinite 40 - 60
Fines calcaires 5 - 20
Fi nes siliceuses 1- 3
Tableau VI.5 : Surface Spécifique des argiles (m' /g).
Le poids volumique d'un matériau est son poids par unité de volume, exprimé généralement
en kN/m] On distingue :
Il est déterminé par le calcul du quotient: y, = P, iOÙ Ps est le poids des particules solides et
Vs ;
Vs est leur volume, vides exclus. Il est utilisé pour connaître l'indice des vides, le degré de
saturation et la porosité du matériau étudié.
C'est le résultat du quotient: Y,p' P où P est le poids du matériau humide et V est son
V
volume, vides inclus (volume apparent).
C' est le résultat du quotient: Yd' P, où P, est le poids du matériau sec et V est son volume,
V
vides inclus.
92
Chapitre Vl : Géotechnique routière
el Autres paramètres:
Indice des vides: e = Volume des vides / Vcilume des grains solides
C'est la fraction de calcium des carbonates précipités par une solution d'exalate d' ammonium.
Le pourcentage de calcaire actif de l'échantillon pour l'essai est déterminée selon 2 méthodes:
Méthode A :
MéthodeB:
93
,
E3
Masse de la dame 2490 9 2490 9
o mouton 51 mm 51 mm 3 x55
PrnctIJr
Normal
Hauteur de chute 305mm !305mm 3~5 .. . .
.. ... ...
-
~
Nombre de couches 3 3 . .. . .. . .
..........
"
§
Nombres de corps par 25 55
5"55
couche
400 9 1050 9
~
Masse approximative par
couche - M. C 8 R
94
Chapitre VI : Géotechnique routière
Pour les assises de chaussée, l'essai Proctor Modifié est le plus souvent utilisé. Cet essai
permet de déterminer la teneur en eau optimale notée w opm et le poids volumique sec
maximum noté Ydmax sous une forte énergie de compactage. Il peut être appliqué aux matériaux
non traités ou traités à la chaux et aux liants hydrauliques à condition que la proportion
d' éléments supérieurs 20 mm n'excède pas 30 % et qu' une correction soit apportée sur les
caractéristiques mesurées sur la fraction 0/20 mm. Les paramètres de compactage sont très
utili sés pour identifier les matériaux et pour définir les spécifications de compactage qui leur
sont applicables lorsqu' ils sont utilisés en construction routière.
L'essai est réalisé à plusieurs teneurs en eau et on obtient une courbe qui donne la variation
du poids vol umique sec en fonction de la teneur en eau pour une même énergie de
compactage, figure VI.5. Cette courbe a la forme d' une cloche et ceci s'explique par le fait
qu'au début de l'essai, à faibles teneurs en eau, l'eau joue le rôle de lubrification inter
granulaire et favorise le compactage jusqu' à une valeur optimale. Au delà, il va y avoir perte
d'énergie pour excès d'eau et donc baisse de la compacité pour une même énergie de
compactage.
yd kN / m3
OPN
ru OP N ru %
i
J
Figure VI.5 : Courbe de l'essai Proctor
Cet essai s'applique aux sols fins ainsi qu' aux sols grenus dont la teneur en éléments de plus
de 20 mm n' excède pas 25%. On peut donc aller jusqu'à la GNT (0/3 1,5mm) tout en vérifiant
la proportion supérieure à 20mm. Il s'applique également à d'autres matériaux utilisés en
technique routière tels que les laitiers dans la mesure où leur granulométrie respecte la
condition précédente. La valeur de l' indice CBR peut être déterminée de deux manières
différentes :
Il s' agit de déterminer les courbes exprimant le poids volumique sec en fonction de la teneur
en eau et le poids volumique sec en fonction de l' indice CBR pour différentes énergies de
compactage: figure V1.6 . La valeur du CBR est alors obtenue par la formule :
=CtJ op",
95
Chapitre VI : Géotechnique routière
r
i (=m imrne"::"", de
cOJ'llpada.ge
o:55 coups
fi : 25 CO\lP'
o lOcOlp'
W(%) I( BR
Figure VL6 : Indice CBR à énergie de compactage variable
Il s' agit de déterminer la courbes exprimant le ICBR en fonction de la teneur en eau pour une
énergie de compactage constante : figure VI.7.
ICBR
20
15
10
oL---------------+
o 5 10 15 20 25 fi) (%~
L'essai CBR est souvent utilisé pour évaluer la portance du sol support de chaussée. Cette
portance est exprimée par les différents indices suivants :
- ICBR imme"ion : C'est l' indice CBR en (%) mesuré après 4 jours d' imbibition d' une éprouvette
d' un échantillon de matériau avec application de surcharges.
- ICBR imm'diot C'est l'indice CBR en (%) mesuré à la teneur en eau de confection d ' une
éprouvette d ' un échantillon de matériau avec application de surcharges.
- IPI : C'est l'indice CBR en (%) mesuré à la teneur en eau de confection d' une éprouvette
d'un échantillon de matériau sans application de surcharge.
L'essai de poinçonnement est exécuté différemment suivant que l'op veut déterminer un !Pl,
un I CBR Îrrunêdiat ou un IcsR immersion·
L' essai CBR est néanmoins un moyen d 'apprécier la résistance au cisaillement d ' un sol ainsi
que sa rigidité comparées à celles d' un sol de référence.
96
Hue rout ière Chapitre Vl : Géotechnique routière
Fo rce en kN
25
~
20
15
10 /
/
~"O'=:;I~oC
-;- Courbe n'exiaeant aucune correction d'origine
5
Il Cou rbe exigeant un e correction d'orig in e
Plusieurs approches ont été proposées pour déduire une valeur de module, directement
utilisable dans un schéma rationnel de dimensionnement, à partir de la valeur retenue pour le
CBR; on peut citer en particulier :
- la formule E = 6.5 CBRo65 proposée par Jeuffroy et Bachelez.
- la formule E = 10. CBR proposée par Shell
- la formule E = 5. CBR proposée par le LCPC
Pour les matériaux remaniés, il est nécessaire de confectionner des éprouvettes suivant un
mode opératoire défini et avec des équipements standards ..
~ Matériels de comection
CJ Maiéria:u.
97
Chapitre VI : Géotechnique routière
On utilise, généralement, les paramètres d'état Ydm" et Û)OPM à cet effet (cfV12.5) :
~ P"
Yd= V~P,=Yd X V orP,= l +llJ ~ P h =P,(1+ro)
- H ~ - ___ ~
-r
,- Il
""
ho ~
1
1
1
:
Figure VI. 10 : Principe de l'essai Tri axial de révolution
Cet essai peut être réalisé sur tous les types de matériaux naturels, artificiels ou reconstitués.
Il définit, selon la nature du matériau, les différents états de contraintes en fonction de la
déformation des éprouvettes q = f (E), avec q le d~viateur de contrainte et E la déformation
suivant l'axe longitudinal de l'éprouvette : figure VI. 10.
On distingue:
- L'essai tri axial VU (non consolidé, non drainé) effectué sur un sol saturé ou non. Il
,
caractérise le comportement mécanique du matéri.a u ausculté à court terme.
- L'essai tri axial CU (consolidé, non drainé) qui consiste à définir le comportement
mécanique du matériau ausculté à court et long terme.
- L' essai tri axial CD (consolidé, drainé) qui caractérise le comportement à long terme du
matériau testé. Il est lent et peut être remplacé dans certains cas par l'essai tri axial (CU + u)
- L'essai tri axial (CU + u) (consolidé, non draine avec mesure de la pression interstitielle).
Les paramètres obtenus sont l'angle de frottement interne <il et la cohésion c : figure VI.ll.
.-.
•0
c
98
Chapitre VI : Géotechnique ro utière
Il est réalisé sur une éprouvette de matériau confectionnée à partir des paramètres obtenus lors
de l'essai Proctor, généralement modifié (Yd""'x, (Ùopm).
Au cours d'un essai de compression simple, on mesure la charge appliquée à l'éprouvette en
fonction du déplacement des plateaux de la presse. Connaissant la section de l'éprouvette
nous en déduisons la contrainte axiale Ch
La figure VI.12 montre une vue d' une Figure VL12 : Vue d' une éprouvette
éprouvette au cours d'un -essai de en compression simple.
compression simple.
1 Al Ni
1 ~
1 1
C'est un cisaillement rectiligne réalisé à la boite, dans des conditions drainées, sur tous les
types de matériaux naturels, artificiels ou reconstitués dont la dimension maximale des grains
99
Chapitre VI : Géotechnique routière
Dmax est inférieure ou égale à Smm dans le cas de la boîte de 60 mm de diamètre. Dans le cas
de la boîte de 100 mm de diamètre, le Dmax doit être inférieur ou égal à 8mm .
Les contraintes normales et de cisaillement sont déterminées à partir des efforts axiaux N et
tangentiels T par les relations:
N
a' =S contrainte normale effective
,,'
c'l L -______________-+
cr
Figure VI.15: Détermination des paramètres de résistance au cisaillement.
100
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Introduction
Selon le petit Robert, « terrassement » est un nom masculin synonyme de l'opération par
laquelle on creuse, on remue, on déplace ou on transporte la terre. Les terrassements sont
l'ensemble des travaux destinés à modifier la forme naturelle du terrain .
Dans le langage des travaux publics, terrasser c'est extraire, transporter et éventuellement
utiliser un sol naturel en vue de construire un ouvrage (tranchée, remblai, tunnel, etc.) ou de
servir d'assiette à un ouvrage (fondation, piste d'aérodrome, etc.).
L'expertise de plusieurs projets réalisés de terrassement à montré que les coûts réels de ces
projets s'écartent très souvent des prévisions et que l'exécution elle-même n'est pas toujours
conforme au projet. Ce simple fait montre qu'il est nécessaire d'attacher une très grande
importance aux terrassements, et que c'est dans ce domaine que la qualité des études
préalables revêt une importance capitale.
Il importe cependant de n'être pas trop optimiste: les travaux de terrassement, plus que tous
autres, sont sensibles aux intempéries, et celles-ci ne seront évidemment jamais maîtrisées par
les ingénieurs. Mais nous verrons qu'ils ont le devoir d'y penser d'avance.
Par ailleurs, comme le transport de terres du déblai à un lieu de dépôt ou d'un lieu d'emprunt
vers un remblai consommait du transport, il paraissait intéressant d'obtenir un parfait équilibre
des déblais et des remblais. C'est-à-dire, à un coefficient de foisonnement près et pour un
tronçon de route aussi court que possible, le volume des déblais était égal au volume des
remblais.
Ces notions d'équilibre des déblais et des remblais d'une part et de minimisation des transports
d'autre part restent valables et il serait maladroit de les abandonner mais elles passent au
second plan devant la nécessité de sélectionner les matériaux déblayés pour en fixer le lieu et
le moment d'utilisation en remblai. C'est l'objet du tableau de correspondance.
Il est évident que pour ne pas provoquer une rupture du chantier, cette sélection doit se faire
suffisamment à l' avance et non pas improvisée au moment de ce dernier. Il est indispensable
de connaître d'avance, grâce aux études géologiques, aux sondages et aux études
géotechniques la nature des terres et les problèmes hydrauliques au lieu de les constater au fur
et à mesure de l'extraction. Cette connaissance transformait le problème du terrassement
routier.
102
Chapitre V II : Les terrassements routiers
Ce qu 'il/aui
éviter
Ligne Proiet
En effet, comme le matériau argileux est moins bon que le matériau graveleux et en plus il est
sensible à l'eau, il faudra mettre une épai sseur de chaussée importante et penser à la
protection de la plate-forme pendant le chantier.
l
En revanche, ce qui est conseillé de faire , c'est de "sélectionner" les meilleurs matériaux pour
les mettre à une place intéressante dans les remblais . C'est à dire il fa ut commencer par
extraire le matériau graveleux, le mettre en dépôt provisoire pour le réserver à la dernière
couche de remblai appelée couche de forme . On pourra se contenter ainsi d'une chaussée
nettement moins épaisse.
Les quantités excédentaires de matériau graveleux peuvent être disposées à proximité d'un site
où elles peuvent être ré utilisées à l'emplacement qui lui revient. On dresse alors un "tableau
de correspondance" indiquant pour chaque nature de matéri au à quel emplacement du remblai
il conviendra de le mettre. Cela peut avoir pour effet de transporter certaines terres en un lieu
de dépôt provisoire pour ne les mettre en remblai qu'après d'autres matériaux extraits
ultérieurement. On voit que l'on s'est bien éloigné de l'épure de Lala nne purement
géométrique.
Le terrassement est ainsi devenu une phase technique (et même de technicité délicate) des
travaux routiers. C'est très souvent au cours des terrassements que l'ingénieur routier
rencontre les difficultés qui provoquent allongement de délais et augmentation massive des
coûts. Le succès du chantier de terrassement se joue pou , ['essentiel au bureau d'études et dans
les études préliminaires de laboratoire, (études géologiquès et géotechniques et sondages).
Corriger une erreur d ' étude au cours d'un chantier de terrassement conduira à des
changements de matériel, de cadence d'exécution, qui se traduiront fréquemment par une
réclamation de l'entreprise et donc des dépenses supplémentaires.
103
Chapitre VlI : Les terrassements routiers
Les difficultés d'extraction sont de loin plus importantes pour les matériaux provenant de
bancs rocheux ne pouvant être extraits qu'après dislocation à l'explosif que pour les sols
meubles.
Il faut cependant signaler qu'à l'intérieur même de la catégorie des sols meubles, l'extraction
n'a pas le même degré de difficulté pour tous les matériaux. Il est beaucoup plus facile
d' extraire un sable propre et sans cohésion à la décapeuse (scraper) sans pousseur qu'une
argile à silex compacte nécessitant deux pousseurs et pouvant détruire de nombreux pneus de
décapeuse.
- poussage des décapeuses (la lame est alors remplacée par un équipement spécial),
- déssouchage,
- défonçage.
Pour ce dernier travail, le bouteur est muni à l'arrière d'une puissante dent en acier spécial,
que des vérins permettent d'enfoncer dans le sol: figure VII.3.
104
-
Chapitre VII : Les terrassements routiers
La gamme des bouteurs est très étendue, la puissance des moteurs pouvant aller de 100 à 600
CV, la largeur de la lame pouvant dépasser cinq mètres.
