Étude théorique et expérimentale des systèmes

d’étanchéité par joints pneumatiques

Abdelhak Azzi

To cite this version:

Abdelhak Azzi. Étude théorique et expérimentale des systèmes d’étanchéité par joints pneumatiques.
Génie mécanique [physics.class-ph]. Université de Poitiers, 2019. Français. �NNT : 2019POIT2259�.
�tel-02179670�

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 THESE
Pour l’obtention du Grade de

DOCTEUR DE L’UNIVERSITE DE POITIERS

(Faculté des Sciences Fondamentales et Appliquées)

(Diplôme National - Arrêté du 25 mai 2016)

École Doctorale : Sciences et ingénierie des matériaux, mécanique, énergétique

Secteur de Recherche : Mécanique des solides, des matériaux, des structures et des surfaces

Présentée par :

Abdelhak AZZI

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Étude théorique et expérimentale des systèmes d'étanchéité par joints pneumatiques

************************

Directeur de Thèse : Aurelian FATU

Co directeur : Dominique SOUCHET

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Soutenue le 27 Février 2019

Devant la Commission d’Examen

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JURY

Benyebka BOU-SAÏD, Professeur, INSA Lyon Rapporteur

François ROBBE-VALLOIRE, Professeur, Supmeca Paris Rapporteur
Joseph ABSI, Professeur, Université de Limoges Examinateur
Abdelghani MAOUI, Docteur, Ingénieur de recherche Cetim Examinateur
Dominique SOUCHET, Professeur, Université de Poitiers Examinateur
Aurelian FATU, Professeur, Université de Poitiers Examinateur
Noël BRUNETIERE, Directeur de recherche CNRS, Université de Poitiers Président

1
Nomenclature ................................................................................................................... 6

Introduction générale ..................................................................................................... 11

Chapitre I-Étude Bibliographique .................................................................................... 16

I.1 Introduction aux systèmes d'étanchéité pneumatiques ............................................... 16

I.1.1 Introduction ............................................................................................................... 16

I.1.2 Vérins pneumatiques ................................................................................................. 18

I.1.3-Types de vérins pneumatiques en mouvement linéaire alternatif ................................ 19

I.1.4-Fonctionnement d'un vérin pneumatique ................................................................... 20

I.1.5 Joints de vérin pneumatique en mouvement linaire alternatif ..................................... 21

I.1.6 Mécanisme d'étanchéité ............................................................................................ 22

I.1.6-1. Joints de tige .............................................................................................................................. 24
I.1.6.2 Joints de piston pneumatique ..................................................................................................... 24

I.1.7 Comportement de la graisse dans la zone d'étanchéité ............................................... 26

I.1.8 Conceptions de joints élastomères ............................................................................. 27

I.1.9 Considérations matérielles ......................................................................................... 28

I.2 Études expérimentales ............................................................................................... 29

I.2.1 Introduction ............................................................................................................... 29

I.2.2 Mesure de la fuite du lubrifiant .................................................................................. 30

I.2.2.1 Mesure de la fuite par pesée ...................................................................................................... 30
I.2.2.2 Mesure du débit de lubrifiant ..................................................................................................... 31
I.2.2.3 Mesure de l'épaisseur du film lubrifiant ..................................................................................... 31

I.2.3 Mesure de la pression de contact ............................................................................... 37

I.2.4 Mesure de la force de frottement ............................................................................... 38

I.2.5 Conclusion ................................................................................................................. 51

I.3 Études théoriques ...................................................................................................... 52

I.3.1 Introduction ............................................................................................................... 52

1.3.2 Lubrification hydrodynamique des surfaces rugueuses ............................................... 52

1.3.2.1- Introduction aux régimes de lubrification ................................................................................ 52
1.3.2.2 Caractérisation des surfaces rugueuses ..................................................................................... 53

2
 1.3.3 Études Numériques ................................................................................................. 53
1.3.3.1 Introduction ............................................................................................................................... 53
1.3.3.2 La méthode indirecte (inverse) .................................................................................................. 53
1.3.3.3 La méthode directe .................................................................................................................... 55

1.3.4 Conclusion ................................................................................................................ 64

I.4 Rhéologie de la graisse ............................................................................................... 65

I.4.1 Introduction ............................................................................................................... 65

I.4.2 Lubrification à la graisse ............................................................................................. 65

I.4.3 Rhéologie de la graisse ............................................................................................... 66

I.4.3.1 Propriétés de la graisse ............................................................................................................... 66
I.4.3.2 Modèles rhéologiques ................................................................................................................ 68

I.4.4 Mesures des caractéristiques rhéologiques des fluides ................................................ 75

I.4.5 Conclusion ................................................................................................................. 80

Chapitre II-Étude expérimentale ...................................................................................... 81

II.1 Introduction .............................................................................................................. 81

II.2 Présentation du dispositif expérimental..................................................................... 81

II.2.1 Pilotage du banc d'essais ........................................................................................... 87

II.2.1.1 Contrôle de la pression .............................................................................................................. 88
II.2.1.2 Contrôle du mouvement ............................................................................................................ 89

II.2.2 Instrumentation ........................................................................................................ 91

II.2.2.1 Mesure de la pression ................................................................................................................ 91
II.2.2.2 Mesure de l'effort ...................................................................................................................... 91

II.2.3 Circuit pneumatique.................................................................................................. 91

II.3 Équipements ............................................................................................................. 92

II.3.1 Description du vérin industriel ................................................................................... 92

II.3.2 Caractérisation des joints .......................................................................................... 93

II.3.2.1 Caractérisation géométrique ..................................................................................................... 95

II.3.3 Caractérisation mécanique des joints......................................................................... 97

II.3.3.1 Mesure de la microdureté (IRHD) .............................................................................................. 97
II.3.3.2 Essais de traction et de compression sur les joints .................................................................... 99

II.3.4 Caractérisation de l'état de surface...........................................................................103

II.3.4.1 Caractérisation métrologique du cylindre ............................................................................... 103

3
 II.3.4.2 Caractérisation métrologique de la tige .................................................................................. 105
II.3.4.3 État de surface du joint ............................................................................................................ 107

II.3.5 Mesure de la charge radiale du joint de piston ..........................................................109

II.3.5.1 Définition ................................................................................................................................. 110
II.3.5.2 Description du dispositif de mesure de charge ........................................................................ 110
II.3.5.3 Protocole de mesure ................................................................................................................ 111
II.3.5.4 Résultats de mesure ................................................................................................................. 111

II.3.6 Caractérisation rhéologique de la graisse ..................................................................112

II.4 Détermination de la force de frottement ..................................................................114

II.5 Conditions des essais de frottement .........................................................................116

II.6 Résultats des essais de frottement............................................................................118

II.6.1 Effets de la pression d'air .........................................................................................118

II.6.2 Effets de la vitesse....................................................................................................121

II.6.3 Effets du diamètre....................................................................................................122

II.6.4 Effets du design........................................................................................................125

II.6.5 Caractéristiques du frottement dynamique ...............................................................130

II.7 Paramètres impactant les mesures ...........................................................................132

II.7.1 Mesures et fluctuations de la pression d'alimentation...............................................132

II.7.2 Pertinence du capteur de force .................................................................................133

II.8 Visualisation de l'écoulement de la graisse ...............................................................133

II.9 Conclusion ...............................................................................................................141

Chapitre III-Étude numérique .........................................................................................143

III.1 Introduction ............................................................................................................143

III.2 Loi rhéologique .......................................................................................................143

III.3 Modélisation du contact entre les aspérités .............................................................145

III.4 Calcul de structure ..................................................................................................148

III.4.1 Géométrie de l'assemblage .....................................................................................148

III.4.2 Loi de comportement ..............................................................................................149

III.4.3 Mise en position (montage) du joint ........................................................................151

4
III.5 Modélisation de l'interface lubrifiée ........................................................................154

III.5.1 Théorie de la lubrification hydrodynamique .............................................................154

III.5.2 Caractéristiques du contact lubrifié .........................................................................158

III.5.2.1 Force de frottement ................................................................................................................ 158
III.5.2.2 Débit de fuite .......................................................................................................................... 159
III.5.2.3 La charge ................................................................................................................................. 159
III.5.2.4 Coefficient de frottement ....................................................................................................... 159

III.5.3 Formulation de l’élément de l'interface hydrodynamique ........................................160

III.5.4 Procédure de calcul .................................................................................................162

III.6 Validation Numérique du modèle ............................................................................165

III.7 Validation expérimentale du modèle .......................................................................167

III.7.1 Conditions de simulation .........................................................................................167

III.7.2 Résultats de simulation ...........................................................................................170

III.7.2.1 Influence des conditions d'alimentation pour une pression de cylindre nulle ....................... 170
III.7.2.2 Simulation pour une pression pneumatique de 1bar ............................................................. 185

III.8 Conclusion...............................................................................................................193

Conclusions générales ....................................................................................................194

Contributions originales .................................................................................................195

Perspectives...................................................................................................................196

Références .....................................................................................................................198

5
 Nomenclature
Δd Interférence [mm]

σ0 Contrainte de serrage [MPa]

∆P Gradient de pression maximal [MPa/mm]

µ Viscosité dynamique [MPa.s]

b Largeur du contact, [mm]

U Vitesse de glissement axiale [mm/s]

h Épaisseur du film [µm]

Fr Force de serrage [N]

WL Charge linéaire [N/mm]

Pmax Pression maximale [MPa]

𝐅𝐋 Force mesurée par le capteur de force [N]

𝐅𝐫 Force de frottement [N]

γ Accélération [mm/s2]

𝛔, R q L'écart type de la surface équivalente des deux

surfaces rugueuses antagoniste [µm]

t Temps [s]

x, y Coordonnées cartésiennes, [mm]

𝐔𝟏 , 𝐔𝟐 Vitesse suivant la direction x et y, respectivement

[mm/s]

γ Paramètre d'orientation

𝛄̇ Taux de cisaillement [s-1]

∂u⁄∂y Taux de cisaillement [s-1]

µeff Viscosité effective [MPa.s-1]

𝛕 Contrainte de cisaillement [MPa]

𝛂, 𝐧 Exposant

µ𝟎 Viscosité à taux de cisaillement faible [MPa.s]

6
 µ∞ Viscosité à taux de cisaillement élevé [MPa]

K Consistance [MPa.s-1]

𝛕𝟎 Contrainte seuil [MPa]

𝐦 Paramètre de Papanastasious

G Module dynamique [MPa.s]

G' Composante élastique [MPa.s]

G'' Module visqueux [MPa.s]

𝐅⃗ Forces agissant sur le vérin pneumatique [N]

P1,P2 Pression absolue en amont et en aval du piston

[bar]S1,S2 Section du piston en amont et en aval [mm²]

𝐒𝟑 Section de la tige [mm²]

𝐅𝐟 Force de frottement mesurée [N]

𝐅𝐜𝐟 Force mesurée par le capteur de force [N]

𝐦𝛄 Force d’inertie [N]

𝛄 Accélération du système [mm/s]

m Masse des pièces en mouvement (piston, tige,…)

[Kg])

𝐅𝐣𝐭 Force de frottement des joints de tige [N]

𝐅𝐛𝐠𝐭 Force de frottement des bagues de guidage de tige

[N]

𝐅𝐣𝐩 Force de frottement des joints de piston [N]

𝐅𝐛𝐠𝐩 Force de frottement des bagues de guidage du

piston [N]

µ𝟎 Viscosité seuil (à faible taux de cisaillement)[MPa.s]

µ∞ Viscosité de l'huile de base (à taux de cisaillement

élevé) [MPa.s]

𝛕𝟎 Contrainte seuil [MPa]

K Consistance [MPa.s]

7
 𝛄̇ Taux de cisaillement [s-1]

𝐧 Indice de l'écoulement

𝐏 𝐬 , 𝐏𝐜 Pression de contact [MPa]

P, 𝐏𝐡 Pression hydrodynamique [MPa]

𝐏𝐦𝐢𝐱𝐭 Pression maximal de contact limite entre le régime

mixte et hydrodynamique [MPa]

𝐡𝐦𝐢𝐱𝐭 Épaisseur du film limite entre le régime mixte et

hydrodynamique [mm]

𝛔𝐣𝐨𝐢𝐧𝐭 Rugosité du joint [µm]

𝛔𝐢𝐧𝐭,𝐣𝐨𝐢𝐧𝐭 : Rugosité initiale du joint [µm]

𝛔𝐜𝐲𝐥𝐢𝐧𝐝𝐫𝐞 : Rugosité du cylindre [µm]

𝛔𝐄𝐪 Rugosité équivalente de la surface du joint et du

cylindre [µm]

D-int Diamètre intérieur [mm]

L Largeur de la gorge

w Densité d'énergie de déformation [MPa]

𝐂𝟏𝟎 , 𝐂𝟎𝟏 : Paramètres du modèle hyperélastique [MPa]

k Module de compressibilité [MPa]

𝑰𝟏 , 𝑰𝟐 Premier et second invariant du tenseur de Cauchy-

Green

𝝀̅𝒊 L'élongation principale déviatorique

𝛌𝐢 Élongation principales

J Rapport du volume total

𝐉𝐞𝐥 Rapport du volume élastique

𝑬 Module de Young [MPa]

𝐉𝟎 , 𝐉𝟏 𝐞𝐭 𝐆 Fonctions dépendent de la viscosité et de

l'épaisseur du film

x, y Coordonnées cartésiennes, [mm]

8
 𝛟𝐱 , 𝛟𝐲 Facteurs de pression suivant la direction x et y,
respectivement

𝛟𝐬 Facteur de cisaillement

𝛒𝐦 Masse volumique du mélange (air et lubrifiant)

[Kg/m3]

𝛒 Masse volumique du lubrifiant [Kg/m3]

r Remplissage [µm]

D Variable universelle

F Fonction index (drapeau)

𝐏𝐫𝐞𝐟 Pression de référence [MPa]

𝐏𝐜𝐚𝐯 Pression de cavitation [MPa]

𝐏𝐞𝐱𝐭 Pression extérieure [MPa]

𝐅𝐭 Force de frottement totale [N]

𝐅𝐡 Force de frottement hydrodynamique [N]

𝐅𝐬 Force de frottement de contact [N]

µ𝐬 Coefficient de frottement statique

d Diamètre du cylindre (arbre) [mm]

𝛕𝐡 Contrainte de cisaillement visqueuse [MPa]

𝚽𝐟𝐩 ,𝚽𝐟 et𝚽𝐟𝐬 Facteurs de correction de la contrainte de

cisaillement

𝐖𝐭 Charge totale [N]

𝐖𝐬 Charge due au contact entre aspérités [N]

𝐖𝐡 Charge hydrodynamique [N]

µ𝐭 Coefficient de frottement total

𝛗 Débit de fuite [mm3/s]

[𝐊 𝐡 ] Matrice de rigidité de l'élément hydrodynamique

[N/mm]

9
 [𝐅 𝐡 ] Vecteur de force nodale de l'élément
hydrodynamique [N]

[𝐊 𝐟 ] Matrice fluide [mm3/N.s]

{𝐏} Vecteur de la pression hydrodynamique [MPa]

{𝐁} Seconde membre de l'équation de Reynolds

Généralisée [mm/s]

[𝐒] Matrice de surface associée à l'élément

hydrodynamique [mm²]

R Rayon du cylindre (arbre) [mm]

v Déplacement nodal axial [mm]

u Déplacement nodal radial [mm]

𝐮
̃ Vecteur de déplacement nodal [mm]

10
 Introduction générale
Dans l’industrie, la plupart des systèmes mécaniques possèdent des jeux fonctionnels entre les
pièces. Ces jeux créent un passage par lequel peut s’échapper le fluide lubrifiant (graisse, huile,...)
ou le fluide de puissance (huile, air,...). Pour cela, le recours à des solutions d’étanchéité est
recommandé. Les joints jouent ce rôle ; leur fonction soit statique soit dynamique est d’empêcher
la perte de puissance et du fluide lubrifiant et/ou la rentrée de contaminants dans le système.
Dans le cas où un système comporte un ou plusieurs joints à fonctions similaires ou distinctes, on
l’appelle dispositif d’étanchéité. La fonction d’étanchéité doit être fiable et efficace dans le temps,
adéquate avec l’environnement et aux différentes contraintes de fonctionnement (serrage,
pression du fluide, etc.). La durée de vie d’une étanchéité dépend de plusieurs paramètres, tels
que les conditions de fonctionnement, l'état de surface, la nature du matériau des pièces, etc. Elle
ne sera conforme aux exigences que si ces paramètres sont pris en compte à partir de la
conception à la fabrication jusqu'au montage et à l’utilisation.

L'étanchéité dynamique est présente dans la plupart des systèmes mécaniques contenant des
composants en mouvement relatif l'un par rapport à l'autre. Le mouvement relatif entre les pièces
peut être une rotation ou une translation. Parmi les applications les plus répandues où l'on
rencontre l’étanchéité en translation, on retrouve les vérins pneumatiques et hydrauliques ainsi
que d'autres systèmes de transmissions. En fonction de l'environnement des conditions de
fonctionnement (vitesses relatives des surfaces, nature du fluide de puissance, puissance à
véhiculer, etc.) on utilise soit des vérins pneumatiques soit des vérins hydrauliques.

Cette étude sera concentrée sur les vérins pneumatiques lubrifiés avec de la graisse, mais la
plupart des méthodes proposées et les résultats obtenus dans certains cas peuvent être applicables
sur les vérins hydrauliques.

Les vérins pneumatiques sont des éléments fondamentaux dans l'automatisation de l'usine et
sont utilisés dans de nombreux appareils industriels, et ce, grâce à des avantages comme : le faible
coût, l'entretien facile, la propreté et la facilité du montage ainsi que la présence de l'air comprimé
dans presque chaque installation industrielle. Les vérins pneumatiques sont devenus compétitifs
dans de nombreuses applications telles que le contrôle de mouvement, les dispositifs de levage, la
robotique ainsi que dans différents procédés industriels.

Les vérins pneumatiques sont les dispositifs utilisés pour convertir l'énergie de pression de l'air
comprimé en énergie mécanique pour effectuer un travail utile. En d'autres termes, les vérins
pneumatiques sont utilisés pour créer un déplacement par le mouvement du piston. L'air sous
pression provenant du compresseur est fourni au vérin pneumatique pour effectuer un travail.
Les vérins pneumatiques sont constitués de deux types d'étanchéité, statique et dynamique.
L'étanchéité statique est présente entre les pièces statiques, elle est assurée généralement par des

11
joints toriques ou plats. L'étanchéité dynamique se trouve sur deux niveaux, tige et piston.
L'étanchéité au niveau de la tige est garantie par les joints dits « de tige » qui ont pour rôle de
minimiser voire d'éliminer les fuites d'air vers l'environnement, ainsi que d’empêcher l'entrée des
contaminants à l'intérieur du vérin. L'étanchéité du piston est maintenue par des joints dits « de
piston » qui ont pour rôle d’assurer une séparation étanche des deux chambres du vérin
autrement dit, d’empêcher le passage d’air d’une chambre vers l’autre. Les deux étanchéités, de
tige et de piston, sont nécessaires pour maintenir la puissance du vérin lors du fonctionnement.

Le choix d’une solution ou d’une conception d’étanchéité de tige ou de piston d’un vérin
pneumatique est défini en fonction de l’ensemble des paramètres de fonctionnement du système
de vérin. Ce dernier est donné généralement sous forme d’un cahier des charges. Les paramètres
de fonctionnement les plus influents sont les conditions de service (pression, vitesse et
température), l'environnement de travail, le type d'application et la nature du fluide de puissance.

La durée de vie des étanchéités dynamiques des vérins pneumatiques dépend fortement des
conditions de lubrification de ces étanchéités. Il existe deux méthodes principales de lubrification
des vérins pneumatiques. La première consiste à utiliser un brouillard d’huile comme fluide
pneumatique permettant ainsi d’assurer la lubrification des surfaces de contact dynamique des
joints. Cette méthode est moins recommandée car elle nécessite un système de récupération et de
filtration de la fuite afin de protéger l’air environnant.

La seconde méthode de lubrification est un graissage permanent des joints dynamiques avant
montage des vérins. Ce graissage est susceptible d’assurer la lubrification des joints le long de leur
durée de vie.

La graisse, de par ses propriétés rhéologiques (adhérence et fluide visqueux à seuil), permet la
formation de zones de rétention de graisse, généralement sous forme de couronne autour du
joint. Cette couronne joue principalement le rôle d’un réservoir de lubrifiant permettant la
réalimentation des zones de contact du joint. Le choix de la graisse est le plus souvent déterminé
en fonction de la vitesse, des conditions de température et d’environnement.

Dans le but de réduire les pertes d'énergie par frottement, réduire l'usure des surfaces, réduire
les fuites, etc., un film lubrifiant devrait séparer en permanence les éléments en mouvement
relatif. On parle alors de lubrification hydrodynamique à film complet. Malheureusement, tel n’est
pas toujours le cas, notamment lors du début et de la fin de course du vérin, mais aussi lorsque
les conditions de fonctionnement s’écartent significativement des conditions optimales. Dans de
tels cas, des zones de contact entre la tige ou le cylindre et le joint apparaissent. Lorsque la partie
lubrifiée du contact reste prépondérante par rapport aux zones de contact, nous considérons que
le joint fonctionne en conditions de lubrification mixte. Lorsque le film fluide sépare totalement

12
les deux surfaces, on parle de régime de lubrification hydrodynamique. Ces deux derniers régimes
correspondent aux conditions rencontrées dans ces travaux.

Les conditions pouvant conduire à une lubrification mixte sont diverses, tout comme les
phénomènes induits par ces conditions. L’exemple le plus habituel est au démarrage du vérin
mais aussi en début et en fin de course du vérin. Dans ces cas, quelques secondes, ou moins,
suffisent pour que le joint traverse ce régime de lubrification incomplète, avant d’atteindre le
régime hydrodynamique complet. On rencontre ici des phénomènes de frottement sec,
d’écrasement fluide, de fort cisaillement, de stick slip, de contact et de lubrification, tous
influencés par d’importants effets transitoires. Ces phénomènes sont rencontrés lors des phases
d'accélération et décélération du vérin et au démarrage. Cependant, la lubrification mixte peut
survenir aussi en régime établi. C’est le cas lorsque les joints sont soumis à des pressions
importantes, qui ne peuvent pas être compensées par l'effet hydrodynamique. Dans ces
conditions, le contact apparaît, souvent suivi par des taux de cisaillement importants, conduisant
à l'usure du joint, à la destruction de la graisse et peut-être à des élévations de température.
Lorsque la sévérité du contact reste faible, un lent processus d’usure apparaît, entraînant la
modification de la rugosité des surfaces (marquée par le lissage des aspérités), et éventuellement le
rétablissement d’un film lubrifiant quasi-complet.

La recherche sur la lubrification mixte dans les joints pneumatiques lubrifiés avec de la graisse
a comme objectif de définir les facteurs conduisant à ces phénomènes non désirés, d’évaluer les
caractéristiques d'étanchéité des joints pneumatiques fonctionnant dans ce régime et de prédire
ces effets non réversibles.

L’intérêt final est, bien évidemment, de prolonger la durée de vie et de réduire le coût de ces
systèmes, mais aussi d’évaluer les risques auxquels les joints sont exposés lors du passage dans ce
régime. Cela permettra de les employer dans une large gamme d'applications industrielles.

La recherche sur les joints pneumatiques est axée sur des essais expérimentaux au détriment
des études numériques. Ce fait s’explique par la difficulté de simuler le comportement
rhéologique de la graisse dans la zone de lubrification, l'interaction entre les aspérités, le
comportement non linéaire du matériau, etc. De plus, le nombre de paramètres d'entrée de la
simulation est très élevé et la difficulté d'évaluer chaque paramètre est très importante (demande
de moyens et de temps).

L'étude expérimentale n’est pas moins affectée par le très grand nombre de facteurs influents
sur les essais et les résultats des essais. Parmi les plus importants facteurs, on trouve les
déformations locales (dues aux pressions de contact et hydrodynamique), la difficulté de prélever
des données expérimentales entre des surfaces séparées par des films d’épaisseur de l'ordre du

13
micromètre, la difficulté d'évaluer le comportement rhéologique de la graisse à ce niveau
d'épaisseur, des taux de cisaillement élevés et la mesure de la fuite (d'air ou du lubrifiant).

Prenant en compte ces considérations, nous avons procédé à l'étude de notre sujet avec deux
voies, l'une étant complémentaire de l'autre. La première voie consiste à l'étude expérimentale
d'un vérin pneumatique industriel et des joints pneumatiques de différentes conceptions
(diamètre et section transversale) dans différentes conditions de fonctionnement (pression et
vitesse). Cette étude nous permettra d'évaluer les caractéristiques d'étanchéité de ces systèmes
pneumatiques dans différentes conditions de fonctionnement ainsi qu’elle nous permettra de
valider les résultats de la deuxième partie d’étude. La deuxième étude est consacrée au
développement d'un modèle de lubrification Elastohydrodynamique qui prend en compte l'état
de surface, la conception des joints, la nature du lubrifiant ainsi que la rupture et la réformation
du film.

Ce travail de thèse a abouti à un mémoire qui se compose de trois chapitres. Dans chaque
chapitre nous décrirons une partie du travail de la thèse.

Le premier chapitre est divisé en quatre parties. La première partie présente une introduction
sur l'étanchéité dynamique en mouvement alternatif dans les systèmes d'étanchéité pneumatiques
ainsi que le mécanisme d'étanchéité avec de la graisse. La deuxième partie décrit l'état actuel de la
recherche expérimentale, qui mettra en évidence le contexte scientifique qui justifie les objectifs
de la thèse. Au cours de cette partie, nous allons exposer l’ensemble des techniques utilisées pour
mesurer la fuite, l’épaisseur du film, la distribution des contraintes dans le contact et la force de
frottement, ainsi que l’influence des conditions de fonctionnement, des conditions tribologiques,
des conditions géométriques et de lubrification sur les caractéristiques de l'étanchéité des joints.
La troisième partie résume l’ensemble des avancées réalisées dans le développement de la
modélisation numérique de la lubrification hydrodynamique mixte des joints en élastomère,
particulièrement la modélisation de l’écoulement entre deux surfaces rugueuses et les méthodes
de résolution des problèmes ElastoHydrodynamiques sur les joints en élastomère. La dernière
partie met l'accent sur la lubrification avec de la graisse, la rhéologie de celle-ci et les études
réalisées dans ce contexte.

Le deuxième chapitre est consacré à la présentation du banc d'essais, avec la description des
matériels utilisés au cours des essais ainsi que les conditions d'essais et la formulation utilisée pour
déduire la force de frottement à partir de la force totale mesurée par le capteur de force. Une
analyse détaillée des effets des conditions de fonctionnement, de la conception des joints
(diamètre et section transversale) sur la force de frottement a été abordée. Les paramètres
impactant les mesures expérimentales ont été illustrées. On termine ce chapitre par les

14
visualisations de l'écoulement de la graisse au niveau de la zone d'étanchéité ainsi que l'état du
vérin au cours du mouvement et après les essais.

Le troisième chapitre, a pour vocation de présenter le modèle numérique retenu dans cette
étude ainsi que les améliorations apportées à ce modèle pour répondre à notre problématique. On
définit tout d’abord la loi rhéologique du comportement de la graisse utilisée. Puis, on illustre les
procédures d'évaluation des paramètres de contact. Par la suite, on aborde la mécanique des
structures, c'est à dire la modélisation des joints et la procédure d'identification des paramètres de
la loi de comportement à partir des données expérimentales, puis le calcul de la mise en service
du joint. La description du modèle est présentée avec la description des équations, la méthode de
couplage fluide-solide et la formulation de l'élément hydrodynamique, ainsi que la procédure de
calcul utilisée. Enfin, les résultats des calculs du modèle numérique sont confrontés à des résultats
numériques présents dans la littérature et les résultats expérimentaux obtenus par les essais
réalisés dans cette thèse.

Le mémoire est finalisé avec un dernier chapitre présentant les conclusions générales ainsi que
les nombreuses perspectives de cette étude.

15
 Chapitre I-Étude Bibliographique

I.1 Introduction aux systèmes d'étanchéité pneumatiques

I.1.1 Introduction
Dans les systèmes mécaniques, il existe toujours des jeux entre les pièces qu'ils soient
dimensionnels ou non. Ces jeux sont des passages par lesquels peut s’échapper le fluide lubrifiant
(graisse) ou le fluide de puissance (huile, air). Pour éviter ces fuites, le recours à des solutions
d’étanchéité est recommandé. Les joints, statique ou dynamique, empêchent la perte de
puissance, la perte du fluide lubrifiant ou la rentrée de contaminants. Dans le cas où un système
comporte un ou plusieurs joints à fonctions similaires ou distinctes, on l’appelle dispositif
d’étanchéité. Cette étanchéité doit satisfaire différentes contraintes, dont les détails seront
approfondis. La fonction d’étanchéité doit être fiable et efficace dans le temps et adéquate avec
l’environnement. La durée de vie d’une étanchéité dépend de plusieurs paramètres. Elle ne sera
conforme aux exigences que si ces paramètres sont pris en compte à partir de la conception, la
fabrication, le montage et à l’utilisation.

La grande diversité des applications, dans tous les domaines industriels, des plus simples aux
plus innovants, que ce soit pour un usage courant ou pour une application ciblée, nécessite la
conception de joints et de systèmes d'étanchéité de plus en plus performants. Les vérins
pneumatiques sont des éléments fondamentaux dans de nombreux appareils industriels, et ce,
grâce à des avantages comme : le faible coût, l'entretien facile, la propreté et la facilité de
montage. De plus, l'air comprimé est disponible dans presque chaque installation industrielle. Les
vérins pneumatiques sont devenus compétitifs dans de nombreuses applications telles que le
contrôle de mouvement, les dispositifs de levage, la robotique, les procédés industriels et ceci
notamment dans l'industrie alimentaire et pharmaceutique.

Cependant, un dysfonctionnement d'étanchéité en raison de conditions de lubrification

incorrectes, d’un mauvais choix de matériaux d'étanchéité, ou de la géométrie, conduit à des
performances plus faibles du système. Inversement, une meilleure connaissance des
caractéristiques de frottement des joints pneumatiques permettra la réduction des forces de
frottement et améliorera le rendement, ainsi que l'efficacité des systèmes pneumatiques. Elle
prolongera leur durée de vie, ce qui permettra de les employer dans une large gamme
d'applications industrielles.

Pour atteindre ces objectifs, une connaissance approfondie et une description des
caractéristiques de chaque composant pneumatique sont essentielles. Dans cette partie nous
allons traiter les différents types d'étanchéité existants et les éléments essentiels qui assurent leurs
fonctionnement.

16
 Nous ne prétendons pas explorer l’intégralité de ce vaste sujet d’une façon exhaustive. Bien
que nous présentions la majorité des types d’étanchéité et les composantes associées, nous allons
insister sur les étanchéités pneumatiques en mouvement de translation linaire alternatif.

De manière générale, on distingue deux types d’étanchéité :

- Étanchéité statique : elle a pour rôle d’assurer l’étanchéité entre deux pièces fixes.
Cette étanchéité est réalisée par la compression d’une pièce en matériau souple entre
deux pièces rigides fixes l’une par rapport à l’autre.
- Étanchéité dynamique : elle doit assurer l’étanchéité entre deux pièces rigides en
mouvement l’une par rapport à l’autre. Elle est réalisée par la compression d’une pièce
souple entre les deux pièces en mouvement relatif.

Suivant la nature du mouvement on distingue :

1. Étanchéité en mouvement linéaire alternatif : il s'agit principalement des

actionneurs, des vérins qui doivent permettre le positionnement ou la
transmission de puissance.

De son côté l'étanchéité linéaire peut se diviser en deux familles. Suivant la nature du fluide
d'entraînement, on distingue les étanchéités pneumatiques et les étanchéités hydrauliques. Dans le
cas des étanchéités pneumatiques nous avons deux catégories, les étanchéités de distribution et de
vérins. Dans notre d'étude on ne s'intéresse qu’aux joints de tige et de piston pour des
applications pneumatiques (Figure 1).

2. Étanchéité en rotation ou oscillation : elle permet d'assurer l'étanchéité d'un

arbre tournant par rapport à un point fixe.

Figure 1 : Schéma illustrant l'étanchéité dynamique des systèmes pneumatiques en

mouvement alternatif
17
 I.1.2 Vérins pneumatiques
Les actionneurs pneumatiques sont des dispositifs utilisés pour convertir la pression de l'air
comprimé en énergie mécanique. En d'autres termes, les actionneurs sont utilisés pour créer un
déplacement par le mouvement du piston. L'air sous pression provenant du compresseur est
fourni à l'actionneur pneumatique pour effectuer le travail.

Figure 2 : Mode de fonctionnement d'un vérin pneumatique

Le vérin pneumatique est un dispositif simple et efficace conçu pour fournir une poussée
linéaire ou des mouvements linéaires avec une rapidité de réponse élevée. Les pertes par
frottement sont faibles, dépassant rarement 5 % [11] de la force maximale fournie avec un
cylindre en bon état. Il est particulièrement approprié pour des applications à usage unique et/ou
lorsqu'un mouvement rapide est requis. Les vérins pneumatiques peuvent également être utilisés
dans des conditions qui empêchent l'utilisation de vérins hydrauliques (température élevée,
conditions d'hygiène, vitesse élevée, absence de circuit de lubrification… etc.). Leur principale
limitation est liée à la compressibilité de l'air qui les rend impropres à certaines applications où
des forces absolument stables sont exigées ou lorsqu'une extrême précision de position est
nécessaire. Les vérins pneumatiques sont également intrinsèquement limités en puissance de
poussée par la pression d'alimentation relativement faible. Ainsi, la production de forces de sortie
élevées ne peut être obtenue que par une grande taille des cylindres. Le tableau ci-dessous résume
une analyse comparative entre les vérins hydrauliques et pneumatiques.

Avantages Inconvénients
Énergie - Forces de transmission élevées. - Risque d’accidents vu les pressions
Hydraulique - Souplesse d’utilisation dans de nombreuses véhiculées dans les systèmes.
applications. - Perte de rendement et contamination de
- Incompressibilité de l’huile qui permet l'environnement générée par des
d’avoir une bonne régulation de la vitesse. éventuelles fuites.
- Possibilité de démarrage en charge. - Présence de pertes de charge hydraulique
- La présence de l’huile qui augmente la dans le réseau d’alimentation.
longévité des composants ; de fait l’huile - L'utilisation d’huiles hydrauliques minérales
lubrifie les composants. inflammables qui peut provoquer des
risques d’incendie.
- Matériel et maintenance coûteux du fait du
prix de revient élevé des composants.
- Difficile à contrôler à faible vitesse

18
Énergie - Disponibilité de la source d’énergie (air - La source d’énergie exigeant un excellent
Pneumatique industriel), conditionnement (filtration).
- Moins encombrant et propre. - Les forces développées qui restent
- Matériel peu coûteux. relativement faibles.
- Lubrification à vie. - Peu précis du fait de la compressibilité de
- Facilité pour transmettre la puissance sur l’air.
de longues distances - Difficile à contrôler automatiquement
- Léger et rapide - Bruit.
- Usure.

Tableau 1 : Analyse comparative entre les technologies hydrauliques et pneumatiques

I.1.3-Types de vérins pneumatiques en mouvement linéaire alternatif

Les vérins pneumatiques sont des dispositifs permettant de convertir la pression de l'air en une
force et un mouvement linéaires. Ils sont essentiellement utilisés pour des applications à usage
unique telles que le serrage, l'emboutissage, le transfert, le branchement, l'affectation, l'éjection, le
dosage, l'inclinaison, le cintrage, le tournage et bien d'autres applications. Les vérins
pneumatiques peuvent être classifiés selon l'application pour laquelle ils sont destinés, selon le
type d'action, la conception du cylindre, l’utilisation,... etc.

Les efforts qui doivent être fournis conditionnent le choix du type du matériau de
construction. Toutes les constructions en plastique ont l'avantage d'être intrinsèquement
exemptées de corrosion mais, en général, elles se limitent à des vérins petits et à des applications
légères. À l'origine, elles étaient destinées à fournir des vérins à faible coût lorsque la rigidité de
l'unité n'était pas un facteur important. Le développement de vérins entièrement en plastique
pour des applications nécessitant des efforts élevés tend à annuler tout avantage en termes de
coûts et, par conséquent, ils ne trouvent pas beaucoup d'applicabilité, bien que le potentiel de
résistance à la corrosion subsiste.

La limitation de la force avec les vérins pneumatiques est purement une question de taille et de
coût. Étant donné que les pressions des circuits disponibles sont généralement très inférieures à
la pression courante dans les circuits hydrauliques, les vérins pneumatiques doivent avoir un
diamètre beaucoup plus grand que les vérins hydrauliques pour une même performance de
poussée. Lorsqu'une force très élevée est requise, le coût du vérin pneumatique approprié peut
dépasser le coût d'un système hydraulique complet pour effectuer le même travail. De plus, le
coût de l'alimentation en air comprimé d'un tel cylindre pourrait également être prohibitif.

Basé sur l'action du vérin nous pouvons classer les vérins en tant que simple effet et double
effet. Les vérins à simple effet ont une seule conduite d'entrée d'air. Les vérins à double effet ont
deux lignes d'entrée d'air. Les avantages des vérins à double effet par rapport aux vérins à simple
effet sont :
19
 - Dans les vérins à simple effet, le cylindre peut produire le travail seulement dans une
direction. Dans un vérin à double effet, l'air comprimé peut déplacer le piston dans les
deux directions.
- Dans un vérin à simple effet, la longueur de course est limitée par la longueur
comprimée du ressort. Dans un vérin à double effet, la longueur de course est illimitée.
- Pendant que le piston avance dans un vérin à simple effet, l'air doit vaincre la raideur
du ressort et donc une certaine puissance est perdue avant que la course réelle du
piston ne commence. Ce problème n'est pas présent dans un vérin à double effet.

I.1.4-Fonctionnement d'un vérin pneumatique

La Figure 3 illustre un vérin à double effet. Les vérins à double effet sont équipés de deux
orifices d'air, l'un côté piston et l'autre côté tige. Pour atteindre le mouvement vers l'avant du
cylindre, l'air comprimé est admis du côté de la tige et le côté de piston est relié à l'échappement.
Pendant le mouvement de retour, l'air d'admission est admis du côté du piston tandis que le
volume du côté de la tige est connecté à l'échappement. La force est exercée par le piston aussi
bien pendant le mouvement vers l'avant que pendant le retour du cylindre.

Figure 3 : Caractéristiques de construction d'un vérin à double effet

La construction du vérin à double effet est similaire à celle d'un simple effet. Cependant, il n'y
a pas de ressort de rappel. Les vérins à double effet sont généralement utilisés dans les
applications où une longue course est nécessaire. Les flasques avant et arrière sont fabriqués en
fonte, en aluminium ou en fonte malléable. Les deux flasques peuvent être fixés au cylindre par
des tirants, filetages ou des brides. Les organes étudiés dans notre thèse sont les joints
d'étanchéité (tige et piston) et les caractéristiques tribologiques du cylindre et de la tige (états de
surface).

20
 Le cylindre est habituellement un tube en acier fabriqué d'une seule pièce, sans soudure, pour
augmenter la durée de vie des composants d'étanchéité. Pour les applications spéciales, le corps
du cylindre peut être en aluminium, en laiton ou en tube d'acier avec une surface d'appui chromée
dure. Ces conceptions spéciales sont utilisées lorsque le fonctionnement est peu fréquent ou
lorsqu'il y a des influences corrosives.

La tige de piston est de préférence réalisée en acier traité thermiquement. Un certain

pourcentage de chrome dans l'acier protège contre la rouille.

Les états de surface du cylindre et de la tige doivent respecter les normes relevant de la
spécification géométrique des produits GPS- NF EN ISO 4287, NF EN ISO 12085 et NF EN
ISO 13565 - 1 et 2. Les dimensions de l'alésage du cylindre et le diamètre de la tige répondent à la
norme ISO 3320. La norme ISO 497 réglemente la longueur de la course.

Des joints de piston sont prévus pour assurer l'étanchéité entre les deux chambres du vérin.
Une bague de guidage est insérée entre les deux joints piston afin d'assurer le guidage du piston
au cours du fonctionnement. Un ou plusieurs joints sont montés au niveau du flasque pour
assurer l'étanchéité entre l'intérieur du cylindre et l'environnement. De plus, le flasque héberge un
joint racleur dont la fonction est d’empêcher la poussière et les particules de saleté d'entrer dans
le cylindre. Une bague de guidage est montée dans le flasque afin d'assurer un bon alignement de
la tige et de protéger le joint tige contre l’usure. Un joint d'amortissement se loge au niveau du
flasque dans le but d'amortir le déplacement du piston en fin de course.

I.1.5 Joints de vérin pneumatique en mouvement linaire alternatif

Historiquement, il était courant d'utiliser des joints hydrauliques pour des applications
pneumatiques. Il est maintenant courant d'utiliser des joints spécifiquement conçus pour des
applications pneumatiques, pour plusieurs raisons :

- Les systèmes pneumatiques doivent désormais fonctionner avec un minimum de

lubrification ou être totalement secs, ce qui impose des critères très différents pour la
sélection des joints,
- Les pressions sont beaucoup plus faibles, le maximum pour les pneumatiques étant
normalement de 10 bars, ce qui signifie que des conceptions de joints moins
encombrants peuvent être utilisées,
- Les lubrifiants utilisés peuvent être très différents de ceux qui sont en contact avec les
joints hydrauliques. Il est typique d'utiliser de la graisse pendant l'installation ; le type
de graisse dépendant de l'application et du matériau du joint,
- Le matériau de fabrication des joints doit être résistant aux effets oxydants de l'air
comprimé ; il doit souvent fonctionner à des températures plus élevées que celles
rencontrées dans les systèmes hydrauliques [10],
21
 - Une petite fuite d'air comprimé n'est pas un problème majeur mais peut susciter un
frottement élevé qui entraînera une usure prématurée,
- Le joint doit retenir le lubrifiant dans la zone de contact plutôt que de l'éliminer [1].
Ceci est en contraste direct avec les exigences pour les joints hydrauliques [4].

Pour ces raisons, les joints d'étanchéité pneumatiques ont évolué comme une classe de joints
très distincte avec des caractéristiques différentes des joints hydrauliques.

