Test Test 1

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET
POPULAIRE
INSTITUT DE TECHNOLOGIE D’ENTRETIEN ELECTROMECANIQUE
I.T.E.E.M
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES
EN VUE DE L’OPTENTION DU DIPLOME D’ETAT DE TECHNICIEN SUPERIEUR EN
MAINTENANCE AUTOMOBILE
Théme
ETUDE TECHNOLOGIQUE D’UN MOTEUR 1.5 DCI K9K ET
SON SYSTEM D’ANTI DEMARAGE
REALISE PAR :
- TAYAR HAMZA ABD ELSSAMED

- TAYAR ABDELKADER
PROMOTION 2023
DEDICACE
Je dédie cette mémoire de fin d’étude à

mes parents ,toute ma famille ,ainsi qu’à
tous mes amis ,et mes camarades de
l’ITEEM ,et tous les personnels de
l’atelier RAV DAR EL BAIDA et a tous
ceux qui ont contribué et aider à
terminer mes études.
HAMZA
DEDICACE
Je dédie cette mémoire de find’étude àmes parents ,toute ma

famille ,ainsi qu’àtous mes amis ,et mes camarades de l’ITEEM,et
tous les personnels de l’atelier RAVDARELBAIDAet atous
ceuxqui ont contribué et aider àterminer mes études
ABD ELKADER
2
SOMMAIRE
Chapitre 1: Introduction
1/HISTORIQUE RENAULT ET RENAULT ALGERIE
2/ INTRO MOTEUR DIESEL
3/HISTO MOTEUR DIESEL
4/PRINCIPE DE LA COMBUSTION DUN MOTEUR DIESEL
5/CARACTERESTIQUE DES MOTEUR
6/LES 4 TEMPS DIESEL
7/CYCLE DIESEL MIXTE
8/TYPE DE MOTEUR DIESEL
9/COMPARAISON ENTRE LE MOTEUR DIESEL ET ESSENCE
10/ CRITIQUE
CHAPITRE 2 : MOTEUR DCI ET SES CARACTERESTIQUE
1/PRESENTATION
2/PARTIE FIX
3/PARTIE MOBILE
4/LEREFROIDISSEMENT
5/LA LUBRIFICATION
CHAPITRE 3 : Circuit d’alimentation diesel
Le circuit d’alimentation diesel
Le circuit de carburant basse pression
Le circuit de carburant haute pression
Le contrôle de conformité de la fonction "circuit carburant"
CHAPITRE 4 : Fonctions de l’injection diesel
Calculateur
Reprogramtipon calculateur
La fonction "Alimentation électrique"
La fonction "Gestion de l’injection"
La fonction "Phasage de l’injection"
La fonction "Régulation de ralenti"
La fonction "Suralimentation"
La fonction "Volet de turbulence"
La fonction "Etouffoir"
La fonction "Pré-post chauffage"
La fonction "Coupure d’injection"
La fonction "Climatisation"
La fonction "Antipercolation / GCTE”
CHAPITRE 5 : Dépollution
Les émissions de polluants
1
La réglementation et le contrôle
La réaspiration des vapeurs d’huile
La recirculation des gaz d’échappement
Le catalyseur d’oxydation
Le fonctionnement du filtre à particules
La régénération par combustion
Les systèmes EOBD
CHAPITRE 6 : SYSTEME D’antidemarage
CHAPITRE 7 : MAINTENANCE ET DIAGNOSTIQUE

1MAINTENANCE
LES differents aspect de la maintenance
Les cinq niveux de la maintenance
Les maintenance appliquée chez RAV ATELIER
2DIAGNOSTIQUE
l’outil de diagnostique
exemple de quelques diagnostiques
CONCLUSION
REMERCIMENT
3
Introduction
INTRODUCTION
Gestion / Contrôle Moteur Diesel
1/HISTORIQUE RENAULT ET RENAULT ALGERIE

2/ INTRO MOTEUR DIESEL
3/HISTO MOTEUR DIESEL
4/PRINCIPE DE LA COMBUSTION DUN MOTEUR DIESEL
5/CARACTERESTIQUE DES MOTEUR
6/LES 4 TEMPS DIESEL
7/CYCLE DIESEL MIXTE
8/TYPE DE MOTEUR DIESEL
9/COMPARAISON ENTRE LE MOTEUR DIESEL ET ESSENCE
10/ CRITIQUE
4
Historique de l'entreprise RENAULT
Chronologie:
1899: Louis Renault (1877-1944) construit sa première «< voiturette >> et fonde le
25 juin, avec ses deux frères, Marcel et Fernand, l'entreprise familiale "Renault
Frères", au 10, avenue du Cours à Billancourt. .
1903: Marcel Renault se tue durant la course Paris - Madrid
1919: Renault, qui est maintenant une firme reconnue, change la voiture du logo
pour un char d'assaut. .
1921: Renault sort la Torpédo Grand Sport.
1922: L'entreprise familiale devient la "Société anonyme des Usines Renault ". .
1923: Sur le nouvel emblème, le nom Renault apparaît au centre d'un motif
décoratif rond en forme de grille ajourée
1925: Un nouveau logo, le losange sera assimilé à la marque (on dit " la marque
au losange "). La première usine Renault est installée sur l'Ile Séguin.
1946: La première 4CV quitte la chaîne de montage, le succès est immédiat.
1948: Les cinq premières places du classement à la course du Mont Ventoux sont
remportées par des 4CV.
1960 Le losange de la marque est légèrement modifié: c'est une plaquette émaillée
jaune, noir et blanc, avec le nom de l'entreprise au centre.
1972: Lancement de la Renault 5.
1977: Peugeot et Renault s'associent. .
1983: Alain Prost ajoute trois victoires au Palmarès de F1 de Renault. Lancement
d'une nouvelle Renault construite aux États-Unis sur la base de la Renault 9,
"L'Alliance", nom symbolisant l'alliance entre la Régie et American Motors
Corporation (AMC).
1992: le logo est modifié et devient un losange en volume. .
1996: Privatisation de Renault.
1998: Inauguration du Techno Centre Renault où sont conçues les futures voitures
de chez Renault. Le site se trouve à Guyancourt dans les Yvelines à environ 30 km
à l'ouest de Paris et emploie près de 12 000 personnes - y compris les
prestataires, sous-traitants et filiales de Renault.
1999: Accord de partenariat conclu avec le groupe Nissan
2000: Rachat du constructeur Sud-Coréen Samsung.
5
Historique RENAULT Algérie
Renault Algérie est crée en 1997 et a commencée son activité courant 1998.ce premier
exercice (un peu plus d'un semestre) lui permet de vendre plus de 1000 véhicules et 17
millions de dinars pièces de rechange
Dés 1999 les volumes de voiture commencent a devenir significatifs ils approchent
4000 véhicule et 70 millions de dinars de pièces de rechange
Ses fonctions sont encore limitées, elles importent des produits qu'elle fait distribuer
par un réseau qu'elle constitue au rythme d'un agent supplémentaire tout les deux
mois.
Elle assure aussi l'assistance et la formation technique des mécaniciens et contrôle les
ventes directes du constructeur pour la clientèle qui préfère garder ce canal
d'approvisionnements.
Aujourd'hui le réseau Renault Algérie comprends plus de 34 agents les mois a venir le
verront s'optimises et se stabilisera à 30 agent.
Cette répartition spatiale obéit au vœu de Renault de se rapprocher de la clientèle et
d'assurer ainsi une meilleure distribution de son produit.
2- intoduction
Dans un moteur diesel, le processus complexe du déroulement de la combustion est lié

aux caractéristiques principales suivantes :
•Combustible utilisé
• Pression d'injection, qualité de la pulvérisation (modèle d'injecteur)
•Point d'injection et taux d'introduction Pression de compression dans le cylindre
moteur (lié au rapport Volumétrique)
• Température de l'air et quantité d'oxygène au moment de l'injection
•Type de chambre de combustion (injection directe, préchambre, chambre de
Turbulence, ...) et homogénéité du mélange
• Vitesse de rotation et température du moteur
6
3- Historique du moteur diesel:
1897 Rodolf DIESEL, ingénieur d'origine allemande, réalise le premier moteur à

combustion interne développant 20 CV (14700w), il utilise comme combustible du
pétrole injecté par un système pneumatique.
1927 Bosch entreprit la production en grande série de pompes d'injection en ligne pour
M.A.N.
1936 Mercedes produit en petite série la première voiture à moteur Diesel, le 260D
1938 Peugeot réalise une série d'un millier de modèle 402; après la seconde guerre
mondiale, ce type de véhicule est toujours produit
1941 la pompe d'injection distributrice inventée aux USA par Vernon Roosa, moins
coûteuse, a permis l'expansion progressive du moteur diesel des véhicules légers
1973 la crise pétrolière favorise la généralisation des voitures à moteur Diesel
1988 Fiat produit la première voiture de série équipée d'un moteur à
injection directe
1989 Audi présente la première voiture équipée d'un moteur à injection directe à
régulation électronique
1998premières applications de l'injection directe à rampe commune
réalisée par Bosch sur des véhicules de série
DE NOS JOURS la rampe commune et les injecteurs pompes à régulation

électronique remplacent les équipements mécaniques conventionnels, se qui à réduit
Les émissions polluantes 90% De nos jours Renault
7
4- Principe de la combustion dans un moteur diesel
8
Le cycle de fonctionnement du moteur diesel s'apparente à celui du moteur à essence.
Cependant, il existe un certain nombre de
différences liées au principe de fonctionnement
du moteur diesel.
Ce phénomène permet de récupérer une force
sur la tête du piston et d'assurer avec l'attelage
mobile la création du COUPLE MOTEUR
Le couple est défini par une force (F) appliquée
à un bras de levier (d). L'effet est de solliciter
l'ensemble en rotation.
C'est grâce à une combustion complète que
nous obtenons le couple maximum. Dans ce
cas, un maximum d'énergie est dégagé et une
force maximale. s'applique sur la tête du piston
L'attelage mobile (bielle/vilebrequin) permet de
transmettre ce couple Moteur.
Le couple :
Symbole: C
Unité: Newton. Mètre (N.m)
C =F x d
F force (Newton)
d bras de levier (mètre)
La puissance :
Symbole : P
Unité: Watt
P=C X ∞
9
C couple (N.m)
∞ fréquence de rotation (radians/seconde)
5- Caractéristique des moteurs:

Les moteurs thermiques à combustion interne se caractérisent par: L'alésage, la
course, la cylindrée, le rapport volumétrique, le couple moteur, la Alésage puissance
maximale, la puissance fiscale
Alésage et Course :
L'alésage:
est le diamètre du
cylindre.
La course :
est la distance comprise
entre le PMH (point mort
haut) et le PMB (point
mort bas).
La cylindrée:
C'est le volume total des cylindres d'un moteur exprimé en centimètres cubes
Comment calculer la cylindrée d'un moteur ?
10
Cylindrée unitaire(d'un seul cylindre) on effectue
A-alésage en centimètres,
C course en centimètres,
n-nombre de cylindres.
Vu-cylindrée unitaire
Vt-cylindrée totale
6- Les 4 temps du moteur Diesel

Qu'est ce qu'un cycle? Un cycle c'est l'ensemble des évolutions que subit une même
masse de mélange depuis son entrée dans le cylindre jusqu'à sa sortie dans
l'atmosphère, avec variation de volume, de pression, et de température. Le cycle de
beau de Rochas comprend 4 temps correspondant chacun à une course de piston soit
du PMH vers PMB ou du PMH vers PMB et à un demi tour du vilebrequin. Il sera donc
terminé quand le piston aura 4 courses et le vilebrequin 2 tours soit égale à 720° Dans
se cycle nous avons les phases suivantes :
Admission:
Remplissage des cylindres
Avec de l'air atmosphérique ou pré comprimé
- La soupape d'admission s'ouvre
–Le piston descend jusqu'au PMB
- L'air pénètre dans le cylindre
11
Compression:
L'air est fortement comprimé Et porté à une température
supérieure à celle D'auto inflammation du carburant (+ de
400°C), Le rapport volumétrique est très élevé (15/1 à 22/1). -
Les soupapes sont fermées
- Le piston remonte
- L air est compressé
-L'injection du gasoil commence avant le PMH
• Combustion –détente:
Le carburant est injecté sous pression en fin de compression il
s'enflamme au contact de l'air chauffé la combustion dure tant
que dure l'injection.
-Le piston atteint son PMH
- L'injecteur pulvérise le gasoil dans le cylindre.
- Cela provoque une combustion qui repousse le Piston vers le
bas •
Echappement:
Évacuation des gaz brûlés.
- La soupape d'échappement s'ouvre
- Le piston remonte de son PMB
- Les gaz brûlés sont expulsés en Dehors du cylindre
Remarque: C'est lors du 3 temps appelé « TEMPS MOTEUR»
que l'énergie calorifique est transformée en énergie mécanique
7. Cycle diesel mixte
12
Ce cycle est employé principalement sur les diesel modemes à grande vitesse de
rotation (1500 a 5400 min) C'est une combinaison des deux cycles classiques dans
lesquels une partie du combustible bride à volume constant et l'autre partie à pression
constante Le cycle mixte se rapproche plus ou moins de hun des deux cycles
classiques selon les réglages qui déterminent Tinjection Le cycle à volume constant
donne un rendement meilleur et le cycle à pression constante permet la construction de
moteurs plus légers puisque la pression maximale est plus faible.
8-Type de moteur diesel

