Double Embrayage

Le double embrayage
Aspects techniques/Outillage spécial

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nelles de système d‘embrayage hydraulique, la gamme
de produits inclue également le volant moteur et com-
posants au détail pour la réparation de boîte de vites-
ses et différentiel. Cela comprend également les solu-
tions de réparation pour poids lourds et tracteurs.
3
4
Contenu
Contenu
Page
1 La boîte de vitesses à double embrayage (DCT) 6
2 Conception et fonctionnement du double embrayage humide – Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen 8

boîte de vitesses 0BH, 0DE, 0BT, 0DW (DQ 380/81 et DQ 500) à 7 rapports
2.1 Double embrayage 9
3 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec – Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen 14

boîte de vitesses 0AM à 7 rapports
3.2 Système d’engagement 18
4 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec – Ford 1,0 litre, boîte de vitesses DPS6 20
à 6 rapports, Hyundai, Kia, boîte de vitesses D6GF à 6 rapports, Renault boîte de vitesses DC0/DC4 à 6
rapports et Smart boîte de vitesses H-DCT à 6 rapports
5 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec — Ford moteurs essence 1,6 et 2,0 litres, 28
boîte de vitesses DPS6 à 6 rapports
6 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec – Alfa Romeo, moteurs essence 1,4 litres et 38
moteurs diesel 2,0 litres , boîte de vitesses C635 DDCT à 6 rapports
7 Le volant bimasse pour boîte de vitesses à double embrayage (DCT) 48
8 Description et composants de l’outillage spécial LuK 49
8.1 Outillages pour double embrayages à sec 50
8.2 Outillages pour double embrayages humide 51
9 Tableaux récapitulatifs pour l’utilisation des valises d’outillage spécial LuK 59
9.1 Outillages pour double embrayages à sec 59
9.2 Outillages pour double embrayages humide 59
5
1 La boîte de vitesses à double embrayage (DCT)
1 La boîte de vitesses à double embrayage (DCT)

Depuis l’introduction de la boîte de vitesses automa-
tique à convertisseur, le passage de vitesses sous
charge, principal atout du double embrayage, est très
apprécié. Les boîtes automatiques étant beaucoup
moins efficaces que les boîtes manuelles du fait des
pertes de conversion, on a commencé très tôt à dévelop-
per le double embrayage, avec pour objectif de réunir
dans une seule boîte de vitesses l’efficacité de la boîte
manuelle et le confort de la boîte automatique.
Dès les années 1939/40, l’inventeur français, Adolphe
Kégresse, et le professeur Rudolf Franke de Darmstadt
ont déposé les premiers brevets pour un type de boîte
de vitesses à double embrayage. Or, il a fallu un bon
quart de siècle avant que l’idée soit mise en applica-
tion. C’est notamment Porsche qui s’attacha dès 1968
à développer la boîte de vitesses à double embrayage
pour les courses automobiles car elle promettait
d’énormes avantages au niveau de l’accélération.
Ainsi devenait-il possible de passer les vitesses plus
rapidement et avec moins de perte tout en
conservant la traction maximale. Force
est de constater que l’accélération
des véhicules de l’époque était
impressionnante. Si la
boîte de vitesses à
double embraya-
ge est restée
longtemps réser-
vée aux applica-
tions sportives,
ce système
d’entraînement
a commencé à
susciter
l’intérêt
croissant de
l’industrie
automobile au
milieu des années 90.
A la recherche
d’une alternative
aux boîtes automatiques,
elle s’est souvenue des avan-
tages de la boîte à double embra-
yage. Les exigences de la clientèle
européenne en terme de sportivité et de consommation
tout comme les lois de plus en plus sévères sur la ré-
duction des émissions en CO2 ont fortement stimulé le
développement en série de la boîte de vitesses
à double embrayage. Le groupe Volkswagen a présenté
le premier véhicule de série équipé de cette technolo-
gie en automne 2002. D’abord avec un double embra-
yage humide (en bains d’huile) et cinq ans plus tard
avec un double embrayage à sec. Entre temps, ce type
d’entraînement est proposé par d’autres constructeurs
6 automobiles renommés.
Qu’est-ce qu’une boîte de vitesses à double embrayage ?
La boîte de vitesses à double embrayage est composée Résumé des avantages des doubles embrayages
de deux demi-boîtes indépendantes l’une de l’autre.
Conçue comme une boîte de vitesses manuelle, chaque
demi-boîte dispose de son propre embrayage.
En fonction du couple moteur et de la place disponible,
ces embrayages peuvent être humides ou secs.
Lors de la conduite, les changements de vitesses se
font automatiquement. Un appareil de commande trans-
met les ordres aux actionneurs électrohydrauliques ou
électromécaniques, permettant aux embrayages et aux
fourchettes d’embrayages de faire leur travail au moment
précisément défini. Ainsi, l’une des demi-boîtes reste
toujours solidaire du moteur tandis que l’autre présélec-
tionne le prochain rapport et le tient à disposition.
Pendant la conduite, les embrayages sont actionnés en
alternance en l’espace de quelques millisecondes. Pour
le conducteur, cela représente un gain de confort du fait
de l’absence quasi-totale de rupture de traction lorsqu’il
accélère. • Conjugaison du confort des boîtes de vitesses
automatiques et de la réactivité des boîtes
manuelles
La boîte de vitesses à double embrayage est disponible • Combinaison des avantages de la boîte de
avec un double embrayage humide ou à sec. La décision vitesses automatique avec un meilleur rende-
des constructeurs automobiles d’utiliser l’un ou l’autre ment
de ces deux systèmes est principalement guidée par
l’encombrement, la capacité de transmission de couple • aucune rupture de traction lors du change-
et la rentabilité. ment des rapports
Les doubles embrayages humides se distinguent par • économie de carburant

leur faible encombrement et leur capacité de trans-
mettre des couples plus importants du fait de leur • réduction des émissions de CO2
bonne dissipation thermique. Cependant, les pertes
de transmission de l’embrayage et de la pompe liées à
l’immersion dans l’huile réduisent l’efficacité du sys-
tème. La présente brochure décrit le fonctionnement et la
conception des différents systèmes à double
Le double embrayage à sec requiert un peu plus embrayage à sec et humide de LuK
d’espace mais l’absence d’huile dans le système le rend
plus efficace. La chaleur de friction doit être dissipée
par l’air qui est un moins bon conducteur thermique.
Par conséquent, les capacités de charge thermique et la
transmission de couple sont moins élevées que celles
de la version humide.
7
2 Conception et fonctionnement du double embrayage humide – Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen
2 Conception et fonctionnement du double embrayage humide –

Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen boîte de vitesses OBH, ODE, 0BT, 0DW
(DQ 380/81 et DQ 500) à 7 rapports
Les principaux composants du système de double
embrayage sont le volant bimasse et le double
embrayage. La commande est assurée par le module
mécatronique, composé du calculateur électronique,
des capteurs et d‘une unité de commande (actionneurs).
Ces groupes fonctionnels sont regroupés dans un boî-
tier. La construction compacte permet de l’intégrer dans
le carter de la boîte de vitesses sans encombrement
supplémentaire.
Pendant la conduite, le système mécatronique analyse,

entre autres, les informations suivantes :
• Vitesse des deux arbres d’entrée de boîte

• Vitesse de rotation des roues et du véhicule
1 Double embrayage humide
• Position du levier de vitesses
2 Volant bimasse
• Position de la prédale d‘accélération
(accélération ou décélération)
En fonction de ces données, le système mécatro- ne se ferment que sous l’effet de la pression d’huile. En
nique décide du rapport qu’il convient de passer mode de fonctionnement, il y a toujours un embrayage
et l’enclenche au moyen du sélectionneur et de la fermé qui transmet le couple à la demi-boîte lui étant
fourchette. La fermeture des embrayages s’opère sous associée, le rapport dans l’autre demi-boîte étant déjà
l’effet de la pression d’huile. Le système est construit présélectionné puisque l’embrayage de cette demi-boîte
de sorte que, lorsque le moteur s’arrête ou tourne au est encore ouvert. Lors du passage d’un rapport, l’un
ralenti, les deux demi-embrayages restent ouverts et des embrayages s’ouvre tandis que l’autre se ferme. Le
couple est alors transmis par le rapport précédemment
engagé. Cela signifie qu’il est possible d’accélérer sans
Schéma de la boîte de vitesses pratiquement aucune rupture de couple.
Demi-boîte 2
R
2
7 6
4
6 4
1 Vilebrequin 2 1
2 Double embrayage
Demi-boîte 1
3 Arbre d’entrée de boîte
de vitesses 1 5
de vitesses 2
5 Arbre de commande 1
3
1
7 Arbre de commande 3 3
5
(marche arrière) 7
8
2.1 Double embrayage
Principe de base
Dans les boîtes de vitesses à 7 rapports, chacune des 7 sont enclenchés par l’embrayage K1, le couple étant
demi-boîtes est conçue comme une boîte manuelle. Chaque transmis à la boîte de vitesses par le biais de l’arbre
demi-boîte dispose d’un demi-embrayage. Les deux embra- plein, tandis que les rapports pairs 2, 4, 6 et la marche
yages sont positionnés sur deux arbres d’entrée de boîte de arrière sont pilotés par l’embrayage K2 et le couple est
vitesses tournant l’un dans l’autre ; l’arbre creux extérieur transmis à la boîte de vitesses par le biais de l’arbre
et l’arbre plein intérieur. Les rapports impairs 1, 3, 5 et creux.
Embrayage 1 (K1)
L’embrayage K1 est dédié aux rapports 1, 3, 5 et 7.
2
6 4 R
1
5 3
7
Embrayage 2 (K2)
L’embrayage K2 est dédié aux rapports 2, 4, 6
ainsi qu’à la marche arrière.
2
6 4 R
1
5 3
7
9
Conception
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Carter d‘embrayage 6 Ensemble de disques K1

