PROJET 3:

MAINTENANCE DE
CHAUSSÉE

MODULE DES
ROUTES

Réalisé par : Encadré par:

ABUREC Yahya
ATIF Niima Mr.Abdelilah
BENHANIA Salma BANNOUR
BOUCHANN Basma
EL KACHTIH Imane
GAIDI Oussama
Année Universitaire : 2023-2024
 Remerciement

Nous tenons à vous adresser Monsieur « Abdelilah BANNOUR » nos

sincères remerciements pour votre encadrement durant ce projet. Grâce à
vos conseils, vos remarques et votre expertise, nous avons pu réussir notre
projet. Votre contribution déterminante a grandement enrichi notre
expérience et a eu un impact significatif sur la qualité et le succès de notre
travail.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 02

 Introduction:
Dans le domaine de l'ingénierie routière, la maintenance des chaussées
revêt une importance capitale pour assurer la durabilité et la sécurité des
infrastructures routières. Au Maroc, les laboratoires et bureaux d'études
techniques spécialisés dans les routes adoptent des méthodologies
spécifiques pour garantir l'efficacité des travaux de maintenance. Dans le
cadre de ce projet, nous nous penchons sur deux projets ; le projet 1 et 2 ,
afin de les étudier en matière de maintenance des chaussées.
L'objectif principal est d’analyser les méthodologies de maintenance des
chaussées de ces deux projets à travers l'établissement d'un tableau
comparatif. En outre, nous nous attacherons à déduire une méthodologie
pratique de maintenance des chaussées, telle qu'adoptée par les laboratoires
et BET des routes au Maroc, en mettant en lumière les bonnes pratiques
apprises de ces projets.
Nous nous concentrerons également sur l'analyse détaillée du deuxième
projet pour donner la méthodologie convenable de maintenance . D’autre
part, nous procéderons au dimensionnement de renforcement selon la
méthode Cerema pour le projet 2, en nous basant sur les spécificités du
projet.
Enfin, nous aborderons l'impact significatif de deux configurations
d'aménagement sur l'affectation du trafic sur une voie donnée du projet 1,
en dessinant les profils en travers correspondants et en justifiant les
différences observées.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 03

 Comparaison des méthodologies de maintenance des
chaussées entre les deux projets :

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 04

 La méthodologie pratique de maintenance des chaussées
adoptée par les laboratoires / BET des Routes au Maroc :
I- Introduction:
Contexte du projet et objectifs
II- Données générales:
1. Situation géographique du projet
2. Environnement climatique et hydraulique
3.Caractéristiques du trafic routier
4.Historique de la chaussée et interventions précédentes
III- Reconnaissance géotechnique:
1. Réalisation de coupes et sondages
2. Essais en laboratoire
IV- Données géotechniques et d'auscultation:
1. Classe d'environnement géotechnique
2. Type de profil en travers de la chaussée
3. Caractéristiques de la couche de roulement et de la couche de base
4. État visuel de la chaussée
5.Pente des talus
6.Mesures de déflexion
V- Dimensionnement de la chaussée :
1. Hypothèses de calcul
2. Détermination du module de la couche bitumineuse
3. Détermination du module du sol
4. Proposition d'une structure de renforcement
5. Conclusion et recommandations
VI -Annexes

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 05

 Compte rendu détaillé de maintenance du projet 1
Introduction:
Ce rapport présente les résultats de l'étude géotechnique réalisée pour
renforcer le tronçon mentionné au niveau des données du projet 1, dans
le cadre du projet d'amélioration du tracé. Il comprend une analyse
détaillée des conditions géotechniques de la zone étudiée, propose des
solutions de renforcement et formule des recommandations relatives au
choix des matériaux à utiliser .
Il est crucial de garantir que l'en-tête du rapport soit précis et conforme au
contenu réel des travaux prévus, en évitant toute mention incorrecte comme
l'élargissement lorsque seul le renforcement est envisagée..

Données géologiques et hydraulique :

Le bassin concerné est une dépression peu profonde qui présente une
structure en demi-grabens orientée principalement nord-sud à nord-est-
sud-ouest. Les limites du bassin sont définies par des massifs paléozoïques
à l'ouest, au nord et à l'est. Au centre, un seuil tectonique important
divise le bassin en deux synclinaux distincts. Les dépôts triasiques dans ce
bassin comprennent des matériaux sil est une dépression peu profonde.

La prise en compte des conditions climatiques locales est également

indispensable pour déterminer les matériaux et les méthodes de
construction appropriés, garantissant ainsi la résistance de la chaussée
aux variations climatiques .