Pour une combustion complète du mélange air-carburant plusieurs facteurs sont
étudiés:
13
⚫ la forme de la chambre de combustion
⚫ la forme des conduits d'air d'admission
⚫ le type d'injecteur
On distingue deux grandes familles de moteur diesel:
- moteur à injection directe: la combustion se déroule dans une seul chambre
- moteur à injection indirecte: la combustion s'amorce dans une chambre auxiliaire et
se termine dans la chambre principale.
8-a-Moteur à injection directe:
L'injection du gazole se fait directement dans la chambre de combustion sur la tête du
piston, elle se caractérise par une augmentation du bruit au démarrage à froid, mais
avec moins de consommation de carburant et un rendement plus grand.
Type d'injecteur utilisé: injecteur à trous (Ø des orifices = 0,2 à 0,6 mm). Pression
d'injection élevée 200 à 450 bars
Forme de la tête du piston :

Les cavités dans le piston permettent :
⚫ le dégagement des soupapes qui heurteraient le piston,
⚫ les lèvres évitent le contact du gazole injecté avec la paroi,
⚫ favorise une légère turbulence. RENAUL
8-b- Moteur à injection indirecte:

L'inflammation du mélange carburé débute dans une chambre auxiliaire et se termine
dans la principale
14
Type d'injecteur utilisé: Injecteur à téton avec Faible pression de tarage 80 à 170
barres.
Injecteur a teton
9- Comparaison entre le moteur essence et diesel
10- Critique de moteur diesel

Avantages
15
• Le rendement thermique est plus élevé car le taux de compression est plus élevé une
plus grande proportion de chaleur est convertie en travail. Le rendement thermique
varie de 0,35 à 0,38 en version atmosphérique, et vaut 0,40 en version suralimentée.
• La consommation spécifique est de 200g Akw/h en moyenne au lieu de 330g Aw/h en

essence.
• Le couple moteur est plus important et sensiblement constant aux bas régimes.
(principe de combustion, bon remplissage des cylindres).
•Le combustible est moins cher, et le Durée de vie du moteur plus longue
•Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus
élevé que celui de l'essence.
•Les gaz d'échappement sont moins toxiques car la combustion est plus complète
(moins de CO et HC quasiment nuls).
Inconvénients
• Le moteur doit être plus solide, avec des organes plus largement dimensionnés.
• L'étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.
• Le démarrage à froid est délicat, et Le moteur est plus bruyant.
• Le refroidissement est plus élaboré pour la tenue des métaux.
•Le graissage est plus délicat (hautes températures et charges plus élevées des
organes mobiles).
• Le prix du moteur est élevé (pompe d'injection et injecteurs sont des organes de
précision).
• Les problèmes de viscosité du carburant aux basses températures
16
MOTEUR DCI ET SES
CARACTERESTIQUE
1/PRESENTATION
2/PARTIE FIX
3/PARTIE MOBILE
4/LEREFROIDISSEMENT
5/LA LUBRIFICATION
17
Principe d’un moteur diesel
18
CIRCUITD’ALIMENTATIONDIESEL
Le contrôle de conformité de la fonction "circuit carburant"
19
Circuit d’alimentation diesel

Le circuit d’alimentation diesel est constitué des trois circuits suivants (figure 12) :
– un circuit basse pression (1),

– un circuit haute pression (2),
– un circuit de retour (3).
Le circuit d’alimentation diesel.
Le rôle des circuits
Le circuit basse pression permet l’alimentation en carburant de la pompe haute

pression depuis le réservoir.
Le circuit haute pression permet l’alimentation en carburant des injecteurs depuis
la pompe haute pression.
Le circuit de retour permet le renvoi de l’excès de carburant du circuit haute pression
vers le réservoir.
Les consignes de propreté
Les systèmes d’injection diesel sont très sensibles à la pollution.
Lors d’une intervention, il est impératif de boucher les différents conduits du circuit.
Un kit de bouchons spécifique à chaque système est disponible au magasin de
pièces de rechange
20
Le kit de bouchons.
Les risques liés à la pollution du circuit d’alimentation
L’introduction d’impuretés dans le circuit d’alimentation peut conduire à

l’endommagement ou à la destruction du système d’injection.
Les risques induits par l’introduction d’impuretés sont les suivants :
– endommagement ou destruction du système d’injection,

– grippage ou non-étanchéité d’un élément,
– destruction du moteur (par injection en continu dans le cylindre).
Les consignes de sécurité
Les systèmes d’injection diesel sont alimentés en gazole haute pression, ce qui
implique également un respect de consignes de sécurité avant et pendant
l’intervention sur le circuit haute pression.
Les principales règles à respecter sont les suivantes :
– vérifier que la rampe d’injection n’est plus sous pression,

– attendre que la température du carburant soit relativement proche de la
température ambiante,
– ne jamais desserrer un tuyau haute pression moteur tournant.
21
22

Le circuit de carburant basse pression est constitué des éléments suivants (figure 14)
:
– un réservoir (1),
– un filtre (2),
– une pompe basse pression (3).
Le circuit de carburant basse pression.

Le réservoir Les systèmes antipollution et de sécurité du
réservoir.
La goulotte et le réservoir disposent de
différents systèmes antipollution et de sécurité
(figure 15).
• La goulotte dispose d’un système anti-

refoulement au remplissage (1). • Le réservoir
dispose des systèmes anti-pollution et de
sécurité suivants :
– un clapet de mise à l’air libre (2),
– un clapet antifuite en cas de
retournement (3).
La poire d’amorçage
23
Une poire permet de purger manuellement le circuit d’alimentation lors d’un entretien ou à
la suite d’une panne de carburant
La poire d’amorçage.
La poire se situe avant le filtre à gazole.

REMARQUE
La présence d’une poire manuelle signale l’absence de pompe d’amorçage
électrique.
ATTENTION
En cas de dysfonctionnement, la poire d’amorçage peut-être dure, écrasée, aspirée
ou avoir du mal à reprendre sa forme initiale lorsqu’elle est comprimée.
Le filtre à gazole
Le filtre retient les impuretés contenues dans le gazole qui pourraient endommager les
pièces sensibles du circuit.
Le remplacement du filtre s’effectue par échange de la cartouche filtrante en ouvrant le
boîtier ou en remplaçant le boîtier complet.
Le boîtier filtre permet de récupérer l’eau contenue dans le gazole.
Certains systèmes sont équipés d’un capteur
de présence d’eau sur le boîtier filtre .
24
Ces systèmes indiquent la présence d’eau dans le boîtier filtre en allumant un voyant
au tableau de bord. L’eau contenue dans le gazole peut endommager la pompe et les
injecteurs.
Un filtre colmaté ou saturé d’eau peut causer une panne importante.
Capteur de présence d’eau.
ATTENTION
Il est impératif de respecter la périodicité de purge d’eau et celle du remplacement
du filtre pour protéger l’ensemble du circuit.
Sur certains systèmes d’injection, le contrôle du

filtre à gazole consiste à vérifier la présence de
particules métalliques dans le filtre.
Ce contrôle peut permettre d’identifier un
problème dans le circuit haute pression
Le contrôle des particules métalliques.
Le réchauffeur de gazole
Par températures négatives, il est nécessaire de réchauffer le gazole afin d’éviter le

colmatage du filtre.
25
Le réchauffage du carburant peut être assuré par la présence d’une résistance électrique
sur le boîtier filtre.
Le réchauffage du carburant peut également être assuré par le bouclage du circuit de
retour.
Le réchauffage électrique
L’alimentation électrique se fait à travers un

thermocontact
Si la température est négative, le thermocontact

est fermé et les résistances chauffent le gazole.
Dès que la température devient positive, le

thermocontact s’ouvre et l’alimentation est
coupée.
Le réchauffage avec résistance électrique.
Le contrôle du réchauffeur électrique

► Contrôle à l’aide de l’outil de diagnostic CLIP :
– conformité des valeurs aux normes constructeur.
► Contrôles aux instruments :
– tension d’alimentation,
– résistance électrique.
Le réchauffage par bouclage
26
Le carburant provenant du retour a subi une élévation de température due aux frottements
mécaniques lors de la mise en pression. Un élément thermostatique oriente le carburant
provenant du retour vers deux circuits
Si la température est négative, le

carburant est orienté vers l’entrée du filtre.
Si la température est positive, le

carburant retourne vers le réservoir.
Le réchauffage par bouclage du circuit de

retour.
REMARQUE
Le circuit de retour est équipé d’un robinet de réamorçage en cas de panne sèche.
Si le conduit de recyclage n’est pas fermé lors de la remise en route de la pompe,
celle-ci aspire uniquement l’air contenu dans le circuit et non le gazole.
La pompe basse pression
La pompe basse pression est une pompe mécanique entraînée par l’arbre de la pompe
haute pression.
Il existe deux types de pompes mécaniques :
– les pompes à engrenages (1), – les

pompes à palettes (2).
27
Les pompes basse pression.

REMARQUE
Certains véhicules disposent d’une pompe basse pression électrique en
complément ou en remplacement de la pompe basse pression mécanique.
Le contrôle de la pompe basse pression mécanique
– débit de retour de la pompe mécanique (sur certains systèmes).

Se référer aux valeurs de conformité et à la procédure de contrôle de la documentation
technique.
La pompe basse pression électrique
La pompe électrique fonctionne uniquement sous contact afin d’amorcer la pompe

mécanique et de faciliter les démarrages Certains véhicules utilisent une pompe basse
pression électrique en remplacement de la pompe basse pression mécanique.
Dans ce cas, un régulateur de pression situé
dans le boîtier filtre régule la pression à une
valeur constante.
La pompe basse pression électrique.
28
Le contrôle de la pompe basse pression électrique

► Contrôles à l’aide de l’outil de diagnostic CLIP :
– conformité des valeurs aux normes constructeur, – état d’activation (mode

commande).
– tension d’alimentation,
– résistance électrique,
– débit et pression de la pompe électrique.
► Contrôle auditif :
– fonctionnement de la pompe.
Note. Pour effectuer les contrôles débit / pression, il faut faire tourner la pompe immergée sans
actionner la pompe haute pression à l’aide de l’outil de diagnostic ou en shuntant les voies du relais de
la pompe.
REMARQUE
La méthode de contrôle de la pression d’alimentation et du débit permet de
diagnostiquer l’ensemble pompe / filtre / régulateur.
Les autres contrôles à effectuer sur le circuit basse pression

► Contrôles visuels :
– fixation, intégrité et étanchéité du réservoir à carburant,

– état et intégrité de la trappe et de la goulotte de remplissage,
– état, intégrité et étanchéité de la poire d’amorçage,
– absence de bulles d’air lors du pompage manuel de la poire d’amorçage,
– périodicité de remplacement, fixation, intégrité et étanchéité du filtre à gazole, – état,
fixation, intégrité et étanchéité du circuit de retour carburant,
– état, fixation, intégrité et étanchéité des canalisations et des raccords.
.
Le contrôle hydraulique du circuit haute pression nécessite le bon fonctionnement

du circuit basse pression.
29

Le circuit de carburant haute pression est constitué des éléments suivants:
– une pompe haute pression (1), – une
rampe d’injection (2),
– des injecteurs (3).
Le circuit de carburant haute pression.
La pompe haute pression
La pompe haute pression est composée de plusieurs éléments de pompage entraînés par
la rotation du moteur.
REMARQUE
La pompe n’assure pas la fonction "dosage et moment d’injection" contrairement
aux pompes des moteurs diesel d’ancienne génération.
30
Les éléments de pompage peuvent être disposés selon les montages suivants :
– montage en étoile (A),
– montage axial (B).
Les deux types de montage de la pompe haute pression.
Les éléments de pompage, au nombre de deux (montage axial) ou trois (montage en

étoile), alimentent un conduit unique vers la rampe d’injection.
La rampe d’injection
La rampe d’injection ou rampe commune stocke le carburant avant qu’il ne soit injecté. Elle
dispose d’une sortie par cylindre sur laquelle se raccordent les tuyaux d’injecteurs
31
La rampe d’injection.
La rampe d’injection peut être de forme cylindrique (1) ou sphérique (2).
La rampe peut intégrer un limiteur mécanique (3). Celui ci s’ouvre en cas de surpression
accidentelle.
ATTENTION
Des protecteurs de rampe protègent des projections de carburant sous pression
en cas de fuite sur l’un des raccords.
Le capteur de pression
La rampe d’injection intègre le capteur de
pression.
Le capteur de pression de rampe est un capteur
piezo-résistif.
Le calculateur utilise l’information "pression de
rampe" afin de piloter le système de régulation
de pression.
32
Le capteur de pression.
Le régulateur de pression
Le régulateur de pression est une électrovanne pilotée par le calculateur d’injection qui
permet de gérer une fuite à la sortie de la pompe haute pression
Le régulateur de pression.
La commande s’effectue par l’intermédiaire d’un courant pulsé modulé (RCO).
Pour maintenir la pression désirée dans la rampe, le régulateur de pression décharge le

surplus vers le circuit de retour.
L’actuateur de débit
Sur certains systèmes, la régulation de la pression s’effectue en dosant la quantité de

carburant admise dans les cylindres de pompage.
L’actuateur de débit est une électrovanne pilotée par le calculateur d’injection
33
L’actuateur de débit.
L’actuateur de débit dose la quantité de carburant admise dans les cylindres de pompage.
La commande s’effectue par l’intermédiaire d’un courant pulsé modulé (RCO).
Seule la quantité de carburant nécessaire au maintien de la pression de consigne dans la

rampe est comprimée.
Le régulateur de pression avec actuateur de débit
Certains systèmes utilisent les avantages des deux circuits précédents
34
Le régulateur de pression avec actuateur de débit.
Ces systèmes sont équipés d’un régulateur de pression et d’un actuateur de débit.
La stratégie de régulation de pression
En fonction des paramètres moteur tels que le régime moteur, le calculateur définit la
pression de carburant désirée
La stratégie de régulation.
Le calculateur ajuste la commande de l’actuateur de débit pour obtenir la pression désirée.