2 Ensemble de disques K2 7 Support de disque intérieur K1
3 Bague de support 8 Disque d’entraînement avec moyeu d’entrée
4 Circlip 2 9 Circlip pour disque d’entraînement
5 Support de disque intérieur K2
Le couple moteur est transmis du volant bimasse au Le support de disques intérieur de l’embrayage K1
moyeu d’entrée du disque d’entraînement en passant entraîne l’arbre d’entrée de boîte 1. Selon ce même
par un arbre cannelé. Le disque d’entraînement est principe, l’arbre d’entrée de boîte 2 est entraîné par le
mécaniquement lié au support de disque extérieur de support de disques intérieur de l’embrayage K2. Les
l’embrayage K1. Il est bloqué par un circlip. Les supports pistons de commande situés à l‘arrière des embrayages
de disques extérieurs forment un ensemble qui transmet multi-disques les ferment par pression d’huile et les
le couple moteur aux paquets de disques des embraya- ouvrent au moyen d’un ressort de pression dès que la
ges K1 et K2. pression d’huile cesse.
10
1 Volant bimasse
2 Moyeu d’entrée
3 Arbre d’entrée de boîte 1 (arbre plein)
4 Embrayage K1
5 Embrayage K2
6 Arbre d’entrée de boîte 2 (arbre creux)
7 Piston de commande K1
8 Piston de commande K2
9 Ressort de compression pour piston de
1 2 3 4 5 6
commande K1
10 Ressort de compression pour piston de
commande K2
10
Double embrayage : côté moteur
1 Support disques extérieur K1
2 Support disques intérieur K1
3 Garniture d’embrayage
4 Support disques intérieur K2
5 Disque d’entraînement
6 Support de disques extérieur K2
7 Disque en acier
1 2 3 4 5 6 7
A l’intérieur du double embrayage se trouvent deux de disques extérieur ou intérieur. Les disques en acier
ensembles de disques dans lesquels alternent disques sont lissés des deux côtés de sorte à former une surface
en acier et disques garnis. Le nombre et le diamètre des de frottement pour les garnitures correspondantes. Ils
disques peuvent varier en fonction de la capacité de sont équipés d’une garniture de friction collée, rainurée
couple du double embrayage. Les disques en acier et à intervalles réguliers. En fonctionnement, le passage de
les disques garnis sont mécaniquement liés au support l’huile à travers ces rainures assure le refroidissement.
Double embrayage : côté boîte (moyeu principal)

1 Pignon pour l’entraînement de la pompe à
huile (seulement DQ 380/500)
2 Joint segment pour la connexion rotative K2
3 Connexion rotative K1
7 4 Joint segment pour la connexion rotative K1

8 5 Joint segment pour la connexion rotative K2
9 6 Roulement à aiguilles pour arbres d’entrée
de boîte
7 Connexion rotative K2
8 Joint segment pour la connexion rotative K2
9 Orifice pour le refroidissement par huile
1 23 45 6
Les deux embrayages peuvent être ouverts et fermés rotatives. L’huile s’écoule à travers les orifices situés sur
indépendamment l’un de l’autre en modifiant la pression la partie frontale du moyeu principal sur les garnitures
d’huile. L’alimentation des embrayages en pression d’embrayage pour les refroidir. Côté boîte de vitesses, la
d’huile se fait par le moyeu principal au moyen de deux transmission à double embrayage est entraînée par deux
connections rotatives. L’une alimente l’embrayage K1 et roulements à aiguilles situés sur l’arbre d’entrée de boî-
l’autre l’embrayage K2. Quatre joints segment assurent te 2 et côté moteur par la cannelure du volant bimasse.
l’étanchéité entre la boîte de vitesses et les connections
11
Fonctionnement
Pour rouler en 1ère, 3e, 5e ou 7e, l’embrayage K1 doit de disques sont compressés et l’embrayage se ferme.
être fermé. Pour ce faire, l’unité de commande électro- Pour ouvrir l’embrayage, il suffit de diminuer la pression
hydraulique dirige la pression d’huile vers la conne- d’huile. La force des ressorts de compression précon-
xion rotative K1. L’huile traverse le canal entre le carter traints est supérieure à celle de la pression d’huile et les
d‘embrayage et le piston de commande de l’embrayage pistons de commande retrouvent leur position initiale.
K1. Les deux ressorts de compression et l‘ensemble
L’embrayage 1 se ferme/l’embrayage 2 s’ouvre
12
Pour rouler en 2e, 4e, 6e ou en marche arrière, se ferme. Pour ouvrir l’embrayage, il suffit de diminuer
l’embrayage K2 doit être fermé. Pour ce faire, l’unité de la pression d’huile. La force des ressorts de compres-
commande électrohydraulique dirige la pression d’huile sion précontraints est supérieure à celle de la pression
vers la connexion rotative K2. L’huile traverse le canal d’huile et les pistons de commande retrouvent leur
entre le carter d‘embrayage et le piston de commande position initiale.
de l’embrayage K2. Les deux ressorts de compression et
l‘ensemble de disques sont compressés et l’embrayage
L’embrayage 1 s’ouvre /l’embrayage 2 se ferme
13
3 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec — Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen
3 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec –

Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen boîte de vitesses 0AM à 7 rapports
Le système du double embrayage est constitué de

trois composants principaux ; le volant bimasse, le
double embrayage et le système d’engagement. La
commande est assurée par le module mécatronique,
composé du calculateur électronique, des capteurs
et d‘une unité de pilotage électrohydraulique (actionneurs).
Ces groupes fonctionnels sont regroupés dans un boîtier. La
construction compacte permet de l’intégrer dans le carter de
la boîte de vitesses sans encombrement supplémentaire.
Pendant la conduite, le système mécatronique analyse,

entre autres, les informations suivantes :
• la vitesse de rotation des deux arbres 1 2 3

d’entrée des boîtes 1 Volant bimasse
• la vitesse de rotation des roues et du véhicule 2 Double embrayage
• la position du levier de vitesses 3 Système d’engagement
• la position de la pédale d‘accélération
(accélération ou décélération)
En fonction de ces données, le système mécatronique Le système est construit de sorte que, lorsque le moteur
décide du rapport qu’il convient de passer et s’arrête ou tourne au ralenti, les deux demi-embrayages
l’enclenche au moyen du sélectionneur de vitesse et de restent ouverts et ne se ferment que sous l’effet des
la fourchette de boîte de vitesses. L’ouverture et la fer- leviers d’engagement. En mode de fonctionnement, il y
meture de l’embrayage s’opèrent sous l’effet des leviers a toujours un embrayage fermé qui transmet le couple à
d’engagement, eux- mêmes actionnés par deux cylin- la demi-boîte lui étant associée, le rapport dans l’autre
dres positionneurs. demi-boîte étant déjà présélectionné puisque
l’embrayage de cette demi-boîte est encore ouvert. Lors
Schéma de la boîte de vitesses du passage d’un rapport, l’un des embrayages s’ouvre
tandis que l’autre se ferme. Le changement de rapport
est donc ultrarapide et s‘effectue avec une grande dou-
ceur, sans àcoups ni rupture de charge.
Demi-boîte 2
R
2
7 6
4
6 4
1 Vilebrequin 2 1
2 Double embrayage
Demi-boîte 1
de vitesses 1 5
de vitesses 2
3
1
5
(marche arrière) 7
14
Principe de base
Dans les boîtes de vitesses à 7 rapports, chacune des Les rapports impairs 1, 3, 5 et 7 sont enclenchés par
demi-boîtes est conçue comme une boîte manuelle. l’embrayage K1, le couple étant transmis à la boîte de
Chaque demi-boîte dispose d’un demi-embrayage. vitesses par le biais de l’arbre plein, tandis que les
Les deux embrayages sont positionnés sur deux arbres rapports pairs 2, 4, 6 et la marche arrière sont pilotés
d’entrée de boîte de vitesses tournant l’un dans l’autre ; par l’embrayage K2 et le couple est transmis à la boîte
l’arbre creux extérieur et l’arbre plein intérieur. de vitesses par le biais de l’arbre creux.
Embrayage K1
L’embrayage K1 est dédié aux rapports 1, 3, 5 et 7.
2
6 4 R
1
5 3
7
Embrayage K2
L’embrayage K2 est dédié aux rapports 2, 4, 6 ainsi qu’à la marche arrière.
2
6 4 R
1
5 3
7
15
3 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec — Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen
Conception
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Bague d’entraînement avec plateau de pression pour K1 6 Ressort de levier avec dispositif de rattrapage pour K2
2 Disque d’embrayage K1 7 Couvercle d’embrayage avec dispositif de rattrapage pour K1
3 Disque central 8 Ressort de levier K1
4 Disque d’embrayage K2 9 Ancre de traction
5 Plateau de pression K2 10 Bague de butée
Avec ses deux surfaces de friction, le disque central Chaque côté est équipé d’un disque d’embrayage et du
constitue le coeur de l’embrayage. Il est fixé sur l’arbre plateau de pression y afférent.
creux au moyen d’un palier d’appui.
3 13
14
5 15
7
2
8
4 9
6 10
1
11
12
1 Vilebrequin
2 Volant bimasse
3 Disque central
4 Palier d’appui
5 Plateau de pression K1
6 Disque d’embrayage K1
7 Plateau de pression K2
9 Butée K2
10 Butée K1
11 Arbre d’entrée de boîte 1 (arbre plein)
12 Arbre d’entrée de boîte 2 (arbre creux)
13 Ancre de traction
14 Ressort de levier K2
15 Ressort de levier K1
16
Fonctionnement
Pour le passage des rapports 1, 3, 5 ou 7, la mécatro- Pour le passage des rapports 2, 4, 6 ou de la marche
nique actionne le grand levier d’engagement. Sous arrière, le système mécatronique annule l’effet du grand
l’effet de ce levier, l’embrayage K1 se ferme et transmet levier d’engagement entraînant l’ouverture de
le couple à l’arbre plein. Dès l’enclenchement d’un l’embrayage K1. Simultanément, le système mécatro-
rapport «impair», la mécatronique engage le rapport nique actionne le petit levier d’engagement.
supérieur ou inférieur. Ce dernier « attend » la fermeture L’embrayage K2 se ferme et le couple est transmis à
de l’embrayage K2. l’arbre creux.
• La force de pression du grand levier d’engagement • Le petit levier d’engagement pousse le plateau de
de l’embrayage K1 est transmise au ressort de pression K2 contre l’embrayage K2, ce qui en entraîne
levier par le biais de la butée et convertie en force la fermeture.
de traction par les inverseurs du boîtier des plateaux
de pression.
• Le plateau de pression K1 est tiré vers le disque

central et ferme ainsi l’embrayage
17
3 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec — Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen
3.2 Système d’engagement
Les véhicules des marques Audi, Seat, Škoda et Volk- l’ensemble du système d’engagement quand on le ré-
swagen sont équipés de deux systèmes d’engagement pare. Pour identifier les deux systèmes, il est possible de
différents. La 1ère génération à été utilisée jusqu’en mai se référer à la date marquée sur la boîte de vitesses du
2011 ; la 2ème génération est monté en série depuis véhicule. Elle est située à proximité du couvercle du
juin 2011. Les deux systèmes présentant des différences frein de stationnement et encore une fois du côté de la
optiques et techniques, il est indispensable de remplacer mécatronique.
Conception
On reconnaît les leviers d’engagement de la première Les deux leviers s’appuient sur un palier d’appui
génération à leur surface rugueuse. remplaçable dans le carter de la boîte de vitesses.
Pour compenser les tolérances axiales, on utilise des
Système d’engagement de la 1ère génération* bagues de réglages situées sur (K1) ou sous (K2) les
butées correspondantes.
1 2 3 4 5 6 7
* jusqu’en mai 2011, date de fabrication de la boîte de vitesses, avec des leviers d’engagement forgés
1 Douille de guidage 5 Petit levier d’engagement avec piston de guidage pour K2