Les restrictions environnementales croissantes en termes de fuite de toute forme d'aérosol ou

de brouillard d'huile font que, dans la plupart des systèmes modernes, le seul lubrifiant disponible
est celui qui est appliqué aux joints lors de leur assemblage. Cela est particulièrement vrai dans les
applications concernant les aliments, les produits pharmaceutiques et autres produits pour
lesquels la propreté est primordiale. Dans de telles applications, l'air est rigoureusement séché et
nettoyé avant d'être utilisé et évacué dans l'atmosphère. Il est donc important que tout lubrifiant
appliqué lors de l'assemblage soit retenu dans la zone du joint et encouragé à lubrifier la lèvre du
joint et les autres parties d'usure potentielle.

La conception basique de la zone de contact pour les joints pneumatiques est donc très
différente de celle des joints hydrauliques. Les joints sont conçus pour avoir une force de serrage
beaucoup plus. En plus de la charge plus faible, la conception du joint est destinée à encourager
tout le lubrifiant présent sous le joint à rester dans le contact.

I.1.6 Mécanisme d'étanchéité

Le désastre de la navette spatiale Challenger en 1986 [9], un des accidents les plus graves de
l'ère spatiale américaine, a été causé par la conception défectueuse d'un joint torique statique en
élastomère. Cette leçon pour les concepteurs de joints d'étanchéité illustre comment un ensemble
d'étanchéité statique peut bouger suffisamment pendant sa mise sous pression et peut provoquer
une défaillance soudaine du joint.

Le mécanisme d'étanchéité d'un joint en élastomère repose sur l'élasticité et l'incompressibilité

du matériau, ainsi que sur l'existence d'une «interférence» ou d'une «précharge» ou d'un serrage
initial.

Le mécanisme d'étanchéité de base s'explique le plus facilement en considérant un joint

d'étanchéité de section rectangulaire lubrifié avant le montage, Figure 4. À partir d'une largeur
initiale d, à son état libre, le joint est comprimé pendant l'assemblage d'une quantité Δd :
l'interférence. Par conséquent, après l'installation mais avant la mise sous pression, les surfaces de
contact sont soumises à une contrainte de serrage ou de contact σ0 .

En fonctionnement, la pression du fluide P = σx agit sur la surface exposée du joint et fait

monter la pression de contact jusqu'à une valeur plus élevée σP (Figure 4). La pression σP
22
dépasse la pression du fluide à étancher P. Si ce n'était pas le cas, le fluide pourrait pénétrer dans
les interstices entre le joint et la surface en face ce qui donnera naissance à une fuite en séparant
les surfaces. L’interdépendance de la contrainte de contact σp et la pression P peuvent être
présentées par l'équation I.1 [1].

σp ≈ σ0 + P (I.1)

Figure 4 : Mécanisme d'étanchéité statique pour les joints en élastomère

La pression de contact σp est toujours supérieure à la pression du fluide P, de la valeur de la

contrainte de serrageσ0 , tant que le matériau est presque incompressible (coefficient de Poisson
proche de 0,5 [4]). Ce qui est normalement le cas au-dessus de la température de transition
vitreuse du matériau. Le joint s'adapte "automatiquement" aux variations de la pression du fluide.

L’interprétation physique de ce qui précède est qu'un joint en élastomère, avec une
compression initiale, exposé à la pression du fluide, se comporte comme un liquide de tension
superficielle très élevée, maintenant le serrage et transférant la pression du fluide au contact
d'étanchéité [1], [4].

Le mécanisme d'étanchéité dynamique et la lubrification d'un joint sont régis par le

comportement du fluide entraîné par la pièce mobile dans le contact du joint. Tout d'abord,
pendant la course, le joint devrait essuyer la majeure partie du fluide de la surface (tige ou
cylindre). Invariablement un film liquide très mince adhère à la surface en mouvement et est
traîné à travers l'interface entre le joint et la pièce en mouvement, formant un "espace
d'étanchéité". La quantité de fluide passant le joint peut être trouvée et le taux de fuite et le
frottement peuvent être mesurés ou prédits par les calculs. Ainsi, le joint est supporté localement
dans la zone d’étanchéité par la pression générée dans cette zone. La pression dans la zone
d’étanchéité correspond à l’effort radial exercé sur la surface de contact du joint. Ce dernier est
composé de la précharge (force de serrage) due à l’interférence et de l’effort engendré par la
pression statique du fluide à étancher ainsi que la pression hydrodynamique générée par le
mouvement de la pièce. La fuite d’un joint est définie par la différence entre les débits massiques
sortants (outstroke) et entrants (instroke).
23
 I.1.6-1. Joints de tige
Les joints de tige ont, très souvent, une géométrie basique en forme de U, qui combine une
lèvre intérieure d'étanchéité à l'air avec une lèvre extérieure de raclage. Comme le joint n'a pas à
supporter une pression très élevée, il est également courant d'intégrer le joint racleur avec le joint
d'étanchéité (Figure 5.a). Dans ce cas, il est important de s'assurer que la lèvre de raclage
(d'essuayage) n'exclut pas le lubrifiant de la zone d’étanchéité lors de la course de retour. Le joint
d'étanchéité et le joint racleur auront donc tous les deux un profil chanfreiné ou arrondi pour
assurer la rétention du lubrifiant sous le joint (Figure 5.a).

La principale différence entre les différentes conceptions de joints est sa fonction et la

méthode de montage (Figure 5.b), qui dépendra de la conception du vérin. Il existe
essentiellement trois types de gorge (Figure 5.b): de droite à gauche, gorge pour joint racleur,
gorge pour retenir le joint d’étanchéité , gorge pour bague de guidage (d'usure).

Figure 5: .a) Joint tige typique pour vérin pneumatique, incorporant une lèvre d'essuyage avec
un profil favorisant la rétention du lubrifiant sous le joint. b) Étanchéité tige. Source :
Freudenberg Sealing Technologies.

I.1.6.2 Joints de piston pneumatique

Le joint de piston ou de tige le plus utilisé a une géométrie en forme de U (Figure 6). La lèvre
du joint est conçue pour obtenir une charge de contact faible avec un profil d'entrée arrondi ou
chanfreiné pour favoriser la rétention du lubrifiant dans la zone d’étanchéité.

Figure 6: Étanchéité cylindre.

24
 Cependant, la fabrication rapide des vérins pneumatiques combinée avec les volumes de
fabrication relativement élevés et les exigences pour les conceptions compactes a incité
l'introduction d'un certain nombre d'arrangements alternatifs. Certains types de vérins utilisent
toujours la configuration basique, un joint type U pour des vérins simple effet ou bien deux joints
U pour des applications double effet, Figure 6. Pour fournir un joint compact à faible frottement,
de nouvelles solutions sont présentes sur le marché (Figure 7).Ils sont relativement courts mais
avec une étendue radiale adéquate pour assurer le contrôle des forces d'interférence (serrage). Ils
peuvent également avoir une construction (forme et matériau) radiale conforme pour assurer une
faible force de contact dans toute la plage de tolérance. Les joints de la Figure 7, .a, .b et .c, sont
pris à titre d'exemple.

Le joint d'Airzet (Figure 7.a), est un joint compact à double effet avec des rainures sur les
côtés pour s'adapter à l'effet de la pression. La conception compacte permet des formes de piston
court (dans le cas des vérins à course courte). Le profil d'étanchéité arrondi et la nature flexible
assurent un faible frottement et maintiennent le lubrifiant dans le contact. Une autre méthode de
construction consiste à intégrer le joint d'étanchéité dans le piston : sur la Figure 7.b. On
représente un joint à lèvre à double effet. L'espace inter-lèvres est conçu pour servir à la fois de
réservoir de lubrifiant et de guidage. Les lèvres ont un profil symétrique avec une faible force de
serrage de chaque côté. Le bourrelet en élastomère sur les faces radiales du piston peut également
être conçu pour servir d'amortissement aux extrémités de la course, ce qui donne l'avantage de
supprimer les joints de fin de course montés sur les flasques. Ce type de géométrie représente une
conception compacte et économique de piston pneumatique. Cependant, si les joints doivent être
remplacés, il est nécessaire de remplacer l'ensemble du piston. Une alternative qui utilise une
conception similaire est représentée sur la Figure 7.c : des joints de piston qui se clipsent sur le
piston.

Figure 7 : Exemples de joints piston pour vérins pneumatiques : source Freudenberg Sealing
Technologies

25
 I.1.7 Comportement de la graisse dans la zone d'étanchéité
Le développement de joints pneumatiques modernes a été encouragé par la nécessité d'établir
un film lubrifiant permanent adhérent et protecteur contre la corrosion. La graisse émulsifiante
est utilisée pour la lubrification car les lubrifiants solides tels que le graphite ou le bisulfure de
molybdène ne sont pas de bons lubrifiants dans les vérins pneumatiques.

Pour des applications hydrauliques, les joints sont conçus pour racler le film liquide en cas de
dépassement durant la sortie de tige (outstroke) tout en permettant au film restant sur la tige de
revenir dans la zone d'étanchéité durant la rentrée (instroke). Rappelons que cela nécessite un
profil de champ pression de contact décentré vers le côté fluide pour créer une barrière
d'étanchéité. Dans une application pneumatique, le film de graisse doit rester intact dans les deux
directions du mouvement ; par conséquent, les joints de tige et les joints de piston doivent avoir
un profil de pression de contact symétrique. Idéalement, il devrait y avoir un pic modéré au
centre du contact, tandis que de chaque côté de celui-ci, la pression doit diminuer aussi lentement
que possible [1]. Ceci est obtenu en donnant à la zone de contact du joint une forme biconique
bombée [1], Figure 8. Si la pression de contact n'est pas symétrique l'épaisseur du film et donc le
débit sont plus faibles là où le gradient de pression est plus raide.

Figure 8: Contact typique d'un joint pneumatique élastomère, Forme de la lèvre et le profil de
la pression de contact

Normalement, le film de graisse déposé pendant l'assemblage est plus épais que l'épaisseur du
film au cours du fonctionnement. Comme pour les joints hydrauliques, l'épaisseur de film h peut
être estimée à partir du gradient de pression maximal ∆P, la vitesse de glissement U, et µ la
viscosité dynamique du lubrifiant. Cependant, comme une bande de graisses relativement épaisse
se forme d'abord devant le joint, l'épaisseur du film n'atteint pas immédiatement la valeur donnée
par l'équation I.2 [1].

9 µ𝑈
ℎ = √2 ∆𝑃 (I.2)

26
 Après un certain nombre de cycles, une partie de la graisse excédentaire est déposée sur les
bords du joint et une autre partie est déplacée jusqu'à la fin de la course où elle sera aussi
déposée. L'épaisseur du film à l'état stable est faible si la pente ∆P est grande et la viscosité et/ou
la vitesse de glissement sont faibles. On peut remarquer que les périodes de ralenti peuvent
réduire de façon permanente l'épaisseur du film et entraîner une carence en lubrifiant [1]. Le
stockage de la graisse lubrifiante est incorporé généralement pour compenser cela, Figure 5.a.

Suivant le travail de Muller et al [1], des expériences avec un joint torique lubrifié à l'huile
montrent qu'avec une épaisseur de film initiale de 2 µm, après 2000 courses à vitesse de 0.3 m / s,
le film d'huile diminue jusqu'à 0.5 µm et même après 20000 courses, l'épaisseur du film vaut 0.25
µm, qui dépassent toujours la rugosité moyenne d'un alésage de cylindre bien usiné. Cependant,
dans des conditions moins favorables, le film lubrifiant peut diminuer jusqu'à ce que le joint
commence à s'abîmer. C'est principalement pour cette raison que les polymères résistants à
l'usure (par exemple, le polyuréthane) sont de plus en plus utilisés dans la technologie des joints
pneumatiques.

Afin d'optimiser la largeur de contact, Muller et al [1] proposent l'équation (I.3) qui évalue la
largeur de contact en fonction de la charge et du gradient de pression maximal. La largeur de
contact est optimale dans des conditions de lubrification élastohydrodynamique pour un joint
pneumatique qui glisse sur une surface lisse (Figure 8). Avec un différentiel de pression maximal
∆P, il suppose un profil de pression parabolique. Ainsi, le gradient de pression maximal est donné
par : ∆P = 4 Pmax / b. Si la charge linéique est définie comme : WL = Fr / (πd) où Fr représente
la force de serrage b est finalement donnée par :

WL
b = √(6 ∆P
) (I.3)

Des valeurs plus élevées de ∆P conduisent à un raclage prématuré du film de lubrifiant [1].

I.1.8 Conceptions de joints élastomères

Les joints pneumatiques avec une section transversale compacte en compression radiale, ou
une lèvre radiale épaisse, sont sensibles aux tolérances de fabrication. Ceci entraîne des
différences de frottement appréciables entre les joints. En pratique, les joints pneumatiques
commerciaux sont conçus pour que la pression de contact augmente à mesure que la pression de
l'air augmente. Ils exigent également une rétention sûre et une étanchéité secondaire, ainsi qu'une
fabrication économique et un assemblage facile. La Figure 7 montre une sélection de modèles
typiques de joints de piston à double effet (7.A et 7.B) et à simple effet (7.C).

À première vue, le joint torique peut sembler être un joint pneumatique simple et efficace, en
raison de sa forme symétrique et de son faible prix. Bien que la largeur de contact d'un joint

27
torique soit sensiblement la même que celle d'un joint à double lèvre en élastomère, la rigidité
radiale plus élevée du joint torique donne une pression de contact beaucoup plus élevée, ce qui
entraîne des frottements plus élevés, le risque du stick-slip et de déformation spirale (certaines
parties du joint vont glisser tandis que les autres vont rouler ; ceci provoque des marques et des
coupures en forme spirale dans la surface du joint). Le risque de déformation spirale est réduit
par l'utilisation d'un X-Ring (quadring, Figure 9) qui, par ailleurs, facilite le stockage du lubrifiant
entre ses deux lobes. Cependant, d'autres conceptions sont encore plus souples et insensibles aux
tolérances de fabrication, par exemple les joints en I et en Z (Figure 9).

Figure 9: Différents types de joints de piston, Freudenberg Sealing Technologies

La Figure 10, montre deux conceptions de joints de piston à simple effet, un joint simple en
forme de L et un autre en forme de U. Dans les deux cas, deux paires de joints sont placées dos à
dos dans le piston. Similaires à ceux de la technologie hydraulique, les lèvres sont plus minces et
les zones de contact arrondies pour les raisons déjà évoquées.

Figure 10: Joint piston à lèvre, source : Freudenberg Sealing Technologies

I.1.9 Considérations matérielles

Les joints de vérins pneumatiques devraient fonctionner avec une lubrification minimale et un
faible frottement tout en assurant une longue durée de vie. Les matériaux sont donc
généralement formulés spécialement pour des applications pneumatiques. Les élastomères de
nitrile sont utilisés régulièrement, mais l'utilisation du polyuréthane et du polyester est de plus en
plus rencontrée grâce à leur résistance à l'usure. Ils sont cependant limités à une température de
fonctionnement inférieure à 80 °C. Les systèmes pneumatiques sont également utilisés dans les
zones à haute température et certaines industries (agroalimentaire, médicale, etc.) où l'utilisation
de systèmes hydrauliques n'est pas considérée comme sûre. Il peut alors être nécessaire d'utiliser
un matériau résistant aux hautes températures tel que le fluorocarbure. Si les conditions sont
particulièrement agressives, des joints en plastique tels que le PTFE peuvent être utilisés.
28
 I.2 Études expérimentales

I.2.1 Introduction
Nous découvrons à travers la littérature que la recherche expérimentale sur les joints
pneumatiques durant le XXe siècle était très limitée [28], [41], [63], [64], [65], [66],[67]. À partir du
XXIe siècle on note une forte préoccupation [12], [31], [32], [33], [34], [35], [55], [56], [57], [58],
[59], [60], [61], [62] des chercheurs et des industriels sur la compréhension du fonctionnement
des joints pneumatiques. Au cours du XXe siècle le fonctionnement des joints pneumatiques a
été perçu de la même façon que celui des joints hydrauliques. Avec l'arrivée de nouvelles
conditions de fonctionnement où ce n'était pas possible d'utiliser les actionneurs hydrauliques et
des restrictions normatives sur l'environnement, l'accent a été mis sur les actionneurs
pneumatiques afin d’améliorer leurs faisabilités et efficacité. Le développement des joints
pneumatiques a été cependant fortement inspiré par les joints hydrauliques.

La recherche expérimentale sur les joints pneumatiques a fait des progrès constants depuis le
XXIe siècle. Cela est attribué au développement des techniques expérimentales, en particulier les
techniques de visualisation et de mesures optiques à l'échelle micrométrique. Les mesures de
fuites, de frottements, de distribution de la pression de contact et de l'épaisseur du film fluide ont
été les principaux objectifs des études expérimentales car ils sont principalement responsables du
bon fonctionnement des joints pneumatiques lubrifiés à la graisse.

De nombreux travaux sont dédiés à l'étude de la force de frottement, le type ou la nature du

joint et les conditions tribologiques (état de surface, revêtement, nature du lubrifiant, etc.). Alors
que cette recherche est légitime, en pratique, le comportement des joints pneumatiques lubrifiés
avec de la graisse est dicté non seulement par les conditions générales de fonctionnement (vitesse
des surfaces, pression d'alimentation, serrage, etc.) mais aussi par d'autres éléments tels que les
propriétés du lubrifiant employé, la conception type du joint ou son état de surface, etc. Par
conséquent, les caractéristiques d’étanchéité deviennent particulièrement difficiles à évaluer sans
prendre en compte l'ensemble des éléments qui caractérisent le contact. En raison de l'interaction
de divers paramètres qui interviennent, l'interprétation des résultats obtenus à travers les
expériences devient ainsi extrêmement délicate.

Dans cette partie nous présentons une recherche bibliographique qui mettra en évidence le
contexte scientifique justifiant les objectifs de la thèse. Au cours de cette recherche
bibliographique expérimentale nous allons exposer les principales études qui ont servi à la
compréhension du comportement des joints en mouvement alternatif. Cette recherche
bibliographique n'est pas exclusive aux systèmes pneumatiques mais elle porte aussi sur les
systèmes hydrauliques. Les recherches expérimentales sur les joints hydrauliques ont été très

29
utiles pour concevoir le banc d'essais et accroître notre expertise dans la compréhension des
systèmes pneumatiques.

L’ensemble des techniques utilisées pour mesurer la fuite, l’épaisseur du film, la distribution
des contraintes dans le contact, la force de frottement a été répertorié. L’influence des conditions
de fonctionnement et les conditions tribologiques, la géométrie des joints et les conditions de
lubrification seront aussi analysées à travers cette étude bibliographique.

I.2.2 Mesure de la fuite du lubrifiant

Pour mesurer la fuite, la méthode la plus courante consiste à recueillir le liquide qui s'échappe
du cylindre pendant un certain nombre de courses et à peser sa masse. Cette méthode est
également utilisée dans l'industrie lors des essais réalisés pendant la mise au point des joints. Si la
quantité de liquide qui s'écoule est très faible et qu'elle ne peut pas être recueillie, le joint est alors
considéré comme n'ayant pas de fuite nette. De plus, les joints pneumatiques sont évalués pour
les fuites d'air. Une faible fuite d'air est tolérable pour ce type de joints [ISO 8778].

La fuite du lubrifiant est mesurée aussi par d'autres techniques, plus précises, capables de
donner des résultats en temps réel. Ainsi, on peut approximer la fuite en mesurant l'épaisseur du
film au niveau de la zone d'étanchéité ou évaluer la quantité de lubrifiant déposée sur la tige.

La mesure de la fuite nette suffit dans la pratique pour juger la performance d'un joint. Une
mesure séparée de la fuite en entrée et en sortie de tige est souhaitable lorsque l'on étudie le
mécanisme d'étanchéité.

I.2.2.1 Mesure de la fuite par pesée

Le prélèvement d'huile déposé sur la tige a été utilisé fréquemment pour mesurer la fuite nette
: White and Denny [12], Hirano et Kaneta [13], Field et Nau [14], Schrader [15]. L'utilisation d'un
papier absorbant pour mesurer la fuite juste en sortie de tige a été utilisée par White and
Denny [12]et Lang [15]. Les auteurs concluent que la performance de la méthode est limitée
puisque le papier absorbant ne peut pas absorber des films d'huile au-dessous de 0,25 µm. Une
autre façon d'évaluer la fuite consiste à utiliser des solvants. L'huile restant sur la tige est extraite
par un solvant. Après l'évaporation de la solution, le pesage de l'échantillon donne la masse
d'huile.

Globalement, ce type de mesure ne peut indiquer que la moyenne de la fuite sur de nombreux
cycles de fonctionnement.

30
 I.2.2.2 Mesure du débit de lubrifiant
Pour les systèmes hydrauliques, la fuite nette peut également être déterminée en mesurant le
débit d'huile nécessaire pour maintenir une pression constante dans l'espace à étancher. Cela a été
fait par Field et Nau [14], [68] et Karaszkiewicz [16]. Ils ont mesuré seulement la fuite nette
moyenne de deux joints. Ils n'ont rien rapporté sur l'influence des fuites sur d'autres
caractéristiques d’étanchéité du système, telles que l’usure et la force de frottement.
Karaszkiewicz a testé cette influence de manière statique et a conclu qu'elle était petite. Il a
également analysé l'influence de la variation de pression et de la température sur la fuite, en
concluant quelle était négligeable. La précision globale sur le volume de la mesure de la fuite a été
estimée à environ± 3 mm3 .

Karaszkiewicz [16] a également mesuré la fuite en sortie de tige avec la même méthode. Il
essuya l'huile qui s'écoulait de la tige avant de commencer une entrée, afin d’éviter le retour
d’huile. L'utilisation supplémentaire d'un solvant n'a pas apporté de différences significatives.
Karaszkiewicz n'a pas déterminé la masse de l'huile essuyée pour la comparaison avec la mesure
de la variation du débit d'huile.

Prokop et Muller [18] ont rempli l'espace entre le joint d'essai et un deuxième joint, agissant
comme un joint racleur, avec de l'huile. Ils ont mesuré la variation de ce volume d'huile pour
déterminer la fuite nette du joint d'essai. La fuite nette possible du deuxième joint a été prise en
compte, en plus du prélèvement de l'huile déposée sur la tige. Les auteurs notent qu'il n’est pas
possible de comparer la variation du volume total d’huile avec la fuite prélevée sur la tige car
celle-ci est trop faible pour être représentative.

I.2.2.3 Mesure de l'épaisseur du film lubrifiant

La mesure expérimentale de l'épaisseur du film est une étape primordiale au développement de
nouvelles solutions d'étanchéité dynamiques. La connaissance de l'épaisseur du film permet
d'évaluer la fuite et prédire le régime de fonctionnement du système. Ensuite, il est important de
déterminer les relations entre l'épaisseur du film et la performance du joint et d'étudier les
différents paramètres qui impactent sa formation. Les résultats expérimentaux peuvent également
être utilisés pour valider, vérifier ou compléter la modélisation théorique. Des techniques
expérimentales ont été développées pour ces raisons. Par la suite, nous nous concentrerons
simplement sur les différentes méthodes utilisées pour mesurer l'épaisseur du film en montrant
les avantages et les inconvénients de chaque méthode.

On peut classifier les différentes techniques en 4 catégories. Les trois premières sont des
techniques intrusives : méthode mécanique [15], méthode à induction magnétique [15]méthode
reposant sur les propriétés électriques (mesure de la résistance ou de la capacité électrique du

31
film) [14], [15], [19]. La quatrième catégorie, basée sur les techniques d'observation
optiques [21], [22], [23] est une technique non intrusive.

En 1978, Schrader et al. [15] ont utilisé une méthode mécanique pour évaluer l'épaisseur du
film d'un joint piston hydraulique. Le principe de la méthode est d’utiliser un pointeau avec un
rayon d'environ 0,15 mm, pressé contre la surface du joint par un ressort avec une force
d'environ 0,015 N. Le déplacement radial du pointeau et donc du joint, a été mesuré avec un
transducteur inductif. Ce déplacement est lié à l'épaisseur de film lubrifiant qui peut se former
entre le joint et le cylindre. L'inconvénient de cette technique est qu'elle est sensible à la rugosité
de la surface du joint qui est dans certains cas supérieure à l'épaisseur du film. De plus, elle est
influencée par les déformations du joint aux points de contact avec le pointeau : les erreurs de
déformation sont estimées à environ 1,5 µm pour un joint de module de Young de 1000MPa et à
5 µm pour un module de 100MPa.

Une autre tentative de Schrader pour mesurer l'épaisseur du film est d'utiliser la méthode à
induction magnétique. Dans cette méthode il a utilisé un capteur à induction monté sur la paroi
extérieure d'un vérin hydraulique. Le joint de piston utilisé est à base de ferrite. L’inconvénient de
cette méthode est que les mesures ont été perturbées par la dépendance de la perméabilité
magnétique du joint à la pression et à l'usure.

En 1973, Field et Nau [14] ont mesuré l’épaisseur du film lubrifiant avec une méthode
capacitive. Ils ont observé que l’épaisseur de film est plus importante en sortie qu’en entrée de
tige. De plus, ils ont constaté que la forme de l’épaisseur du film est différente entre l’entrée et la
sortie de tige. L’épaisseur du film lubrifiant est assez uniforme et faible pour les mouvements
d’entrée de tige. L’épaisseur de film minimale mesurée est comprise entre 1 et 5 µm. Les erreurs
de mesure de la méthode capacitive peuvent aller jusqu'à 12 % de l'épaisseur de film. Si la
pression augmente alors l’épaisseur du film diminue pour les entrées de tige et augmente pour les
sorties de tige. En 1975, ces mêmes auteurs [66] ont étudié les effets de plusieurs paramètres
(effort de serrage, dureté du joint, etc.) sur le comportement du film lubrifiant. À travers leurs
observations, les auteurs ont conclu que l’effort de serrage, la dureté du joint et sa géométrie
affectent le profil du film lubrifiant et par conséquent les performances du joint. De plus, la
forme du convergent d'entrée et le bord de fuite du joint sont également importants. Ces
paramètres sont supposés affecter le profil en modifiant les efforts dans tout le contact du joint.
Ils ont évalué l'erreur de mesure de l'épaisseur du film à plus de 40 %. Un autre inconvénient
remarqué est la dépendance de la résistance électrique du joint à la pression du fluide.

En 1990, Jagger et al [15] ont essayé les trois méthodes mécanique, optique et électrique
(résistive et capacitive) sur un joint hydraulique. Ils ont qualifié la méthode capacitive comme la
mieux adaptée. Leur dispositif de mesure était calibré sur une épaisseur de film de 30 µm avec des

32
pas de calibration de 5 µm. Les résultats de mesure de l'épaisseur du film ont montré des valeurs
inférieure à 5µm. Les auteurs ont conclu que les épaisseurs du film étaient au-dessous des
performances de leur dispositif (30 µm).

En 1964, Lawrie et O’Donghue [19] ont utilisé une méthode résistive pour la mesure de
l'épaisseur du film. La méthode consiste à mesurer la conductivité entre un joint hydraulique et
l'arbre. La finalité de cette étude est d'avoir une information qualitative sur la présence ou non du
film lubrifiant.

En 1969, Dowson et Swales [67] ont effectué des essais pour étudier les mécanismes
d’étanchéité d'un joint de tige hydraulique. Pour cela, ils ont développé une machine à disque
tournant qui simule l’action d’un joint hydraulique en translation. Le joint est monté dans une
chambre sous pression hydraulique en contact avec le disque tournant. Ils ont mesuré, par
capteurs capacitifs, les épaisseurs de film (comprises entre 5 µm et 38 µm) et ont observé que
l’épaisseur du film lubrifiant est plus grande pour la sortie que l’entrée de la tige. Pour Dowson et
Swales, cette différence sur l’épaisseur du film entre l’entrée et la sortie de la tige pourrait être une
des causes des fuites des joints en translation. Leurs résultats expérimentaux montrent que
l’épaisseur augmente avec la vitesse et diminue quand la pression de service augmente (pression à
l’intérieur de la chambre de joint).

En 1964, Kambayashi et Ishiwata [70] ont positionné une électrode au-dessus de la tige pour
mesurer la capacité électrique de la couche de film d'huile et de la couche d'air dans l'espace entre
l'électrode et la tige. Cette méthode permet la mesure continue de l'épaisseur de film. Cependant,
l'utilisation d'une seule électrode peut provoquer des erreurs importantes dues au mésalignement
entre l'électrode et la tige. L'utilisation d'une seconde électrode opposée à la première peut
éliminer ce problème Visscher[24]. Visscher ne présentait que des capacités mesurées, sans
calculer les épaisseurs de film.

Les méthodes de mesure de l'épaisseur abordées précédemment possèdent plusieurs

inconvénients, que nous pourrions souligner : la sensibilité aux conditions d'essais, le temps et la
difficulté de la préparation de l’échantillon et du dispositif, la difficulté d’utilisation et la faible
précision. Ces difficultés ont mis en avant les techniques optiques.

Dernièrement, la recherche expérimentale à s’intéresser de plus en plus aux techniques

d’interférométrie microscopique basées sur le principe de l’interférence lumineuse. L’arrivée de
l’imagerie numérique, de nouvelles sources d’éclairage, de systèmes de balayage précis et de
systèmes de traitement de signaux puissants pour automatiser la quantification des franges
d’interférence et la mesure de relief de surfaces, ont permis une amélioration considérable de la
vitesse d’analyse, de la quantité d’information traitée et de la résolution de mesure. La

33
combinaison de l’interférométrie optique et de l’imagerie numérique permet de nouvelles
approches en métrologie optique.

En 1978, McClune et Tabor [21] ont utilisé l'interférométrie optique pour étudier la formation
d'un film lubrifiant entre la surface d'un joint torique qui tourne contre une plaque de verre lisse
(Figure 11). Avec les mesures de l’épaisseur ils ont pu montrer que pour des surfaces bien
alignées, il apparaît que la source de génération de la pression dans le film de lubrifiant est due
aux aspérités et autres défauts de surface : un mésalignement radial favorise la formation d'un
film lubrifiant relativement épais et stable. Les résultats indiquent que la rugosité contrôlée et le
mésalignement devraient permettre aux joints d'étanchéité rotatifs de fonctionner de manière
satisfaisante en présence de lubrifiants de viscosité adéquate.

Figure 11 : Dispositif de mesure de l'épaisseur du film [21].

Une étude sur l'épaisseur de film d'huile avec la méthode d'interférométrie optique bi-
chromatique sur des joints de tige d'un moteur Stirling en mouvement alternatif a été réalisée par
Krauter [22] en 1982. La surface du joint a été revêtue d'une couche de laque pour mieux
réfléchir la lumière (Figure 12). Les résultats expérimentaux montrent que l'effet de la dureté du
joint joue un rôle important sur la formation du film d'huile. Aussi, il a fait une comparaison
entre les profils du film d'huile calculé analytiquement et expérimentalement à vitesse
relativement élevée. Cette comparaison relève un accord qualitatif global entre le modèle
analytique et les mesures. Les auteurs suggèrent des améliorations du modèle ainsi que de la
technique expérimentale pour plus de comparaisons.

34
 Figure 12 : Schéma du dispositif de mesure de l'épaisseur du film de Krauter[22].

En 2000, M. Kaneta et al [23] ont utilisé la technique d'interférométrie optique

monochromatique pour étudier le comportement dynamique de l'épaisseur du film d'huile dans
des échantillons de joints hydrauliques en mouvement alternatif (Figure 13). Ils ont utilisé des
éprouvettes en NBR en forme de bande avec une section transversale en forme de D et de la
forme de la lèvre du joint face à une plaque de verre oscillante. Les résultats obtenus montrent
que le comportement de l'épaisseur du film est fondamentalement contrôlé par la distribution de
la pression de contact. Les résultats montrent que l'épaisseur du film est proportionnelle à la
fréquence de translation.

Figure 13: schéma du dispositif de Kaneta et al [23]

Tous les travaux cités précédemment ont la caractéristique commune d'employer des
techniques interférométriques optiques sur des échantillons et non directement sur le système

35
tribologique proprement dit, c'est-à-dire sans reproduire les conditions de travail réelles. La
technologie de l'interférométrie n'est pas épargnée d'inconvénients. Pour des épaisseurs plus
faibles, l'erreur peut être plus importante que la mesure elle-même et la calibration ainsi que la
préparation des surfaces nécessitent alors la plus grande attention. La technique interférométrie
impose des surfaces réfléchissantes, ce qui est n’est pas le cas des joints. Le revêtement des
surfaces pour augmenter leurs caractéristiques optiques, impose des états de surfaces différentes
de celles en fonctionnement réel.

Une autre méthode optique existant pour la mesure de l'épaisseur du film est l'ellipsométrie.
La mesure de l'épaisseur du film au moyen de l'ellipsométrie est basée sur la réflexion d'un
faisceau parallèle polarisé linéairement sur le film. L'état de polarisation du faisceau réfléchi
dépend de l'épaisseur du film. La relation entre l'état de polarisation et l'épaisseur du film est
complexe et l'évaluation des données mesurées n'est donc pas simple. Les mesures par
l'ellipsométrie sont traitées par des hypothèses fortes pour remonter à l'épaisseur du film au
niveau du contact. Meyer et Loyen [25] donnent un exemple de mesure de l'épaisseur du film
d'huile sur une surface métallique libre, tandis que Çavdar et Ludema [26] mesurent l'épaisseur
des films dans les contacts en acier pendant le mouvement.

En 1975, Meyer et Loyen [25] utilisent un laser He-Ne d'une longueur d'onde de 632,8 nm. Ils
signalent que l'incertitude de leurs mesures est d'environ 10 % et que l'épaisseur maximale du
film, pouvant être détectée, est de 500 nm. La raison de cette limitation est l'apparition simultanée
d'interférences, qui conduit à l'alternance de franges claires et sombres. Cette alternance de
franges perturbe les mesures puisque les franges sombres ne polarisent pas le faisceau, ce qui fait
qu'il n'y a pas de mesures.

En 2009, Hörl et al [27] se sont intéressés à la mesure de l'épaisseur du film par la méthode
ellipsométrie(Figure 14) pour un joint de tige hydraulique. Les mesures ont été réalisées sur la
surface de la tige. Les résultats des mesures ont été confrontés avec des calculs basés sur la
théorie inverse. Les résultats obtenus en sortie de tige (outstroke) sont en bonnes concordances
avec les calculs, mais se contredisent pour le cas d'entrée de tige (instroke).

Figure 14 : Dispositif de mesure de l'épaisseur du film par l'ellipsomètre [27].

36
 Les mesures de l'épaisseur du film montrent une variation de l'épaisseur suivant la
circonférence. Cela est dû à la variation des conditions de surface sur la circonférence de la tige.
Malgré le caractère non destructif et la large gamme de mesures, la technologie reste limitée à des
mesures statiques.

I.2.3 Mesure de la pression de contact

Un certain nombre d'études expérimentales et numériques ont été menées pour évaluer la
pression de contact entre un joint et la surface de glissement.

En 1999, Bignardi et al. [28] ont déterminé la pression de contact entre un joint de tige
pneumatique en élastomère et une tige par un calcul éléments finis et par des mesures
expérimentales issues d'essais photo-élastiques. La photo-élasticité est une méthode optique se
basant sur la biréfringence du matériau acquise sous l'effet des contraintes. Les auteurs montrent
une bonne concordance entre les mesures et les calculs.

Figure 15: Dispositif de mesure de la pression de contact par la photo-élastique [28]

En 2003, Debler et al. [29] ont mis au point une procédure expérimentale pour mesurer la
pression de contact dans un joint d'étanchéité à plusieurs lèvres, à partir d'une approximation de
la force radiale (Figure 16). Une formule analytique est utilisée pour remonter à la pression de
contact à partir de la charge radiale mesurée. Un calcul éléments finis a été réalisé, la comparaison
entre les calculs et les mesures expérimentales étaiet en bonne concordance. Ce banc d'essai a été
proposé comme outil de contrôle de qualité dans la production des joints.

Figure 16 :a) dispositif de mesure de la force radiale, b) Profil du joint testé [29]
37
 Une autre approche pour mesurer expérimentalement la pression de contact à l'interface
consiste à utiliser des films sensibles à la pression, qui produisent une réponse sous la forme
d'une empreinte sur leur surface, lorsqu'une pression est appliquée. De tels films ont été
largement utilisés dans le domaine biomécanique pour examiner la pression dans les articulations
et les prothèses [30]. Récemment, Lee et al. [31] ont utilisé ce type de film pour mesurer la largeur
de la zone de contact et la pression de contact maximale sur un joint à lèvre, sous différents
ajustements d'interférence.

Ces films ont été également utilisés pour les mesures statiques de la pression de contact locale
dans les applications pneumatiques par Conte [32] et par Belforte et al. [33], [34]. Ils ont
remarqué que ces capteurs (films) étaient efficaces pour estimer les caractéristiques de contact
(pression de contact et aire de contact). Néanmoins, une limite de ces films est due à leur
épaisseur non négligeable et à la difficulté de les positionner entre les deux parties en contact.

Belforte et al [35] évaluent expérimentalement la pression de contact à l'interface d'un joint de

tige pneumatique en élastomère sans interposition de dispositif de mesure intrusif. Le principe est
de mesurer le déplacement radial généré par le joint de tige se déplaçant à une vitesse constante
sur une partie de la tige instrumentée en jauges de déformations. Des conditions réelles de travail
ont été utilisées. Une méthodologie de post-traitement des données a été utilisée pour une
évaluation indirecte de la pression de contact à partir de l'ensemble de données expérimentales et
déformations mesurées au niveau de la tige.

I.2.4 Mesure de la force de frottement

Dans ce paragraphe, quelques exemples d'appareils spécialement conçus pour mesurer le
frottement des joints en mouvement alternatif seront étudiés.

Certains chercheurs ont tenté de mesurer la force de frottement générée par le glissement
entre le joint et l'arbre en mesurant la force générée dans l'ensemble du système par
l'intermédiaire d'un capteur de force fixé au boîtier (logement de
joints) [12], [13], [14], [17],[36], [37], [38], [39], [40]. D’autres ont essayé de mesurer la force de
frottement générée par le glissement entre le joint et l'arbre en mesurant la force qui se développe
dans le système via un capteur de force fixé à la tige [41],[42], [43], [44], [45], [46], [47], [48].

Les différences entre la mesure de la force de frottement via la tige ou via le logement des
joints dépendent de la partie du système qui est statique et de la partie entraînée. Il existe trois
configurations utilisées.

La première configuration, représentée sur la Figure 17, utilise un logement guidé sur un
support à frottement négligeable et bloqué en translation par un capteur de force. Quand la tige
est entraînée la force de réaction est mesurée par le capteur de force fixé sur le boîtier. Avec cet

38
agencement si deux joints sont testés, la force mesurée représente la somme du frottement
joint/tige et les frottements visqueux entre le lubrifiant et la tige dans le
boîtier [12], [13], [17], [37], [40].

Figure 17 : Concept du capteur de force fixé au boîtier avec deux joints

L’avantage de cette configuration est qu'elle assure les essais à des pressions constantes
puisqu’il n'y a pas de variation de volume dans le cylindre. Cependant, avec une telle
configuration, on n’a pas la possibilité de séparer la force de frottement en entrée et en sortie.

Lorsqu'un seul joint est testé, l'étanchéité entre l'arbre et le logement est assurée par une bague
(Figure 18). La force de frottement générée par la bague ne dépend pas de la pression. Avec une
telle configuration, on peut différencier le frottement du joint en entrée et en sortie. Si le cylindre
est plein d'huile que ce soit horizontalement ou verticalement [37], les pertes par frottement du
joint d'étanchéité sont mesurées en même temps que les frottements visqueux du lubrifiant dans
le cylindre et la bague [12], [39].

Le concept de la Figure 18 a été utilisé par Field et Nau [14], [36] pour des mesures sur des
joints de piston. L'utilisation de la bague peut être un inconvénient de cette installation puisqu’elle
génère un effort de frottement supplémentaire à celui du joint. De plus, l'étanchéité parfaite n'est
pas assurée avec une telle technologie.

Figure 18 : Concept du capteur de force fixé au boîtier avec un seul joint

Dans la configuration de la Figure 19, le logement est fixe, l'arbre est entraîné et la force de
réaction est mesurée sur l'arbre. Cette force représente la somme des frottements au niveau des
interfaces joint/tige et la bague et les frottements visqueux dans le cylindre lubrifiant [46].

39
 Figure 19 : Concept du capteur de force fixé sur la tige

La Figure 20 montre la configuration utilisée par Gawrys et Kollek [51] en 1984: la tige est
divisée en deux parties reliées par un capteur de force. Un manchon de protection recouvre la
connexion des deux parties de la tige pour protéger le capteur et empêcher la pression du fluide
d'agir sur les extrémités des parties de la tige pour exercer une force axiale. Le banc d'essai a
ensuite été utilisé par Prokop et al [18]. L'avantage de ce concept est de pouvoir mesurer la force
de frottement du joint dans les deux sens du mouvement et dans le cas de pressions constantes.
La bague de guidage peut être remplacée par un joint pour assurer une bonne étanchéité.
L'inconvénient principal de ce concept consiste dans la difficulté d’assurer l’alignement du
système.

Figure 20 : Concept d’une tige divisée

Le dispositif de la Figure 21, est utilisé par Lawrie & O'Donoghue [19] et Johannesson [44] en
1964 et par Kambayashi & Ishiata en 1964[70]. Pour ce dispositif, la tige ne traverse le logement
du joint que d'un seul côté et n'est guidée que par le capteur de force. Cela permet de mesurer la
force de frottement dans les deux sens du mouvement. Toutefois, cette configuration a un certain
nombre d'inconvénients : la pression dans le cylindre n'est pas constante en raison de la variation
du volume ; il y a un risque d'arc-boutement ; tout le poids de la tige est supporté par le joint.

Figure 21 : Concept d'une tige non traversante

40
 En 1988, Flitney et Nau [68] ont défini un programme de recherche pour établir des
statistiques sur les fluctuations des résultats expérimentaux des joints hydrauliques en caoutchouc.
Pour cela, sept laboratoires, situés dans le monde entier, ont réalisés des essais identiques avec
une procédure et un contrôle très stricts. En général, les résultats montrent d'importantes
disparités dans les résultats. Deux facteurs expliquent probablement les variations observées : les
effets du jeu et de l’excentricité entre le joint et la tige ainsi que la rugosité de la surface de la tige.