Le capteur de pression de carburant transmet la nouvelle valeur de pression au calculateur
qui peut ajuster sa commande.
35
Les injecteurs
Les injecteurs sont alimentés en carburant par
des tuyaux haute pression venant de la rampe
d’injection Le nombre et la disposition des trous
dans la buse varient en fonction des systèmes.
La lubrification des pièces mobiles s’effectue par

le gazole.
Un injecteur.
Le principe de fonctionnement des injecteurs
Il existe différents types d’injecteurs. Néanmoins, leur principe de fonctionnement reste

identique
Le schéma de principe d’un injecteur.
Début de l’injection :
1. La pression de carburant en (A) et en (B) est identique. Le ressort maintient

l’injecteur fermé.
36
2. Lorsque l’électro-aimant est alimenté, il ouvre une valve de décharge qui libère le
passage du carburant vers le circuit de retour. La pression de carburant en (A)
chute. La pression de carburant en (B) reste identique.
3. Le déséquilibre de pression repousse l’aiguille de l’injecteur. Le carburant est
pulvérisé.
Fin de l’injection :
1. L’électro-aimant n’est plus alimenté. La valve de décharge se referme.

2. La pression de carburant en (A) augmente et s’équilibre avec la pression de
carburant en (B).
3. Le ressort ramène l’aiguille en position fermée. L’injection est terminée.
Les injecteurs commandés par électro-aimant
Il existe deux types de systèmes de commande par électro-aimant :

– à bille (A),
– à valve de décharge (B).
Les injecteurs commandés par électro-aimant.

REMARQUE
Les injecteurs à valve de décharge permettent de faire chuter la pression dans la
rampe en pilotant les valves de décharge grâce à l’émission de petites impulsions
électriques.
37
Les injecteurs commandés par un actuateur piezo-électrique
Certains injecteurs n’utilisent pas d’électro-aimant mais un actuateur piezo-électrique Le

fonctionnement reste cependant identique.
Les injecteurs commandés par un actuateur piezo-électrique.

Début de l’injection :
1. Sous l’effet de la tension, le volume de l’élément piezo-électrique augmente.

2. La valve de décharge se déplace et crée une fuite de carburant vers le circuit de
retour.
Fin de l’injection :
1. L’élément piezo-électrique se décharge et reprend son volume initial.

2. La valve de décharge se ferme. L’injection est terminée.
ATTENTION
38
Il est formellement interdit de débrancher le connecteur d’un injecteur piézo-

électrique moteur tournant.
La stratégie de fonctionnement
Le calculateur d’injection alimente les injecteurs directement ou via une unité de puissance
Sur la plupart des systèmes, les
injecteurs sont alimentés par le
calculateur d’injection (A).
Il existe cependant des systèmes où
l’alimentation des injecteurs se fait via une
unité de puissance (B).
Signal de commande injecteur.
Le calculateur d’injection envoie un signal correspondant aux injections souhaitées. L’unité

de puissance alimente les injecteurs.
Le code de calibration
Du fait des dispersions de fabrication, les caractéristiques de débit des injecteurs ne sont
pas parfaitement identiques, ce qui peut entraîner des irrégularités de fonctionnement
moteur et une augmentation des émissions polluantes. Certains injecteurs reçoivent un
code appelé code de calibration
39
Ce code correspond à l’écart de débit par rapport à un injecteur de référence.
Le calculateur d’injection corrige le temps d’ouverture de l’injecteur en fonction des

codes de calibration.
Code de calibration.
REMARQUE
Le code de calibration doit être mémorisé dans le calculateur d’injection à l’aide de
l’outil de diagnostic et dans l’ordre de repérage des cylindres.
Sur certains systèmes, le code de calibration

est remplacé par une résistance électrique
placée sur le connecteur de l’injecteur Cette
configuration évite la procédure d’écriture en
Après-Vente à l’aide de l’outil de diagnostic et
permet de permuter les injecteurs entre eux.
Injecteur avec résistance électrique.
ATTENTION
Un code de calibration mal renseigné dans le calculateur peut provoquer des

démarrages difficiles et/ou un ralenti instable.
Le contrôle des corrections de débit poste à poste
Le contrôle des corrections de débit poste à poste permet de diagnostiquer une défaillance
de combustion sur un poste (cylindre).
Les principales causes de dysfonctionnement sont les suivantes :
– compressions faibles,
40
– montage non conforme des injecteurs,
– défaut d’injecteurs.
Le débranchement / rebranchement d’un injecteur peut permettre de détecter un injecteur

bloqué fermé (sauf injecteurs piézo-électriques).
Le contrôle de l’état de la bougie ou de la buse peut permettre de détecter un injecteur
bloqué ouvert.
Après chaque intervention sur les injecteurs, effectuer les opérations suivantes :
– remplacer les tuyaux haute pression,

– remplacer les agrafes,
– appliquer les couples de serrage,
– maintenir les injecteurs pendant le serrage.
Le contrôle de conformité de la fonction "circuit

carburant"
Dans un contexte de "contrôle de bon fonctionnement", le contrôle de
conformité est une étape indispensable à la vérification d’un calculateur
ou de l’une de ses sous fonctions.
Dans ce contexte, le contrôle de conformité est effectué à l’aide de l’outil de diagnostic

CLIP et proposé dans l’ordre suivant :
1. S’assurer qu’aucun défaut n’est déclaré.
2. Sélectionner les fonctions essentielles.
3. S’assurer que les apprentissages ont été réalisés.
4. Sélectionner les principaux états et paramètres associés qui doivent être contrôlés.
5. Vérifier la conformité de chaque information relevée dans les conditions
d’application spécifiées (moteur arrêté, sous contact et moteur chaud, au ralenti).
41
Les fonctions essentielles qui peuvent être prises en compte pour un contrôle du système
d’alimentation en carburant, sont les suivantes :
– tension batterie,
– régime moteur,
– température d’eau,
– pression rail,
– débit de carburant,
– température carburant.
Dans le cas d’une recherche de panne (diagnostic complet) où l’on doit déterminer quel
élément est en dysfonctionnement, le contrôle doit porter sur tous les paramètres qui ont
une interaction avec le système en défaut.
Le diagnostic hydraulique
Le diagnostic hydraulique du système d’injection implique les opérations suivantes :

1. Vérifier l’application des OTS (Opérations Techniques Spéciales).
2. Vérifier la pression de la rampe (la mise en œuvre diffère selon le système
d’injection utilisé).
3. Effectuer le contrôle des injecteurs (vérifier le débit de retour des injecteurs).
4. Vérifier la conformité des résultats.
42
FONCTIONS DE
L’INJECTION
DIESEL
Le calculateur
Programmation - Reprogrammation d’un calculateur 46
Le calculateur
43
Fonctions de l’injection diesel
La gestion du contrôle moteur permet l’injection et l’inflammation d’une quantité

précise de carburant dans la chambre de combustion.
Cette opération doit répondre aux demandes du conducteur, tout en respectant les
différentes normes de dépollution.
Le calculateur d’injection est au cœur de ce système.
Le calculateur d’injection est relié à de nombreux composants
La gestion du contrôle moteur.
1. Le calculateur d’injection reçoit les informations des capteurs et compare

les informations reçues aux valeurs de consigne.
2. Le calculateur d’injection pilote les actuateurs selon les valeurs reçues.
3. Le calculateur d’injection échange des informations avec d’autres
calculateurs.
La commande des actuateurs peut se faire directement par l’intermédiaire d’un
relais ou par l’intermédiaire d’un boîtier interconnexions, tel que l’Unité de
Protection et de Commutation.
44
La stratégie des défauts électriques
Le calculateur d’injection est capable de diagnostiquer des défauts électriques

sur les circuits des composants qui lui sont attachés. Dans le cas d’un défaut, le
calculateur allume différents voyants d’alerte selon la gravité du défaut et peut
utiliser des stratégies dégradées pour
compenser le défaut.
Le calculateur allume différents

voyants d’alerte.
Programmation - Reprogrammation d’un calculateur

Le processus de réalignement
La gestion électronique des systèmes s’effectue grâce à des "calculateurs". En

fonction des données qu’il reçoit, le calculateur pilote les actionneurs du système.
Sur les véhicules récents, les
calculateurs d’injection peuvent
nécessiter une programmation ou
une reprogrammation.
• La programmation est réalisée

uniquement lors de l’installation
d’un nouveau calculateur.
45
• La reprogrammation d’un calculateur permet de résoudre un problème

identifié ou d’effectuer une
Le modèle de calculateur
mise à jour du logiciel. reprogrammable.
ATTENTION
L’apprentissagedu codeantidémarrage étantdéfinitif, ilest interditde
réaliser des essais avec des calculateurs d’injection empruntés au
magasin et devant être restitués.
46
La définition des termes employés

TERME DÉSIGNATION
MATÉRIEL ou Le terme MATÉRIEL définit la partie physique du calculateur. Il est

composé des éléments suivants :
HARDWARE
– le boîtier,
– la connectique,
– les composants électroniques internes.
EEPROM Le terme EEPROM (Electrically Programmable Read-only Memory) désigne

le composant électronique qui constitue la partie "mémoire" du calculateur.
C’est la mémoire de l’EEPROM qui est écrite ou remplacée lors des

opérations de réalignement du calculateur.
LOGICIEL ou Également appelé programme, ce terme désigne "l’intelligence" enregistrée

dans la mémoire du calculateur (EEPROM). Le calculateur reçoit un grand
SOFTWARE
nombre de données des différents capteurs, lui permettant de commander les
différents actionneurs, en suivant une logique prédéfinie.
Le remplacement du logiciel permet d’éviter le remplacement du calculateur
en cas de dysfonctionnement non relatif au matériel.
CALIBRATION La calibration est la partie du logiciel qui représente les "réglages" du

programme. La calibration comprend les seuils de valeurs pris en compte
dans la gestion du système. Quelques exemples :
– le seuil de déclenchement des motoventilateurs de refroidissement,

si la température dépasse 105 °C,
– la valeur de ralenti portée à 1200 tr/min, si la température d’eau est
inférieure à 60 °C,
– le seuil de reprise de l’injection à partir de 1500 tr/min lors des
décélérations,
– le seuil de limitation de la pression de suralimentation à 0,9
bar,
Le remplacement de la calibration permet de résoudre des problèmes comme

les à-coups moteurs, les calages intempestifs, changements de rapports trop
brusques en boîte de vitesses automatique, ....
Le téléchargement est la phase de transfert des données dans la mé-
TÉLÉCHAR- moire du calculateur (EEPROM).
47
GEMENT L’ancien logiciel (ou calibration) est d’abord effacé avant l’écriture du
nouveau.
Quand réaligner un calculateur ?