La lame du bouteur est perpendiculaire à l'axe de celui-ci. Elle peut être inclinée: l'engin se
contente de mettre en cordon les matériaux qu'il extrait, sans les transporter.
La pelle possède une particularité qui la distingue de la plupart des autres engins de
terrassement et qui peut, en certaines occasions la rendre très utile : son cycle de
fonctionnement est réalisé sans déplacement de l' ~ngi au sol ce qui est avantageux sur sol de
• 1
mauvaise portance. 1
Le châssis d'une pelle peut être monté sur pneus (petites pelles), sur chenilles (pelles
moyennes et grosses) ou sur patins (très grosses pelles).
105
Chapitre VII : Les terrassements routiers ....
," .
Une pelle peut être caractérisée par sa puissance, les dimensions de son godet, son poids, sa
vitesse de déplacement et sa vitesse de rotation. Ce dernier point est important car il
conditionne le rendement de l'engin.
Les petites et moyennes pelles peuvent être munies de très nombreux accessoires qui sont
particulièrement adaptés aux pelles hydrauliques:
- godets spéciaux pour tranchées étroites et fossés,
-bennes preneuses,
-dispositifs de forage par rotation ou percussion,
-brise-blocs,
-moutons d'enfoncement.
Dans la gamme des engins disponibles sur le marché, on peut trouver des pelles sur chenilles
pesant moins de 8 tonnes et présentant une puissance de l'ordre de 50 CV jusqu' aux plus
grosses pesant 80 tonnes et développant 580 Cv. Les plus impressionnantes et les plus rares
sont les pelles version butte pouvant atteindre 300 tonnes et plus de 2 000 CV ! .
Ce dernier type est particulièrement utile en travail en galerie, où les rotations des chargeurs
sont difficiles ou impossibles.
Le tracteur peut être monté sur chenilles ou sur pneus. Dans ce dernier cas, les pneus peuvent
être lestés (on utilise l'eau, ou des solutions denses de sulfate de baryte) pour augmenter
l'adhérence au sol de l'engin. On peut les protéger contre les dégradations des sols rocheux en
les enveloppant de chaînes métalliques en aciers spéciaux. De telles chaînes sont d'ailleurs
adaptables à tous les engins de chantier à pneus.
Le godet des chargeurs peut avoir une capacité allant jusqu'à 10 m 3, pour Qes p\lissances de
l'ordre de 600 CV, et des vitesses de déplacement pouvant atteindre 50 km/h pour les
chargeurs sur pneus.
106
Chapitre VII : Les terrassements routiers
On distingue les tombereaux articulés (au gabarit routier) d'une capacité de 20 à 35 tonnes de
charge utile, des tombereaux de chantier compacts de 35 à plus de 200 tonnes dont la vitesse
maximale peut atteindre 75 km/h.
107
,
Chapitre VlI : Les terrassements routiers
La décapeuse découpe et "avale" une lame de sol; le déchargement se fait aussi par l'avant:
un bouclier mu par vérins hydrauliques pousse et éjecte le matériau après que la porte ait été
relevée.
Une décapeuse peut être automotrice ou tractée, à pneus ou à chenilles. Le type le plus
répandu est la décapeuse automotrice à pneus.
Une décapeuse se charge rarement toute seule. Elle a besoin d'être poussée au moyen d'un
bouteur (bulldozer) appelé dans ce cas "pousseur" . Certains sols compacts nécessitent le
renfort de deux ou même trois pousseurs.
Les décapeuses peuvent avoir des bennes de capacité comprise entre 8 et 41 ml pour les plus
grosses (la puissance du moteur allant de 220 à 960 CV).
108
coutiers Chapitre VU : Les terrassements routiers
C---
.vant : Une lame est placée au centre du châssis par l'intennédiaire d'un système articulé qui lui
ait été pennet de prendre diverses positions :
- Rotation complète autour d'un axe vertical (ou pseudovertical), par l'intennédiaire d'une
plus couronne.
- Rotation autour d'un axe longitudinal de l'ensemble lame et couronne, la lame pouvant aller
jusqu'à la verticale.
- Translation de la lame sur elle-même, pennettant de la déporter sur la droite ou sur la gauche
(coulissement de la lame).
-Inclinaison de la lame sur l'avant (régalage) ou sur l'arrière (décapage).
La niveleuse pennet :
plus
- le régalage et le nivelage des remblais,
- le dressage de talus,
- le surfaçage des pistes,
- le malaxage, la mise en cordon, le répandage et le réglage des matériaux.
Les niveleuses sont des engins dont la puissance peut varier de 100 CV à plus de 350 CV avec
un poids en ordre de marche de 10 à 25 tonnes. La largeur de la lame, en gén~ral de l'ordre de
3,70 m peut être portée à 4,90 m pour les plus puissantes.
La qualité du compactage est primordiale pour éviter les tassements ultérieurs, et pour
améliorer la portance du sol (voir chapitre VI: Géotechnique routière, Essais Proctor et
CBR). Le choix de l'engin de compactage adéquat et adapté au matériau à compacter est
déterminant pour une bonne qualité de compactage.
Les engins de compactage les plus couramment utilisés sur les chantiers de terrassement sont
les suivants, leur classement est tiré du GTR (voir chapitre VI : Géotechnique routière) :
Le classement est basé sur la charge par roue CR (que l'on obtient facilement en divisant la
charge totale de l'engin correctement lesté par le nombre de roues)
109
Chapitre VII : Les terrassements routiers
Pl ~ CR entre 25 et 40 KN,
P2 ~ CR entre 40 et 60 KN,
P3 ~ CR supérieure à 60 KN.
La charge par roue conditionne l'efficacité en profondeur tandis que la pression de gonflage
des pneus conditionne l'efficacité superficielle.
De part leur polyvalence et leur efficacité, ce sont aujourd'hui les compacteurs les plus
répandus sur les chantiers.
Le phénomène· de vibration de l'engin est généré par la rotation d'un balourd à l'intérieur du
(ou des) cylindrees). En agissant sur la vitesse de rotation, on agit sur la fréquence de
vibration, et en jouant sur la masse du balourd et/ou son excentricité on peut modifier
l'amplitude de la vibration.
Le classement est effectué à partir d' un paramètre (M ,IL) et d'une valeur minimale pour An.
M,/L (exprimé en Kg/cm) est la masse par unité de largeur de génératrice d'un cylindre.
An (exprimé en mm) est l'amplitude théorique à vide fonction du rapport entre le moment des
excentriques de l' arbre à balourd et la masse de la partie vibrante sollicitée par l'arbre à
balourd.
bI / Les monocylindres:
On pourra parfois leur reprocher que la partie du poids de l'engin qui repose sur les pneus
n'est pas utilisée pour le compactage. Ils présentent toutefois une meilleure capacité de
translation que les tandems (pneus sculptés contre j~te lisse).
110
Chapi tre VII : Les terrassements routiers
Il s'agit d'un compacteur hybride dont l'un des essieux est équipé comme un compacteur à
pneus, l'autre essieu entraîne un cylindre vibrant lisse.
Ce type d'engin a pour ancêtre le rouleau à pieds de mouton qui avait été conçu au début de la
mécanisation des terrassements et qui s'efforçait de reproduire le compactage réalisé par les
troupeaux d'ovins sur les terrains d'aviation recouverts de gazon.
Le cylindre à pieds dameurs comporte à la surface un grand nombre de segments en acier de
forme tronconique dont le profil est étudié pour cisailler le sol par pénétration et pour que ces
segments puissent se dégager en remontant sans arracher le sol. Il est très important que le sol
à compacter ne colmate pas les segments, faute de quoi, le rouleau serait transformé en
cylindre lisse.
Ces engins sont bien adaptés aux sols fins plastiques (surtout pas sur les sables propres) et
donnent de bons résultats avec une vitesse de travail de l'ordre de 10 à 12 km/h.
Précisons que ces engins qui possèdent une puissance très élevée sont souvent équipés d'une
lame de bouteur.
On distingue deux types de compacteurs à pieds dameurs, les compacteurs vibrant à pieds
dameurs et les compacteurs statiques à pieds dameurs.
Elles sont classées à partir de la pression statique sous la semelle Mg/S exprimée en KPa.
,
On distingue quatre classes dont deux seulement intéreSsent les terrassements routiers:
el Engins divers :
Cette brève description des engins de terrassement ne serait pas complète si l'on omettait
d'énumérer rapidement les engins dits "de servitude" mais dont le rÔle est souvent primordial:
- L'arroseuse dont la capacité en eau doit être en rapport avec les cadences du chantier.
- Les camions tous terrains pour le ravitaillement en carburant, en huiles et pour les
dépannages. Il n'est pas toujours facile ni rentable de déplacer les engins d'un bout du chantier
à l'autre pour les opérations d'entretien.
- Les pompes permettant l'épuisement des venues d'eau, le drainage, les rabattements de
nappes, etc ...
- Les matériels divers tels que compresseurs, groupes électrogènes, perforatrices, etc ...
111
Chapitre VII : Les terrassements routiers
- Confection des talus qui pose deux types de problèmes: tenue des talus en terrain meuble et
i exécution des talus en terrain rocheux.
Les problèmes correspondants ont été déjà évoqués dans le paragraphe VII.2.
Si le terrain, avant exécution du déblai , est parcouru par un écoulement souterrain ou contient
une nappe, les travaux vont être, si l'on ne prend pas de précaution, profondément perturbés
par cet écoulements ou cette nappe: engins se "plantant" dans un sol détrempé, glissements
de terrain.
Il convient ici de rappeler que ce n'est pas au moment où le chantier de déblai découvre
l'écoulement ou la nappe que l'on doit se préoccuper du problème, c'est au moment de
l'élaboration du projet que l'on doit repérer l'écoulement et prévoir les travaux à effectuer pour
résoudre le problème. L'ingénieur d'étude peut ainsi
- soit modifier le tracé si ceci est encore possible « Ce moyen doit être toujours examiné»
- soit rabattre la nappe par tranchée drainante ou par pompage.
L'ingénieur qui adopte la proposition d' un déblai dans un terrain contenant un écoulement ou
une nappe doit être sûr qu'il n'y a pas d'autre solution.
112
Nlvea.u ra.bo.ttu
ra.!n
C'est la réalisation du talus qui en général pose des problèmes, car il est difficile
la roche suivant le profil prévu. Aujourd'hui, cette difficulté est résolue g
découpage. On vient forer des trous de mine (avant le terrassement) distants de 50
disposés suivant le plan du talus à obtenir. On fait exploser dans ces trous des ch
destinées à créer dans la roche une fissure qui coïncidera avec le futur talus.
ensuite normalement en utilisant des explosifs dans la masse du rocher à extraire;
choc sont stoppées par la fissure créée suivant le plan du talus.
· =, un éperon drainant. Cette solution est souvent employée comme une phase
· la mise en place du masque drainant: on réalise d'abord le terrasseme
provisoire prévu avec une pente du talus plus douce que le talus définitif
sur un à deux mètres de large on creuse une entaille (à la pelle m
~ ~ ydralUiqu<:) jusqu'au talus définitif On remplit alors d'un matériau pierreux
de frottement interne élevé; puis on enlève le sol entre les épis et on complè
113
Les solutions à mettre en œuvre dans le cas d'un écoulement d'eau exigen
l'étude du projet des spécialistes de mécanique des sols, de géologie, d
terrassement, etc. Il faut accepter de dépenser beaucoup d'argent en étu
surpri s ensuite de constater que l'exécution s'effectue sans histoires
facilement.
Une partie des difficultés du chantier de remblai provient d ' une préparat
chantier de déblai . Il est bien entendu que cette préparation doit se fair
d' étude du projet.
Si ces blocs sont très rares, on peut les éliminer au moment du rem
réincorporer dans le corps du remblai en tassant du sol meuble autour d'e
opération est d'ailleurs onéreuse.
Si ces blocs sont nombreux et si l'on n'a pas su mettre au point un disposi
augmentant l'épaisseur des couches et "enrobant" les blocs, il faut fragm
peut également les mettre de coté pour réaliser des enrochements (Il y en
sur un chantier!).
Le compactage des sols meubles impose qu' on maîtrise leur teneur en eau
que réellement la teneur en eau naturelle (in situ) du matériau nous est im
déterminer à l'avance grâce aux sondages, et que la situation météorologi
maîtrisable. On peut juste tenter de ne pas travailler en mauvaise saison.
114
particulière à effectuer.
Par contre, il faut profiter du beau temps pour réduire la teneur en eau d'un
une teneur en eau naturelle trop élevée. On y parvient en ameublissant le
scarifiant de manière à faire pénétrer l'air et à faciliter l'évaporation, et
couches minces.
-Temps pluvieux:
- procéder à une extraction frontale des matériaux en évitant d'y créer des or
où l'eau peut stagner. Les surfaces attaquées doivent être remises en état en
Les sols évol utifs sont des sols fragiles souvent gorgés d'eau. Le passage
provoque et favorise cette évolution et peut transformer un matériau qui
forme de blocs en une pâte plastique et glissante.
Il pourra arriver que l'on ait intérêt à l'extraire à la pelle qui malaxera moin
fera moins évoluer et cela dans l'espoir de le mettre en remblai sans le faire
devra se demander si cet espoir est réaliste et si au remblai ne se p
inéluctablement l'évolution que l'on a su éviter au déblai.
115
al Distance inférieure à 50 m environ :
Sur de grands chantiers, l'on prévoit même une niveleuse pour corrig
déformations de la piste, et même une arroseuse pour éviter la for
poussière qui gênent la visibilité des conducteurs et qui représentent un
Ud
/ / "
_._- - '
.-/ < ~ - -, -
~ . -~ . -
~.
116
Mettre ce sol en remblai, c'est inévitablement le compacter. Le compactag
ramener la teneur en vides du sol à un niveau voisin de la teneur en vid
extraction, sachant que cet objectif sera impossible à atteindre dans cert
matériaux rocheux extraits à l'explosif ou à la défonceuse.