En 1989, Prokop et Muller [18] ont déterminé analytiquement l’épaisseur du film lubrifiant
d’un joint en PTFE, à partir du gradient de pression mesuré, pour l’entrée et la sortie de tige d’un
vérin hydraulique. Pour mettre en évidence l’influence des rugosités des surfaces, ils ont comparé
certaines caractéristiques d’un joint rodé à celles d’un joint neuf. Pour l’entrée de la tige, le joint
neuf possède une force de frottement faible aux basses vitesses. Cette force de frottement
augmente avec la vitesse. Le joint rodé a un comportement opposé, i.e. une force de frottement
très élevée à basses vitesses et qui diminue fortement quand la vitesse s’accroît. De plus, si la
période de rodage est allongée, il n’y a plus de changement notable du comportement. Les
auteurs expliquent ce comportement en supposant que pour le joint neuf, seul un faible nombre
d’aspérités de la surface rugueuse entre en contact. En raison de l’interdépendance entre le
frottement et l'épaisseur du film, même des petites surfaces avec des contacts très étroits créent
un frottement très important. Les auteurs affirment qu’une petite surface rugueuse de PTFE
forme des contacts étroits au-dessus de seulement quelques zones. Le frottement est donc moyen
à basse vitesse et augmente légèrement avec l’accroissement de la vitesse. Ce fait peut-être dû aux
effets combinés du faible comportement hydrodynamique des aspérités et de l’augmentation du
cisaillement visqueux dans ces zones.

Des tests antérieurs ont montré que la longueur axiale de contact du joint a une influence
importante sur sa capacité de pompage. Pour cela, les auteurs ont comparé trois configurations
de joints : un joint chanfreiné, un joint normal et un joint normal dans une gorge chanfreinée.
Pour la sortie de tige, l’épaisseur moyenne du film est quasiment indépendante de la pression à
l’exception du troisième joint pour lequel elle diminue avec l’accroissement de la pression.
D’après les auteurs, cette différence est certainement due au pompage qui diffère pour ce
troisième joint. En conclusion de leur étude, les capacités et les caractéristiques de frottement du
joint PTFE changent durant le fonctionnement. Comparé à un joint neuf, un joint rodé présente
un frottement important à basses vitesses, et faible à grandes vitesses. Ce changement semble être
causé par une déformation plastique globale des aspérités de surface.

En 1990, Visscher et Kanters [15] et Kaneters [17], en 1992, Visscher [24] ont déterminé
expérimentalement les forces de frottement et les débits de fuite en utilisant trois tiges avec
différentes rugosités de surface. Le joint utilisé est en polyuréthane de section rectangulaire avec
coins arrondis. Des différences significatives sont observées entre l’entrée et la sortie de tige. En
41
effet, pour l’entrée de la tige, le frottement augmente avec la pression. Par contre, pour la sortie
de la tige, le frottement est indépendant de la pression. Ces résultats ont également été relevés par
Field et Nau [66], qui ont observé un écart significatif sur le frottement entre l’entrée et la sortie
de tige. Une diminution du frottement en sortie de tige lorsque la pression augmente est
également relevée. L’influence des rugosités de surface de la tige pour trois valeurs de Ra
(inférieure à 0,01 µm; 0,05 µm et 0,34 µm) est examinée. Pour les hautes vitesses et pour la sortie
de tige, le frottement est peu influencé par les rugosités de la surface de la tige. Toutefois, le
frottement diminue légèrement avec l’augmentation des hauteurs des rugosités. En entrée de tige,
le frottement augmente avec les Ra de la tige. Les fuites vers l’extérieur s’accroissent
approximativement avec la racine carrée de la vitesse. Pour ces auteurs, la théorie de la
lubrification pour des surfaces lisses n’est pas convenable pour décrire le comportement des
joints élastomères. En effet, en examinant la courbe frottement-vitesse, les auteurs s’aperçoivent
que le joint fonctionne surtout en lubrification mixte. En conclusion, pour une meilleure
compréhension du processus tribologique, la mesure du film lubrifiant est primordiale car celle-ci
permettra d'identifier le mode de lubrification.

En 1989, Belforte [41] et en 1993 Schroder et al. [65] ont réalisé des mesures de force de
frottement sur des vérins et des joints pneumatiques commerciaux. Ces mesures ont été
effectuées au moyen de bancs conçus spécialement. Les résultats ont permis de développer des
lois empiriques de frottement de vérins pneumatiques sur certaines conditions de
fonctionnement et de nouvelles solutions de géométries de joints à faible frottement ont été
proposées.

Belforte et al [63], [64] ont étudié les phénomènes de défaillance des joints qui se produisent
dans les électrovannes et les distributeurs pneumatiques. Des essais de vieillissement (durée de vie
accélérée) ont été réalisés sous différentes conditions (charges variables, avec ou sans lubrifiant,
vitesse, etc). Les typologies de défaillance et l'analyse des défauts ont mis en évidence
l'importance des conditions de graissage correctes et du matériau d'étanchéité (NBR, HNBR,
polyuréthane) sur la résistance à l'usure.

En 1997, Kanzaki et al. [69] ont analysé le comportement dynamique des films lubrifiants
entre des éprouvettes en caoutchouc (NBR) de sections différentes et une plaque en verre en
mouvement de translation alternatif. La technique d’interférométrie optique monochromatique a
été utilisée pour déterminer l’épaisseur du film lubrifiant. La force de frottement est également
déterminée. Le premier objectif de cette étude est de clarifier l’effet de la pression de contact sur
le frottement et les caractéristiques de l’étanchéité. Le second objectif est de valider l’utilisation de
la théorie inverse (calcul de l'épaisseur à partir du champ de pression considéré comme connu) et
d’expliquer les différences observées avec les résultats expérimentaux.

42
 Les résultats obtenus dans cette étude sont résumés ci-dessous :

- Les caractéristiques de l’étanchéité et du frottement dans les joints en caoutchouc pour

les mouvements linéaires alternatifs peuvent être expliquées en appliquant la théorie
inverse de la lubrification hydrodynamique bien que l’épaisseur du film lubrifiant à
l’entrée du contact, joue un rôle très important.
- Lorsque le joint provoque un pompage, un manque d’huile apparaît dans les courses
successives d’entrée de tige. Par conséquent, de la cavitation apparaît et la formation
d’un film d’huile n’est pas possible. Le frottement devient plus important que celui
prévu par la théorie inverse car la modélisation du phénomène de cavitation n'est pas
considérée.
- L’épaisseur globale du film d’huile augmente avec l’accroissement de la fréquence du
mouvement et l’épaisseur moyenne est maximale à mi-course.
- La force de frottement est nettement influencée par l’épaisseur de film.
- Lorsque la longueur de la course devient inférieure à une valeur critique (1mm), une
forte adhésion se produit entre les surfaces d’étanchéité.

Figure 22 : Schéma du dispositif de mesure et de visualisation de Kanzaki et al [69]

Le but du travail de T.Rapareilli et al [52] en 1997 a été de valider expérimentalement une

approche numérique pour évaluer la performance d'un joint piston pneumatique, dans des
conditions de fonctionnement réelles. La force de frottement entre le joint et l'alésage du cylindre
est évaluée par des essais expérimentaux et des simulations numériques basés sur un modèle
d'éléments finis. Les conditions de travail sont simulées en fonction de la vitesse de la tige du
piston et de la pression d'alimentation du cylindre avec ou sans lubrifiant. La simulation est
obtenue par un processus itératif qui utilise le coefficient de frottement mesuré
expérimentalement en fonction des conditions de fonctionnement. Les comparaisons entre les

43
données expérimentales et numériques ont conduit à la conclusion que la méthodologie suivie
pourrait être utilisée pour les études paramétriques du comportement des joints.

En 2001, Rana [53] a présenté un dispositif expérimental conçu pour mesurer la force de
frottement et visualiser le contact entre une partie d'un joint hydraulique rectangulaire et une
plaque transparente en translation. Le dispositif est muni d’un microscope et d’une caméra vidéo
qui permet l’observation directe de la zone d'étanchéité pendant les expérimentations. Un poids
réglable comprime la plaque contre le joint. L'effort de frottement est mesuré par un capteur
piézoélectrique. Les paramètres réglables sont : la vitesse de translation de la plaque et sa rugosité,
l'effort de compression et la course. Deux plaques (en acier de rugosité 𝑅𝑎 = 1.4 𝜇𝑚 et en verre
de rugosité 𝑅𝑎 = 0.0075 𝜇𝑚) sont utilisées. Les vitesses de translation varient de 15,75 mm/s à
110 mm/s. La charge appliquée reste constante durant les tests et vaut 45,5 N.

Les résultats obtenus montrent que, pour la plaque en verre et pour de faibles vitesses
(<100 mm/s), la force de frottement ne dépend pas de la vitesse de translation mais de l’état de la
surface. Cela a été justifié par le fait que les conditions de tests ne permettent pas la formation
d'un film lubrifiant.

Figure 23 : Dispositif expérimental développé par Rana [53]

Dans le cas de la plaque en acier, la force de frottement mesurée a augmenté de presque 70 %

par rapport à celle en verre. Cela s’explique par l’interaction des aspérités de la surface de l’acier
avec la surface du joint. Au cours des essais, les auteurs ont remarqué la formation de
microcanaux sur la surface du joint. Par ailleurs, de petits morceaux de joints détachés ont été
retrouvés dans le lubrifiant.

En 2005, Rana et al [54] ont amélioré le dispositif de mesure utilisé dans l'étude [53]. Le but
était d’augmenter la précision et la flexibilité des mesures. Les auteurs simulent le fonctionnement
d’un vérin hydraulique réel aux dimensions recommandées par les industries. La tige du piston est
en verre transparent. Cela permet la visualisation de l’interface de contact entre la tige et le joint à

44
l'aide d'un endoscope (boroscope). Le dispositif permet aussi la mesure de la force de frottement
sous différentes pressions et vitesses de translation. Les résultats montrent que la force de
frottement augmente globalement avec l’augmentation de la pression. Cependant, à certaines
valeurs de pression, la force de frottement reste constante. En effet, l'augmentation de la pression
augmente la charge appliquée au joint ce qui conduit à l'augmentation de la force de frottement.
En même temps, l'augmentation de la pression favorise aussi l'écoulement à l'interface et donc la
formation d'un film fluide.

Figure 24: dispositif de mesure et de visualisation sur joint tige[54]

En 2003, le travail de G. Belforte et al [55] a pour but d'évaluer l'effet de la dimension d'un
vérin pneumatique (piston et tige), de la pression d'air et de la vitesse sur la force de frottement.
Pour cela ils ont conçu un dispositif de test spécifique (Figure 25). Les essais ont été réalisés sur
six diamètres de piston (32, 40, 50, 63, 80 et 100 mm) et quatre diamètres de tige (12, 16, 20 et
25 mm). La pression maximum de test était de 0.8 MPa. La vitesse de translation atteignait les
0,5 m/s.

Figure 25 : Schéma du dispositif d'essais utilisé par Belforte [55]

45
 Un vérin hydraulique est utilisé pour contrôler la vitesse et la course du piston
indépendamment de la pression dans le vérin pneumatique. Un palier à air est utilisé pour guider
le vérin testé. La force de frottement est déduite avec l’équation suivante :

𝐹𝑟 = 𝑃1 𝑆1 − 𝑃2 𝑆2 + 𝐹𝐿 (I.4)

Où 𝐹𝑟 est la force de frottement, 𝑆1 , 𝑆2 sont les sections du piston et 𝐹𝐿 l'effort mesuré par le
capteur de force (S5). Les principaux résultats de ce travail sont les suivants :

- La force de frottement augmente proportionnellement à la vitesse.

- La force de frottement augmente avec l’augmentation de la pression dans la chambre
d'entraînement.
- Dans les essais où la pression dans la chambre d'entraînement (motrice) est modifiée,
la force de frottement augmente avec l'augmentation de la pression dans la chambre
motrice. Au contraire, dans les essais où la pression dans la chambre résistante est
modifiée, la force de frottement décroît avec l'augmentation de la pression dans la
chambre résistante dans la plage des faibles vitesses (inférieures à 0,35 m/s) et
augmente dans la plage des vitesses élevées (supérieures à 0.35m/s).
- Pour les cylindres de diamètre supérieur à 63 mm, le taux d’augmentation de la force
de frottement est élevé par rapport à ceux de diamètres inférieurs.

En 2013, les mêmes auteurs [56] présentent des résultats obtenus sur une nouvelle version,
améliorée du dispositif de mesure présenté précédemment (voir la Figure 26). Une des
améliorations importantes consiste dans le fait que la force de frottement peut être mesurée
indépendamment pour les joints de tige et de piston. Dans ce travail les auteurs ont utilisé trois
joints différents, quatre pressions [0, 2, 4, 6 bars] et une vitesse de translation allant jusqu’à
300 mm/s. La course maximale est de 300 mm et le diamètre du cylindre varie de 16 mm à
63 mm. Le mouvement alternatif du piston est assuré par un vérin électrique offrant une
meilleure précision en termes de vitesse et position.

Figure 26 : Schéma de l'installation du banc d'essai [56]

46
 Différentes cellules d'essais ont été utilisées pour mesurer la force de frottement des deux
joints (de tige et de piston) ensemble ou séparément. Le banc d'essais reste ouvert à la critique sur
la pertinence des mesures et la difficulté de montage de l'installation. Les résultats obtenus
montrent que la force dépend de la direction du mouvement en étant plus importante quand la
chambre se comporte comme une chambre résistante.

Une analyse comparative entre les deux dispositifs d'essais présentés dans les références [55]
et [56] sera illustrée. L’objectif des deux systèmes est le même : mesurer la force de frottement
sous différentes conditions de fonctionnement. Le déplacement de la tige pour le dispositif
représenté sur la Figure 25 [55] était assuré par un vérin hydraulique. Pour le deuxième dispositif,
les auteurs ont utilisé un vérin électrique [56] afin d'améliorer la précision et la fréquence du
déplacement. Le deuxième dispositif [56] permet de tester différents types de joints mais avec un
diamètre constant. Le dispositif initial [55] a été utilisé pour caractériser plusieurs diamètres de
joint de piston et de tige. Le deuxième dispositif permet la mesure séparée de la force de
frottement générée au niveau des joints de tige et de piston. Par ailleurs, les paramètres liés à la
température, la fuite et les conditions de lubrification ne sont pas évoqués dans ces deux études.

Dans le but d’étudier l’influence du lubrifiant et du type de joint sur la force de frottement
dans les systèmes pneumatiques, en 2012, Chang et al [57] ont utilisé un dispositif de mesure
semblable à celui présenté dans la référence [21]. Il est équipé de deux cylindres A et B. Le
cylindre A sert à entraîner le cylindre B. Les résultats montrent que la force de frottement
augmente avec la vitesse de translation pour les joints lubrifiés et elle reste constante pour les
joints non lubrifiés. La force de frottement est importante à faible vitesse (inférieure à 25mm/s)
Ils ont déduit que chaque joint possède sa propre autolubrification (capacité de former la couche
de film lubrifiante).

Figure 27 : Schéma de l'installation du dispositif de mesure [57]

En 2013, Xuan et Yanada [58] ont publié un travail qui traite à la fois des investigations
expérimentales et de la modélisation numérique de la force de frottement dans les systèmes

47
pneumatiques. Pour la partie expérimentale, ils ont utilisé un dispositif qui fonctionne à faible
vitesse (<0,12 m/s) et des pressions de l’ordre de 0.6 MPa. Le piston pneumatique (Figure 28) est
entraîné par un vérin hydraulique qui contrôle le déplacement de la tige. La pression dans le
cylindre pneumatique est contrôlée par un régulateur de pression. Par rapport à l'équation I.4
présentée avant, les auteurs considèrent également l'effet de l'inertie sur la déduction de la force
de frottement :

Fr = P1 S1 − P2 S2 − mγ + FL (I.5)

où 𝐹𝑟 est la force de frottement, 𝑆1 , 𝑆2 les sections du piston et 𝐹𝐿 la force mesurée par le

capteur. m représente la masse de l’ensemble piston-tige et 𝛾 son accélération.

Figure 28 : schéma de l'installation du dispositif [58]

Ce travail a montré que la variation de la force de frottement ne suit pas le même chemin
entre l'entrée et la sortie de la tige et présente donc une allure de type hystérésis. Le phénomène,
présent à faible vitesse est amplifié avec l'augmentation de la fréquence de déplacement de la tige.
Il augmente aussi avec la pression dans la chambre d'entraînement et diminue avec
l'augmentation de la pression dans la chambre résistante. De plus, ils ont constaté que le
comportement hystérésis de la force de frottement est plus important à grandes vitesses.

En 2013, Bihotz Pinedo et al [59] ont travaillé sur la conception d’un banc d’essais « TESSA »,
développé pour la caractérisation de différents systèmes d’étanchéité en mouvement de
translation et de rotation (Figure 29). La modularité de la chambre de test permet de tester une
grande variété de joints, matériaux, géométries et configurations. Elle permet notamment de
tester des joints tige de diamètre variant de 8mm à 50mm et des joints de piston de diamètre
variant de 18 mm à 200 mm, pour des pressions allant jusqu’à 300 bars et des vitesses de
translation jusqu'à 10,5 m/s. Les paramètres mesurés sont la force de frottement et la
température du fluide de puissance.

48
 Figure 29: dispositif de mesure dans le cas de rotation et translation [59]

Le dispositif représenté sur la Figure 30 [60] est un dispositif d'essais dédié aux systèmes
pneumatiques breveté en Chine en 2014, qui permet de mesurer la force de frottement, la
température générée par le frottement des joints et la fuite pour différentes conditions de
fonctionnement. Le vérin électrique (1) est installé sur un bâti (4) à travers un bloc de
positionnement(2). La tige du vérin électrique est reliée à la tige du piston de la cellule d’essais (9)
par l'intermédiaire d'une rotule (3). La cellule d’essais est installée sur une paire de blocs de
glissement à billes (10) qui sont installés sur un rail de guidage (5). L'autre extrémité de la cellule
est reliée à une extrémité à un capteur de force (7) relié à son tour au bâti, à travers le support (8).
Un capteur de déplacement (11) permet le contrôle de course.

Figure 30: Schéma global du banc d'essai présenté dans la référence [60].

La Figure 31 présente en détail les composants de la cellule d’essais (9). Un système de

circulation d’eau est utilisé pour contrôler la température de la cellule. Un thermocouple (38) et
un capteur de pression (35) instrumentent le joint de tige (30). La fuite est calculée à partir de la
pression et du volume de la chambre en utilisant la loi des gaz parfaits.

49
 Figure 31: Dispositif de mesure de la force de frottement [60]

L’objectif de l’étude réalisée par Belforte et al [61] en 2014 est de trouver une géométrie de
joint qui répond aux critères de l’étanchéité sur les actionneurs pneumatiques surtout vis-à-vis de
la fuite et de la lubrification. Un tel joint permet une petite fuite d'air à travers un espace très
étroit entre la lèvre d'étanchéité et la contre-surface. Ce film d'air évite à la fois le contact et
assure la lubrification au niveau de l'interface de la pièce d'étanchéité, permettant ainsi une
réduction du frottement et de l'usure. Par la suite, l'utilisation de graisse pourrait être limitée ou
évitée. Une géométrie de joint équipée d'une chambre d'équilibrage auto-pressurisée a été conçue
pour rendre la fuite aussi insensible que possible à la pression d'alimentation et aux tolérances
d'usinage du cylindre. Pour cela un prototype a été fabriqué et des essais ont été effectués. Les
essais sont faits sur trois cylindres de diamètres différents 50 mm, 50.1 mm et 50.2 mm avec des
pressions allant jusqu’à 0.6 MPa. Les mesures de fuites, effectuées avec un débitmètre à flotteur,
sont de l’ordre de 0.02 l/min. Ce travail a permis de trouver un compromis entre la géométrie du
joint et la dimension du cylindre et d’avoir des informations sur l’évolution de la fuite en fonction
des conditions de fonctionnement.

Figure 32 : a) schéma du principe de fonctionnement du dispositif de mesure, b) dispositif de

mesure de la fuite [61]

En 2017, Mazza et Belforte [62] présentent un modèle analytique et sa validation

expérimentale pour évaluer les forces de frottement dans les vérins pneumatiques. Les
contributions individuelles des joints de piston et de tige ont été analysées en utilisant une double

50
approche analytique et expérimentale. L'approche analytique implique une estimation de la force
de frottement basée sur la conception du joint (moule d'élasticité, surface de frottement, angle de
la lèvre) et le coefficient de frottement du joint. L'approche expérimentale implique la réalisation
de mesures sur des actionneurs complets. Les résultats ont montré la dépendance de la force de
frottement des conditions de fonctionnement et en particulier de la pression dans la chambre et
de la vitesse. Au niveau de l'actionneur complet, l'étude a montré l'importance non seulement du
différentiel de pression à travers le piston mais aussi de la pression dans les chambres. La force de
frottement augmente avec l'augmentation du différentiel de pression. Pour tout différentiel de
pression donné, la force de frottement est plus élevée si la pression dans les chambres est plus
élevée. La force de frottement dépend de la direction du mouvement, le nombre de joints
(actionneur simple ou double tige) et de l'orientation des lèvres du joint. Le modèle théorique
tient compte des principaux facteurs qui influencent le phénomène : le coefficient de frottement,
l'orientation de la section transversale du joint, la direction de la vitesse, et la pression
différentielle à travers le joint. Les résultats obtenus avec le modèle analytique concordent avec
les résultats expérimentaux.

I.2.5 Conclusion
Cette étude bibliographique permet de formuler quelques conclusions sur l'état actuel de la
recherche expérimentale. Tout d’abord nous remarquons l'abondance d’études expérimentales qui
traitent la mesure de la fuite dans les joints hydrauliques. La fuite est mesurée par trois méthodes,
par le pesage du poids de la fuite, la mesure du débit et une troisième méthode beaucoup plus
répandue, basée sur la mesure de l'épaisseur du film. La mesure de l'épaisseur du film est utile
non seulement pour évaluer la fuite mais sert aussi comme paramètre d'entrée pour les modèles
numériques. Quatre techniques existent pour mesurer l'épaisseur du film, trois qui sont des
méthodes intrusives (mécanique, magnétique et électrique) et les techniques optiques qui sont
non intrusives et beaucoup plus utilisée dernièrement.

Deux autres paramètres caractérisant le contact des joints ont été investigués, la pression de
contact et la force de frottement. Plusieurs dispositifs ont été développés pour évaluer la pression
de contact au niveau de la zone d'étanchéité. La mesure de la pression de contact reste cependant
délicate et très sensible aux conditions de mesures.

De nombreux dispositifs expérimentaux sont développés pour mesurer la force de frottement

des joints dans différentes conditions. La mesure de frottement est le paramètre le moins difficile
à mesurer par rapport à ceux abordés précédemment. Les études montrent une forte dépendance
de la force de frottement aux conditions générales de fonctionnement (vitesse des surfaces,
pression d'alimentation, serrage, etc.) mais aussi à d'autres paramètres tels que les propriétés du
lubrifiant, la conception du joint ou l'état de surface, etc.

51
 I.3 Études théoriques

I.3.1 Introduction
Cette partie résume l’ensemble des avancées réalisées dans le développement de la
modélisation numérique de la lubrification des joints en élastomère. Elle présente l’état d’art sur
la lubrification hydrodynamique. Les régimes de lubrification, les principales caractéristiques
statistiques des surfaces rugueuses, ainsi que les méthodes de résolution des problèmes
ElastoHydrodynamique sur les joints en élastomère.

1.3.2 Lubrification hydrodynamique des surfaces rugueuses

1.3.2.1- Introduction aux régimes de lubrification
Les paramètres géométriques de la rugosité de surface doivent être pris en compte dès lors que
la hauteur de film atteint l’ordre de grandeur des rugosités. Ainsi, trois régimes de lubrification
sont mis en évidence : le régime de lubrification limite, le régime de lubrification mixte et la
lubrification hydrodynamique (film complet). Ces régimes sont identifiés en fonction du type
d’interaction de contact qui survient entre les surfaces en mouvement relatif.

Ces régimes de lubrification peuvent être représentés à partir d’une courbe de variation du
𝑈
coefficient de frottement en fonction du nombre de Hersy, 𝐻𝑠 = 𝜇 𝑊, où U est la vitesse relative,
𝜇 est la viscosité dynamique du lubrifiant et W la charge supportée par le contact. En lubrification
limite, la charge est principalement supportée par les aspérités en contact. Lorsque l’effet
hydrodynamique prend progressivement de l’importance et commence à séparer les surfaces qui
restent encore en contact sur une partie de leurs aspérités, ce régime de lubrification est appelé
régime mixte. Dans la lubrification à film complet, le lubrifiant sépare totalement les surfaces et le
frottement est généré exclusivement par le cisaillement du lubrifiant.

Figure 33 : Différents régimes de lubrification

52
 1.3.2.2 Caractérisation des surfaces rugueuses
La caractérisation des surfaces rugueuses est un sujet complexe, qui ne sera pas repris en détail
ici. Le but est de définir un nombre de paramètres suffisants pour décrire de la manière la plus
précise possible les caractéristiques d’une surface rugueuse. À ce jour, on dispose de plus d’une
centaine de paramètres de rugosité, dont quatorze sont souvent utilisés. Ils sont décrits dans le
standard international ISO-25178. Ce standard s’appuie sur les caractéristiques 2D et 3D des
surfaces rugueuses, les trois paramètres qui nous intéresseront par la suite peuvent être
directement appliqués à la caractérisation des surfaces. Ces paramètres sont l’écart moyen
quadratique (écart-type - Rq (σ)), l’asymétrie (skewness – Rsk) et l’aplatissement (kurtosis – Rku).
Ils sont décrits par la norme ISO-25178.

1.3.3 Études Numériques

1.3.3.1 Introduction
La théorie de la lubrification HydroDynamique (HD) a été utilisée depuis les années 60 pour
traiter les problèmes de la lubrification des joints en élastomère. La modélisation HD peut être
abordée de deux façons :

- Soit on connaît la pression et on calcule l’épaisseur de film.

- Soit on connaît l’épaisseur de film et on calcule la pression.

La première façon, beaucoup moins utilisée, est appelée "méthode indirecte ou inverse". Elle
est basée sur l’hypothèse de l’égalité entre la pression statique de contact, obtenue à partir d’un
calcul de structure lors de la mise en position d'un joint et la pression hydrodynamique générée
dans le lubrifiant pendant le fonctionnement. Ainsi, l'équation de Reynolds peut être utilisée pour
prédire l'épaisseur de film.

La deuxième façon, la plus utilisée pour traiter des problèmes de lubrification, est appelée
"méthode directe" : la pression est l'inconnue de l’équation de Reynolds.

1.3.3.2 La méthode indirecte (inverse)

La théorie inverse ([71], [72], [73]), nécessite une prédiction très précise de la pression statique
de contact, obtenue à partir d’un calcul de structure simulant l’assemblage et la pressurisation du
joint. En conséquence, le comportement hydrodynamique (pression du lubrifiant, épaisseur du
film, débit, etc.) est complètement dépendant de la réponse structurelle statique du joint lors de sa
mise en position. Le fait que la pression de contact statique est remplacée en fonctionnement par
la pression hydrodynamique semble justifiée lorsqu’on compare les épaisseurs du film lubrifiant
observées expérimentalement (de l'ordre micrométrique) par rapport aux déplacements induits
par le montage des joints (de l'ordre du dixième de millimètres).

53
 Kanters et all. [72] présentent une méthode d'évaluation des caractéristiques de la lubrification
hydrodynamique pour un joint rectangulaire en élastomère en utilisant la théorie inverse. Les
effets des rugosités des surfaces et de la piezoviscosité sont négligés. La pression de contact
statique est obtenue par la modélisation éléments finis de l'assemblage du joint. Le matériau du
joint est décrit avec le modèle Neo Hooke, obtenu à partir des essais de traction uni axiale. Un
code de calcul permet de déterminer l'épaisseur du film lubrifiant en tenant compte des effets
hydrodynamiques dans la région d'entrée où la dérivée seconde de la pression est nulle. Dans ce
but, les auteurs ont développé une méthode pour déterminer la position du point d'inflexion dans
la région d'entrée où la dérivée seconde de la pression est nulle. Les épaisseurs du film obtenues
sur ce joint par calcul ont été comparées avec celles de l'expérimentation. Les différences entre le
calcul et l'expérimentation sont de moins de 10%. La comparaison a été réalisée dans des
conditions loin des conditions réelles de fonctionnement.

Bien qu’ancienne, la théorie inverse reste tout à fait d’actualité, et trouve même de nouveaux
partisans. Nikas, G., très connu pour ses travaux dans la modélisation des joints hydrauliques
([74][75],[76], [77], [78]) s’est investi dans la création d’un modèle basé sur la théorie inverse avec
R.S. Sayles [79], en 2006. Les auteurs soulignent que, dans les conclusions de cette étude, la
corrélation avec les résultats expérimentaux est bonne avec le modèle de la théorie inverse.

Ce modèle a été ensuite amélioré afin de traiter les joints composites (PTFE +
élastomère) [80], en 2006. Une particularité des travaux de Nikas et de ses coauteurs consiste dans
l’approche analytique utilisée lors du calcul de la pression de contact. Alors que cette méthode est
probablement moins exacte qu’un calcul en éléments finis, elle permet de déterminer
analytiquement les dérivées de la pression, ce qui facilite le calcul de l’épaisseur du film à l’aide de
la méthode inverse.

En 2011, A. Fatu et al [81] ont utilisé la théorie inverse pour réaliser une analyse numérique
des joints hydrauliques. Les principales nouveautés apportées par les auteurs consistent à prendre
en compte l'influence des contraintes de cisaillement dans le film lubrifiant et le traitement des
effets hydrodynamiques sur l'entrée du joint. Les auteurs ont montré que le champ de pression
calculé directement à partir du modèle de structure ne donne pas une approximation réaliste de la
pression hydrodynamique dans la zone d'entrée et qu'une correction hydrodynamique est
nécessaire. En outre, il a été montré que si le frottement tangentiel dû à la contrainte de
cisaillement dans le film lubrifiant n’était pas pris en compte, une erreur d’environ 5% pouvait
être commise concernant les prédictions de fuites et de forces de frottement.

54
 1.3.3.3 La méthode directe
Cette méthode fait toujours appel à l’équation de Reynolds dont l’inconnue est cette fois-ci la
pression. Cependant, l'épaisseur de film est reliée à la pression par les déformations mécaniques
du joint (modèles ElastoHydroDynamiques –EHD). Le lien entre la pression et l'épaisseur du
film est souvent réalisé par le calcul d'une matrice des coefficients d’influence (ou matrice de
compliance). Celle-ci suppose un comportement mécanique linéaire de la structure. La
connaissance de la pression de contact est toujours requise, celle-ci étant obtenue dans la phase
préparatoire du calcul, à l’aide des simulations de structure effectuées par la méthode des
éléments finis.

En 1983, Johannesson [82] développe une méthode de calcul EHD pour déterminer
l’épaisseur de film, le débit de fuite et la force de frottement dans les joints hydrauliques en
élastomère en tenant compte de la rupture et de la reformation du film d’huile. Dans cette étude,
l’auteur définit des "facteurs d’étanchéité" permettant de calculer le champ de pression. Ces
facteurs sont déterminés à partir de la méthode indirecte. Les calculs sont effectués sur un joint
torique. Les résultats ont montré que l’épaisseur du film d’huile est plus importante en sortie
qu’en entrée de tige avec l’apparition de contact en fin de sortie et en début d’entrée de tige.
L’épaisseur de film augmente avec la vitesse de tige. L’auteur affirme que l’épaisseur moyenne du
film diminue légèrement en sortie de tige et fortement en entrée de tige avec l’augmentation de la
pression de service. Cette différence est essentiellement due aux gradients maximums de pression
qui augmentent avec la pression de service lors de l’entrée de tige et qui diminuent quand la
pression de service diminue lors de la sortie de tige.

En 1984, Pratti et Strozzi [83] ont proposé une étude EHD des joints en élastomère de section
rectangulaire avec des coins arrondis. Une méthode numérique et une méthode expérimentale
basée sur la photoélasticité sont utilisées pour déterminer la distribution de la pression de contact.
En absence de fluide, deux pics de pression de contact près des bords du joint sont observés
expérimentalement et obtenus numériquement. La méthode expérimentale montre que la
distribution de la pression de contact statique est modifiée lorsqu’un mouvement existe entre la
tige et le joint avec ou sans présence de fluide dans le contact. Les influences de la pression de
contact et de la vitesse de translation sont étudiées expérimentalement alors que l’influence du
coefficient de Poisson du joint en élastomère est examinée numériquement. Les auteurs ont
utilisé la théorie hydrodynamique directe pour évaluer les caractéristiques du contact. La méthode
est basée sur les points suivants : la pression de contact sec entre le joint et la tige est évaluée par
un modèle éléments finis non-linéaire (modèle de Mooney-Rivlin), la compliance du joint est
évaluée pour les nœuds définissant l'épaisseur du film, l'écoulement est décrit par l’équation de
Reynolds. Le modèle numérique employé montre que dans le cas d’un joint rectangulaire, la

55
forme du film est quasiment uniforme sur toute la longueur du contact et qu’un bourrelet
(extrusion du joint) se produit à la sortie du contact (du côté air ambiant).

En 2003, Nikas [84] étudie les performances d’étanchéité d’un joint de section rectangulaire en
élastomère. Le modèle développé prend en compte un grand nombre de paramètres et a été
appliqué à l’étude des joints utilisés dans les actionneurs d’avions pour une large gamme de
températures (de -55 °C à +135 °C) et de pressions (de 1 MPa à 50 MPa). Le modèle permet le
calcul des champs de pression de contact et d’épaisseur de film, du taux de fuite et du frottement
pour des contacts statique et dynamique.

L'auteur a remarqué que la pression de contact moyenne est très proche de la pression de
service (pression d'alimentation) à cause de l’incompressibilité du matériau (caoutchouc).
L’épaisseur moyenne du film augmente avec l’accroissement de la pression de service et de
manière significative dans les contacts rugueux. Pour des pressions de service assez grandes,
l’épaisseur minimale du film augmente avec une diminution de la surface de contact entre les
aspérités.

La même année Nikas [85] consacre une étude à l’extrusion des joints rectangulaires en
élastomère. Ce phénomène, observé lors des sorties de tige, se situe au dégagement étroit entre la
tige et le corps de l’actionneur. Le joint développe un "bourrelet" sous l’effet des hautes pressions
de service ou bien sous l’effet d’un frottement important entre la tige et le joint. Ce phénomène a
été observé dans des études précédentes [83][84]. Ce « bourrelet » s’amplifie sans la présence
d'une bague d’extrusion. Cette anomalie provoque localement de l’abrasion. Finalement, cela peut
altérer la fonction principale du joint et conduire à la destruction de celui-ci. Nikas a développé
des équations algébriques qui décrivent la forme extrudée du joint ainsi que la pression de contact
du joint déformé. Ces dernières, intégrées au modèle développé dans l'étude précédente [84],
décrivent le comportement général des joints en termes de lubrification avec prise en compte de
l’extrusion. L’auteur a observé que :

- Les vitesses d’entrée et de sortie de tige ainsi que la viscosité du fluide n’influencent
pas l’extrusion,
- Le phénomène d’extrusion augmente avec l’accroissement de la pression de service et
l’augmentation du jeu entre la tige et le joint,
- La pression de contact sur la partie extrudée évolue rapidement vers zéro alors qu’elle
part d’un maximum qui est approximativement égal à la pression de service,
- La partie extrudée est partiellement en contact avec la tige et la pression de contact
augmente brusquement sur une petite largeur de contact, jusqu’à ce qu’elle atteigne la
pression de contact du joint, approximativement égale à la pression du cylindre.

56
 D’après l’auteur, accroître la largeur du joint, le rayon des coins et spécialement le module
d’élasticité ou la dureté défavorise la formation de l’extrusion. Ce dernier observe qu’à basses
températures (inférieures à 50°C) où le module d’élasticité est généralement élevé, l’extrusion est
minimisée ou complètement éliminée ; sauf si l’extrusion est déjà présente lorsque la baisse de
température se produit. Pour conclure cette étude, l’auteur souligne que l’utilisation d’une bague
anti-extrusion semble être la seule solution satisfaisante pour protéger le joint de l’extrusion.

Le modèle numérique développé lors de la première étude [84] est amélioré afin d’inclure les
effets transitoires. La pression de service et la vitesse de la tige de l’actionneur varient avec le
temps. Le nouveau modèle [86] comprend également des améliorations concernant le traitement
de l’extrusion du joint, les effets élastiques non-linéaires, la modélisation de la bague anti-
extrusion. Ces améliorations permettent une analyse complète des caractéristiques d'étanchéité du
système joint-bague sous des conditions réelles de fonctionnement transitoire des actionneurs.
De plus, les effets thermiques et l’analyse des contacts rugueux sont également inclus. Cette étude
couvre une large gamme de pressions du cylindre (supérieure à 0,1 MPa) et de températures de
fonctionnement (de - 60 °C à 140 °C). L'auteur a montré que :

- Le débit de fuite calculé est en concordance avec les mesures expérimentales.

- La force de frottement calculée est plus faible que celle mesurée. Cette observation a
souvent été citée dans la littérature. Elle est attribuée aux effets d’adhésion non-
considérés par le modèle de lubrification.
- La pression de service est le paramètre qui a le plus d’effet suivi de la température qui
affecte le débit de fuite et réduit considérablement la viscosité dynamique du fluide
lubrifiant.

En 2004, Nikas et Sayles [87] consacrent une étude aux effets du comportement mécanique
non-linéaires du caoutchouc sur l’analyse EHD des joints rectangulaires en élastomère. Lorsque
les conditions de fonctionnement sont sévères (pression de service et température élevées), il est
impératif de décrire correctement le comportement non linéaire du joint pour déterminer
convenablement la pression de contact, la largeur de contact, la fuite et la force de frottement.
Les modèles classiques, Hooke (élasticité linéaire) et Mooney-Rivlin (élasticité non- linéaire) sont
utilisés et comparés. Les différences sont non-négligeables surtout sous des conditions de
fonctionnement sévères. En revanche, les écarts sont faibles pour des conditions de
fonctionnement qui ne produisent pas de déformations supérieures à 10%. Les auteurs notent
que pour des taux de déformation de moins de 10%, le modèle de Hooke décrit correctement le
comportement du caoutchouc. Pour des taux de déformation supérieurs, le modèle de Mooney-
Rivlin est plus adapté. De manière générale, la différence entre les deux modèles en termes de
contrainte-déformation est comprise entre 0 et 5% pour des conditions de fonctionnement
normales, pouvant atteindre 15% pour les hautes pressions de service et les hautes températures
57
de fonctionnement. En effet, dans ces conditions, la non-linéarité du matériau est fortement mise
en évidence. Pour le taux de fuite, l’effet du modèle choisi est significatif à hautes pressions et à
hautes températures. La force de frottement est quasiment identique quel que soit le modèle
même pour des conditions sévères de fonctionnement. Cependant, il est important de noter que
les auteurs affirment que leur modèle numérique et quelles que soient les lois de comportement
utilisées, sous-estime le frottement et surestime le débit de fuite.

Nikas [88] a mené, en 2004, une analyse de l’effet du module d’élasticité et des rugosités de
surface de la bague anti-extrusion sur les caractéristiques de l'étanchéité. Dans le cas étudié, les
résultats montrent que :

- Le système d’étanchéité sans bague anti-extrusion est inefficace au-dessus d’une

pression de service critique égale dans ce cas à 15 MPa. Cette dernière dépend
directement, selon l’auteur, de la température de fonctionnement.
- Le débit de fuite par cycle ou les débits de fuite pour l’entrée et la sortie de tige sont
indépendants de la pression de service pour un système d’étanchéité avec bague mais
dépendent de la température.
- Le jeu a peu d’effet sur le débit de fuite mais le module d’élasticité de la bague a un
effet plus significatif. En effet, les fuites diminuent avec l’augmentation du module
d’élasticité.
- Il est observé que la rugosité a très peu d’influence sur le débit de fuite. En revanche,
la pression de service a un effet marqué sur le débit, même si ce dernier reste assez
faible. D’après Nikas, les fuites dépendent de la hauteur moyenne des rugosités de
surface de la bague indépendamment de la pression de service.

En 2006, Nikas et Sayles [89] ont utilisé leur modèle pour étudier un mécanisme d’étanchéité
avec deux joints élastomères montés en série avec deux bagues anti-extrusion (Figure 34).
L’espace entre les joints et les bagues appelé inter-joint ("interseal") est initialement rempli d’air
puis, lors du fonctionnement de l’actionneur, il se remplit d’un mélange d’air, de fluide
hydraulique, voire de gaz dissous dans le fluide. L’objectif de cette étude est de déterminer un
ordre de grandeur des taux de fuite pour ce type de mécanisme. De plus, les auteurs souhaitent
évaluer les problèmes associés au développement d’une pression dans l'espace inter-joint. Cette
création de pression a été remarquée dans des études expérimentales. Cette étude a été menée
pour des pressions de services comprises entre 0 MPa et 35 MPa, des températures de
fonctionnement comprises entre –54 et 135 °C et des vitesses de translation comprises entre 0,05
m/s et 0,5 m/s.

58
 Figure 34 : Montage et géométrie du système d’étanchéité avec 2 joints et 2 bagues [89]

Les résultats obtenus montrent que :

- Le montage avec deux joints et deux bagues, comparé à un montage avec un seul joint,
offre une réduction importante de la fuite (de l’ordre de 50 % voire plus dans certaines
conditions).
- La pression inter-joint est assez basse jusqu’à un certain moment où elle augmente
brusquement excédant la pression de service. Cette augmentation de pression est due à
l’accumulation continue de la fuite dans l’espace inter-joint. Le nombre de courses
avant l’apparition d’une pression inter-joint peut être prédite. Le problème peut être
évité en utilisant des valves anti-retour ou des systèmes de recirculation du fluide.
D'autre part, le nombre critique de courses peut être bien plus grand que le nombre
normal de courses pendant la durée de vie du système ou peut être sensiblement
augmenté en augmentant l'espace inter-joint.
- À hautes températures, les fuites sont vraiment faibles voire nulles.