Lorsqu’un calculateur neuf est livré
vierge il doit être programmé).
C’est le cas d’un système
d’injection commun à plusieurs
moteurs mais ayant des
calibrations différentes.
Les outils de réalignement.
Au cours de la vie du véhicule, le contenu d’un calculateur (logiciel ou

calibration) peut être remplacé, afin d’en améliorer le fonctionnement ou de
résoudre une anomalie sur recommandation de RENAULT (Note Technique,
Opération Technique
Spéciale).
Comment réaligner un calculateur ?
La reprogrammation s’effectue à l’aide de l’outil de diagnostic. Pour cela, il existe

deux possibilités :
• CD-Rom
L’outil de diagnostic recherche le logiciel
correspondant au calculateur dans le CD-
Rom de reprogrammation
Le CD-Rom est mis à jour

mensuellement et contient la liste des
logiciels et des calibrations existants.
Le mode CD-Rom.
48
• Connexion à distance
L’accès à RENAULT.NET (figure 43) permet d’accéder directement à
la base de données contenant les logiciels et
les calibrations sans utiliser de CD-Rom.
RENAULT.NET offre l’avantage d’être mis à
jour en temps réel et doit donc Figure 43. Le
mode RENAULT.NET. être favorisé.
Ce service se nomme NRE (Nouvelle Réparation Electronique).
Le déroulement de l’opération
La procédure d’écriture est automatique.
L’outil de diagnostic CLIP utilise les données fournies par l’opérateur afin de
choisir le logiciel ou la calibration adaptée (dans le CD-Rom ou dans la base de
données en ligne).
A la fin du téléchargement, les informations relatives à la nouvelle version de
logiciel ou de calibration s’affichent.
ATTENTION
Des opérations particulières peuvent s’avérer nécessaires avant et
après la reprogrammation. Suivre scrupuleusement les indications
affichées sur l’écran et dans la documentation technique.
Étape 1 : Identification
• L’accès au menu "Reprogrammation" s’obtient en identifiant le véhicule de

manière classique (modèle, type, VIN).
• Après avoir sélectionné le calculateur à reprogrammer dans la liste proposée,

il est nécessaire de choisir le mode de reprogrammation (CD-Rom ou
RENAULT.NET).
• Après saisie de l’ordre de réparation et en fonction du numéro VIN

enregistré, l’outil de diagnostic CLIP procède à la recherche du logiciel ou de
la calibration adaptée dans le CD-Rom ou sur le serveur RENAULT.NET.
49
ATTENTION
Un message d’erreur peut apparaître lors de l’opération d’identification.
Un message d’erreur signifie que les données fournies (numéro VIN) ne

permettent pas à l’outil de diagnostic de trouver le logiciel ou la calibration
adaptée. Afin de remédier au problème, il convient d’adopter la procédure de
secours. • Communiquer à la Techline les informations inscrites dans le menu
"Identification du calculateur" de l’outil de diagnostic CLIP ainsi que le code
d’erreur (101, 102, 103...).
• Si le code correspond à un problème d’identification, la Techline transmet un

code "DTV" (Définition Technique Véhicule). Ce code, à saisir dans l’outil de
diagnostic CLIP, permet d’identifier le logiciel adapté au calculateur.
Étape 2 : Traçabilité "mode CD-Rom"

Avant de débuter le téléchargement, l’outil de diagnostic CLIP indique un "code de
reprogrammation".
Ce code aléatoire doit être communiqué au service après-vente de gestion des
codes afin d’obtenir une "clé (ou code) de reprogrammation après-vente" pour
l’opération en cours.
Cette clé (ou code) permet de définir un historique des reprogrammations sur le
véhicule.
Étape 3 : Téléchargement
Durant cette opération, le contenu de la mémoire du calculateur est effacé. Le
nouveau logiciel ou la calibration sont inscrits.
Il est important de ne pas interrompre la liaison entre le calculateur et l’outil de
diagnostic durant l’opération de téléchargement.
La procédure de téléchargement.
Étape 4 : Fin d’opération
Afin de finaliser l’opération de reprogrammation, il peut être nécessaire d’effectuer
des consignes particulières.
50
Celles-ci sont précisées sur un nouvel écran.
Étape 5 : Nouvelles données
A la fin du téléchargement et après réalisation des opérations affichées, un écran

(écran de garantie) résume l’opération de reprogrammation.
Sur l’écran est indiqué le type de reprogrammation :
– TOTALE lors du remplacement du logiciel et de la
calibration, – PARTIELLE lors du remplacement de la calibration
seule.
Sur cet écran sont indiquées également les informations nécessaires au

remboursement en garantie de l’opération (CODECAL).
Les points importants

L’opération de téléchargement présente des risques pour le calculateur. En
effet, lors de cette opération, son contenu étant effacé, il est important de ne pas
interrompre la liaison entre le calculateur et l’outil de diagnostic CLIP durant le
téléchargement.
ATTENTION
Si la procédure de téléchargement est interrompue, le calculateur peut être
irrémédiablement endommagé.
Respecter impérativement les consignes de la Note Technique et celles

indiquées sur l’écran de l’outil de diagnostic CLIP.
Les principales consignes à respecter sont les suivantes :

– maintenir la tension batterie (CLIP et véhicule),
– respecter le seuil de température du moteur (instabilité des composants du
calculateur),
– prévenir tout débranchement de la prise diagnostic.
Certaines données (apprentissage, codes injecteurs...) sont effacées lors de
l’opération. Il peut être utile de les sauvegarder dans l’outil de diagnostic CLIP
afin de les réinscrire en fin de manipulation.
51
Les informations calculateur
L’outil de diagnostic CLIP permet de connaître les informations relatives au

calculateur.
CONSULTATION DE LA TRAME D’IDENTIFICATION
Le menu d’identification permet d’identifier le calculateur et son contenu.
CONTENU DÉSIGNATION
La référence MPR est la référence de la pièce de
rechange. Cette référence évolue au cours des
PIÈCE ou RÉFÉRENCE MPR différentes reprogrammations.
L’écran DIALOGYS permet de visualiser les différentes
évolutions de la référence.
Le code fournisseur à trois chiffres désigne le fournisseur
FOURNISSEUR du calculateur (Bosch, Siemens, Sagem...).
Le numéro VDIAG indique la version diagnostic.
NUMÉRO VDIAG Il permet d’identifier la documentation à utiliser.
Le numéro de programme désigne le type de logiciel
NUMÉRO DE PROGRAMME utilisé (EDC16 avec ou sans IMA).
La version logiciel définit la version du logiciel présent
VERSION LOGICIEL sur le véhicule.
La version évolue lors d’une reprogrammation complète.
Le numéro de calibration définit la version de la calibration
NUMERO DE CALIBRATION présente sur le véhicule.
La version évolue lors d’une reprogrammation partielle.
La version électronique désigne la référence de la
partie physique du boîtier.
VERSION ÉLECTRONIQUE ou Elle ne peut évoluer qu’après un remplacement
RÉFÉRENCE MATÉRIEL de calculateur.
Il s’agit d’une référence fournisseur qui ne peut pas être
utilisée pour commander une pièce neuve.
CODE VIN Le code VIN est le numéro d’identification du véhicule.
Ces informations sont utiles notamment lors de la procédure de secours
(référence, code fournisseur...). Elle servent également dans la sélection de la
documentation technique (numéro de VDIAG).
52
CONSULTATION DE LA ZONE HISTORIQUE

L’écran de consultation de la zone historique est accessible par le menu
"Reprogrammation". Il retrace toutes les interventions de reprogrammation
effectuées sur le calculateur.
CONTENU IDENTIFICATION
La référence MPR est la référence de la pièce de
rechange. Cette référence évolue au cours des
PIÈCE ou RÉFÉRENCE MPR différentes reprogrammations.
L’écran DIALOGYS permet de visualiser les différentes
évolutions de la référence.
Le numéro VDIAG indique la version diagnostic.
NUMÉRO VDIAG Il permet d’identifier la documentation à utiliser.
Le code fournisseur à trois chiffres désigne le fournisseur
FOURNISSEUR
du calculateur (Bosch, Siemens, Sagem...).
La version électronique désigne la référence de la
partie physique du boîtier.
VERSION ÉLECTRONIQUE ou Elle ne peut évoluer qu’après un remplacement
RÉFÉRENCE MATÉRIEL de calculateur.
Il s’agit d’une référence fournisseur qui ne peut être
utilisée pour commander une pièce neuve.
LOGICIEL ou NUMÉRO DE Le numéro de programme désigne le type de logiciel
PROGRAMME utilisé (EDC16 avec ou sans IMA).
La version logiciel définit la version du logiciel présent
VERSION LOGICIEL sur le véhicule.
La version évolue lors d’une reprogrammation complète.
Le numéro de calibration définit la version de la calibration
NUMÉRO DE CALIBRATION présente sur le véhicule.
La version évolue lors d’une reprogrammation partielle.
Le numéro d’homologation propre au véhicule
définit ses taux d’émissions polluantes mesurés lors
NUMÉRO D’HOMOLOGATION de son homologation.
Il permet de contrôler que les émissions sont conformes
aux normes en vigueur.
RÉFÉRENCE DU SITE DE La référence désigne l’endroit où a été effectuée la
PROGRAMMATION reprogrammation (usine, atelier après-vente...).
NOMBRE DE Le nombre indique le nombre de reprogrammations
REPROGRAMMATION effectuées depuis l’installation du calculateur.
DATE DE REPROGRAMMATION Date de chaque reprogrammation.
MARQUAGE DE Le marquage indique la réussite de l’opération.

L’ENREGISTREMENT Un code (5C) indique un succès de l’opération.
53

La fonction "Alimentation électrique" permet d’alimenter en puissance le
calculateur et certains actuateurs lors de la mise du contact. Cette fonction
utilise les éléments suivants:
– l’information "+ après contact",

– le relais d’alimentation électrique.
Les éléments de la fonction "Alimentation électrique".
Lors de la mise du contact, le calculateur reçoit une information "+ après contact"
du contacteur de démarrage.
Le calculateur alimente le relais d’alimentation électrique.
Le relais d’alimentation électrique alimente en puissance le calculateur et divers

composants.
A la coupure du contact, le calculateur coupe l’alimentation du relais après une
certaine temporisation.
La stratégie de modes dégradés

Il n’existe pas de stratégie de mode dégradé pour la fonction "Alimentation
électrique".
Si l’information "+ après contact" ne parvient pas au calculateur, le relais
d’alimentation électrique n’est pas alimenté.
54
Le contrôle du relais d’alimentation / UPC
L’UPC (Unité de Protection et de Commutation) intègre les différents relais

permettant le fonctionnement des actuateurs de l’injection.
REMARQUE
Certains véhicules ne sont pas équipés d’une UPC. Les relais sont situés
sur une platine fusibles.

La fonction "Gestion de l’injection" permet de contrôler le débit et l’avance à
l’injection.
Cette fonction utilise les éléments suivants:
– le capteur volant moteur,

– le capteur de position de la pédale d’accélérateur,
– les injecteurs.
Les éléments de la fonction "Gestion de l’injection".
Le capteur volant moteur

Le capteur volant moteur est un capteur inductif situé en face d’une cible dentée
montée sur le volant moteur.
La cible dentée comporte une ou plusieurs double dents qui provoquent un signal
particulier au niveau du capteur inductif.
Le signal du capteur permet de déterminer la vitesse de
rotation du moteur et la position du vilebrequin par
rapport au Point Mort Haut des cylindres
55
. Signal du capteur volant moteur.

Le capteur de position de la pédale d’accélérateur
Le capteur de position de la pédale d’accélérateur est un potentiomètre à double
piste qui informe le calculateur de la demande du conducteur.
Les signaux transmis sur les deux voies du potentiomètre sont croisés. La
redondance d’information permet de s’assurer de la cohérence de l’information.
La demande du conducteur est ignorée dans les cas suivants:
– lors d’une demande de réduction de la charge par le système ESP,

– lors d’une demande d’estompage de couple par le calculateur de la boîte
de vitesses automatique,
– lors d’une demande de charge par le Limiteur / Régulateur de Vitesse.
Les paramètres de priorité.
Les injecteurs
Le signal particulier du capteur volant moteur permet au calculateur de déterminer
à quel moment il doit ouvrir l’injecteur.
Le calculateur détermine également la quantité de gazole nécessaire pour
répondre à la demande du conducteur et au régime moteur.
Cette quantité de gazole correspond à une durée d’ouverture de l’injecteur.
La durée d’ouverture des injecteurs est corrigée en fonction des paramètres
suivants :
– la température du gazole,
– la température d’eau,
56
– la tension de la batterie.
L’accéléromètre
Certains systèmes utilisent un accéléromètre.
L’accéléromètre est un capteur de type piézo-électrique implanté sur le bloc

moteur qui détecte le moment réel de la pré-injection
. L’accéléromètre.
L’accéléromètre permet au calculateur de recaler la pré-injection en fonction de

l’usure des éléments du système d’injection et du moteur. L’accéléromètre
permet de maintenir le niveau de performance du système dans le temps.
Le capteur volant moteur ne possède pas de mode dégradé.

ÉLÉMENT EN DEFAUT MODE DÉGRADÉ
Capteur volant moteur Pas de mode dégradé
Capteur de position pédale Régime moteur constant élevé

La fonction "Phasage de l’injection" permet de piloter les injecteurs de manière
séquentielle.
Cette fonction utilise les éléments suivants
–le capteur volant moteur,

–le capteur de repérage cylindre,
57
–les injecteurs.
Les éléments de la fonction "Phasage de l’injection".
Le capteur de repérage cylindre

Il existe deux types de capteur de repérage cylindre : le capteur à effet Hall et le
capteur inductif.
Le capteur à effet Hall transmet un signal carré
correspondant à la forme de la cible. La cible peut
comporter un ou plusieurs bossages
Le signal du capteur à effet

Hall.
Le capteur inductif transmet un signal correspondant à la

forme de la cible. La cible comporte plusieurs dents
Le signal du capteur inductif.

