3

Gestion
de l’adhérence
des chaussées routières
 La nouvelle
circulaire adhérence
de la Direction des routes
nationales de France
Pierre DUPONT*
Service d’études techniques des routes et autoroutes

Alain BAUDUIN
SCREG Ile-de-France

RÉSUMÉ ABSTRACT

La politique de la maîtrise d’ouvrage nationale THE SKID RESISTANCE CIRCULAR RECENTLY ISSUED BY THE
française en matière d’adhérence est présentée. FRENCH NATIONAL HIGHWAYS ADMINISTRATION
Les différentes circulaires publiées et les raisons The French national road-building policy as
principales de leurs remplacements successifs regards skid resistance will be presented herein.
sont rappelées. La dernière circulaire, publiée en The various circulars previously published and the
2002, est présentée en détail. Elle résulte des tra- primary rationale behind their successive replace-
vaux d’un sous-groupe de travail du Groupe natio- ment will also be recalled. The last circular issued,
nal des caractéristiques de surface (GNCDS), créé which dates from 2002, will be analyzed in detail;
par le Directeur des routes de France en 1991. Elle its adoption resulted from the research completed
définit des spécifications en profondeur moyenne by a subgroup assembled as part of the National
de texture en fonction de la vitesse autorisée du Surface Characteristics Working Group, which
type, de la géométrie de la chaussée et de la confi- was created in 1991 by the French Highway Admi-
guration du site. Les principes généraux présentés nistration. This circular serves to establish specifi- 159
dans ce texte visent à obtenir, par le choix de la cations in terms of average texture depth with res-
couche de roulement, une adaptation du potentiel pect to the authorized speed for each type of
d’adhérence « offert » à la demande qui dépend pavement, pavement geometry and site layout. The
du triplet vitesse/configuration du site/type de general principles provided from this regulatory
chaussée. document are intended to successfully adapt, by
means of choosing the appropriate wearing
DOMAINE : Route. course, the skid resistance potential “supplied”
with a demand based on the trio of variables:
speed – site layout – pavement type.

FIELD: Roads.

L’ADHÉRENCE DES CHAUSSÉES : POLITIQUE

DE LA MAÎTRISE D’OUVRAGE NATIONALE FRANÇAISE
Chacun sait que l’adhérence des chaussées représente une composante importante du
niveau de service des axes routiers. Elle contribue en effet à la sécurité des usagers de la
route, plus particulièrement lorsque les chaussées sont mouillées ou humides.
La politique de la Direction des routes de France sur ce sujet [1] s’est traduite par trois cir-
culaires successives :
n circulaire sur les chaussées glissantes n° 69-72 du 11 juin 1969 [2] ;

* Les deux auteurs sont les animateurs du sous-groupe adhérence du Groupe national « caractéristiques de surface des
chaussées » (GNCDS).

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 o circulaire « Adhérence des couches de roulement neuves » n° 88-78 du 1er septembre
1988 [3] ;
p circulaire n° 2002-39 du 16 mai 2002 relative à l’adhérence des couches de roulement
neuves et au contrôle de la macrotexture [4].
La première circulaire concernait les routes en service. Elle dressait un panorama des cau-
ses d’une mauvaise adhérence et signalait l’importance de la microrugosité des gravillons
et de la nécessité de sa conservation sous l’action du trafic, d’une part, et de la macrotex-
ture, d’autre part.
Les évolutions des techniques routières et des revêtements disponibles, ainsi que l’amélio-
ration des moyens de mesures, ont conduit la Direction des routes à faire évoluer les recom-
mandations.
La deuxième circulaire concernait les couches de roulement neuves et participait à la lutte
contre les chaussées glissantes. Cette circulaire énonçait des recommandations qu’il conve-
nait de respecter pour obtenir des caractéristiques antidérapantes convenables. Cette circu-
laire et les consignes complémentaires du SETRA [5] ont abouti au développement specta-
culaire des couches de roulement à forte macrotexture. Son application a incité les maîtres
d’œuvre à dissocier les fonctions structurelles et superficielles de la couche de roulement
et à ajuster l’offre à la demande d’adhérence. Elle a aussi contribué à faire évoluer la gamme
des revêtements routiers disponibles :
¾ apparition de produits nouveaux comme les bétons bitumineux ultra-minces ;
¾ optimisation de produits récents comme les bétons bitumineux très minces et les bétons
bitumineux drainants ;
¾ amélioration de produits anciens comme les enrobés coulés à froid ;
¾ disparition de produits anciens comme les bétons bitumineux cloutés.
La progression des connaissances et le suivi des techniques ont permis de mieux hiérarchi-
ser l’importance relative des principaux paramètres influents. Par ailleurs, des études de
sécurité ont montré que, si l’adhérence du revêtement n’était pas le premier facteur déclen-
chant d’un accident sur chaussée mouillée ou humide, il existait néanmoins une relation
160
directe entre adhérence et gravité de l’accident, notamment en site difficile. Tout cela a con-
duit à faire évoluer les recommandations de la circulaire de 1988 et, donc, à réviser cette
circulaire. Le Directeur des routes a confié au Groupe national « caractéristiques de surface
des chaussées » (GNCDS ; cf. annexe) la mission de préparer une nouvelle circulaire sur
l’adhérence des couches de roulement neuves du réseau national pour annuler et rempla-
cer la circulaire de 1988.