En 2007, Salant et al. [90] proposent un modèle EHD unidimensionnel axisymétrique

couplant l’équation de Reynolds, les déformations mécaniques et le contact entre les aspérités de
surface. Une procédure itérative est nécessaire pour la résolution du problème. Ce modèle est
exploité pour étudier le comportement des joints élastomères utilisés dans les actionneurs
hydrauliques linéaires. La tige du vérin est supposée parfaitement lisse alors que la surface du
joint est considérée rugueuse. Pour cela, des facteurs d’écoulement sont introduits dans l’équation
de Reynolds afin de tenir compte de la rugosité de la surface du joint en contact. La déformation
du joint est obtenue à partir d’un calcul par les éléments finis en utilisant la méthode des
coefficients d’influence (matrice de compliance). Le modèle de Greenwood et Williamson est
utilisé pour calculer la pression de contact. Ce modèle a été appliqué à un joint élastomère de
forme U (Figure 35) ayant un diamètre extérieur de 90 mm, un module d’élasticité de 43 MPa,
une rugosité de surface Ra = 1 µm, une vitesse d’entrée de tige de 0,813 m/s, une vitesse de

59
sortie de tige de 0 ,635 m/s et une pression de service de 6,9 MPa. Les résultats de simulations
ont montré que :

- Pour la sortie de tige l’épaisseur de film est faible et constante sur la quasi-totalité du
contact. D’après les auteurs, cette faible épaisseur indique que le mode de lubrification
est mixte. Pour l’entrée de tige, il est constaté qu’une faible zone d’étanchéité est en
lubrification mixte et qu’une grande zone d’étanchéité est en film complet.
- Dans le cas de la sortie tige les pressions de contact (pression de contact et pression de
contact statique) sont significatives.
- Environ deux tiers de la zone d’étanchéité est en cavitation dans le cas de sortie tige.
- Les épaisseurs de film calculées sont inférieures à 3 µm.
- Pour un joint typique fonctionnant principalement en lubrification mixte la rugosité
joue un rôle très important dans la détermination des fuites.

Figure 35 : Schéma du joint pour le modèle de Salant et al. [90]

En 2010, Yang [91] présente une étude d'un joint à double lèvres en utilisant le même modèle
utilisé en [90]. Les auteurs notent que le comportement d’un joint double lèvres peut être très
différent de celui d’un joint à simple lèvre. Tout d’abord, la fuite augmente avec la taille des
rugosités. Au-delà de Ra = 0,3 µm et pour le joint à doubles lèvres, on observe une fuite ; tandis
que pour le joint à simple lèvre, la fuite ne se produit que pour des valeurs supérieures à 0,6 µm.
De plus, la fuite est légèrement plus importante sur le joint double. Les auteurs affirment que cela
est dû à l’augmentation de la pression dans l’espace inter-lèvres. Pour la sortie de la tige, la
pression inter-lèvres est maximale (6,4 MPa pour une pression de service de 6,9 MPa) pour une
rugosité de 0,6 µm. Pour l’entrée de la tige, la pression inter-lèvres ne se crée que pour une taille
de rugosité comprise entre 1 et 1,2 µm ; autrement, il y a cavitation du fluide dans l’espace inter-
lèvres. Puis, pour le joint à double lèvres, les auteurs fixent deux valeurs de la rugosité : 0,22 µm
pour un joint sans fuite (premier cas) et 0,6 µm pour un joint qui fuit (deuxième cas) et
choisissent de présenter les résultats de la lèvre primaire. Dans le premier cas, les auteurs notent
que l’épaisseur du film est plus importante pour l’entrée de la tige que pour la sortie. Par contre la

60
longueur de la zone de contact est identique. De plus, le régime de lubrification est mixte. Lors de
la sortie de la tige, la zone de cavitation est plus étendue que lors de l’entrée de la tige. Pour le
deuxième cas, le régime de lubrification est toujours mixte. En outre, la longueur de la zone de
contact est plus petite pour la sortie de la tige que pour l’entrée de la tige. Les résultats montrent
qu’il n’y a pas de cavitation lors de la sortie de la tige et que la pression est élevée et quasiment
constante. Pour l’entrée de la tige, la zone de cavitation est étendue. Les auteurs précisent que
l’on obtient le même comportement en étudiant la lèvre secondaire. Finalement, les auteurs
précisent que les caractéristiques d’un joint simple lèvre pour avoir le minimum de fuite
s’appliquent également pour un joint à double lèvres, à savoir : cavitation lors de la sortie de la
tige et un film plus épais durant l’entrée que durant la sortie.

Figure 36 : Schéma du joint à double lèvres pour. [91]

Nicholas B. Maser [92], a réalisé une étude sur un joint hydraulique de tige. L'originalité de ce
travail est l'utilisation d'un logiciel éléments finis (ANSYS) pour le calcul de la réponse élastique
de la structure et pour le calcul de la matrice de compliance. Les auteurs utilisent une approche
stochastique classique de modélisation de l’écoulement en régime de lubrification mixte, basée sur
l’équation de Reynolds modifiée par Patir et Cheng et avec la correction du débit dans les zones
de rupture introduite par Payvar et Salant [93]. Celle-ci est couplée à une approximation
stochastique de la pression de contact entre les aspérités (modèle de Greenwood et
Williamson [94]). L’épaisseur du film comporte, elle aussi, deux composants dont le calcul n’est
pas tout à fait traditionnel. Ils considèrent ainsi une « épaisseur statique », de valeur figée :
l’épaisseur statique est la hauteur du film pour laquelle la pression de contact stochastique des
aspérités (obtenue par la méthode de Greenwood et Williamson) est égale à la pression de contact
calculée par la modélisation en éléments finis. L’épaisseur totale du film est donnée par cette
hauteur statique à laquelle ils rajoutent les déplacements générés par le surplus de pression entre
la pression totale calculée (hydrodynamique + contact des aspérités) et la pression de contact
statique (calcul Ansys).

61
 Öngün et al. [95] et T.Schmidt et al. [96] utilisent un couplage fort entre l'équation de
Reynolds et le logiciel Abaqus pour le calcul de structure. Ils proposent un nouveau type
d’élément 2D pour Abaqus, appelé par les auteurs « élément d’interface hydrodynamique ». La
formulation est basée sur l’équation de Reynolds 1D, couplée à l’approche stochastique de calcul
du contact de Greenwood et Williamson [94]. Tous les paramètres requis par la formulation
éléments finis sont dérivés et présentés par les auteurs (calcul des forces nodales, des contraintes
de cisaillement, du frottement, de la contribution à la matrice de rigidité, des résidus). Le modèle
est ensuite appliqué lors de la simulation d’un joint torique avec une description non-linéaire du
comportement mécanique du matériau. Les résultats incluent les épaisseurs du film et les champs
de pression pour différentes conditions.

Une autre approche de ce type est proposée par Stupkiewicz et Marciniszyn [97], en utilisant
les logiciels AceGen et AceFEM. L’approche théorique et l’implémentation sont moins détaillées,
les auteurs mettant l’accent sur les études de densité des maillages et le nombre de points de
calcul hydrodynamique associé à chaque élément. La pression hydrodynamique est toujours
calculée à l’aide de l’équation de Reynolds, en prenant en compte les effets piezo-visqueux et, de
manière simplifiée, la cavitation. Les auteurs présentent aussi deux analyses détaillées des joints
hydrauliques de tige, l’une pour un joint torique et l’autre pour un joint rectangulaire, en
formulation 2D axisymétrique. Le modèle non-linéaire de Mooney-Rivlin est utilisé pour
modéliser le matériau. Les résultats présentent l’épaisseur du film et les champs de pression
hydrodynamique pour différentes vitesses de glissement et différentes pressions de service, aussi
bien pour l’entrée que pour la sortie de la tige. L’influence de la courbure des congés du joint
rectangulaire est également étudiée. En fin de cette étude, des comparaisons très intéressantes
sont effectuées afin d’évaluer l’influence sur l’épaisseur du film de la contrainte tangentielle
générée par le frottement. Ainsi, pour le joint torique, négliger le frottement ne modifie pas
significativement la solution, alors que pour le joint rectangulaire, des écarts allant jusqu’à 15%
sont observés. En négligeant le frottement, l’épaisseur du film est sous-estimée en entrée de tige
de -1% à -3% et surestimée en sortie de tige de +2% à +15%.

En 2012, Thatte, A et Salant [98], ont étudié l'influence des effets viscoélastiques sur les
performances d'un joint hydraulique de forme U. Les auteurs montrent que :

- Les effets de la viscoélasticité dépendent fortement de l'application.

- La viscoélasticité peut affecter de manière significative les performances d'étanchéité
du joint de tige en termes de frottement et de fuite.
- Avec des pressions d'étanchéité élevées pouvant atteindre 21 MPa et une fréquence de
cycle élevée (temps de cycle de 1,5 s), le phénomène de contact secondaire (le talon du

62
 joint rentre en contact) a été observé. Ce contact secondaire produit une augmentation
significative de la pression de contact et donc de la force de frottement sur la tige.
- La viscoélasticité induit des différences significatives dans le comportement du joint,
d’un cycle à l’autre. Avec une réduction de la fréquence de cycle, les différences de
cycle en cycle sont réduites. En effet, avec une réduction de la fréquence, le joint
viscoélastique a plus de temps pour se détendre et atteindre l'équilibre interne avant de
commencer le cycle suivant.
- Les caractéristiques de fuite sont très différentes pour le même joint utilisé dans des
applications avec des fréquences de cycle différentes. Le joint analysé, utilisé dans un
cycle de 1,5 seconde, ne fuit pas ; si la durée d'un cycle est de 3 ou 6 secondes, des
fuites importantes sont signalées.

Cette étude montre également que l'augmentation de la constante de temps de relaxation du

polymère réduit la tendance d'avoir un contact secondaire pour une fréquence de fonctionnement
donnée. Ils révèlent que pour une fréquence donnée, il existe une "température critique" pour
laquelle le contact secondaire se produit et les caractéristiques d'étanchéité varient d'un cycle à
l'autre. De même, pour une température de fonctionnement donnée, il existe une "fréquence
critique" de fonctionnement au-dessous de laquelle le joint présente un contact secondaire et les
distributions de pression de contact changent de manière significative. Ces résultats montrent que
les performances d’un joint peuvent être modifiées en contrôlant ses constantes de temps de
relaxation.

En 2015, Huang, Y and Salant, R.F [99], ont effectué une étude numérique d'un joint de tige
hydraulique en mouvement alternatif, avec prise en compte d'éventuelles conditions de sous-
alimentation. Les auteurs supposent que la quantité de fluide transporté pendant la sortie de tige
doit intégralement retourner dans la zone d'étanchéité (équilibre des débits). L'étude montre que
les conditions de sous-alimentation entraînent une faible zone sous pression dans la zone
d'étanchéité, des pressions de contact plus élevées et une force de frottement plus élevée que
dans des conditions inondées (alimentées).

Une année après (2016) [100], les mêmes auteurs utilisent le modèle développé dans l'étude
précédente[98], [99] pour analyser un joint hydraulique de forme U avec une tige texturée. Les
résultats de l'étude montrent que pour des conditions de sous-alimentation, la force de frottement
exercée sur la tige par le joint ne peut pas être réduite de manière significative en texturant la tige
et même elle pourrait être légèrement augmentée.

Pour conclure cette partie, on note que les travaux publiés sur les études numériques des joints
en élastomère des actionneurs hydrauliques linéaires sont nombreux. Nikas et Salant sont les
principaux auteurs qui ont contribué à l'avancée de la modélisation EHD sur les joints en

63
élastomère. De plus en plus on note des travaux de recherche orientés vers le couplage de
l'équation de Reynolds à des logiciels de calcul de structure.

1.3.4 Conclusion
Cette étude bibliographique, bien que non exhaustive, permet toutefois de formuler quelques
conclusions sur l’état actuel de la recherche sur la modélisation des joints en élastomère. Nous
remarquons tout d’abord l’abondance des travaux de recherches sur la modélisation des joints
hydrauliques, en raison de leur utilisation de plus en plus répandue, contrairement aux études
numériques sur joints pneumatiques qui sont pratiquement inexistantes. À travers cette recherche
bibliographique, nous avons recensé deux principales méthodes utilisées pour la modélisation des
joints dynamiques en translation : la méthode inverse dont le champ de pression hydrodynamique
est connue et on calcule l'épaisseur de film, et la méthode directe dont l'inconnu est la pression
hydrodynamique. Même si la méthode inverse semble donner des résultats satisfaisants pour
certains cas, la méthode directe permet la prise en compte d'un nombre plus important de
paramètres (couplage mécanique film/structure, rhéologie du lubrifiant, lubrification mixte,
fonctionnement transitoire, …) et donc de prédire le comportement des étanchéités pour une
large gamme de conditions de fonctionnement.

64
 I.4 Rhéologie de la graisse

I.4.1 Introduction
Certains organes mécaniques tels que les vérins pneumatiques sont peu accessibles. Il est donc
onéreux et difficile d’y intégrer des systèmes de lubrification. La graisse, de par ses propriétés
rhéologiques (adhérence, fluide visqueux à seuil), permet de s’affranchir de ces systèmes
complexes : en effet, la graisse forme une couronne autour du joint assurant une certaine
étanchéité et jouant ainsi le rôle d’un réservoir de lubrifiant. La graisse déposée au niveau et aux
bords du joint doit assurer une lubrification à vie.

Les mécanismes qui permettent de décrire ce type de lubrification sont encore mal connus.
Leur compréhension est cependant fondamentale pour améliorer la formulation des graisses dans
le but d’optimiser la durée de vie de ces systèmes.

Les joints pneumatiques en élastomère sont utilisés avec succès depuis des années pour
étancher les systèmes pneumatiques. Malgré la fiabilité de ces systèmes, on ne dispose pas de
nombreuses recherches expérimentales et théoriques sur ces sujets. En particulier, il n'est pas
encore clair comment ces systèmes d'étanchéité, lubrifiés à la graisse, fonctionnent. Dans cette
partie de la recherche bibliographique, l'accent est mis sur la lubrification avec de la graisse, la
rhéologie de celle-ci et les études réalisées dans ce contexte.

I.4.2 Lubrification à la graisse

La graisse lubrifiante est un fluide colloïdal [101] de rhéologie complexe composé d’une phase
liquide (65-95% d’huile de base), d’additifs (0-10%) et d'une phase solide (3-30% d'épaississant).
Les huiles de base peuvent être minérales (paraffiniques, naphténiques, aromatiques) ou
synthétiques (esters, hydrocarbures synthétiques, huiles siliconées). Les épaississants de graisse les
plus utilisés sont les savons métalliques (simples ou complexes) tels que le lithium, le calcium, le
sodium ou l'aluminium. Certaines graisses ne contiennent pas de savons mais des épaississants
inorganiques (amiante, silice, etc) ou organiques (Polyurée, PTFE, etc).

Les épaississants forment un réseau qui a pour rôle d'emprisonner l'huile de base et de donner
de la consistance à la graisse (semi-fluide, fluide, molle ou dure). Le savon donne à la graisse un
aspect semi-solide et permet la lubrification dans des applications où l'alimentation continue en
huile n'est pas possible.

La composition semi-solide de la graisse entraîne un comportement d'écoulement complexe.

En dessous d'une certaine contrainte seuil, la graisse est solide et se déforme élastiquement. Au-
dessus de cette limite élastique (contrainte seuil), la graisse s'écoule comme un fluide et la
viscosité diminue avec l'augmentation du taux de cisaillement (vitesse de cisaillement). Ce
comportement semi-solide est également appelé comportement viscoélastique.
65
 Il n'y a pas de valeur de limite d'élasticité définie précisément mais, une contrainte
d'écoulement apparente est souvent utilisée dans les modèles d'écoulement non newtoniens
décrivant la contrainte de cisaillement de la graisse.

Comme mentionné précédemment, la majorité des joints pneumatiques sont lubrifiés à la

graisse. La graisse est facile à appliquer et ne fuit pas. Elle fournit de l'huile aux surfaces de
contact pour la lubrification [102]. Connaitre la rhéologie de la graisse utilisée est d'une grande
importance pour estimer les performances et la fiabilité des joints pneumatiques.

I.4.3 Rhéologie de la graisse

Le comportement de l'écoulement de graisse est caractérisé par des modèles rhéologiques qui
décrivent la viscosité, la contrainte de cisaillement et les différences de contraintes normales en
fonction du taux de cisaillement. Les différents paramètres du modèle sont obtenus à partir des
courbes d'écoulement mesurées sur des rhéomètres.

I.4.3.1 Propriétés de la graisse

La structure typique d'un épaississant de type savon métallique ressemble à un réseau fibreux,
Figure 37, de dimension variable, Figure 38. À titre d'exemple, pour une graisse lithium, la
longueur des fibres peut varier entre 1 µm et 100 μm avec un diamètre de fibres compris entre
0.1 µm et 10 μm [104]. L'interaction entre l'huile de base et l'épaississant détermine les propriétés
d'écoulement ou la rhéologie de la graisse.

Les additifs sont utilisés pour améliorer les performances des graisses. Ceux-ci sont incorporés
dans la graisse soit à l'état liquide, soit à l'état solide. Leur rôle est multiple : la protection des
surfaces solides contre l’usure (additifs pour pressions extrêmes, anti-usure, anti-frottement),
l’augmentation de la viscosité, la protection contre l’oxydation de l’huile de base et des surfaces
de contact (anti-oxydation), l'amélioration de l'adhésion de la graisse aux surfaces, etc.

De plus, les additifs peuvent avoir une influence significative sur la consistance des graisses
ainsi que sur le mécanisme de drainage d’huile. Par conséquent, leur utilisation nécessite une
bonne connaissance des interactions chimiques et des forces d’attraction entre les additifs, l’huile
de base et l’épaississant.

66
 Figure 37: Image MEB d'un réseau de savon hydroxy stéarate de lithium sans huile de
base [103].

Figure 38: Dimension des épaississants, [103]

Le caractère semi-solide de la graisse lubrifiante l'empêche de s'écouler à de faibles contraintes,

c'est-à-dire qu'il faut surmonter une contrainte minimale avant que l'écoulement ne commence.
Cela indique un comportement rhéo-fluidifiant. Cette contrainte est appelée la limite d'élasticité
ou la limite d'élasticité «apparente», car la graisse montre un écoulement de fluage à des
contraintes inférieures à la limite d'élasticité apparente [101], [102]. La séparation de l'épaississant
et de l'huile peut entraîner un comportement d'écoulement encore plus complexe à de faibles
taux de cisaillement, tels que la bande de cisaillement [102] ou le glissement à la paroi [112]. Par
conséquent, lorsque la contrainte de cisaillement est mesurée en fonction du taux de cisaillement
appliqué, une relation non linéaire est trouvée. Une autre conséquence de la structure
épaississante est qu'elle introduit une élasticité, ce qui entraîne des contraintes supplémentaires
dans la graisse orthogonale à la direction du cisaillement. Ces contraintes sont appelées
différences de contraintes normales (effet Weissenberg) et peuvent être du même ordre de
grandeur que les contraintes de cisaillement [102].

67
 De plus, les propriétés de la graisse dépendent fortement de la température. La viscosité de
l'huile de base diminue significativement avec la température, ce qui réduit également la viscosité
de la graisse et la limite d'élasticité apparente. La rhéologie, ainsi que le type d'huile de base, le
type d'épaississant et la sélection d'additifs, sont les principaux paramètres qui déterminent la
performance des graisses dans de nombreuses applications d'ingénierie.

I.4.3.2 Modèles rhéologiques

L'apparition dans l'industrie de produits lubrifiants de composition complexe, tels que les
graisses, les bitumes, les lubrifiants additivés de polymères, etc., rend caduque l'hypothèse de
fluide newtonien pour décrire le comportement rhéologique de ces produits. En effet, compte-
tenu des sollicitations de plus en plus sévères qui sont imposées à ces lubrifiants leurs réponses ne
peuvent plus être modélisées par une loi de type visqueux linéaire [101].

La rhéologie des graisses est quantifiée par plusieurs paramètres tels que la viscosité, le taux de
cisaillement, les efforts normaux, le module élastique et le module visqueux, etc. Ces différents
paramètres sont décrits par un nombre d’expressions mathématiques dénommées fonctions ou
modèles rhéologiques. Le comportement rhéologique des graisses traduit en quelque sorte une
réponse macroscopique de la structure microscopique des graisses. De ce fait, les courbes
d’écoulement et le seuil d’écoulement ainsi que la variation des modules dynamiques sont souvent
corrélés avec les modifications de la structure interne des graisses durant le fonctionnement, le
mécanisme de dégradation et les performances des graisses.

Toutefois, le choix d’un modèle approprié et représentatif de la réponse de la graisse soumise

à différentes sollicitations doit être évalué à partir des mesures expérimentales. La viscosité
dynamique d’une graisse peut être exprimée par une relation mathématique en fonction de
différents paramètres tels que : la température, la pression, la vitesse de cisaillement, l’épaisseur du
film et le temps.

De nombreux modèles sont disponibles pour décrire les propriétés rhéologiques des fluides
lubrifiants. Certains modèles spécifiques trouvent leur application dans la lubrification à la graisse
et peuvent être utilisés pour décrire la viscosité et la contrainte de cisaillement en fonction du
taux de cisaillement.

I.4.3.2.1 Fluides indépendants du temps soumis à un cisaillement

En général, on caractérise la vitesse de déformation par le taux de cisaillement 𝛾̇ qui
correspond, pour un écoulement de cisaillement simple, au gradient de vitesse ∂u⁄∂y et
s’exprime en s −1 . La Figure 39 montre, en échelle linéaire, des relations typiques entre la
contrainte de cisaillement τ et le taux de déformation (taux de cisaillement) γ̇ donnés pour
différents types de fluides non newtoniens.
68
 Figure 39: Relation entre le taux de cisaillement et la contrainte.

1. Fluides à seuil
Pour des fluides à seuil, on n'a aucun écoulement tant que la contrainte appliquée ne dépasse
pas une valeur critique 𝜏0 (dans des ouvrages ou articles anciens on trouve également le
qualificatif de « fluides plastiques »). On introduit souvent la notion théorique de « fluide de
Bingham » qui suppose une variation linéaire de la déformation avec la contrainte au-delà du seuil
: une telle caractéristique ne reflète pas bien la relation contrainte - taux de cisaillement des fluides
réels et la loi réelle, au-dessus du seuil, est souvent plus proche d'une loi de puissance.

2. Fluides rhéo-fluidifiants
Ces fluides s'écoulent même sous une contrainte faible, mais ils ont une viscosité
effective 𝜂𝑒𝑓𝑓 = 𝜏/𝛾̇ , qui diminue lorsque la contrainte croît (la littérature en langue anglaise parle
de shear-thinning fluids). L'ancienne appellation de fluides « pseudo-plastiques » est parfois
rencontrée. De nombreuses solutions de polymères présentent ce type de comportement qui peut
être attribué à la composition de la structure.

3. Fluides rhéo-épaississants
Ce sont des fluides dont la viscosité augmente cette fois avec la contrainte appliquée. Le sable
mouillé en est un exemple : à faibles vitesses, les grains glissent les uns par rapport aux autres en
étant lubrifiés par 1'eau ; sous fortes contraintes, ils viennent frotter et se raidir les uns contre les
autres.

69
 Quelques lois rhéologiques approchées
La rhéologie des graisses peut être déterminée par des essais de cisaillement (vitesse de
cisaillement constante) ou par des tests dynamiques (vitesse de cisaillement variable dans le temps
– généralement une variation sinusoïdale). Le comportement rhéo-fluidifiant (voir Figure 40) est
modélisé à l’aide de modèles généralisés Newtoniens pour lesquelles la viscosité varie en fonction
de la vitesse de cisaillement. On trouve la loi de puissance, le modèle de Carreau-Yasuda, le
modèle de Cross, le modèle de Herschel-Bulkley, etc.

Pour des taux de cisaillement très importants (>104 s −1 ) la microstructure des graisses se
décompose et les valeurs de la viscosité dynamique diminuent jusqu’à la viscosité des huiles de
base [105]. Ainsi, on peut établir dans la courbe de viscosité deux plateaux newtoniens qui
correspondent aux vitesses de cisaillement plus faibles et plus élevées, avec un domaine de
transition entre les deux plateaux définissant le caractère rhéo-fluidifiant [104][105] (voir Figure
40.b). Les modèles de Carreau-Yasuda et de Sisko semblent capables de décrire ce type de
comportement en incluant la présence des deux plateaux ainsi que le domaine de transition.

Pour de nombreuses applications pratiques, il faut disposer de lois analytiques approchées

reliant la contrainte et la déformation. Comme nous venons de le voir, une variation en loi de
puissance du type de celle de 1'équation 1.6, proposée par Ostwald, fournit une première
approximation valable dans certains cas.

𝑑𝑈 −𝛼
µ = 𝐾 (𝑑𝑦 ) (I.6)

Un exposant 𝛼 > 0 , correspond à un fluide rhéo-fluidifiant (les plus fréquents), alors que
𝛼 < 0 correspond aux fluides rhéo-épaississants. Pour 𝛼 > 0 , la relation (1.6) prédit que µ
devient infini quand le taux de cisaillement γ̇ tend vers 0, alors qu'on observe que µ tend au
contraire vers une valeur limite constante (appelée souvent « palier newtonien ») comme on
1'observe dans la Figure 40.b et la Figure 41.

Figure 40 : a) Courbes de la contrainte de cisaillement en fonction du taux de cisaillement. b)

Courbe de viscosité caractéristique pour un fluide rhéo-fluidifiant. Les résultats correspondent à
une graisse lithium 12% [105].
70
 Pour représenter 1'ensemble de la courbe et, en particulier, les limites aux valeurs de γ̇ faibles
et élevées, on utilise des formules plus complexes du type Cross (1965) [106]. Ce modèle de
viscosité permet d'adapter les données à une large gamme de taux de cisaillement :
µ(𝛾̇ )−µ∞
𝑓(𝛾̇ ) = (I.7)
µ0 −µ∞

Figure 41: Courbe de viscosité caractéristique pour un fluide rhéo-fluidifiant, avec une
viscosité qui varie inversement avec le taux le cisaillement, µ0 : représente une approximation de
la viscosité à des taux de cisaillement faibles et µ∞ : la viscosité pour des taux de cisaillement très
grands [105].

µ0 et µ∞ se référent aux valeurs asymptotiques de la viscosité à des taux de cisaillement très

faible et très élevé respectivement avec une région de la loi de puissance entre les deux. La
fonction f( 𝛾̇ ) est par exemple une loi de puissance modifiée du type Cross 𝑓(𝛾̇ ) = (1 +
(𝑘𝛾̇ )𝑚 ). Ce modèle peux être une alternative au modèle de Carreau et d'Ellis [106]

Dans le cas, 𝑓(γ̇ ) = (1 + K²γ̇ 2 )−P le modèle décrit la loi de Carreau 1972 [106]. Dans le
n−1
cas où 𝑓(𝛾̇ ) = (1 + (𝐾γ̇ )a ) a , le modèle I.4.2 devient la loi de Carreau-Yasuda [106] où "a"
présente le paramètre qui décrit la transition entre le plateau newtonien supérieur à la région
décrite par la loi de puissance[8]. Le modèle Carreau-Yasuda est l'extension du modèle de
Carreau. L'avantage par rapport au modèle de Carreau est qu'il est continu pour tous les taux de
cisaillement supérieurs ou égaux à zéro [107].

Il est instructif de faire certaines approximations de ces modèles. Nous pouvons introduire un
certain nombre de modèles de viscosité populaires et largement utilisés. Pour le cas où µ ≪
µ0 et µ ≫ µ∞ , le modèle de Cross se résume à:
µ
µ = (Kγ̇0)m (I.8)

71
 Avec une simple redéfinition des paramètres, on obtient la loi de puissance [106],

µ = K 2 γ̇ n−1 (I.9)

où" n", est l'index de comportement de la loi, K 2 est la consistance [Pa. s n ].

Dans le cas où,

n = 1, le fluide est Newtonien

{n < 1, 𝑙𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡 𝑛𝑜𝑛 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛 𝑟ℎé𝑜 − 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑖𝑓𝑖𝑎𝑛𝑡 . (I.10)
n > 1, 𝑙𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡 𝑛𝑜𝑛 𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛𝑖𝑒𝑛 𝑟ℎé𝑜 − é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑡

De plus, si µ ≪ µ0 , on obtient [106] le modèle I.4.5:

µ
µ = µ∞ + (Kγ̇0)m (I.11)

Qui s'écrit aussi de cette forme

µ = µ∞ + K 2 γ̇ n−1 (I.12)

Cette forme décrit le modèle de SISKO (1958) [102][106]. Ce modèle s'adapte à la viscosité à
des taux de cisaillement élevés.

Gecim [101], [103], a proposé une loi rhéologique inspirée de celle de Cross, l'avantage de
cette loi est d'avoir un seul paramètre d’ajustement, contrairement à celle de Cross qui a deux
paramètres (Équation I.13). Elle s'écrit sous la forme suivante :
β+µ∞ γ̇
µ = µ0 (I.13)
β+µ0 γ̇

où µ0 et µ∞ , sont les valeurs asymptotiques de la viscosité à des taux de cisaillement très

faibles et très élevés respectivement. β est le paramètre d'ajustement.

Les lois précédentes prédisent une viscosité finie pour γ̇ = 0; et ainsi elles ne s'appliquent pas
aux fluides à seuil. II faut donc utiliser d'autres équations, dont la plus simple est celle de
Bingham, qui suppose que le taux de cisaillement est proportionnel à la différence de contrainte
τ − τ0 au-dessus de la valeur seuil τ0 de la contrainte τ. Le modèle de Bingham est donné sous
la forme suivante :
τ0
µ = µB + (I.14)
γ̇

où µB , représente la viscosité de Bingham dont la valeur est dérivée de la pente ascendante de

la courbe contrainte de cisaillement en fonction du taux de cisaillement, τ0 , le seuil d'écoulement
de Bingham en tant que point d'interpolation.

72
 Très peu de fluides suivent une telle caractéristique et la relation contrainte-déformation
présente en général une courbure dirigée vers le bas (fluides à seuil rhéofluidifiants). On
représente souvent un tel comportement par des lois combinant l'effet de seuil et des lois de
puissance, comme la loi d'Herschel-Bulkley. En effet, le modèle Herschel-Bulkley combine la
limite élastique (seuil d'écoulement) τ0 et le comportement pseudo-plastique de la loi de
puissance. La loi d'Herschel-Bulkley s'écrit sous la forme :
τ0
µ= + Kγ̇ n−1 (I.15)
γ̇

La contrainte seuil dont dispose ce type de fluides (viscoplastique), donne un aspect

discontinu. Cette discontinuité rend le traitement numérique de ses lois délicat. Pour cela
Papanastasious [108] propose d'attribuer des formes analytiques modifiées à ces lois. La loi de
Bingham (I.15) modifiée suivant l'approche de Papanastasiou [108] est donnée ci-dessous :
τ0 [1−exp(−mγ̇ )]
µ = µ0 + (I.16)
γ̇

"m", représente le paramètre de Papanastasious qui contrôle le degré d’influence de la

contrainte seuil. Lorsque m tend vers zéro on retrouve le modèle newtonien alors que, lorsque m
tend vers l’infini, on approche du comportement de Bingham.

Le modèle de Herschel-Bulkley a été modifié en introduisant la modification de

Papanastasious au terme plastique de la viscosité dans la relation (I.15). La viscosité s'exprime par
:
τ0 [1−exp(−mγ̇ )]
µ = Kγ̇ n−1 + (I.17)
γ̇

Le paramètre de Papanastasious m, présente le degré d'influence de la contrainte seuil.

Lorsque m égale zéro, on retrouve la loi de puissance, tandis que lorsque m tend vers l'infini on
approche du comportement d'Herschel-Bulkey classique.

Palacios et Palacios [109]proposent de rajouter un troisième terme au modèle d'Harschel-

Bulkley. Ce terme permet de prendre en compte la variation de la viscosité à des taux de
cisaillement très élevés. Ils supposent qu’à des taux de cisaillement élevés la viscosité tend vers la
viscosité de l'huile de base. Le modèle d'Herschel-Bulkely modifié avec l'introduction de la
modification de Papanastasious [108] et la modification de Palacios [109] est donné sous la forme
suivante:
τ0 [1−exp(−mγ̇ )]
µ = Kγ̇ n−1 + + µ∞ (I.18)
γ̇

où, µ∞ , représente la viscosité à des cisaillements élevés (représente la viscosité de l'huile de

base dans le cas des graisses).

73
 I.4.3.2.2 Fluides non newtoniens dépendant du temps

1. Fluides Viscoélastiques
La viscoélasticité correspond à un comportement d'intermédiation entre celui d'un solide
élastique (déformation proportionnelle à la contrainte et reliée à celle-ci par les coefficients
d'élasticité) et celui d'un liquide (taux de déformation croissant avec la contrainte).

Le comportement viscoélastique des graisses lubrifiantes se manifeste par une réponse

correspondant plutôt à un solide élastique qu’à un fluide newtonien quand les contraintes
appliquées sont faibles ; ceci est dû à la présence des efforts normaux et à la composante élastique
(G’) du module dynamique (G). Jusqu’à une certaine valeur de la contrainte appliquée la réponse
du fluide consiste dans une variation linéaire des modules élastique et visqueux (composants du
module dynamique) tout en gardant la valeur du module élastique supérieure à celle du module
visqueux (G’’).

Le domaine de viscoélasticité linéaire (G’ > G’’) est conservé jusqu’à ce que la valeur du taux
de cisaillement (ou de la déformation appliquée) dépasse une valeur critique γcr (Figure 42). Dans
ce domaine de transition entre un état plutôt solide élastique vers un état plutôt visqueux, les
valeurs du module élastique commencent à diminuer et finalement deviennent plus faibles que
celles de la composante visqueuse. Pour des contraintes appliquées très élevées la réponse devient
similaire à un fluide visqueux, avec G’ < G’’.

Figure 42: Les modules dynamiques – élastique et visqueux avec le point d’intersection où G’
= G’’ et l’identification de la déformation critique qui marque la fin du domaine de viscoélasticité
linéaire. Les résultats correspondent à une graisse lithium 12% [105].

La valeur de la déformation critique γcr est dépendante du type d’épaississant mais ne dépend
pas de la concentration d’épaississant dans la graisse [111], [110]. Pour la même concentration
d’épaississant, la grandeur du domaine de viscoélasticité linéaire est également influencée par la
nature de l’huile de base (minérale, ester, etc.). Également, la valeur du module élastique

74
augmente avec la concentration d’épaississant : pour des concentrations réduites d’épaississant les
valeurs du module élastique sont faibles, presque nulles tandis que, pour des concentrations assez
importantes, le module élastique est plus élevé que le module visqueux, au moins dans le domaine
de viscoélasticité linéaire.

Généralement, la rhéologie des fluides viscoélastiques est obtenue par des essais de
cisaillement ou d’écrasement dynamique (variation des contraintes dans le temps).

2. Fluides thixotropes
Ces fluides ont une viscosité qui diminue avec le temps quand on leur applique une contrainte
constante. Après suppression de cette contrainte, on ne retrouve la viscosité initiale qu'après un
certain temps. De nombreux corps sont à la fois thixotropes, rhéo-fluidifiants et même à
seuil [101], [113]. Certains auteurs affirment que la thixotropie est valable pour tous les fluides
rhéo-fluidifiants si le temps de repos est suffisant [101][114].

La différence entre la viscoélasticité et la propriété de thixotropie est en rapport avec l’échelle

de temps utilisée pour observation. La viscoélasticité est une réponse très rapide qui dépend du
temps. La microstructure prend son temps pour répondre aux contraintes appliquées et conserve
sa structure initiale pour des temps d’observation très courts. Dans le cas d’un fluide thixotrope,
la réponse dépend aussi du temps mais la microstructure change (destruction du réseau interne).

I.4.4 Mesures des caractéristiques rhéologiques des fluides

La rhéomètrie se réfère génériquement aux techniques expérimentales utilisées pour
déterminer les propriétés rhéologiques des matériaux, c'est-à-dire les relations quantitatives et
qualitatives entre les déformations et les contraintes, et leurs dérivées. La rhéométrie de
cisaillement est de loin la méthode la plus fréquemment utilisée pour mesurer la rhéologie des
graisses non newtoniennes. Ces rhéomètres contrôlent la contrainte de cisaillement ou la vitesse
de cisaillement et peuvent avoir des géométries différentes. Par exemple les cylindres
concentriques (Figure 43.a), les palettes cylindriques (Figure 43.b), les plaques parallèles (Figure
43.c), les plaques coniques (Figure 43.d). Différents revêtements de surface variant de très lisses à
des surfaces très rugueuses sont utilisés.

75
 Figure 43: Cylindres concentriques (a), Palette cylindrique (b), Plaques parallèles (c), Plaque
conique (d).

Dans le rhéomètre à cône et à plaque parallèle, il est supposé que, du fait de l'angle du cône, le
taux de cisaillement est constant sur le rayon de la plaque et suivant la hauteur de l'entrefer. Le
taux de cisaillement maximum qui peut être atteint est limité par la vitesse de rotation maximale
du rhéomètre ou par la rupture de graisse ou la perte de graisse qui peut se produire sur le bord.
L'avantage du rhéomètre à plaques parallèles rotatives est que des vitesses de cisaillement plus
élevées peuvent être atteintes en diminuant la hauteur entre les deux surfaces, et par conséquent,
les effets de bord sont moins susceptibles de se produire. Ici, le taux de cisaillement est supposé
constant sur la hauteur de la couche de graisse mais n'est plus constant sur le rayon de la plaque.
Dans le rhéomètre à cylindre concentrique, un petit espace est formé entre deux cylindres
concentriques dont l'un est en rotation. Là encore, il est supposé que la vitesse de cisaillement
(taux de cisaillement) est constante dans le petit espace, ce qui est une bonne approximation si le
jeu est suffisamment petit par rapport au rayon du cylindre. Pour réduire le glissement de la
graisse sur la paroi dans toutes ces géométries, une rugosité de surface est requise. Une version
extrême d'une telle rugosité est obtenue dans la géométrie à palette, où le cylindre interne dans le
rhéomètre à cylindres concentriques est remplacé par des palettes.

Les résultats expérimentaux sont habituellement présentés sous forme de viscosité ou de

contrainte de cisaillement en fonction du taux de cisaillement. Ce sont des résultats indirects
puisque la plupart des rhéomètres de rotation appliquent une vitesse angulaire et mesurent le
couple. Dans tous les rhéomètres rotatifs, la contrainte de cisaillement est calculée à partir du
couple, et la taille du rhéomètre et le taux de cisaillement est calculé à partir de la vitesse angulaire
et de la hauteur de l'entrefer. Pour calculer le taux de cisaillement, on suppose que le profil de
vitesse est linéaire dans l'entrefer, ce qui n'est pas forcément vrai à cause d'un éventuel glissement
aux parois ou de la rhéologie non-linéaire de la graisse qui peut entraîner des profils d'écoulement
plus complexes. Ces perturbations sont également présentes dans des rhéomètres non

76
rotationnels comme le rhéomètre à tube capillaire, où la viscosité est déterminée en mesurant le
débit en fonction de la différence de pression dans une conduite.

Dans ce qui suit nous présentons à titre d'exemple des études réalisées sur le comportement
de la graisse et le mécanisme de lubrification dans le cas des roulements et des joints à lèvre.

En 2003, Couronne et al [110], ont analysé par interférométrie la formation du film dans des
roulements à billes lubrifiées avec des graisses à base de lithium et aluminium, de l’huile minérale
ou d’ester. La viscosité de ces huiles de base était de 65 cSt (à 40°C) avec 12% d'épaississant pour
tous les échantillons. Les résultats indiquent que :

- Pour une graisse à base de lithium le contact est rempli par l’huile de base, tandis que
l’épaississant s’accumule sur les bords du contact,
- Pour une graisse à base d’aluminium, les fibres d’épaississant sont détruites par la
dégradation mécanique et/ou thermique, et rentrent dans le contact. La viscosité du
mélange est supérieure à celle de l’huile de base et engendre une épaisseur de film plus
importante (ainsi qu’un couple de frottement plus important).
- La présence des additifs des graisses dans le contact fait augmenter l’épaisseur de film
au début du fonctionnement et modifie les limites du régime de lubrification limite
pour les deux types d’additifs utilisés.
- Pour la graisse à base d'aluminium, le régime limite de fonctionnement est atteint plus
rapidement comparé à celle à base de lithium. Ce fait est dû aux interactions physico-
chimiques entre les constituants des graisses et leur comportement rhéologique.
- La capacité de formation d’un film lubrifiant est aussi influencée par la composition
des graisses et la compatibilité entre leurs constituants (la solubilité de l’épaississant
dans l’huile de base).

La même année Couronné et al [111] ont conclu qu’une graisse avec une microstructure
compacte et résistante (des valeurs élevées du module d’élasticité - G’) démontre une faible
capacité de formation d’un film lubrifiant et favorise le régime de lubrification limite. D'autre
part, une graisse homogène (bonne solubilité de l'épaississant dans l'huile de base) dans des
conditions sévères de vitesse et de pression peut produire des structures hétérogènes qui peuvent
agir négativement sur le mécanisme de lubrification ou re-lubrification en jouant le rôle d'une
barrière. En revanche, une graisse à faible solubilité (structure hétérogène et moins élastique) peut
devenir homogène à des sollicitations sévères ce qui permet de générer des films lubrifiants épais
et retarder le régime limite.

En 2012, Hiraoka [112] a étudié les facteurs qui peuvent influencer le mécanisme
d'écoulement de la graisse dans les roulements. Dans cette étude il a testé quatre graisses
différentes dans différentes conditions (vitesse de rotation, mésaligement). D'après les

77
observations, ils remarquent que dans certains cas, la graisse présente initialement autour du
contact (dans un coin de graisse) pénètre dans le contact. Ce phénomène dépend des conditions
d'essai et de la nature du lubrifiant.

- Dans le cas d'un réservoir (coin de graisse) constitué entièrement d'un seul type de
graisse, le lubrifiant ne pénètre pas dans l'interstice (espace entre la plaque inférieure et
le disque).
- Si la plaque inférieure est couverte initialement d'un film mince de graisse avec des
propriétés différentes du volume de graisse constituant le coin de graisse, la graisse
pénètre dans l'interstice,

Au niveau du coin de graisse, ils ont observé la présence de deux phénomènes :

- Dans le cas des graisses à base d'huile minérale (UM et LiM) une fracture (séparation)
au niveau du réservoir est observée : le coin de graisse est divisé en deux volumes ; un
volume fixe attaché à la plaque inférieure et l'autre au disque supérieur en rotation.
- Dans le cas d'une graisse PTFE-PFPE une zone d'écoulement autour de la plaque est
observée au niveau du coin de graisse.
- Pour les cas où la couche limite est présente entre le réservoir de graisse et les parois,
les phénomènes présentés ci-dessus ne sont pas visibles.

La pénétration de graisse dans l'interstice peut donc être attribuée à la présence du phénomène
de glissement sur la paroi. Cela peut être expliqué ainsi :

- Si la graisse adhère aux parois solides, le cisaillement du réservoir engendre une

séparation du coin de graisse en deux volumes lors du mouvement relatif, d'où la
création d'une zone d'écoulement entre les deux plaques,
- Si la graisse glisse sur la couche limite présente, le couple généré par le glissement
entraîne le lubrifiant dans l'interstice.