Les signaux transmis par le capteur volant moteur et par le capteur de repérage
cylindre permettent de déterminer le Point Mort Haut et le début d’admission du
cylindre numéro 1.
1. Le signal transmis par le capteur volant moteur permet de déterminer le
Point Mort Haut du cylindre numéro 1.
58
2. Le signal du capteur de repérage cylindre permet de distinguer le début de

l’admission de la fin de compression.
3. Les injecteurs sont pilotés au bon moment et de manière séquentielle.
REMARQUE
Les signaux transmis par le capteur volant moteur et le capteur de
repérage cylindre permettent de déterminer la position exacte des
cylindres.

Le capteur volant moteur ne possède pas de mode dégradé.
Capteur de repérage cylindre, moteur arrêté Deux stratégies : le moteur démarre, le
moteur ne démarre pas.
Capteur de repérage cylindre, moteur tournant Le moteur continue de fonctionner.
REMARQUE
Les stratégies de mode dégradé du capteur de repérage cylindre sont
différentes si le moteur est arrêté ou tournant.
Le capteur de repérage cylindre peut se trouver en vis à vis d’une poulie d’arbre à
cames ou d’une poulie de pompe haute pression.

La fonction "Régulation de ralenti" permet de moduler le débit de gazole
nécessaire au maintien du régime de ralenti.
Cette fonction utilise les éléments suivants

– le capteur de température d’eau,
– les injecteurs.
59
Les éléments de la fonction "Régulation de ralenti".
La régulation de ralenti est effective lorsque le calculateur reçoit l’information “Pied

Levé”.
Le calculateur compare le régime moteur venant du capteur volant moteur au
régime de consigne et ajuste la quantité de gazole injectée
Les paramètres de la régulation de ralenti.
Les paramètres pouvant influencer le régime de consigne de ralenti sont les

suivants :
la température moteur,
– une pression de direction assistée importante,
– l’enclenchement d’une vitesse sur un véhicule équipé d’une transmission
automatique,
– l’enclenchement du compresseur de climatisation.
60
REMARQUE
Sur certains systèmes, lorsque la tension de la batterie est faible, le ralenti
est accéléré pour augmenter la charge de l’alternateur.

Capteur de position de la pédale d’accélérateur Régime moteur constant élevé
Codage lors de la calibration des injecteurs Régime de ralenti est plus élevé
Capteur de température d’eau Régime de consigne inadapté
La fonction "Suralimentation" permet de contrôler la pression de suralimentation.
Cette fonction utilise les éléments suivants :
– le capteur de pression atmosphérique intégré au calculateur,
– le capteur de pression de suralimentation,
– l’électrovanne de suralimentation.
Le système de régulation (figure 55) est

actionné par une commande
pneumatique (A).
L’électrovanne de suralimentation (B)

régule la dépression appliquée à la
commande pneumatique.
61
Le fonctionnement de l’électrovanne
de suralimentation.
La stratégie du calculateur est la suivante
– le capteur de pression informe le calculateur de la pression de

suralimentation régnant dans le collecteur d’admission,
– le calculateur pilote l’électrovanne de suralimentation par un signal RCO
afin d’ajuster la pression de suralimentation,
– l’électrovanne contrôle la commande pneumatique actionnant le système
de régulation du turbocompresseur,
– le calculateur vérifie l’action de la commande à l’aide du capteur de
pression,
– la pression atmosphérique permet d’ajuster la pression de suralimentation.
. Les paramètres de la fonction suralimentation .

Capteur de pression atmosphérique Pas de mode dégradé
Capteur de pression de suralimentation Limitation de la pression de
suralimentation
Circuit électrique ou pneumatique de la Limitation des performances du moteur
commande du système de régulation
REMARQUE
Sur certains véhicules, la commande pneumatique est équipée d’un
capteur de position. Le capteur de position augmente la réactivité de la
62
régulation de pression de suralimentation lors d’un appui franc sur la

pédale d’accélérateur.
ATTENTION
Ne jamais arrêter le moteur immédiatement après un fonctionnement à
plein régime.
63

La fonction "Volet de turbulence" permet d’augmenter l’effet Swirl afin d’améliorer
la combustion.

– l’électrovanne de volet de turbulence.
Les éléments de la fonction "Volet de turbulence".
Sur les moteurs équipés de volets de turbulence, chaque cylindre est alimenté en
air par deux soupapes reliées chacune à un conduit d’admission suivants :
– un conduit rectiligne,
– et un conduit hélicoïdal.
Le volet de turbulence est placé dans le conduit rectiligne.
Le volet est actionné par une commande pneumatique. La commande

pneumatique est contrôlée par une électrovanne qui régule la dépression
appliquée.
64
Le Swirl
Le Swirl est un mouvement tourbillonnaire qui permet de favoriser la combustion.
Il en résulte une baisse des émissions polluantes
1. Lorsque le volet est ouvert, l’air passe par les deux conduits à la fois.
L’effet Swirl est faible.
2. Lorsque le volet est fermé, l’air passe uniquement par le conduit hélicoïdal.
L’effet Swirl est maximum.
Le Swirl.
L’activation du volet de turbulence ne se fait qu’à faible régime moteur et à faible

charge.

Circuit électrique ou pneumatique de la Si le volet est bloqué fermé, le moteur
commande du volet de turbulence manque de puissance.
Si le volet est bloqué ouvert, la pollution du
moteur est légèrement accrue.
65
La fonction "Etouffoir" permet d’obtenir un arrêt franc du moteur.
– le contacteur de démarrage,
– l’électrovanne de volet étouffoir.
Le volet étouffoir est un papillon permettant d’obstruer complètement le conduit

d’admission.
Lors de l’arrêt du moteur, le volet étouffoir coupe l’alimentation en air du moteur.
Le volet étouffoir évite les vibrations dues aux mouvements résiduels du moteur
Les éléments de la fonction "Etouffoir".
Le volet est actionné par une commande pneumatique
(1).Une électrovanne
(2) autorise le passage de la dépression pour fermer le volet.
(3) Une réserve de dépression est placée sur le circuit de dépression. Cette
réserve contient la quantité de vide nécessaire à une fermeture du volet.
A la coupure du contact, le calculateur commande l’électrovanne qui ferme le volet
étouffoir.

66
Circuit électrique ou pneumatique de la Si le volet est bloqué fermé, le moteur ne

commande du volet de étouffoir démarre pas ou cale après le démarrage.
Si le volet est bloqué ouvert, l’arrêt du
moteur n’est pas franc.

La fonction "Pré-post chauffage" permet d’augmenter la température de l’air
admis afin de diminuer le délai de combustion dans les phases de démarrage et
de fonctionnement à froid.
Cette fonction utilise les éléments suivants:

– le contacteur de démarrage,
– le voyant de préchauffage,
– le boîtier de préchauffage.
Les éléments de la fonction “Pré-post chauffage”.
Les bougies de préchauffage sont des résistances électriques. L’extrémité des

bougies de préchauffage se situe dans la chambre de combustion
67
L’alimentation des bougies de pré-post chauffage.
L’alimentation en puissance des bougies de préchauffage se fait par un boîtier de

préchauffage.
Une ligne diagnostic permet au boîtier de préchauffage de transmettre les défauts
éventuels au calculateur d’injection.
La fonction "Préchauffage"
La fonction "Préchauffage" facilite le démarrage du moteur en augmentant la
température de l’air dans la chambre de combustion.
Cette fonction utilise la stratégie suivante :
1. A la mise du contact, le calculateur d’injection analyse la température

d’eau.
2. La température d’eau détermine la durée de préchauffage.
3. Le calculateur allume le signal de préchauffage et envoie un signal de
commande au boîtier de préchauffage qui alimente les bougies.
4. A la fin de la durée de préchauffage calculée, le voyant de préchauffage
s’éteint.
5. Les bougies de préchauffage restent alimentées pendant une durée fixe
après l’extinction du voyant.
6. Le moteur est prêt pour le démarrage.
La fonction "Post-chauffage"
68
La fonction "Post-chauffage" permet d’améliorer la combustion lorsque le moteur

est froid. Cette fonction participe à la dépollution.
Cette fonction utilise la stratégie suivante :
1. Pendant l’action du démarreur, les bougies de préchauffage sont

alimentées.
2. Lorsque le moteur a démarré, le calculateur analyse la température d’eau.
3. La température d’eau détermine la durée de post-chauffage.
4. Le calculateur envoie un signal de commande au boîtier de préchauffage
qui alimente les bougies.
REMARQUE
Une ou plusieurs bougies de préchauffage non alimentées peuvent
occasionner des problèmes de démarrage, notamment à très basse
température.

Capteur de température d’eau Utilisation d’une durée de préchauffage
prédéterminée
69
La fonction "Coupure d’injection" permet d’obtenir un frein moteur plus important

en cas de décélération.
– l’information “Pied Levé” du capteur de position de la pédale

d’accélérateur,
– le régime moteur,
– l’information "Vitesse véhicule" venant du calculateur ABS,
– les injecteurs.
Les éléments de la fonction "Coupure d’injection".
Dans le cas d’une décélération, si le régime moteur et la vitesse véhicule sont

supérieurs à une certaine valeur, le calculateur coupe l’alimentation des injecteurs.
Si le régime moteur ou la vitesse véhicule descend en-dessous d’une valeur limite,
l’injection est rétablie pour maintenir un régime de ralenti.
Information “Pied Levé” Fonction inhibée
Information “Vitesse véhicule” Fonction inhibée
70
La fonction "Climatisation" autorise le fonctionnement des actuateurs de
climatisation selon certaines conditions.
– le calculateur de climatisation,
– l’information “Pied à Fond” transmise par le capteur de position de la
pédale d’accélérateur,
– l’embrayage du compresseur de climatisation, – les résistances de
chauffage.
Les éléments de la fonction "Climatisation".
Le calculateur d’injection autorise l’enclenchement du compresseur de

climatisation si toutes les conditions requises sont remplies.
Le calculateur d’injection peut provoquer la coupure du compresseur de
climatisation dans les cas suivants :
– un régime moteur élevé,
– une demande de puissance caractérisée par l’information “Pied à Fond”, –
une température moteur trop élevée.
71
Le calculateur d’injection interdit le fonctionnement des résistances de chauffage

dans les cas suivants :
– après le démarrage du moteur pendant une temporisation calculée en
fonction de la température d’eau moteur,
– – lors de fortes charges à bas régime.
Un défaut sur le calculateur de climatisation ou sur son circuit empêche le

fonctionnement du système de climatisation.
Calculateur de climatisation Pas de mode dégradé
Information “Pied à Fond” Fonction inhibée
Capteur de température d’eau Fonction inhibée
Embrayage du compresseur de climatisation Pas de mode dégradé
Résistances de chauffage Pas de mode dégradé
REMARQUE
Un défaut sur l’information “Pied à Fond” ou sur le capteur de température
d’eau provoque la coupure du système de climatisation.
72
La Gestion Centralisée de la Température d’Eau ou GCTE contrôle le

refroidissement du moteur. La fonction "Antipercolation" évite les problèmes de
démarrage à chaud.

– le relais de Groupe Moto
– Ventilateur de refroidissement.
La stratégie de fonctionnement GCTE
Si la température d’eau dépasse une certaine valeur, le calculateur pilote le relais

de Groupe Moto-Ventilateur de refroidissement
Dès que la température redescend sous une certaine valeur, le calculateur
d’injection arrête le Groupe Moto-Ventilateur.
D’autre part, le calculateur d’injection pilote le relais de Groupe Moto-Ventilateur
de refroidissement lors de l’enclenchement du compresseur de climatisation.
La fonction "Antipercolation / GCTE”.

REMARQUE
En cas de température excessive, le calculateur d’injection allume le
voyant de température d’eau au tableau de bord.
La stratégie de fonctionnement antipercolation
73
Certains moteurs diesel sont équipés d’une fonction antipercolation.
A la coupure du contact, si la température d’eau excède une certaine valeur, le

calculateur estime qu’il y a un risque de percolation.
Le calculateur pilote le relais de Groupe Moto-Ventilateur de refroidissement afin
de faire diminuer la température sous le capot.
REMARQUE
La percolation est la formation de bulles dans le circuit d’alimentation
en carburant due à une température trop élevée. La percolation rend les
démarrages difficiles.
Si le capteur de température d’eau est défectueux, le calculateur d’injection pilote

le Groupe Moto-Ventilateur de refroidissement en continu, moteur tournant.
Capteur de température d’eau Fonctionnement du GMV en continu (moteur
tournant)
Relais de Groupe Moto-Ventilateur de Pas de mode dégradé
refroidissement
Groupe Moto-Ventilateur de refroidissement Pas de mode dégradé
74
DÉPOLLUTION
Les émissions de polluants 83
La réglementation et le contrôle 84
La réaspiration des vapeurs d’huile 87
La recirculation des gaz d’échappement 88
Le catalyseur d’oxydation 94
Le fonctionnement du filtre à particules 96
La régénération par combustion 99
Les systèmes EOBD 104
75
Dépollution
Les émissions de polluants

Les quatre principaux polluants combattus par les constructeurs sont les
suivants :
le monoxyde de carbone (CO),
les oxydes d’azote (NOx),
les hydrocarbures imbrûlés (HC),
les particules.
Les émissions de polluants.