- d'aplanir le terrain naturel lorsqu'il est en pente, pour éviter que le rem
glisser. Lorsque la pente du terrain naturel est forte, on taille progressivem
la pente, au fur et à mesure de la montée du remblai.
b 1/ Le déchargement :
Lorsque les terres sont déplacées au bouteur, cette opération est évitée p
sont pas chargées dans un véhicule.
b2/ Le régalage :
117
obtenir un compactage efficace et économique, il faudrait se placer à
voisine de celle de l'optimum Proctor Normal ce qui est assez difficile à r
Pour les sols peu sensibles à l'eau et perméables, les excès d'eau ne s
celle-ci s'évacue sous l'effet de la densification du squelette minéral.
En revanche, pour les sols sensibles à l'eau, les excès d'eau se traduisent,
montré dans les chapitres V et VI, par des chutes de portance considéra
incompactable.
On ne peut conduire cette stratégie que si l'on s'y est préparé dès l'étude d
les teneurs en eau naturelles.
118
...
économiquement un bon compactage. ~ yd
Il faut arroser le matériau si cela est ~OP+
possible ou dans certains cas utili ser le
95%~0Pl 'f · · · .
compactage par vibration.
w) : teneur en eau optiniale pour assurer à
1
la fois un bon compactage et obtenir une
~-'
bonne portance.
w, : teneur en eau rendant le compactage
plus délicat avec un risque de
"matelassage". On essaiera de faire baisser
w en "aérant" le so l ou par traitement à la hl )
chaux. / .- -
,- .
w, : teneur en eau trop importante. Le
--+-._-
compactage est impossible, les engins "se
plantent ". env 51.·
119
- Le densimètre à mercure
- Le densimètre à sable
Sur chantier, Q est détenninée par des métrés simplifiés après compactag
sommation des cycles de chaque engin de transport de matériaux de rembla
120
, des Plates-fonnes PFl à PF4.
121
La nature est hostile par principe à la tenue d'un talus argileux.
La stabilité des talus ne pose de problèmes que si l'écoulement des eaux en pose
Un talus de remblai doit être compacté au maximum, y compris la terre végétale
Les revêtements de talus sont des questions de mètres carrés et non de mètres cu
Le retrait des matériaux argileux les rend impropres à assurer toute protection.
Les géosynthétiques constituent la protection la plus conseillée d ' une plate-form
Une bonne pente longitudinale vaut une couche de forme .
La machine adéquate pour le réglage d'une plate-forme est la niveleuse.
Les camions d 'approvisionnement sont plus agressifs que les engins de terrassem
122
des" structures" de chaussées routières à base de dalles et de pavés pour
traction animale.
A partir des années 60 , le trafic devient plus élevé, plus lourd et plus rapide,
sont avérées encore insuffisantes et, actue llement, on assi ste d'une part à un
des matériaux liés (en fondation , en assise et en surface), et d'autre part
matériaux nouveaux (géotexti les, fibres, joints ... .. ).
124
Une couche de base située immédiatement sous la couche de surface
fondation, le corps de chaussée.
al Le sol support :
125
b! La couche de forme:
126
- 60 à 80 mm pour les matériaux granulaires concassés non traités
L'objectif est d 'amener le sol à une teneur en eau aussi voisine que possib
eau de l'optimum Proctor normal. Il s'agit d ' un arrosage pour maintenir
durant le malaxage ou le compactage, ou d'humidification de masse.
b3/ Traitement :
127
Avant de choisir la nature du matériau constituant la couche de
préciser selon quels paramètres de base doivent se faire les
essentiellement :
d l! L'uni:
d2/ L'adhérence:
- Déformation du pneumatique,
128
La couche de roulement subit directement les agressions liées aux conditio
doit faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assi ses de chaussées q
destruction de la liaison entre couches à l'interface base/roulement et m
couche de base.
-Malêriaux granulaires.:"
tr~ ft:iê~2F !
!,ê :~bij \ :J
L::- __~.i;-
< <J
Structure Souple st- Sern [_. rigid e Sl.ruc L
_ Revêt. bitumineux _
I!~t; [/X~->:.
:'. ~ .' -:' ... .:L
'. F-~'",
.,c
/,<//;;.-,::;1
~ _ :~
129
empruntées par les poids lourds est constituée d'une couverture bitum
mince (inférieure à 15 cm) reposant sur une ou plusieurs couches de m
non traités d'épaisseur comprise entre 30 et 50 cm. L' épaisseur globa
généralement comprise entre 35 et 60cm.
Une chaussée semi-rigide possède une assise traitée par un liant hydrau
d'épaisseur et une couverture bitumineuse d'épaisseur inférieur à 14 cm .
130
Nous avons démontré la possibilité technique d ' application du béton
proposé en structure de chaussée. La résistance maximale à la compr
rigidité et le coefficient de Poisson de ce matériau sont satisfaisants.
131
impressionne par la polyvalence de ses nombreux produits. Que ce
matériaux de granulométries différentes, pour les filtrer, pour agir à t
de membrane de renforcement ou encore pour assurer l'étanchéité d'un
,
L'utilisation de géotextiles permet d'économiser ; des matériaux de
réduisant l'épaisseur de la couche d'apport et favorise l'utilisation des
sur place, le tout avec une mise en 'l!uvre facile et rapide.
- pistes de chantier
- couches de forme
132
- une combinaison optimale entre forte perméabilité et capacité de rétent
133
autour des ouvertures par emboîtement entre
les granulats et la grille. Ceci permet à la
grille de résister aux forces de cisaillement
horizontales et de mobiliser la c~paité
portante maximum du sous-sol. Figure VIII.6 : Renf
Ces produits sont caractérisés par une forte raideur (fibres de ver
rétention de bitume associée à une résistance aux fortes températures d
l34
De nombreux types de matériaux ont été testés et utilisés dans
avec plus ou moins de réussite. En effet, le choix des matériaux
constitué un problème majeur dans ce domaine, à cause de
réaliser (les chaussées peuvent atteindre plusieurs centaines d
conséquent à la quantité des matériaux à mettre en oeuvre, ma
critères de résistance, de confort, de traficabilité et de sécurité r
de chaussées, et par conséquent les matériaux qui les constituen
135
- les matériaux non traités;
_ les matériaux traités aux liants hydrauliques (y compris les bétons);
_ les matériaux traités aux liants hydrocarbonés, ou matériaux bitumineux
enduits superficiels).
Comme leur nom l'indique, ce sont des matériaux qui sont mis en oeuvre san
préalable un traitement particulier, sinon celui effectué dans les carrières afin
certains critères géométriques ou de propreté. On évoque surtout le type de ma
plus communément utilisé, en particulier dans les couches de base et de
structures de chaussées souples: la Grave Non Traitée (GNT).
La grave non traitée est le plus ancien des matériaux modernes. Depuis qu'elle
au macadam, dans les années 50, le progrès des méthodes de fabrication a p
un matériau de qualité sans cesse améliorée, l'expression la plus achevée de
étant la "Grave Recomposée humidifiée" ou G.R.H.
Pour pouvoir être mise en oeuvre dans de bonnes conqitions et jouer correc
dans la chaussée, la grave non traitée doit avoir certaines' propriétés.
Les propriétés que nous citons ici sont la granularité, l'angularité, la propreté e
al / Granularité :
- la dimension "0" des plus gros éléments. Une réduction de "0" diminue la s
mise en oeuvre et améliore l'uni . On admet généralement que "0" doit être lim
mm pour les couches de base et à 20 ou 31,5 mm pour la couche de fondation .
En effet, une compacité élevée assure une bonne stabilité et une bonne résistan
sous charges répétées. Elle limite l'attrition des grains, elle augmente le mod
"E" et assure un meilleur étalement des charges sur le sol support.
136
Une courbe granulométrique bien "pleine" limite également la ségrégation
a3/ Propreté :
137
Par suite de l'absente de liant, les efforts de fragmentation et d'attritio
granulats sont nettement plus intenses que pour une assise traitée. La'
élément essentiel pour la permanence des qualités de l'assise sous l'effet d
On défini des catégories granulaires pour les granulats en fonction des val
Los Angeles et Microdeval en présence d 'eau: tableau IX.5 .
b/ Conditions d'élaboration:
138
Dès que le trafic devient plus élevé, on a intérêt à faire subir au m
d'élaboration par criblage, concassage et recomposition. Le produit le p
suivant cette méthode est la G.R.H. (grave recomposée humidifiée) d
seulement la granularité, grâce à la recomposition, mais également la
dispositif approprié d'humidification. La G.R.H. est normalement desti
immédiate. L'humidification a alors pour avantage de réduire la ségrégat
1. compactage dans des conditions optimales de teneur en eaù.
Une des données qui peuvent fournir des indications sur la résistance m
donné de matériau est son module d'élasticité (dit module de Young )
d'avoir une seule valeur de ce module, auquel cas on aurait affaire à u
comportement élastique linéaire dont la loi, très simple, s'écrit (cr = E.g)
dans le matériau, g sa déformation et E son module d'Young.
En réalité, ceci n'est malheureusement pas le cas, car très peu de maté
comportement élastique linéaire, et les GNT n'en font pas partie. Ains
dans le cas des GNT pas moins de 4 modules distincts qui sont mis en é
tri axial sur une éprouvette: (figure VI.! )
139
De plus, ce module est fonction de l'état de contrainte, de la nature et de
la grave; son évolution suit celle de la contrainte moyenne isotrope cri déf
cri = ( cri + cr2 + cr] ) / 3 selon une relation du type: M, = Mo. cr;'"
Notons que c'est surtout sa cohérence avec la valeur limite retenue pour l
plus et qu'étant donné le caractère non lié des grains et en absence de trai
liants, les GNT et les sols Ile supportellt aucUlle tractioll.
140
Grave-ciment Ciment:3 à 4% 5,5% à6,5%
Cendres:3,5 à 4%
Grave cendres hydrauliques (suifa-calciques) 5,5% à6,5%
Laitier granulé:8 à 20%
(+) 1% chaux
Laitier pré broyer:8 à 15%
Grave laitier (+) 1% chaux 7,5 à 9%
Cendres:8 à 12%
(sil ica-alumineuses)
Grave cendres chaux Chaux: environ 2 à 3% 5à7%
Pouzzolane: 15 à 25%
Grave pouzzolane chaux Chaux: environ 3% 7à9%
Tableau IX.? : Dosages moyens admissibles en hants pour le
hl Propriétés G. T.L.H. .-
b 11 Propriétés du granulat:
La grave qui entre dans le traitement doit donc avoir des caractéristiqu
caractérisent, comme pour les graves non traitées, par la granularité, l'a
et la dureté des granulats.
Trafic
Technique <T3 T3 T2
G.R.H. E D C
G.B. E E E
FONDATION G.T.L.H. E E E
G.R.H . D C
G.B. E D D
BASE G.T.L.H. E 0 D
Tableau IX.8 : Categones granulaues en fonctIOn de la nature de la g
141
Ces caractéristiques sont déterminées sur des éprouvettes conservées pen
étui étanche à une température de 20°C. On en déduit l'indice de qualité é
l'épaisseur du matériau qui, posé sur un massif semi-infini de module d'éla
rompt après 106 chargements sous un essieu de 13 tonnes.
Les sables qui entrent dans la composition des sables traités ne résultent
d'élaboration spécial. Ce sont soit des sables naturels, soit des excédent
ballastière. On ne peut donc pas à priori, leur fixer de spécifications mai
les conditions et les limites d'utilisation.
Pour être utilisés en techniques routière, les sables traités doivent répond
portant sur la stabilité immédiate et sur les performances mécaniques à long
e 1/ Le comportement instantané:
L'un des aspects les plus intéressants des matériaux traités aux liants hy
comportement élastique linéaire, du moins jusqu'à une certaine fraction d
compressiûn. Ainsi, des essais en compression jusqu'à la rupture faits sur
apparaître assez clairement un comportement élastique linéaire jusqu'à 40%
la compression pour les graves-laitiers et jusqu'à 70% de la résistance à la
les graves-ciments et les graves-cendres volantes. On retrouve ce type
également en traction avec une limite de 60% pour les graves-laitiers e
graves-ciments et les graves-cendres volantes.
142
valeurs de référence pour tous les types d'essais et donc pour tous les types de
Par convention, on choisit pour module le module sécant sur la courbe effort
correspondant au tiers de la charge de rupture instantanée. Ce choix est justifié
dans une chaussée, les matériaux travaillent à une contrainte qui est largemen
charge de rupture instantanée. On retient les valeurs suivantes du module d'éla
0.75
_ _ _ __ __ _ _ _ _i
0,5
0.25
o l 2 3 4 S 6 logN
Figure IX.2 : Courbe de fatigue des matériaux traités aux liants hydra
143
Le liant est, dans ce cas, du bitume introduit au moment de l
bitume pur ou sous forme d'émulsion.
ConsistancE "Dur"
Appellation 20/30 35/50 60170 8
Pen2S (111 Omm 20 à 30 35à 50 50 il 70 70
TBA (OCl 55 à 63'C 50 à 56°C 45 à 51'C 42
ail Granulat :
144
(Poids lourds journaliers) souple fondatio
Minimum Conseillé
c.u.> 5 tonnes * fondation de
chaussée en béton
il la r
<150 >25% >40% >25%
entièr
150 à 600 >40% >60% >40%
600 à 1000 100% >60%
1000 à 1500 100%
>1500 Entièrement concassé
Tableaux IX.12 : SeUIls d'mdlce de concassage.
Leur propreté, définie par l'équivalent de sable, doit être conforme aux se
tableau IX.3.
a2/ Liant:
bl Sables-Bitume "SB." :
Le liant peut être un bitume 35/50 ou plutôt un bitume 20/30 qui contr
stabilité. Son dosage est de 3 à 4%. La teneur en fines ne doit en aucun c
3% et si possible à 5%.
cl Graves- émulsion:
Ce sont des matériaux dans lesquels le bitume est apporté sous forme
rupture lente. Le bitume se fixe sélectivement sur les éléments fins en co
qui en chasse les gros grains et les scelle entre eux. Le mélange sortant d
maniable et le reste jusqu'à la fin du compactage.
Après mise en oeuvre, les gros éléments ont entre eux des contacts dire
interne est donG celui de la grave initial. La nature de la grave-émul
matériau de choix pour les re profilages car elle peut être mise en oeuvre
et même se raccorder à zéro sur une chaussée déformée.