2 Grand levier d’engagement pour butée K1 6 Bague de réglage avec 4 à 8 encoches pour K2
3 Butée K1 7 Butée pour K2
4 Bague de réglage pour K1
Les deux leviers d’engagement de la 2ème génération Le levier K1 s’appuie sur un roulement charnière non
sont fabriqués en tôle d’acier et ont une surface lisse. remplaçable dans le carter de la boîte de vitesses.
Par contre le roulement d’appui (rotule) pour le levier K2
doit toujours être remplacé en cas de réparation.
Système d’engagement de la 2ème génération* Autre modification : la butée K1 aujourd’hui sous forme
de roulement calotte qui rend inutile toute bague de
réglage, le jeu axial étant réglé par des calottes de
différentes épaisseurs.
1 2 3 4 5 6 7
* à partir de juin 2011, date de fabrication de la boîte de vitesses, avec des leviers d’engagement en tôle d’acier
1 Douille de guidage 5 Petit levier d’engagement avec piston de guidage pour K2

2 Grand levier d’engagement pour butée K1 6 Bague de réglage avec 4 à 8 encoches pour K2
3 Butée K1 7 Butée pour K2
4 Calotte de réglage pour K1
18
Fonctionnement
Dans les boîtes de vitesses manuelles classiques avec

embrayage monodisque, l’embrayage, quand il est au
repos, se trouve en position fermée. Il s’ouvre lorsque
le conducteur appuie sur la pédale d’embrayage et inter-
rompt de ce fait le flux d’effort. Ce processus est réalisé
par le système de butée.
Avec les doubles embrayages, la situation est différente

puisque les embrayages, même quand ils ne sont
pas à l’oeuvre, sont ouverts. Leur fermeture se fait par
l’actionnement des leviers d’engagement. C’est la raison
pour laquelle on parle d’un système d’engagement.
Le système mécatronique actionne en alternance les

deux leviers d’engagement avec leurs butées au moyen
de deux poussoirs. Lors de l’actionnement, les leviers
d’engagement s’appuient sur les paliers et transmettent
la force aux ressorts de levier par les butées.
Le système de rattrapage automatique compense l’usure
des disques d’embrayage. Cela permet de maintenir la
course constante des poussoirs dans le système méca-
tronique pendant toute leur durée de vie.
19
4 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec – Ford 1,0 litre, Hyundai, Kia, Renault, Smart
4 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec –

Ford 1.0 litre, boîte de vitesses DPS6 à 6 rapports, Hyundai, Kia, boîte de vitesses D6GF1
à 6 rapports, Renault, boîte de vitesses DC0/DC4 à 6 rapports, Smart, boîte de vitesses
H-DCT à 6 rapports
Le système de double embrayage chez Ford 1,0 litre,
Hyundai, Kia, Renault et Smart est constitué des princi-
paux composants suivants : volant bimasse, double em-
brayage et système d’embrayage avec les actuateurs de
levier. La commande de la boîte de vitesses située sur
le côté extérieur du carter commande deux moteurs de
pilotage d’actuateur. Ces derniers actionnent les actua-
teurs de levier qui ferment et ouvrent les embrayages en
alternance.
4
Pendant la conduite, le système électronique de la 1 2 3 4
boîte de vitesses analyse, entre autres, les informations
suivantes : 1 Volant bimasse
2 Double embrayage
• La vitesse de rotation de l’arbre d’entrée de boîte 3 Douille de guidage avec butée
• La vitesse du véhicule 4 Actuateurs de levier avec moteurs de pilotage
• La position du levier de vitesses d’actuateur
• La position de la pédale d´accélération
• La position de la pédale de frein
En fonction de ces données, le système de commande Le système de double embrayage est constitué de deux
décide du rapport qu’il convient de passer et embrayages lesquels sont ouverts lorsque le moteur est
l’enclenche au moyen des moteurs qui se trouvent dans à l’arrêt ou tourne au ralenti. En mode de fonctionne-
le système de commande de la boîte de vitesses et ment, l’un des embrayages est toujours fermé et donc
actionnent directement les fourchettes d’embrayages à une demi-boîte reste solidaire. Le rapport dans l’autre
l’intérieur de la boîte de vitesses. demi-boîte est déjà présélectionné puisque l’embrayage
de cette demi-boîte est encore ouvert. Lors du passage
Schéma de la boîte de vitesses d’un rapport, l’un des embrayages s’ouvre tandis que
l’autre se ferme. Le flux de force passe par le rapport
précédemment engagé. Ainsi peut-on rouler sans
pratiquement aucune rupture de charge.
Demi-boîte 2
R
2
7 6
4
6 4
2 1
Demi-boîte 1
1 Vilebrequin
2 Double embrayage 5
3 Arbre d’entrée de boîte 1
3
1
5
(marche arrière)
20
Principe de base
Dans la boîte de vitesses à double embrayage, chacune Les rapports impairs 1, 3 et 5 sont enclenchés par
des demi-boîtes est conçue comme une boîte manuelle. l’embrayage K1, le couple étant transmis à la boîte de
Chaque demi-boîte dispose d’un embrayage. Les deux vitesses par le biais de l’arbre plein, tandis que les
embrayages sont positionnés sur deux arbres d’entrée rapports pairs 2, 4, 6 et la marche arrière sont pilotés
de boîte de vitesses tournant l’un dans l’autre ; l’arbre par l’embrayage K2 et le couple est transmis à la boîte
creux extérieur et l’arbre plein intérieur. de vitesses par le biais de l’arbre creux.
Embrayage 1 (K1)
L’embrayage K1 est dédié aux rapports 1, 3, et 5.
2
6 4 R
1
5 3
Embrayage 2 (K2)
2
6 4 R
1
5 3
21
4 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec – Ford 1,0 litre, Hyundai, Kia, Renault et Smart
Conception
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Bague d’entraînement avec plateau de pression pour K1 6 Ressort de levier avec dispositif de rattrapage pour K2
2 Disque d’embrayage K1 et sécurité de transport K2
3 Disque central 7 Couvercle d’embrayage avec dispositif de rattrapage
4 Disque d’embrayage K2 pour K1 et sécurité de transport K1
5 Plateau de pression K2 8 Ressort de levier K1
9 Ancre de traction
Avec ses deux surfaces de friction, le disque central Chaque côté est équipé d’un disque d’embrayage et du
constitue le coeur de l’embrayage. Il est fixé sur l’arbre plateau de pression y afférent.
creux au moyen d’un palier d’appui.
11
5 7
15
8 14
9
4
1
12 13
10
2
3
1 Vilebrequin 9 Butée K1
2 Volant bimasse 10 Butée K2
3 Disque central 11 Arbre d’entrée de boîte 1 (arbre plein)
4 Palier d’appui 12 Arbre d’entrée de boîte 2 (arbre creux)
5 Plateau de pression K1 13 Ancre de traction
6 Disque d’embrayage K1 14 Ressort de levier K1
22
Fonctionnement
Lorsqu’on roule en première, en troisième ou en d’embrayage transmet alors le couple moteur à l’arbre
cinquième, le moteur de pilotage d’actuateurs de K1 est plein.
commandé électriquement. De ce fait, le levier Pour rouler en seconde, en quatrième, en sixième ou en
d’engagement à grande ouverture de fourchette et marche arrière, le moteur de pilotage d’actuateurs de K2
la grande butée se déplacent en direction du double actionne le levier d’engagement à petite ouverture de
embrayage. Le ressort de levier extérieur transmet le fourchette. La butée actionne le ressort de levier inté-
mouvement à l’ancre de traction et inverse la direction rieur. Ce dernier déplace le plateau de pression K2 en di-
de la force d’engagement. rection du disque central. Ainsi, la solidarisation avec le
Ainsi, le plateau de pression de K1 est tiré en direction disque d’embrayage est réalisée. Le couple est transmis
du disque central et l’embrayage se ferme. Le disque à l’arbre creux tandis que simultanément K1 s’ouvre.
23
Conception du système
2 3
1 Butée pour K1
2 Butée pour K2 7
3 Douille de guidage
4 Actuateur de levier avec ressorts antagonistes pour K1
6 Moteur de pilotage d’actuateurs pour K1
Dans les boîtes de vitesses manuelles classiques avec Le système d’engagement à commande électrique est
embrayage monodisque, l’embrayage, quand il est au composé de deux butées pour K1 et K2 [1 et 2], de la
repos, se trouve en position fermée. Il s’ouvre lorsque le douille de guidage [3] et de deux actuateurs de levier
conducteur appuie sur la pédale d’embrayage et inter- [4 et 5]. Ces pièces sont logées dans la cloche de la boîte
rompt de ce fait le flux d’effort. Ce processus est réalisé de vitesses. Les deux moteurs de pilotage d’actuateurs
par le système de butée. [6 et 7] sont montés à l’extérieur. Ils sont reliés aux
Avec les doubles embrayages, la situation est différente actuateurs de levier respectifs par le biais d’une
puisque les embrayages, même quand ils ne sont broche. Leur fonctionnement est identique et ils ne
pas à l’oeuvre, sont ouverts. Leur fermeture se fait par diffèrent que par l’ouverture de la fourchette des leviers
l’actionnement des leviers d’engagement. C’est la raison d’engagements.
pour laquelle en parle d’un système d’engagement.
24
Conception de l’actuateur de levier
Les actuateurs de levier sont composés d’un socle, d’une l’actuateur de levier dans la cloche de la boîte de vi-
broche et d’une traverse (écrou à billes avec rouleaux tesses et à guider les rouleaux avec précision. Le levier
en plusieurs parties), d’un levier d’engagement et des d’engagement contient deux ressorts antagonistes qui
ressorts antagonistes. L’ensemble constitue le système servent de points d’inversion et d’accumulateur de force.
d’actionnement mécanique. Le socle sert à fixer
2
7
6
5
3
1
1 Socle 5 Rouleaux
2 Broche 6 Levier d’engagement
3 Traverse 7 Ressort antagoniste
4 Ecrou à billes 8 Moteur de pilotage d’actuateur
Conception et fonctionnement du ressort antagoniste
Pendant le processus d’engagement, le ressort antago- Pour assurer la performance optimale du système
niste sert d’accumulateur de force. La douille [2] et le d’engagement, les ressorts antagonistes et l’actuateur
ressort de compression [3] forment une unité. La butée de levier sont adaptés l’un à l’autre à l’usine et vendus
située sur le bord inférieur de la vis [1] limite la trajec- par paire. Ces unités sont marquées d’une combinaison
toire de la douille. Sur le bord supérieur se trouve un de quatre chiffres inscrits, à l’identique, tant sur la
écrou [4]. douille que sur le levier d’engagement.
Ce dernier sert d’appui au ressort de compression et, à
l’usine, de réglage du ressort antagoniste. 5
Le levier d’engagement et la douille disposent d’un
profil d’arbre. D’une part, ce profil permet de guider 4
correctement le levier d’engagement et d’autre part, il
forme une liaison basculante permettant un fonctionne-
ment pratiquement sans friction.
3
Au début du processus d’engagement, la douille compri-