Les principales causes de production des polluants sont les suivantes :
CO Combustion incomplète de carburant.
NOx Fonctionnement en excès d’air.
Fuites et vapeurs d’huile, Fuites et

vapeurs de carburant, Combustion riche.
HC
PARTICULES Zones riches du mélange.

Les polluants ont des conséquences sur la santé : irritations des voies
respiratoires et des yeux, malaises, faiblesses musculaires...
Ces polluants sont à l’origine des brouillards de pollution appelés SMOG et des
pluies acides.
La réglementation et le contrôle
76
Dépollution
La réglementation des émissions de polluants
Les émissions de polluants sont réglementées par des normes antipollution de

plus en plus restrictives
L’évolution des normes antipollution.
L’opacité des fumées doit être conforme à la législation en vigueur relative au

contrôle technique des véhicules.
ATTENTION
Lors d’un contrôle d’opacité, se référer impérativement aux dispositions
applicables au contrôle technique des véhicules dans chaque pays. Sur certains
véhicules une plaque signalétique auto-adhésive placée dans le compartiment moteur, indique la valeur
d’homologation
La plaque signalétique.
Le contrôle des émissions de polluants
77
Dépollution
L’opacité des gaz d’échappement résulte de la présence des particules de

carbone issues de la combustion du gazole.
Plus le nombre de particules est élevé, plus l’opacité et donc la pollution sont
importantes
Le contrôle des gaz d’échappement à
l’opacimètre permet de vérifier la
conformité du véhicule par rapport aux
normes
Le contrôle de l’opacité nécessite
plusieurs cycles d’accélération "Pied à
Fond".
L’opacimètre.
Un contrôle des émissions de polluants peut être effectué dans les cas
suivants :
– Pour valider un dysfonctionnement moteur (plainte client),

– En phase finale (contrôle de conformité), pour valider la conformité
antipollution,
– Lors d’un pré-contrôle technique ou d’un contrôle antipollution.
ATTENTION
Tout véhicule qui émet des fumées excessives doit être diagnostiqué et
remis en conformité.
La préparation du véhicule au contrôle
Les principaux points à vérifier sont les suivants :
1. L’absence de défaut (présent ou mémorisé).

2. Le système EOBD.
3. Le niveau et l’état de huile.
4. La ligne d’échappement.
5. La température d’huile moteur.
6. Le régime de coupure d’injection.
78
Dépollution
ATTENTION
Le contrôle d’opacité ne peut être effectué qu’avec un niveau d’huile
moteur et un régime de régulation (régime de coupure) à vide
conformes.
La procédure de contrôle
Il existe deux procédures de contrôle.
Procédure de contrôle de l’opacité. Cette procédure est destinée au contrôle

technique et au contrôle routier.
Procédure de détermination de la valeur d’opacité. Cette procédure est
complémentaire à celle du contrôle de l’opacité et destinée aux ateliers de
réparation.
REMARQUE
La procédure logicielle qui s’applique au contrôle de l’opacité est définie
selon la directive arrêtée dans le pays.
La réaspiration des vapeurs d’huile

Le circuit de réaspiration des vapeurs d’huile sert à recycler les vapeurs de
carburant contenues dans l’huile.
Les vapeurs sont acheminées dans la tubulure d’admission via une soupape
régulatrice pour être finalement brûlées à la combustion
Le circuit de réaspiration des vapeurs d’huile.
A faible charge, les vapeurs d’huile sont recyclées en grande quantité dans la
tubulure d’admission.
79
Dépollution
A forte charge, les vapeurs d’huile sont recyclées en faible quantité via un
orifice calibré.
La recirculation des gaz d’échappement

La fonction "Recirculation des gaz d’échappement" ou EGR permet de réduire la
teneur en oxydes d’azote des gaz d’échappement.

– la vanne de recirculation des gaz d’échappement,
– le capteur de position de la vanne de recirculation des gaz
d’échappement.
Les oxydes d’azote présents dans les gaz d’échappement sont dus à une
température de combustion élevée.
La vanne EGR est pilotée par un courant pulsé modulé (RCO). En envoyant des
gaz d’échappement qui ont déjà brûlé à l’admission, la quantité d’oxygène qui
participe à la combustion diminue. La température de combustion est donc
moins élevée
La recirculation des gaz d’échappement.
La vanne EGR peut se présenter sous les formes suivantes :
80
Dépollution
– une soupape actionnée par un électroaimant,
– un volet actionné par un moteur électrique.
Les conditions généralement requises pour permettre la recirculation des gaz
d’échappement sont les suivantes:
– le moteur est chaud,
– le moteur tourne à un régime moyen,
– la position de la pédale d’accélérateur correspond à une charge
moyenne.
. Les paramètres de la vanne EGR.
En fonction des différents paramètres, le calculateur détermine un taux de

recirculation souhaité.
Le capteur de position de la vanne EGR transmet la position réelle de la vanne
EGR.
81
Dépollution
Tout défaut sur les éléments de la fonction "Recirculation des gaz

d’échappement" entraîne une inhibition de la fonction.
Capteur de température d’eau Fonction inhibée
Capteur de pédale d’accélérateur Fonction inhibée
Electrovanne de recirculation des gaz Pas de mode dégradé
d’échappement
Le débitmètre
Monté après le filtre à air, le
débitmètre mesure la masse d’air
frais aspiré par le moteur
Le débitmètre permet de gérer la
quantité de gaz d’échappement à
admettre pour garantir les meilleurs
taux de recirculation.
Le débitmètre.
DEBIT MOTEUR = DEBIT DEBITMETRE + DEBIT EGR
Les véhicules non équipés d’un débitmètre disposent d’un capteur de

température d’air. Associé à la pression de suralimentation, le capteur de
température d’air permet au calculateur de calculer la masse d’air aspiré.
Le refroidissement
82
Dépollution
Certains circuits EGR disposent d’un élément de refroidissement des gaz

recyclés
Le refroidisseur de gaz d’échappement.
Les gaz recyclés traversent un échangeur refroidi par le circuit de refroidissement du moteur.
REMARQUE
La réduction de la température des gaz recyclés diminue davantage la
quantité d’oxydes d’azote.
Le volet by-pass
Certains systèmes utilisent un volet by-pass.
Selon les conditions de température, ce volet oriente les gaz recyclés à travers
le refroidisseur ou directement à l’admission
Le volet by-pass.
83
Dépollution
Durant la montée en température du moteur, les gaz recyclés ne sont pas

refroidis(A).
Une fois le seuil de température atteint, les gaz traversent le refroidisseur (B).
Le volet by-pass est activé pneumatiquement via une électrovanne pilotée par le
calculateur d’injection.
Le contrôle de la vanne EGR
► Contrôle à l’aide de l’outil de diagnostic CLIP :
– conformité des valeurs aux normes constructeur, – mode commande.
► Contrôles au multimètre :
– continuité, isolement des lignes,

– résistance et isolement de l’électrovanne, – résistance et isolement du
potentiomètre, – tension d’alimentation.
► Contrôle à l’oscilloscope :
– visualisation du signal de commande.
► Contrôle visuel :
– conformité du montage pneumatique (selon le type).
Le nettoyage de la vanne EGR (partie

mécanique) doit-être effectué selon la
méthode décrite dans la documentation
technique du véhicule correspondant.
L’outil Mot. 1757 permet d’actionner la

soupape de l’électrovanne afin de la
nettoyer correctement
L’actionneur de l’électrovanne EGR.
ATTENTION
Après le remplacement de la vanne EGR, effectuer impérativement
l’effacement des adaptatifs.
84
Dépollution
Le catalyseur d’oxydation
Le rôle du catalyseur est d’assurer la transformation des gaz polluants en gaz
inoffensifs
Le catalyseur d’oxydation.
Les catalyseurs utilisés sur les moteurs diesel traitent le monoxyde de carbone
et les imbrûlés et sont appelés "catalyseurs d’oxydation".
Le catalyseur est constitué d’une enveloppe en acier inoxydable. L’enveloppe
contient un bloc de céramique à structure alvéolaire.
Certains véhicules sont équipés d’un pré-catalyseur permettant d’améliorer la
dépollution.
Le fonctionnement du catalyseur
La structure alvéolaire permet d’augmenter la surface de contact entre les gaz
d’échappement et les métaux précieux.
Les métaux précieux provoquent des réactions chimiques à l’intérieur du
catalyseur. Ces réactions permettent de transformer les gaz polluants en gaz
inoffensifs.
Au contact des métaux précieux, le carbone du monoxyde de carbone (CO) et
les hydrocarbures (HC) utilisent l’oxygène résiduel des gaz d’échappement.
njhh CO + O 2 ⇒ CO 2
HC : HC + O 2 ⇒ H 2 O + CO 2
85
Dépollution
L’efficacité du catalyseur
L’efficacité du catalyseur dépend de la
température. La température
d’amorçage est comprise entre 130 et
150°
Celsius
Au delà de 1000 degrés, la céramique est

détruite.
L’efficacité du catalyseur en
fonction de la température.
La dégradation du catalyseur
Un catalyseur est un élément assez fragile. Il peut être détruit par des effets
mécaniques, des effets thermiques ou par le colmatage.
Des contraintes mécaniques ou des chocs thermiques peuvent occasionner la
rupture des blocs en céramique. La céramique peut fondre lors d’une surchauffe
due à une quantité trop importante de polluants à traiter.
La surface de contact avec les gaz à traiter peut être recouverte d’huile, de la
suie ou d’autres agents.
Le fonctionnement du filtre à particules

Les particules
Le problème majeur des moteurs diesel reste les fumées ou particules visibles à
l’échappement lors des fortes accélérations.
Les particules naissent au cours de la combustion, dans les zones trop riches du
mélange air/carburant.
Les particules sont constituées d’un noyau de carbone qui sert de support aux
différents résidus solides ou liquides environnants. La taille moyenne d’une
particule est de 0,1 micromètre.
86
Dépollution
Le filtre à particules
Le filtre à particules se trouve sur la ligne d’échappement après le catalyseur.
L’architecture du filtre à particules permet de piéger les particules dans les

parois et au fond des conduits bouchés Cette phase est appelée "phase de
chargement".
Le filtre à particules.
Le filtre à particules est constitué d’un bloc en céramique imprégnée de métaux

précieux.
Le bloc de céramique est comparable à celui d’un catalyseur classique.
Cependant, dans le cas du filtre à particules, un conduit sur deux est obstrué.
Entre chaque conduit, le matériau est poreux, permettant aux gaz
d’échappement de le traverser.
L’accumulation de particules dans le filtre oppose une résistance à la sortie des

gaz d’échappement.
Le capteur de pression différentielle mesure la différence de pression entre
l’entrée et la sortie du filtre à particules
87
Dépollution
Le capteur de pression différentielle.
Pour un filtre vide, la différence de pression sera faible. Si le filtre est plein, la
différence de pression sera plus importante.
REMARQUE
Le calculateur d’injection surveille en permanence la masse de
particules contenue dans le filtre.
La régénération spontanée
Lorsque le moteur est fortement sollicité l’élimination des particules peut se faire
naturellement, il y a alors régénération spontanée
La régénération spontanée.
A partir de 350°C, une réaction catalytique se produit entre le dioxyde d’azote

contenu dans les gaz d’échappement et le carbone des particules. Cette
réaction brûle les particules stockées dans le filtre.
88
Dépollution
REMARQUE
La régénération spontanée n’intervient que lors de roulages à forte
charge sur autoroute. Néanmoins, le calculateur d’injection dispose de
stratégies permettant la régénération du filtre lors de charges moyennes.
La régénération par combustion

Lors de roulage à faible vitesse, la température des gaz d’échappement est
insuffisante pour obtenir la régénération spontanée.
Le calculateur d’injection dispose de plusieurs stratégies permettant d’atteindre
la température nécessaire à la combustion des particules.
Le calculateur évalue le besoin de régénérer en fonction des critères suivants :
– le type de roulage,
– la distance parcourue depuis la dernière régénération,
– la masse de particules estimée dans le filtre.
Le mode d’injection spécifique
Lorsque le calculateur détermine qu’il devient nécessaire de régénérer le filtre à

particules, il passe en mode d’injection spécifique
En fonctionnement normal, l’injection de carburant se passe en deux temps (A).
Une pré-injection avant le Point Mort Haut et une injection principale au niveau
du Point Mort Haut.
En mode d’injection spécifique, la pré-injection et l’injection principale sont
décalées (B). Une post-injection intervient également après le Point Mort Haut.
L’injection normale et l’injection spécifique.