145
Les exigences de dimension maximale sur D sont les mêmes que pour les
teneur en fines doit en principe se tenir dans les mêmes fourchettes.
Les seuils d'angularité sont les mêmes que pour les G.B, de même que les s
Los Angeles et les valeurs de la propreté.
c2/ Liant:
,
L'essai qui permet de caractériser le résistance au polissage des gravillons
Il s' agit de faire frotter une roue, supportant des plaques sur lesquel
granulats à tester, contre une autre roue à bandage de caoutchouc, en
d'abrasifs. Après un certain nombre de rotations, on mesure, à l'aide d'un
rugosité de la surface des plaques, et l'on tire le Coefficient de Polissage A
VALEURS REPERES
CPA APPRECIATION
< 0,55 Excel lent
0,50 à 0,55 Bon à très bon
0 ,45 à 049 Médiocre à oassable
> 0,45 Interdit
146
S
U A >30 >50 <30
R
F B >15 ET >45 ET <40 E
A
C C >5 >45 <50
E
Tableau IX. 14 : Categones granulaIres pour les couches de surf
, Granulats:
Les granularités les plus employées sont: 4/6; 5/8; 6/10; 8/12; 10/16; et 12/2
Les granulats doivent être durs et résistants au polis ~ age, car ils sont direct
des pneumatiques. Ils doivent avoir une bonne fonne pour ne pas se couc
suffisamment anguleux, car les arêtes vives contribuent à l'adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pour enduits.
effet, des conditions de mise en oeuvre, la présence de fines peut gêner l'a
sur les gravillons qui sont alors chassés par le trafic. Si les conditions de pro
suffisantes, il faut procéder soit à un dépoussiérage à sec, soit à un lava
enrobage des gravillons (Laquage). Le laquage consiste à recouvrir les gra
pellicule de bitume dur 35/50 ou 60/70 au dosage de 0,5 à 0,8%, cette opéra
réalisée à chaud ou à froid (émulsion à faible teneur en bitume).
147
A
T Caractéristiques intrinsèques C B B A
E
G
0
R
1 Caractéristiques de fabrication III II 1 1
E
S
Angularité le = 100 Re> 2 Re> 4 Re >
Tableau IX.15: Caractéristiques des granulats pour Enduits Superfici
Liants:
On peut utiliser une large gamme de liants, dont le choix se fait en fonction
trafic, de l'état du support, des périodes de mise en oeuvre, des disponibili
également de l'expérience propre de l'entreprise. Les liants les plus généraleme
les suivants:
- Les émulsions de bitume : mélange de bitume pur 80/100, d'eau et d'un ému
En Tunisie, les émulsions sont utilisées pour la "fabrication des enrobés à fro
employées aussi comme couche d'accrochage ou d'imprégnation. La teneur en b
65%.
Le tableau IX.16 récapitule les caractéristiques et spécifications des bitumes
enduits superficiels.
Pseudo·viscosité(s) mesurée
Classes de au viscosimètre Tempé rature Température Temp ératur
bitumes 25'C 25'C 40'C de pompage de répandage limite à ne
flu idifiées §4 mm § 10 mm §10 mm (en 'C) (en 'C) pas dépasse
(en ' C)
comprise entre
011 moins de 30 15 25 60
10/15 10 à 15 45 75 100
1501250 150 à 250 70 120 160
400iliOO 400 à 600 90 140 170
800/1400 80 à 200 100 160 185
tableau IX. 16 : Caractéristiques et spécifications des bitumes fluidif
148
de roulement. A ce dernier titre, elle doit faire l'objet d'un traitement de surface
l'adhérence nécessaire tout en maintenant le facteur bruit à un niveau accepta
méthodes ont été successivement mises au point pour cela.
Striage:
Il est réalisé par un râteau à dents monté sur une machine spéciale qui suit
répandage et réalise un striage transversal. Les espacements entre stries sont a
minimiser le bruit de roulement, sans cela, le pneumatique émettrait un siffleme
l'inter distance et de la vitesse.
Cloutage:
DU .l Généralités et définitions :
Ce sont les matériaux qui sont le plus communément utilisés dans les structure
modernes, en particulier en ce qui concerne les couches de roulement, mais é
les couches de base ou de fondation pour certains types de structures.
Les avantages de l'utilisation des matériaux hydrocarbonés sont leur coût plus. f
des matériaux traités aux liants hydrauliques, une mise en oeuvre plus aisée et
circulation plus sensible (en ce qui concerne les couches de roulement ). De plu
de déformation, plus faible que celui des matériaux traités aux liants hydraul
plus proche de celui du sol-support, assure une distribution des sollicitations plu
149
titre indicatif
T4 A .. ... ................ . . .. ,; 30
lC .. . .. .. ... "
TO A. .. ...
. . • • . ' - ' 0 ' .•• " :S 20
IC . . .... .... ...... .........
> 750 PIIj
LA . .. .... ... ..
I\IIDE ...... .......
" 254
:S
.. .. . .. ,; 20
CPA ..
P .. . ... . .. .. . . .. ... . .. :S 2%
(> 15000 v/j ) ES ... .... ... .... 50
"
Tableau IX.17 : Principaux caractéristiques des granulats utilisés dans un b
al Les granulats:
150
Nougat si plus de 50% des éléments supérieurs à 0.008mm ont un diam
bl Les liants :
151
- La circulation a énormément augmenté pendant cette période
La compacité:
L'angularité :
Des cherut~Qn constaté que tant que le pourcentage de liant .'a pas va
pas d' influ,ence'!ilir la résistance et la fatigue .
152
j
Teneur en liant:
Des recherches ont montré que pour les enrobés à faible teneur en bitu' .le,
augmente, le module et la résistance à la fatigue augmente simultanéme' ,. Pui
certaine valeur, le module décroît alors que la résistance à la fatigue cC' .(inue à
Teneur en fines:
·2
Comportement
Fatig>.lt
4
·6
1 -:; 4 \ n Log N
Figure IX3 : Domaines des comportements de- enrobés bitumi
1S3
-Lors des chargement de plusieurs dizaines de milliers de cycles et des faibl e
les phénomènes d'endommagement apparaissent, le matériau se fatigue.
al Comportement élastique
Si le comportement est élastique linéaire on aura alors, dans le cas mono dime
de Hooke: !FE c avec E : Module d' élasticité ou de rigidité.
hl Comportement viscoélastique
1
cr;..,-i
.Td Tf
temps
T
i
Figure IX.4 : Expérience d'effacement (à gauche)
et réponse du matériau en contrainte ( à droite)
154
t. t.
Figure IX.5 : Essai de fluage
t
Figure IX.6 : Essai de relaxation
dl Caractéristiques mécaniques
d 11 Module complexe:
L'expérience montre que dans le cas des enrobés bitumineux le régime perm
rapidement.
155
IE'I est appelé le modul e de rigidité, sa valeur est utilisée dans l
chaussée.
Dans cette relation, 0:0;(0:0;; , est l'angle de phase. Il caractérise le c
matéria u. Sa vale ur peut donner une idée sur la prédominance é
matériau. Il est nul pour un matériau parfaitem ent élastique et le m
alors un nombre réel.
e »>
/
(t) «<
ç Il t* /1
.~ CP
Fi gure IX7 : Courbe représentative du module compl
156
module complexe tend vers le premier point d'arrêt.
Plusieurs formules ont été proposées pour exprimer log aT, celle
LANDEL et FERR Y) est souvent utilisée pou, les enrobés
-CI(B-BR)
1ogaT =
(B-BR )+ C2
157
-- ,. •
+
1 -
,
,
,(
+
lœO
'.
1«(1
=:.t :
i
'~I,r)6 ,
S5 ifJ
Le coefficient de Poisson complexe sera définit par 0'= S6 'é
v' est à priori un nombre complexe, cependant les expériences de m
de défonnation volumique sur des essais en traction compression, t
valeur de 13 est égale, sinon voisine de 180°.
158
différente du dimensionnement des autres structures telles qu
d'art, les barrages, les tunnels, etc. Ceci n'est vrai qu'en partie.
160
possède un caractère plus aléatoire que celui des autres ouvrages en gé
nature hétérogène et les propriétés dispersées des matériaux employés d
chaussées et surtout du sol-support rendent assez difficile la prévisio
mécanique et de la rupture de la structure.
Elle est essentiellement basée sur l'expérience. Tout d' abord, il faut
définir la fin de la durée de vie d' une chaussée, par exemple, lorsque les
de la structure dépassent une valeur admissible. Ensuite, on effectue u
ensemble de sections de chaussées réelles ou expérimentales selon ce c
méthodes statistiques, on détermine des relations entre la durée de vie d
caractéristiques géométriques (épaisseurs des couches), géotechniques e
et propriétés des matériaux utilisés).
- elle est très coûteuse en temps d' observation et en moyens, car les param
(épaisseurs des couches, nature et propriétés mécaniques des matériaux)
161
en surface jusqu'à l' expiration de cette durée de vie;
162
- la durée souhaitée, c'est-à-dire la durée au bout de laquelle cet état limit
r
1
Contrairement au cas des ouvrages d'arts et des ouvrages de Génie Civil
n'a pas pour objectif de rendre l'apparition des dégradations hautement
donc rester tout près de la rupture).
bl Aspect probabiliste:
cl Environnement:
dl Conditions de chargement :
el Modélisation:
163
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
façon très approchée les sollicitations réelles dans une chaussée. En ce qui concerne la fatigue
des matériaux bitumineux, un autre phénomène vient rendre encore plus discutable la
prévision du comportement faite en laboratoire, c'est l'influence des périodes de repos entre
cycles de chargement, qui existent dans la réalité mais ne peut être reproduite en laboratoire et.
qui pour une amplitude de sollicitation donnée, peut multiplier la durée de vie par un facteur
allant jusqu'à 2.
- comme un moyen pour chiffrer un coefficient de sécurité que l'on analyse en fonction de
l'objectif fixé au dimensionnement et compléter ainsi la notion de risque pour une chaussée.
La première phase du modèle, celle qui consiste à prévoir la répartition des contraintes et des
déformations aux divers niveaux des couches de chaussées, peut être vérifiée par des mesures
de déformations il l'aide de jauges ou par la méthode d'ovalisation.
Le recours à l'observation du comportement des chaussées réelles permet de déterminer une
contrainte admissible de matériau. L'expérimentation est utilisée dans l'approche rationnelle
pour "valider" le modèle qui pourra ensuite être, dans une certaine mesure, généralisé.
De nombreux modèles ont été proposés pour résoudre les problèmes de dirnensionnement des
structures de chaussées. ·Nous indiquerons ur/iquement ceux qui sont représentatifs de
l'évolution de la résolution de ces problèmes.
Bien que ce modèle définit une méthode assez simpliste de résolution du problème, il mérite
d'être cité car Boussinesq a sans doute été le premier à proposer une méthode scientifique de
résolution, basée sur les connaissances de la mécanique des matériaux en son temps ..
Le principe de base du modèle est que le corps de chaussée n 'est pas trop différent du sol-
support, de sorte que la contrainte verticale se répartit dans le corps de chaussée de la même
manière que dans le sol. li s' agira donc de considérer un massif monocouche semi-infini ( dit
de Boussinesq) - soumis à une charge modélisée par une pression uniforme q 0 sur un disque
de rayon a, et de chercher la profondeur H à laquelle la contrainte verticale crz devient
inférieure à la contrainte admissible (crZ)' d du sol.
Le calcul est effectué en prenant les propriétés mécaniques du massif, module d'Young E, et
coefficient de Poisson v" comme étant celles du sol-support, et en supposant celui-ci
élastique. La hauteur H ainsi trouvée pourra être assimilée à l' épaisseur nécessaire de la
chaussée, ou bien on peut affiner le calcul en faisant intervenir une fonction de transfert qui
tienne compte du rapport ElIE, , où El est le module d'élasticité du matériau constitutif de la
chaussée.
164
Chapitre X : Dîmensîonnement des structu res de chaussées
On donne les expressions des contraintes et des déplacements pour le type de chargement qo'
,. 2 2
charge repartie : PD = a + z
17" = I7 lJ(j = qo 12[-(1 + 2 v) + (2(1 + v)z / ,f,D,) - (z / ,f,D,)' ]
17= =qo[-l +z ' / ·PD 312 ] et, avec 'P=(a / r)sine ,on a
2 2
w=4(1- v 2 )q or / 1l"4s;'2 .J1-'P 2de- (l - a 2 / r )s;'2 dB / .Jl-'P ]
Le modèle de Boussinesq ne donne de résultats acceptables que lorsque les modules d'Young
du corps de chaussée et du sol-support sont du même ordre de grandeur. Mais si la contrainte
verticale admissible de ce dernier s' avère très faible par rapport à la charge exercée en
surface, on arrive à des hauteurs très grandes pour le corps de chaussée, ce qui est très
coûteux. Pour diminuer cette épaisseur, on peut utiliser des matériaux traités aux liants
hydrauliques ou hydrocarbonés; ainsi, on augmente sensiblement le module d' Young du corps
de chaussée ( c'est-à-dire le rapport E 11E2 ) et on peut obtenir des contraintes admissibles dans
le sol avec des épaisseurs de chaussée assez faibles.
Le problème est que l'on ne peut traiter ce problème avec le modèle de Boussinesq car les
propriétés mécaniques des deux couches ( corps de chaussée et sol-support ) sont trop
différentes; il a donc fallu passer aux modèles bicouches.
- la contrainte de traction par flexion à la base de la couche doit être inférieure à la contrainte
admissible, établie en fonction de la nature du matériau et du nombre de cycles de
chargement.
Dans cette optique, deux modèles offrent l' avantage de présenter des solutions au problème
bicouche ( qui n' est pas évident à résoudre) avec des approches sensiblement différentes.
165
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
support. Pour simplifier le problème, il a adopté les hypothèses suivantes connues dans le
cadre de la théorie des plaques comme étant les hypothèses de Navier:
- les sections planes avant déformation gardent leur planéité pendant la déformation;
l
D . "" w = p avec D = E l. H / ( 12.( 1- VI' »
- p = crz - qo .