PRINCIPES ET PHASES PRÉPARATOIRES

La réflexion préalable conduite au sein du groupe GNCDS, s’est articulée autour de cinq
thèmes principaux :
¾ savoir ce que l’on souhaite en termes de niveaux de service ;
¾ définir ce dont on a besoin pour chaque condition de circulation et chaque configuration
de site ;
¾ recenser ce que l’on peut obtenir et ce que l’on obtient sur les chantiers, petits et grands ;
¾ pouvoir mesurer ce qui a été réalisé, donc le contrôler avec une méthode unique et
fiable ;
¾ proposer des spécifications réalistes qui concilient le souhaitable et le possible et qui de
ce fait seront appliquées.
Les études et travaux préparatoires d’un sous-groupe spécialement constitué ont abouti à
la rédaction d’un projet approuvé par le groupe GNCDS, et présenté pour signature au
directeur des routes par le directeur du SETRA.
Cette circulaire est applicable en France depuis le 1er janvier 2003 [4].

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FONDEMENTS DE LA NOUVELLE CIRCULAIRE
La circulaire 2002-39 de la Direction des routes :
¾ énonce les objectifs de qualité en matière d’adhérence ;
¾ les traduit en spécifications dans les cahiers des charges des marchés de travaux pour la
réception des couches de roulement neuves du réseau national ;
¾ définit les modalités du contrôle de conformité des ouvrages en fin de réalisation.
Elle s’appuie en fait sur trois notions de base renforcées ces dernières années par de nom-
breuses constatations sur chaussées :
n sur chaussée mouillée ou humide, le pneumatique neuf ou moyennement usé peut com-
penser partiellement une faible macrotexture, mais ne peut pas rattraper une faible
microtexture ;
o la microtexture est nécessaire à toutes les vitesses et ne dépend pas que de la seule résis-
tance au polissage des granulats, mais de plusieurs paramètres, comme par exemple le PSV
des gravillons, le calibre D et le passant au tamis de 2 mm de la formule du revêtement ;
p la macrotexture est une condition additionnelle à vitesses moyenne et élevée.

Importance de la macrotexture
La macrotexture participe à l’évacuation de la lame d’eau entre le pneumatique et la surface
du revêtement. Une forte macrotexture a un effet bénéfique sur l’évacuation superficielle
des eaux de ruissellement et sur la réduction des projections d’eau. À l’inverse, une faible
macrotexture est susceptible d’entraîner une perte d’adhérence par temps de forte pluie et
à vitesse élevée : cette perte d’adhérence résulte de la persistance de la lame d’eau entre le
pneumatique et la surface du revêtement, engendrant ainsi le phénomène d’aquaplanage,
qui se traduit par une perte de maîtrise du véhicule.
La macrotexture est prépondérante pour les itinéraires à vitesse élevée et pour les sections
161
induisant une longueur d’écoulement d’eau importante liée à la largeur de la chaussée et à
ses pentes longitudinales et transversales.
Il convient de rappeler que l’échelle de la macrotexture couvre les aspérités dont la gamme
de dimensions est de 0,5 mm à 50 mm horizontalement et de 0,2 mm à 10 mm verticale-
ment. La macrotexture initiale dépend de la dimension des granulats, de la formule du
revêtement, de sa mise en œuvre et, plus particulièrement, de son compactage, ainsi que de
son traitement de surface éventuel. Cette macrotexture initiale diminue dans le temps sous
les actions conjuguées du trafic et du climat par indentation des gravillons dans le mortier,
par des phénomènes de fluage, de glaçage ou de ressuage ; elle peut cependant augmenter
dans certains cas par déchaussement des gravillons.