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 06

 Trafic :

D'après les données fournies par la Direction Provinciale de

l'Equipement, du Transport, de la Logistique et de l'Eau et en utilisant
un taux d'accroissement de 4% pour dimensionner la chaussée, le trafic
prévu pour l'année de mise en service, en 2023, peut être estimé par :

La moyenne journalière annuelle du trafic de poids lourds (PL >

3,5T/j/voie/sens) est de:
MJA (PL > 3,5T/j/voie/sens) = 669 PL/j/sens

L'historique de la chaussée :
Il faut effectuer une analyse de l'historique des entretiens de la route, incluant
la fréquence et l'importance des travaux passés, afin de mieux comprendre l'état
actuel de la chaussée et d'anticiper les interventions nécessaires pour assurer sa
pérennité. En examinant attentivement les données sur les travaux précédents,
tels que les réparations de surface, les renforcements de la structure de la route
et les rénovations générales, nous pouvons identifier les tendances en matière de
dégradation et de détérioration.
Reconnaissance géotechnique :
1.Réalisation de coupes et sondages:
La campagne de reconnaissance géotechnique a été réalisée à l'aide de
trois (03) sondages manuels

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 07

 Le plan de situation de la zone étudiée est présenté en annexe n°1,
tandis qu'une collection de photos de la campagne de reconnaissance est
fournie en annexe n°2. Il est à noter que la nappe phréatique n'a pas été
détectée lors des sondages.
2.Essais en laboratoire : En raison de la configuration géotechnique, les
essais de laboratoire ont porté sur les formations dominantes de la plate-
forme. Des échantillons ont été prélevés pour être soumis aux essais
suivants :
Essai d'analyse granulométrique
Essai Proctor Modifié
Détermination des limites de liquidité et de plasticité
Essai de portance C.B.R
Essai d'équivalent de sable
Essai Los Angeles
Essai Micro-Deval
Essai de la valeur de bleu de méthylène
Résultats des essais :
Essais d'identification : Les résultats des essais d'identification des
échantillons de matériaux analysés pour le sol d'assise sont présentés
en annexe n°3. Les courbes granulométriques relatives aux
échantillons analysés sont illustrées sur les graphiques joints en
annexe n°6.
Essai Proctor modifié : Les essais Proctor modifié ont été réalisés sur
les matériaux correspondants aux familles de sols identifiés.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 08

 Les résultats détaillés des essais Proctor sont présentés sur les graphiques
joints en annexe n°6.
Essai de portance CBR : Les matériaux ont été soumis aux essais de
portance CBR.
Les courbes de variation du CBR en fonction de la densité sèche sont
fournies sur les graphiques joints en annexe n°6. Le C.B.R retenu pour
l'étude est celui après imbibition correspondant à un taux de compactage
de 95 % de l'Optimum Proctor Modifié (OPM). Une portance de classe
P1 est retenue pour l'ensemble de la section.
Données géotechniques et d'auscultation :
a)Environnement géotechnique :
On est en présence d’un environnement EV0.
b)Type de profil en travers :
Profil en travers de classe P4.
c)Revêtement et couche supérieure liée :
La classe du revêtement est de type R2.
d)Qualité de la couche de base :
La couche de base du tracé existant est jugée insatisfaisante de classe B2.
e)Etat visuel de la chaussée :
Les déformations sont de degré moyen. Ce qui permet de classer l’état
visuels en V8.
f) Déflexion :
Nous retenons une déflexion de classe D2

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 09

Dimensionnement de la chaussée:
Introduction :
L'utilisation du programme Alizé permet de calculer les valeurs des
contraintes et des déformations au niveau des couches de la chaussée et
de faire la vérification de la structure par la méthode analytique, en
comparant les valeurs obtenues du programme Alizé avec les valeurs
admissibles définis par des lois de fatigue.

Calcul de nombre d'essieux équivalents :

le trafic poids cumulé en essieu équivalent de 13 tonnes par voie pour le

dimensionnement de la structure de chaussée égale :

Concernant la partie de la structure de renforcement il sera détaillé au

niveau de la question 4

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 10

 le dimensionnement de renforcement selon la méthode
Cerema pour le projet 2
La mise en œuvre de la méthode de Cerema pour le renforcement des
chaussées implique d'abord une identification précise des éléments
suivants :
- Les objectifs du gestionnaire
- Connaître la vocation de la route
- Le trafic qui l'emprunte
- La durée de calcul retenue pour la solution de renforcement
- Les spécificités d'usage attendues
elle demande également de maîtriser :
- Le mode de fonctionnement des différents types de structures de
chaussées
- Les modes de dégradations usuels
- Les facteurs pouvant les accélérer les dégradations en distinguant ceux
qui relèvent du comportement de la structure de ceux provenant d'une
malfaçon sur les matériaux utilisés.
Recueil des données d'auscultation:
Données continues (Non-destructives )
L’historique de la chaussée:
Pour assurer la pérennité de la chaussée, une analyse détaillée de l'historique des
entretiens routiers est nécessaire. Cela implique d'examiner la fréquence et
l'ampleur des travaux passés, tels que les réparations de surface et les
renforcements de la structure de la route. En comprenant les tendances de
détérioration, cette analyse permet d'anticiper les interventions nécessaires pour
maintenir la route en bon état et garantir la sécurité des usagers.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 11