166
Chapitre X : Dimensio nnement des struc(ures de chaussées
Pour résoudre cette équation, on utilise la transformée de Henkel sur les variables du
problème; on obtient ainsi la solution en déplacements verticaux:
00
avec Jo(x) et J ,(x) étant respectivement les fonctions de Bessel d' ordre 0 et de 1ère espèce.
Ainsi, en déterminant les déformations verticales, on peut aisément déduire les contraintes au
moyen des moments de flexion, car les déformations sont liées à ces moments, et donc aux
contraintes, par de simples opérations de dérivation.
Les modèles bicouches, bien que relativement simples d' utilisation et fournissant des résultats
assez valables pour des structures de chaussées traditionnelles, ont assez rapidement montré
leurs limites, surtout en ce qui concerne les structures modernes; de plus, les hypothèses de
base de ces modèles sont trop fortes el trop simplificatrices pour modéliser le comportement
des structures de chaussées modernes, comportant au moins trois couches pour les plus
simples d' entre elles: le sol-support, le corps de chaussée en matériau granulaire et la couche
d' enrobé.
- toutes les couches sont traitées comme étant des solides élastiques; l' hypothèse - trop
simplificatrice - des plaques minces est donc évitée; l
- les interfaces entre les différentes couches de la structure peuvent être, au choix, soit collées,
soit glissantes; de plus une même structure peut présenter les deux cas d'adhérence de
manière simultanée;
- les cas de charges multiples peuvent être résolus par superposition de chargements
élémentaires.
où t:;2 = ( d2/dr 2 + 1/r. dldr + d2/dz2 )e) est le double Laplacien en coordonnées cylindriques
tenant compte de la symétrie de révolution du problème. .
167
Chapitre X : Dim ensionnement des structures de chaussées
/ "
r
Dans le plan (m,z), l'équation (1) devient plus simple; on obtient n équations différentielles:
( d2/dz 2 - m' )' <p;*( m,z) = 0 , 1 ~ i ~ n (2)
1 Pour chaque fo nction <p;*(m,z), c' est-à-dire pour chaque couche, on doit déterminer les quatre
1
grandeurs A;, B;, C; et D; afin que la foncti on <p;*(m,z) soit totalement connue. Il faut donc
trouver quatre conditions aux limites pour chaque couche, soit au total 4.n conditions aux
limites.
- 2 conditions à l' infini ( selon z ) : la fonction <p;*(m,z) tend logiquement vers 0 pour les
grandes profondeurs, ce qui implique: An = 0 et Bn = 0 ;
168
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
Enfin, on effectue la transformée de Henkel inverse pour revenir aux fonctions (j);(m,z) et les
contraintes et les déplacements sont exprimés selon les différentielles de ces fonctions par
rapportàrou àz:(ip;(r,z) est telle que ô 2ip;(r ,z)= 0) :
En contraintes:
,s [ (2 - v)Ôip--
= -Ii: ,s2ip]
(j.
. li: ,
(j
,
= i.[
li:
VÔm _
'f'
,s2 ip]
,sr'
En déplacements:
1+ v,s'ip
{ U = -T ,srli:
Le modèle de Burmister permet donc de résoudre des problèmes d' élasticité à n couches de
manière analytique, tout en adoptant des hypothèses simplificatrices plus faibles que celles de
ses prédécesseurs. Néanmoins, c'est un modèle qui nécessite l' emploi d'outils de calcul assez
puissants et il a fallu attendre l'essor de l' informatique et la mise au point d' ordinateurs
performants pour que des logiciels de calcul utilisant ce modèle aient pu voir le jour dès le
début des années 1970. On peut citer, entre autres:
169
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
Toutefois, le modèle de Bunnister, malgré sa puissance, présente des limites qu' il est
important d'évoquer. En effet, l'évolution du trafic routier actuel, la nécessité de concevoir
des chaussées qui répondent à des critères de plus en plus pointus, l'utilisation de nouveaux
matériaux et de nouvelles techniques dans la construction routière et les exigences
économiques actuelles orientées vers l'optimisation des coûts et des résultats demandent des
méthodes de conception et des modèles de base de plus en plus perfectionnés et qui
fournissent des résultats de plus en plus précis et correspondant le mieux possible à ce qui se
passe dans la réalité.
- L'hypothèse d'élasticité linéaire des matériaux utilisés, si elle simplifie les calculs et pennet
de donner des solutions analytiques, constitue une modélisation trop simpliste de la réalité.
Pour les matériaux granulaires purs ( grave non traitée ... ) on peut encore, à la limite, admettre
cette loi de comportement élastique, mais ceci ne devient plus valable pour les matériaux
traités aux liants hydrocarbonés ( grave bitume) et encore moins pour les enrobés bitumineux,
dont le comportement est beaucoup plus complexe: visco-élasticité, !benno-élasticité..
- L' hypothèse de couches infinies en plan confère au problème une symétrie de révolution
bien commode, mais constitue dans plusieurs cas une trop grande simplification. En effet, si
pour les chaussées conventionnelles où les chargements sont éloignés des bords on peut
, de béton ou pour celles construites en
admettre cette hypothèse, pour les chaussées en dallds
site urbain les chargements peuvent être très proches des bords et il faut tenir compte de ces
effets de bord sur le comportement de la structure.
- Le modèle de Burmister permet de traiter les cas extrêmes de contact totalement glissant ou
totalement adhérent à l'interface entre deux couches, mais dans la réalité, on est toujours entre
ces deux situations, avec l' existence d ' un contact frottant - ni totalement glissant ni totalement
adhérent - entre les couches; or, le modèle de Burmister ne permet pas de traiter ce problème
qui a une influence sensible sur le comportement mécanique de la chaussée et sa stabilité.
Tout ceci nous amène à penser que l'élaboration de modèles plus performants est devenue une
nécessité, appuyée par l'évolution des technologies et des outils de calcul.
Ainsi, le modèle de calcul par éléments finis, dont l'utilisation pratique était impensable il y a
20 ans vu sa complexité et la masse de calculs à effectuer, est devenu aujourd'hui, grâce à
l'évolution fulgurante de l'informatique, un outil de calcul assez facile d'accès et surtout, très
précis, iTès souple et très fiable.
Quel que soit le modèle utilisé dans la conception et le dimensionnement des structures de
chaussées, il devra toujours tenir compte d ' un certain nombre de paramètres dont l' influence
170
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussees
Dans ce chapitre, on traitera les trois premiers groupes de paramètres. Le climat, quant à lui,
est traité à part.
On sait depuis longtemps que la plupart des matériaux ne se comportent pas de la même façon
sous l'action d' une charge instantanée et permanente que sous l'action de charges répétitives.
Ainsi, un matériau soumis à un grand nombre de charges répétées peut rompre malgré le fait
que chaque charge soit largement inférieure à la limite de résistance à la rupture instantanée
de ce matériau (phrase en arabe); d ' autre part, on observe une diminution de cette limite de
résistance dans le temps. Ce phénomène est connu sous le nom de fatigue des matériaux.
Cette fatigue est l'une des caractéristiques qui différencient les structures des chaussées des
autres ouvrages de génie civil. En effet, alors que les bâtiments, les barrages.. subissent
essentiellement des charges permanentes et statiques - les charges dynamiques étant
d ' ampleur négligeable - et sont par conséquent moins sujets au phénomène de fatigue, celui-ci
est primordial pour les chaussées qui subissent des charges dynamiques et répétées.
- -- -- -- --- ---
10 N
Figure X.2: Courbe de Wohler:
Amplitude de la contrainte en fonction du nombre de sollicitations
171
Chap itre X : Dimensionnement des structures' de chaussées
L' expérience de base consiste à prendre une éprouvette d' un matériau donné et dt: lui faire
subir une succession de sollicitations identiques jusqu' à la rupture de l'éprouvette; on obtient
ainsi la résistance à la fatigue de ce matériau pour N cycles, c' est-à-dire la valeur de la
contrainte qui, répétée N fois, provoque la rupture par fatigue dans le matériau.
- cr = A. N"Y: la courbe de Wôhler est une droite en échelle logarithmique (log -log);
Pour les sol et les matériaux non traités, il existe une différence d'appréciation. En effet, ce
que l'on veut pour le sol sous chaussée, c 'est que [; p (la défonnation pennanente, cf chapitre
IX) ne dépasse pas une limite donnée [; pl correspondant par exemple dans le cas d'une
chaussée souple à une profondeur d ' ornière fixée.
Comme [; p dépend de la sollicitation laquelle est liée a ,m>x ' on voit que le dimensionnement
vis-à-vis du sol peut s' envisager comme le matériau lié du corps de chaussée.
Ainsi, la limite de résistance d'un sol consiste en la fixation d ' un enfoncement limite à ne pas
dépasser par suite des défonnations irréversibles de tassement.
Dans une expérience sous charges répétées pour un sol, on constate qu' au bout d'un nombre
de cycles généralement assez faible (10 à 100), le module reste sensiblement constant. Alors,
on peut dire que l'enfoncement pennanent pour N cycles est fonction de (a 1 - 17 2 ) / E tenne
qui pourrait se relier à [;, défonnation relative verticale au niveau du sol. Pour avoir [; p en
fonction de N cycles inférieur ou égal à une valbur donnée admissible, il faudrait que [;, à
chaque cycle reste d'amplitude limitée.
Ceci peut expliquer que les courbes limites retenues pour les sols soient souvent de la fonne :
log [;, = A - log N / B ; A et B constantes
Certains matériaux admettent une limite minimale de la contrainte de rupture par fatigue,
c' est-à-dire que si on applique des sollicitations de valeur inférieure à cette limite, on peut les
répéter un nombre infini de fois sans qu' il y ait rupture par fatigue. Cette valeur est appelée
172
Chapitre X : DimensÎonnement des structures de chaussées
limite d' endurance ou limite de fatigue et a une grande importance pratique en mécanique des
matériaux.
Certains métaux ( et en particulier les aciers) admettent une limite d'endurance dont le
rapport à la limite de rupture instantanée est compris entre 30 et 60 %.
Pour d' autres matériaux, dont les enrobés bitumineux, on n'ajamais pu prouver l'existence de
cette limite d'endurance. La conséquence de ce fait est que la rupture par fatigue peut se
produire dans ces matériaux quelle que soit la valeur de la sollicitation. Ceci explique le fait
que les chaussées se dégradent bien plus rapidement que les autres ouvrages, vu la nature des
chargements auxquels elles sont soumises, mais aussi parce que la rupture par fatigue est
inévitable dans les matériaux qui constituent la structure des chaussées.
Si l' on a présenté la rupture par fatigue au moyen d' un nombre N de sollicitations répétées de
valeur identique, la réalité est bien différente. En effet, les chaussées subissent une répétition
de charges à valeurs variables et à fréquences aléatoires, ce qui est différent du cas idéal et
entraîne des changements dans la détermination de la contrainte maximale de fatigue et de la
durée de vie de la chaussée.
Pour résoudre ce problème, Miner a proposé une loi qui, malgré les marges d ' incertitude
qu'elle induit, a le mérite de la clarté et de la simplicité. De plus, elle donne une idée assez
précise sur la notion de cumul des dommages, et les écarts d'incertitude dus à l'utilisation de
cette loi se traduisent, lors de la conception et du dimensionnement des chaussées, par des
variations assez faibles des épaisseurs des couches de la structure; on peut donc l'accepter.
Considérons d' abord le problème suivant: une structure est soumise à deux types différents de
sollicitations:
- des sollicitations d 'amplitude crI provoquant une rupture par fatigue pour un nombre NI de
sollicitations, et appliquées un nombre nI de fois tel que n, :s; N, ;
- des sollicitations d' amplitude cr2 provoquant une rupture par fatigue pour un nombre N2 de
sollicitations, et appliquées un nombre n2 de fois tel que n2 :s; N 2.
La loi de Miner propose la relation suivante qui postule l' additivité des dommages subis:
On peut également généraliser cette loi pour des sollicitations par un nombre k de contraintes
d'amplitudes différentes:
k
Lni/ Ni = 1
i=1
Cette fonnule donne une valeur approchée traduisant le cumul des dommages. Ainsi, on a
observé le fait suivant: si l'on commence par appliquer les sollicitations dont l'amplitude de
173
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
la contrainte est la plus faible, la durée de vie totale de la chaussée augment en général, c'est-
à-dire que la somme des dommages est supérieure à 1: on dit qu' il y a eu entraînement de la
structure à la fatigue .
L' inverse se produit lorsqu'on commence par appliquer les sollicitations dont l'amplitude de
la contrainte est la plus élevée : la somme des dommages devient inférieure à 1 et la durée de
vie de la chaussée diminue.
Pour cela, il faut établir un classement des différents essieux existants et déterminer un taux
d 'agressivité pour chacun d'eux. Ensuite, il s'agit d'extrapoler ce nombre sur toute la durée de
vie de la chaussée ( en général, de 15 à 20 ans à partir de l'année de mise en service) en se
servant des comptages périodiques, des données statistiques établies et des prévisions
concernant l'évolution du trafic des poids lourds. On définit alors une charge équivalente dont
le nombre de cycles, étalé sur la durée de 'Ile de la chaussée, servira de base au
1
dimensionnement de la structure de chaussée.
al Schéma de la démarche:
L' introduction du trafic dans un programme de calcul suppose une schématisation adaptée. A
cet effet, le principe de calcul fait appel à deux approches distinctes et complémentaires:
174
.
•
Chapitre X : Dif"ensionnement des structures de chaussées
1" 1."
"1 !
~
rH( }tH
>1
) ><>
Hl
)( (
On considère en général le cas d'un demi essieu isolé et l'on assimile l'empreinte du
pneumatique sur la chaussée à un disque de rayon a chargé par une pression verticale unitaire
qo de manière que sur chacune des roues, le poids réel P soit schématisé par
P=tr.a' .qo.
Si l'essieu comporte un jumelage, on utilise deux disques dont les centres sont espacés de 3.3
. pans le cas le plus courant. Le poids du jumelage est égal à 2P=2tr.a 2 qo
L'essieu de référence est l'essieu de 13 tonnes à roues jumelées. La charge de référence est le
jumelage de 6,5 tonnes pour des pneumatiques dont la pression de gonflage est voisine de 0,8
MPa.