L'inclinaison des plaques (la présence d'un mésalignement) engendre l'augmentation de la

longueur de pénétration. Dans ce cas, la pénétration de la graisse dans l’interstice ne commence
pas au début du test (comme dans le cas précédent), mais elle se manifeste après quelques
minutes avec un taux de pénétration très important.

Figure 44 : Schéma des tests et conditions de l'arbre [112]

78
 Pour évaluer l'influence du comportement thixotropique des graisses, les auteurs ont réalisé
des essais d'oscillation en présence de deux plaques parallèles et à température ambiante. Les
observations ont montré que la graisse PTFE-PFPE entre dans l’interstice après 15 minutes de
test. Cette graisse est composée de particules de petites tailles qui s’opposent moins à
l’écoulement par rapport aux graisses LiM ou UM (constituées des fibres longues).

Pour conclure, les facteurs qui influencent le mécanisme d'écoulement de graisse sont les
suivants :

- La vitesse des parois solides,

- Les forces centrifuges,
- Les températures élevées,
- La dégradation du lubrifiant,
- L'usure des surfaces de contact (l'état des surfaces),
- Les conditions d'adhérence à la paroi,
- Le phénomène de battement (mésalignement).

En 2016, M. Sommer et al [115] ont étudié l'influence de la taille et la forme des particules des
épaississants sur le fonctionnement des joints à lèvre. Ils utilisent à la fois un montage sur disque
(tribomètre rotatif) et un banc d'essai pour joints radiaux développé spécialement pour ces tests.
Les coefficients de frottement, l'usure et le pompage du joint ont été mesurés et corrélés avec la
taille et la forme des particules d'épaississant. Il a pu être montré que :

- Des particules épaississantes sont présentes dans la zone d'étanchéité avec l'huile de
base et influent sur les performances du système d'étanchéité,
- Les graisses, avec de petites particules épaississantes en forme de sphères présentent le
coefficient de frottement le plus faible au cours de la lubrification mixte, mais le plus
élevé en lubrification hydrodynamique,
- Les particules épaississantes en forme de sphère avec un petit diamètre, sont capables
de diminuer le taux d'usure par rapport à l'huile de base,
- Le mécanisme de pompage des joints d'arbre rotatifs est favorisé par les particules
d'épaississant, surtout si elles sont de taille moyenne.

79
 I.4.5 Conclusion
Dans les joints pneumatiques lubrifiés à la graisse, l’épaisseur de film varie en fonction de la
forme du joint, de l’état des surfaces de contact, des conditions de service (vitesse, température,
pression) et de la nature du fluide présent dans le contact.

La nature du fluide dans le contact représente un des plus importants points d’incertitude dans
le cas des joints pneumatiques, joints à lèvre et roulement. Les conclusions tirées par différents
auteurs à ce sujet sont souvent différentes. Plus précisément, le contact est parfois considéré
comme étant rempli par :

- Soit la graisse,
- Soit l’huile de base (donné par une séparation entre l’épaississant et l’huile),
- Soit le produit de drainage qui est contenu dans l’huile de base mélangée avec des
fibres cassées d’épaississant (résultant du mécanisme de drainage et du mécanisme de
dégradation).

Cet aspect est important, car l’épaisseur du film, le mécanisme de lubrification et les
caractéristiques de l’étanchéité varient selon la nature du fluide dans le contact.

80
 Chapitre II-Étude expérimentale

II.1 Introduction
Ce chapitre s'intéresse à l'étude expérimentale des systèmes d'étanchéité des vérins
pneumatiques lubrifiés avec de la graisse. L’étude expérimentale du comportement de ces
systèmes d’étanchéité pneumatiques n'est pas une tâche facile à réaliser. En effet, leur
comportement est significativement affecté par leurs conditions de fonctionnement, telles que la
vitesse et la pression d'air comprimé ainsi que par différents facteurs tribologiques tels que l’état
de surface et les conditions de lubrification des joints pneumatiques.

Avant de procéder aux essais expérimentaux, nous avons inspecté chaque composant de ces
systèmes afin d’assurer le bon déroulement des essais. Ces inspections vont permettre avec ceux
réalisés à la fin des essais d’avoir une meilleure compréhension et interprétation des mesures et
des observations effectuées durant les essais.

La première partie de ce chapitre est consacrée à la présentation du banc d'essais. Elle décrira
l'ensemble des composants du banc et de son système de pilotage. Elle décrira aussi la partie
instrumentation du banc et le circuit pneumatique utilisé. La deuxième partie est dédiée à la
description des systèmes d’étanchéité pneumatiques testés. Ces systèmes comportent les éléments
d’un vérin pneumatique industriel (joints d’étanchéité, tige, piston, bagues, graisse, …). Dans la
troisième partie, on définit l’approche utilisée pour déterminer la force de frottement des joints
d’étanchéité à partir de la force brute mesurée par le capteur de force. Les conditions d'essais ont
été décrites dans la troisième partie. La cinquième partie est consacrée à l’analyse des résultats
expérimentaux. La sixième partie décrit les paramètres impactant les mesures expérimentales. La
septième partie présente les résultats de visualisation du comportement de la graisse lubrifiante.
Enfin, on termine par une conclusion de ce chapitre expérimental.

II.2 Présentation du dispositif expérimental

Le présent banc d'essais se rapporte à un ensemble d'essais pour l'évaluation et la
caractérisation des systèmes de transmission pneumatiques (vérins, actionneurs, etc.) en
conditions d’utilisations paramétrables, contrôlées et dimensionnelles. Le dispositif d’essais est
constitué d’un système de contrôle commande et d’une cellule d’essais modulable (Figure 45, 2
et 3). La cellule d’essais est composée d’un cylindre dans lequel se loge une pièce mobile (le
piston) qui sépare le volume du cylindre en deux chambres étanches. Elle comporte une tige qui
relie le piston à un actionneur par l'intermédiaire d'un capteur de force, deux flasques avant et
arrière (Figure 48) et un ensemble de joints d’étanchéité et leurs pièces adaptatrices. Ces pièces
adaptatrices sont présentées pour les joints de tige dans la Figure 49 et pour les joints de piston
dans la Figure 51. Le système de contrôle commande comporte l’actionneur (Figure 45) qui

81
assure le mouvement de translation et un système d’instrumentation. Le piston est une pièce
modulable en fonction du diamètre et de la forme des joints, permettant ainsi de tester différentes
conceptions de joint de piston (diamètre et section). Également, la pièce adaptatrice pour le joint
de tige (au niveau du flasque) donne la possibilité de travailler sur différentes conceptions de
joints de tige (section et diamètre). Le flasque permet aussi de tester différents diamètres du
piston dans des conditions d’excentricité et de mésalignement de l'assemblage tige/cylindre. Le
flasque comporte deux orifices radiaux utilisés pour pressuriser en air comprimé la chambre
étanche ainsi que pour la mesure de la pression.

La cellule d’essais modulable permet de travailler sur des pièces usinées et/ou réelles (tige et
cylindre) provenant des vérins pneumatiques industriels. En outre, des cylindres en matériaux
transparents (PMMA, polycarbonate et verre) peuvent être considérés pour effectuer des
visualisations au niveau des chambres du cylindre et aussi au niveau de la zone d'étanchéité des
joints de piston. Par ailleurs, plusieurs configurations d’essais sont envisageables avec ce
dispositif et seront détaillées dans le paragraphe 3 de ce chapitre.

La Figure 45 illustre le schéma global du banc d'essais, il comprend un châssis s'étendant

longitudinalement et présentant deux extrémités d'ancrage opposées. Dans l'une des extrémités
d'ancrage est installé un vérin électrique s'étendant longitudinalement vers l'autre extrémité
d'ancrage. À l'opposé, dans l'autre extrémité d'ancrage, est installée la cellule d'essais. Elle
comprend un cylindre creux monté en position fixe par rapport au châssis. La cellule comprend
également un piston monté à coulissement à l'intérieur du cylindre creux, et deux flasques
opposés venant refermer le cylindre creux. L'un ou les deux flasques présentent un alésage axial
permettant le passage d'une tige qui relie le piston, à l'extérieur du cylindre creux, à la tige de vérin
électrique par l'intermédiaire d'une rotule de liaison et d’un capteur d'efforts. L'autre flasque vient
refermer de manière étanche le cylindre creux de sorte à former une chambre étanche qui peut
être montée en pression. La pression à l'intérieur de la chambre étanche est mesurée par un
capteur de pression.

82
 Figure 45: Schéma global du banc d'essais

Le vérin électrique présente des organes de commande permettant de mouvoir la tige de vérin
électrique en translation selon des cycles d'aller/retour d'amplitude imposée et à une vitesse et
une accélération également imposées. Le capteur d'efforts permet de fournir en temps réel l'effort
exercé sur la tige de la cellule, tandis que le piston est entraîné en mouvement en comprimant par
exemple la chambre étanche. Simultanément, le capteur de pression mesure les variations de
pression dans la chambre étanche. Cette pression est contrôlée via une vanne proportionnelle de
pression. De surcroît, la position de la tige de vérin électrique est repérée grâce au capteur de
déplacement installé sur le vérin électrique à l'aplomb de la tige du vérin électrique.

Les Figure 46 & 47 illustrent la cellule d'essais selon un premier mode de réalisation et en
perspective avec coupe axiale respectivement. Les composants de la cellule sont représentés par
des couleurs différentes.

Le cylindre creux est monté entre les deux flasques opposés, lesquels présentent
respectivement un alésage axial. Les deux flasques opposés sont maintenus en position fixe
contre les deux bords opposés du cylindre creux par l'intermédiaire des supports reliés entre eux
par deux paires de tiges filetées (tirants). Le cylindre creux peut être en matière opaque comme
l'aluminium ou en matière transparente (polycarbonate, PMMA ou verre). Ce dernier,
transparent, est réalisé de manière à pouvoir visualiser la répartition et l'évolution de la graisse
dans la zone d'étanchéité mais aussi mesurer la largeur d'étanchéité.

83
 Figure 46: Vue schématique de la cellule d'essais

Figure 47: Vue schématique en coupe axiale de la cellule d'essais

La Figure 48, est une vue schématique en perspective et en coupe du flasque (culasse). On y
retrouve l'un des flasques opposés en perspective sur lequel apparaissent, une paroi externe
cylindrique 1 vers l'alésage 2, les quatre rainures circulaires concentriques 3 sont là pour recevoir
quatre cylindres de quatre diamètres différents du plus petit au plus grand (50, 63, 80 et
100 mm). Les diamètres des rainures sont conçus de façon qu'elles respectent la norme ISO 3322
pour les dimensions standard des vérins pneumatiques.

Les flasques opposés présentent chacun deux chemins de passage 4 et 5 s'étendant selon une
composante radiale et débouchant d'une part dans l'alésage 2 et d'autre part dans la paroi externe
cylindrique 1.

84
 De tels chemins de passage 4 et 5 permettent, non seulement l'entrée et la sortie d'air 4 sous
pression dans la chambre du vérin, mais aussi la mise en œuvre du capteur de pression 5 ou
d'autres outils de mesures (thermocouples, hygromètre,..).

Ainsi, les deux bords opposés du cylindre creux sont respectivement positionnés dans deux
rainures circulaires de même distance des périphériques des deux flasques. Ces deux rainures d'un
même diamètre, définissent un fond de rainures 6 formant un épaulement. De la sorte, les bords
opposés du cylindre creux viennent s'appliquer à plat contre l'épaulement et sont respectivement
en prise dans les rainures des flasques. Ainsi, on obtient une parfaite étanchéité entre le cylindre
creux et les flasques. Afin de parfaire cette étanchéité, on a rapporté un joint plat en élastomère
dans les rainures contre l'épaulement 6.

L’alésage 8 des deux flasques est adapté à recevoir respectivement deux pièces adaptatrices qui
seront détaillées prochainement. La pièce adaptatrice vient se positionner au niveau de l'alésage 8,
afin de garantir une parfaite étanchéité entre les deux pièces, le flasque et la pièce adaptatrice.
Nous avons prévu une rainure 7 sur le dos du flasque, dans laquelle vient se positionner un joint
torique pour garantir l'étanchéité statique.

Figure 48: Vue en perspective et de coupe axiale du flasque

La Figure 49 montre en détail et en coupe axiale la pièce adaptatrice du joint tige. La pièce
adaptatrice est de forme tubulaire réalisée par exemple en aluminium dans notre cas, lequel
supporte quatre perçages 1. Les perçages servent comme passage de vis entre le support et le
flasque pour tenir serrée la pièce adaptatrice avec le flasque et maintenir l'ensemble flasque pièce
adaptatrice. En outre, la pièce adaptatrice comporte à l’intérieur trois gorges. Une gorge centrale
2, permet de recevoir un joint d’étanchéité. Une gorge interne 3, permet de recevoir une bague de
guidage (bague d'usure), et une gorge externe 4 reçoit un joint racleur. Les dimensions des gorges
externes respectent la norme ISO 6195 et celles des gorges centrale et interne respectent la norme
ISO 5597. En modifiant les dimensions de cette pièce d'adaptation on peut tester différents
diamètres et géométries de joints de tige.

85
 Figure 49: Vue en perspective et en coupe axiale de la pièce adaptatrice

Dans le cas d'une configuration avec une tige non-traversant, une des deux pièces d'adaptation
est remplacée par un simple "bouchon" permettant la fermeture du cylindre (Figure 50).

Figure 50: Vue en perspective du bouchon

Le piston, Figure 51, est une pièce modulable non seulement par son diamètre qui varie en
fonction de celui des cylindres creux, mais aussi par la forme de ses logements circulaires recevant
les joints d'étanchéité et bague de guidage. En outre, le piston comporte sur la surface extérieure
trois gorges. Une gorge centrale 1, permet de recevoir une bague de guidage (bague d'usure).
Deux gorges 2 et 3, permettent de recevoir des joints d'étanchéité à simple effet ou à double effet
de même géométrie ou pas, ceci permet de combiner les joints. Les deux gorges externes 4
reçoivent deux joints toriques pour assurer l'étanchéité statique entre la tige et le piston. Les
dimensions du piston et des gorges respectent les normes ISO 3320 et ISO 5597 respectivement.

Dans la configuration d'un joint double effet, l'assemblage entre le piston et les deux tiges se
fait par les deux tiges qui viennent se visser l'une dans l'autre. Ces deux tiges viennent s'appuyer
sur l'épaulement 6 qui permet l'appui plan entre la tige et le piston. Dans le cas d'un joint simple
effet la tige taraudée est remplacée par un écrou qui s'appuie sur l'épaulement 6 qui permet de
serrer la tige filetée contre le piston. L'allongement de l'épaulement 5 sur les deux côtés du piston

86
permet d'avoir un bon alignement des deux tiges et d'éviter l'arc-boutant de tiges, ce qui peut
erroner les mesures de frottement.

Figure 51: Vue en coupe axiale du piston et en assemblage avec les tiges.

II.2.1 Pilotage du banc d'essais

Le contrôle du banc d'essais se fait à partir de deux postes de contrôle. Le premier est celui du
vérin électrique (Figure 53 ) et le second est celui de la cellule d’essais pneumatique (Figure 53).
Le pilotage et l'acquisition de la partie pneumatique sont assurés par un PC portable. Ce dernier
fait l'acquisition des paramètres contrôlés du vérin électrique (vitesse, position et déplacement).
Le contrôle synchrone de l'ensemble des paramètres à la fois mesurés et contrôlés est assuré par
un programme LabVIEW (Figure 52).

Figure 52: Interface utilisateur pour le pilotage et affichage de l'évolution des paramètres
mesurés du banc d'essais

Les deux interfaces de pilotage sont présentées sur la Figure 53 et Figure 53. La première
interface, Figure 53, permet de contrôler le fonctionnement du circuit pneumatique et d’acquérir
les valeurs des différents paramètres mesurés et contrôlés, à savoir : les pressions, la force, la

87
vitesse, la position du piston et le nombre de cycles. Elle permet aussi l'arrêt automatique des
essais en cas d'anomalies.

Figure 53 : Poste de contrôle central Figure 54 : Poste de contrôle vérin électrique

II.2.1.1 Contrôle de la pression

Le choix de la gamme de la vanne proportionnelle se fait en fonction de la grandeur de
pression souhaitée et surtout du débit d'air qui dépend de la vitesse du piston afin d'avoir la
meilleure régulation. La pression exercée dans les deux chambres du cylindre est contrôlée par
deux vannes proportionnelles de pression numérique Sentronic 614 de plage de régulation
maximale (PMR) de 12 bars et fournit un débit de 1400 l/min. Le régulateur Sentronic 614 est
constitué de trois voies : une entrée d'air qui est liée à un compresseur à air par l'intermédiaire
d'un filtre de 5 µm, une sortie d'échappement munie d'un silencieux et une connexion vers la
chambre du cylindre. La variation de la vitesse du piston implique des étendues de débit d'air en
entrée et en sortie de la chambre du vérin.

Les deux vannes proportionnelles utilisées fournissent une réponse linéaire en courant ou en
tension. Chaque vanne proportionnelle a été étalonnée ce qui a permis d'établir la relation entre la
consigne et la pression souhaitée. L'interface de contrôle LabVIEW intègre la loi d'étalonnage de
chaque vanne. L'incertitude des régulateurs de pression est de 1 % de l'étendue de mesure.

Figure 55 : Installation de la régulation de la pression

88
 II.2.1.2 Contrôle du mouvement
Afin de reproduire le mouvement alternatif des vérins pneumatiques industriels et sur des
critères de fiabilité et d’efficacité, nous avons mené une recherche bibliographique sur les
systèmes d'entraînement afin de sélectionner la meilleure technologie qui répond à notre
application. Dans notre cas, nous avons utilisé un vérin électrique de type ETB100. Les
caractéristiques de ce vérin sont récapitulées dans le tableau ci-dessous.

Course utile (mm) 670

Vitesse max (mm/s) 610
Accélération max (mm/s²) 6000
Efforts traction/poussée max (N) 21200
Jeu réversible (mm) <0.03

Tableau 2: Caractéristiques du vérin électrique

Figure 56: Vérin électrique

Le contrôle du mouvement du vérin choisi peut être effectué de deux manières (Figure 56).
On peut imposer la course accompagnée par la vitesse maximale et les temps d'accélération et de
décélération (cycle de déplacement). Une deuxième manière de contrôle est d'imposer la vitesse
maximale accompagnée par les temps d'accélération, de décélération et de vitesse constante (cycle
de vitesse). L'utilisation de cette solution de contrôle fait que la cinématique du mouvement est
indépendante de la charge au niveau de la cellule d'essais.

La Figure 57, présente les positions du capteur de déplacement laser ainsi que du capteur de
fin de course. Le capteur de déplacement permet de nous renseigner sur la position du piston
alors que le capteur de fin de course permet de bloquer le mouvement si la cible arrive au niveau
du capteur. Un deuxième capteur de fin de course est utilisé pour définir le déplacement maximal

89
du vérin. La plage maximale de déplacement est donc définie par la position des deux capteurs de
fin de course, position qui peut d'ailleurs varier en fonction de l'application.

Figure 57: Installation des capteurs de déplacement et de position

La Figure 58 montre un exemple de cycle de mouvement pouvant être généré avec le vérin
électrique. La Figure 58a, présente le déplacement du vérin pour une course de 300 mm avec
une vitesse (Figure 58b) maximale de déplacement de 100 mm/s, un palier de vitesse constante
de 2 secondes et des phases d'accélération et décélération de 1 seconde. Le vérin fournit une
accélération/décélération constante de 0.1 m/s² pendant 1 seconde (Figure 58. c).

Figure 58: Exemple de cycle du mouvement du vérin électrique

90
 II.2.2 Instrumentation

II.2.2.1 Mesure de la pression

Les étendues de mesure fluctuent considérablement au début de la course. Le choix de la
gamme du capteur s’est fait en fonction de la pression maximale atteinte au début de la course
dans l'objectif d'avoir une bonne résolution. Le capteur de pression utilisé a une étendue de
mesure de 0 à 15 bars. Un étalonnage propre à chaque capteur a été fait dans le but d'établir la
relation entre la pression et le signal de sortie. Cette relation est intégrée dans un sous-programme
LabVIEW. L'incertitude des capteurs de pression est de 0.5 % de l'étendue de mesure.

II.2.2.2 Mesure de l'effort

La mesure de l'effort se fait par un capteur de force dynamique qui fonctionne en traction et
en compression. Le capteur de force utilisé est de type S9M et il est placé entre la tige du vérin
électrique et la tige de la cellule d'essais par l'intermédiaire d’une rotule. L'incertitude du capteur
est de 0.02 % soit une erreur maximale sur l'effort mesuré de 4 N sur sa plage de mesure de ± 20
kN. L'étalonnage du capteur de force a été fait dans le but d'établir la relation entre la force
mesurée et le signal de sortie. Cette relation est intégrée dans un sous-programme LabVIEW.

Figure 59 : Mesure de l'effort

II.2.3 Circuit pneumatique

Pour assurer un bon conditionnement des chambres de vérin, un réseau d’air comprimé a été
créé au moyen d’un compresseur. Le chemin de l'air comprimé du compresseur jusqu'aux
chambres du cylindre est donné dans le schéma synoptique présenté dans la Figure 60. Le
compresseur accumule l'air à la pression souhaitée. L'air accumulé est filtré à travers le filtre de
taille de filtration 5 µm pour purification. Puis, il passe à travers les vannes proportionnelles de
pression pour rejoindre les chambres de vérin. Le bon fonctionnement des vannes est
91
conditionné par une pression en amont qui est supérieure à celle en aval du régulateur. Le
dimensionnement du circuit pneumatique et le schéma ci-dessous respectent les
recommandations ISO 1219-1 et ISO 1219-2.

Figure 60: Synoptique du banc d'essais

II.3 Équipements

II.3.1 Description du vérin industriel

Les premiers essais sont réalisés sur un vérin industriel pneumatique à double effet avec tige
traversant (Figure 61). Le diamètre du vérin est de 100 mm et celui de la tige est de 25 mm avec
une course utile de 500 mm. Le cylindre est en Aluminium anodisé, les tiges en acier chromé et le
piston en aluminium. L’étanchéité vers l’extérieur du vérin est assurée par deux joints tige-racleur
en Polyuréthane (PUR) positionnés au niveau de la culasse. L’étanchéité entre les deux chambres

92
du vérin est assurée par deux joints en forme de U en Polyuréthane (PUR) (Figure 62). Le
guidage est assuré par trois bagues de guidage, deux au niveau de la culasse et une au niveau du
piston.

Pour la suite des essais, la cellule d’essais modulable présentée précédemment (paragraphe 1)
est considérée.

Figure 61 : Vérin pneumatique industriel instrumenté

II.3.2 Caractérisation des joints

La présente partie consiste à décrire les différents joints testés. Dans la deuxième
configuration, une série de tests a été réalisée sur six joints piston, quatre de même profil et de
même matériau avec des diamètres différents (100, 80, 63 et 50mm), un joint quadrilobe (X100)
et un joint torique (O100). Ainsi, dans une troisième configuration, une série de tests est
consacrée à deux joints tige (U et O) de diamètre 25 mm.

Le Tableau 3 présente l’ensemble des joints testés et leur type de matériau avec sa dureté. De
plus, une désignation est donnée à chaque type de joint. Cette désignation comporte une lettre
majuscule qui décrit la forme de la section du joint (U pour le joint U, O pour le joint O-ring, X
pour le joint X100 et R pour le joint tige-Racleur) suivie d’un chiffre désignant le diamètre de la
piste de frottement (tige ou cylindre). Pour la suite de l’étude, ces désignations seront utilisées.

93
 Joints de Piston
Dureté
Désignation Matériaux Section
(IRHD)

U100 PUR 80

NBR
X100 70

O100 NBR 70

Joints de tige

R25 PUR 90

U25 PUR 90

O25 NBR 78

Tableau 3 : Définition des joints testés

Le Tableau 4 montre les propriétés et la désignation des pièces utilisées au cours des essais.
Nous avons 4 diamètres différents du piston et un diamètre pour la tige. Concernant les pistons,
trois sont fabriqués en Polyacétal (POM) et le quatrième en alliage d'aluminium. La tige est
fabriquée en acier chromé. Les cylindres utilisés sont des cylindres récupérés à partir des vérins
industriels.

Matériau Diamètre (mm)

Désignation
Piston
Piston 50 Poly acétal
Piston 63 (POM)
Piston 80 50, 63, 80 et 100
Alliage léger
Piston 100
(aluminium)
Tige
Tige 25 Acier chromé 25
Cylindre
Aluminium
Cylindre 50, 63, 80 et 100
anodisé
Tableau 4 : Définition de la tige, du piston et du cylindre

94
 II.3.2.1 Caractérisation géométrique
Dans ce paragraphe on présente, en détail, la géométrie des joints utilisés. Chaque type de
joint a été sectionné suivant une direction radiale et ses dimensions ont été mesurées par une
méthode optique. Ainsi le modèle éléments finis est présenté et sera exploité pour évaluer la
charge de serrage.

II.3.2.1.A Joint de piston

1. Joint de piston U100
La Figure 62 présente la géométrie, le profil et la nomenclature du joint piston U100 qui est un
joint à simple effet de couleur vert foncé. Le rôle principal du joint de piston est d'assurer
l'étanchéité entre les deux chambres du vérin pneumatique avec une bonne fiabilité et efficacité.
Les joints U80, U63 et U50 sont similaires au joint U100 et ne sont donc pas présentés dans ce
paragraphe.

Figure 62: Profil et modèle éléments finis du joint U100

2. Joint de piston X100

La Figure 63, présente le profil du joint de piston X-Ring (X100) ou Quadrilobe de diamètre
intérieur de 91,44 mm et de section 5.33 X 5.33 mm destiné à être monté dans un cylindre de
diamètre 100 mm. Ce joint est à double effet et de couleur noire fabriqué en caoutchouc nitrile
(NBR, Nitrile Butadiene Rubber).

Figure 63 : Profil et modèle éléments finis du joint piston X100

95
 3. Joint de piston O100
La Figure 64 présente le profil du joint de piston O100, de diamètre intérieur 91 mm et de
diamètre de tore 5 mm.. Ce joint est de couleur noire en NBR.

Figure 64: Profil et modèle éléments finis du joint torique O-Ring

II.3.2.1.B Joint de tige

1. Joint de tige U25

La Figure 65 présente le profil du joint tige U25 qui se positionne au niveau du flasque et
monté sur une tige de diamètre 25 mm. Ce joint est à simple effet et de couleur grise, fabriqué en
polyuréthane (PU).

Figure 65 : Profil et modèle éléments finis du joint tige U25

2. Joint de tige O25

La Figure 66, présente le profil du joint de tige O25 qui se positionne au niveau du flasque et
monté sur une tige de diamètre 25 mm. Ce joint est un tore de diamètre 3,53 mm avec un
diamètre intérieur de 24,99 mm. Il est à double effet, de couleur noire et fabriqué en NBR.

96
 Figure 66 : Profil et modèle éléments finis du joint tige O25

3. Joint tige-racleur R25

Le joint tige-racleur (R25) (Figure 67) se positionne au niveau du flasque, de couleur verte,
fabriqué en polyuréthane (PU) et monté sur la tige de diamètre 25 mm. Il fait à la fois joint
d’étanchéité avec la lèvre d’étanchéité et joint racleur avec la lèvre d’essuyage. Grâce à la lèvre
d'essuyage, il protège la zone de contact des particules et de la poussière extérieure.

Figure 67: Forme géométrique et profil du joint de tige-racleur R25

Ce type de joint comporte un cordon circonférentiel externe (bourrelet) sur son diamètre
extérieur qui permet la rétention du joint dans son logement adapté à cette forme. Cette forme
géométrique particulière a l’avantage de pouvoir monter ou démonter le joint sans avoir recours à
un démontage du vérin.

II.3.3 Caractérisation mécanique des joints

II.3.3.1 Mesure de la microdureté (IRHD)
Les mesures de la microdureté des joints sont réalisées par une mesure IRHD (International
Rubber Hardness Degree) qui est un synonyme de DIDC (Degré International de Dureté des
Caoutchoucs). Les mesures sont réalisées selon la norme ISO 48 (Figure 68) dédiée aux joints
toriques. Le principe de la méthode consiste à caractériser un élastomère par sa résistance à la
pénétration d'un poinçon de géométrie connue par une force connue. Cette méthode est retenue
aussi pour les autres formes de joints (X-ring et joint U). Quatre mesures ont été effectuées sur
chaque joint sur quatre points cardinaux.

97
 Figure 68: a)Appareil de mesure de la microdureté (IRHD), b) Mesures suivant ISO48 de la
microdureté

Le Tableau 5 à 6 présentent les valeurs des mesures de microdureté des différents joints neufs
de piston et de tige à tester.

Tableau 5: Mesures de la microdureté pour joints de piston en forme de U

98
 Tableau 6: Mesures de la microdureté pour joints de piston diamètre 100mm

Tableau 7: Mesures de la microdureté pour joints de tige

Généralement, les valeurs mesurées ne montrent pas de différences significatives avec les
données des fabricants. La différence obtenue pour le joint quadrilobe est de 4 ce qui correspond
à moins 6% de la valeur indiquée par le fabricant. Cette différence est peut-être due à l’effet de la
forme géométrique du joint quadrilobe sur les mesures effectuées.

II.3.3.2 Essais de traction et de compression sur les joints

Les essais de traction et de compression ont été réalisés au sein du pôle Ingénieries des
Polymères et Composites du Cetim. La machine utilisée pour les essais est une INSTRON 5566
et les essais sont réalisés dans des conditions de température de 23+/-2°C. Pour la traction,
l’échantillon est placé entre deux mores pneumatiques avec une vitesse de déplacement axiale de
1 mm/min. Pour la compression, l’échantillon est placé entre deux plateaux avec une vitesse
d’écrasement de 50%/min (50% de la hauteur initiale). Les échantillons testés ont été découpés

99
pour chaque joint en essayant d'avoir une forme géométrique la plus identique possible. Les
essais sont réalisés selon la longueur du joint.

La Figure 69, présente un exemple des échantillons de joints utilisés pour les essais de traction
et de compression.

Figure 69: Exemples d’échantillons de joints utilisés pour les essais de traction, a) Joint U100, b)
Joint U25

II.3.3.2.A Essais de traction

Le Tableau II.8 présente les dimensions initiales des échantillons ainsi que la charge maximale,
la résistance à la traction et la déformation maximale à la rupture.

Résistance
Longueur Charge à la Déformation
initiale Largeur Épaisseur Section Maximale traction maximale
Joint (mm) (mm) (mm) (mm²) [N] [MPa] [%]
U100 15.00 8.54 3.52 30.06 773.00 25.70 1550.00
X100 15.00 5.33 5.33 28.41 244.00 9.20 680.00
O100 15.00 5.00 5.00 25.00 256.00 11.00 681.00
U25 15.00 3.71 3.08 11.43 333.00 29.20 1120.00
O25 15.00 3.27 3.39 11.09 50.20 4.52 104.00
R25 15.00 4.62 2.10 9.70 347.00 34.70 1350.00
Tableau II.8: Conditions d'essais de traction

La Figure 70 présente les courbes de la charge en fonction du déplacement pour les essais de
traction des joints de tige. Les courbes de contrainte apparente en fonction de la déformation
sont présentées dans la Figure 71.

100
 Figure 70: Courbes de charge en fonction du déplacement pour joints de tige "Traction"

Figure 71: Courbes de contrainte en fonction de la déformation pour joints de tige "Traction"

On note que le joint tige-racleur (R25) et le joint U25 ont quasiment la même réponse
mécanique. Le joint O25 présente un comportement complètement différent des deux autres
joints avec plus de souplesse.

Les essais de traction sur les joints de piston montrent un comportement similaire entre les
joints X100 et O100 (Figure 72).

a b
) ))
Figure 72: a)Courbes de charge en fonction du déplacement, b) Courbes de contrainte en
fonction de la déformation

101
 Le joint U100 présente des contraintes relativement plus élevées par rapport aux autres joints
(X100 et O100), mais un comportement quasiment identique pour les joints X100 et O100 .

II.3.3.2.B Essais de compression

Le Tableau 9, présente les dimensions initiales des échantillons avant les essais de compression
ainsi que la charge maximale.

Longueur Largeur Épaisseur Section Charge Max

Joint Initiale (mm) (mm) (mm) (mm²) [N]
U100 11.3 7.5 8.4 63.5 174.0
X100 10.6 5.3 5.3 28.4 144.0
O100 9.8 5.0 5.0 25.0 99.9
U25 6.6 4.9 5.3 25.8 67.6
O25 4.3 3.3 3.3 10.8 76.7
Tableau 9: Conditions d'essais de compression

Les résultats des Figure 73.a et 29.b présentent les courbes de la charge en fonction du
déplacement et la contrainte en fonction de la déformation respectivement pour les joints tiges

On note que le joint O25 est relativement plus souple que le joint U25 à partir de 13% de
déformation.

a b
) )
Figure 73 :a) Courbes de charge en fonction du déplacement, b) Courbes de contrainte en
fonction de la déformation pour joints de tige

Les résultats des Figure 74.a et 30.b présentent les courbes de la charge en fonction du
déplacement et la contrainte en fonction de la déformation respectivement pour les joints de
piston. On constate que le comportement des joints est quasiment identique.

102
 a b
) )
Figure 74 :a) Courbes de charge en fonction du déplacement, b) Courbes de contrainte en
fonction de la déformation pour joints de piston

II.3.4 Caractérisation de l'état de surface

La connaissance des paramètres rugosité des surfaces de frottement dans les vérins
pneumatiques permet d’avoir une meilleure compréhension du comportement tribologique des
joints d’étanchéité. Elle permet aussi de définir les données de surface nécessaires pour les
modèles de simulation numérique.

Dans cette section nous présentons les résultats de mesures de l’état des surfaces effectuées
sur les différents éléments de frottement du vérin pneumatique (tige, cylindre et joint).

II.3.4.1 Caractérisation métrologique du cylindre

Les mesures ont été réalisées selon la norme ISO 4287. L’instrument de mesure utilisé est
MarTalk, avec un palpeur de type MFW-250x2.0 :2. Le nombre de points de mesure est de 11200
points sur un profil axial de longueur 4 mm. Les mesures ont été réalisées sur trois secteurs, 0°,
120° et 240° de distance de 90 mm du bord du cylindre. Les résultats obtenus sont présentés
dans les trois tableaux de la Figure 75.

Secteur 1-0°

103
 Secteur 2-120°

Secteur 3-240°

Figure 75 : État de surface du cylindre

Les trois secteurs mesurés montrent une bonne correspondance des paramètres de rugosité.

Les valeurs moyennes des différents paramètres de rugosité mesurés sur les trois secteurs sont
présentées dans le Tableau 10.

Tableau 10 :Paramètres statistiques moyens des trois secteurs

Les mesures de circularité ont été réalisées pour le cylindre de diamètre 100 mm, sur quatre
secteurs au long du cylindre avec 36 points de mesure pour chaque secteur. Les procédures ISO
1101 ont été suivies au cours des mesures. L'appareil utilisé pour la caractérisation est

104
Messtechnik wetzlar Gmbh Metrology Systems. Les mesures ont été faites avec un palpeur de
diamètre 5 mm, la méthode des moindres carrés est utilisée pour le traitement des résultats de
mesures. Les résultats de mesure sont illustrés sur la Figure 76.

Figure 76: Mesure de circularité du cylindre 100 mm

Les résultats obtenus montrent des défauts importants de circularité qui peuvent atteindre
96,6 µm ce qui est largement supérieur à l'épaisseur du film lubrifiant entre le joint et le cylindre
(~1µm). Par conséquent, ces défauts peuvent avoir un impact non négligeable sur les mesures de
frottement du joint de piston. Ils peuvent aussi conduire à une usure prématurée du joint.

II.3.4.2 Caractérisation métrologique de la tige

Des profils de rugosité ont été obtenus à l'aide du même appareil et en suivant la même
procédure des mesures effectuées sur le cylindre. Les résultats de mesure de rugosité de la surface
de tige sont présentés dans la Figure 77 et les valeurs moyennes des paramètres mesurés sont
résumées dans le Tableau 11.

105
 Secteur 1-0°

Secteur 1-0°

Position-1
Ra 0.0648 μm
Rz 0.4453 μm
Rmax 0.5286 μm
Rt 0.5512 μm
Rpm 0.1707 μm
Rv 0.2746 μm
Rsk -0.66
Rku 3.611
RMr(-1.00,5.0) 100 %

Secteur 2-120°

Secteur 1-120°

Position-2
Ra 0.0747 μm
Rz 0.5002 μm
Rmax 0.566 μm
Rt 0.5931 μm
Rpm 0.1801 μm
Rv 0.3201 μm
Rsk -0.588
Rku 3.28
RMr(-1.00,5.0) 100 %

Secteur 3-240°
Secteur 1-240°

Position-3
Ra 0.0712 μm
Rz 0.5035 μm
Rmax 0.5445 μm
Rt 0.5578 μm
Rpm 0.1784 μm
Rv 0.3252 μm
Rsk -0.71
Rku 3.586
RMr(-1.00,5.0) 100 %

Figure 77 : État de surface de la tige

Moyenne
Ra 0.07023 μm
Rz 0.48300 μm
Rmax 0.54637 μm
Rt 0.56737 μm
Rpm 0.17640 μm
Rv 0.30663 μm
Rsk -0.65267
Rku 3.49233
RMr(-1.00,5.0) 100 %

Tableau 11 : Paramètres statistiques moyens des trois secteurs

106
 De même que la surface du cylindre, la rugosité de la tige est similaire entre les trois secteurs
mesurés. On note aussi que la rugosité de la tige est très faible par rapport à celle du cylindre.

II.3.4.3 État de surface du joint

Afin d'évaluer la rugosité de la surface dynamique du joint (en contact avec le cylindre ou avec
la tige), nous avons utilisé un dispositif de mesure optique. Le dispositif utilisé est un
TALYSURF CCI 6000 ayant les caractéristiques présentées dans le Tableau 12.

Objectif Surface Distance Pas Inclinaison Nombre de Précision

mesurée de travail d'échantillonnage maximale points
[mm²] [mm] [µm] [°]
50X 0.362X0.362 3.4 0.36 22° 1024x1024 10-8

Tableau 12 : Caractéristiques de l'objectif optique utilisé (lumière blanche)

Figure 78 : Mesure de la rugosité avec Talysurf CCI 6000

La Figure 79 présente la surface mesurée de la lèvre du joint U100. Comme on peut le

remarquer, la surface de la lèvre est constituée d'ondulations suivant la direction circonférentielle,
soit dans le sens normal à la direction du mouvement. Ces ondulations font vraisemblablement
partie de la définition du joint et de ses états de surface. En effet, la présence de ce type
d’ondulations peut permettre de mieux retenir la graisse lubrifiante dans la zone de frottement.

𝜽
⃗𝑼
⃗⃗

Figure 79: Surface obtenue après mesure - forme brute (lumière blanche, intensité optimale)
107
 Une série de traitements est appliquée sur la surface mesurée pour en améliorer la qualité.
Dans un premier temps nous avons effectué un redressement de la surface, en lui soustrayant le
plan des moindres carrés. Ce traitement a permis de supprimer le défaut d'alignement entre l'axe
de la surface mesurée et l'axe optique. La deuxième étape a consisté à supprimer les défauts de
forme par un redressement de la surface par un polynôme de deuxième degré. Cette étape a
permis d'obtenir la distribution de la rugosité sur une surface cylindrique.

Environ 4.65 % de points n’ont pas été mesurés. Cela s'explique par le fait que les rayons
incidents n'ont pas été réfléchis dans la direction de l'objectif en raison d'une pente localement
trop élevée ou d'accidents de surface. Pour remédier à ce défaut de mesure nous avons utilisé la
fonction remplissage des points non mesurés. Son principe est basé sur l'interpolation des points
aux voisinages. La Figure 80 présente la surface obtenue après ces traitements d’amélioration.

Figure 80 : Surface rugueuse finale

Le dispositif de mesure est doté d’un logiciel qui donne la possibilité de calculer les paramètres
statistiques de la surface résultante (finale). Un profil vertical médian (Figure 80) correspondant à
la direction du mouvement du joint a été extrait à partir de la surface finale Figure 80.

Figure 81 : Zone de mesure du profil de rugosité verticale

108
 Ce profil extrait montre la présence des ondulations périodiques suivant la direction du
mouvement du joint (Figure 82). Le pas de ces ondulations est de l'ordre de 30 µm.

Figure 82 : Profil de rugosité verticale

La Figure 83 présente une reconstruction 3D de la surface du joint à partir de la surface finale

mesurée (Figure 80). Cette surface sera utilisée dans les calculs numériques pour l'évaluation de la
loi de contact et la détermination des paramètres d'entrée du modèle de lubrification du joint
(chapitre 3).

Figure 83 : Construction 3D de la rugosité du joint

II.3.5 Mesure de la charge radiale du joint de piston

Pour les joints pneumatiques, la pression de contact du joint sur la piste de frottement
dynamique (tige ou cylindre) est un paramètre très important qui conditionne le comportement
en frottement et en étanchéité de ces joints. Cette pression de contact se traduit par une charge
radiale qui peut être mesurée. Elle est considérée dans le dimensionnement des joints
pneumatiques.

Des mesures de la charge radiale sont effectuées sur l’ensemble des joints de piston testés. Ces
mesures ont permis de comparer le serrage des différents joints de piston et de caler les modèles
de simulation numérique.

109
 II.3.5.1 Définition
La charge radiale d’un joint de piston correspond à la force totale exercée entre le joint monté
dans son logement et le cylindre. Cette force dépend des interférences géométriques entre le joint
a priori les lèvres extérieure et intérieure et leurs surfaces de contact. Elle dépend aussi de la
forme géométrique de la section du joint et de la raideur du joint. La Figure 84 présente un
exemple de calcul de serrage du joint piston U100.

Figure 84 : Composantes de la charge radiale du joint de piston U100 dans le cas du montage

II.3.5.2 Description du dispositif de mesure de charge

Le dispositif de mesure « Radiamètre » (Figure 85) est composé d’une partie mécanique
comprenant un support sur lequel est fixé un capteur. Sur ce capteur, viennent se fixer deux
coquilles amovibles. Le capteur est relié à un coffret d’acquisition permettant une lecture directe
de l’effort et ayant une sortie tension pour l’enregistrement. Un capteur de température est
également présent pour mesurer la température à proximité du joint.