Importance de la microtexture
La microtexture permet de rompre le film d’eau résiduel, donc d’offrir le plus grand contact
sec possible entre le pneumatique et la surface du revêtement. Elle est prépondérante pour
les itinéraires en site difficile, notamment ceux avec des virages à faible rayon, et pour les
points singuliers de tracé susceptibles d’engendrer des à-coups dans la conduite.
Il convient aussi de rappeler que l’échelle de la microtexture couvre les aspérités dont les
dimensions sont inférieures à 0,5 mm horizontalement et à 0,2 mm verticalement. La
microtexture initiale et sa durabilité sont en partie influencées par la capacité des granulats
à présenter et à conserver le plus longtemps possible des arêtes vives, et à offrir une surface
durablement rugueuse résistant bien au polissage induit par le trafic. Cette microtexture
initiale dépend également en partie de la formule du revêtement, en particulier de la

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 dimension maximale des granulats et du pourcentage d’éléments fins. Elle ne devient
cependant efficace que lorsque le film de liant superficiel a été décapé par le trafic. Elle peut
diminuer rapidement lorsque les contraintes exercées par le trafic sont élevées, notamment
en site difficile ou dans les points singuliers. Elle peut aussi fluctuer suite à diverses pollu-
tions et à leur lessivage par les pluies ou à des variations de température.

Réduction des zones d’accumulation d’eau

Il ne faut pas perdre de vue que le respect des règles géométriques de tracé en termes de
pentes, de rayons et de dévers, l’obtention des niveaux d’uni satisfaisants et l’élimination
des causes d’accumulations d’eau sur la chaussée constituent trois conditions préalables à
satisfaire avant toute recherche de caractéristiques d’adhérence satisfaisantes.

PRINCIPES GÉNÉRAUX
La circulaire 2002-39 de la Direction des routes est fondée sur trois principes généraux.

Premier principe
¾ Les spécifications ne portent que sur la macrotexture, la microtexture n’étant pas direc-
tement mesurable in situ de façon pratique. Ces spécifications sont modulées selon la
vitesse autorisée, le type d’itinéraire et la configuration du site.
¾ Il ne s’agit pas d’exigence de macrotexture en terme de produit. Cela reste du domaine
des normes « produits » ou de clauses particulières de cahiers des charges. Néanmoins, il
appartient au maître d’œuvre de vérifier l’adéquation entre l’exigence de la circulaire et le
choix du produit.
162

Deuxième principe
Les conditions à remplir en matière de microtexture dépendent essentiellement de deux
éléments :
n Le premier est le choix des granulats pour la couche de roulement. On applique les spé-
cifications données à ce sujet par le guide d’application des normes produits pour le réseau
routier national.
o Le second est le type et la composition de la couche de roulement, qui résultent de l’expé-
rience et du savoir-faire du milieu routier. Le fichier CARAT géré par le Laboratoire régio-
nal des Ponts et Chaussées d’Angers apporte des éléments d’information pertinents*.

Troisième principe
La circulaire recommande de découper l’itinéraire à traiter en sections homogènes quant à
la conduite des véhicules. Sur chaque section il faut successivement :
¾ évaluer la demande d’adhérence ;
¾ examiner la présence éventuelle de points singuliers ;
¾ déterminer la macrotexture nécessaire sur la section considérée ;
¾ choisir le revêtement, en prenant en compte d’autres impératifs éventuels ;
¾ contrôler, après les travaux, que les objectifs fixés sont atteints.

* Cf. article de Yves Brosseaud dans ce même numéro.