La pression verticale unitaire est alors qo= 0.662 MPa et le rayon du disque d' empreinte est 3
:;- 0,125 m.
cl In/ensilé d 'application N :
O.h, additionne les dommages en utilisant la fréquence n, et la loi de fatigue du matériau pour le
paramètre considéré (t:, pour le sol et les matériaux granulaires, E: T pour le béton bitumineux
et.(J T pour et la grave ciment), en adoptant la loi de Miner.
!Dans le contexte français, les types de structures rencontrés et la nature des matériaux utilisés
",rmet de simplifier la méthode en faisant le calcul directement sur P; et en admettant la
~
175
Chap itre X : Dimensionnement des structures de chaussées
Le calcul du trafic cumulé N, à partir du trafic à la mise en service et de l' agressivité du trafic
nécessite de se fixer deux paramètres définissant la longévité de la chaussée : la durée d~
service et le taux de croissance du trafic. Leur choix appelle quelques commentaires. On aura
amSl : N = Ne x durée de calcul.
dl Durée de service:
Elle est la période pendant laquelle on n' aura pas en pnncipe à effectuer des travaux
d' entretien structurel. Son choix traduit en fait le choix d'une stratégie de dimensionnement
en tenant compte notamment des dépenses que le maître d ' ouvrage veut ou peut consacrer à I~
construction d ' une part et à l'entretien d ' autre part.
Il faut ajouter que le comportement effectif d ' une structure de chaussée est foncti on de la
qualité des travaux (épaisseurs, compacités... ), du trafic réellement supporté et constitue de
toute façon un phénomène assez dispersé. Il en résulte que le choix de la durée de service doit
se doubler d' hypothèses sur l'état final de la chaussée à la fin de cette durée, à partir de
considérations sur le phénomène dispersé que constitue la rupture d' une chaussée.
el Taux de croissance :
Le calcul par un programme des allongements et des contraintes dans une structure de
chaussée soumise à un chargement particulier, n' est qu' un outil de travail dont les résultats
n'auront de valeur que dans la mesure où les paraJ!iètres d ' entrée seront justes.
Dans la pratique des dispersions interviennent à différents niveaux: épaisseurs, propriétés
mécaniques des matériaux, le mode de rupture in situ.
Le calcul de chaussée doit intégrer ces dispersions ou ces différences de comportement, ce qui
nécessite obligatoirement une grande connaissance expérimentale des matériaux et des
structures. Cependant, il n' est pas possible de prendre systématiquement en compte ces
dispersions dans leur totalité pour des simples raisons économiques d'où l'intérêt d ' introduire
un coefficient de risque, attaché à une structure, qui traduit en quelque sorte l'incertitude que
l'on accepte entre le calcul théorique d ' une structure et le comportement in situ sanctionné par
la pratique dans des cas analogues.
Ceci revient donc à retenir sur la droite de fatigue du matériau, une contrainte
admissible 0"N' < O"ad qui prend en compte l'existence in situ de zones d' épaisseur inférieure à
l'épaisseur nominale que l'on adoptera et des matériaux aux caractéristiques plus faibl es que
celles obtenues en moyenne au laboratoire.
176
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
Il s'agit de déterminer pour chaque cas de dimensionnement deux classes: une classe qui
renseigne sur l'intensité du trafic et une classe qui caractérise le sol support. Le paramètre
climat est pris en compte dans la détermination de la classe du sol support.
La connaissance des deux classes permet de choisir une structure dans un catalogue formé de
fiches qui dépendent des matériaux à utiliser dans la structure choisie.
A partir des données des comptages, on calcule le trafic moyen équivalent journalier de poids
lourds à l'année de mise en service en appliquant les coefficients d'équivalences propres à
chacune des catégories de véhicules des comptages effectués. Les coefficients à appliquer
dépendent des catégories des poids lourds (voir chapitre II) et sont représentés dans le tableau
X.I :
Coefficient d'équivalence
0.24 0.92 0.07
à l'essieu de 13 tonnes
Tableau X.l : CoeffiCients d "eqwvalence des P.L en fonctIOn de l'eSSieu de reference
i
1
Neq = 365. MJA.
( l+r)D-l . Aq
r
MJA : Moyenne journalière annuelle en PL
't : taux de croissance annuelle du trafic poids lourds
D : Durée vie souhaitée en années (10, 15 , 20 ans)
Aq : coefficient d'équivalence globale des poids lourds.
177
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussees
On utilise les indices CBR détenninés au laboratoire sur éprouvette compactée à la teneur en
eau optimale de compactage du Proctor Modifié et à 95% de la densité maximale
correspondante.
Les indices CBR à prendre en compte sont ceux correspondant au poinçonnement avant
imbibition et après imbibition de 4 jours dans l'eau.
La valeur du CBR caractéristique est la moyenne des indices CBR pondérés par les fractions
de mois de l'année où les bilans « évaporation précipitation» sont soit négatifs (période
humide), soit positifs (période sèche). La fonnule suivante est prise en compte:
Le territoire tunisien est partagé en trois régtons climatiques (A, B et C) et les coefficients de
pondération à appliquer pour les différentes régions climatiques sont donnés dans le tableau
X.3:
Coefficients de
Régions Nombre de mois
pondération
climatiques
Humides Secs J3 a
A 6 6 0.50 0.50
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83
. , , .
Tableau X3 : coeffiCients de ponderatIOn en fonctIOn des regtons clImatiques
La valeur de CBR nous donne la classe du sol support selon le tableau X4.
178
Chapitre X : Dîm ensÎonnement des structures de chaussées
Pour les sols considérés comme placés dans de mauvaises conditions de drainage, on adoptera
la classe inférieure.
Après la détennination des classes de trafic et de sol support, l'ingénieur choisi le type de
structure de chaussée selon les matériaux disponibles et les conditions économiques. La fiche
correspondante du catalogue lui indique les épaisseurs à mettre en œuvre.
Classe Trafic
TI TI
~ ~
i
1
ln
411
~ ln
J5 ~ :lfI
~ 1<1
JO ~ 25
54
30
~ 1<1
25 ~ 20
179
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
Les logiciels de dimensionnement des chaussées comme Alizé III et Ecoroute permettent de
déterminer, à l'aide d'un modèle, les contraintes, les déformations et les déplacements de la
structure de chaussée à différents niveaux d'observation. Ils assistent ainsi l'ingénieur, certes,
dans sa recherche d'une structure satisfaisante. Toutefois, si le dimensionnement ainsi trouvé à
l'aide d'Alizé III n'est pas forcément optimal, Ecoroute a essayé de remédier à cette
insuffisance en ajoutant l'option économique à son module CALCO. Cette option permet de
se fixer deux couches de la structure, et d'en rechercher les épaisseurs optimales permettant de
minimiser le coût de ces deux couches, et par conséquent le coût global de la structure, tout en
respectant les critères mécaniques de stabilité de cette dernière. Ce programme explore des
structures voisines d'une structure dite « de base » déterminée au préalable et affiche la ou les
structures économiques si elles existent. De plus, l'utilisation de ces logiciels dans un pays
comme la Tunisie nécessite leur adaptation au contexte spécifique de ce pays.
Dans la pratique, l'ingénieur procède par une répétition orientée de l'analyse mécanique, en
comparant à chaque fois la contrainte maximale susceptible d'engendrer la rupture de la
structure à la limite admissible du matériau considéré pour le trafic souhaité. En fait, la
structure ainsi obtenue est optimisée selon le principe de la méthode des contraintes complètes
(Fully Stressed Design), où certains éléments de la structure travaillent à leurs limites
admissibles. L'atteinte de la rupture dépend alors des quantités de matériaux composant la
structure elle-même, qui sont en relation directe avec les épaisseurs des différentes couches.
Les faiblesses que présente cette procédure classique de dimensionnement sont les suivantes:
Un nOllveau code de calcul de structures de chaussée est ainsi proposé. Ce code permet de
déterminer la solution mécaniquement admissible et économiquement optimale. La
conception est systématique avec un ordinateur qui joue son plein rôle dans le
dimensionnement. Les premières réflexions des utilisateurs de ce programme laissent penser
qu'il est à la fois convivial et facile d'utilisation.
180
Chapitre X : Dirnensionnernent des structures de chaus~e
Une comparaison avec le catalogue tunisien des structures de chaussées est présentée afin de
tester la possibilité de remplacer ce dernier par le code de calcul présenté.
Les contraintes du prohlème sont, d'une part, des limites de résistance à la fatigue et, d'autre
part, des contraintes techniques de mise en œuvre (épaisseurs minimale et maximale de
chaque couche). Ainsi, le problème peut se formuler comme suit:
X ERn (1)
;,(H) :5 ;,adm, Vi = l, .. , n
hr in ::;; h; :s: hlIDax > Vi = l •..• n
où :
Çi est la contrainte cri ou la déformation Si dans la couche i ;
ç;'dm :est la contrainte admissible cr;'dm ou la déformation admissible s;'dm dans la couche i ;
himin et ht": sont respectivement les épaisseurs minimale et maximale de la couche i permises
par les dispositions constructives.
Il s'agit donc d'un problème d'optimisation d'une fonction "objectif' linéaire avec des
contraintes non linéaires et implicites fonctions des variables de conception.
al Méthode d'optimisation:
La démarche suivie est fondée sur la méthode de Han Powel, méthode itérative de la famille
des méthodes quadratiques séquentielles (SQP) qui permettent de résoudre les problèmes de
minimisation avec contraintes par approximations successives. Ces méthodes sont classées
parmi les meilleures en ce qui concerne la résolution des problèmes non linéaires dont la
181
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
,fonction "objectif' et les fonctions contraintes sont quelconques et deux fois continûment
différentiables. Il est démontré que ces méthodes sont toujours convergentes avec une
convergence super-linéaire. Cependant, ces méthodes peuvent converger vers un minimum
qui n'est pas forcément global et ce dans le cas non convexe avec existence de minimum
locaux multiples.
En général et d'après la pratique de l'optimisation des structures, les solutions optimales sont
le plus souvent globales et, dans le cas contraire, le coût de l'optimwn local est très proche de
celui de l'optimum global. En effet, la méthode SQP a été classée comme la meilleure par
Schittowski qui a pris en compte dans ses critères de classement la convergence globale en
plus de l'efficacité et de la fiabilité.
Le programme Alizé III développé par le LCpe a été utilisé pour calculer les contraintes ou
déformations Ç,i,.
Le programme Alizé III a été utilisé pour cette modélisation. Ce programme repose sur le
modèle de Burmister introduit plus haut.
Pour faciliter la saisie (des données), une base de données a été développée et introduite dans
le programme. Cette base comporte des données spécifiques au contexte tunisien à savoir les
paramètres 'de fatigue des matériaux, les caractéristiques mécaniques, les données climatiques
et les caractéristiques des sols supports. Le programme offre l'option d'enregistrer toute
182
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
--
Cl .." de
trafiC ou IVUA
Nombre Calcul des
---
d essieux
1
contraintes et
Durée de vie Trafic ~ équi val ms défonnati ons -
N pn admi ssibl es
Accroissement ,
annuel du
trafi.c
N:!fJJre, ContralrJtes
caractéristi ques et
mécaniques et état Sol - - défarmati ons -
hydrique (sol fin 0 u----" support àlaièm.t
greou, module
S
-
itération
d'Young. CBR, . )
.'!:l"
... ::;:
:::
e
Module du '" "
~ -
'" '="
~
sol-support S Itération i+ 1 w
Q
Base de données p..
~
Simulation ...
dela
i
---
structure StrucfJJre 1
(l'vlatériaux,
agencement
1----"
et coûts)
Nombremaxt mum
d'itérati ons
183
Chapitre X : Dimensionnement des structures de chaussées
.. _--_.
0" • 1!I~ntif9 dl,l
projet
Tr~1ic Résultats
!
i Calculer
L ...._.
Sol Sl,Ippor! Vi~uals.r
Structure
C-e ch~ ""l,.It po-md b i ll".ti$Mdc b ~r u;l:c ~ dmel'\;t;)f"Ilef. en irdqL:o)r.11c N;:Imbll de couche.;
e: ~u- th~ coud-,e 10: rT't:Iltr:.!luqu b ctmtJue. ~: n toi) en DT Jm3~ 1 é :A!N.;é I~m m l son ep,'U::Nr
p.:ru- 1" Vèliii:OlIcn.Y<ius a rA ~ ';.:I~Îl Jo 1XI:~ i MIi- dê u~li ~ jr ... ~ur m;j~ ~ wr 1'I:1I•.Nlëi:urt=~ÎEI
X.5,4 Conclusion:
Nous avons essayé de comparer les résultats d'IJEN3 avec ceux de la fiche n06 du catalogue
tunisien de dimensionnement des chaussées. La structure étudiée est une structure
bitumineuse tri-couche formée d'une couche de roulement en béton bitumineux de 5 cm
d'épaisseur, d'une couche de base en grave-bitume et d'une couche de fondation en grave non
traitée.
t
f
La fiche du catalogue permet de choisir une structure pour une classe de trafic et une classe de
sol support données. La correspondance entre ces deux classes permet de définir un élément
rectangulaire dont les quatre nœuds correspondent à quatre couples de trafic et d'indice de
portance du sol support (cf figure X 4).
Le calcul de structure pour les valeurs correspondant à ces quatre couples a alors été effectué.
La validation de "IJEN3" consiste à vérifier l'hypothèse suivante : "La solution proposée par
la fiche de dimensionnement doit appartenir> au domaine formé par les quatre solutions
fournies par le programme lJEN3".
Cette hypothèse est vérifiée pour tous les cas de la fiche du catalogue.
Cette comparaison avec le catalogue tunisien des structures de chàussées laisse penser qu'une
substitution progressive de ce catalogue par le code de calcul proposé est possible sinon
souhaitable.
184
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Introduction:
Ce chapitre a pour but de familiariser le lecteur avec la pathologie des routes et leur entretien.
Une classification des différents types de dégradation des chaussées, ainsi que leurs causes, sont
présentées.
L' étude des dégradations est abordée sous le double aspect de la classification et de la
terminologie et en prenant en compte les éléments essentiels : types d' inconfort, localisation de
la dégradation, son intensité et son évolution.