Figure 85 : Montage Ra-diamètre « Cetim » [116]

110
 II.3.5.3 Protocole de mesure
Une fois le joint mis en place sur le montage, le joint présente une phase de fluage. Une
mesure caractéristique de la force radiale d’un joint en élastomère est donnée dans la Figure 86.

Figure 86 : Mesure de la force radiale au cours du temps

Pour une mesure stabilisée de la charge radiale, il faut que la durée d’essai soit suffisante pour
une température d’environnement maintenue constante.

Les facteurs qui peuvent influer sur la valeur d’effort mesurée sont le fluage du joint
(caractéristique intrinsèque au matériau) et les conditions de température lors de l’essai.

II.3.5.4 Résultats de mesure

Les mesures ont été réalisées sur le joint de piston U100 à une température stabilisée de 19 °C
sur plusieurs jours (Figure 87). Comme on peut le voir sur la courbe de charge, la charge initiale
du montage est d’environ 140N puis elle diminue quasi-exponentiellement avec le temps. La
valeur atteinte après 150h est de 118N ce qui correspond à une diminution de 14% de la charge
initiale. On constate aussi que la phase de fluage est assez longue. Cela est vraisemblablement dû
à la nature du matériau (PU) ainsi qu'à la forme géométrique de la lèvre du joint. Lors des
simulations numériques de l'assemblage du joint, on utilise comme valeur de référence, la charge
stabilisée.

111
 Figure 87 : Évolution de la charge radiale du joint U100 à température ambiante

II.3.6 Caractérisation rhéologique de la graisse

Des mesures rhéologiques de la graisse utilisée durant les essais ont été effectuées sur un
rhéomètre. Ces essais ont permis de caractériser la graisse et de déterminer les différents
paramètres des modèles rhéologiques. Dans cette section, la méthode de mesure utilisée est
présentée.

La graisse utilisée est composée d'un épaississant et d'une huile de base. Les épaississants sont
de type inorganique (Silica) et l’huile de base est une huile de Silicone de couleur blanche
translucide. La graisse est d’une viscosité cinématique de 2x10-6 cSt (centistokes (cSt)) et de masse
volumique approximativement 1100Kg/m3 (données fournies par le fabricant.)

Pour le travail présenté dans cette thèse, un rhéomètre rotatif composé de deux plaques
parallèles de 40 mm de diamètre de type ARES TA Instruments (Figure 88) est utilisé. Avant de
commencer les mesures, la plaque inférieure du rhéomètre est conditionnée à la température
requise, 19 °C dans notre cas, ce qui correspond à la condition de nos essais. Une quantité
excessive de graisse est chargée sur la plaque inférieure, qui est ensuite réglée à la hauteur de
300 µm qui représente la limite de notre rhéomètre. Comme l'excès de graisse doit être évacué,
certaines contraintes internes sont introduites dans l'échantillon. Ce surplus de graisse est
soigneusement retiré du bord. Ensuite, les contraintes internes sont éliminées avec un
programme de pré-cisaillement avant que la mesure réelle ne soit effectuée. Ce programme de
pré-cisaillement ne doit pas atteindre des vitesses trop élevées pour éviter la perte de graisse
involontaire sur les bords ou la rupture des bords. Après le programme de pré-cisaillement, la
graisse est laissée au repos pendant un certain temps (15 minutes dans notre cas). Des
expériences de balayage de fréquence et de déformation ont été réalisées pour situer les bonnes

112
conditions de mesure d'écoulement de la graisse. Dans notre cas la déformation imposée est de
1% et le taux de cisaillement commence de 0.01 jusqu’à 100 Hz avec une croissance en continu.
Trois essais d'écoulement ont été réalisés afin d'assurer la répétabilité des mesures, les courbes
d'écoulement sont données dans la Figure 87.

Avant de donner l'interprétation de ces résultats, il faut préciser que pour simuler les taux de
cisaillement élevés caractéristiques pour la lubrification des joints pneumatiques, des vitesses de
translation élevées et des épaisseurs de film faibles sont nécessaires. Ces conditions ne sont pas
atteintes par le rhéomètre utilisé. Les mesures rhéologiques des graisses dans ce type de
conditions sont par ailleurs très difficiles à obtenir. Il est donc important de préciser que les
mesures présentées dans ce paragraphe sont représentatives pour des épaisseurs de film
relativement importantes (300µm) quand on peut toujours faire l'hypothèse d'un milieu continu
(les propriétés de la graisse ne varient pas brutalement d'un point géométrique à ses voisins).

Figure 88: Rhéomètre ARES TA Instruments

Sur la base de ces courbes d'écoulement, des ajustements sont effectués pour déterminer les
paramètres des lois du comportement rhéologique de la graisse. L'interprétation est donnée dans
le chapitre suivant, lors de la présentation du modèle numérique.

113
 Figure 89: Courbes d'écoulement de la viscosité et de la contrainte de cisaillement de la graisse
en fonction du taux de cisaillement à 20 °C.

II.4 Détermination de la force de frottement

Les différentes forces agissant sur le vérin lors du mouvement de la tige sont présentées sur la
Figure 90. L’équilibre de ces forces s’écrit :

⃗⃗ = mγ
∑F ⃗⃗ (II. 1)

Fcf + P1 S1 − P2 S2 − (Fjt + Fbgt + Fjp + Fbgp ) = mγ (II. 2)

Figure 90: Forces agissant sur le vérin

P1 et P2 sont les pressions absolues en amont et en aval du piston, S1 et S2 les sections du

piston en amont et en aval (S1= S2 ), S3 la section de la tige, Fcf la force mesurée par le capteur de
force, mγ la force d’inertie due à la masse des pièces en mouvement (piston, tige,…).
Fjt , Fbgt , Fjp et Fbgp sont respectivement les forces de frottement des joints de tige, des bagues
de guidage de tige, des joints de piston et de la bague de guidage du piston.

On considère qu’en régime établi de vitesse, l’effet de l’inertie est négligeable par rapport à
celui de l’effort de frottement. Dans ce cas, l’effort de frottement total Ff donné par le frottement
des différents joints et bagues d’étanchéité du vérin s’écrit :

Ff = Fcf + P1 S1 − P2 S2 (II.3)
114
 Figure 91 : Schéma du montage pour la mesure de frottement des joints de tige (vérin complet)

Les figures 90 et II.91, présentent la configuration de la cellule de test. La configuration 2 de la

Figure 92 a été réalisée pour mesurer la force de frottement du joint de piston dans les deux sens
de mouvement. La pression d'air a été appliquée dans la chambre 2.

Figure 92 : Schéma du montage pour la mesure de frottement des joints de piston

(Configuration 2)

La configuration 3, a été réalisée pour mesurer la force de frottement du joint de tige dans les
deux sens de mouvement dans différentes conditions de pression d'air (Figure 93).

Figure 93 : Schéma du montage pour la mesure de frottement des joints de tige (Configuration 3)

115
 II.5 Conditions des essais de frottement
Le Tableau 13 présente les conditions des différents tests réalisés. Les tests sont effectués pour
différentes configurations de vérin pneumatique, différents joints, différents diamètres et
différentes conditions de fonctionnement (pressions d'air et vitesses de tige). Trois différentes
configurations de cylindre pneumatique sont considérées ; vérin pneumatique complet, joints de
piston et joints de tige.

Configurations Tests Piston Tige Joint Joint tige 𝐏𝟏 (bar) 𝐏𝟐 (bar) Vitesse (mm/s)
piston [10,200] [50,300]
Test Piston Tige U-100 RSPUR90
1 Cylindre 1 100 25 1 [1-10] X
complet Test / Tige / RSPUR90
2 25
Test Piston - U100 /
3 100
Test Piston - U80 /
4 80
Test Piston - U63 /
2 joints de piston 5 63
Test Piston - U50 /
6 50 1 [1-10] X
Test Piston - X100 /
7 100
Test Piston - O100 /
8 100
Test / Tige / U 25
3 Joints de tige 9 25
Test / Tige / O 25
10 25

Tableau 13: Récapitulatif des conditions d'essais

Les premiers essais, tests 1 et 2, ont été réalisés sur un vérin pneumatique à double effet
complet du commerce (Figure 90). Le vérin testé est doté d'un alésage de diamètre 100 mm et
d'une tige de diamètre de 25 mm avec une course de 500 mm. Les joints du vérin sont graissés.
Le cylindre est en aluminium anodisé, les tiges en acier chromé et le piston en Aluminium léger.
Deux joints à lèvre en polyuréthane (U100) sont montés sur le piston et deux joints tige-racleurs
en polyuréthane (RSPUR 90) sur la tige. Les essais sont effectués pour différentes pressions d’air
dans la chambre 1 du cylindre et pour les deux sens de mouvement de l’ensemble piston/tige,
avec une vitesse comprise entre 50 et 300 mm/s.

116
 Afin de séparer la mesure de la force de frottement des joints tige de celle de la force de
frottement globale du test 1 (vérin complet), le test 2 est réalisé en retirant les joints de piston du
cylindre. Les deux chambres de vérin sont donc ouvertes entre elles (Figure 91), ce qui donne une
configuration symétrique. De plus, il n'y aura pas de variation de volume de la chambre
pressurisée au cours de la course de tige. Ceci permet de maintenir une pression d'air constante
dans la chambre du vérin.

Par la suite, des tests sont menés sur des joints de piston et sur des joints de tige de manière
séparée afin d’étudier le frottement de chaque type de joint.

Les tests sur les joints de piston, de 3 à 6, sont effectués sur des joints de forme U en variant
le diamètre de cylindre, 50, 63, 80 et 100mm. Les tests 7 et 8 sont effectués respectivement sur un
joint O100 et un joint X100 pour un seul diamètre de cylindre (100mm).

Pour ces essais, les conditions de vitesse sont considérées entre 10 et 200 mm/s et celles de la
pression d'air entre 1 et 10 bars appliquée dans la chambre 2. Ces conditions de vitesse et de
pression sont considérées aussi pour les tests 9 et 10 sur des joints de tige.

Nous considérons une vitesse positive pour l'entrée (Instroke) du cylindre pneumatique de
gauche à droite et la vitesse négative pour la rétraction de droite à gauche (Outstroke). La
chambre 2 (configuration 1) se comporte soit comme une chambre résistante, lorsque la vitesse
est positive, soit comme une chambre motrice lorsque la vitesse est négative. La chambre 2
(configurations 2 et 3) se comporte soit comme une chambre résistante, lorsque la vitesse est
positive, soit comme une chambre motrice lorsque la vitesse est négative. Pour chaque test, vingt
cycles ont été réalisés afin d’assurer la répétabilité des résultats.

Les paramètres contrôlés durant les essais sont la pression d'air dans les chambres
pneumatiques, la vitesse et la position axiale de la tige. Le contrôle de la pression d’air est assuré
par un régulateur de pression. La Figure 94 montre un exemple d'un cycle typique d’entrée et de
sortie de la tige à pression atmosphérique. Comme on peut le constater, la vitesse et la position de
la tige sont contrôlées avec une bonne précision.

Figure 94 : Cycle typique de fonctionnement (pression atmosphérique)

117
 II.6 Résultats des essais de frottement
Dans cette section, nous présentons les résultats des mesures expérimentales réalisées sur les
différentes configurations d’essais définies dans le Tableau 13. Le frottement des joints
pneumatiques est analysé en fonction des différents paramètres de fonctionnement, pression
d’air, vitesse de tige, conception du joint, etc.

II.6.1 Effets de la pression d'air

La Figure 95 montre la distribution de la force brute mesurée par le capteur de force au cours
du mouvement dans les conditions de pression atmosphérique dans les deux chambres et de
vitesse constante de ± 50 mm/s. L’effort mesuré correspond à l’effort de frottement total du
vérin puisque l’effet de la pression d’air est annulé entre les deux chambres (S1=S2) et la pression
atmosphérique des deux côtés). Comme on peut le constater, on obtient un profil stable de la
force de frottement en entrée et en sortie de tige attestant d’une bonne précision de mesure. Par
ailleurs, on note un décalage de la force de frottement (Offset) de 15 N (37,5 %), entre l’entrée et
la sortie de tige. Ceci est probablement dû aux conditions de test en particulier celles du capteur
de force utilisé qui se comporte différemment entre la traction et la compression.

Figure 95 : Distribution de la force de frottement, P = 1 bar, V =± 50 mm / s

La Figure 96 montre la variation de la force mesurée par le capteur de force en entrée et en

sortie de tige pour une pression de 2 bars et pour une vitesse de tige de ± 50 mm/s. La force
mesurée présente un pic à chaque début de course. Durant la course, on note des fluctuations de
la force mesurée d'environ 50 N de magnitude. Les fluctuations de la force de frottement
mesurée sont plus prononcées en entrée de tige qu’en sa sortie.

118
 Figure 96 : Distribution de la force de frottement, P1=2 bar, V=± 50 mm / s

Ces fluctuations de force de frottement sont dues aux fluctuations de la pression d'air dans les
chambres du vérin (Figure 97). En effet, en raison de la compressibilité de l'air et de la variation
du volume des chambres, la pression constante dans les chambres n'est pas correctement
maintenue par le régulateur de pression utilisé.

Les courbes de force mesurées sont bien synchronisées avec les variations de pression des
chambres, ce qui implique que l’effet de la pression d'air sur la force mesurée est instantané.

Figure 97 : a)Distribution de la force mesurée et de la pression, b) distribution de la force

mesurée (valeurs absolues) et de la pression, P1=2 bars, V=±50mm/s
119
 Une force de frottement moyenne est calculée selon l'équation 3 en soustrayant à chaque
instant la fluctuation de la force due à la pression à l’intérieur des chambres (Figure 98). Les
valeurs moyennes de force de frottement obtenues présentent une augmentation significative de
tendance quasi linéaire en fonction de la pression d'air dans la chambre du vérin. Par exemple,
pour l’entrée de tige, la force de frottement de 50 N à la pression atmosphérique est multipliée
par onze à 10 bars de pression d’air.

Figure 98 : Force de frottement moyenne en fonction de la pression, V=±50mm/s

La Figure 99 présente la variation de la force de frottement des joints de tige (test 2) du vérin
complet pour différentes pressions d’air et pour une seule vitesse de tige ± 50 mm/s. On note
l’absence des fluctuations de forces mesurées en raison du volume constant de la chambre d’air
durant les essais impliquant une pression d’air constante. Ceci confirme la dépendance des
fluctuations instantanées de la force mesurée avec celles de la pression d’air dans la chambre du
vérin.

Comme pour le cas du vérin complet contenant les mêmes joints de tige, la force de
frottement des joints de tige augmente avec l'augmentation de la pression d'air. L’augmentation
du frottement des joints de tige est estimée à 75 % ce qui correspond à environ 24 N pour une
augmentation de pression d’air de 1 à 10 bars. L'augmentation de la force de frottement des joints
de tige en fonction de la pression d’air est nettement inférieure à celle du vérin complet. On note
toujours, un décalage entre le frottement en entrée et en sortie de tige (10N).

120
 Figure 99 : Distribution de la force de frottement, P= [1-10] bars, V=±50 mm/s

Par exemple, dans les conditions de pression atmosphérique, la force de frottement des joints
de tige est d'environ 35 N, ce qui correspond à trois quarts de la force de frottement totale. Ce
rapport est de seulement un dixième pour une pression d’air de 10 bars avec une force de
frottement de joints de tige de 55 N. Ces résultats montrent que le frottement dû aux joints de
piston est plus important que celui des joints de tige dans les conditions de pression d’air.

II.6.2 Effets de la vitesse

Pour illustrer l’effet de la vitesse sur le frottement des joints pneumatiques, nous considérons
les résultats du test 1 correspondant au vérin complet. La Figure 100 présente pour différentes
pressions d’air, la variation de la force de frottement en fonction de la vitesse de la tige. Comme
on peut le constater, quels que soient la pression d'air et le sens du mouvement, la force de
frottement augmente quasi linéairement en fonction de la vitesse de tige. On note par ailleurs, un
écart entre l’entrée et la sortie de tige des valeurs de frottement mesurées dans les mêmes
conditions de vitesse et de pression. Ceci peut s’expliquer par le fait que la chambre d’air a un
effet résistant au mouvement en entrée de tige et un effet moteur en sortie.

L’effet de la vitesse sur le frottement dépend des conditions de pression d’air dans la chambre.
Par exemple, à la pression atmosphérique, la force de frottement est multipliée par deux lorsque
la vitesse passe de 50 mm/s à 300 mm/s. Ce taux d’augmentation croît de manière significative
avec l’augmentation de la pression dans la chambre. Il atteint 3,4 à une pression d'air de 10 bars.

121
 Figure 100 : Force de frottement en fonction de la pression et de la vitesse

La Figure 101 présente le diagramme PV (pression-vitesse) du vérin pneumatique industriel

dans le cas d’entrée de tige (valeurs absolues de la force de frottement). Ces résultats montrent
que l’effet de la pression sur la force de frottement est plus important que celui de la vitesse. Ils
montrent aussi la forte dépendance entre les effets de la pression d'air et de la vitesse de tige sur
le frottement du vérin pneumatique.

Figure 101 : Diagramme Pression et vitesse

II.6.3 Effets du diamètre

La Figure 102 présente les courbes de force de frottement du joint de piston U pour les
diamètres de cylindre de 50, 63, 80 et 100 mm. Les courbes sont présentées pour les deux sens du
mouvement en fonction de la vitesse et de la pression.

122
Figure 102 : Force de frottement en fonction de la pression et de la vitesse pour différents diamètres de cylindre

123
 On constate une augmentation quasi-linéaire de la force de frottement en fonction de la
vitesse quels que soient le diamètre du cylindre et le sens du mouvement.

De même que l’effet de la vitesse, le frottement augmente avec l'augmentation de la pression

dans les deux sens du mouvement. De plus, l’effet de la pression sur la force de frottement
présente une zone de transition qui se situe généralement pour les cas étudiés entre 2 et 4 bars.

La Figure 103 compare les forces de frottement obtenues pour différents diamètres du joint U
dans les conditions de pression atmosphérique et de différentes vitesses de tige. La force de
frottement en entrée de tige est plus élevée qu’en sortie. Ceci est peut-être dû à la forme
géométrique asymétrique du joint U. Généralement, les différences de forces de frottement
obtenues pour l’ensemble des diamètres de cylindre sont relativement faibles et présentent une
légère augmentation avec la vitesse.

Figure 103 : Différence de force de frottement entre la sortie et l’entrée de tige

La Figure 104 présente les courbes de la force de frottement en fonction du diamètre du

cylindre et de la vitesse de la tige pour l’entrée et la sortie de tige à pression atmosphérique. Les
résultats montrent une augmentation de la force de frottement avec le diamètre du cylindre. Le
taux de cette augmentation est relativement faible pour les plus petits diamètres (50 et 63mm)
testés et il augmente significativement avec l’augmentation des diamètres du cylindre (80 et
100 mm). Ceci peut s’expliquer principalement par l’augmentation de la surface et de la pression
de contact du joint avec celle du diamètre du cylindre.

124
 Figure 104 : Évolution de la force de frottement en fonction du diamètre du cylindre (pression
atmosphérique)

II.6.4 Effets du design

L’effet de la forme géométrique des joints pneumatiques sur leur force de frottement est
investiguée en comparant trois joints de piston de sections différentes, O100, X100 et U100. Les
trois types de joint sont testés pour un diamètre de cylindre de 100 mm (les tests 3, 7 et 8 dans le
Tableau 13).

Les Figure 105 et 106 montrent l'évolution de la force de frottement des joints Quadrilobes
(X100) et Torique (O100). Pour le joint U100, les résultats sont déjà présentés dans la Figure 102.
Comme nous pouvons le constater, la force de frottement augmente linéairement avec la pression
et la vitesse pour les différentes sections de joint. Pour les joints O100 et X100 l’entrée et la sortie
de tige présentent un comportement de frottement quasi-similaire.

Figure 105 : Force de frottement en fonction de la pression pour le joint piston Quadrilobes
(X100)

125
 Figure 106 : Force de frottement en fonction de la pression et de la vitesse pour le joint piston
(O100)

L’effet de la pression d’air sur le frottement du joint U est nettement supérieur à celui sur les
joints O100 et X100 avec un rapport qui peut atteindre 2. Ceci est attendu, vu la forme
géométrique du joint U et l’effet de la pression d’air qui plaque les deux lèvres sur les surfaces de
contact.

La charge radiale au montage est plus importante pour le joint O100 que pour le joint U100
(voir le Tableau 14). Par conséquent, la force de frottement du joint torique est plus élevée que
celle du joint U. Puis, avec l’effet de la pression d’air, la force du joint U devient supérieure à celle
du joint torique. Cela est dû à l'augmentation avec la pression pneumatique de la zone de contact
joint/cylindre beaucoup plus importante dans le cas du joint U.

126
 Figure 107 : Comparaison de la force de frottement pour joints piston 100mm (X100, U et
O100) en fonction de la pression, a) avec serrage, b) sans serrage.

L’effet du design du joint sur la force de frottement est étudié aussi pour le joint de tige (voir
les tests 9 et 10 dans le Tableau 13).

Les Figure 108 et 109 montrent respectivement les courbes de force de frottement pour le
joint en U (U25) et le joint torique (O25).

Comme nous pouvons le constater, la force de frottement augmente quasi linéairement avec la
vitesse pour les deux joints. La force de frottement des joints de tige augmente avec
l'augmentation de la pression. Enfin, la différence de force de frottement entre l'entrée (l'instroke)
et la sortie (outstroke) est négligeable pour le joint torique mais pas pour U25.

127
 Figure 108 : Force de frottement pour joint U de tige en fonction de la pression et de la vitesse

Figure 109 : Force de frottement pour joint torique (O25) de tige en fonction de la pression et de
la vitesse

La Figure 110 présente la comparaison entre deux profils de joints de tige de diamètre 25 mm
à vitesse constante ±100 mm/s et à différentes pressions d’air. Comme nous pouvons le
constater, la force de frottement du joint torique est supérieure à celle du joint U. Cela peut
s'expliquer par la différence de la section des joints avec plus de souplesse de la lèvre du joint U
et aussi par la différence de l'interférence de montage entre les deux joints. Le taux
d'augmentation de la force de frottement du joint U est supérieur à celui du joint torique : lorsque
la pression passe de 1 bar à 10 bars, la force de frottement augmente de 41% pour le U-25 et
seulement de 29% pour le joint torique.

128
Figure 110 : Comparaison de la force de frottement pour joint tige 25mm (U et O) en fonction
de la pression, a) avec serrage, b) sans serrage.

La Figure 111 présente l'évolution du coefficient de frottement en fonction du paramètre de

service G=Uµπd/Fr. Les résultats sont présentés pour une pression d'air atmosphérique et pour
des vitesses variant de 20 mm/s à 200 mm/s. La force de serrage présentée dans le Tableau 14
est mesurée expérimentalement pour les joints de piston (U100, X100 et O100) alors que pour les
joints de tige (U25 et O25) elle est évaluée par le calcul.

Joints U100 O100 X100 U25 O25

Charge Totale (N) 118 489 305 55 400
Charge linéique (N/mm) 375.60 1556.53 970.84 700.28 5092.95

Tableau 14 : Charge de serrage

Aussi bien pour les joints de piston (100 mm de diamètre) que pour les joints de tige (25 mm
de diamètre), le coefficient de frottement le plus élevé est observé pour les joints U. Cela peut
129
sembler contredire les résultats de la Figure 107 a) et de la Figure 110 a) qui montrent que les
joints U génèrent une force de frottement plus faible que les joints toriques. Cependant, il faut
tenir compte du fait que le serrage initial est beaucoup plus fort pour les joints toriques que pour
les joints en U. On peut également noter que, pour un même type de joint (O ou U), les
coefficients de frottement sont plus faibles si le diamètre est réduit.

Les comparaisons des variations des coefficients de frottement pour les joints de 100 mm de
diamètre montrent que le taux d'augmentation le plus élevé est observé pour le X100. En effet, si
à de faibles valeurs de G son coefficient de frottement est le plus bas des trois joints de piston, il
augmente rapidement et devient, pour les valeurs les plus élevées de G, supérieur à celui du
joint U.

Globalement, on remarque que les coefficients de frottement augmentent avec l'augmentation

de G. Ceci suggère une zone de transition entre le régime mixte et le régime hydrodynamique ou,
simplement, un régime purement hydrodynamique.

Figure 111 : Coefficient de frottement en fonction de G.

II.6.5 Caractéristiques du frottement dynamique

La Figure 112 présente la variation du frottement en fonction du déplacement du piston
(bûche de frottement) pour le joint U100. Les résultats sont représentés pour 20 cycles. La bûche
de frottement est présentée pour les conditions de pression atmosphérique et une vitesse de tige
de 10 mm/s. Nous notons qu’il n’y a pas de différence notable de la force de frottement entre les
différents cycles présentés. Ceci est valable même pour les zones de transition de début et de fin
de course et dans les deux sens de mouvement (entrée et sortie de tige). Durant les périodes de
vitesse constante (segment 1), la force de frottement présente une légère diminution en entrée de

130
tige et une légère augmentation en sortie de tige. Ceci peut s’expliquer par un léger
mésalignement du piston fixé sur une tige relativement longue. Les pics de frottement enregistrés
dans les zones de transition de début de course (segment 3) correspondent au changement de
signe de la vitesse. Les phases d’accélération en début de course (segment 4) et de décélération en
fin de course (segment 2) présentent également des zones de fonctionnement transitoire.

Figure 112 : Variation de la force de frottement au cours des cycles pour U100

La Figure 113 présente la bûche de frottement du joint U100 à la pression atmosphérique

pour trois différentes vitesses de tige, 20, 60 et 100mm/s.

Figure 113 : Bûche de frottement pour U100

On note que l’augmentation de la vitesse a tendance à augmenter les fluctuations et les zones
de transition de la force de frottement en début et en fin de course.

131
 II.7 Paramètres impactant les mesures

II.7.1 Mesures et fluctuations de la pression d'alimentation

L'une des sources importantes d'imprécision dans les résultats expérimentaux est la variation
de la pression d'air dans la chambre du cylindre provoquée par la variation du volume de la
chambre pendant le mouvement du piston et par la compressibilité de l'air.

Ces imprécisions se manifestent sous forme de fluctuations au niveau des courbes de pression
mesurées dans la chambre pressurisée. On distingue deux configurations possibles :

- Vitesses inférieures à 60 mm/s (Figure 114) :

Dans ce cas, la pression montre des variations différentes entre l'entrée et la sortie de tige. En
entrée de tige (compression de la chambre d’air), le régulateur s’ouvre pour évacuer l'air
surcomprimé et maintenir la pression constante. Toutefois, cette régulation n’est pas parfaitement
assurée avec la présence des fluctuations de pression qui sont de l’ordre de 4,5% par rapport à la
pression moyenne. En sortie de tige (admission), la pression dans la chambre est maintenue
constante le long de la course. Cette différence de régulation entre l'entrée et la sortie de tige est
due à la sensibilité du régulateur utilisé qui réagit différemment entre l’admission et
l’échappement.

Figure 114 : Variation de la pression à vitesse 10 mm/s et pression 2 bars

- Vitesses supérieures à 60 mm/s (Figure 115) :

- Pour ces conditions de vitesse, les fluctuations de la pression sont plus importantes
que celles observées à des vitesses plus faibles.

- Pour ces conditions de vitesse, la fluctuation de la pression dans la chambre est

comparable entre l'entrée et la sortie de tige.

132
 Figure 115 : Variation de la pression à vitesse 100 mm/s et pression 2 bars

Les fluctuations de la pression augmentent, en pourcentage, avec l'augmentation de la pression

pneumatique.

Les mesures de pression effectuées dépendent de l’incertitude du capteur de pression utilisé.

Le capteur de pression a une classe d'erreur de 0,1 % (0,015 bars) sur la plage de mesure de
15 bars. 0,015 bars conduits à une imprécision d'environ 11,78 N dans l'évaluation de la force
appliquée au piston dans le cas d'un cylindre de 100 mm de diamètre.

II.7.2 Pertinence du capteur de force

La source d'incertitude la plus directe dans le frottement mesuré est la répétabilité du capteur
de force. La précision du capteur utilisé est de 0,02 % de la plage de mesure (20kN). Cela
implique une incertitude de 4 N sur l’ensemble des valeurs de force mesurées. Ces incertitudes
relativement élevées dans le cas de forces de frottement faible (<100N) sont la conséquence de
l'utilisation d'un capteur de force surdimensionné. Le choix d'un capteur de force de 20 kN a été
fait par rapport à la force maximale qui peut être appliquée au piston, correspondant à une
pression d’air de 10 bars exercée sur un piston de 100 mm de diamètre.

II.8 Visualisation de l'écoulement de la graisse

Cette partie présente les résultats des visualisations réalisées à l’intérieur du vérin pneumatique
pendant son fonctionnement. Les visualisations sont réalisées sur un montage du vérin avec un
cylindre transparent en PMMA ou en verre (Figure 116). Ce montage est constitué
essentiellement d'un piston à double effet sur lequel sont montés deux joints de piston de
diamètre 100 mm. Le piston est positionné à l'intérieur du cylindre transparent.

Afin de limiter l’effet des conditions de fonctionnement sur la qualité de visualisation, des
conditions de pression atmosphérique et de vitesse relativement faibles sont considérées.

133
 Les visualisations effectuées ciblent particulièrement le comportement de la graisse sur le
piston et au niveau de la zone d'étanchéité des joints de piston ainsi que sur la paroi du cylindre
transparent.

Figure 116 : Dispositif expérimental pour la visualisation du comportement de la graisse

La Figure 117, présente la zone de contact entre les joints de piston (U100) et le cylindre
transparent.

Les visualisations des Figure 116 et 117 montrent :

- La présence d’une couronne (bande) de graisse déposée aux fins de course.

- L'existence d’un dépôt de graisse sur les deux extrémités du piston.
- La position et les limites des zones de contact des lèvres du joint (zone d'étanchéité).
- La répartition de la graisse sur les autres surfaces des joints (hors zones de contact).
- La répartition de la graisse autour de la bague de guidage.

134
 Figure 117 : Vue sur le piston et cylindre transparent

Ces visualisations montrent aussi une répartition symétrique de la graisse sur le piston et sur
les joints d’étanchéité. Ceci est vraisemblablement dû à la symétrie de la forme géométrique du
piston et aussi à celle de l’effet de la pression d’air (pression atmosphérique). De ce fait, dans la
suite de la présentation des résultats de visualisation, seulement la moitié du cylindre sera
considérée.

La Figure 118 présente une vue sur la zone d'étanchéité du joint. On note que la zone
d’étanchéité est une bande entourée par deux couronnes (bandes) de graisse lubrifiante. La bande
de graisse déposée sur la surface du cylindre correspond à la fin de course du joint présenté en
entrée de piston. Cette bande de graisse va être emportée (essuyée) par la lèvre du joint opposé en
sortie de piston jusqu’à la fin de sa course. Elle est donc partagée par les deux joints en fonction
du sens du mouvement.

Cette bande de graisse déposée sur le cylindre se sépare régulièrement de la couronne de

graisse qui entoure la zone d’étanchéité côté intérieur à chaque début de course pour rejoindre la
couronne de graisse du joint opposé. Ce mécanisme, conditionne l’alimentation en graisse de la
couronne de graisse entourant la zone de contact.

135
 Figure 118 : Distribution de la graisse au niveau de la surface du joint

La Figure 119 montre la distribution de la graisse déposée sur la paroi interne du cylindre
transparent ainsi que celle de la graisse collée sur la paroi du piston lors du mouvement. On
constate qu’au cours du mouvement du piston, la graisse collée sur le piston n’est pas en contact
avec la paroi du cylindre et ne change pas de forme (distribution) excepté en fin de course. En
conséquence, elle ne contribue pas au frottement du vérin. Aux fins de course, la graisse collée
sur le piston se mélange avec celle déposée sur le cylindre en fin de course côté extérieur.

La quantité et la forme de graisse collée sur le piston ou déposée sur le cylindre dépend de
plusieurs paramètres tels que les conditions de graissage initial, les propriétés de surface des
pièces, la rhéologie de la graisse, etc.

136
 Figure 119 : Distribution de la graisse au niveau du contact et de la paroi interne du cylindre au
cours du mouvement

Le Tableau 15 illustre la répartition de graisse pour les trois phases de mouvement du piston,
sortie de piston, fin de course et entrée de piston.

Phases de mouvement Descriptions

Sortie de piston On distingue les deux bandes
de graisse. La première est celle
déposée sur le bord du piston qui
n’est pas en contact avec le
cylindre. La seconde bande est
celle de fin de course qui adhère à
la paroi du cylindre transparent.

137
 Fin de course Dans cette phase, les deux
bandes de graisse se mélangent
en remplissant la zone d'entrée de
contact. Nous avons remarqué
que la largeur de la bande de
graisse à côté de la zone
d’étanchéité rentre en contact
avec la graisse déposée sur le
cylindre, ce qui fait que sa largeur
augmente considérablement.

Ce mécanisme contribue à la
réalimentation en graisse de la
couronne entourant la zone de
contact (zone d’étanchéité).

Entrée de piston Dans cette phase, le mélange

de graisse formé en fin de course
se sépare à nouveau en
régénérant les deux bandes de
graisse (bande déposée sur le
bord du piston et bande fixée sur
le cylindre).

Les formes des bandes de

graisse lors de l’entrée et la sortie
de piston sont comparables.

Tableau 15 : Distribution de la graisse au niveau du vérin pendant un cycle

Pour conclure :

- La zone d’étanchéité des lèvres des joints est entourée par deux couronnes de graisse
lubrifiante.
- La couronne de graisse côté interne rentre en contact avec une bande de graisse de fin
de course collée sur la paroi du cylindre. Ceci permet d’assurer une réalimentation de
la couronne de graisse sur le côté interne de la zone de contact.
- La bande de graisse de fin de course côté interne est partagée entre les deux joints de
piston (joints à simple effet).

138
 - La réalimentation de la couronne de graisse côté externe est assurée par un mélange en
fin de course entre une bande de graisse déposée sur le piston et une bande de graisse
collée sur la paroi du cylindre.
- La bande de graisse, côté extérieur, déposée sur le piston n’est pas en contact avec le
cylindre. Donc, elle ne contribue pas au frottement du vérin.
- De même, les bandes de graisse déposées sur le cylindre en fin de course (côté
extérieur et intérieur) ne contribuent pas au frottement du vérin car elles ne sont en
contact qu’avec la paroi du cylindre.

Ces différents comportements observés sont conditionnés par différents paramètres de

fonctionnement tels que la rhéologie de graisse, les conditions de graissage initial, les propriétés
de surface, la conception des pièces de vérin, etc. Il serait intéressant aussi d’étudier l’impact des
conditions de pression d’air, de vitesse, de cyclage, de température, de vieillissement de la graisse.

Observations sur le comportement de la graisse

La Figure 120 présente une photo de tige de vérin industriel prise sur la zone de fin de course
du joint racleur. On note la présence d’une bande de graisse et on distingue deux zones, la
première est une frontière de couleur noire en raison de la présence des particules de poussière
dans la graisse. La seconde est moins foncée et moins épaisse et elle correspond à une partie de
graisse située en dessous de la lèvre de raclage en fin de course et qui n’a pas pu être essuyée par
la lèvre lors de l’entrée de tige.

Figure 120 : Dépôt de graisse sur la tige

139
 La Figure 121 montre le dépôt de graisse au niveau de la lèvre de raclage côté extérieur du
vérin. Cette graisse est chargée de particules de poussière d’où l’intérêt d’utiliser une lèvre de
raclage pour la protection du vérin contre la pénétration de cette poussière ou autres types de
contaminants extérieurs. En effet, la pénétration de saletés dans le vérin peut impacter la
lubrification des joints d’étanchéité et provoquer l’usure des surfaces de frottement.

Figure 121 : Effet du raclage

La Figure 122 présente l'état des joints de piston avec la répartition de la graisse autour des
joints. On constate qu’il n’y a pas de changement considérable dans la réparation de la graisse par
rapport à la phase de montage des joints.

Figure 122: L'état du piston après les essais

140
 II.9 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté l’étude expérimentale menée dans le cadre de cette
thèse sur le comportement des joints d’étanchéité dynamique des vérins pneumatiques lubrifiés à
la graisse.

Le but de cette étude est de mieux comprendre le comportement tribologique et en étanchéité

de ce type de joints ainsi que l’influence des paramètres de fonctionnement tels que les conditions
de pression et de vitesse, le design du joint, etc.

Le banc d’essai permet de mesurer les forces de frottement dans différentes conditions (vérins
pneumatiques industriels et conceptions de joint) pour une large gamme de vitesses et de
pressions. Les matériels utilisés lors de nos essais ont été caractérisés et étudiés. Cela sert à la
compréhension des résultats obtenus.

Un vérin pneumatique commercial, considéré dans son ensemble, a été testé pour différentes
conditions de fonctionnement (pression et vitesse). Les résultats obtenus montrent la forte
dépendance entre les fluctuations de la force mesurée et les fluctuations de la pression d’air dans
la chambre du vérin. La force de frottement moyenne sur l'ensemble du vérin augmente quasi
linéairement avec l'augmentation de la pression d'air et la vitesse de translation. La force de
frottement des joints de piston est davantage influencée par la pression d’air de la chambre que
par celle des joints de tige. De plus, l'apport de la force de frottement des joints piston sur le
frottement total est significatif par rapport aux joints de tige.

Afin de mieux expliquer les effets de la conception (diamètre et section transversale) des joints
et des conditions de fonctionnement (pression et vitesse) sur la force de frottement, des tests
supplémentaires ont été réalisés. Pour étudier les effets du diamètre, quatre diamètres de joints de
piston de forme U, venant du même fabricant et ayant le même matériau ont été testés dans
différentes conditions de pression et de vitesse. De plus, trois sections de joints piston et deux
sections de joints tige ont été étudiées, afin de voir leurs effets sur la force de frottement dans
différentes conditions de fonctionnement (pression et vitesse). Les résultats montrent que :

 Pour tous les joints, la force de frottement augmente avec l'augmentation de la

pression et de la vitesse ;

 La force de frottement est plus influencée par la pression que par la vitesse ;

 En ce qui concerne l'effet du diamètre du cylindre, la force de frottement augmente

avec le diamètre mais le taux d'augmentation pour les diamètres 80 et 100 mm est plus
élevé que pour les diamètres 50 et 63 mm ;

141
  La force de frottement du joint en forme de U dépend fortement du sens du
mouvement et du comportement de la chambre (résistante, motrice). La force de
frottement est plus élevée lorsque la chambre est résistante plutôt que motrice ;

 La géométrie non-symétrique du joint U fait apparaître une différence de frottement

entre les deux sens du mouvement ;

 La différence de force de frottement pour le joint U entre les deux sens du

mouvement augmente avec l’augmentation de la vitesse et de la pression ;

 La géométrie en forme de U favorise plus l’augmentation de la force de frottement en

fonction de la pression.

Les essais de visualisation ont permis d'analyser l’espace intérieur du cylindre, afin d'essayer et
de comprendre les mécanismes d’étanchéité et de lubrification des joints de piston. Nous avons
observé la formation de zones (bandes) de dépôts de graisse au niveau des fins de courses et une
zone de dépôt partagée entre les deux joints (espace entre joints) ainsi qu’une quantité de graisse
collée au piston. La visualisation in-situ a été complétée par des visualisations du vérin après
démontage ce qui nous a aidés à comprendre aussi quelques phénomènes au niveau des joints de
tige.

L'ensemble de ces données expérimentales représente une base de données pouvant être
utilisée pour la validation des modélisations théoriques des systèmes d'étanchéité utilisés dans les
vérins pneumatiques. Par ailleurs, la modélisation d'une partie de ces résultats est utilisée pour
valider la démarche numérique établie dans le chapitre suivant.

142
 Chapitre III-Étude numérique

III.1 Introduction
La bibliographie a montré les limites des modèles existants et les points primordiaux à prendre
en compte dans les modèles décrivant la lubrification mixte dans les joints en élastomère. Ce
chapitre a pour vocation de présenter le modèle ElastoHydroDynamique (EHD) développé dans
cette étude. On commencera tout d’abord par présenter le modèle rhéologique qui décrit le
comportement de la graisse utilisée. Après, on décrira les procédures d'évaluation des paramètres
de contact en utilisant un calcul déterministe. Par la suite on abordera la mécanique des
structures, c'est à dire la modélisation des joints et la procédure d'identification des paramètres de
la loi de comportement à partir des données expérimentales ainsi que la mise en service du joint.
Les équations générales décrivant l'écoulement à faibles épaisseurs de films seront présentées,
ainsi que la méthode de couplage fluide-structure. La procédure de calcul sera aussi détaillée.
Enfin, les résultats des calculs seront confrontés à des résultats numériques de la littérature et aux
résultats expérimentaux présentés dans le deuxième chapitre de ce manuscrit.

La Figure 123 résume l'ensemble des paramètres pris en compte dans le modèle :

Figure 123 : Les paramètres pris en compte dans le modèle EHD.

III.2 Loi rhéologique

Les paramètres rhéologiques de la graisse ont été abordés dans le chapitre bibliographique. Les
valeurs des différents paramètres des modèles rhéologiques de la graisse découlent des
ajustements effectués sur les courbes d'écoulement obtenues expérimentalement et présentées
dans le deuxième chapitre. La Figure 124 présente une comparaison des courbes d'écoulement

143
de trois modèles rhéologiques ainsi que les mesures expérimentales. Les trois modèles retenus
sont le modèle de puissance (équation III.1), le modèle de Bingham modifié (équation III.2) et le
modèle de Harschel-Buckley modifié (équation III.3).

µ = K 2 γ̇ n−1 (III.1)
τ0 [1−exp(−mγ̇ )]
µ = µ0 + (III.2)
γ̇

τ0 [1−exp(−mγ̇ )]
µ = Kγ̇ n−1 + + µ∞ (III.3)
γ̇

Comme on peut le constater, le modèle de Herschel Buckley modifié approche le mieux la

courbe d'écoulement expérimentale. Ce modèle sera intégré dans le code de calcul pour
reproduire le comportement de la graisse au niveau de la zone de contact.