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La synthèse de ces trois principes de la circulaire peut s’énoncer de la façon suivante :
Le choix de la couche de roulement, sur une section considérée, doit traduire l’adaptation
entre l’offre d’adhérence fournie par le revêtement et la demande d’adhérence exigée par
le trio vitesse/configuration/type de chaussée.

SPÉCIFICATIONS À RESPECTER
Remarque. Depuis la rédaction du texte de la circulaire et sa parution, les travaux normatifs euro-
péens ont conduit à abandonner l’indicateur utilisé dans la circulaire : la profondeur moyenne déter-
minée à la tache de sable nommée HS (hauteur au sable). Le nouvel indicateur est la profondeur
moyenne de texture (PMT), mesurée avec des microbilles de verres en suivant la même procédure
que celle appliquée avec le sable. Cette nouvelle notation a donc été utilisée dans ce texte et « HS » a
été remplacé par « PMT ». L’équivalence des deux indices est admise.
La circulaire ne fixe de spécifications que pour les « sections courantes », hors points sin-
guliers (ceux-ci faisant l’objet d’une démarche spécifique au coup par coup).
Les spécifications s’expriment en valeur spécifiée et en valeur minimale, et sont indiquées
exclusivement en terme profondeur moyenne de texture (PMT) estimée en appliquant la
norme EN 13036-1
¾ Premier niveau de spécification → la profondeur moyenne de texture PMTSpé : c’est le
niveau moyen à obtenir (ou à dépasser). Cela sur les deux lignes de mesure de chaque lot
de contrôle, le lot étant 500 à 1000 m d’une voie de circulation.
¾ Second niveau de spécification → la profondeur moyenne de texture PMTMin : c’est le
niveau minimal au-dessous duquel on ne doit pas rencontrer deux valeurs élémentaires de
PMT consécutives :
• soit sur l’une ou l’autre des deux lignes de mesure du lot de contrôle,
• soit sur le même profil (en travers).
La circulaire renvoie à la méthode d’essai LPC n° 50 ([6] ; Module M1) pour la formalisation 163
exacte de la vérification de la conformité de la macrotexture des couches de roulement neu-
ves des chaussées routières.

Valeurs spécifiées
Les valeurs spécifiées sont indiquées dans les tableaux I et II.

TABLEAU I
Milieu urbain et périurbain

Vitesse autorisée Type

Configuration de site PMTSpé PMT
(km/h) de chaussée Min

V < 50 Traversée > 0,40 mm (1) 0,30 mm

Bidirectionnelles
50 < V < 90 d’agglomération > 0,60 mm 0,40 mm
2 × 2 voies Voie rapide urbaine > 0,60 mm 0,40 mm
V > 90
2 × 3 voies et + Pentes P < 5 % (2) > 0,70 mm (3) 0,50 mm
(1) Pour un trafic > 15 000 véhicules/jour (TMJA) : PMTSpé > 0, mm et PMTMin = 0,4 mm.
(2) Le cas P > 5 % doit être traité comme un point singulier et faire l’objet d’une démarche particulière.
(3) Du fait de la largeur de la chaussée, les longueurs d’écoulement sont plus importantes et engendrent de fortes
épaisseurs de lames d’eau, d’où la nécessité d’une plus forte macrotexture.

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 TABLEAU II
Rase campagne (interurbain)

Vitesse
Type Tracé en plan Profil en long
autorisée PMT PMT
de chaussée Virages Pentes Spé Min
(km/h)

P<5% > 0,60 mm 0,40 mm

V = 90 Bidirectionnelles > 0,80 mm 0,60 mm
P>5%
Tous les cas (1) (2) (2)
P<5% > 0,60 mm 0,40 mm
V = 110 2 × 2 voies
P>5% > 0,80 mm (1) 0,60 mm
2 × 2 voies R > 1 000 m (3) > 0,60 mm 0,40 mm
P<5%
V = 130 ou
2 × 3 voies et + (5) > 0,70 mm 0,50 mm
R > 600 m (4)
(1) Valeur résultant de la prise en compte combinée du tracé en plan et du profil en long ainsi que de la présence d’une
lame d’eau plus importante sur ces zones.
(2) PMTSpé > 0,60 mm et PMTMin = 0,40 mm pour des sections de rayons < 250 m soumises à des conditions hiverna-
les difficiles, par exemple dans les régions à hivers rigoureux, et ce pour la viabilité hivernale.
(3) Le cas R < 1 000 m s’applique pour des virages non déversés ; il doit être traité comme un point singulier et faire
l’objet d’une démarche particulière.
(4) Le cas R < 600 m s’applique pour des virages déversés ; il doit être traité comme un point singulier et faire l’objet
d’une démarche particulière.
(5) Le cas P > 5 % doit être traité comme un point singulier et faire l’objet d’une démarche particulière.