REMARQUE
89
Dépollution
Le calculateur continue d’injecter durant les phases de décélération.
L’injection tardive de gazole provoque énormément d’hydrocarbures imbrûlés

(HC). Ces imbrûlés sont traités dans le catalyseur d’oxydation, ce qui a pour
conséquence de générer une quantité importante de chaleur.
Lorsque la température des gaz d’échappement dépasse 570 °C, les particules
brûlent dans l’oxygène résiduel des gaz ).
La régénération.
Pendant la régénération, l’EGR est

désactivé et le calculateur active des
consommateurs électriques afin
d’augmenter la charge moteur
Les commandes spécifiques.
REMARQUE
90
Dépollution
L’EGR abaisse la température de combustion, ce qui ne favorise pas la

régénération.
Les capteurs de température

Trois capteurs de température
permettent au calculateur d’injection de
contrôler le bon déroulement de la
régénération .
Les capteurs de température.
Le volet d’air
Le volet d’air permet de moduler l’apport en air du moteur durant les phases de
régénération et ainsi, de réguler la température de combustion des particules.
Le calculateur d’injection envoie un signal RCO correspondant à la consigne
d’ouverture.
A la coupure du moteur, le volet joue le rôle d’étouffoir évitant les vibrations du
moteur.
La stratégie en cas de régénération impossible
Dans le cas où la régénération est impossible, le calculateur possède les

stratégies suivantes:
– dans un premier temps, le calculateur désactive le recyclage des gaz
d’échappement afin de limiter la production de particules
supplémentaires,
– dans un deuxième temps, un message d’alerte niveau 1 s’allume au
tableau de bord (ce message incite le conducteur à faire un cycle routier
permettant d’effectuer une régénération),
– si la régénération n’est toujours pas effectuée, il y a un risque de
colmatage du filtre. Le voyant STOP s’allume, le moteur fonctionne en
mode dégradé et toute régénération est impossible.
REMARQUE
91
Dépollution
Dans ce cas, il est nécessaire de conduire le véhicule dans le réseau

RENAULT.
La stratégie des voyants de contrôle.
La régénération à l’aide de l’outil de diagnostic
En cas d’impossibilité de régénérer le filtre à particules, il est possible d’effectuer

une régénération à l’aide de l’outil de diagnostic
Cette commande permet de régénérer le filtre à particules véhicule à l’arrêt.
La régénération à l’aide de l’outil de diagnostic.

REMARQUE
Avant toute régénération à l’aide de l’outil de diagnostic, s’assurer
impérativement que le niveau d’huile ne dépasse pas le repère maxi de
la jauge.
ATTENTION
92
Dépollution
En cas de nécessité, la régénération peut être interrompue en appuyant

sur le bouton “START/STOP” du véhicule.
Il est impératif d’effectuer une vidange de l’huile moteur après toute

régénération en Après-Vente.
Consultez le carnet d’entretien pour

connaître la périodicité de remplacement
du filtre à particules et de l’huile
En effet, il subsiste une infime quantité

de résidus incombustibles après chaque
régénération colmatant petit à petit le
filtre.
Le carnet d’entretien.
Les moteurs utilisant un filtre à particules nécessitent un intervalle de vidange

réduit.
Le contrôle de conformité du filtre à particules
Une régénération du FAP en après-vente ou toute autre intervention nécessite

d’effectuer préalablement les opérations suivantes :
– contrôle des défauts,
– contrôle de conformité (états et paramètres),
– contrôle de calibration des injecteurs (codes IMA).
ATTENTION
La régénération en atelier génère un dégagement important de fumée, de
température et d’odeurs. Il est impératif d’utiliser un extracteur de fumée
homologué pour le FAP ou de se mettre en extérieur pendant l’opération.
Les systèmes EOBD

Les véhicules diesel répondant aux normes antipollution EURO 3 sont équipés
du système de diagnostic embarqué EOBD.
93
Dépollution
Avec le système EOBD, les calculateurs sont capables de détecter une

anomalie entraînant des émissions polluantes supérieures à la norme.
Lorsqu’une telle anomalie est détectée, le calculateur allume un voyant
spécifique au tableau de bord appelé voyant MIL ou voyant EOBD.
Le diagnostic des pannes électriques
Certaines pannes électriques peuvent entraîner une pollution accrue. Si le

défaut est constaté durant trois roulages consécutifs, le voyant EOBD s’allume
La stratégie du voyant EOBD.
Ces pannes concernent notamment les éléments suivants :
– les injecteurs,
– l’électrovanne EGR,
– le capteur de pression de carburant.
REMARQUE
Le calculateur d’injection effectue un diagnostic permanent des circuits
électriques des éléments qui lui sont attachés.
Le diagnostic des fonctions
Le calculateur d’injection effectue un diagnostic des fonctions suivantes :
– régulation de pression,
94
Dépollution
– recirculation des gaz d’échappement.
Le bon fonctionnement du filtre à particules est également contrôlé par le

système EOBD. Si les défauts sont constatés durant trois roulages consécutifs,
le voyant EOBD s’allume.
95
DÉMARCHE DE
DIAGNOSTIC L’importance de la démarche de diagnostic 107
La fiche diagnostic 108
Chronologie d’une démarche de diagnostic avec l’outil de diagnostic CLIP 109 Les six règles de base 110
96
Maintenance
1. Introduction de la maintenance
Ceux qui assure la fonction maintenance ont pour mission quelle que soit l'entreprise,
d'accomplir toute les taches nécessaire pour que l'équipement soit maintenu ou rétablie en
état de marche et ceci afin de :
1) permettre une exécution normale des opérations dans les meilleures conditions de coût, de
sécurité et de qualité (c'est le cas de la production).
2) obtenir un service dans les meilleures conditions de confort et de coût pour remplir cette
mission, il faut :
◆dépanner les machines dans les meilleurs délais et meilleur coût.

◆ réparer, réviser, rénover, maintenir en bon état les machines et les matériels
2. Définition de la maintenance
La maintenance est définie comme étant l'ensemble des actions permettant de maintenir ou
de rétablir un bien dans un état spécifié ou en mesure d'assurer un service bien déterminer.
Maintenir c'est donc effectuer des opérations (dépannages, graissage, visite, réparation,
amélioration, contrôle...etc.) qui permettent de conserver le potentiel pour assurer la continuité
de la production, bien maintenir c'est assurer les opérations au coût global optimum.
3. Le but de la maintenance
- maintenir les installations en bon état de fonctionnement.

- prolonger la durée de vie des installations.
- diriger les travaux d'entretien des installations.
4. Objectifs de la maintenance
- objectif économique.
- réduire les temps d'arrêts de la production.
- investissement minimal sur les installations.
- rentabilité maximale sur les installations utilisées.
5. Objectifs opérationnels
- service opérationnel à 100%.

- installation en bon état.
-rendement maximal des installations.
-Performance dans la qualité de production
6.Les différentes aspects de la maintenance
97
1) La maintenance préventive systématique
Elle est effectuée selon un échéancier établi en fonction du temps ou du nombre

d'unité d'usage à l'intervalle de temps calculé en périodicité prédéterminée ou fait des
visites et des contrôles ou s'effectueront des échanges de pièces.
2) La maintenance préventive conditionnelle
C'est une maintenance subordonnée à un type d'événements déterminé, elle se fait

par des mesures adéquates à des installations en fonctionnement et peut être
appliquée à n'importe quel type d'installation.
3) La maintenance corrective
C'est une maintenance appliquée après défaillance (après l'apparition de la panne).

Niveau et quantité d'huile dans le carter. Température et pression anormales. Tension
et intensité de courant des dispositifs électriques on a deux les types:
◆ la maintenance corrective palliative (dépannage).
l◆ a maintenance corrective curative (réparation)
7. Les cing niveaux de maintenance
98
D'après la norme AFNOR X60-011
1ère Niveau : Réglage simples prévus par le constructeur au moyen d'organes

accessibles sans aucun démontage d'équipement ou échange d'éléments accessibles
en toute sécurité.
2 ème Niveau: Dépannage par échanges standard d'éléments prévu à cet état ou
d'opération mineures de maintenance préventive.
3 ème Niveau: Identification et diagnostic de pannes, réparation par échange de

composants fonctionnels, réparations mécaniques mineure.
4 ème Niveau: Travaux importants de maintenance corrective ou préventive.
5 ème Niveau: Travaux de rénovation, de reconstruction ou de réparations importantes

confiées à un atelier central.
DIAGNOSTIC
1-Définition
C'est l'ensemble des mesures de contrôles faits pour déterminer ou vérifier les
caractéristiques techniques d'un système à des fins de maintenance ou d'amélioration.
L'utilisation des équipements modernes de diagnostique, pour exécuter les travaux d'entretien
99
et de réparation des véhicules rend un grand nombre d'interventions plus faciles, plus rapides
et plus économiques du temps.
En revanche, le personnel doit posséder des connaissances théoriques et pratiques
appropriées concernant notamment l'organisation du véhicule, les principaux procédés
technologiques d'entretien et de réparation, l'emploi judicieux de l'outillage et des instruments
de mesure et contrôle.
2-L'outil de diagnostique
Dans le cadre de la maintenance et du diagnostique du système, RENAULT utilise ce clip

(outil de diagnostique), permet de réaliser des opérations telles que:
◆ la lecture des défauts présents ou mémorisés,

◆ l'effacement des défauts,
◆consultation des états de mesures des paramètres,
◆le test, la commende des actionneurs,
◆l'identification du calculateur d'injection,
◆la reprogrammation du calculateur,
◆la mise à jour du calculateur,
◆la consultation des schémas électriques,
◆la lecture des codes des défauts,
◆la lectures des tentions, des températures et des résistances
Démarche de diagnostic
1. Collecter les informations...

a) Poser les questions cibles.
Quoi ? Quel est le défaut constaté ? S’agit-il réellement d’une anomalie ?
100
Qui ? Qui a constaté ? Qui est intervenu ? Quel est l’utilisateur ?
Où ? Situer l’environnement ou le lieu dans lequel le défaut apparaît.
Quand ? A quel moment est apparu le défaut ? (peut être un préalable à la question
“Comment ?”) Est-il permanent ? ...périodique ? ...cyclique ?
Comment ? Dans quelles circonstances apparaît le défaut ? Est-ce lors d’un événement
particulier ?
Combien ? Quelle est la fréquence du défaut ? ...sa tendance ? ...son degré
d’urgence ? b) Utiliser les aides au diagnostic.
(Documentation technique, ACTIS solutions, outils prédéfinis, outil de diagnostic, etc.).
2. Opérer une analyse

Cerner la fonction défaillante en procédant à une analyse méthodique du système par des contrôles
(visuels, sonores, etc.) et éventuellement par des essais. Déterminer si l’effet est isolé ou non.
Note : Selon le cas, appliquer le processus de la démarche de diagnostic avec l’outil de diagnostic.
3. Identifier l’origine du défaut