Figure 124 : Courbes d'écoulement comparatives entre lois rhéologiques avec les mesures
expérimentales

Les paramètres du modèle Herschel-Buckley modifié sont regroupés dans le tableau ci-
dessous :

Paramètre Valeur
K (Pa. s) 77.8431
n 0.4695
τ0 (Pa) 156.6850
m 1.00E+07
µ∞ (Pa.s) 0.08

Tableau 16 : Paramètres du modèle de Herschel Buckley modifié

144
 III.3 Modélisation du contact entre les aspérités
La modélisation du contact entre des surfaces rugueuses représente un sujet complexe qui a
été largement abordé dans la littérature et qui seul pourrait faire l'objet d'une thèse de doctorat.
En même temps, l'analyse critique des études dédiées à la simulation des systèmes d'étanchéité
hydrauliques, présentée dans le chapitre bibliographique, montre que la loi de contact a une
influence très importante sur les prédictions des différents modes de lubrification. Très souvent,
dans le cas des joints en élastomère, une approche stochastique est utilisée et plus précisément le
modèle de Greenwood et Williamson [118][119]. C'est un modèle de contact élastique-linéaire :
les déformations plastiques ne sont pas considérées et le matériau a un comportement de Hooke
linéaire. Par ailleurs, on considère que la surface rugueuse est isotrope, que les aspérités ont des
sommets sphériques de même rayon et que les aspérités sont suffisamment éloignées les unes des
autres pour qu'il n'y ait pas d'interaction entre elles. À partir de quelques paramètres stochastiques
(la densité, le rayon moyen, l'écart-type et la moyenne des pics des aspérités) le modèle prédit la
variation de la pression moyenne de contact en fonction de l'épaisseur moyenne.

Le modèle de Greenwood et Williamson a été ensuite amélioré pour prendre en compte

l'interaction entre les rugosités Greenwood et Tripp [120], [121] pour prendre en compte un
rayon des pics variable Whitehouse et Archard [121] ou pour prendre en compte les
déformations plastiques Ishigaki et Kawaguchi [122], Chang et al [124] et Robbe-Valoire et
al [124].

Les deux inconvénients principaux de tous ces modèles appliqués au cas des joints en
élastomère sont l'utilisation d'une loi de comportement linéaire et la non-considération de
l'évolution des paramètres stochastiques des surfaces lors de la variation de l'épaisseur moyenne.

La méthodologie utilisée dans ce chapitre est basée sur une modélisation numérique
déterministe du contact rugueux joint/cylindre. Ce type de méthode a déjà été utilisé par d'autres
auteurs pour différents types de contact rugueux (Chen W [126], Polonsky et Keer [127] et
Bonneau et. al. [127]) mais jamais dans le cas des joints hydrauliques/pneumatiques. Même si elle
élimine un certain nombre d'hypothèses utilisées par les modèles stochastiques, cette méthode
soulève d'autres problèmes liés au temps de calcul, à l'influence de la discrétisation de la surface et
au choix d'un échantillon représentatif.

Le point de départ de notre étude est la surfométrie de surface présentée dans le chapitre II et
obtenue pour le joint U100. L'échantillon de surface mesuré couvre seulement 0.344x0.344 mm²
de la surface de la lèvre du joint. De plus, on dispose d'un seul échantillon de surface et donc on
ne peut pas étudier la dispersion des résultats en fonction de la position de l'échantillon sur la
surface du joint.

145
 La Figure 125 présente schématiquement les différents pas nécessaires à la détermination des
caractéristiques du contact. L'échantillon mesuré est premièrement traité pour suppression de
forme. Ensuite, la rugosité obtenue et discrétisée par un maillage éléments finis est importée sur
le logiciel Abaqus.

Figure 125 : Démarches de l'évaluation des caractéristiques du contact

Le modèle est constitué de deux massifs en vis-à-vis : un massif supérieur avec une surface
lisse indéformable (le cylindre) et un massif inférieur avec une surface rugueuse (le joint) à
comportement hyperélastique. La Figure 126 montre une vue du maillage utilisé pour décrire la
surface rugueuse. Le pas de la discrétisation de surface est de 1 µm dans les deux directions. À
partir de la surface rugueuse, quatre couches d'éléments linéaires (brique à huit nœuds) de hauteur
variable sont générées. Pour obtenir un massif d'une hauteur suffisante, le logiciel Abaqus permet
de coller ce premier maillage à un second maillage, d'une hauteur de 1.5 mm. La face inférieure
du massif est encastrée. Les faces latérales sont bloquées suivant les directions normales.

Le massif supérieur est modélisé comme une surface analytique rigide à laquelle on applique
un déplacement incrémental. Il est initialement placé de telle manière qu'aucun contact ne se
produise entre les aspérités les plus hautes et la surface lisse. Ce positon, pour laquelle la pression
de contact est encore nulle, est choisi comme position de référence. Le massif supérieur est
descendu ensuite pas à pas. À chaque pas, un algorithme de contact sans frottement est utilisé
pour assurer la non pénétration des solides. À chaque déplacement du massif supérieur, le
programme évalue la pression de contact moyenne et l'écart-type de la surface rugueuse en
fonction de la distance h entre le massif supérieur et la hauteur moyenne des rugosités. Le calcul
s'arrête lorsque la surface rugueuse du massif inférieur devient lisse.

146
 Figure 126 : Maillage du massif inférieur à surface rugueuse

Les résultats représentés sur la Figure 127, montrent la variation de la pression de contact ainsi
que l'écart-type en fonction de la distance h. On note que la pression de contact reste
relativement faible pour des épaisseurs moyennes supérieures à 0.5µm et présente une
augmentation rapide après. On note aussi une diminution importante de la valeur de l'écart-type
ce qui montre un aplatissement des rugosités avec la diminution de l'épaisseur moyenne.

Afin de pouvoir être utilisés facilement lors des calculs de lubrification, ces résultats sont
approximés par des fonctions exponentielles avec des paramètres obtenus par la méthode des
moindres carrés.

Pour la pression de contact, on utilise une fonction à quatre paramètres, A, B, C et D :

2
P s (h) = AhB [e(−C×h+d×h ) ] pour h ≤ hmixt
{ s (III.4)
P (h) = 0 pour h > hmixt

La variation de l'écart-type de la surface du joint est approximée par une fonction à deux
paramètres, E et F :

σjoint (h) = σint,joint − Ee(−F×h) (III.5)

où σint,joint , présente la rugosité initiale du joint.

La rugosité équivalente de l'ensemble joint/ cylindre σEq (h), est donnée par la relation (III.6) :

2 2
σEq (h) = √(σjoint (h)) + (σcylindre ) (III.6)

σcylindre est la rugosité du cylindre qui, par hypothèse, reste constante et égale à 0.1 µm.

147
 Figure 127 : Pression de contact et rugosité en fonction de la distance h

III.4 Calcul de structure

Le premier pas dans la modélisation d'un joint pneumatique est représenté par le calcul de la
mise en position du montage, suivi éventuellement par la pressurisation du côté actif. Il faut donc
connaître la géométrie du joint analysé, les différents jeux de montage ainsi que le comportement
élastique du matériau. Avant de décrire ces éléments, il est important de préciser que l'ensemble
de calculs présentés dans ce chapitre suppose un comportement axisymétrique.

III.4.1 Géométrie de l'assemblage

Les calculs de structure ont été effectués pour le joint pneumatique de piston U100 en
polyuréthane (PU). La géométrie du joint a été estimée par numérisation de la section du joint.
Les données géométriques du cylindre et de la gorge du piston ont été récupérées à partir des
mesures métrologiques. Les données sont récapitulées dans le Tableau 17.

Vérin ISO 15551 Gorge joint piston Section

Joint Cylindre D-int L (mm) Serrage RMS Simulation Expérimentale

(mm) (mm) (mm) (µm)

U100 100 88 10 0.3 1.6

Tableau 17: Caractéristiques de l'assemblage

148
 III.4.2 Loi de comportement
La modélisation du comportement mécanique des élastomères fait intervenir de grandes
déformations élastiques et un comportement quasi incompressible. Ainsi, les lois de
comportement mécanique doivent être formulées dans le cadre d'une modélisation en grandes
déformations [129], [130], [131].

Un des modèles fréquemment rencontrés pour décrire le comportement mécanique des

élastomères est le modèle dit "hyperélastique" de Mooney-Rivlin [129], [130]. Celui-ci permet de
décrire correctement le comportement d'un élastomère jusqu'à un taux de déformation de
100 % [129]. Il s'écrit à partir de la densité d'énergie de déformation w et permet de relier l'état de
contrainte à l'état de déformation :
1
𝑤(𝐶10 , 𝐶01 ) = 𝐶10 (𝐼1 − 3) + 𝐶01 (𝐼2 − 3) + 𝐷 (𝐽𝑒𝑙 − 1)2 (III.7)

Tels que :

𝐼1 = 𝜆12̅ + 𝜆2̅2 + 𝜆2̅3 (III.8)

2 2 2
𝐼2 = (𝜆1̅ 𝜆̅2 ) + (𝜆̅2 𝜆̅3 ) + (𝜆̅3 𝜆1̅ ) (III.9)

Avec 𝐼1 et 𝐼2 respectivement le premier et le second invariant du tenseur de Cauchy-

Green. 𝐶10 𝑒𝑡 𝐶01 sont des paramètres du matériau dépendant éventuellement de la température.
Le terme D = 2/K permet de prendre en compte le module de compressibilité K de l'élastomère
qui est généralement compris entre 2000‑4000 MPa [130].

Le modèle de Neo-Hooke est également utilisé par certains auteurs. Il présente un seul
paramètre matériau dépendant de 𝐼1 et peut décrire correctement le comportement d'un
élastomère pour des taux de déformations inférieurs à 40 % [130]:
1
𝑊(𝐶10 ) = 𝐶10 (𝐼1 − 3) + 𝐷 (𝐽𝑒𝑙 − 1)2 (III.10)

Nous pouvons également citer les modèles d'Ogden qui sont formulés à partir des
déformations principales, tels que :
2µ α α 𝛼
𝑊(µ, 𝛼) = ∑N i ̅ i ̅ i ̅ 𝑖
i=1 α2 × (λ1 + λ2 + 𝜆3 − 3) (III.11)
i

Pour avoir une caractérisation complète des matériaux de type élastomère, plusieurs données
expérimentales doivent être obtenues (Figure 128) : compression/traction uni-axiale, traction
équibiaxiale, compression plane, tests de compressibilité, etc.

149
 Figure 128 : Domaine possible décrit en fonction des invariants I1 et I2 , [130]

Cependant, pour la caractérisation de notre joint, nous n'avons pu réaliser que des essais de
traction/compression uni-axiale sur des échantillons découpés des joints réels. Les résultats des
essais de traction et compression sont présentés dans le chapitre II.

Les paramètres matériaux du modèle hyperélastique sont identifiés par le logiciel Abaqus qui
permet d'évaluer le comportement d'un matériau en créant automatiquement, à partir des
données expérimentales, une réponse à l'aide de modèles sélectionnés du potentiel d'énergie de
déformation.

La Figure 129 montre la comparaison entre essais et simulations dans le cas du joint de piston
(U100).

Figure 129 : Comparaison expérimentale et simulation du comportement mécanique en traction/

compression pour le joint piston U100

150
 Le Tableau 18 récapitule les valeurs des paramètres du modèle de comportement du joint
U100.

Joint Modèle Valeurs des paramètres des Essai

modèles (MPa)
C10 = 0.33203183
U100 Mooney Rivlin C01 = 1.48536308 Traction
D1=1.1e-3

Tableau 18 : Paramètres du modèle hyperélastique du joint U100

III.4.3 Mise en position (montage) du joint

En connaissant tous les paramètres géométriques ainsi que la loi de comportement du joint,
on peut simuler la mise en position du joint.

La discrétisation éléments finis de la géométrie est réalisée avec des éléments axisymétriques
linéaires (CAX4H). Le cylindre, l'arbre et le logement sont définis comme étant des éléments
rigides. Un raffinement du maillage est nécessaire dans les zones de contact afin d'obtenir une
bonne précision et d'éviter des problèmes de convergence.

La Figure 130 montre un exemple de maillage du joint de piston U100 et un joint de tige
torique O25.

Figure 130 : Maillages des joints pneumatiques, Joint de tige torique et joint de piston U

151
 Figure 131 : Vue schématique du passage entre les mesures et la simulation

La modélisation de l'assemblage est réalisée en deux étapes.

Étape 1 : assemblage du joint dans son logement

Lors de cette première étape on modélise la mise en position du joint qui va être contraint
entre son logement (la gorge) et, pour le cas d'un joint de piston, le cylindre (Figure 132). Les
interférences joint/gorge et joint/cylindre sont évaluées à partir de la métrologie du système. Du
point de vue numérique, il faut gérer deux zones de contact : joint/gorge et joint/cylindre. Pour
la première zone, on considère une simple condition de non pénétration avec un coefficient de
frottement de 0.5 (valeur relativement élevée choisie pour faciliter la convergence du calcul mais
sans effet sur les résultats au niveau de la zone d'étanchéité). Pour la deuxième zone, qui
représente la zone d'étanchéité, la pression de contact est calculée à partir de la loi établie dans le
paragraphe III.3 et qui modélise un contact rugueux entre le joint et le cylindre. Un coefficient de
frottement de 0.2 est utilisé pour cette interface.

Figure 132 : Montage du joint (déplacement imposé)

152
 Ce premier calcul permet l'approximation de la charge statique, calculée en intégrant le champ
de pression du contact joint/cylindre. Cette charge dépend de l'interférence de serrage, de la loi
de contact et de la réponse élastique du matériau. La validation de ce résultat est réalisée en
comparant les valeurs de la charge calculée avec celles données par le radiamètre (voir le chapitre
II, paragraphe II.3.5).

Étape 2 : mise sous pression du joint

Lors de cette deuxième étape on va imposer une pression constante (la pression de service)
sur le côté actif du joint (Figure 133). Il faut cependant préciser que la valeur de cette pression
peut varier ensuite, lors du calcul hydrodynamique, en fonction des conditions de
fonctionnement qui doivent être simulées.

Figure 133 : Mise sous pression d'air

La Figure 134 montre une comparaison entre les champs de pression entre le joint et le
cylindre avant (Figure 134 a) et après l'application de la pression de service (Figure 134 b). On
note que l'application de la pression de service a comme résultat une augmentation de la charge
sur le cylindre ainsi qu'une augmentation de la zone d'étanchéité.

Figure 134 : Pression de contact joint/cylindre avant a) et après b) l'application d'une pression
de service de 1.0 MPa

153
 La modélisation de l'assemblage est une étape primordiale dans la mise en place de la
modélisation numérique d'un joint pneumatique. En effet, il faut obtenir avec précision le champ
de pression de contact et la largeur de contact. La précision de ces résultats dépend
essentiellement de la loi de contact, de la loi de comportement de l'élastomère, du maillage ainsi
que des hypothèses de calcul (grandes déformations, grands déplacements, conditions aux
limites...).

III.5 Modélisation de l'interface lubrifiée

Pour résoudre un problème de lubrification EHD isotherme d'un joint pneumatique
fonctionnant dans des conditions transitoires et lubrifié avec de la graisse, il est nécessaire de
déterminer le champ de pression et l'épaisseur du film lubrifiant à chaque pas de temps. Ceci
impose la résolution simultanée de deux équations : l'une décrit l'épaisseur du film fluide, en
tenant en compte des déformations élastiques et des défauts de surfaces ; l'autre est l'équation de
Reynolds qui définit le comportement hydrodynamique du film lubrifiant.

Ce type de problème est fortement non linéaire. En effet, la pression déforme le joint, ce qui
modifie l'épaisseur du film lubrifiant, paramètre qui intervient au cube dans l'équation de
Reynolds. De plus, il faut aussi prendre en compte la modification de la viscosité avec le taux de
cisaillement. Par ailleurs, le modèle utilisé doit prendre en compte correctement le phénomène de
rupture et de reformation du film lubrifiant ainsi que les conditions de lubrification mixte et tout
cela en conditions transitoires.

Dans cette partie, nous présentons en détail la méthode de calcul EHD utilisée et basée sur le
couplage fort d'un logiciel commercial permettant des calculs non linéaires (ABAQUS) avec
l'équation de Reynolds. Cette approche permet d'exploiter les avantages d'Abaqus en termes de
modélisation du contact et des matériaux à comportement non-linéaire, tout en utilisant une
modélisation de l'écoulement de type film mince.

III.5.1 Théorie de la lubrification hydrodynamique

L'équation de Reynolds pour les fluides visqueux est déduite des équations de Navier-Stokes
et de l'équation de continuité. L'écoulement du lubrifiant dans un domaine à faible épaisseur est
gouverné par une équation aux dérivées partielles elliptique portant sur la pression. Le
développement mathématique qui conduit au choix des hypothèses est abordé dans le travail de
Frêne et al [132]:

154
 - Le domaine fluide est continu,
- L'écoulement est laminaire,
- Les forces massiques extérieures et d'inertie au sein du film lubrifiant sont
négligeables,
- Le glissement aux parois est négligeable,
- L'épaisseur du film lubrifiant est faible par rapport aux autres dimensions du domaine,
- Les rayons de courbure du joint sont suffisamment grands par rapport à l'épaisseur
moyenne du film,
- Le fluide est incompressible.

Par ailleurs, on fait aussi le choix d'un domaine d'étude axisymétrique, c'est-à-dire
unidimensionnel.

Dans un premier temps, on présente les équations générales du problème. Il s’agit de

l’équation de Reynolds qui prend en compte la gestion de la rupture et la reformation du film
lubrifiant, l'état de surface et la rhéologie du lubrifiant.

Pour mieux comprendre les hypothèses associées à notre étude, considérons un film mince
continu de lubrifiant séparant deux surfaces : la surface du cylindre et la surface du joint (Figure
135). Dans un référentiel cartésien OXY la direction Y correspond à l'épaisseur du film et la
direction X correspond à la position axiale du joint. Les composantes de la vitesse des surfaces
sont nulles, sauf la vitesse de la surface du cylindre U qui est positive suivant la direction X. En
admettant que les effets thermiques sont négligeables, la viscosité dynamique dépend seulement
du taux de cisaillement ce qui veut dire qu'elle varie à travers l'épaisseur du film et la largeur de
contact.

Figure 135 : Système d'axes et notations

155
 Le développement complet conduisant à l'équation de Reynolds pour les fluides non-
newtoniens est présenté dans la référence [131]. Pour un domaine axisymétrique on peut écrire :
∂ ∂P ∂(J1 /J0 ) ∂h
(G ∂x ) = U + (III.12)
∂x ∂x ∂t

Les fonctions J0 , J1 et G dépendent de la viscosité et de l'épaisseur du film et ils sont définis

par :
h 1
J0 (x, t) = ∫0 dξ (III.13)
µ(x,ξ,t)
h ξ
J1 (x, t) = ∫0 dξ (III.14)
µ(x,ξ,t)
y ξ2 J2 (x,t)
G(x, t) = ∫0 dξ − J1 (x,t) (III.15)
µ(x,ξ,t) 0

Comme dans le cas des joints pneumatiques, l'épaisseur du film et la rugosité des surfaces sont
de même ordre de grandeur (régime mixte), la modélisation de l’écoulement doit prendre en
compte la microgéométrie des deux surfaces antagonistes.

Actuellement, les solutions disponibles pour la modélisation de l’écoulement en régime mixte

peuvent être décrites par trois approches : approche stochastique, approche déterministe et
approche d'homogénéisation.

Dans notre travail nous ne nous intéressons qu'aux modèles stochastiques. Une forme
modifiée de l’équation de Reynolds est employée : des facteurs correctifs (dits « facteurs
d’écoulement »), calculés à partir des paramètres stochastiques sont ajoutés afin de prendre en
compte de façon stochastique l’influence de la rugosité.

L’approche a été introduite par Tzeng et Saibel [132] en 1967, lors de l’étude
unidimensionnelle d’une butée ayant une rugosité transversale. Elle a été ensuite améliorée par
Christensen [133], en 1971 par Christensen et Tonder [134], en 1974 par Rhow et Elrod [136] et
en 1976 par Chow et Cheng [137].

Cependant, ce sont les travaux de Patir et Cheng [138], [139]de 1978 et 1979 qui ont été
déterminants dans l’évolution ultérieure de la recherche sur la lubrification mixte. Ils proposent
d’intégrer trois facteurs d’écoulement supplémentaires dans l’équation de Reynolds (deux facteurs
de pression, ϕx et ϕy , et un facteur de cisaillement, ϕs ) . L'équation 15 s'écrit sous la forme :

∂ ∂P ∂(J1 /J0 ) U ∂ϕs ∂h

(ϕx G ∂x) = U +2σ + (III.16)
∂x ∂x ∂x ∂t

où P est la pression hydrodynamique, σ l'écart-type de la surface équivalente des deux surfaces

rugueuses, t le temps et U la vitesse relative des surfaces en contact.

Les facteurs d'écoulement ϕx et ϕs sont donnés en fonction du rapport h/σ et d'un facteur
élongationnel γ, défini par Peklenik [140] comme le rapport entre les longueurs de corrélation λ0.5x

156
et λ0.5y. Le λ0.5 est la longueur pour laquelle la fonction d'auto-corrélation du profil diminue de
50% de sa valeur initiale. Il est important de préciser que dans les calculs présentés plus tard dans
ce chapitre, la valeur de l'écart-type σ n'est pas constante mais dépend de l'épaisseur moyenne
suivant la variation présentée sur la Figure 127.

L'équation III.16 ne peut pas modéliser correctement le phénomène de rupture et de

reformation du film lubrifiant. Les étendues des zones actives et inactives varient en fonction des
conditions d'alimentation, de la nature du lubrifiant et de la vitesse. Les conditions qui assurent la
conservation du débit doivent être prises en compte pour une meilleure modélisation de la
lubrification. Dans les zones inactives, encore appelées zones de rupture, le film fluide perd sa
continuité soit par séparation des lignes de courant lorsque les zones inactives sont en
communication avec le milieu ambiant, soit par changement de phase (cavitation) lorsque la
pression devient inférieure à la pression de vapeur saturante. Dans les deux cas on considère que
le fluide qui occupe l'espace entre les surfaces en contact est un mélange homogène de lubrifiant
et de gaz de masse volumique ρm .

L'algorithme utilisé par la suite a été proposé par Hajjam et Bonneau en 2001. Ils assurent une
gestion de la rupture et la reformation du film lubrifiant dans le contact joint/cylindre. Il satisfait
la conservation du débit massique respectant le modèle de JFO[140] .

L'équation (III.16) doit être vérifiée dans les zones actives (zones sous pression). Pour les
zones inactives (zones de rupture) la pression est constante, égale à la pression de cavitation Pcav.
Dans ce cas, l'équation qui gouverne cette zone est donnée par l'équation de conservation du
débit massique :
U ∂ρm h ∂ρm h
+ = 0 (III.17)
2 ∂x ∂t
En définissant le remplissage r par:
ρm
r= h (III.18)
ρ

où ρ est la masse volumique du lubrifiant, on obtient :

∂r ∂r
U ∂x + 2 ∂t = 0 (III.19)
Afin de traiter simultanément les équations (III.16) et (III.19), on les regroupe en une seule
équation en utilisant une variable universelle D qui représente soit la pression P, soit un
paramètre lié au remplissage r.
∂ ∂D ∂(J1 /J0 ) U ∂ϕs ∂h U ∂D ∂D
F ∂x (ϕx G ∂x ) = U +2σ + + (1 − F) [ 2 ∂x + ] (III.20)
∂x ∂x ∂t ∂t
L'équation (III.20) fait intervenir une fonction universelle D et une fonction index F telles
que :
D = p − Pref ≥ 0
{ (III.21) pour les zones actives
F=1
157
 où Pref est la pression de référence égale à la pression de cavitation soit à la pression de
séparation, et :
D=r−h<0
{ (III.22) pour les zones inactives
F=0
Pour tout point du film, on devra vérifier la compatibilité entre le signe de D et l'état supposé
actif ou inactif en ce point. De plus, les conditions de Reynolds sont prises en compte dans
l'algorithme de gestion de la rupture et la reformation du film.

III.5.2 Caractéristiques du contact lubrifié

III.5.2.1 Force de frottement

La force de frottement est la superposition de la force du frottement dû au contact entre
aspérités et la force du frottement visqueux :

F t = F h + F s (III.23)

où F T , est la force du frottement total, F h est force du frottement visqueux et F s est la force
du frottement dû au contact.
L L
F s = πd ∫0 τs dx = πd ∫0 µs P s dx (III.24)

où τs est la contrainte de cisaillement, L représente la largeur du contact, µs est le coefficient

de frottement sec et P s la pression de contact.
L
F h = πd ∫0 τh dx (III.25)

où τs est la contrainte de cisaillement au sein du film. Compte-tenu des hypothèses

simplificatrices énoncées en début du chapitre, τs s'écrit :
∂u
τh = µ ∂y (III.26)

où µ est la viscosité dynamique du lubrifiant. La composante u de la vitesse est donnée par

l'expression (III.37), en respectant les conditions aux limites au niveau des parois :

y = 0, u = U
{ (III.27)
y = h, u = 0
∂p J I
u(x, y, t) = (I1 − I0 J1 ) + U (1 − J0 ) (III.28)
∂x 0 0

h ξn
Jn (x, t) = ∫0 dξ (III.29)
µ(x,ξ,t)

y ξn
In (x, t) = ∫0 dξ (III.30)
µ(x,ξ,t)

158
 En reportant l'expression de la vitesse dans l'expression du cisaillement et en remplaçant les
intégrales I0 , I1 , J0 , J1 dans l'expression du cisaillement on peut écrire :
∂p J Ur
τh = Φfp ∂x (y − J1 ) − J (Φf − Φfs ) (III.31)
0 0 h

où Φfp , Φf et Φfs représentent les facteurs de correction de la contrainte de cisaillement

proposés par Patir et Cheng [137], [138]. En intégrant l'équation III.31 dans l'équation III.34 on
obtient :

L ∂p J Ur
F h = πd ∫0 (Φfp ∂x (y − J1 ) − J (Φf − Φfs )) dx (III.32)
0 0 h

III.5.2.2 Débit de fuite

Le débit de fuite est calculé en intégrant la composante u de la vitesse au sein du film :
h r h3 ∂p U U
φ = πd ∫0 u(x, y, t) h dy = πd [−ϕx 12µ ∂x + 2 hT + 2 σϕs ] (III.33)

Le débit de fuite nette est la différence de débit entre la sortie (outstroke) et l'entrée (instroke).

III.5.2.3 La charge
La charge totale W t supportée par le joint est la superposition de la charge due au contact entre
aspérités W s et la charge générée par la pression hydrodynamiqueW h .

Wt = Ws + Wh (III.34)

La charge due aux contacts entre aspérités est donnée par l'équation (III.35),
L
W s = πd ∫0 P s dx (III.35)

La charge due à la pression hydrodynamique est quantifiée par la formule (III.36),

L
W h = πd ∫0 P h dx (III.36)

III.5.2.4 Coefficient de frottement

Le coefficient de frottement total est le rapport entre la force de frottement total et la charge
totale.
Ft
µt = Wt (III.37)

159
 III.5.3 Formulation de l’élément de l'interface hydrodynamique
Le logiciel Abaqus permet d'ajouter, à l'aide des interfaces spécifiques, (sous-programmes
User Element) de nouveaux types d'éléments non-prévus initialement. C'est cette possibilité qui a
été exploitée pour créer le couplage entre l'équation de Reynolds et les autres éléments
constituant le maillage des solides.

Les nœuds à la surface du joint en contact avec le lubrifiant sont les nœuds qui appartiennent à
ce nouvel élément nommé "Élément de l'interface hydrodynamique" ou "Élément Utilisateur
Reynolds" (EUR). À chaque pas de calcul, l'EUR doit fournir au solveur d'Abaqus le vecteur de
force nodale {F P } résultant du champ de pression hydrodynamique. De plus, comme la
résolution du système global est réalisée par un processus Newton-Raphson, l'EUR doit aussi
fournir une matrice de raideur [K h ] qui est la dérivée des forces nodales par rapport aux
déplacements de chaque nœud de l'élément.

À partir de la position de chaque nœud de la surface du corps déformable (joint), à savoir la

surface d'étanchéité, l'EUR peut calculer l'épaisseur de film (la distance entre le joint et le
cylindre). Comme la surface opposée est rigide, seules les informations géométriques sont
nécessaires pour calculer l'épaisseur du film à partir des déplacements nodaux :

hi = R − (ui + yi ) (III.38)

où u est le déplacement radial et y la position radiale initiale.

Ainsi, la pression hydrodynamique est obtenue après la résolution de l'équation de Reynolds

(équation III.20) discrétisée par la méthode des différences finie. Après la résolution du
problème, le domaine de calcul va être partagé dans des zones actives et des zones inactives.
Dans les zones inactives, la pression est imposée à la pression de référence Pref et donc elle ne
dépend pas directement de l'épaisseur du film. Dans les zones actives (sous pression), l'équation
de Reynolds discrétisée peut être écrite sous la forme matricielle suivante :

[K f ]{P} = {B} (III.39)

où [K f ] représente la matrice fluide, {P} le vecteur des pressions hydrodynamiques et {B} le

second membre (le terme source).

Pour les besoins d'Abaqus, les valeurs de la pression doivent être converties en forces nodales.
Elles peuvent être calculées avec l'expression ci-dessous :

{F P } = [S]{P} (III.40)

où {F P } représente le vecteur de forces nodales, calculé à partir de la pression

hydrodynamique. [S] est la matrice de passage transformant les pressions en forces nodales.

160
 Figure 136 : Discrétisation de la zone d'étanchéité pour un contact EHD

Matrice de raideur
La matrice de raideur de l'élément hydrodynamique [K h ] est calculée à partir de la dérivée
totale du vecteur des forces nodales {F P } par rapport au vecteur des déplacements nodaux ũ :

ũ = {u1 , v1 , … , un , vn }T (III.41)

dFP ∂Fp ∂FP

[K h ] = ̃
= [ ∂u ] + [ ∂v ] (III.42)
du

où u et v représentent les déplacements radiaux et axiaux respectivement.

Pour les nœuds se retrouvant dans les zones actives, la pression est calculée à partir de
l'équation (III.39) :

{P} = [K f ]−1 {B} (III.43)

multipliant l'équation (III.43) par la matrice [S] on peut écrire :

{F p } = [S][K f ]−1 {B} (III.44)

On peut écrire le terme source comme {B} = [Bℎ ]{h} où {h} représente le vecteur de
l'épaisseur du film. L'équation III.43 devient :

{P} = [K f ]−1 [Bℎ ]{h} (45)

avec le vecteur {h} défini comme :

hi = {h1 , h2 , … , hN }T (III.46)

La dérivée de la pression par rapport à l'épaisseur s'écrit :

dP
[dh] = [K f ]−1 [Bℎ ] (III.47)

La dérivée des forces nodales par rapport aux déplacements est donnée par :
dFp dP dh dP dh
[K h ] = [ dũ ] = [S] [dh] [dũ] = [S] [dh] [dũ] = −[S][K f ]−1 [Bh ] (III.48)

161
 Il faut préciser que les termes de la matrice [K h ] correspondant à des nœuds situés dans la
zone inactive sont considérés comme nuls.

III.5.4 Procédure de calcul

Dans ce paragraphe, nous décrivons les étapes nécessaires au calcul d'un joint (pneumatique
ou hydraulique) propre à l'utilisation du logiciel Abaqus (i.e. assemblage, application de la
pression et fonctionnement en dynamique). Le but de ce calcul est de quantifier les
caractéristiques tribologiques du contact, en termes d'épaisseur de film, pression
hydrodynamique, frottement et débit. Cette procédure de calcul peut être appliquée à n'importe
quelles géométrie de joint ou conditions de fonctionnement. Elle comporte les étapes suivantes :

- La géométrie du modèle est obtenue par un scan numérique de la section réelle du

joint étudié ;
- Le calcul sera effectué à l’aide d’un modèle géométrique axisymétrique ;
- Le logement du joint, la tige ou le cylindre sont définis comme des éléments
indéformables (de type « rigide analytique ») ;
- Les propriétés du matériau du joint doivent être définies. Les paramètres définissant
les propriétés hyperélastiques doivent être identifiés à partir des mesures
expérimentales (voir le paragraphe section III.4) ;
- L’étape suivante est la construction du maillage. Il est essentiel d’avoir un maillage très
fin dans les zones de contact et surtout dans les zones présentant de fortes variations
de la pression de contact. (voir le paragraphe III.3) ;
- Les conditions aux limites devront être appliquées pour décrire la situation réelle ; une
attention particulière doit être donnée à la définition des zones de contact (voir le
paragraphe III.5) ;
- La dernière est principale étape est représentée par le calcul des conditions de
fonctionnement choisies. La procédure générale de calcul est présentée sur la Figure
137.

Abaqus transmet le temps de calcul, les positions et les déformations nodales de l'élément
hydrodynamique au sous-programme EUR. Au niveau du sous-programme l'épaisseur du film est
calculée ainsi que la rugosité et les coefficients d'écoulement directement liés à cette épaisseur. Le
pas suivant est représenté par le calcul de l'équation de Reynolds donnant le champ de pression
hydrodynamique ainsi que la répartition des zones actives/inactives. Cette étape est réalisée par
un algorithme itératif car, une fois le calcul de D (l'inconnu de l'équation de Reynolds) effectué, il
faut vérifier que les valeurs obtenues sont compatibles avec les inéquations données par les
expressions III.21 et III.22 et qu'il y a stabilité de la partition active/inactive du domaine de
calcul. Dans le cas d'un fluide non newtonien, à chaque itération, il faut aussi mettre à jour les

162
valeurs de la viscosité du lubrifiant, dépendant directement du nouveau champ de pression. Cette
mise à jour est aussi le résultat d'un calcul itératif car, à pression constante, la viscosité dépend du
taux de cisaillement, qui est dépendant, à son tour, de la viscosité.

La dernière opération représente le calcul des forces nodales correspondant au champ de

pression ainsi que l'évaluation de la matrice de raideur[K h ].

163
Figure 137 : Algorithme de calcul
164
 III.6 Validation Numérique du modèle
Pour la validation du modèle numérique développé dans ce chapitre, nous avons effectué des
comparaisons avec les résultats présentés par T. Schmidt et al [96]. L'application visée est un
système d'étanchéité hydraulique constitué d'un joint d'étanchéité en élastomère et d'une tige en
mouvement de translation alternatif (voir la Figure 138).

Figure 138 : a) Éléments dimensionnels du modèle, b) O-ring, tige et logement avec le maillage,
c) assemblage du joint O-ring, d) déformation du joint sous l'effet de la pression du fluide

Le maillage du joint est effectué avec des éléments linéaires quadratiques (CAX4H). En raison
du comportement incompressible du matériau, la formulation de l'élément hybride avec un degré
de liberté supplémentaire est utilisée. Le maillage est raffiné dans les zones de contact joint/tige
et joint/logement (Figure 138.b).

L’écoulement du fluide dans la zone d’étanchéité est décrit par l’équation de Reynolds. La
viscosité dynamique du lubrifiant est µ = 0.01Pa. s ; la vitesse de translation de la tige est
maintenue constante à ±100mm/s. La pression du cylindre est de 1MPa. Le comportement
mécanique du joint considéré est décrit par le modèle de Neo-Hooke, avec les coefficients C10 =
1.064MPa et D1 = 0.001 MPa. L'interaction "normale" de contact joint/tige est décrite par une

165
variation exponentielle de la pression de contact en fonction de l'épaisseur moyenne : la pression
de contact est de 15 MPa pour un jeu nul et décroit à zéro pour des épaisseurs supérieures à
0.7µm. Le coefficient de frottement est égal à 0.1.

Les éléments dimensionnels et les différents paramètres du modèle sont regroupés dans la
Figure 138.a. Les calculs ont été effectués à une température constante.

La solution est obtenue au cours des étapes de simulation suivantes :

Montage : Le joint d'étanchéité est monté dans son logement (gorge) en considérant des
propriétés de contact sans frottement (Figure 138. c).

Pressurisation : La pression du fluide est appliquée de manière incrémentale à la surface du joint

(Figure 138.d). Lors de cette étape, pour les contacts joint/tige et joint/logement un coefficient
de frottement de 0.1 est utilisé.

Mouvement alternatif : La simulation du déplacement de la tige durant l'entrée (Instroke) et la

sortie (Outstroke) est réalisée.

Résultats
La Figure 139 et la Figure 140 présentent les variations de la pression hydrodynamique et de
contact ainsi que celles de l'épaisseur du film en fonction de la largeur de contact. Les résultats
ont été obtenus avec le modèle présenté dans ce chapitre et comparés aux résultats publiés T.
Schmidt et al.[96]. On désigne par h l’épaisseur du film, Ph la pression hydrodynamique et Pc la
pression de contact entre les aspérités.

Figure 139 : Comparaison entre les résultats du modèle et T.Schmidt et al [141]dans le cas
Outstoke (Sortie tige)

166
 Figure 140 : Comparaison entre les résultats du modèle et T.Schmidt et al Erreur ! Source du
renvoi introuvable.dans le cas Instroke (Entrée tige)

On note une très bonne concordance entre les prédictions obtenues par les deux modèles. Les
différences peuvent être facilement expliquées par le maillage du joint qui n'est pas identique et
surtout par le fait que le modèle de T. Schmidt et al [96] utilise une méthode de résolution
approximative de l'équation de Reynolds. Par ailleurs, il faut noter que le lien entre la pression de
contact et l'épaisseur de film présenté par T. Schmidt et al. Erreur ! Source du renvoi
introuvable. ne s'explique pas par la loi de contact utilisée, ce qui suggère certaines inexactitudes
dans la présentation de leurs résultats.

III.7 Validation expérimentale du modèle

Le but de cette partie est de réaliser une confrontation entre les résultats issus de la simulation
et ceux mesurés expérimentalement sur le joint piston en forme de U de diamètre 100 (désigné
par U100).

III.7.1 Conditions de simulation

Les données nécessaires à la simulation du comportement du joint U100 ainsi que leurs
origines ont été présentées en détail dans les paragraphes précédents et sont simplement rappelés
ci-dessous.

Comportement du fluide
Le joint est théoriquement lubrifié avec un fluide non-newtonien (graisse). Le comportement
rhéologique est donné par la loi de Harschel-Buckley modifiée (Équation 3). Les paramètres du
modèle sont :

167
 Paramètre Valeur
K (Pa. s) 77.8431
n 0.4695
τ0 (Pa) 156.6850
m 1.00E+07
µ∞ (Pa.s) 0.05 ou 0.08

Certaines simulations seront effectuées en considérant un comportement newtonien du

lubrifiant. Dans ce cas, la viscosité considérée doit être la viscosité à des taux de cisaillement
élevés qui représente théoriquement la viscosité de l'huile de base. Malheureusement, nous
n'avons pas pu obtenir ou mesurer la valeur de cette viscosité. Nous avons donc utilisé des
valeurs relativement faibles de 0.05 Pa.s et 0.08 Pa.s. On précise que, pour les résultats obtenus
avec un comportement non-newtonien, les deux valeurs considérées pour µ∞ conduisent
systématiquement aux mêmes résultats numériques.

Loi de contact
La pression de contact est définie par la fonction exponentielle donnée par l'équation 5 ; les
paramètres sont :

Paramètre Valeur
A 1.3151E-06
B -1.5427
C 1.1069
D 0

Rugosité
La rugosité du joint varie exponentiellement en fonction de l'épaisseur moyenne (Équation 4) ;
les paramètres sont :

Paramètre Valeur
E 0.6849
F 1.8476
σint,joint 0.7 µm
σarbre 0.1 µm

Conditions de montage
La géométrie du joint et les conditions du montage sont résumées dans le tableau ci-dessous
ainsi qu'illustrées dans la Figure 141 :

168
 Vérin ISO 15551 Gorge joints piston Charge Section

Joint Cylindre D-int L Serrage RMS N

(mm) (mm) (mm) (mm) (µm) (N) Simulation Expérimentale

U100 100 88 10 0.3 1.6 118

Figure 141 : Éléments dimensionnels du modèle (les valeurs sont données en millimètres)

Loi de comportement
Les paramètres et le modèle du comportement mécanique du joint sont résumés dans le
tableau ci-dessous :

Joint Modèle Valeurs des paramètres des Essai

modèles (MPa)
C10 = 0.33203183
U100 Mooney Rivlin C01 = 1.48536308 Traction
D1=1.1e-3

Assemblage du joint

La Figure 142 a) montre la géométrie du joint mis en position dans le cylindre. La Figure
142 b) montre la pression de contact ainsi que l'épaisseur de film joint/cylindre. Ce premier calcul
permet une approximation de la charge sur le cylindre obtenue par l'intégration du champ de
pression de contact. La comparaison de cette intégrale avec la charge mesurée avec le radiamètre
(118 N) permet un premier calibrage du modèle numérique.
169
 Figure 142 : Épaisseur du film et pression de contact dans le cas de l'assemblage

Conditions de vitesse
La Figure 143 présente la variation de la vitesse relative joint/cylindre en fonction du temps.
Deux vitesses ont été investiguées : 40mm/s et 100mm/s, suivant un profil trapézoïdal, avec un
temps d'accélération et de décélération égal à 0.1 s et un palier de vitesse constante d'une durée de
0.4 s.

Figure 143 : Évolution de la vitesse en fonction du temps

III.7.2 Résultats de simulation

III.7.2.1 Influence des conditions d'alimentation pour une pression de

cylindre nulle
Une première simulation est effectuée en considérant une pression pneumatique nulle, une
vitesse maximale de 40 mm/s et un fluide newtonien de viscosité dynamique égale à 0.08 Pa.s.
Même si les joints pneumatiques sont lubrifiés à la graisse, un comportement newtonien du
lubrifiant est souvent utilisé dans la littérature (voir Muller et Nau [1] ). En effet, comme les

170
épaisseurs de film sont très faibles (de l'ordre du µm), il est considéré que seule l'huile de base
peut entrer dans le contact et le lubrifier. Cependant, cette hypothèse n'a jamais été confirmée
expérimentalement.

Figure 144 : Évolution de la force de frottement au cours du temps

La Figure 144 montre l'évolution de la force de frottement pendant deux cycles

d'entrée/sortie du piston. On peut noter que :

- La force de frottement générée par le contact entre les aspérités est plus importante
pendant l'entrée que pendant la sortie du piston.
- La force de frottement visqueuse est quasiment la même pendant l'entrée et la sortie
du piston.
- La force de frottement totale est plus importante pendant l'entrée que pendant la
sortie du piston.
- La force de frottement de contact générée par le contact entre les aspérités est
supérieure à la force de frottement visqueuse, ce qui permet de conclure que le joint
fonctionne en régime mixte.

La Figure 145 présente l'évolution du débit de fuite au cours du temps. On remarque que
l'évolution du débit de fuite suit l'évolution de la vitesse. Il est plus important pendant la phase de
sortie.