me le ressort de compression. La force ainsi accumulée
est utilisée à la fin du processus d’engagement
pour fermer l’embrayage. 2
1 Vis
2 Douille
3 Ressort de compression
4 Ecrou 1
5 Bague de sécurité
25
Fonctionnement
Le moteur de pilotage d’actuateur modifie l’appui central Au fur et à mesure du déplacement de la traverse, le
du levier d’engagement par le biais d’une vis à bille, ressort antagoniste accumule de plus en plus d’énergie
appelée traverse. Ceci a une influence sur le rapport jusqu’au point où sa force suffit pour fermer
effectif du levier qui se modifie en permanence pendant l’embrayage.
le processus d’engagement. L’utilisation intelligente de la loi de levier confère
Pendant ce processus, la traverse se rapproche de au moteur de pilotage d’actuateur un niveau de force
l’arbre d’entrée de boîte. Le ressort antagoniste est quasi constant. Ceci permet de réduire considérable-
compressé du fait du plan incliné du levier ment le volume du moteur.
d’engagement Grâce au faible besoin en énergie et au mécanisme des
et sert d’accumulateur d’énergie. La force exercée d’actionneurs, ce système satisfera également aux défis
sur la butée augmente mais ne suffit pas encore pour posés par les systèmes hybrides futurs.
fermer l’embrayage à cause des rapports de levier
désavantageux.
Représentation schématique
FRessort FRessort
ROPmin
FActuateur
ROPmax
FEmbrayage FEmbrayage
Course Embrayage
La précontrainte du ressort de compression [FRessort]dans

le ressort antagoniste et le rapport de démultiplication x
FEmbrayage = FRessort ∙
de levier [x/(L – x)] résultant du positionnement [x] de la L–x
traverse déterminent la force d’engagement de
l’embrayage [FEmbrayage].
FActuateur = (FEmbrayage+ FRessort) ∙

Pour engager l’embrayage, la traverse doit se déplacer
sur sa course maximale [ROPmax].
La force de l’actuateur [FActuator] est composée

de l’équilibre entre les forces des ressorts et de
l’embrayage, compensée par l’angle d’effet [Ơ].
26
Ouverture d’urgence automatique de l’embrayage
Etant donné que, contrairement aux boîtes de vitesses Pour éviter une telle situation, les actuateurs de levier
manuelles, les embrayages se ferment activement, il est sont conçus de sorte qu’en cas de défaillance de
possible que le système d’engagement reste bloqué en l’alimentation des moteurs de pilotage d’actuateur, la
cas de panne du système électronique. Dans ce cas, avec force antagoniste des ressorts de levier soit suffisante
un rapport engagé, le véhicule n’avancerait plus. pour retirer automatiquement la traverse et donc ouvrir
l’embrayage. Ainsi et malgré la vitesse enclenchée, le
véhicule pourra avancer.
Moteur actif Moteur passif
MMoteur
FRessort FRessort
FBroche
27
5 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec – Ford moteurs essence 1,6 et 2,0 litres
5 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec –

Ford moteurs essence 1,6 et 2,0 litres boîte de vitesses DPS6 à 6 rapports
Le système de double embrayage chez Ford moteurs
essence 1,6 et 2,0 litres est constitué des principaux
composants suivants : double embrayage, système
d’embrayage avec les actuateurs de levier et volant mo-
teur rigide. La commande de la boîte de vitesses située
sur le côté extérieur du carter commande deux moteurs
de pilotage d’actuateur. Ces derniers actionnent les ac-
tuateurs de levier qui ferment et ouvrent les embrayages
en alternance.
Pendant la conduite, le système électronique de la
boîte de vitesses analyse, entre autres, les informations
suivantes : 1 2 3 4 4
• La vitesse de rotation de l’arbre d’entrée de boîte
• La vitesse du véhicule 1 Volant bimasse
• La position du levier de vitesses 2 Double embrayage
• La position du papillon des gaz 3 Douille de guidage avec butée
• La position de la pédale d´accélération 4 Actuateurs de levier avec moteurs de pilotage d’actuateur
• La position de la pédale de frein
• Le régime et le couple moteur
• La température du moteur et la température
extérieure
• L’angle de braquage
En fonction de ces données, le système de commande Le système de double embrayage est constitué de deux
décide du rapport qu’il convient de passer et l’enclen- embrayages lesquels sont ouverts lorsque le moteur est
che au moyen des moteurs qui se trouvent dans le à l’arrêt ou tourne au ralenti. En mode de fonction-
système de commande de la boîte de vitesses et ac- nement, l’un des embrayages est toujours fermé et
tionnent directement les fourchettes d’embrayages à donc une demi-boîte reste solidaire. Le rapport dans
l’intérieur de la boîte de vitesses. l’autre demi-boîte est déjà pré-sélectionné puisque
l’embrayage de cette demi-boîte est encore ouvert. Lors
Schéma de la boîte de vitesses du passage d’un rapport, l’un des embrayages s’ouvre
tandis que l’autre se ferme. Le flux de force passe par
le rapport précédemment engagé. Ainsi peut-on rouler
sans pratiquement aucune rupture de charge.
Demi-boîte 2
R
2
7 6
4
6 4
2 1
Demi-boîte 1
1 Vilebrequin
2 Double embrayage 5
3
1
5
(marche arrière)
28
Principe de base
Dans la boîte de vitesses à double embrayage de Ford, Les rapports impairs 1, 3 et 5 sont enclenchés par
chacune des demi-boîtes est conçue comme une boîte l’embrayage K1, le couple étant transmis à la boîte de
manuelle. Chaque demi-boîte dispose d’un embrayage. vitesses par le biais de l’arbre plein, tandis que les
Les deux embrayages sont positionnés sur deux arbres rapports pairs 2, 4, 6 et la marche arrière sont pilotés
d’entrée de boîte de vitesses tournant l’un dans l’autre ; par l’embrayage K2 et le couple est transmis à la boîte
l’arbre creux extérieur et l’arbre plein intérieur. de vitesses par le biais de l’arbre creux.
Embrayage 1 (K1)
L’embrayage K1 est dédié aux rapports 1, 3, et 5.
2
6 4 R
1
5 3
Embrayage 2 (K2)
2
6 4 R
1
5 3
29
Conception
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 Volant bimasse 9 Plateau central

2 Bague d’entraînement avec languettes de rappel 10 Disque d’embrayage K2
3 Plateau de pression K1 11 Couvercle d’embrayage avec ressort de levier
4 Disque d’embrayage K1 et dispositif de rattrapage K2
5 Coussinet 12 Bague de rattrapage pour K1
6 Rondelle de glissement 13 Ressort de levier pour K1
7 Palier 14 Ancre de traction
8 Circlip
Avec ses deux surfaces de friction, le disque central De part et d’autre du plateau central se trouvent un
constitue le coeur de l’embrayage. Il est équipé d’un disque d’embrayage avec amortisseur de torsion et un
palier qui forme avec le circlip, la rondelle de glissement plateau de pression avec compensation d’usure.
et le coussinet, le dispositif de compensation du défaut Avec ses languettes de rappel, la bague d’entraînement
d’alignement par glissement. située côté volant moteur assure une liaison souple avec
le moteur.
Compensation du défaut d’alignement
4 1 Vissage
2 Amortisseur de torsions
3 Bague d’entraînement
4 Volant moteur
L’une des caractéristiques de ce système est sa liaison essence de 1,6 et 2,0 litres soumis aux vibrations
avec le moteur. Jusqu’à présent, les systèmes de double permettant l’amortissement de torsion au moyen
embrayage classiques sont reliés au moteur par un des disques d’embrayage. La liaison ferme entre
modèle de volant bimasse particulier. l’embrayage et le volant bimasse au moyen de la denture
La compensation des différents types de défaut est supprimée et remplacée par le vissage de bague
d’alignement pouvant exister entre le moteur et la boîte d’entraînement sur le volant moteur. Pour compenser
de vitesses se fait sous l’action conjuguée de la denture les différents types de défaut d’alignement, le double
intérieure et de la couronne d’entraînement. Contraire- embrayage est équipé de fonctions supplémentaires.
ment à ce système classique, le nouveau système a Le défaut d’alignement radial est compensé par le
recours à un volant moteur conventionnel. Cela dispositif de compensation par glissement et les défauts
s’explique par le comportement favorable des moteurs à d’alignement angulaires et axiaux par les languettes de
rappel situées sur la bague d’entraînement.
30
Défaut d’alignement radial
Les pièces automobiles sont toujours fabriquées avec
des tolérances définies qui permettent un écart par
rapport à la norme sans pour autant nuire au bon
fonctionnement du système. Lors du rapprochement du
moteur et de la boîte de vitesses, il est possible que la
tolérance des pièces cause un défaut d’alignement ra-
dial, c‘est-à-dire que les axes de rotation du vilebrequin
et de l’arbre d’entrée de boîte ne se trouvent pas sur un
même niveau. Ce défaut d’alignement peut notamment
générer des bruits au ralenti et causer l’usure excessive
des arbres d’entrée de boîte sans roulement pilote.
On y remédie en utilisant le dispositif de compensation
du défaut d’alignement par glissement. Il permet, au
moyen d’un palier lisse sans liquide, le déplacement
radial du double embrayage sur l’arbre d’entrée de
boîte. Les mouvements relatifs sont absorbés par une
rondelle de glissement résistante permettant d’éviter
efficacement les forces radiales.
Remarque :
Dans un double embrayage déposé, le roulement à billes du dispositif de compensation
du défaut d’alignement par glissement est guidé librement dans le plateau central. Lié à la conception
du système, cette particularité n’est pas un vice.
Défaut d’alignement axial