 Trafic:

Le Trafic Moyen Journalier Annuel = 11145 véh/j

La moyenne journalière annuelle du trafic de poids lourds (PL >
3,5T/j/voie/sens) est de:
MJA (PL > 3,5T/j/voie/sens) = 669 PL/j/sens
alors la classe de trafic est : T1+
Le trafic cumulé des poids lourds, Tcpl, est calculé :

Climat
La prise en compte des conditions climatiques locales est également
indispensable.
État visuel de surface
Le relevé de dégradations de surface est un des indicateurs de base de
l’appréciation de l’état des chaussées. Les réparations sont également
relevées car elles sont le signe de l’existence de dégradations
antérieures, Les indicateurs d'état de notre chaussée sont
l'arrachement du revêtement, les fissurations et les déformations
avec un degré moyen.
Nous constatons la présence des ouvrages hydrauliques types buses qui
sont colmatés.
Une collection de photos montrant l'état visuel ainsi que
l'environnement de la chaussée existante est donné en annexe n°2.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 12

 La déflexion de la chaussée sous charge
Suite à l'exploitation des données de déflexion transmises par la DPETLE
reportées en annexe n° 5, nous retenons une déflexion de classe D6
selon Cerema
Données discontinues ou ponctuelles (destructives) :
Elles comportent des essaies complémentaires pour les sections témoins
(ST).
Dans ce projet La campagne de reconnaissance géotechnique a été
réalisée à l'aide de trois (03) sondages manuels et puis 2 autres sondages
ont été ajoutés pour vérifier les épaisseurs du corps bitumineux et de la
GNT
Analyse qualitatif :
L'analyse qualitative des données collectées assure la concordance entre les
dégradations observées, la déformabilité constatée et les épaisseurs relevées,
en tenant compte du type de structure identifié et du niveau de trafic qu'elle
supporte.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 13

 Analyse calculatoire :
Calcul de nombre d'essieux équivalents :
le trafic poids cumulé en essieu équivalent de 13 tonnes par voie pour le
dimensionnement de la structure de chaussée égale

Le module descriptive :
Ce module intégre les épaisseurs réelles des différentes couches ainsi que le
module des matériaux dans leur état neuf afin d'évaluer la durée de vie
théorique de la chaussée.

On constate d'après ce tableau et les photos en annexe

2 que nous avons des carottes fissurées.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 14

 Dimensionnement de la structure de renforcement par Rétro-calcul
par ALIZé :

2- Détermination des épaisseurs et conditions d’interface

D’après les carottages et sondages effectuées on obtient :
Toutes les interfaces sont supposées collées.
Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches
d’au plus 0,10 m d’épaisseur, en partant du bas de la couche. La
couche de graves non traitées de 20 cm est découpée en deux sous-
couches de 10cm.
3-Détermination du module de la couche bitumineuse

En l’absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux

bitumineux sera fonction du taux de dégradation de la section témoin.
D'après les photos jointes dans l'annexe 2, on observe des carottes dans un
fissuré. Le module du BBSG est pris comme étant 2000 MPa.

4-Détermination du module du sol par calcul inverse

Les modules des matériaux non liés sont estimés à partir des valeurs de
déflexion caractéristique, en considérant que le module des matériaux
granulaires des couches d’assise est proportionnel à celui de la couche
sous-jacente

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 15

 Compte tenu de toutes ces hypothèses, la valeur du module du
sol déduite à partir du rétro calcul est 21.2 MPa.
5-Structure de renforcement
Le « renforcement » sera choisi en fonction de critères définis en lien avec
le maître d’ouvrage, tels que garantir la pérennité de la structure par
étanchement de sa surface, régénérer les caractéristiques d’usage
(adhérence, uni, lisibilité, confort acoustique…), corriger un défaut
manifeste de choix de matériau pour la couche de roulement.
Dans ce cas, on a choisit comme méthode de renforcement
“rechargement”. Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux,
l’interface rechargement/ancienne chaussée est supposée collée
Si l’on conserve une ancienne couche de roulement en matériaux
bitumineux poreux, donc relativement riche en vides malgré un certain
degré de colmatage donc pour ce cas , un rabotage préalable de la couche
de roulement existante est préconisé.
Nous choisissons d'utiliser une épaisseur de 6 cm pour le béton
bitumineux semi-grenu (BBSG) en tant que couche de roulement, tandis
que la couche de base sera formée de grave-bitume de type 2 (GB2) avec
une épaisseur de 10 cm. De plus la qualité de collage médiocre, nous
prévoyons un rabotage de 9 cm.
Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 16
6- Calcul des déformations admissibles :