Dans l’ensemble des cas considérés l’écart entre PMTSpé et PMTMin est de 0,2 mm, sauf
pour V < 50 km/h (cf. tableau I), ce qui est apparu raisonnable compte tenu de la définition
164 nouvelle de PMTMin.

Cas des points singuliers

Remarque. Le cas des points singuliers ne doit pas être confondu avec la notion d’itinéraire difficile.
La circulaire ne spécifie pas de valeur de macrotexture pour les points singuliers. Par con-
tre, elle alerte sur la nécessaire démarche de réflexion particulière à mener sur ces points
singuliers. L’adhérence n’est pas la seule à prendre en compte ; il est bon aussi de se poser
des questions sur la visibilité, la signalisation, etc.
La circulaire présente une liste non exhaustive de ces points singuliers qui engendrent de
fortes sollicitations pneumatiques/chaussées, par exemple :
¾ zone de transition,
¾ inversion des dévers,
¾ premier virage après une section rectiligne.
Les points singuliers ne sont à traiter en terme d’adhérence que lorsque les rectifications de
la géométrie de la chaussée et la suppression des possibilités d’accumulation d’eau sont
quasiment impossibles.
Les deux exemples ci-dessous proposent des solutions ponctuelles de traitement de l’adhé-
rence dans ces points singuliers.

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Exemple 1 : virage à caractéristiques particulières
sur un itinéraire de type voie rapide urbaine
De telles caractéristiques géométriques, couplées à un trafic dense et parfois rapide à cer-
taines heures nécessitent un revêtement qui possède les caractéristiques suivantes :
¾ granulats particulièrement résistants et peu polissables (l’intensité du trafic, même VL,
et les fortes contraintes tangentielles entre le revêtement et les pneumatiques entraînent
une usure plus rapide des têtes de granulats). La microtexture prend toute son importance
dans ce cas de géométrie ;
¾ macrotexture assez forte pour éviter la présence d’une lame d’eau entre le granulat et la
gomme du pneumatique ;
¾ faible sensibilité aux arrachements et résistance aux déformations permanentes liées aux
contraintes du trafic.
Dans de tels cas, une couche de liaison en enrobés à bonnes caractéristiques de résistance à
l’orniérage, recouverte d’un enduit fin à très haute adhérence employant un liant et un gra-
nulat particuliers peut être une bonne solution technique.

Exemple 2 : zone d’inversion des dévers dans le profil en long

Dans un tel cas, quel que soit le trafic, le principal souci est l’augmentation de l’épaisseur
du film d’eau sur la chaussée en cas de pluie. On peut considérer qu’il serait bon de favo-
riser une augmentation de la macrotexture du revêtement. Celle-ci peut être obtenue par
un enduit, un ECF discontinu, etc.