L’allumage périodique dans les cylindres soumet le vilebre-
quin à des contraintes de flexion ; il se distend en direction
de l’axe de rotation. Parallèlement à la fréquence des
allu-mages, le flasque du vilebrequin est soumis à des
dilatations par impulsion qui se traduisent par un défaut
d’alignement axial. Or, si l’on veut éviter toute dégradation
de confort, le désaxage du volant moteur qui en résulte
ne doit en aucun cas être directement transmis au double
embrayage.
Défaut d’alignement angulaire

Le défaut d’alignement angulaire peut, lui aussi, résulter
d’une combinaison de tolérances des pièces. Dans ce
cas, les axes de rotation du vilebrequin et de l’arbre
d’entrée de boîte sont orientés l’un par rapport à l’autre
sous des angles différents. Par conséquent, tandis que
le véhicule roule, les disques d’embrayage sont soumis
en permanence à des contraintes de flexion qui les
endommagent prématurément.
Pour compenser le défaut d’alignement axial et angu-

laire sans usure, le double embrayage est logé de façon
élastique dans la bague d’entraînement. Des languettes
de rappel de forme spéciale compensent efficacement
les deux types de défauts d’alignement.
31
Conception
11
7
5
15
8 14
4 9
6
1 13
12 10
2
3
1 Vilebrequin 9 Butée K1
2 Volant bimasse 10 Butée K2
3 Disque central 11 Ancre de traction
4 Palier d’appui 12 Arbre d’entrée de boîte 1 (arbre plein)
5 Plateau de pression K1 13 Arbre d’entrée de boîte 2 (arbre creux)
6 Disque d’embrayage K1 14 Ressort de levier K1
32
Fonctionnement
Lorsqu’on roule en première, en troisième ou en alors le couple moteur à l’arbre plein. Pour rouler en
cinquième, le moteur de pilotage d’actuateurs de K1 seconde, en quatrième, en sixième ou en marche arrière,
est commandé électriquement. De ce fait, le levier le moteur de pilotage d’actuateurs de K2 actionne le
d’engagement à grande ouverture de fourchette et levier d’engagement à petite ouverture de fourchette. La
la grande butée se déplacent en direction du double butée actionne le ressort de levier intérieur.
embrayage. Le ressort de levier extérieur transmet le
mouvement à l’ancre de traction et inverse la direction Ce dernier déplace le plateau de pression K2 en direction
de la force d’engagement. Ainsi, le plateau de pression du disque central. Ainsi, la solidarisation avec le disque
de K1 est tiré en direction du disque central et d’embrayage est réalisée. Le couple est transmis à
l’embrayage se ferme. Le disque d’embrayage transmet l’arbre creux tandis que simultanément K1 s’ouvre.
33
Conception du système
2
3
1 Butée pour K1 avec entretoise

2 Butée pour K2 avec entretoise 7
3 Douille de guidage
Dans les boîtes de vitesses manuelles classiques avec d’engagement. Le système d’engagement à commande
embrayage monodisque, l’embrayage, quand il est au électrique est composé de deux butées avec entretoise
repos, se trouve en position fermée. Il s’ouvre lorsque le pour K1 et K2 [1 et 2], de la douille de guidage [3] et
conducteur appuie sur la pédale d’embrayage et inter- de deux actuateurs de levier [4 et 5]. Ces pièces sont
rompt de ce fait le flux d’effort. Ce processus est réalisé logées dans la cloche de la boîte de vitesses. Les deux
par le système de butée. moteurs de pilotage d’actuateurs [6 et 7] sont montés à
Avec les doubles embrayages, la situation est différente l’extérieur. Ils sont reliés aux actuateurs de levier
puisque les embrayages, même quand ils ne sont pas à respectifs par le biais d’une broche. Leur fonction-
l’oeuvre, sont ouverts. Leur fermeture se fait par nement est identique et ils ne diffèrent que par
l’actionnement des leviers d’engagement. l’ouverture de la fourchette des leviers d’engagements.
C’est la raison pour laquelle en parle d’un système
34
Conception de l’actuateur de levier
Les actuateurs de levier sont composés d’un socle, d’une l’actuateur de levier dans la cloche de la boîte de vi-
broche et d’une traverse (écrou à billes avec rouleaux tesses et à guider les rouleaux avec précision. Le levier
en plusieurs parties), d’un levier d’engagement et des d’engagement contient deux ressorts antagonistes qui
ressorts antagonistes. L’ensemble constitue le système servent de points d’inversion et d’accumulateur de force.
d’actionnement mécanique.Le socle sert à fixer
2
7
6
5
3
1
1 Socle 5 Rouleaux
2 Broche 6 Levier d’engagement
3 Traverse 7 Ressort antagoniste
4 Ecrou à billes 8 Moteur de pilotage d’actuateur
Conception et fonctionnement du ressort antagoniste
Pendant le processus d’engagement, le ressort antago- Pour assurer la performance optimale du système
niste sert d’accumulateur de force. La douille [2] et le d’engagement, les ressorts antagonistes et l’actuateur
ressort de compression [3] forment une unité. La butée de levier sont adaptés l’un à l’autre à l’usine et vendus
située sur le bord inférieur de la vis [1] limite la trajec- par paire. Ces unités sont marquées d’une combinaison
toire de la douille. Sur le bord supérieur se trouve un de quatre chiffres inscrits, à l’identique, tant sur la
écrou [4]. Ce dernier sert d’appui au ressort de compres- douille que sur le levier d’engagement.
sion et, à l’usine, de réglage du ressort antagoniste.
5
Le levier d’engagement et la douille disposent d’un
profil d’arbre. D’une part, ce profil permet de guider 4
correctement le levier d’engagement et d’autre part,
il forme une liaison basculante permettant un fonction-
nement pratiquement sans friction.
3
Au début du processus d’engagement, la douille

comprime le ressort de compression. La force ainsi
accumulée est utilisée à la fin du processus
d’engagement pour fermer l’embrayage. 2
1 Vis
2 Douille
3 Ressort de compression
4 Ecrou 1
5 Circlip
35
Fonctionnement
Le moteur de pilotage d’actuateur modifie l’appui central Au fur et à mesure du déplacement de la traverse, le
du levier d’engagement par le biais d’une vis à bille, ressort antagoniste accumule de plus en plus d’énergie
appelée traverse. Ceci a une influence sur le rapport jusqu’au point où sa force suffit pour fermer
effectif du levier qui se modifie en permanence pendant l’embrayage.
le processus d’engagement.
L’utilisation intelligente de la loi de levier confère au
Pendant ce processus, la traverse se rapproche de moteur de pilotage d’actuateur un niveau de force quasi
l’arbre d’entrée de boîte. Le ressort antagoniste est com- constant. Ceci permet de réduire considérablement le
pressé du fait du plan incliné du levier d’engagement et volume du moteur. Grâce au faible besoin en énergie et
sert d’accumulateur d’énergie. La force exercée sur la au mécanisme des d’actionneurs, ce système satisfera
butée augmente mais ne suffit pas encore pour fermer également aux défis posés par les systèmes hybrides
l’embrayage à cause des rapports de levier désavantageux. futurs.
Représentation schématique
FRessort FRessort
ROPmin
FActuateur
ROPmax
Course Embrayage
La précontrainte du ressort de compression [FRessort] dans

le ressort antagoniste et le rapport de démultiplication FEmbrayage = FRessort ∙ x
de levier [x/(L – x)] résultant du positionnement [x] de la L–x
traverse déterminent la force d’engagement de
l’embrayage [FEmbrayage].
FActuateur = (FEmbrayage + FRessort) ∙

Pour engager l’embrayage, la traverse doit se déplacer
sur sa course maximale [ROPmax].
La force de l’actuateur [FActuateur] est composée

de l’équilibre entre les forces des ressorts et de
l’embrayage, compensée par l’angle d’effet [Ơ].
36
Ouverture d’urgence automatique de l’embrayage
Etant donné que, contrairement aux boîtes de vitesses Pour éviter une telle situation, les actuateurs de levier
manuelles, les embrayages se ferment activement, il est sont conçus de sorte qu’en cas de défaillance de
possible que le système d’engagement reste bloqué en l’alimentation des moteurs de pilotage d’actuateur, la
cas de panne du système électronique. Dans ce cas, avec force antagoniste des ressorts de levier soit suffisante
un rapport engagé, le véhicule n’avancerait plus. pour retirer automatiquement la traverse et donc ouvrir
l’embrayage. Ainsi et malgré la vitesse enclenchée, le
véhicule pourra avancer.
Moteur actif Moteur passif
MMoteur
FRessort FRessort
FBroche
37
6 Conception et fonctionnement du système de double embrayage à sec – Alfa Romeo, Fiat
6 Conception et fonctionnement du système de double embrayage à sec

Alfa Romeo, Fiat (moteurs essence 1,4 litre et diesel 2,0 litres)
boîte de vitesses C635 DDCT à 6 rapports
Les principaux composants de ce système sont le double
embrayage, le système d’embrayage et de débrayage,
le volant bimasse et la commande électrohydraulique.
Tous les changements de rapports sont gérés par la
commande électrohydraulique. Montée sur la paroi
extérieure de la boîte de vitesses, cette dernière est
composée d’une pompe, d’un accumulateur de pression
ainsi que de plusieurs électrovannes. Un appareil de
commande externe en assure le contrôle général.
Sur la base des Informations obtenues, il calcule le
moment exact du passage des rapports et commande
tous les actionneurs en temps voulu.
Particularités de ce système
1 2 3 4
• L’embrayage est actionné par deux systèmes

qui fonctionnent de manière différente 1 Volant bimasse
• L’un des embrayages est commandé de l’extérieur 2 Double embrayage
par une tige de commande centrale 3 Butée hydraulique d’embrayage
• Couple transmissible élevé de 350 Nm 4 Système de débrayage central
Pendant la conduite, la commande électrique de la boîte

de vitesses analyse un certain nombre d’informations, Sur la base de ces informations, la commande de la
notamment : boîte de vitesses génère les ordres de passage de
vitesses et les transforme en signaux électriques. Ces
• Le régime de l’arbre d’entrée de boîte signaux commandent les actionneurs de la commande
• La vitesse du véhicule électrohydraulique qui agissent tant sur les fourchettes
• La position du levier de vitesse d’embrayage situées à l’intérieur de la boîte de vitesses
• La position de la vanne papillon que sur les embrayages. Au repos, l’un des embrayages
• La température du moteur et la température est ouvert et l’autre est fermé. Pour actionner les em-
extérieure brayages en alternance pendant la conduite, on utilise
• L’angle de braquage – contrairement aux autres systèmes de double embra-
• Information sur la pédale du frein yage – tant un système de débrayage central qu’une
• Le régime et le couple du moteur butée hydraulique d’embrayage.
Les fonctions de base restent cependant identiques