Une fois construite, une route se dégrade en fonction de plusieurs facteurs, et plus
particulièrement: le trafic, le climat et les effets liés au mauvais fonctionnement des systèmes
de drainage.
La description précise des désordres existant sur une chaussée est incontestablement un des
éléments qui doivent entrer en ligne de compte pour l'établissement du diagnostic portant
notamment sur la nécessité d'un renforcement et le choix de la technique d'entretien.
L'entretien des routes doit être fait en fonction de cinq nécessités que l'on peut classer par ordre
d' importance décroissant :
- Maintenir le passage de trafic dans les conditions les plus favorables (fluidité et continuité du
trafic).
- Conserver au patrimoine routier sa pérennité en veillant au bon état des éléments qui
conditionnent la durée de vie de la chaussée.
- Ne pas laisser se dégrader le bon aspect de l'ensemble formé par la route et ses abords.
Ces cinq objectifs peuvent être atteints à peu près simultanément, en conservant à la route les
caractéristiques qui lui ont été données à l'origine par son constructeur : chaussée résistante et
unie, abords de la route propres et dégagés et ouvrages solides.
Cependant, les moyens des services d' entretien étant toujours limités, ceux-ci doivent être
utilisés en fonction de l'ordre de priorité correspondant à celui des cinq impératifs.
L' analyse des différents aspects de dégradations a permis de les classifier en cinq familles: les
fissurations, les déformations, les arrachements, les remontées des matériaux et les usures du
revêtement.
. La figure XLI représente les relations liant les différentes familles de dégradations, et la nature
des couches où elles se manifestent.
lS6
Couches
supérieurs
. . . _._.-._._.-._._.- ri Usures de revêtement
Couches
inférieurs
_.~
1
• _. ._ ._ ._ ._ ._ _ ._ . _. . _.-' •
•
Un inventaire des différents groupes de dégradations, ainsi que les types de chaussées (souples
ou rigides) qu'elles affectent sont présentées dans la figure suivante.
Dégradations
1
1 \ 1
Déformations 1 1 Fissures Arrachements 1
Remontées
1 1 1
NB:
(1): Dégradation qui affecte la structure souple;
(2)Dégradation qui affecte la structure rigide;
(3)Dégradation qui affecte les deux types de structure.
187
Chapitre XI : Pathologie et entretien
al Les fissurations:
Les chaussées de différentes natures sont souvent l'objet de fissures dont les causes sont
extrêmement variées. Suivant le type de chaussée et l' origine de la fi ssuration, ces fissures
peuvent prendre des formes très variées. Les fissures peuvent affecter la surface de la chaussée
ainsi que son corps. On distingue:
Les fissures longitudinales: parallèles à l'axe de la chaussée (souvent dans les traces des roues
ou en bord de revêtement).
Les fissurations évoluent notamment s'il y a une destruction générale ou localisée de la chaussée.
i
Figure XI.3 : Les différents types de fissures
L'épaufrure: ce type de dégradation affecte les structures souples, ainsi que celles rigides.
188
Chapitre XI : Pathologie et entretien
- Les cassures en coin: dues à l'application d' une surcharge en un point faible appelé « coin ».
hl Les déformations:
, Le passage d' une charge roulante sur une chaussée provoque une déformation dans sa structure,
en partie réversible et en partie irréversible.
l
1
Les déformations se caractérisent par leur localisation, leur forme et leur dimension.
- L'affaissement longitudinal;
1 - L'affaissement transversal ;
r -revêtues
1
L'affaissement longitudinal en rive de revêtement : il se localise sur les rives de la chaussée
en bordure des accotements non revêtues. Il évolue rapidement lors (je la saison des
$.
~ pluies, conduisant à la destruction des rives de la chaussée.
L'affaissement des rives peut parfois causer la formation d' une cuvette sur le bord de la chaussée
. d'un bourrelet de matériaux.
189
Chapitre XI ; Pathologie et entretien
L'orniérage: c'est une déformation permanente longitudinale, et se localise suivant les traces
de roues des véhicules. On distingue:
Si l'eau peut pénétrer dans le corps de chaussée, l' orniérage évolue par approfondissement
rapide des affaissements et rupture de la chaussée lors de la saison des pluies.
Le bourrelet: c' est une déformation vers le haut (positive) qui affecte la surface de chaussée.
On distingue :
- Les bourrelets longitudinaux: se localisent généralement en bordure des traces des roues.
Le plus souvent, le bourrelet est associé à un affaissement. L' évolution du bourrelet conduit à la
destruction progressive de la chaussée.
190
Chapitre XI : Pathologie et entretien
La flacbe : c'est une dépression locale, souvent de forme arrondie. Elle est généralement due à
un défaut de portance du sol.
La tôle ondulée: c'est une ondulation perpendiculaire à l'axe de chaussée. Elle se manifeste sur
certains revêtements épais très sollicités, ainsi que dans les fortes pentes.
cl Les arrachements:
L' instabilité de la chaussée, due aux actions mécaniques, environnementales et aux erreurs de
construction, conduisent à l'apparition des problèmes d 'arrachements.
On distingue:
La pelade: c'est une dégradation plus ou moins localisée, caractérisée par le décollement total
de la couche de roulement.
Le nid de poule : cette dégradation affecte le corps de chaussée par enlèvement des matériaux,
en formant une cavité quasi arrondie. Elle n'a pas de localisation précise, parfois à proximité des
fissures, d'affaissements, de bourrelets ou de zones de ressuage. L'évolution du nid de poule se
manifeste par un agrandissement progressif de trous et formation d'autres nids de poule.
1
r
~
191
Chapitre Xl : Pathologie et entretien
/ 1/
Figure Xl.8 : Plumage.
Le peignage: c'est l'arrachement des gravillons parallèlement à l'axe de la route sur des
grandes longueurs. Par manque d'entretien rapide, l'imperméabilité sera mal assurée et il y a
apparition de nids de poule.
Le décollement: c'est une rupture d'adhésion entre la couche de surface et le corps de chaussée.
dl Les remontées:
Les remontées d'eau et d'argile: Sous l'effet du trafic, des venues d' eau ou de fines se
percolent à la surface de la chaussée. Ces remontées accentuent les dégradations de surface (nid
de poule, plumàge ... ).
Le ressuage : C'est l'apparition d' un excès de liants, sur une zone localisée ou sur la totalité de
la surface. L'évolution du ressuage conduit au décollement et à l'arrachement du revêtement,
lors du passage des véhicules. De pl us, le ressuage amorce l'apparition de nid de poule.
192
Chapitre Xl : Patholog ie ~t entretie n
,
t,
Le glaçage: C'est l'usure de la couche de roulement, soit par usure des gravillons de revêtement
sans qu' ils soient arrachés, soit par enfoncement des gravillons dans le support.
J
! La tête de cbat: Il affecte les deux types de chaussée, souple et rigide. C'est une usure très
t
!
avancée du revêtement qui conduit à l'apparition de pierres dures en relief.
, Pour chaque type de dégradation, on présente les causes principales sous forme d'un tableau.
!
1,
f
r Dégradations Causes
!
~.
\
~
11 Fissurations • Pour les structures souples :
,1 ./ Mauvaise qualité des matériaux.
i ./ Mauvaise mise en œuvre.
1 !
./ Epaisseur insuffisante de la chaussée par rapport
au trafic.
,t ./ Retrait (couche de base traitée au ciment)
•",. < ./ Age de la chaussée.
~
!
i~ • Pour les structures rigides:
i
! '.
./
./
Absence du joint dans le sens axial.
Mauvaise composition du béton.
t
; »Epaufrure de rive ./ Dégradation des accotements « marche
f d' escalier ».
1 ./ Action de l'eau.
t, ./ Compactage insuffisant des rives (emobés).
! ./ Largeur insuffisante de la chaussée.
193
Chapitre Xl : ?athologie et entretien
21 Déformations
3/ Arrachement
194
Chapitre XI : Pathologie et ent retien
[ 5/ Usures de la surface de
revêtement
forte chaleur.
1 ,
Il faut distinguer plusieurs sortes d'entretien :
Il est constitué par des opérations locales, rendues nécessaires par l'apparition de certaines
dégradations. Ce type d' entretien fait appel à des procédés manuels utili sant des outil s simples.
L'entretien préventif est fait dans le but d'atteindre les trois objectifs suivants:
. La démarche présentée dans la figure suivante doit permettre, à partir des indicateurs d'état
relevés sur la chaussée, de déterminer les travaux d 'entretien souhaitables.
195
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Considérations
logiques et Synthèse des
techniques besoins
comp! émentaires
...
Définition du pro~me
des travaux d' entreti en
Il concerne les opérations sur des sections entières, que les agressions climatiques et le trafic
auront usées au bout d' un certain temps.
En plus des objectifs classiques de l' entretien préventif, l'entretien curatif a pour objet de :
~
Niveau de
dé~ation
~
Type d' entretien
-Connaissance de
l'ancien entretien
-Notions ProgIaIllllle rationnel
économi ques d' entreti en curatif
C' est l'entretien non programmé exercé en cas de catastrophe naturelle (inondations,
éboulements, ravinements ... ) qui coupe la route. Ce type d' entretien exige des dispositions
budgétaires et des procédures d'actions spéciales.
196
Chapitre XI : Pathologie et entretien
X1.2.4 La réhabilitation :
La réhabilitation doit être toujours précédée d ' une campagne d' auscultation qui consiste à
étudier l'état des routes, et ceci dans le but de définir les sections sur lesquelles il faut intervenir
et la nature des travaux à réaliser.
Par rapport au renforcement lourd, la réhabilitation présente plus de risques mais elle les adapte
plus étroitement au volume et à la nature des trafics concernés.
Le coût de la réhabilitation est de 5 à 10 foi s moins é levé que celui du renforcement lourd.
Il est important que l'écoulement de l'eau provenant de la chaussée ne soit pas gêné. Donc, pour
éviter l'obstruction des évacuations d 'eau et l'élévation du niveau des accotements de la
chaussée au dessus de celui-ci, on doit empêcher les dépôts sur les abords de la route.
L' entretien courant des fo ssés doit tendre à améliorer la forme du fossé, ainsi que l'extraction
des matériaux inutilisables sur la chaussée pour ne pas gêner le drainage de l'ensembl e de la
route.
cl La signalisation :
L' entretien courant des signalisatiqns se limite à leur remIse en état et d' autres réparations
mInImes.
La durabilité des peintures sur chaussées peut varier de quelques semaines pour les rues des
villes jusqu' à six mois pour les routes en rase compagne.
al L 'entretien préventif:
L'entretien d' une chaussée en terre est plus complexe que celui d' une chaussée bitumée.
L' entretien consiste essentiellement à reprofiler périodiquement la chaussée avec une cadence
telle que les ondulations n' atteignent jamais une amplitude inacceptable. Il comporte la reprise
des matériaux rejetés sur les bords de la plate-forme et leur réglage sur la chaussée. La tôle
ondulée en formation doit être supprimée avant que les matériaux qui la constituent ne soient
compactés par la circulation.
Le rebouchage des nids de poule a pour but de rendre à la chaussée son bon état de surface initial
(l'UNI).
197
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Dés que l' on constate qu' un trou s' est formé, il faut le reboucher avec les matériaux disponibles
afin d'éviter son évolution et la naissance d' autres trous.
bl L'entretien périodique:
Quelque soit l'entretien courant dont elle est l' objet, une route en terre se dégrade
inévitablement. Les balayages, mêmes s' ils sont fréquents, n'empêchent pas dans tous les cas la
formation de tôles ondulées et de nids de poules.
b Il Le reproOlage :
Quand les ondulations et les autres irrégularités ont atteint un stade avancé, il faut , en premier
objectif, les décaper entièrement et sur toutes leurs hauteurs.
Après ce décapage, les matériaux meubles doivent être répandus sur la route. Il faut aussi
répandre les matériaux qui ont été e ntraînés sur les accotements par le ruissellement de surface
ou par toute autre cause.
b21 Le rechargement :
Le ni veau de circulation.
La catégorie de la route.
Le climat.
Les routes de cette catégorie ont reçu un revêtement, généralement hydrocarboné, en raison de
leur importance et de leur trafic plus élevé. Elles représentent un investissement tellement
important qu' il est indispensable de les préserver, gràce à un entretien approprié et exécuté au
moment voulu.
198
Chapitre Xl : Pathologie et entretien
_ à maintenir ou à restaurer une bonne qualité de surface, et par conséquent de bonnes conditions
de confort et de sécurité.
- De dimensions réduites.
- Le corps de chaussée.
Les réparations doivent être réalisées à temps pour éviter l'augmentation des dégradations, qui
re nd la circulation dangereuse et entraîne la destruction de la chaussée.
Pour les réparations de surface, on utilisera des liants bitumineux, des sables et des gravillons
répandus en couches successives.
199
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Pour les réparations du corps de chaussée, on utilisera des matériaux naturels ou concassés et
parfois des enrobés à froid.
Les réparations sur chaussée suivantes pourront s'accompagner d ' une réfection des accotements
et des fossés, lorsque ceux-ci sont à l'origine des dégradations :
le rechargement ...
bl L 'entretien périodique:
Définition de la tâche:
Cette tâche doit généralement être précédée d' une opération de point à temps, en particulier
lorsque la chaussée présente des déformations (affaissements ... ).
Elle est en général effectuée sur toute la largeur de la chaussée et sur des longueurs comprises
entre quelques centaines de mètres et plusieurs ki lomètres.
Cette tâche, qui nécessite une organisation et des moyens appropriés, permet d 'atteindre des
rendements élevés.
Les enduits superficiels ne doivent être exécutés que par temps sec.
On distingue :
La pose de tapis minces constitue des travaux d'entretien périodique. Comme dans le cas des
enduits superficiels, il est très souvent indispensable d 'effectuer, pour les préparer, des travaux
de point à temps.
Définition de la tâche :
- à une mauvaise imperméabilité de la couche de surface, entraînant une dégradation des couches
inférieures par l'eau.
Ces tapis seront en général mi s en œuvre sur des routes importantes: fort trafic, vitesse élevée.