Envisager la fonction dans sa globalité pour aboutir, par raisonnement, à des solutions possibles.
4. Eliminer la cause
Agir sur la cause directe. Intervenir selon la méthode prescrite.
5. Corriger le défaut
Intervenir sur le système en défaut selon la méthode prescrite.
6. Valider la réparation
• Vérifier que l’effet client a disparu.
• Vérifier que la fonction répond de nouveau à ses spécifications par un contrôle de conformité du
système en défaut.
• S’assurer qu’aucune panne n’apparaît après réparation.
Exemples de quelques diagnostics:
Panne 1
Type et VIN du véhicule : Laguna II (moteur F9Q) Effet client: ralenti irrégulier et fumée
importante a l'échappement utilisé: Outillage Clip Compression mètre Cause du défaut:
mauvais positionnement injecteur Mise en oeuvre de la panne: Déposer un injecteur et mettre
en place une rondelle supplémentaire. pare-feu Explication du phénomène: La position de
l'injecteur est modifiée par la présence d'une rondelle Sa position étant modifiée l'injection de
gasoil ne se fera pas à l'endroit supplémentaire. habituel ce qui engendrera une mauvaise
combustion.
Panne 2
101
Type et VIN du véhicule : Laguna II (moteur F9Q injection Bosch). Effet client: Arrêt moteur et
allumage du témoin de défaillance injection. Outillage utilisé : Clip Multimètre Cause du
défaut: Court-circuit faisceau injecteur. Mise en oeuvre de la panne: Effectuer un court-circuit
entre 1 des 2 fils d'un injecteur et la masse châssis. Explication du phénomène: Le calculateur
détecte un court-circuit à la masse il affiche: "défaut de calculateur, Défaut de pilotage
injecteur" Il inhibe la mise en route du moteur. Attention, le défaut ne s'affiche que lors d'une
tentative de démarrage.
Panne 3
Type et VIN du véhicule : Laguna II (moteur F9Q injection Bosch). Effet client: Non-
démarrage. Outillage utilisé: Agrafe Multimètre Cause du défaut: 1 injecteur défectueux car il à
un débit de retour trop important. Mise en oeuvre de la panne: Déposer un injecteur et mettre
à la place l'injecteur défectueux indiqué dans le kit pédagogique. 140
Explication du phénomène: L'ouverture de l'injecteur s'effectue par le contrôle d'une fuite en

partie haute Si cette fuite devient trop importante et que le volume de cette fuite ajouté au
volume injecté devient supérieur à la capacité de débit de la pompe, la pression dans le rail
chute. Si le débit de gasoil dans le rail est insuffisant il est de l'injecteur. impossible de
répondre à la consigne de pression. Dans notre cas l'injecteur fuit et la pompe débite
insuffisamment pour compenser la fuite. Le système est mis en échec
Panne 4
Type et VIN du véhicule : Laguna II (moteur F9Q). Effet client : Le moteur n'accélère pas et
peut même aller jusqu'à caler. Outillage utilisé : Agrafe Cause du défaut: Vanne de recyclage
des gaz bloquée ouverte. Mise en oeuvre de la panne: Déposer la vanne EGR et bloquer la
tige à l'aide d'un collier métallique. Explication du phénomène: La quantité de gaz
d'échappement trop importante empêche une combustion corriger.
Panne 5
Type et VIN du véhicule : Laguna II (moteur F9Q). Effet client : Le moteur manque de
puissance. Outillage utilisé : Clip Cause du défaut: Obstruction partielle de la grille du
débitmètre d'air. Mise en oeuvre de la panne: Obstruez partiellement à l'aide d'un adhésif la
grille du débitmètre d'air. Explication du phénomène: Quand l'EGR est activé, le débit de gaz
recyclé est proportionnel à son taux d'ouverture et à la pression d'admission. Le fait d'obstruer
partiellement l'admission fait chuter la pression et donc augmente la proportion de gaz
recyclé. La combustion s'en trouve dégradée. Lorsque le régime moteur baisse le calculateur
coupe l'EGR. Le moteur retrouve un fonctionnement correct et remet donc l'EGR en action le
pompa
Panne 6
Type et VIN du véhicule : Laguna II (Moteur F9Q). Effet client: Le moteur ne démarre pas
Documentation utilisée: Outillage utilisé : Clip Multimètre Cause du défaut: Volet étouffoir
fermé sous action démarreur. Mise en oeuvre de la panne: Faire un Court Circuit masse sur le
fil de commande de l'électrovanne du volet Le pilotage de l'électrovanne est réalisé par le
calculateur qui applique une étouffoir. Explication du phénomène: masse sur le fil de
commande.
Panne 7
Type et VIN du véhicule : Laguna II (Moteur F9Q). Effet client: Le moteur ne démarre pas
Outillage utilisé : Agrafe Multimètre Cause du défaut: Mauvaise purge du filtre à gasoil. Mise
en oeuvre de la panne: Vidanger le filtre à gasoil le remonter sans purge. Explication du
phénomène: La présence d'air empêche le moteur de démarrer et le système ne se purge pas
102
seule. Remarques : L'outil de diagnostique « clip » détecte seulement les pannes, électriques
et électroniques mais il ne peut pas détecter les pannes
103
Démarche de diagnostic
104
105
QUESTIONNAIRE
1. Que détermine le test de capacité de la pompe haute pression ?
A L’étanchéité des injecteurs.
B La pression maximale que le système est en mesure d’atteindre.
C Le bon fonctionnement de l’actuateur de débit.
D L’étanchéité de la rampe d’injection.
2. Que traduit principalement une pression de rampe commune insuffisante ?
A Une pompe haute pression défectueuse.
B Un injecteur défectueux.
C Un manque de pression dans le circuit basse pression.
D Une pompe haute pression ou des injecteurs défectueux.
3. Quel contrôle est fondamental pour l’obtention de la haute pression ?
A Un contrôle du circuit de retour.
B Un contrôle du circuit basse pression.
C Un contrôle de conformité à l’aide de l’outil de diagnostic CLIP.
D Un contrôle antipollution.
4. Lors d’un diagnostic, quel moyen permet de différencier une défaillance de

lapompe haute pression d’une défaillance des injecteurs ?
A Un test de retour de fuite des injecteurs et un contrôle du régulateur de pression.
B Un contrôle du circuit basse pression et un contrôle de pression de rampe.
C Un contrôle de pression de rampe et un contrôle de conformité à l’aide de l’outil de diagnostic

CLIP.
D Un contrôle de la pression de rampe et un test de retour de fuite des injecteurs.
QUESTIONNAIRE
5. Que signifie un débit de retour des injecteurs important ?
A Des injecteurs conformes.
106
QUESTIONNAIRE
B Un dysfonctionnement de la pompe haute pression.
C Un filtre à gazole colmaté.
D Un dysfonctionnement des injecteurs.
6. Comment contrôle-t-on généralement le débit de fuite des injecteurs ?
A En mesurant la quantité de carburant récupérée sur le circuit de retour des injecteurs.
B En effectuant un contrôle de conformité à l’aide de l’outil de diagnostic CLIP.
C En observant les traces de carburant sur les injecteurs.
D En mesurant la pression de carburant dans la rampe commune.
7. En injection BOSCH, dans quel cas les codes IMA ne sont ils pas utilisés ?
A Les codes IMA ne doivent jamais être enregistrés.
B Si le calculateur n’est pas conçu pour enregistrer des codes IMA.
C Uniquement sur un moteur diesel à pompe mécanique.
D Les codes IMA doivent être systématiquement enregistrés.
8. Quels éléments devez-vous remplacer systématiquement après chaque

dépose ?
A Les injecteurs.
B La rampe commune.
C Les tuyaux haute pression.
D Le régulateur de pression.
9. En injection SIEMENS, quelle consigne particulière doit être respectée

lorsd’une intervention sur des injecteurs piézo-électriques ?
A Utiliser une pochette de bouchons lors du démontage du corps de l’injecteur.
B Ne jamais débrancher électriquement un injecteur piézo-électrique moteur tournant.
C Verrouiller le calculateur d’airbag.
D Verrouiller la commande des injecteurs.
10. Comment s’effectue la synchronisation de l’injection ?
A Grâce à l’information capteur de régime moteur.
B Grâce à l’information capteur de repérage cylindre.
107
C En réinitialisant le calculateur à l’aide de l’outil de diagnostic CLIP.
D Grâce à l’information capteur de régime moteur et capteur repérage cylindre.
11. Quel est le rôle du système de recirculation des gaz d’échappement ?
A Limiter les performances du moteur.
B Diminuer les émissions d’oxydes d’azote.
C Réduire les émissions de CO2.
D Économiser du carburant.
12. Quelle opération doit être effectuée lors d’un dysfonctionnement de la

partiemécanique de la vanne EGR ?
A Appliquer la procédure de nettoyage.
B Remplacer systématiquement l’électrovanne.
C Effectuer un contrôle de conformité des injecteurs.
D Contrôler l’étanchéité de la ligne d’échappement.
13. Quelle opération doit être effectuée lors d’un changement de vanne EGR ?
A Effectuer une sauvegarde des données du calculateur.
B Effectuer un contrôle d’opacité.
C Effectuer un effacement des adaptatifs.
D Procéder à la vérification des codes de calibration.
14. Dans quel cas le voyant EOBD s’allume-t-il ?
A Lorsqu’un défaut entraîne le dépassement du seuil de pollution.
B Lorsqu’un défaut entraîne l’arrêt du moteur.
C Lorsqu’un défaut entraîne la diminution des performances du moteur.
D Lorsqu’un défaut est présent sur le réseau multiplexé.
QUESTIONNAIRE
15. Comment est déterminé le besoin de régénérer le filtre à particules ?
A En mesurant la perte de charge dans le filtre à particules.
108
QUESTIONNAIRE
B En fonction de la perte de charge dans le filtre et de la distance parcourue depuis la dernière
régénération.
C En fonction de la distance parcourue depuis la dernière régénération.
D En fonction du nombre de démarrages depuis la dernière régénération.
16. Quelle opération doit être impérativement effectuée après une

régénération"après-vente" du filtre à particules ?
A Faire l’appoint d’huile moteur.
B Vidanger l’huile moteur.
C Remplacer le filtre à particule.
D Effectuer un essai routier sur autoroute.
17. Quelle mesure effectue l’opacimètre ?
A Le taux de CO et HC.
B Le taux de CO2 et la concentration de particules.
C Le fonctionnement du système EOBD.
D La concentration de particules.
18. A quoi correspond la valeur d’opacité reportée sur une plaque signalétique
placée dans le compartiment moteur ?
A A la valeur limite mesurée au ralenti.
B A la valeur limite EOBD.
C A la valeur d’homologation du véhicule.
D A la valeur minimum mesurée en accélération libre.
19. Lors d’une reprogrammation, dans quel cas un code de reprogrammation est-
ilnécessaire ?
A En mode de communication "Renault.net".
B Lors d’un changement physique de calculateur.
C Lors d’une procédure de secours.
D En mode de communication "CD-Rom".
20. Quelles sont les principales étapes d’une démarche de diagnostic ?
109
A 1. Traitement par effet client • 2. Contrôle des défauts • 3. Contrôle de conformité. B 1.
Contrôle de conformité • 2. Contrôle des défauts • 3. Traitement par effet client. C 1. Contrôle
des défauts • 2. Contrôle de conformité • 3. Traitement par effet client.
D 1. Contrôle de conformité • 2. Vérification des états et paramètres • 3. Essai routier.
110
116
Conclusion
Après 24 mois d'études au niveau de L'ITEEM et après avoir
effectuer un stage pratique chez RAV ATELIER de 30 MOIS, j'ai
réalisé ma thèse de fin d'étude qui s'intitule étude technologique d'un
moteur 1.5 DCI et son system d’antidemarage Ce travail ma permis
d'évaluer et d'approfondir mes connaissances dans le domaine de la
nouvelle technologie automobile et en particulier l'injection
électronique directe haute pression a rampe commune et la
maintenance. Le stage pratique a été bénéfique pour moi puisqu' il ma
permis de se frotter avec des vrais professionnels de la maintenance
automobile comme j'ai maîtrisé l'outil de diagnostic, et avec le temps
j'ai pu intervenir dans des cas réels et apporter mes suggestions.
J'espérons que se modeste travail aidera les prochaines promotions et
qu'il sera une référence pour d'autre recherche et étude
Remerciements
Je remercie le bon Dieu de m'avoir donné la force qui m'a permis de
finir cette mémoire.
J'exprime aussi ma reconnaissance à :
Tous les personnels de l'atelier RENAULT BAB EZZOUAR
particulièrement à :
M. Tayar marouane chef d'atelier
M. Tayar soufiane chef adjoint
Je tien à exprimer ma gratitude aux professeurs et le personnel de
L'ITEEM

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8-b- Moteur à injection indirecte:

10- Critique de moteur diesel

• La consommation spécifique est de 200g Akw/h en moyenne au lieu de 330g Aw/h en

• L'étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.

• Le démarrage à froid est délicat, et Le moteur est plus bruyant.

• Le refroidissement est plus élaboré pour la tenue des métaux.

• Les problèmes de viscosité du carburant aux basses températures

Le circuit d’alimentation diesel

– un circuit basse pression (1),

Le circuit d’alimentation diesel.

Le rôle des circuits

Le circuit basse pression permet l’alimentation en carburant de la pompe haute

Les consignes de propreté

Les systèmes d’injection diesel sont très sensibles à la pollution.

Les risques liés à la pollution du circuit d’alimentation

L’introduction d’impuretés dans le circuit d’alimentation peut conduire à

– endommagement ou destruction du système d’injection,

– vérifier que la rampe d’injection n’est plus sous pression,

Le circuit de carburant basse pression

Le circuit de carburant basse pression.

• La goulotte dispose d’un système anti-

La poire se situe avant le filtre à gazole.

Capteur de présence d’eau.

Sur certains systèmes d’injection, le contrôle du

Le contrôle des particules métalliques.

Par températures négatives, il est nécessaire de réchauffer le gazole afin d’éviter le

L’alimentation électrique se fait à travers un

Si la température est négative, le thermocontact

Dès que la température devient positive, le

Le réchauffage avec résistance électrique.

Le contrôle du réchauffeur électrique

– conformité des valeurs aux normes constructeur.

► Contrôles aux instruments :

Le réchauffage par bouclage

Si la température est négative, le

Si la température est positive, le

Le réchauffage par bouclage du circuit de

La pompe basse pression

– les pompes à engrenages (1), – les

Les pompes basse pression.

Le contrôle de la pompe basse pression mécanique

► Contrôles aux instruments :

– débit de retour de la pompe mécanique (sur certains systèmes).

La pompe électrique fonctionne uniquement sous contact afin d’amorcer la pompe

La pompe basse pression électrique.