171
 Figure 145 : Évolution du débit au cours du temps

Afin de mieux interpréter les résultats de la Figure 144 et de la Figure 145, nous avons suivi
l'évolution de la pression hydrodynamique, de la pression de contact et de l'épaisseur du film dans
la phase d'entrée (zone 1 sur la Figure 144) et la phase de sortie (Zone 2 sur la Figure 144).

La Figure 146.a et la Figure 146.b présentent la pression hydrodynamique et la pression de

contact dans la zone d'étanchéité lorsque la vitesse est constante. La Figure 146.c présente
l'épaisseur du film correspondante.

On peut constater que :

- La pression hydrodynamique est légèrement supérieure pendant la sortie que pendant

l'entrée du piston.
- La largeur de la zone active (sous pression) est d'environ 0.7 mm pendant l'entrée et
d'environ 1.2 mm pendant la sortie du piston. Cela explique l'épaisseur de film plus
importante observée pendant la sortie du piston.
- Puisque l'épaisseur du film est supérieure en sortie, la pression de contact est plus
faible. Cela explique la différence de frottement générée par le contact entre les
aspérités, entre l'entrée et la sortie du piston.
- L'épaisseur du film est toujours inférieure à 3σ ce qui signifie un fonctionnement dans
un régime mixte de lubrification.

172
 Figure 146 : Pression hydrodynamique et pression de contact, épaisseur du film et remplissage
dans le cas entrée et sortie du piston.

Les résultats présentés dans le paragraphe précédent semblent être cohérents. Cependant, une
comparaison des forces de frottement prédites par le modèle avec celles mesurées sur le banc
expérimental (voir chapitre II) montre que la simulation numérique sous-estime fortement les
valeurs expérimentales. Il faut donc essayer de comprendre ces différences.

Lors des essais de visualisation présentés dans le chapitre 2 (paragraphe 7) nous avons
constaté qu'à pression atmosphérique et sauf les fins de cours, le contact est seulement alimenté
par une couche de lubrifiant déposée sur le cylindre. Or, pour les résultats présentés au-dessus,
on impose toujours un remplissage à 100% au niveau des limites de la zone d'étanchéité.

Afin d'essayer de reproduire les conditions d'alimentation observées expérimentalement, on

fait les hypothèses suivantes :

- La couche de lubrifiant déposée sur le cylindre est égale à la valeur du remplissage

prédite par le modèle au niveau des zones de rupture de film (voir la Figure 146 c) ;
- La valeur du remplissage calculée pendant la sortie du piston est imposée comme
condition à la limite pour la course d'entrée et inversement, la valeur de remplissage
calculée pendant l'entrée du piston est imposée comme condition à la limite pour la
course de sortie

173
 - Le lubrifiant est toujours newtonien à viscosité dynamique constante et égale à
0.08Pa.s.

La Figure 147 montre l'évolution de la force de frottement pendant plusieurs cycles

d'entrée/sortie du piston. D'un cycle à l'autre, la valeur du remplissage imposée comme condition
à la limite diminue et elle est accompagnée par une augmentation de la force de frottement,
expliquée par l'augmentation du frottement générée par le contact entre les aspérités. On observe
particulièrement une diminution très importante du remplissage pendant le premier cycle : d'une
situation remplie à 100% on évolue à un remplissage de 0.65 µm après la première entrée et
ensuite à 0.55 µm après la première sortie du piston. À partir du troisième cycle, la diminution du
remplissage est plus faible (0.38 µm après la troisième sortie).

L'augmentation de la force de frottement avec la diminution de la valeur du remplissage peut

être expliquée en analysant la Figure 148 qui montre le champ de pression calculé pour différents
remplissages. En effet, la diminution du lubrifiant présent à l'entrée du convergent conduit à une
sous-alimentation de contact, et donc retarde la formation du champ de pression
hydrodynamique. En conséquence, la portance hydrodynamique diminue ainsi que l'épaisseur du
film (voir la Figure 149) ce qui conduit à l'augmentation du frottement visqueux. En même
temps, la pression de contact augmente ce qui conduit à l'augmentation du frottement "sec".

Cependant, si le calcul est répété sur un nombre de cycles, encore plus important, on va
complètement "vider" le contact et on tend vers une situation fortement sous-alimentée,
accompagnée par une augmentation très importante de la force de frottement total. Du point de
vue expérimental, cela n'a pas été observé car, très rapidement (après quelques cycles initiaux), la
valeur de la force de frottement totale n'évolue plus d'un cycle à un autre (voir le chapitre II –
paragraphe II.5).

En se basant encore sur l'observation expérimentale, on peut noter que pendant les fins de
course, la bande de graisse déposée sur le cylindre (voir la figure 77 – chapitre II) vient alimenter
le contact ce qui évite une perte totale de lubrification. On peut alors faire l'hypothèse qu'à partir
d'une certaine valeur, la valeur de remplissage imposée comme condition à la limite ne peut plus
diminuer.

174
 Figure 147 : Évolution de la force de frottement en fonction du temps

Figure 148 : Pression hydrodynamique et pression de contact pour différents remplissages dans
le cas entrée (a) et sortie (b) du piston.

Figure 149 : Épaisseur du film et remplissage pour différents remplissages dans le cas entrée (a)
et sortie (b) du piston.
175
 III.7.2.1.1 Influence de la viscosité et du remplissage sur le frottement
Suite aux calculs présentés dans le paragraphe précédent, on note que, pour obtenir des
prédictions de la valeur de la force de frottement de même ordre que les mesures expérimentales,
il faut appliquer une condition de sous-alimentation aux bords de la zone d'étanchéité.
Cependant, la valeur du remplissage à imposer n'a pas pu être mesurée ou approximée
expérimentalement. En conséquence, dans ce chapitre on va analyser l'influence de deux valeurs
différentes du remplissage sur les prédictions de la force de frottement.

Par ailleurs, la valeur de la viscosité dynamique du lubrifiant n'est pas non plus connue. Donc,
afin de comprendre son influence sur le comportement du joint, on a choisi de faire des
simulations pour deux valeurs différentes de viscosité.

III.7.2.1.1 Vitesse de 40mm/s

Dans un premier temps, les calculs sont réalisés à une vitesse maximale de 40mm/s.

Effet de la viscosité
La Figure 150 présente une comparaison de la force de frottement calculée pour deux
viscosités dynamiques différentes : 0.05 Pa.s et 0.08 Pa.s. Pour les deux cas, on impose un
remplissage de 0.45 µm aussi bien en entrée qu'en sortie du piston. La Figure 150.a présente
l'évolution de la force de frottement totale et de celle générée par le contact entre les aspérités. La
Figure 150.b présente l'évolution de la force de frottement générée par le cisaillement visqueux.

On peut constater que l'augmentation de la viscosité dynamique conduit à une augmentation

du frottement total. Cette augmentation est observée aussi bien pour l'entrée que pour la sortie
du piston. Le frottement total est surtout généré par le contact entre les aspérités : dans le
meilleur des cas, le frottement visqueux représente moins de 30% du frottement total. Il est
intéressant de noter que la variation de la viscosité ne modifie pas le frottement généré par le
contact pendant la sortie du piston. Pendant l'entrée, on note une petite diminution de ce type de
frottement avec l'augmentation de la viscosité. Comme attendu, c'est surtout le frottement
visqueux qui est influencé par l'augmentation de la viscosité et cette augmentation est
proportionnelle à celle de la viscosité : une augmentation de 60% de la viscosité (de 0.05 à 0.08
Pa.s) conduit à une augmentation de presque 60% du cisaillement visqueux.

176
 Figure 150 : Effet de la viscosité sur la force de frottement.

Afin de mieux comprendre les résultats présentés sur la Figure 150, la Figure 151 et la Figure
152 montrent les champs de pression de l'épaisseur du film pendant l'entrée et la sortie du piston.

Pour l'entrée (Figure 151 a) on note que l'augmentation de la viscosité conduit à une légère
augmentation de la pression hydrodynamique ainsi qu'une augmentation de l'épaisseur du film.
En conséquence, la pression de contact diminue légèrement, ce qui explique la diminution du
frottement généré par le contact.

Pour la sortie du piston (Figure 151 b) on note une légère augmentation de la pression
hydrodynamique maximale avec l'augmentation de la viscosité. Cependant, il y a aussi des zones
où la pression hydrodynamique calculée avec une viscosité de 0.08 Pa.s est plus faible que celle
calculée avec une viscosité de 0.05 Pa.s. En effet, l'intégrale du champ de pression
hydrodynamique (la portance hydrodynamique) n'est pas vraiment influencée par l'augmentation
de la viscosité et, en conséquence, l'épaisseur du film ainsi que la pression de contact ne sont pas
non-plus influencées par le changement de la viscosité. L'augmentation de la force de frottement
totale est simplement expliquée par l'augmentation du cisaillement visqueux générée par
l'augmentation de la viscosité.

Figure 151 : Effet de la viscosité sur la pression hydrodynamique et la pression de contact dans
les cas entrée (a) et sortie (b) du piston.
177
 Figure 152 : Épaisseur du film et remplissage pour les deux viscosités dans les cas entrée (a) et
sortie (b) du piston.

Il est important de noter qu'une augmentation de 60% de la viscosité dynamique n'a qu'une
très faible influence sur la portance hydrodynamique et donc sur l'épaisseur du film. En effet, le
principal paramètre qui contrôle l'épaisseur du film est la valeur du remplissage imposée sur les
bords du domaine de calcul. Même si la viscosité (ou la vitesse – voir le paragraphe suivant)
augmente de manière significative, l'épaisseur du film ne pourra pas augmenter au-delà de la
valeur du remplissage imposée.

Effet du remplissage
En conséquence, il est intéressant de comprendre quelle est l'influence de la valeur du
remplissage sur les prédictions numériques. La Figure 153 montre la variation de la force de
frottement pour deux valeurs différentes du remplissage : 0.45µm et 0.5µm. La viscosité du fluide
est de 0.08 Pa.s.

Les résultats montrent que l'augmentation du remplissage conduit à une diminution de la force
de frottement totale ainsi que de la force de frottement générée par le contact entre les aspérités,
aussi bien en entrée qu'en sortie du piston. Cela s'explique par une augmentation logique de
l'épaisseur de film avec la valeur du remplissage (voir Figure 155). On note aussi que l'écart entre
la force de frottement totale calculée pendant la sortie, comparée à la celle calculée pendant
l'entrée se réduit lorsque le remplissage diminue.

178
 Figure 153 : Comparaison de la force de frottement dans le cas de remplissage différent

La Figure 154 montre le champ de pression hydrodynamique ainsi que celui de pression de
contact pour l'entrée et la sortie du piston. Il peut être surprenant de constater que, pour la valeur
plus élevée du remplissage, la pression hydrodynamique est légèrement plus grande, même si
l'épaisseur du film est plus grande aussi. En effet, plus de lubrifiant à l'entrée du contact conduit à
un point de formation du film hydrodynamique plus en aval et aussi à une zone active (sous
pression) plus étendue (voir aussi la Figure 155). Cela favorise la création d'une pression
hydrodynamique plus élevée. Concernant la pression de contact, elle diminue logiquement avec
l'augmentation de la valeur du remplissage car l'épaisseur du film augmente.

Figure 154 : Pression hydrodynamique et pression de contact pour différents remplissages pour
l'entrée (a) et la sortie (b) du piston.

179
 Figure 155 : Épaisseur du film et remplissage pour différents remplissages dans le cas entrée (a)
et sortie (b) du piston.

Comparaison entre les résultats numériques et expérimentaux

Les forces de frottement présentées avant sont maintenant comparées avec les mesures
expérimentales obtenues dans les mêmes conditions. La Figure 156 montre l'évolution de la
force de frottement totale pour deux cycles d'entrée/sortie du piston. On peut constater que les
prédictions numériques sous-évaluent les valeurs de la force de frottement. Dans le meilleur des
cas (viscosité dynamique de 0.08 Pa.s et remplissage de 0.45 µm) les différences sont d'environ
28% pour l'entrée et d'environ 24% pour la sortie du piston.

Il faut souligner le fait que les prédictions numériques dépendent fortement de trois
paramètres qui sont le coefficient de frottement (égal à 0.2 pour les simulations présentées), la
viscosité du lubrifiant et la valeur du remplissage. Les valeurs de ces paramètres n'ont pas été
mesurées expérimentalement et donc peuvent être différentes de celles utilisées lors des
simulations. Pour prendre un exemple, si on impose une valeur de 0.29 au coefficient de
frottement, la force de frottement totale prédite numériquement va être très proche de celle
mesurée expérimentalement.

On considère donc que qualitativement, les comparaisons sont satisfaisantes. De plus, on peut
noter que le modèle numérique prédit une force de frottement plus élevée à l'entrée du piston, ce
qui est également observé expérimentalement.

180
 Figure 156 : Comparaison des résultats de simulation avec l'expérimentation

III.7.2.1.2 Vitesse 100mm/s

De nouvelles simulations numériques accompagnées de comparaisons avec les mesures
expérimentales sont réalisées pour une vitesse de 100 mm/s. Expérimentalement nous observons
une augmentation de la force de frottement avec la vitesse du piston. Le but de cette partie est
donc de voir si le modèle numérique prévoit aussi cette augmentation.

Le premier résultat présenté sur la Figure 157 montre une comparaison de la force de
frottement calculée pour 40 mm/s et 100 mm/s. On ne considère ici que la viscosité à une valeur
de 0.08 Pa.s et le remplissage imposé sur les bords du domaine de calcul soit, de 0.45 µm.

On constate une augmentation significative du frottement total pour les deux directions de
mouvement. Cette augmentation est essentiellement due à l'augmentation du frottement
visqueux, car le frottement généré par le contact entre les aspérités est légèrement plus faible
pendant l'entrée et presque le même pendant la sortie. En effet, on note qu'une augmentation de
150 % de la vitesse génère une augmentation de 150 % de la force de frottement visqueuse. Cela
conduit à une augmentation de la force de frottement totale de 20% en entrée et de 25% en sortie
du piston.

La Figure 158 montre les champs de pression correspondant aux deux conditions de
fonctionnement. On note que la pression hydrodynamique est très faiblement influencée par
l'augmentation de la vitesse et cela pour les deux directions du mouvement. Les épaisseurs de
film, représentées sur la Figure 159 montrent aussi de très faibles variations avec la vitesse de
translation. À nouveau, on constate que les paramètres de contact lubrifié sont contrôlés par la
valeur du remplissage qui impose pratiquement la valeur de l'épaisseur de film. Même si elle reste
faible, l'influence de la vitesse peut être vue seulement pendant la course d'entrée du piston :

181
légère diminution de la pression de contact et augmentation de l'épaisseur du film avec
l'augmentation de la vitesse.

Figure 157 : Effet de la vitesse sur la force de frottement

La faible diminution de la force de frottement de contact en entrée s'explique par une faible
augmentation de la pression hydrodynamique (Figure 158.a) ce qui fait augmenter la portance
hydrodynamique et soulève le joint (Figure 159.a) et conduit à la diminution de la pression de
contact (Figure 158.a). Pendant la sortie, la pression hydrodynamique et de contact (Figure 158.b)
ainsi que l'épaisseur du film (Figure 159.b) ne varient pas, ce qui explique pourquoi la force de
frottement de contact en sortie reste quasiment la même pour les deux vitesses.

Figure 158 : Pression hydrodynamique et pression de contact pour les vitesses 40 et 100mm/s
dans les cas entrée (a) et sortie (b) du piston.

182
 Figure 159 : Épaisseur du film et remplissage pour les vitesses 40 et 100 mm/s dans les cas
entrée (a) et sortie (b) du piston.

Comparaison numérique et expérimentale

La Figure 160 montre la comparaison des forces de frottement mesurées expérimentalement
avec celles prédites par le modèle numérique. Les résultats numériques sont obtenus pour deux
viscosités différentes : 0.05 Pa.s et 0.08 Pa.s et un remplissage de 0.45 µm. Globalement, il y a une
très bonne concordance entre les prédictions et les mesures. La force de frottement obtenue pour
une viscosité plus élevée est plus proche de celle mesurée expérimentalement. En effet, comme
on peut le voir sur la Figure 161 et la Figure 162, la variation de la viscosité a une très faible
influence sur les champs de pression et d'épaisseur de film. L'augmentation du frottement total
s'explique uniquement par l'augmentation du frottement visqueux généré par l'augmentation de la
viscosité.

Figure 160 : Comparaison de la force de frottement entre les résultats numériques et

expérimentaux

183
 Figure 161 : Pression hydrodynamique et pression de contact pour deux viscosités dans les cas
d'entrée (a) et de sortie (b) du piston.

Figure 162 : Épaisseur du film pour les viscosités 0.05Pa.s et 0.08Pa.s dans les cas entrée (a) et
sortie (b) du piston.

On montre donc que le modèle numérique peut expliquer l'augmentation de la force de

frottement avec la vitesse. Les valeurs du frottement à 100 mm/s sont d'ailleurs assez proches
des mesures expérimentales. Il faut toujours rappeler que les prédictions dépendent fortement du
coefficient de frottement, de la viscosité et du remplissage imposé à l'entrée du contact. Les
valeurs choisies pour ces trois paramètres sont les mêmes que celles utilisées pour une vitesse du
piston de 40 mm/s.

Si on reprend le même exemple d'une augmentation du coefficient de frottement à 0.29, (qui

était plus appropriée pour la comparaison présentée dans le paragraphe précédent) le frottement
global prédit à 100 mm/s sera largement supérieur à celui mesuré expérimentalement. Cependant,
une augmentation de la valeur du remplissage utilisée comme condition à la limite va avoir l'effet
contraire : elle va diminuer le frottement global. Utiliser donc une valeur du remplissage plus
grande à 100 mm/s n'est pas illogique car on peut supposer que la quantité de lubrifiant déposée
sur le cylindre, lors des premiers cycles, augmente aussi avec la vitesse de translation imposée au
piston.

184
 Pour conclure la présentation des résultats obtenus avec une pression de service nulle, on peut
affirmer que, du point de vue qualitatif, le modèle décrit correctement la réalité. Cependant, on
doit aussi souligner le fait que les prédictions numériques sont très sensibles aux valeurs de la
quantité de fluide présente sur le cylindre, de la viscosité du fluide ainsi que du coefficient de
frottement sec joint/cylindre.

III.7.2.2 Simulation pour une pression pneumatique de 1bar

Le fonctionnement d'un cylindre pneumatique avec une pression de service nulle n'est pas un
cas qui peut être rencontré dans les applications industrielles. Il a été utilisé seulement pour
comprendre l'influence des différents paramètres qui jouent un rôle important dans la
lubrification du joint.

Dans ce paragraphe on étudie le comportement du joint pour une pression de service de 1 bar.
L'application de cette pression a une influence sur la géométrie de la zone d'étanchéité. La Figure
163 présente la pression de contact et l'épaisseur du film avant et après l'application de la
pression. On note que la pression maximale ainsi que l'épaisseur minimale restent quasiment les
mêmes. En même temps, la largeur de la zone d'étanchéité augmente sensiblement : si cette zone
est définie comme la largeur du joint pour laquelle la pression de contact n'est pas nulle, on peut
calculer une augmentation d'environ 50%.

Figure 163 : Pression de contact et épaisseur du film lors du montage et de la pressurisation du

joint

Suite aux observations expérimentales présentées dans le chapitre II, on note qu'en présence
d'une pression de service, une bande de graisse est toujours présente à l'entrée de contact : cette
bande "suit" le joint aussi bien pour un mouvement d'entrée que pour un mouvement de sortie
du piston. Cependant, de l'autre côté de la zone d'étanchéité, comme la pression est égale à la
pression atmosphérique, le contact est toujours sous-alimenté.

185
 Ainsi, pour la modélisation numérique on va appliquer, côté pression de service, une
alimentation en film complet. Cette condition va influencer les calculs durant la course d'entrée.
Pour la course de sortie, on va imposer toujours une condition de sous-alimentation, avec une
valeur du remplissage calculée durant la course d'entrée.

III.7.2.3.1 Vitesse 40mm/s

Les premières simulations sont réalisées à une vitesse maximale de 40 mm/s. On va
considérer que pendant la course d'entrée le joint est lubrifié avec un fluide à comportement non-
newtonien (graisse). Cependant, pour la course de sortie on suppose une alimentation du contact
avec un fluide newtonien de viscosité dynamique égale à 0.05 Pa.s. Cela implique que le lubrifiant
déposé sur le cylindre et qui sert à alimenter le contact durant la sortie du piston est un fluide
newtonien (huile de base) avec une viscosité constante.

La Figure 164 montre la variation du frottement calculée pendant deux cycles d'entrée/sortie.
On note que la force de frottement totale est largement supérieure durant l'entrée du piston.
Cette différence s'explique par un frottement visqueux très important pendant le mouvement
d'entrée. Le frottement généré par le contact est d'ailleurs légèrement plus élevé durant la sortie
du piston.

Il est aussi intéressant de noter que si pendant l'entrée la plupart du frottement est générée par
le cisaillement visqueux, pendant la sortie, c'est le frottement généré par le contact qui est plus
important.

Figure 164 : Force de frottement pour une combinaison de fluide non newtonien en entrée et
newtonien en sortie.

Comme on peut le noter sur la Figure 165 a), les champs de pression hydrodynamique ne sont
pas très différents entre l'entrée et la sortie du piston. Cependant, une différence non négligeable
est observée pour les champs de pression de contact. C'est d'ailleurs ce qui explique les
différences de frottements générés par le contact, représentés sur la Figure 164. Les épaisseurs de
186
film sont représentées sur la Figure 166. On remarque des valeurs plus importantes pour l'entrée
du piston.

Figure 165 : Pression hydrodynamique (a)et pression de contact (b) pour le cas d'un fluide non
newtonien en entrée et newtonien en sortie

Figure 166 : Épaisseur du film et remplissage dans les cas entrée et sortie du piston.

La comparaison avec les résultats expérimentaux (voir la Figure 170) montre que les
prédictions numériques présentées ci-dessus sous-estiment largement le frottement. En effet,
pour l'entrée du piston, la viscosité apparente du lubrifiant est relativement importante ce qui
conduit à une portance hydrodynamique capable de soulever le joint jusqu'à des épaisseurs de
l'ordre du micromètre. À ce niveau d'épaisseur, les pressions de contact sont relativement faibles
et le frottement est dominé par la composante visqueuse. Pour la sortie, l'épaisseur de film est
contrôlée par le remplissage imposé en entrée de contact et calculé lors de l'entrée du piston.
C'est la raison qui fait que les épaisseurs représentées sur la Figure 166 ne sont pas très
différentes. Mais, comme le lubrifiant a une viscosité plus faible, le frottement total est réduit
drastiquement. Ce résultat est en contradiction avec les mesures expérimentales qui montrent peu
de différences entre les deux directions de mouvement (avec un frottement légèrement supérieur
pendant l'entrée).

Afin de chercher une explication aux résultats expérimentaux, nous faisons par la suite
l'hypothèse d'une lubrification de la zone d'étanchéité par un fluide newtonien de viscosité
187
constante (même hypothèse faite lors des simulations effectuées avec une pression de service
nulle). Cependant, à cause de la présence de la graisse, nous considérons toujours que pendant
l'entrée du piston, l'alimentation est réalisée en film complet quand, pendant la sortie, le contact
est seulement alimenté par la quantité du fluide déposé sur le cylindre durant l'entrée. Deux
viscosités différentes de 0.05Pa.s et 0.08 Pa.s seront utilisées.

Comme on peut le constater sur la Figure 167, le frottement total est du même ordre de
grandeur pour les deux directions de mouvement et diminue avec l'augmentation de la viscosité.
On note que la force de frottement générée par le contact entre les aspérités diminue d'environ
25% pour les deux directions du mouvement lorsque la viscosité est augmentée de 60%. La force
de frottement visqueuse augmente de 30% lorsque la viscosité est augmentée de 60%.

Figure 167 : Comparaison de la force de frottement pour deux viscosités différentes

L'analyse des champs de pression représentés sur la Figure 168 montre que pour les deux
directions de mouvement l'augmentation de la viscosité conduit à une augmentation de la
portance hydrodynamique qui se traduit par une augmentation de l'épaisseur (voir la Figure 169)
et par une diminution de la pression de contact.

Figure 168 : Pression hydrodynamique et pression de contact pour deux viscosités dans les cas
d'entrée (a) et de sortie (b) du piston.

188
Figure 169 : Épaisseur du film et remplissage pour les viscosités 0.05Pa.s et 0.08Pa.s dans les cas
entrée (a) et sortie (b) du piston.

Une comparaison des forces de frottement mesurées expérimentalement avec les prédictions
numériques est faite sur Figure 170. Pour tous les cas, les valeurs expérimentales sont plus élevées
que les prédictions numériques. Les différences sont relativement importantes, ce qui peut mettre
en doute la validité de la modélisation numérique ou, surtout, les données d'entrée utilisées lors
des calculs.

Figure 170 : Comparaison de la force de frottement entre la simulation et l'expérimentation

III.7.2.3.2 Vitesse 100mm/s

Une deuxième série de calculs est effectuée pour une vitesse maximale de 100 mm/s. Comme
précédemment, les premières simulations sont réalisées en supposant, pour la course d'entrée,
une lubrification avec un fluide non-newtonien. La Figure 171 montre une comparaison du
frottement avec les résultats obtenus à 40 mm/s. La Figure 172 et la Figure 173 montrent les
champs de pression et d'épaisseur de film correspondants.

La modification de la vitesse n'a qu'une faible influence sur les valeurs du frottement total.
Encore plus important et contrairement aux mesures expérimentales (Figure 174), l'augmentation

189
de la vitesse conduit à une diminution de la force de frottement. Elle s'explique par
l'augmentation des effets hydrodynamiques avec la vitesse, conduisant à des épaisseurs de film
plus importantes (Figure 173) et la diminution drastique de la pression de contact (Figure 172).

Figure 171 : Effet de vitesse sur la force de frottement

Figure 172 : Pression hydrodynamique et pression de contact pour les vitesses 100 et 40 mm/s
dans les cas d'entrée (a) et de sortie (b) du piston.

Figure 173 : Épaisseur du film et remplissage pour les deux vitesses dans les cas entrée (a) et
sortie (b) du piston.

190
 Une deuxième série de calculs est réalisée en considérant un comportement newtonien du
lubrifiant. Comme à 40 mm/s, deux viscosités différentes sont utilisées (0.05 Pa.s et 0.08 Pa.s).

La Figure 174 présente la comparaison des forces de frottement mesurées expérimentalement

avec les prédictions numériques à 100 mm/s. Expérimentalement et par rapport à une vitesse de
40 mm/s, le frottement augmente de manière importante. Cependant, le modèle numérique
prédit des frottements plus faibles à 100mm/s ce qui fait que les erreurs par rapport à
l'expérimental sont encore plus importantes. On peut donc en conclure qu'en utilisant les
hypothèses présentées dans ce paragraphe, on ne peut pas prédire correctement les paramètres de
fonctionnement du joint pneumatique étudié.

Figure 174 : Comparaison de la force de frottement entre la simulation et l'expérimentation

III.7.2.3.3 Comparaison numérique et expérimentale sous

remplissage imposé
Comme on pourra le voir dans ce paragraphe, une hypothèse qui nous permettra d'expliquer
les différences entre les résultats expérimentaux et les prédictions numériques est de considérer
que le contact est sous-alimenté aussi bien pendant l'entrée que la sortie du piston. Même si
l'observation expérimentale montre, dans la zone pressurisée, la présence de la graisse en entrée
de contact, on suppose que, durant les premiers cycles, le fluide de base fuit cette zone en
alimentant la zone d'étanchéité et en se déposant sur la tige. Ainsi, la quantité de fluide présente à
l'entrée n'est pas suffisante pour imposer numériquement une condition de film complet. Par
ailleurs, comme pour le cas d'un fonctionnement sans pression de service, on peut aussi supposer
que pendant les fins de courses, la bande de graisse déposée sur le cylindre vient alimenter le
contact, ce qui évite une perte totale de lubrification.

Ainsi, des résultats numériques sont obtenus pour une valeur de remplissage imposée à 0.45
µm et pour deux valeurs de la viscosité dynamique : 0.05 Pa.s et 0.08 Pa.s. Les calculs sont

191
réalisés pour une vitesse de 40mm/s et une vitesse de 100mm/s. La Figure 175 et la Figure 176
montrent les comparaisons en termes de frottement, entre les résultats expérimentaux et
numériques. À 40 mm/s, les deux valeurs de la viscosité conduisent à une très bonne
concordance avec les mesures expérimentales. En entrée de piston, les prédictions numériques
sous-estiment légèrement la force de frottement quand en sortie elles la surestiment. Cette
différence est encore plus visible pour une vitesse de 100 mm/s. En effet, si les prédictions
numériques conduisent à la même valeur du frottement entre l'entrée et la sortie, les résultats
expérimentaux montrent un frottement plus important lors de l'entrée du piston. Cette différence
peut trouver une explication dans le fait que numériquement on impose la même valeur du
remplissage aux deux extrémités du domaine de calcul quand expérimentalement, la présence de
la graisse côté pressurisé, peut conduire à des valeurs différentes.

En conclusion, comme pour le cas non-pressurisé, le modèle numérique approche les résultats
expérimentaux en termes de frottement et prédit une augmentation du frottement avec la vitesse
seulement si une condition de sous-alimentation est utilisée.

Figure 175 : Comparaison de la force de frottement entre la simulation et l'expérimentation dans

le cas d'un remplissage imposé

192
Figure 176 : Comparaison de la force de frottement entre la simulation et l'expérimentation dans
le cas d'un remplissage imposé.

III.8 Conclusion
La première partie de ce chapitre nous a permis de faire une présentation détaillée du modèle
numérique développé. Il est basé sur un couplage structure-film mince, réalisé à l'aide d'un
logiciel commercial (Abaqus) permettant l'écriture des éléments propres à l'utilisateur. Ainsi, les
capabilités d'Abaqus en termes de modélisation non-linéaire ont été exploitées pour créer un
modèle de lubrification ElastoHydroDynamique transitoire avec prise en compte de
comportement hyper-élastique du matériau du joint. De plus, le modèle permet la prise en
compte des conditions de lubrification mixte et des modèles rhéologiques non-newtoniens.

Une première validation a été effectuée à travers une comparaison avec une étude numérique
d'un joint hydraulique présenté dans la littérature.

La dernière partie de ce chapitre a été consacrée à la modélisation du comportement d'un joint

pneumatique qui a fait le sujet des investigations expérimentales présentées dans le chapitre
précédent. Le but était double : d'une part la validation du modèle et, d'autre part, la
compréhension du fonctionnement du joint.

Nous avons pu montrer que le modèle développé peut prédire correctement le frottement
généré par le joint. Cependant, les prédictions numériques sont fortement dépendantes de trois
paramètres : la viscosité de l'huile de base ou plus généralement la rhéologie du lubrifiant à très
faible épaisseur de film, la condition d'alimentation de la zone d'étanchéité et le coefficient de
frottement utilisé pour prédire le frottement généré par le contact entre les aspérités. Il est
important de souligner le fait que seulement une condition de sous-alimentation peut conduire
aux mêmes niveaux de frottement mesurés expérimentalement et aussi prédire une augmentation
du frottement avec la vitesse de translation.
193
 Conclusions générales
Les travaux présentés dans cette thèse portent sur le comportement des joints pneumatiques
lubrifiés avec de la graisse. Ce manuscrit est structuré en trois parties : une étude bibliographique,
une étude expérimentale et une étude numérique.

Dans la première partie de ce rapport de thèse, l’analyse bibliographique a permis de situer

notre travail de recherche par rapport à des études antérieures. Concernant les études
expérimentales dédiées à l'analyse des joints en translation, on peut noter que les mesures des
différents paramètres s’avèrent très délicates, compte tenu de la faible épaisseur du film lubrifiant,
de la sensibilité des méthodes de mesure, etc. Toutefois, les principales caractéristiques des joints
(épaisseur de film, pression de contact, fuite, force de frottement) ont été déterminées. La partie
numérique de l’analyse bibliographique résume l'ensemble des avancées réalisées dans le
développement de la modélisation numérique de la lubrification des joints en élastomère. Elle
montre l'existence de deux approches pour la modélisation de l'écoulement dans les joints, toutes
les deux basées sur la résolution de l'équation de Reynolds. La première approche, appelée
méthode inverse, permet de calculer l'épaisseur du film en supposant l'égalité entre la pression
hydrodynamique générée pendant le fonctionnement et la pression de contact calculée ou
mesurée pendant l'assemblage du joint. La seconde approche, appelée méthode directe, permet
d’obtenir la pression en fonction de l’épaisseur du film.

La lubrification des joints pneumatiques modernes est assurée par la graisse, fluide au
comportement non-newtonien qui peut être décrit par une variété de lois rhéologiques.
Cependant, la validité des modèles rhéologiques habituellement utilisés pour décrire le
comportement des graisses est remise en question dans le cas des épaisseurs de film très faibles
spécifiques aux joints pneumatiques. Les différentes hypothèses sur la nature du lubrifiant et le
mode d'alimentation ont été prises en compte dans la partie numérique, afin d'évaluer leurs effets
sur les caractéristiques d'étanchéité.

Dans la partie expérimentale nous avons développé un banc d'essai original qui permet de
quantifier les caractéristiques des systèmes d'étanchéité pneumatiques lubrifiés avec de la graisse
dans différentes conditions de fonctionnement. Les essais ont été réalisés en variant les
conditions de service (pressions d'air et vitesses de translation) pour les deux sens du mouvement
ainsi que pour différentes conceptions de joints. Par ailleurs, des visualisations originales ont été
réalisées au niveau de la zone d'étanchéité pendant et après le fonctionnement.

Le manuscrit est complété par une dernière partie, présentant la démarche de calcul adoptée
pour prédire le comportement des joints pneumatiques dans des conditions de fonctionnement
réelles. Le modèle utilisé peut tenir compte du comportement non linéaire (hyperélastique) du
matériau d'étanchéité, des conditions de lubrification mixte, de la rupture et de la reformation du

194
film, du comportement non newtonien du lubrifiant et des conditions transitoires en termes de
pression pneumatique et de vitesse de translation. Il a été utilisé pour simuler le comportement
d'un joint de piston pneumatique dans le double but de validation par comparaison à des résultats
expérimentaux présentés auparavant dans le manuscrit mais aussi pour comprendre le
fonctionnement de ce type de joint.

Contributions originales
Comme beaucoup de sujets abordés dans le cadre de la tribologie, le travail présenté dans cette
thèse peut être principalement caractérisé par son interdisciplinarité : mécanique des milieux
continus à comportement non-linéaire, mécanique des fluides, rhéologie, métrologie des surfaces,
modélisations expérimentales et numériques. Les contributions originales de ce travail de thèse
peuvent se diviser en deux catégories : contributions expérimentales et numériques.

En ce qui concerne la partie expérimentale :

- Nous avons développé un banc d'essais original qui a fait l’objet d'un brevet. Le banc
permet de caractériser les joints pneumatiques et les vérins pneumatiques dans différentes
conditions de fonctionnement. Il donne aussi la possibilité de visualiser le comportement
de la graisse au niveau des zones d'étanchéité et de leur environnement.
- Les mesures et les visualisations réalisées sur ce banc d'essais ont permis de clarifier le
fonctionnement des joints pneumatiques ainsi que leurs mécanismes de lubrification. De
plus, ces résultats constituent une base de données pouvant être utilisée pour le
développement de nouvelles solutions d'étanchéité ainsi que pour la validation des modèles
numériques.
- Les résultats de la partie expérimentale ont fait l'objet d'un brevet, d’une conférence
internationale (WTC 2018) et d’un article dans une revue internationale (Tribology
International).

Le modèle numérique développé dans cette thèse est, à notre connaissance, le premier
abordant la modélisation des joints pneumatiques lubrifiés avec de la graisse. Les résultats ont fait
l'objet de deux conférences internationales : STLE 2017 et Leeds-Lyon 2018.

195
 Perspectives
Ces travaux de thèse ont conduit au développement de deux outils (un outil expérimental et
un outil numérique) nécessaires à la compréhension du fonctionnement des joints pneumatiques.
Nous disposons actuellement d'un banc d'essai modulable pour l'analyse expérimentale d'un large
éventail de types de joints et de conditions de fonctionnement. Le présent travail nous a permis
de développer le dispositif et d'effectuer les premières séries d'essais mettant en évidence ces
capacités. Cependant, nous sommes loin d'avoir exploité toutes les possibilités de ce banc
d'essais. Comme perspectives à relativement court terme, nous pourrons :

- Effectuer des essais à différentes températures afin d'établir l'influence de celles-ci sur les
caractéristiques des étanchéités (force de frottement, fuite...etc.),
- Effectuer des essais avec différents types de graisses afin de déterminer l'influence du
lubrifiant sur les performances des joints,
- Effectuer des essais d'endurance afin d'identifier les mécanismes d'usure des joints, le
vieillissement de la graisse et leur impact sur l'étanchéité et les performances des vérins. Ces
essais doivent être accompagnés par des surfométries des surfaces en contact et par des
mesures rhéologiques d'échantillons de graisse prélevés à différents temps de
fonctionnement,
- Effectuer les nouvelles visualisations pour obtenir des informations quantitatives sur la
largeur de contact et la cinématique du lubrifiant présent dans et autour de la zone
d'étanchéité.

Nous disposons aussi d'un deuxième outil, numérique, qui a été utilisé pour la modélisation
d'un seul type de joint de cylindre, pour deux conditions de vitesses et deux pressions
pneumatiques différentes. Toujours à court terme, nous pourrons :

- Étendre l'analyse comparative numérique/expérimentale à d'autres pressions pneumatiques,

vitesses de translation et géométries de joints,
- Étudier l'influence des effets viscoélastiques sur les caractéristiques des joints,
- Essayer de comprendre l'influence de la rugosité des surfaces sur le fonctionnement des
joints,
- Prendre en compte les effets thermiques.

À plus long terme, une double analyse expérimentale/numérique devra être menée afin de
comprendre le comportement de la graisse à très faible épaisseur de film et les conditions
d'alimentation de contact entre les joints et la surface antagoniste (tige ou cylindre). Par exemple,
une mesure de la quantité de graisse déposée sur le cylindre ou la tige sera une information très
utile. Il sera aussi important d'effectuer des mesures sur des tribomètres spécifiques permettant le

196
contrôle et la mesure des épaisseurs de film. Une caractérisation rhéologique plus fine de la
graisse à des taux de cisaillement et de géométries de contact compatibles avec celles observées au
niveau des joints pourra nous fournir des informations complémentaires.

D'un point de vue purement numérique, un modèle 3D déterministe peut être envisagé pour
des joints fonctionnant avec des largeurs de contact relativement faibles (moins d'un millimètre).
Ce type de modèle permettra de valider ou d'améliorer un certain nombre d'hypothèses utilisées
par le modèle axisymétrique.

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PAR JOINTS PNEUMATIQUES

La grande diversité des applications, dans tous les domaines industriels, des plus simples aux plus
complexes, que ce soit pour un usage quotidienne ou pour des applications high-tech, nécessite la conception
continue de systèmes d'étanchéité de plus en plus performants. Les vérins pneumatiques sont des éléments
fondamentaux de l'automatisation dans des domaines industriels très variés : les dispositifs de levage, la
robotique, l'aérospatial, les systèmes respiratoire, etc. Cependant, un dysfonctionnement d'étanchéité conduit à
des performances plus faibles et même à des disfonctionnements. Inversement, une meilleure connaissance des
phénomènes aux interfaces, permettra l’amélioration du rendement, la prolongation de la durée de vie et de la
fiabilité des différentes applications pneumatiques.
Ce travail de thèse est focalisé sur l'étude expérimentale et numérique des systèmes d'étanchéité par
joints pneumatiques. Un banc d'essais modulable a été conçu et réalisé pour permettre l'investigation
expérimentale de différents types de joints pneumatiques, pour une large gamme de conditions de
fonctionnement, en termes de vitesse linéaire, pression pneumatique et solutions constructives. Il permet
principalement de caractériser le frottement des joints mais aussi la visualisation des phénomènes physiques au
niveau de la zone d'étanchéité et de son environnement.
En parallèle, un modèle théorique ElastoHydroDynamique, incluant la prise en compte des conditions de
lubrification mixte et le comportement rhéologique non-newtonien de lubrifiant (graisse) a été développé. Il est
basé sur le couplage d'un logiciel de calcul non-linéaire (permettant la prise en compte du comportement
mécanique hyperélastique des joints) et un modèle d'écoulement en film mince. Les comparaisons de mesures
expérimentales avec les prédictions numériques ont permis de valider le modèle théorique ainsi que d'améliorer
la compréhension des conditions de fonctionnement et d'alimentation de la zone d'étanchéité.
Mots-clés : Frottement, Étanchéité, Joints en translation, Joints pneumatiques, Graisse,
ElastoHydroDynamique, Lubrification, Contact, Rugosité, Non-newtonien, Sous-alimentation.

THEORETICAL AND EXPERIMENTAL STUDY OF PNEUMATIC SEALING

SYSTEMS

The great diversity of applications in all industrial fields, from the simplest to the most complex, whether for
everyday use or for high-tech applications, requires the continuous design of increasingly efficient sealing
systems. Pneumatic cylinders are fundamental elements of automation in a wide variety of industrial fields: lifting
devices, robotics, aerospace, respiratory systems, etc. However, a sealing failure leads to lower performance and
even malfunctions. Conversely, a better knowledge of the phenomena at the interfaces will allow the
improvement of efficiency, the extension of the service life and of the reliability of the various pneumatic
applications.
This thesis work focuses on the experimental and numerical study of pneumatic seal systems. A modular
test bench has been designed and built to allow the experimental investigation of different types of pneumatic
seals, for a wide range of operating conditions, in terms of linear velocity, pneumatic pressure and constructive
solutions. It mainly allows to characterize the friction of the joints but also the visualization of physical phenomena
at the level of the sealing zone and its environment.
In parallel, an ElastoHydroDynamic theoretical model, including the consideration of mixed lubrication
conditions and the non-Newtonian rheological behaviour of lubricant (grease) has been developed. It is based on
the coupling of a non-linear commercial software (allowing the modelling of the hyperelastic mechanical
behaviour of the seals) and a thin film flow model. Comparisons of experimental measurements with numerical
predictions validated the theoretical model and improved the understanding of the operating and supply
conditions of the sealing area.
Key-words: Friction, Sealing, Reciprocating seals, Pneumatic seals, Grease, ElastoHydroDynamic,
Lubrication, Contact, Roughness, Non-Newtonian, Starvation.

208