CHOIX DES COUCHES DE ROULEMENT

Le Comité français pour les techniques routières (CFTR) a fait paraître, concomitamment à
la sortie de la circulaire 2002-39, une note d’information [7] sur l’aide au choix des couches 165
de roulement vis-à-vis de l’adhérence, et seulement cette caractéristique de surface. Il
s’agit, en face d’une demande d’adhérence, de répondre en terme d’offre d’un produit. Bien
évidemment, cette note n’a pas valeur contractuelle. Elle facilite un ou des choix de couche
de roulement en n’oubliant pas que d’autres critères que l’adhérence sont aussi à prendre
en compte. La demande d’adhérence d’une section résulte des considérations suivantes :
¾ prise en compte de la macrotexture et de la microtexture nécessaires ;
¾ prise en compte du niveau initial nécessaire, ainsi que de la durabilité de celui-ci en
terme de macrotexture mais aussi de microtexture ;
¾ optimisation du couple macro/microtexture selon les conditions de circulation et de con-
figuration.
L’offre d’adhérence qu’apporte un revêtement est évaluée en fonction de ses performances
attendues en termes de macrotexture, mais aussi de microtexture. L’offre de ce revêtement
évolue toutefois en fonction :
¾ de l’action du trafic : polissage des granulats, indentation des gravillons dans le support
(cas d’enduits), glaçage ;
¾ du climat (couplé en général avec le trafic) : orniérage, ressuage d’enduit, etc. ;
¾ des éléments extérieurs : pollutions dues aux véhicules, pollution atmosphérique pollu-
tions accidentelles. Celles- ci pouvent d’ailleurs être lessivées par la pluie.
Cette note d’information propose trois niveaux de qualification et présente une synthèse
entre demande du site et offre des produits. Les types de produits retenus sont : BBSG,
BBME, BBM, BBDr, BBTM, BBUM, ECF, ESU* et Béton de Ciment.

* Cf. en fin d’article la signification des sigles.

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 Un produit doit d’abord convenir en terme de macrotexture (c’est l’exigence chiffrée de la
circulaire 2002-39) ; vient ensuite la prise en compte de la microtexture.
Les trois niveaux proposés sont les suivants :
+ convient bien
= peut convenir (réflexion – formules…)
– ne convient pas
non considéré (pour d’autres raisons que l’adhérence)

Les niveaux figurant dans le tableau « adéquation demande-offre d’adhérence » de la note

d’information ont globalement fait l’objet d’un consensus entre les divers acteurs du
GNCDS. Ils répondent à 80-90 % des formulations courantes.
Dans le tableau des techniques, dont le tableau III est un extrait, la partie « demande »
prend en compte les tableaux de la circulaire 2002-39, alors que la partie « offre » est spéci-
fique aux divers produits. Cette note d’information du CFTR est donc une aide à la
réflexion en ce qui concerne le réseau national. L’application directe de ces approches tech-
niques à un autre réseau est possible dans la mesure où le maître d’ouvrage aurait retenu
les mêmes valeurs de spécifications que celles indiquées dans la circulaire 2002-39. Dans le
cas contraire, ce tableau peut avoir besoin d’être adapté.

TABLEAU III
Exemple de deux produits : enrobés coulés à froid (ECF) et enduit superficiel d’usure (ESU)

DEMANDE OFFRE

Vitesse
Type Profil PMTSpé PMT
SITE autorisée Tracé en plan Min ECF ESU
de chaussée en long (mm) (mm)
(km/h)
166
V < 50 Traversée > 0,40 0,30 +
Bidirectionnelles
50 < V < 90 d’agglomération > 0,60 0,40 +
Urbain
et 2 × 2 voies > 0,60 0,40 +
péri-
urbain Pente
V > 90 VRU
2 × 3 voies et + <5% > 0,70 0,50

Pente + +
> 0,60 0,40
<5% (1) (1)
V = 90 Bidirectionnelles Tous les cas
Pente +
> 0,80 0,60
>5% (1)

Rase Pente +
> 0,60 0,40 +
campagne <5% (5)
V = 110 2 × 2 voies Tous les cas
Pente
> 0,80 0,60 +
>5%
2 × 2 voies Pente > 0,60 0,40 =
V = 130 R > 600 m
2 × 3 voies et + <5% > 0,70 0,50 =
(1) À condition d’avoir des rayons > 250 mètres.
(5) Si rayon < 600 mètres.

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CONCLUSION
La circulaire 2002-39 de la Direction des routes ne fixe des spécifications et ne définit des
contrôles de conformité, pour la réception des couches de roulement neuves du réseau
national, qu’en matière de macrotexture.
Elle n’impose en effet aucune exigence pour la microtexture puisque cette caractéristique
n’est pas directement mesurable sur chaussée par des méthodes opérationnelles à grand
rendement, par contre, cette caractéristique est prise en compte dans le choix des techni-
ques et des granulats.
Elle recommande en revanche de respecter les règles permettant d’atteindre a priori les
objectifs de qualité visés. