Aérogares passagers

Évolution du trafic et sûreté

par Jérôme FONTAINE
Ingénieur des travaux publics de l’État
Service technique des bases aériennes, Département sûreté énergie équipements

1. Évolution du trafic ................................................................................... C 4 122 – 2

2. Mesures de sûreté.................................................................................... — 2
2.1 Zonage de l’aérogare passagers ................................................................ — 3
2.2 Surveillance de la zone publique ............................................................... — 3
2.3 Inspection filtrage des passagers et de leurs bagages à main ................ — 3
2.3.1 Moyens et matériels préconisés........................................................ — 3
2.3.2 Localisation des postes d’inspection filtrage ................................... — 4
2.3.3 Installation et dimensionnement d’un poste d’inspection filtrage. — 4
2.3.4 Séparation des flux............................................................................. — 4
2.4 Inspection filtrage des bagages de soute .................................................. — 4
2.4.1 Moyens et matériels préconisés........................................................ — 5
2.4.2 Contrôle en amont de l’enregistrement............................................ — 5
2.4.3 Contrôle intégré aux banques d’enregistrement ............................. — 6
2.4.4 Contrôle en aval de l’enregistrement................................................ — 6
2.5 Contrôle d’accès en zone réservée............................................................. — 7
3. Conclusion ................................................................................................. — 8
Références bibliographiques ......................................................................... — 8

a fréquentation du transport aérien est en hausse constante depuis plusieurs

L années. Ceci peut s’expliquer par la diminution du prix de vente des billets,
l’arrivée et la montée en puissance de compagnies à bas prix, l’offre croissante
en terme de destinations et la diminution des délais de correspondance notam-
ment.
Cette évolution dépend également des événements qui peuvent toucher l’avia-
tion civile internationale. Suite aux événements du 11 septembre 2001, le trafic
aérien international s’est ainsi écroulé de plus de 10 pour cent, entraînant plu-
sieurs compagnies aériennes vers la faillite.
L’évolution du trafic a donc un lien étroit avec la sûreté du transport aérien.
D’une part, lorsque le trafic augmente ou que les délais de correspondance
diminuent, les installations, les moyens et les procédures de sûreté doivent pou-
voir s’y adapter. Leur nécessaire évolutivité doit être prise en compte dès la
conception des mesures de sûreté.
D’autre part, le passager attend du transport qu’il choisit un gage de sécurité.
Tout écueil dans les mesures de sûreté (ou de sécurité) a une influence énorme
sur l’image et de fait sur les conditions économiques du transport aérien.

Cet article constitue un complément à l’article Aérogares passagers [C 4 120] du même traité.

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1. Évolution du trafic tie du trajet en avion (vol long courrier) et l’autre en train. Le
déplacement en train correspond à un vol court courrier. Pour
l’instant en raison des contraintes de sûreté, le passager ne peut
Le trafic 2000 est donné dans le tableau 1. (0) pas s’enregistrer dans la gare et doit récupérer ses bagages en
salle de livraison bagages dans l’aérogare.

Tableau 1 – Trafic passagers des principaux aéroports Cette évolution implique également une capacité d’évolution de
l’aérogare qui doit s’adapter à un trafic en perpétuelle évolution.
français en 2000 L’édifice doit donc pouvoir se prêter à des réaménagements, et pré-
Évolution senter une structure d’une grande souplesse pour répondre à plu-
Trafic sieurs types de sollicitations :
par
Aéroport passagers
rapport à — augmentation du trafic en volume de passagers (les exten-
(en millions)
1999 sions du bâtiment doivent être possibles sans dénaturer la construc-
Paris.......................................................... 73,251 6,91 % tion et sans perturber le fonctionnement pendant les phases de
travaux) ;
Nice........................................................... 9,361 8,98 %
— évolution des procédures de traitement du passager et de ses
Marseille................................................... 6,343 7,29 % bagages (par exemple, le bâtiment a dû s’adapter à l’entrée en
Lyon.......................................................... 5,903 8,99 % vigueur de l’obligation du contrôle des bagages de soute) ;
Toulouse .................................................. 5,247 5,49 % — naissance de nouvelles technologies (enregistrement à dis-
tance ou par bornes interactives, générant des utilisations différen-
Bâle........................................................... 3,702 5,65 % tes des espèces.
Bordeaux.................................................. 3,007 4,63 % Il s’agit de l’une des caractéristiques essentielles de ces infrastruc-
Strasbourg ............................................... 2,011 – 9,66 % tures terminales aéroportuaires (cf. [C 4 120]).
Pointe-à-Pitre ........................................... 1,964 4,30 %
Nantes ...................................................... 1,879 6,88 %
Montpellier............................................... 1,703 4,99 % 2. Mesures de sûreté
Fort-de-France ......................................... 1,624 – 1,34 %
Tahiti......................................................... 1,546 14,60 %
Afin de faire face, à partir des années 1960, à l’accroissement du
Saint Denis............................................... 1,465 7,17 % nombre d’actes d’intervention illicite dirigés contre l’Aviation civile,
Ajaccio...................................................... 1,067 2,79 % l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’est structu-
Lille ........................................................... 0,99 1,96 % rée et a publié des recommandations à destination des États mem-
bres. Ainsi l’OACI définit-elle la sûreté comme une « combinaison
Clermont Ferrand .................................... 0,902 7,64 % de mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à pro-
Bastia........................................................ 0,803 – 0,86 % téger l’Aviation civile internationale contre les actes d’intervention
Biarritz ...................................................... 0,778 3,05 % illicite »([1], chapitre 1er).
Brest ......................................................... 0,741 4,66 % Elle recommande que « chaque État contractant » prenne « des
mesures pour empêcher que des armes, explosifs ou tous autres
Toulon ...................................................... 0,702 – 3,97 %
engins dangereux pouvant être employés pour commettre un acte
Pau............................................................ 0,611 0,00 % d’intervention illicite et dont le port ou le transport n’est pas auto-
Perpignan................................................. 0,523 6,73 % risé, ne soient introduits, par quelque moyen que ce soit, à bord
Source : DGAC d’un aéronef effectuant un vol d’aviation civile internationale » ([1],
chapitre 4, article 4.1.1).
Cette évolution a entraîné un certain nombre de mesures complé- En France, le Comité national de sûreté (CNS), créé en 1971
mentaires : comprenant des représentants de divers ministères, adapte, par ses
résolutions, les normes et recommandations de l’annexe 17 de
— nouvelles méthodes d’enregistrement :
l’OACI [1] au niveau national et demande aux ministères concernés
• avec le développement du système de communication, appa- de les rendre opératoires. La Direction générale de l’aviation civile
raît le e-ticket. Le passager n’a plus de ticket mais un numéro de (DGAC) est chargée d’organiser sur le territoire français (métropole
dossier qu’il communique lors de son enregistrement. Cela repré- et outre-mer) la sûreté du transport aérien non seulement interna-
sente un gain de temps pour le passager qui n’a plus à retirer un tional, mais également national.
billet soit dans une compagnie de voyage soit à un comptoir de la
L’intégration et la mise en œuvre des mesures de sûreté au sein
compagnie ;
des aérogares passagers nécessite de prendre en compte certaines
• les compagnies essaient de développer l’enregistrement des contraintes et caractéristiques (dimensionnelles, de volumes, tech-
passagers sans bagage de soute au moyen de bornes automati- niques) liées aux matériels et appareils utilisés, aux procédures
ques. Ces bornes peuvent être installées partout dans l’aérogare. d’exploitation et de maintenance de ces derniers et aux procédures
Cela permet d’augmenter le nombre de points d’enregistrement : de sûreté elles-mêmes.
elles occupent moins de place qu’une banque d’enregistrement
classique, nécessitent des surfaces d’attente moins importantes Il est nécessaire de prendre en compte ces contraintes et caracté-
(les passagers n’ont pas de chariots à bagage) et peuvent être ristiques dès les premières phases de conception des aérogares
relativement facilement déplacées ; neuves et dès les premières études de faisabilité pour les aérogares
— intermodalité : existantes, ce afin d’éviter des modifications ultérieures contrai-
gnantes et coûteuses.
• au vu du développement du trafic aérien (tableau 1) et de la
saturation des grands aéroports, l’accent est mis sur l’intermo- Nous traitons ici les quatre domaines de la sûreté du transport
dalité notamment entre le train et l’avion. En Europe, les distances aérien ayant un lien direct avec l’aérogare passagers :
entre les grandes villes étant relativement faibles, le train à — le contrôle de la zone publique ;
grande vitesse (TGV) peut être considéré comme un concurrent — l’inspection filtrage des passagers et de leurs bagages à main ;
sérieux de l’avion. L’intermodalité vise à rendre les deux modes — l’inspection filtrage des bagages de soute ;
de transport complémentaires. Les passagers effectuent une par- — le contrôle d’accès en zone réservée.

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2.1 Zonage de l’aérogare passagers 2.3 Inspection filtrage des passagers

et de leurs bagages à main
Du point de vue de la sûreté, on différencie deux types de zone au
sein de l’aérogare passagers :
— la zone publique, librement accessible sans titre ou autorisa- Le 11 septembre 2001 au matin, un avion s’écrase sur une des
tion particulière (espaces à caractère commercial, services, comp- tours du World Trade Center à New York. Il est suivi un quart d’heure
toirs de compagnies aériennes…) ; plus tard par un autre avion qui s’écrase sur la seconde tour. La
— la zone réservée, où ne peuvent pénétrer que les personnes même matinée deux autres aéronefs s’écraseront, dont l’un sur le
munies d’un titre d’accès (comme les badges pour les personnels, car- Pentagone à Washington.
tes d’embarquement pour les passagers…). On y retrouve notamment Ces quatres avions ont été détournés et utilisés comme projecti-
les salles d’embarquement, les passerelles, les zones de tri des baga- les contre des cibles terrestres par des membres armés d’une orga-
ges de soute au départ, éventuellement les salles de livraison des nisation terroriste internationale ayant embarqué comme passagers
bagages, divers locaux pour les personnels, les administrations (doua- sur des aéroports américains.
nes, police aux frontières, gendarmerie des transports aériens…). L’ensemble de ces quatres attentats aura fait près de 2 800 morts.
Le lecteur gardera à l’esprit qu’une aérogare est en perpétuelle évo- L’Organisation internationale de l’aviation civile impose que
lution et que par conséquent, le zonage de l’aérogare peut être modifié « chaque État contractant veillera à ce que des mesures adéquates
à tout moment. Toute modification ou extension de l’aérogare doit être soient prises pour contrôler les passagers en correspondance ou en
réalisée dans le respect des normes et recommandations de l’OACI. transit, ainsi que leurs bagages de cabines, afin d’empêcher que des
objets illicites soient introduits à bord d’aéronefs effectuant des vols
d’aviation civile internationale » ([1], article 4.2.1).
2.2 Surveillance de la zone publique
En France, cette norme est applicable à tout vol, qu’il soit interna-
tional ou national.
Le 12 juin 1980 à l’aéroport d’Orly Ouest dans le hall 2, l’explosion
d’une bombe placée en consigne automatique a gravement blessé
deux personnes et a entraîné d’importants dégâts matériels.
Comme dans tout lieu public, la zone publique d’une aérogare est
2.3.1 Moyens et matériels préconisés
sujet à menace.
2.3.1.1 Inspection filtrage des passagers
Aussi, la Conférence européenne de l’aviation civile préconise-
t-elle que « toutes les zones de l’aérogare accessibles au public Comme le recommande la Conférence européenne de l’aviation
devrait faire l’objet d’une surveillance ([2] recommandation 2.2.2). civile « le contrôle des passagers peut être effectué manuellement
■ L’objectif de la surveillance consiste notamment en la détection ou au moyen de détecteurs d’objets métalliques » ([2], recomman-
d’objets susceptibles de contenir un engin explosif ou dangereux dation 2.3.1.1).
(recherche et élimination des objets dits « colis abandonnés ») et en
■ Fouille manuelle
la détection de personnes susceptibles d’utiliser une arme à feu
contre les passagers et les personnels. Elle consiste en l’examen manuel et visuel du passager en cas
d’alarme non levée par les appareils de détection des objets métal-
■ La surveillance de l’aérogare peut être réalisée par la mise en place liques. Elle doit être réalisée dans une cabine dédiée et protégée de
de systèmes de vidéosurveillance et la réalisation de patrouilles par toute vue des autres passagers et des personnels.
les autorités compétentes. Elle est assujettie aux plans d’urgence et de
renforcement des mesures de sûreté (plan Vigipirate par exemple). ■ Magnétomètres
Afin de limiter au minimum les risques d’abandon d’objets dange- Il s’agit d’appareils portés à la main, utilisés par les opérateurs de
reux et d’attentats à l’arme à feu en particulier, la conception de l’aéro- sûreté et permettant de détecter sur le passager la présence d’objets
gare devrait prendre en compte certaines précautions concernant : métalliques. Les magnétomètres sont utilisés afin de lever les alar-
— la limitation de zones de retrait dans le bâtiment ; mes des portiques de détection décrits ci-après.
— les positionnement et configuration des consignes à bagages ;
■ Portiques magnétiques de détection des objets métalliques
— les positionnement et configuration des terrasses et mezzanines.
Ces appareils sont constitués de deux parois verticales générant
Il est à noter dans ce dernier cas qu’aucun accès à des personnes
un champ magnétique et entre lesquelles passent les passagers. En
non autorisées ne peut être permis sur les éventuelles terrasses et
cas de présence d’un objet suspect, une alarme sonore et visuelle
toiture extérieures de l’aérogare
est donnée. Certains appareils de dernière génération permettent de
En cas de découverte d’un colis abandonné, le passager proprié- localiser l’objet sur le passager.
taire doit être retrouvé. Il convient donc de mettre en place les
moyens nécessaires à l’appel du passager.
2.3.1.2 Inspection filtrage des bagages de cabine
Si le passager ne se présente pas suite aux différents appels effec-
tués, le colis doit être neutralisé par des équipes spécialisées. Cette
Selon la recommandation de la Conférence européenne de l’avia-
neutralisation peut dans une très faible probabilité déclencher
tion civile, « l’inspection des bagages à main devrait se faire
l’explosion d’un bagage piégé. Il est donc conseillé aux architectes
manuellement ou au moyen d’un équipement radioscopique » ([2],
et maîtres d’œuvre de limiter l’emploi de matériaux sensibles (verre
recommandation 3.2.3.1).
simple non armé en particulier). Ceci reste valable dans le cas non
souhaitable de l’explosion d’un objet illicite. ■ Fouille manuelle
Enfin, la découverte d’un objet suspect peut nécessiter la mise en Elle consiste en l’examen visuel des bagages dont le contenu n’est
œuvre d’un périmètre de sécurité (ou plutôt d’un volume de sécu- pas déterminé, en présence du passager, sur des tables dédiées (tables
rité) autour de celui-ci. Aucune personne, hormis les agents en simples, tables à rouleaux…). Elle peut être utilisée seule comme
charge du traitement du bagage, n’est autorisée à pénétrer dans moyen de contrôle ou comme moyen de contrôle complémentaire
cette zone, ce qui peut conduire à l’évacuation de zones vitales de après inspection radioscopique, comme le préconise la Conférence
l’aérogare, telles que les zones d’enregistrement. Aussi est-il sou- européenne de l’aviation civile selon laquelle « au moins dix pour cent
haitable pour l’exploitation, afin de ne pas paralyser toutes les acti- des bagages soumis à l’inspection radioscopique devraient faire l’objet
vités, d’éviter de regrouper les zones sensibles de l’aérogare. d’un contrôle manuel » ([2], recommandation 2.3.1.5).

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■ Appareils à rayons X conventionnels — un appareil à rayons X pour l’inspection à bagages à main ;

Ces appareils utilisent une technologie de radioscopie par rayons X. — une caméra de surveillance ;
Ils sont composés : — des réceptacles en nombre suffisant, pour les vêtements et
objets déposés et destinés à être inspectés par l’appareil à rayons X ;
— d’une unité centrale, comprenant les systèmes de génération
— un dispositif d’alerte silencieux du service en charge de la paix
et de détection d’énergie de rayons X, un tapis convoyeur motorisé,
et de la sécurité publique.
des unités informatiques pour le traitement des données et des ima-
ges, le tout réparti autour d’un tunnel d’inspection, dont les dimen- Le nombre des matériels et des opérateurs de sûreté en charge de
sions sont multiples pour un même type d’appareil ; l’exploitation du poste dépendent du trafic passagers ([3], article 9).
— d’une station de travail, composée d’un ou de deux écrans de Aucun poste d’inspection filtrage ne peut accepter un flux de passa-
visualisation des images des bagages inspectés, d’une console de gers supérieur à 200 en une demi-heure.
commande et d’analyse des images.
Les bagages sont véhiculés dans le tunnel d’inspection de l’appa- 2.3.4 Séparation des flux
reil et une image radioscopique est produite sur l’écran d’analyse.
L’opérateur de sûreté bénéficie de divers outils d’aide à l’analyse lui L’Organisation de l’aviation civile internationale stipule : « chaque
permettant de déterminer les éléments constituant le bagage. État contractant veillera à ce qu’il n’y ait aucune possibilité de mélange
ou de contact entre passagers ayant été soumis à un contrôle de
2.3.2 Localisation des postes d’inspection filtrage sûreté et personnes non soumises à un tel contrôle, après le passage
des points de filtrage de sûreté aux aéroports servant à l’aviation civile
internationale ; s’il y a mélange ou contact, les passagers en cause
L’inspection filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine
ainsi que leurs bagages de cabine seront soumis à un nouveau filtrage
peut se dérouler à plusieurs endroits dans l’aérogare. Ce contrôle
avant d’embarquer dans un aéronef » ([1], article 4.2.2).
est déconnecté du contrôle douanier des biens et des personnes
pour les pays hors espace Schengen, l’un pouvant être réalisé indif- Ainsi les maîtres d’œuvre d’aéroports doivent-ils veiller, pour des
féremment avant ou après l’autre. vols internationaux comme nationaux :
— à séparer physiquement de la zone publique les zones situées
■ Inspection filtrage avant embarquement (décentralisée)
après inspection filtrage des passagers et bagages de cabine au
Un poste d’inspection filtrage est placé : départ ou en correspondance ;
— à l’entrée des passerelles dans le cas d’un avion en poste en — à séparer physiquement les cheminements des passagers à
contact ; l’arrivée de ceux des passagers au départ ayant été soumis à l’ins-
— ou en sortie d’aérogare avant d’accéder en zone réservée dans pection de filtrage. Le même cheminement peut toutefois être
le cas d’avion en poste éloigné. emprunté, moyennant une séparation temporelle des flux d’arrivée
Une telle possibilité augmente le temps d’embarquement des et de départ ;
passagers et peut être coûteuse en équipements nécessaires pour — à empêcher l’accès dans les zones réservées de passagers au
des aérogares importantes. Néanmoins, elle permet de s’adapter départ sans inspection filtrage préalable. En cas de retour possible
aisément aux variations de menace en fonction du vol considéré. des passagers inspectés vers la zone publique, des systèmes anti-
retour doivent être mis en place sur ces accès et les passagers doi-
■ Inspection filtrage en entrée de chaque salle d’embarquement vent être inspectés une seconde fois avant l’entrée en zone réservée.
(semi-centralisée)
Un poste d’inspection filtrage est mis en place avant l’entrée de
chaque salle d’embarquement. Cette solution peut nécessiter un 2.4 Inspection filtrage des bagages
grand nombre de moyens matériels et humains si le nombre de
salles d’embarquement est élevé.
de soute
■ Inspection filtrage centralisée
Le 19 septembre 1989 à 14 heures 35, le vol UT 772 de la compa-
Une zone d’inspection filtrage, composée de un ou plusieurs postes gnie UTA, en provenance de N’Djamena et à destination de Paris
d’inspection, est installée en un point de l’aérogare après la zone d’enre- signale sa position (verticale de Bosso). L’appel suivant avec Niamey,
gistrement et avant l’entrée d’un groupe de salles d’embarquement. programmé à 14 heures 50, n’aura jamais lieu. Les débris du DC 10,
Cette solution permet de rationaliser l’armement des postes et le éparpillés sur une surface de 100 kilomètres carrés, seront découvert
nombre d’appareils en service en fonction du flux de passagers à seize heures plus tard par un transall de l’armée de l’air. L’explosion
contrôler. Elle permet également de bénéficier d’une redondance d’un engin explosif dissimulé dans un bagage de soute a désintégré
des matériels en cas de panne de l’un d’entre eux. l’appareil à 15 heures 5, à 650 kilomètres de son point de départ.
Aucun des 171 passagers et membres d’équipage n’a survécu.

2.3.3 Installation et dimensionnement d’un poste ■ La première mesure visant à prévenir de tels actes consiste en le
d’inspection filtrage contrôle de rapprochement des passagers et de leurs bagages : à
chaque bagage embarqué en soute doit correspondre un passager
embarqué sur le vol correspondant.
Un poste d’inspection filtrage des passagers et de leurs bagages
de cabine comprend au moins ([3], article 4) : ■ À cette mesure s’ajoute celle du contrôle physique des bagages.
— un portique magnétique de détection des objets métalliques ; Cette mesure a été systématisée sur les vols internationaux par
— un magnétomètre ; une décision des Directeurs généraux de la Conférence européenne
— une table de fouille des bagages ; de l’aviation civile (CEAC DGAC/101, Paris, 17-18 décembre 1997),
— une cabine de fouille des passagers ; imposant à chaque État membre la mise en œuvre des moyens
— des réceptacles, en nombre suffisant, pour les petits objets nécessaires pour assurer une inspection filtrage de cent pour cent
déposés lors du contrôle ; des bagages destinés à être embarqués sur des aéronefs de l’avia-
— un dispositif permettant de condamner l’accès lorsque le poste tion civile internationale au plus tard le 31 décembre 2002. Suite aux
n’est pas utilisé ; événements du 11 septembre 2001, l’échéance a été ramenée en
— un poste téléphonique. France au 30 juin 2002.
Pour des aérogares de trafic passagers annuel au départ supé- L’État français a adopté cette mesure pour tout type de vol de
rieur à 70 000, ce poste comprend également : l’aviation civile, qu’il soit international ou national.

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Ne seront traitées ici que les modalités techniques de la réalisa- ■ Équipes cynotechniques
tion de cette mesure. Y sont jointes des procédures de mise en Le couple indissociable chien/maître-chien composant une équipe
œuvre, que le lecteur pourra trouver dans l’arrêté correspondant du cynotechnique a montré, lors de campagnes d’essais réalisés par le
10 octobre 2000 [4]. Service technique des bases aériennes, des performances en terme de
● Bagages au format et hors format détection permettant à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC)
Certains bagages, de par leurs dimensions ou leur masse, ne peu- son utilisation pour l’inspection filtrage des bagages de soute.
vent, sous peine de porter préjudice à l’exploitation : ■ Ces différents moyens peuvent être combinés ou certains se
— soit être acheminés par les systèmes de convoyage, sous substituer les cas échéants, selon les cas décrits dans l’arrêté du
peine de blocage de ces derniers ; 10 octobre 2000 [4].
— soit être inspectés par les appareils de sûreté, du fait de leur Selon la configuration de l’aéroport et le trafic passagers
non-respect des spécifications de bon fonctionnement des dits observé, il est possible de procéder à l’inspection filtrage des baga-
appareils. ges de soute en divers lieux de l’aérogare passagers.
Les maîtres d’œuvre doivent mettre en place des systèmes de
contrôle spécifiques permettant l’inspection de ces bagages dits
hors format. Il est à noter que les bagages hors format peuvent être, 2.4.2 Contrôle en amont de l’enregistrement
le cas échéant, acheminés manuellement vers des appareils de
contrôle. Les bagages de soute des passagers sont inspectés avant que ces
● Bagages en correspondance derniers ne soient enregistrés sur le vol de départ. On distingue
deux possibilités :
Les bagages en correspondance doivent être inspectés quelque
— le contrôle amont des bagages de soute ;
soit leur provenance avant d’être embarqués. Les maîtres d’œuvre
— le contrôle amont total.
doivent donc prévoir soit des installations spécifiques, soit des pos-
sibilités d’injection de tels bagages dans les systèmes d’inspection.
2.4.2.1 Contrôle amont des bagages de soute
Il est à noter que la CEAC (Conférence européenne de l’aviation
civile) a pour objectif, à terme, de mettre en place un système de Seuls ces bagages sont inspectés en amont de l’enregistrement.
contrôle unique (OSS, One Stop Security) : des accords internatio- Les bagages à main sont inspectés au niveau d’un poste d’inspec-
naux bilatéraux devraient être mis en œuvre, ce qui permettrait aux tion filtrage avant l’entrée en salle d’embarquement.
États (ou aux aéroports) ayant signé un accord de s’affranchir de l’ins-
pection des bagages en correspondance en provenance d’un aéro- 2.4.2.2 Contrôle amont total
port objet de cet accord. En 2001, aucun accord n’est signé en France.
Les passagers ainsi que leurs bagages de soute et leurs bagages
à main sont inspectés en un même point avant l’enregistrement.
2.4.1 Moyens et matériels préconisés Une zone stérile doit être mise en place après l’inspection filtrage
pour assurer une séparation totale entre les personnes et objets
ayant subi un contrôle de sûreté et ceux n’en ayant pas subi. Cette
Afin de procéder à l’inspection filtrage des bagages de soute, il est zone doit être matérialisée physiquement.
possible d’utiliser les moyens et matériels suivants.
2.4.2.3 Avantages et inconvénients du contrôle en amont
■ Fouille manuelle
Les solutions de contrôle en amont de l’enregistrement présen-
Ce moyen est identique à celui décrit pour l’inspection filtrage de tent les avantages et inconvénients résumés dans le tableau 2.
bagages de cabine (2.3.1.1 et 2.3.1.2).
■ Appareils à rayons X conventionnels 2.4.2.4 Installation des postes de contrôle amont
Ce moyen est identique à celui décrit précédemment pour l’ins- ■ En fonction du débit de bagages à analyser, il est possible d’utiliser :
pection filtrage des bagages de cabine (2.3.1.1, 2.3.1.2), moyennant — soit la fouille manuelle systématique des bagages. Dans ce
des dimensions de tunnel d’inspection plus importants, adaptés au cas, il est nécessaire de mettre en place des tables de fouille en
format des bagages de soute. nombre et dimensions adaptées au débit ;
— soit un appareil à rayons X conventionnel. Il est nécessaire de
prévoir des espaces et volumes suffisants pour permettre l’installa-
Suite à l’inspection des bagages de soute par l’utilisation tion de l’appareil et du poste de travail opérateur, la maintenance de
d’appareils à rayons X conventionnels, un taux de fouille régle- l’appareil, l’acheminement de l’appareil accompagné d’un taux de
mentaire minimum de dix pour cent doit être réalisé [4]. fouille minimum ;
— soit éventuellement un appareil EDS.
■ Données pour le dimensionnement des postes de contrôle
■ Appareils de détection automatique amont total
Ces matériels sont basés sur des technologies d’analyse de La configuration des postes d’inspection de contrôle amont total
matière et de radioscopie par rayons X. Cette technologie, plus com- est semblable à celle des postes d’inspection filtrage des passagers
plexe que celle des appareils conventionnels cités précédemment, et de leurs bagages à main.
permet la détection automatique des explosifs (on parle alors
d’appareil EDS (explosives detection system), c’est le terme généri- Il est cependant recommandé d’adapter la dimension du tunnel
que utilisé par extension pour les appareils de détection automati- d’inspection des appareils à rayons X aux flux et types de bagages
que) ou des engins explosifs, c’est-à-dire explosif, et système de à inspecter afin de limiter les contraintes de volumes nécessaires.
déclenchement, on parle dans ce cas d’appareils EDDS (explosive En effet, la dimension des appareils à rayons X conventionnels
devices detection system), dans des bagages. En cas d’alarme auto- dépend notamment de la taille de leur tunnel d’inspection. Afin de
matique sur un bagage (suspicion de présence d’un objet illicite), limiter l’encombrement du poste d’inspection, il est recommandé, si
une ou des images sont produites sur un ou des écrans pour ana- le nombre de bagages hors format est faible (moins de dix pour
lyse visuelle par un opérateur. cent), de limiter la taille du tunnel d’inspection aux dimensions des
Nota : certains appareils de détection automatique ne fournissent pas d’images. Ceux- bagages au format, les bagages hors format pouvant être inspectés
ci ne sont pas retenus aujourd’hui par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile). manuellement systématiquement.

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Tableau 2 – Avantages et inconvénients des solutions de contrôle en amont

Domaine Avantages Inconvénients
• Effet dissuasif important.
• Le passager est présent pour la fouille et n’aura pas à être • Les bagages en correspondance ne peuvent y être traités
Sûreté rappelé ultérieurement. dans la plupart des cas, ce qui nécessiterait la mise en
• Réactivité aisée pour modifier le niveau de sûreté en cas œuvre d’installations ou de procédures complémentaires.
de situation de crise.
• Augmentation des files d’attente des passagers, chemine-
ment à prendre en compte.
• Diminution de l’espace accessible aux personnes accom-
pagnantes.
• Les sorties de zones stériles doivent être contrôlées, les
Facilitation • Aucune interférence avec les procédures d’enregistre- retours en zone stérile doivent se faire par l’inspection fil-
ment, de convoyage et de tri des bagages de soutes. trage.
• Manutention accrue pour les passagers.
• Besoins d’informations aux passagers pour qu’ils se ren-
dent au poste d’inspection filtrage correspondant à leur
zone d’enregistrement en cas de multiplicité des postes
d’inspection filtrage.
• Nécessité de mettre en place des zones stériles (contrôle
amont total) ou surveillées pour empêcher toute introduc-
Point de vue • Installations simples et rapides à mettre en œuvre. tion d’objet illicites dans les bagages après inspection de
• Possibilité de remplacer facilement les appareils utilisés
technique en fonction de l’avancée des technologies. sûreté, d’où une emprise importante dans la zone publi-
que.
• Maintenance des équipements à la vue des passagers.
Point de vue • Besoin en personnel pouvant être élevé en période de
• Coûts d’investissement relativement faibles. pointe.
financier

Il est nécessaire de mettre en place des tables de fouille en nom- tions, toutes les fois que cela sera possible, pour que les mesures et
bre et dimensions suffisants. procédures de sûreté entraînent le moins possible de perturbations
ou de retards dans les activités de l’aviation internationale » ([1],
recommandation 2.2.1). Ainsi, l’inspection filtrage des bagages en
2.4.3 Contrôle intégré aux banques aval de l’enregistrement est mise en place afin :
d’enregistrement — d’optimiser le niveau de sûreté ;
— tout en facilitant l’acheminement des bagages vers la zone de tri.
Les bagages destinés à être embarqués dans les soutes des aéro- Ceci est possible en installant des systèmes dits multiniveaux de
nefs sont inspectés pendant les phases d’enregistrement. En géné- contrôle. Un ou plusieurs appareils de sûreté accompagnés d’opé-
ral, un appareil à rayons X conventionnel est installé pour une ou rateurs et de procédures adéquats permettent de contrôler et de
deux banques d’enregistrement. lever successivement les doutes sur les bagages inspectés afin
Les avantages et inconvénients des solutions de contrôle intégré d’atteindre en dernier niveau de contrôle (appel et questionnement
aux banques d’enregistrement sont présentés dans le tableau 3. du passager) un nombre de bagages compatible avec les contrain-
tes d’exploitation de l’aéroport.
En fonction du débit de bagages à inspecter et des contraintes
2.4.4 Contrôle en aval de l’enregistrement admissibles par l’aérogare en terme de réconciliations bagages-pas-
sagers, plusieurs schémas de contrôle multiniveaux sont envisagea-
Les bagages de soute sont contrôlés après leur enregistrement bles, mettant en œuvre appareils, analyse visuelle des images,
dans les zones réservées, secteurs sûreté, au niveau des zones de équipes cynotechniques et/ou fouille manuelle à des niveaux suc-
convoyage ou de tri. En cas de doute sur le contenu d’un bagage, le cessifs d’inspection. Le lecteur trouvera une description de chaque
passager doit être appelé auprès de son bagage pour une ultime cas envisageable ainsi que des procédures d’exploitation dans
vérification avant son embarquement. l’arrêté du 10 octobre 2000 [4].
Si un bagage nécessite un contrôle complémentaire suite au der-
■ Il est possible de mettre en place des appareils de sûreté « en nier niveau de contrôle, il est alors nécessaire de procéder à une
position isolée », comme c’est le cas pour les postes d’inspection fil- réconciliation bagage/passager consistant à appeler le passager
trage de bagages de cabine ou de contrôle amont. Les bagages sont auprès de son bagage, de le questionner quant à son contenu et de
injectés et retirés manuellement sur tables à rouleaux et tapis l’ouvrir en fonction du résultat du questionnement ou de l’appel. Il
convoyeurs placés avant et après l’appareil. est donc nécessaire de mettre en œuvre un cheminement des pas-
■ Une autre possibilité offerte par les appareils de détection sagers appelés depuis la zone publique vers la zone de fouille, qui
automatique est l’installation de type « intégrée à une chaîne de peut être soit un local spécifique dédié, soit un emplacement dans la
convoyage des bagages ». Les appareils sont installés physique- zone de tri des bagages.
ment dans une chaîne de convoyage des bagages, et un dialogue Le nombre d’appareils à installer et de niveaux de contrôle à met-
entre les appareils et l’automate programmable industriel gérant le tre en œuvre dépend du flux de bagages enregistrés dans l’aérogare
système de convoyage permet de diriger les bagages automatique- (en 2001 les appareils automatiques les plus « rapides » permettent
ment en fonction de leur statut de sûreté. d’inspecter 1 200 bagages par heure).