201
Chapitre XI : Pathologie et entretien
Lorsque les déformations seront importantes, la mise en œuvre des tapi s minces sera précédée de
travaux de reprofilage des ornières et des affai ssements, de réparation de nids de poule.
Cetie tâche pourra être accompagnée de la réflexion des accotements et des fossés.
Les tapis minces sont toujours constitués par des granulats enrobés à chaud, dans une centrale,
par un liant bitumineux.
Les tapis minces sont répandus en une couche unique, dont l'épaisseur maximale est:
DEGRADATIONS ENTRETIENS
l/Fissures
202
Chapitre Xl : Pathologie et entretien
6/ Usures de la surface de
revêtement
1
~ Glaçage ,/ Réalisdtion d' un enduit Superficiel.
7/Remontées
~ Ressuage ,/ Sablage.
9/Déformation
203
Bibliographie
AFNOR, Bâtiments et Génie Civil Granulats, recueil des normes françaises, 1992.
AGUm. R, GHORBEL .S, Etude pathologique des routes tunisiennes, PFE ENIT, 1994,
96pages.
ARCHIMBAUD, JOUBERT, MALDONADO, PRAX, PRIMEL & ROY, Revue travaux,
« La production des granulats», nOSpécial Route n0464 bis, Novembre 1973.
AUTRET P., DE BOISSOUDY A. & MARCHAND J.P., Rapport des laboratoires, série
construction routière, Pratique d'Alizé III, 1982.
AUTRET P., DE BOISSOUDY A., MARCHANDS J.P., Pratique d' Alize 3, S,me
Conférence Internationale sur le dimensionnement routier DELF, 1982.
BAH EL HADJ S. , Optimisation des structures de chaussées, Mémoire de DEA, Ecole
Nationale des Ingénieurs de Tunis, 1998. 100 p.
BEN MILED Y., Le sable de désert tunisien traité eu laitier El Fouled, DEA, ENTPE,
Septembre 1993
BERTHIER, TOURENQ, TOSTAIN & ARQUIE, Traité théorique et pratique édité par
l'Equipement Mécanique-Carrières et matériaux, « Les granulats», Fascicules 1, II, IV, V et
XIV.
BONNOT & PANET, Revue générale des Routes et Aérodromes-Recyclage, « Les
granulats », Fascicule n08, Septembre 1971.
BRIKI A. & JEMMALI K., Optimisation des études de formulation de béton bitumineux
avec les matériaux provenant de la carrière de Djebel Ressas, Projet de fin d'études, ENIT,
Juin 1995.
BROWN S. & GŒB M. Validation experiments for permanent deformation testing of
bituminous mixtures, Annual Meeting of the Association of Asphalt Paving Technologist,
Baltimore, 18-20 Mars 1996,22 p.
C.C.T.G., Fourniture de granulats employés à la construction et à l'entretien des routes,
Fascicule 23 .
CELARD B. Esso road desigri technology, Procedin~ of the 4th International conference
Structural Design of Asphalt Pavements, Michigan, 22-26 Aout 1977, p. 249-268.
CHAUVIN J. J., Les sables : Guide pratique d' utilisation routière. ISTED, France.
CHOUPAS M., "Ecoroute-Logiciel de dimensionnement de chaussée". Revue générale des
Routes et des Aérodromes, No 708,1993, pp. 44-48 ..
CROTTAZ R., Tracé des voies de circulation, LAVOC, Juillet 1988.
Décembre 1990.
DGPC, Catalogue de Dimensionnement des chaussées neuves et renforcement: Rapport N°
15.1, Etude de l'entretien routier, Ministère de l'équipement et de l'habitat, Direction Générale
des Ponts et Chaussées, Août 1984.
DGPC, Manuel de drainage des routes, 1981.
DGPC, Ministère de l'Equipement et de 1'Habitat, Recensement Général de la Circulation,
années 1987, 1992, 1997 et 2002
Direction Des Routes, Aménagement des carrefours interurbains.
Direction Des Routes, Carrefours giratoires.
Direction Des Routes, Circulaire définissant les types de routes pour l' aménagement du
réseau national en milieu interurbain, 9 Décembre 1991.
FAURE M., Routes tomes 1 et 2, Les cours de l'ENTPE, ENTPE ALEAS, 1998.
FRANCKEN L. & HAMPSON A.H. Appareillage de compression sous charge répétées, La
Technique Routière, Revue de l'association des congrès belges de la route, Vol. XVII, n01,
mars 1972, p. 29-47.
frottement, Septembre 1990.
GAUD P. & LEFLAIVE E., Terrassements 1° et 2° partie, Revue Générale des Routes et
Aérodromes. Février et Mars 1971.
GUNTHER G. , Thèse de doctorat: Comportement et valorisation des graves non traitées
calcaires utilisées pour les assises de chaussées souples, Université de Bordeaux 200 1.
HADJ KACEM N., Elaboration d'un logiciel de dimensionnement de structures de
chaussées. Projet de fin d'études, ENIT, Juin 2002. 78 p.
ICTAAL, Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison
Direction Des Routes, D.R.CR,1985.
ICTARN, Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des routes nationales
(ICTARN), Direction Des Routes, D.RCR, 1975.
ICTAVRU, Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides
urbaines (ICTA VRU), Direction Des Routes, D.R.CR, 1990.
JELJLI Mobamed J . et SOUGUm H., Etude de l' entretien routier politique, stratégies et
conséquences, PFE ENIT, 2004.
JEUFFROY G. & LAMBERT M. (1997), Ecowin, logiciel complet pour le
dimensionnement des chaussées. LCPC & SETRA 1997.
JEUFFROY G. & SAUTEREY R., Assises de chaussées, Presses de l' Ecole Nationale des
Ponts et Chaussées,
JEUFFROY G. & SAUTEREY R., Chaussées en béton, Presses de l'Ecole Nationale des
Ponts et Chaussées
JEUFFROY G. & SAUTEREY R., Dimensionnement des chaussées, Presses de l'Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées, 2'm, édition, 1991.
JEUFFROY G., Conception et construction des chaussées, Cours de l'école nationale des
ponts et chaussées, Mars 1985.
L'ESSAI AASHO, Bulletin de liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées, Spécial E,
1966.
LCPC & SETRA, ALIZE-LCPC Routes .. Logiciel de dimensionnement mécanique des
structures de chaussées pour environnement Windows (98, NT, 2000, XP), !tech-soft édition
et distribution, 2003 .
LCPC & SETRA, Note pour l'utilisation d' Alize 3, LCPC & SETRA, 1987.
LCPC, Reconnaissance géologique et géotechniquè des tracés de routes et autoroutes, 1982.
MANUEL D'ENTRETIEN DES ROUTES, Commission Economique pour l'Afrique,
Nations Unies, tome III entretien des routes revêtues, 35 pages.
Ministère de l'équipement et de l'babitat, D.G.P.C - D.P.T., Séminaire sur le drainage des
routes, Décembre 1995.
Ministère de l'Equipement et de l'Habitat, Journées d'études : les matériaux de chaussées
en Tunisie, Octobre 1997.
Ministère de l'Equipement, Adhérence des chaussées neuves, circulaire 88-78, 1988.
MOLENAAR J.M.M. & MOLENAAR A.A.A. Susceptibility to permanent strain of asphalt
in the dynamic triaxial compression creep test, Proceeding of the 2nd Eurasphalt &
Eurobitume Congress, Barcelona, September 2000. p. 490-499.
NEIFAR M. & DI BENEDETTO H. « Etude de l'omiérage des mélanges bitumineux: mise
au point d' un dispositif expérimental et campagne d'essais », Rapport de synthèse du contrat
LCPC n° 97/259, ENTPE-DGCB, Novembre 2000. 60 p.
NEIFAR M., DI BENEDETTO H. & DONGMO B. Permanent deformation and complex
modulus: Two different characteristics from a unique test, 6th in!. , RILEM Symposium on
Performance Testing and Evaluation of Bituminous Materials, 14-16 April 2003, Zurich,
Switzerland.
NEIFAR, M., DI BENEDETTO H., PlAU J.M. & ODÉON H., Pennanent defonnation of
bituminous mixes: monotonous and cyclic contributions, 6 th international conference on the
Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, Lisbonne June 2002.
NEJI J. & LIMEM M., Routes et projets routiers, Polycopié ENIT, 1997.
NEJI J., DI BENEDETTO H., ANTOINE J.P. & BLANC E., « Etude des remontées des
fissures dans les chaussées semi-rigides », Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et
Chaussées, Juillet, août 1993 .
xx:
NEJI J. , Le sable du Sahara traité au laitier granulé dans les assises de chaussée. Congrès
International de la Route. AlPCR. Montréal D.u 09 au 16 Septembre 1995.
NEJI J., Le Sable Saharien dans les structures de chaussées. Deuxième Séminaire
International de la Recherche sur les Matériaux Locaux. R.I.L.E.M. Marrakech : 26 et 27
Septembre 1996.
NF P 18-101, Granulats, Vocabulaire, Définitions et classifications, Décembre 1990.
NF P 18-301, Granulats, Granulats naturels pour béton hydraulique, Décembre 1993.
NF P 18-557, Granulats, Elément pour l'identification des granulats, septembre 1990.
NF P 18-560, Granulats, Analyse granulométrique par tamissage, Septembre 1990.
NF P 18-561, Granulats, Mesure du coefficient d'aplatissement, Septembre 1990.
NF P 18-572, Granulats, Essai d' usure micro- Deval, Décembre 1990.
NF P 18-573, Granulats, Essai Los Angeles, Décembre 1990.
NF P 18-574, Granulats, Essai de fragmentation dynamique, Décembre 1990.
NF P 18-575, Granulats, Mesure du coefficient de polissage accéléré des gravillons,
NF P 18-578, Granulats, Mesure de la rugosité d'une surface à l'aide du pendule de
NF P 18-591, Granulats, Détennination de la propreté superficielle, Septembre 1990.
NF P 18-592, Granulats, Essai au bleu de méthylène, méthode à la tache, Décembre 1990.
NF P 18-593, Granulats, Sensibilité au gel, Décembre 1990.
NF P 18-597, Granulats, Détennination de la propreté des sables: Equivalent de sable à 10%
de fines, D écembre 1990.
NF P 18-598, Granulats, Equivalent de sable, Octobr'l1991.
NF P 98-130, Couches de roulement et couches de liaison: Bétons bitumineux semi-grenus,
Décembre 1991.
NF P 98-132, Couches de roulement: Bétons bitumineux minces, Décembre 1991.
NF P 98-133, C ouches de roulement : Bétons bitumineux cloutés, Décembre 1991.
NF P 98-134, C ouches de roulement: Béton bitumineux drainant, Décembre 1991.
NF P 98-137, Couches de roulement : Béton bitumineux très minces, Mai 1992.
NF P 98-138, Couches d' assises: Graves bitume, Octobre 1992.
NF P 98-140, Couches d' assises: enrobés à module élevé, Octobre 1992.
NF P 98-150, Exécution des corps de chaussées, couches de liaison et couches de roulement,
Décembre 1992.
OULED MOHAMED BEN ALI M., BEN ARFA D., Projet de fin d'étude : Les bétons de
sables en technique routière ; ENIT, 2003
PANET, PRIMEL & ARCHIMBAUD, Bulletin des liaisons des Laboratoires des Ponts et
Chaussées, « Gisements de matériaux et installations temporaires », n060, Juillet et Août
1972.
PEYRONNE C. & CAROFF G., Dimensionnement des chaussées, Cours de route, presses
je l'ENPC, 1984.
5ABLOCRETE, Bétons de sable, Projet national de recherche et développement, Presses de
' Eole Nationale des Ponts et Chaussées
;AI M., Conception d'un code de calcul pour le dimensionnement des structures de chaussée,
'rojet de fin d'études, Ecole Nationale des Ingénieurs de Tunis, Juin 1996.
1 SALLAMI .1, KTATA .R, Etude de réhabilitation de tronçons de route, Utilisation d' une
l'. méthode empirique et rationnelle HDM, PFE ENIT, 1997, 99 pages. .
SCETAUROUTE, Manuel de conception des chaussées d'autoroute, 4'm' édition, 1997.
SETRA & CETE de l'Ouest, Etablissement des coupes transversales de chaussées, 1988.
SETRA & LCPC, Guide Technique pour la réalisation des remblais et des couches de
forme, Septembre 1992.
SETRA & LCPC, «Le traitement des sols à la chaux et 1 ou aux liants hydrauliques», Guide
technique, Projet, avril 1997.
SETRA & LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chaussées, Guide
Technique, Décembre 1994.
SETRA & LCPC, Dimensionnement des renforcements de chaussées souples, guide
technique, 1978.
SETRA & LCrC, Directive, Spécification relatives aux granulats pour chaussées, 1984.
SETRA & LCPC, Emobés hydrocarbonés à chaud, Guide d' application des nonnes pour le
réseau routier national non concédé, 1994.
SETRA & LCPC, Entretien préventif du réseau routier national , guide technique, 1979,
modification 1984.
SETRA & LCPC, Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic, 1981 .
SETRA & LCPC, Réalisation des remblais et des couches de fonne, guide technique, 1992.
SETRA & SETUR, Sécurité des routes et des rues, 1992.
SETRA, Aménagement des routes principales (sauf les autoroutes et les routes express à deux
chaussées), 1994.
SETRA, Carrefours giratoires, évolution des caractéristiques géométriques, note
d'infonnation, 1988.
SETRA, Carrefours sur route interurbaines, carrefours giratoires, guide technique, 1984.
SETRA, Carrefours sur routes interurbaines, carrefours dénivelés, dossier pilote, 1976.
SETRA, Carrefours sur routes interurbaines, carrefours plans, guide technique, 1980.
SETRA, Implantation des voies supplémentaites en rampe sur infrastructures à 2x2 voies,
note d' information, 1989. ' .
SETRA, Note d'infonnation nO 33, « Procédure de certification des géotextiles », Janvier
1988.
SETRA, Vitesse pratiquée et géométrie de la route, note d' information, 1986.
Que tous ceux qui cons talent que nous avons omis de les citer dans cette
bibliographie, acceptent nos excuses les p lus sincères. Nous les prions de nous
le signaler et nous leur promettons de rectifier cette erreur éventuelle et
involontaire lors de la prochaine édition.
Errata •