à celles des autres systèmes de double embrayage.
Pendant la conduite, l’une des demi-boîtes est toujours
reliée au moteur par adhérence. Le rapport dans
l’autre demi-boîte peut déjà être présélectionné étant
6 4 2 4 donné que l’embrayage de cette demi-boîte est encore
ouvert. Lors du passage d’un rapport, l’embrayage 1
6
s’ouvre sous l’effet du système de débrayage central et
2 1
l’embrayage 2 se ferme simultanément sous l’effet de la
5 butée hydraulique d’embrayage. La puissance passe par
le rapport précédemment enclenché ce qui permet de
3
R rouler presque sans aucune interruption du couple.
7 5 3
1
1 Vilebrequin 5 Arbre de sortie 1

2 Double embrayage 6 Arbre de sortie 2
3 Arbre d’entrée de boîte 1 7 Arbre de sortie 3
4 Arbre d’entrée de boîte 2 (marche arrière)
38
Principe de base
Dans la boîte de vitesses à double embrayage à Les rapports 1, 3, et 5 ainsi que la marche arrière sont
6 rapports, chacune des demi-boîtes fonctionne commandés par l’embrayage 1, sachant que le couple
comme une boîte manuelle. est transmis à la boîte de vitesses par l’arbre plein. Les
Un embrayage est attribué à chaque demi-boîte. rapports 2, 4 et 6 sont commandés par l’embrayage 2,
Ces embrayages sont situés sur deux arbres d’entrée sachant que le couple est transmis à la boîte de vitesses
de boîte disposés coaxialement, appelés arbre plein par l’arbre creux.
et arbre creux.
L’embrayage 1 est dédié aux rapports 1, 3, 5

ainsi qu’à la marche arrière
6 2 4
3 R
5
1
L’embrayage 2 est dédié aux

rapports 2, 4 et 6
6 2 4
3 R
5
1
39
Concept
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 Couronne d’entraînement 8 Disque d’embrayage (embrayage 1)

2 Carter d’embrayage (embrayage 1) 9 Plateau central
3 Anneau de rattrapage 10 Disque d’embrayage (embrayage 2)
4 Capteur 11 Lamelles tangentielles (embrayage 2)
5 Diaphragme 12 Plateau de pression (embrayage 2)
6 Lamelles tangentielles (embrayage 1) 13 Diaphragme
7 Plateau de pression (embrayage 1) 14 Carter d’embrayage (embrayage 2)
15 Roulement d’appui
Avec ses deux surfaces de frottement, le plateau central Le fonctionnement de l’embrayage 1 repose sur le
constitue le coeur du double embrayage. Les deux principe « normalement fermé », autrement dit, quand
embrayages sont disposés de sorte à ce que les surfaces il n’est pas utilisé, il reste fermé. Pour l’ouvrir, il faut le
de frottement des plateaux de pression pointent vers le « pousser vers l’extérieur ». Du côté opposé se trouve
plateau central. l’embrayage 2, qui, lui, fonctionne selon le principe
« normalement ouvert », ce qui signifie qu’au repos,
Situé côté volant moteur, l’embrayage 1 est équipé, sur il reste ouvert.
son carter, d’une couronne d’entraînement qui
s’imbrique dans le flasque du volant bimasse. Cette Pour le fermer, il faut le « pousser vers l’intérieur ».
liaison permet la transmission du couple moteur à A l’aide du diaphragme, il génère la pression nécessaire
l’embrayage. au mécanisme d’embrayage. Côté boîte de vitesses, le
carter d’embrayage est équipé d’un roulement d’appui
On utilise un embrayage à compensation automatique rotatif vissé à la cloche d’embrayage qui absorbe une
d’usure SAC (SAC = Self Adjusting Clutch), largement partie du poids du double embrayage. Cela permet de
éprouvé dans les boîtes manuelles traditionnelles. réduire la charge exercée sur les roulements de l’arbre
L’usure des garnitures est compensée par un capteur et d’entrée de boîte.
un anneau de rattrapage.
40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1 Vilebrequin 10 Plateau de pression (embrayage 2)

2 Volant bimasse 11 Diaphragme
3 Butée (embrayage 1) 12 Roulement d’appui
4 Diaphragme 13 Lamelles tangentielles (embrayage 2)
5 Lamelles tangentielles (embrayage 1) 14 Butée hydraulique d’embrayage (embrayage 2)
6 Plateau de pression (embrayage 1) 15 Arbre d’entrée de boîte plein
7 Disque d’embrayage (embrayage 1) 16 Arbre d’entrée de boîte creux
8 Plateau central 17 Tige de commande
9 Disque d’embrayage (embrayage 2) 18 Système de débrayage central
41
Fonctionnement
Enclenchement des rapports impairs

Lorsqu’on engage les rapports 1, 3, 5 ou la marche arrière, Il en résulte une liaison par adhérence qui transmet le
l’embrayage 1 se ferme tandis que l’embrayage 2 s’ouvre. couple moteur à l’arbre d’entrée de boîte intérieur.
La pression des deux systèmes hydrauliques de com-
mande se réduit indépendamment dans deux conduits La chute de pression dans la butée hydraulique de
séparés. l’embrayage 2 réduit la force d’actionnement du
Le piston du système de débrayage central est poussé à diaphragme. Ainsi, les lamelles tangentielles du
travers la butée et la tige de commande jusqu’à sa posi- mécanisme d’embrayage peuvent soulever le plateau
tion de départ. La force du diaphragme de l’embrayage de pression et ouvrir l’embrayage. Aucun couple moteur
1 fait que le mécanisme d’embrayage pousse le disque n’est transmis à l’arbre creux.
d’embrayage contre le plateau central.
L’embrayage 1 se ferme/l’embrayage 2 s’ouvre
42
Enclenchement des rapports pairs
Au début de l’enclenchement des rapports 2, 4 et 6, la L’embrayage 1 s’ouvre et interrompt la transmission de la
pression de commande du système d’embrayage et de force à l’arbre plein.
débrayage augmente. L’embrayage 1 s’ouvre et
l’embrayage 2 se ferme. Simultanément, la butée hydraulique d’embrayage
exerce une pression sur le diaphragme de l’embrayage
L’augmentation de la pression hydraulique fait qu’une 2. Celui-ci s’appuie contre le carter et actionne le
force plus élevée est exercée sur le piston du système de mécanisme d’embrayage contre la force des languettes
débrayage central de l’embrayage 1 qui actionne alors tangentielles. Il en résulte une liaison par adhérence qui
le diaphragme. Les lamelles tangentielles soulèvent le transmet le couple moteur à l’arbre creux.
plateau de pression qui se désolidarise du disque
d’embrayage.
L’embrayage 1 s’ouvre /l’embrayage 2 se ferme
43
Ralenti
Pendant la fermeture des embrayages en alternance Pour garantir une pression suffisante après une im-
(Cross Shifting) l’une des demi-boîtes est toujours liée mobilisation prolongée, le système est équipé d’un
au moteur par adhérence. Il existe cependant des situa- accumulateur de pression surveillé par un capteur et
tions, comme par exemple le démarrage ou l’arrêt, où le alimenté
flux d’effort doit être entièrement interrompu. Dans ce par une pompe. Dès que le conducteur ouvre la porte,
cas, le système d’embrayage et de débrayage est réglé la commande de la boîte de vitesses reconnaît si la
de sorte que les deux embrayages s’ouvrent. pression est suffisante pour ouvrir l’embrayage 1 ou s’il
faut l’augmenter.
Dans ce cas, le fonctionnement se présente comme suit :
l’embrayage 1 est maintenu en position ouverte par
l’augmentation et le maintien de la pression exercée sur
le système de débrayage central. Simultanément,
la pression exercée sur la butée hydraulique
d’embrayage est réduite ce qui fait que l’embrayage 2
s’ouvre de lui-même et interrompt le flux d’effort.
Les embrayages 1 et 2 s’ouvrent
44
6.2 Système de débrayage et d’embrayage
Système de débrayage central de l’embrayage 1
Conception
Le système de débrayage central a été spécialement La tige de l’ancre est creuse et dotée d’un filetage
conçu pour le double embrayage de la boîte de vitesses intérieur pour recevoir la tige de commande.
C635-DDCT. Il est monté face à la cloche d’embrayage Côté extérieur, elle est équipée d’un ressort de
sur le côté extérieur de la boîte de vitesses. précharge qui prend appui au centre.
Son boîtier métallique est équipé d’une douille en plas- Le système de débrayage central est protégé par un
tique qui sert de surface de glissement au piston. Il a la couvercle fixé sur la douille en plastique. Il protège la
forme d’une ancre dont la tête ressemble à un anneau butée des salissures. Sa ventilation permet l’équilibrage
équipé d’un joint torique fixé dans une rainure. du volume.
1 Raccord hydraulique
2 Boîtier métallique
3 Chambre de pression
4 Piston avec bague magnétique et filetage
8 intérieur pour recevoir la tige de commande
5 Ressort de précharge
6 Joint torique
9 7 Douille en plastique
8 Ventilation
9 Capteur de course
45
Fonctionnement
Réception des signaux
Le système de débrayage central actionne l’embrayage 1 Pour passer rapidement les rapports, la position de la
dédié aux rapports impairs. butée doit être transmise à la commande sous forme de
signal électrique. Ce signal est généré directement par
Pour ouvrir l’embrayage, la chambre de pression est le système de débrayage central au moyen de la bague
alimentée en liquide hydraulique. Le piston et la tige magnétique qui se trouve dans le piston et le capteur de
de commande sont tirés en arrière. Il en résulte que la course.
butée actionne le diaphragme et l’embrayage débraye.
Si l’on réduit la pression du liquide hydraulique, la force

du diaphragme repousse le piston dans sa position
initiale. Dans ce cas, le ressort de précharge garantit le
contact sans jeu de la bague d’entraînement et permet
de réduire l’usure des surfaces de contact.
1 2 3 4 5
1 Butée avec bague de départ

2 Sens du mouvement pour débrayer l’embrayage 1
3 Sens du mouvement pour embrayer l’embrayage 1
4 Tige de commande
5 Système de débrayage central
46
Butée hydraulique d’embrayage - embrayage 2
Conception
La butée hydraulique d’embrayage est composée d’un Ceci permet de réduire à un minimum l’usure des surfaces
piston hydraulique guidé dans un cylindre à double de contact en cas de désalignement du moteur et de la
paroi. L’un des deux côtés du piston ferme la chambre boîte de vitesses
de pression.
Réception des signaux
L’autre côté est équipé d’un roulement avec une bague Le niveau de pression permet de déterminer la position de
de départ autocentrante. Le ressort de précharge, visible la butée. Pour ce faire, un capteur situé dans la commande
de l’extérieur, est situé entre le corps et le roulement. électrohydraulique attribue un signal particulier aux
différents niveaux de pression du système d’engagement.
Sur la base de ces informations, la commande peut déter-
miner la position de la butée.
Fonctionnement
L’embrayage est actionné par la commande électrohy-

draulique qui alimente la chambre de pression du
système de débrayage central en liquide hydraulique.
Le piston se déplace et ferme l’embrayage. La réduction 1
de la pression du système fait s’ouvrir l’embrayage. 2
Sous la force du ressort à lamelles tangentielles
transmise par le diaphragme, le piston de la butée
hydraulique reprend sa position initiale. Le liquide
hydraulique reflue dans la commande. 3
Autocentrage
La bague de départ de la butée hydraulique d’embrayage
4
peut se déplacer radialement. Son contact permanent
5
avec l’embrayage est assuré par le ressort de
précharge. Ces caractéristiques lui permettent, en mode 1 Ressort de précharge
de fonctionnement, de s’autocentrer par rapport aux 2 Chambre de pression
becs du diaphragme. 3 Bague de départ
4 Piston
5 Roulement
47
7 Le volant bimasse (DMF) pour boîtes de vitesses à double embrayage (DCT)
7 Le volant bimasse (DMF) pour boîte de vitesses à double embrayage (DCT)

Le volant bimasse utilisé dans le double embrayage est Dans ce cas, le rôle de la masse secondaire est repris par
un modèle spécial du volant bimasse de LuK. Comme les le poids du double embrayage situé sur l’arbre creux de
volants bimasse équipant les boîtes de vitesses manu- la boîte de vitesses. Ainsi les roulements à billes ou
elles, ce dernier dispose d’un côté primaire et secon- paliers lisses tels qu’on les trouve dans les volants
daire. Contrairement au volant bimasse classique, le bimasse classiques sont-ils supprimés.
côté secondaire ne se présente pas sous forme de volant
mais sous forme de flasque. Il sert uniquement comme
liaison entre la masse primaire et le double embrayage.
1 2 3 4
1 Masse primaire avec ressorts en arc 3 Bague de tension

2 Flasque avec denture int
intérieure pour réception de 4 Couvercle pour la masse primaire avec couronne
traînemen du double embrayage
la couronne d’entraînement dentée pour capteur de régime
2 1
1 Bague de tension Pour éviter qu’en cas de jeu, l’engrenage des deux
2 Couronne d’entraînement du double couronnes dentées provoque des bruits, une bague de
embrayage tension a été introduite: elle exerce un effet de précon-
trainte sur les deux couronnes dentées si bien qu’il n’y
Une autre différence par rapport au volant bimasse a aucun jeu entre les profils des dents. Dans certains
classique est l’absence de surface de friction côté modèles, la bague de tension doit être réinitialisée à
secondaire. Cette dernière se trouve dans le double l’aide d’un outillage spécial avant de poser la boîte de
embrayage où le disque central intègre les surfaces de vitesses.
friction des deux embrayages. A la place de la surface
de friction du volant bimasse, on utilise un flasque avec Remarque :
denture intérieure dans laquelle vient se loger la Pour plus de renseignements sur le volant bimasse,
couronne d’entraînement du double embrayage. veuillez consulter la brochure LuK intitulée
« Le volant bimasse ».
48
8 Description et contenu des valises d’outillage spécial LuK

Les réparations sur le système de double embrayage Les valises d‘outillage suivantes sont actuellement disponibles :
doivent toujours être réalisés avec les outillages (pour doubles embrayage humide)
spéciaux appropriés. Cela permet de garantir une répa- • Valise d‘outillage Volkswagen (Audi, SEAT, ŠKODA et VW)
ration professionnelle et d’éviter l’endommagement de (pour doubles embrayage à sec)
l’embrayage et de la boîte de vitesses. • Valise d‘outillage de base
• Valise d‘outillage Volkswagen (Audi, SEAT, ŠKODA et VW)
Pour la pose et la dépose professionnelles, Schaeffler • Valise d‘outillage pour Ford 1,0 litre, Hyundai, Kia,
Automotive Aftermarket propose un système d’outillage Renault, Smart
complet. Modulaire, ce système est composé d’une • Valise d‘outillage Ford 1,6 /2,0 litres
valise d’outillage de base et de plusieurs autres valises • Valise de réinitialisation (Ford, Hyundai, Kia, Renault, Smart)
adaptées aux différents types de véhicules. Ainsi, la • Valise d‘outillage Alfa Romeo, Fiat
gamme d’outillage convient pour tous les nouveaux et • Valise d‘outillage complémentaire (pour version anté-
futurs systèmes de doubles embrayages. Ces outillages rieur à la valise d‘outillage spécial pour double embra-
peuvent être combinés entre eux sans problème. yage LuK réf. : 400 0240 10)
• Valise d‘outillage complémentaire (pour version anté-
rieur à la valise d‘outillage spécial pour double embra-
yage LuK. 400 0423 10)
Hinweis:
Hin
Hi nw
we
eiis:
s:
Remarque :
Pour toutes questions concernant l’achat des outillages
spéciaux ainsi que le diagnostic et la réparation,
veuillez contacter le service technique REPXPERT de
Schaeffler au: +33 1 40 92 34 30
49
8.1 Valise d‘outillage pour double embrayages humide
Valise d‘outillage Volkswagen
Les outillages spéciaux de LuK (réf. : 400 0540 10) sont La pose professionnelle du double embrayage neuf
indispensables pour poser/déposer correctement le nécessite une tige de retenue. Contrairement aux outils
double embrayage humide des boîtes de vitesses à 6 et comparables, elle ne demande pas l’aide d’un deuxième
7 rapports. mécanicien. Une fois la pose effectuée, les rondelles
Du fait du peu d’espace disponible pour le monter, le d’ajustage comprises dans le LuK RepSet permettent
double embrayage ne peut être ni retiré de la cloche ni de régler le jeu axial du double embrayage. Les ins-
réinséré ultérieurement à la main. Pour cette raison, la truments de mesure requis font également partie de la
valise est livrée avec deux outils de montage spéciaux. valise d’outillage.
11
6 2
5
9
4 3
10
Réf. 400 0540 10
1 Extracteur à inertie 7 Tige de retenue pour DQ 380/81 et DQ 500

2 Comparateur à cadran avec pied 8 Douille de montage pour DQ 250
3 Support 9 Outil de serrage
4 2 Bouchons d’obturation 10 Douille de montage pour DQ 380/81 et DQ 500
5 2 Crochets de montage 11 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
6 Tige de retenue pour DQ 250
50
8.2 Valise d‘outillage pour double embrayages à sec
Valise d‘outillage de base
La valise d’outillage de base (réf. 400 0418 10) constitue En y ajoutant la valise d’outillage spécial adapté au
la base du système d’outillage modulaire. Elle contient véhicule à réparer, on obtient l’outillage nécessaire
la partie des outils nécessaire pour réparer tous les dou- complet pour une réparation professionnelle. Cela vaut
bles embrayages. également pour tous les doubles embrayages à sec de
LuK actuellement disponibles sur le marché.
12
1
5
11
4
7 8
10 3
2 9
6
Réf.400
Art.-Nr. 4000240
041810
10
1 Support de broche à 3 branches et pièce de pression 8 2 bouchons pour obstruer les orifices du différentiel
2 3 vis moletées 9 Outil de réinitialisation pour volant bimasse
3 3 Boulons filetés M10, d’une longueur de 100 mm 10 Clé de déverrouillage
4 3 Boulons filetés M10, d’une longueur de 160 mm 11 Clé spéciale à fourche
5 Pince de sécurité, coudée 12 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
6 Aimant
7 Support de boîte de vitesses réglable en hauteur
51
Cet outillage spécifique aux véhicules (réf. 400 0419 10) la 2ème génération (boîtes de vitesses construites
doit être combiné avec l’outillage de base. Ainsi, il est à partir du mois de juin 2011) dans les véhicules des
possible de déposer, poser et régler tant les doubles marques Audi, Seat, Škoda et Volkswagen équipés de
embrayages à sec de la 1ère génération (boîtes de vites- boîtes de vitesses 0AM.
ses construites jusqu’au mois de mai 2011) que ceux de
14
13
7
8
3
1 2
10 5
4
12
6
9 11
Réf. 400 0419 10
1 Comparateur à cadran avec pied 9 Bouchons d’obturation

2 Bague de réglage 32,92 mm (1ère génération, K2) 10 3 crochets
3 Bague de réglage 48,63 mm (1ère génération, K1) 11 Jauge pour bague de réglage
4 Bague de réglage 32,12 mm (2ème génération, K2) 12 Crochets de traction
5 Bague de réglage 48,42 mm (2ème génération, K1) 13 Poids de 3,5 kg
6 3 pièces de pression 14 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
7 Douille d’appui pour la dépose
8 Douille de pression pour la pose
52
Valise d’outillage pour Ford 1,0 litre, Hyundai, Kia, Renault et Smart
Cette valise d’outillage (Réf. 400 0470 10) comprend vitesses D6GF1 à 6 rapports), Renault (DC0/DC4 à
tous les outils nécessaires pour réparer professionnel- 6 rapports) et Smart (H-DCT à 6 rapports). Elle s’utilise
lement un double embrayage à sec, Ford 1,0 litre (boîte en complément de la valise d’outillage de base.
de vitesses DPS6 à 6 rapports), Hyundai/Kia (boîte de
7
6
Réf. 400 400
Art.-Nr. 0470 10 10
0240
1 Douille de pression pour Ford, Renault et Smart 6 Boulon fileté à pas fin pour Hyundai et Kia
2 Douille d’appui pour Ford, Renault et Smart 7 Bague entretoise
3 Pièce de blocage 8 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
4 Douille de pression pour Hyundai et Kia 9 Crochets
5 Douille d’appui pour Hyundai et Kia
53
Valise d’outillage pour Ford 1,6/2,0 litres
Cette valise d’outillage (réf. 400 0427 10) contient tous

les outils nécessaires pour réparer professionnellement
les doubles embrayages à sec montés sur les véhicules
Ford équipés d’un moteur essence de 1,6 et 2,0 litres
(avec boîte de vitesses DPS6 à 6 rapports).
Il s’utilise avec l’outillage de base.
1 3
5 7
Réf. 400 0427 10
1 Crochets 6 Pochoir pour véhicules équipés d’un moteur essence de

2 3 pièces de pression 1,6 litre
3 Douille d’appui 7 Pochoir pour véhicules équipés d’un moteur essence de
4 Douille de pression 2,0 litres
5 2 poignées 8 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
54
Valise d’outillage de réinitialisation
Par principe, les nouveaux doubles embrayages des supplémentaire n’est donc nécessaire avant la pose.
véhicules Renault (boîtes de vitesses DCO/DC4 à 6 Avant de réutiliser un double embrayage déjà déposé,
rapports), Ford 1,0 litre (boîtes de vitesses DPS6 à 6 rap- par exemple pour effectuer des travaux d’étanchéité sur
ports), Hyundai/Kia (boîtes de vitesses D6GF1 à 6 rap- la boîte de vitesses, la sécurité de transport doit être
ports) et Smart (boîte de vitesses H-DCT à 6 rapports) réactivée. Pour ce type d’intervention, il faut utiliser la
sont équipés d’une sécurité de transport. Aucun travail valise d’outillage de réinitialisation (réf. 400 0425 10).
13
2
7
3
11
5
10 9 6
12 4
8
Réf. 400 0425 10
1 Socle avec broche 8 Bague de pression K1 - Ø 85 mm

2 Ecrous de pression 9 Bague de pression K1 - Ø 105 mm
3 Adaptateurs 10 Bague de réinitialisation K1
4 2 Goujons de fixation 11 Bague de réinitialisation K2
5 2 Ecrous moletés 12 3 Pièces de fixation K1
6 Pièce de pressions K2 - Ø 115 mm 13 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
7 Pièce de pressions K2 - Ø 131 mm
55
Valise d’outillage Alfa-Romeo/Fiat
Cette valise d’outillage (réf. 400 0471 10) contient tous tension doit être repositionnée et bloquée avant le mon-
les outils nécessaires pour réparer professionnellement tage de la boîte de vitesses, en utilisant l’outillage de
les doubles embrayages à sec montés sur les véhicules remise à zéro contenu dans la valise. Quelques petites
Alfa Romeo/Fiat (avec boîte de vitesses C635 DDCT à manipulations suffisent pour l’adapter aux différentes
6 rapports). Il s’utilise sans l’outillage de base. versions de volant bimasse équipant les véhicules des
Si le volant bimasse n’est pas remplacé, sa bague de marques Alfa Romeo et Fiat à double embrayage à sec.
11
3 5
6
1
4
10
2 7 8
Réf. 400 0471 10
1 2 bouchons pour obstruer les orifices du différentiel 6 3 tiges filetées pour douilles de centrage
2 4 bouchons pour obstruer les orifices du système 7 Dispositif d’aide au montage pour joints spi
hydrau lique 8 Douille de montage pour joints spi
3 Dispositif d’aide au montage de la tige de commande 9 Outillage de remise à zéro pour volant bimasse
4 Douilles pour la tige de commande 10 2 Vis de blocage
5 3 douilles de centrage 11 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
56
Valise d’outillage complémentaire (pour l’ancienne valise d’outillage spécial LuK
pour double embrayage, réf. : 400 0240 10)
En ajoutant l’outillage complémentaire (réf. 400 0420 10) Le contenu réuni des deux valises d’outillages
au précédent outillage spécial pour doubles embrayages correspond à l’outillage de base et l’outillage pour
de LuK (réf. 400 0240 10) on obtient l’équivalent du nou- Volkswagen.
vel outillage modulaire.
2
4
3
1 6
7
Réf. 400 0420 10
1 Support de boîte de vitesses réglable en hauteur 5 Bague de réglage 48,42 mm (2ème génération, K1)
2 2 bouchons d’obturation pour les ouvertures 6 Outil de réinitialisation pour volant bimasse
du différentiel 7 Clé de déverrouillage
3 Clé spéciale à fourche 8 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
4 Bague de réglage 32,12 mm (2ème génération, K2)
57
Valise d’outillage complémentaire (pour l’ancien outillage spécial LuK pour double
embrayage, réf. : 400 0423 10)
La valise d’outillage complémentaire (réf. : 400 0520 velle valise d’outillage pour Renault, Hyundai/Kia, Ford
10) ajoutée à l’ancienne valise d’outillage pour Renault 1,0 litre et Smart. Elle doit être utilisée avec l’outillage
(réf. : 400 0423 10) correspond au contenu de la nou- de base.
1
5
3
2
6
7
Réf. 400 0520 10
1 Douille de pression pour Ford, Renault et Smart 6 Boulon fileté à pas fin pour Hyundai et Kia
2 Douille d’appui pour Ford, Renault et Smart 7 Bague entretoise
3 Pièce de blocage 8 Instructions de pose/dépose et vidéo de formation
4 Douille de pression pour Hyundai et Kia
5 Douille d’appui pour Hyundai et Kia
58
9 Tableaux récapitulatifs pour l’utilisation des valises d’outillage spécial LuK
9 Tableaux récapitulatifs pour l’utilisation des valises d’outillage spécial LuK
9.1 Valises d‘outillage pour double embrayage à sec
Le tableau ci-dessous indique quels outillages combiner si vous ne disposez pas encore de l’outillage spécial LuK.
Ford 1.0 litre, Alfa Romeo,

Application Audi, SEAT, ŠKODA, Audi, SEAT, ŠKODA, Ford
Hyundai, Kia, Fiat
VW, 1ère génération VW, 2nd génération 1.6-/2.0-litre
Renault, Smart
Valise d‘outillage de base

Réf. 400 0418 10
Valise d’outillage

Réf. 400 0419 10
Valise d‘outillage Ford 1,0 litre, Hyundai,

Kia, Renault, Smart Réf. 400 0470 10
Valise d‘outillage Ford 1,6 /2,0 litres
Réf. 400 0427 10
Valise d‘outillage Alfa Romeo/Fiat

Réf. 400 0471 10
Le tableau ci-après présente l’outillage complémentaire requis si vous disposez déjà de la valise d’outillage pour
double embrayage réf. 400 0240 10.
Ford 1.0 litre,

Application Audi, SEAT, ŠKODA, Audi, SEAT, ŠKODA, Ford Alfa Romeo,
Hyundai, Kia,
VW, 1ère génération VW, 2nd génération 1.6- /2.0 litre Fiat
Renault, Smart
Valise d’outillage complémentaire

Réf. 400 0420 10
Valise d‘outillage Ford 1.0 litre, Hyundai,

Kia, Renault, Smart Réf. 400 0470 10
Valise d‘outillage Ford 1.6-/2.0-litre

Réf. 400 0427 10
Valise d‘outillage Alfa Romeo/Fiat
Réf. 400 0471 10
En cas de réutilisation d’un double embrayage, les sécurités de transport doivent être réinitialisées.
Les véhicules concernés et l’outillage de réinitialisation nécessaire sont présentés dans le tableau suivant.
Ford 1.0 litre,

Application Audi, SEAT, ŠKODA, Audi, SEAT, ŠKODA, Hyundai, Kia,
Ford Alfa Romeo,
VW, 1ère génération VW, 2nd génération Renault, Smart
1.6- /2.0 litre Fiat
Valise d’outillage de
réinitialisation
Réf. 400 0425 10
9.2 Valises d‘outillage pour double embrayage humide
Pour les doubles embrayages humides du groupe Volkswagen à 6 et 7 rapports, seule la valise d‘outillage
Volkswagen (humide) réf. : 400 0540 10 doit être utilisée.
59
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Schaeffler Automotive Aftermarket –

1 La boîte de vitesses à double embrayage (DCT) 6

2 Conception et fonctionnement du double embrayage humide – Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen 8

2.1 Double embrayage 9

3 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec – Audi, SEAT, ŠKODA, Volkswagen 14

3.1 Double embrayage 15

3.2 Système d’engagement 18

4.1 Double embrayage 21

4.2 Système d’engagement 24

5.1 Double embrayage 29

5.2 Système d’engagement 34

6.1 Double embrayage 39

6.2 Système d’engagement 45

7 Le volant bimasse pour boîte de vitesses à double embrayage (DCT) 48

8 Description et composants de l’outillage spécial LuK 49

8.1 Outillages pour double embrayages à sec 50

8.2 Outillages pour double embrayages humide 51

9 Tableaux récapitulatifs pour l’utilisation des valises d’outillage spécial LuK 59

9.1 Outillages pour double embrayages à sec 59

9.2 Outillages pour double embrayages humide 59

1 La boîte de vitesses à double embrayage (DCT)

Les doubles embrayages humides se distinguent par • économie de carburant

2 Conception et fonctionnement du double embrayage humide –

Pendant la conduite, le système mécatronique analyse,

• Vitesse des deux arbres d’entrée de boîte

1 Carter d‘embrayage 6 Ensemble de disques K1

Double embrayage : côté boîte (moyeu principal)

7 4 Joint segment pour la connexion rotative K1

L’embrayage 1 se ferme/l’embrayage 2 s’ouvre

L’embrayage 1 s’ouvre /l’embrayage 2 se ferme

3 Conception et fonctionnement du double embrayage à sec –

Le système du double embrayage est constitué de

Pendant la conduite, le système mécatronique analyse,

• la vitesse de rotation des deux arbres 1 2 3

• Le plateau de pression K1 est tiré vers le disque

3.2 Système d’engagement

1 Douille de guidage 5 Petit levier d’engagement avec piston de guidage pour K2

1 Douille de guidage 5 Petit levier d’engagement avec piston de guidage pour K2

Dans les boîtes de vitesses manuelles classiques avec

Avec les doubles embrayages, la situation est différente

Le système mécatronique actionne en alternance les

4 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec –

4.2 Système d’engagement

Conception et fonctionnement du ressort antagoniste

Au début du processus d’engagement, la douille compri-

La précontrainte du ressort de compression [FRessort]dans

FActuateur = (FEmbrayage+ FRessort) ∙

La force de l’actuateur [FActuator] est composée

Moteur actif Moteur passif

5 Conception et fonctionnement du système du double embrayage à sec –

1 Volant bimasse 9 Plateau central

Compensation du défaut d’alignement

Défaut d’alignement axial

Défaut d’alignement angulaire

Pour compenser le défaut d’alignement axial et angu-