■ Notion de contrôle aval multiniveau ■ Avantages et inconvénients

L’Organisation de l’aviation civile internationale précise que : « il Les avantages et inconvénients des solutions de contrôle en aval
est recommandé que chaque État contractant prenne des disposi- de l’enregistrement sont présentés dans le tableau 4.

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Tableau 3 – Avantages et inconvénients des solutions de contrôle intégré aux banques d’enregistrement
Domaine Avantages Inconvénients
• Les bagages en correspondance ne peuvent y être inspec-
Sûreté • Effet dissuasif. tés.
• Le passager est présent pour la fouille de ses bagages. • Des moyens et procédures complémentaires sont à met-
tre en œuvre.
• Risque de devoir diminuer les linéaires de banques
Facilitation • Pas de zone d’attente supplémentaire. d’enregistrement pour permettre l’installation des appa-
• Pas d’effet sur les passagers accompagnant. reils requis.
• Augmentation du temps d’enregistrement.
• Modifications des équipements et des procédures d’enre-
gistrement.
• Nécessité de place complémentaire pour l’installation des
locaux des opérateurs de sûreté et pour la fouille des
Point de vue bagages.
• Peu de perte de capacité de l’aéroport. • La maintenance des appareils de sûreté implique la fer-
technique
meture des banques d’enregistrement correspondantes
ou la fouille systématique des bagages enregistrés. De
plus, cette maintenance est à vue du public.
• Emprises possibles sur la zone publique.
• Travaux et coûts d’investissement potentiellement éle-
Point de vue • Limitation des coûts de travaux d’infrastructures et de vés.
financier convoyage. • Nombre d’opérateurs de sûreté nécessaires éventuelle-
ment élevé.
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Tableau 4 – Avantages et inconvénients des solutions de contrôle en aval de l’enregistrement

Domaine Avantages Inconvénients
• Limitation du nombre de fouilles de bagages avec l’utili- • Nécessité de retrouver le passager et de prévoir des ache-
Sûreté sation d’appareils sophistiqués. minements pour la fouille des bagages douteux en der-
• Utilisation possible pour les bagages en correspondance. nier niveau de contrôles.
• Augmentation du temps d’acheminement des bagages
Facilitation • Transparence pour le passager. vers le tri départ.
Point de vue • Dans la plupart des cas, pas de modification du position- • Des modifications importantes peuvent être apportées
technique nement et des installations des banques. sur les systèmes de convoyage et de tri existants.

Point de vue
• Limitation des coûts en personnels de sûreté nécessaires. • Les coûts en investissement peuvent être élevés.
financier

2.5 Contrôle d’accès en zone réservée Les passagers ont accès à certaines parties de la zone réservée
(salles d’embarquement, passerelles…) sur présentation de leur
carte d’embarquement.
Le 24 décembre 1994, à l’aéroport d’Alger, un Airbus de la compa- L’accès à la zone réservée peut se faire :
gnie Air France est pris d’assaut par des membres armés d’un groupe
— soit par des portes surveillées par un opérateur de sûreté ;
terroriste international ayant pénétré en zone réservée. Trois passagers
sont exécutés. L’avion, autorisé à décoller à destination de Paris, atter- — soit par des portes équipées de système de contrôle d’ouverture
rira à Marseille. Après plusieurs heures, l’assaut est donné par le (codes, lecteurs de badges, clefs). Les titres d’accès dits « actifs »
Groupe d’Intervention de la Gendarmerie Nationale. Les quatre terro- contiennent des puces électroniques paramétrables permettant
ristes sont tués, plusieurs blessés graves sont à déplorer. L’enquête a l’ouverture de portes de l’aérogare sur présentation du titre à un lec-
conclu que l’avion était destiné à s’écraser sur la capitale française. teur ;
— soit par des postes d’inspection filtrage des personnels.
En matière d’accès en zone réservée l’Organisation de l’aviation
civile internationale indique que « chaque État contractant adoptera Le système national de gestion automatisée des accès (système de
les procédures et systèmes d’identification destinés à interdire aux gestion informatisée des titres d’accès SGITA), retenu et développé
personnes ou véhicules non autorisés à l’accès : par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) est systématique-
— au côté piste de l’aéroport servant à l’aviation civile internatio- ment mis en place sur les aéroports, système permettant notamment
nale ; la fabrication des titres d’accès, la gestion des accréditations, le para-
— aux autres zones importantes pour la sûreté de l’aéroport » métrage des lecteurs et l’affectation des droits d’accès aux personnes
([1], article 4.4.1). accréditées, la supervision technique des équipements, la supervi-
sion des alarmes au niveau des accès, etc.
■ Accès à la zone réservée La matérialisation physique dans l’aérogare entre zone publique
Seules peuvent accéder à la zone réservée des aérogares les per- et zone réservée doit être réalisée.
sonnes en possession d’un titre spécial (titre de circulation) [5]. Pour
les personnels, ce titre d’accès est délivré par les autorités compéten- ■ Sectorisation de la zone réservée
tes et comporte des informations concernant la personne, les aéro- La zone réservée dans une aérogare est divisée en différents sec-
ports et zones qui lui sont accessibles, la durée de validité du titre. teurs [5] :