La déformation verticale admissible pour une chaussée à fort et moyen

trafic s’écrit sous la forme suivante :

La déformation horizantale admissible et pour une déformation de

référence s’écrit sous la forme suivante :

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 17

7-Déformations admissibles :
Les résultats des déformations horizontales et verticales calculées pour la
variante proposée par le programme Alizé sont :

des déformations
horizontales et verticales
admissibles

Nous avons augmenté l'épaisseur de rabotage de 7 cm à 9 cm en raison de

la dégradation plus prononcée de la chaussée ancienne et des dommages
subis.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 18

 Profils en travers du projet 1 (RN9)

Cas symétrique

Chaussée

x
Accotement Epaulement Epaulement Accotement

7 BBSG2 7 BBSG2
8 GB3 20 GNA ou
20 GNA ou 13 GB3 GNB+RSB
20 MS2
20 MS GNB+RSB 13 GB3 10 MB

15 GNF 20 GNF1
15 GNF
20 GNF1

20 GNF1
20 GNF1 Sol
Sol E=36.3 MPa
E=36.3 MPa

PF2 PF2

Cas asymétrique

Accotement Epaulement Chaussée Epaulement Accotement

7 BBSG2 7 BBSG2
20 GNA ou
13 GB3
23PLO GNA ou GNB+RSB 20 MS2
23 MS2 GNB+RSB
16 GB3
20 GNF1
10 MB

40 GNF 1 15 GNF 20 GNF1

PF2
Sol E=36.3 MPa PF2

Cas asymétrique

Accotement Epaulement Chaussée Epaulement Accotement

7 BBSG2 7 BBSG2
20 GNA ou
13 GB3 GNB+RSB
22 GNA ou 20 MS2
22 MS2 GNB+RSB
15 GB3
20 GNF1
4 MB

40 GNF 1 12 GNF 20 GNF1

PF2
Sol E=86.6 MPa PF2

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 19

 Cas symétrique

Chaussée

x
Accotement Epaulement Epaulement Accotement

7 BBSG2 7 BBSG2
8 GB3 20 GNA ou
20 GNA ou 13 GB3 GNB+RSB
23 MS2
23 MS GNB+RSB 13 GB3 4 MB

12 GNF 20 GNF1
15 GNF
20 GNF1

20 GNF1
20 GNF1 Sol
Sol E=86.6 MPa
E=36.3 MPa

PF2 PF2

L'aménagement symétrique et asymétrique d'une voie a un impact

significatif sur l'affectation du trafic. Dans le cas de l'aménagement
symétrique, où les voies sont équilibrées de part et d'autre de la route, le
trafic a tendance à être réparti de manière plus uniforme entre les voies.
Cela peut entraîner une meilleure fluidité du trafic .
En revanche, dans le cas de l'aménagement asymétrique, où une voie est
élargie tandis que l'autre reste plus étroite, le trafic est affecté de manière
plus significative. La voie élargie attire davantage de trafic en raison de sa
capacité accrue. En effet, dans le cas d’une voie asymétrique par exemple
une carrière à coté de la route qui engendre des poids lourds chargés
passent dans la voie élargie et ils revient après avoir déchargés les poids sur
la voie étroite cela montre montre l’impact des aménagement symétrique
et asymétrique sur l'affectation du trafic sur une voie.

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 20

 Conclusion
En conclusion, ce projet nous a permis d’étudier de manière approfondie
les méthodologies de maintenance des chaussées. Cette analyse a mis en
lumière une méthodologie pratique de maintenance des chaussées.

L'analyse détaillée du projet 1 a révélé plusieurs points à prendre en

considération pour améliorer la méthodologie de maintenance en vigueur.
Nous avons notamment identifié des améliorations, ainsi que des
suggestions pour renforcer la durabilité des chaussées.

Par ailleurs, le dimensionnement de renforcement selon la méthode

Cerema pour le projet 2 a permis de proposer des solutions spécifiques
pour renforcer la structure de la chaussée, garantissant ainsi sa résilience
face aux contraintes environnementales et au trafic routier.

Enfin, l'analyse de l'impact des configurations d'aménagement sur

l'affectation du trafic sur une voie donnée du projet a souligné
l'importance de concevoir des infrastructures routières adaptées aux
besoins du trafic routier.

En somme, ce projet nous a permis d'approfondir nos connaissances en

matière de maintenance des chaussées et de proposer des solutions
concrètes pour améliorer la durabilité et la sécurité des infrastructures
routières au Maroc.

Nous tenons à remercier notre enseignant Mr.BANNOUR pour son

encadrement et ses conseils avisés tout au long du projet

Projet 3: MAINTENANE DES CHAUSSEES 21