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— le secteur passagers P : zones d’attente et de circulation des — lors de l’établissement du plan de zonage de l’aérogare, un
passagers au départ entre les filtres d’inspection filtrage de passa- maximum de locaux doivent être exclus de la zone réservée afin de
gers et des bagages à main et les aéronefs si ceux-ci sont au contact, limiter les flux entre zones ;
jusqu’à la sortie de la salle d’embarquement si les aéronefs sont — si les circulations verticales (ascenseurs, monte-charge, esca-
éloignés. Il s’agit en particulier des salles d’embarquement, des pas- liers) desservent des zones de classes différentes, des moyens inter-
serelles, des circulations et des zones d’enregistrement si un disant l’accès à des personnes non autorisées doivent être mis en
contrôle de sûreté en amont est réalisé. À l’arrivée, ce secteur place ;
comprend les zones de circulation des passagers depuis l’entrée — en bout de cheminement des passagers en zone réservée ou
dans l’aérogare jusqu’aux systèmes antiremontée de flux ; de sûreté, des systèmes anti-retour doivent être mis en place.
— le secteur bagages B : salles de tri, de conditionnement et de
stockage des bagages origine ou en correspondance, et éventuelle-
ment salle de tri des bagages si elles sont jointes à des salles de tri
au départ et salles de livraison de bagages ;
— le secteur sûreté S : ce secteur correspond à la partie de la 3. Conclusion
zone réservée uniquement accessible à travers des postes d’inspec-
tion filtrage identiques à ceux décrits au paragraphe 2.3. Ce secteur
n’existe que sur les aéroports où le principe d’inspection filtrage de La mise en œuvre des moyens et procédures de sûreté sera
personnes est mis en œuvre. d’autant moins contraignante et d’autant moins coûteuse pour
À ces secteurs s’ajoutent les secteurs suivants hors aérogare pas- l’aéroport qu’elle sera basée sur une concertation entre les diffé-
sagers : rents acteurs de la sûreté, et que seront prises en compte dès les
études de faisabilité les considérations suivantes [6] :
— secteur avions A : aire de stationnement des avions utilisée
pour l’embarquement et le débarquement des passagers ; — pour être efficaces, les moyens de sûreté doivent être équili-
— secteur fret F : zone de conditionnement et de stockage du fret brés, complémentaires et organisés ;
au départ. — les contraintes d’exploitation et de maintenance des matériels
doivent être strictement pris en compte ;
L’accès à ces différents secteurs est subordonné à une autorisa-
tion spécifique inscrite sur le titre de circulation. — les possibilités d’évolutivité des systèmes mis en place doivent
être considérées, tant au niveau de l’évolution technologique des
La zone réservée peut également comprendre des secteurs fonc- matériels que de l’évolution du trafic ;
tionnels définis pour des impératifs de sécurité ou de protection de
— le choix d’un système de sûreté ne doit pas être fait au détri-
points névralgiques de l’aéroport. Leur accès est subordonné à une
ment des aspects économique et fonctionnel de l’aéroport, tant que
autorisation spécifique inscrite sur le titre de circulation. On y
le niveau de sûreté reste maximal ;
retrouve par exemple les secteurs fonctionnels NAV (tour de
contrôle, bloc technique, aides à la navigation), MAN (pistes et voies — les contraintes de sûreté doivent être intégrées aux projets
de circulation), ENE (centrales thermiques et électriques, dépôts de d’ouvrages neufs dès les premières phases de conception ;
carburant…), TRA (aires de trafic). — les passages de convoyeurs de bagages de soute au départ ou
en livraison arrivée entre zone réservée et zone publique, ou zone
■ Conséquence sur l’aménagement de l’aérogare réservée et secteur de sûreté doivent être équipés de système type
Lors de la conception d’une aérogare ou de son réaménagement, guillotines à ouverture et fermeture commandées.
quelques consignes sont à prendre en compte concernant le L’avancée des technologies, les retours d’expériences de systè-
contrôle d’accès : mes de contrôle de sûreté mis en place nous permettent de penser
— le périmètre des secteurs de sûreté sera conçu pour empêcher sans cesse à de nouvelles doctrines et à l’utilisation de nouveaux
tout accès ou projections d’objets depuis la zone publique ou les matériels, dans la perspective d’améliorer le niveau de sûreté, tout
autres secteurs de la zone réservée ; en facilitant l’exploitation commerciale des aérogares passagers.

Références bibliographiques
[1] Organisation internationale de l’aviation tère de l’Intérieur, ministère de la Défense) du [5] Ministère de l’Équipement, des Transports et
civile, – Normes et pratiques recommandées 10 octobre 2000 fixant les modalités techni- du Logement, ministère de la Défense, minis-
Sûreté. Protection de l’aviation civile interna- ques des visites de sûreté des personnes et tère de l’Intérieur, circulaire interministérielle
tionale contre les actes d’intervention illicite, des bagages à main. du 26 janvier 2000 relative à la délivrance des
annexe 17 à la convention de Chicago.
titres de circulation des personnes en zone
[4] Arrêté interministériel (ministère de l’Équipe-
[2] Conférence européenne de l’aviation civile, – réservée des aérodromes et à la sectorisation
ment, des Transports et du Logement, minis-
Manuel des recommandations et résolutions de la zone réservée.
tère de l’Intérieur, ministère de la Défense,
de la CEAC relatives aux questions de facilita-
ministère de l’Économie et des Finances) du
tion et de sûreté, document 30. [6] Service technique des bases aériennes,
10 octobre 2000 fixant les modalités techni-
[3] Arrêté interministériel (ministère de l’Équipe- ques des visites des bagages destinés à être sûreté aéroportuaire, Recommandations pour
ment, des Transports et du Logement, minis- embarqués dans les soutes des aéronefs. la conception des aéroports (novembre 1994).

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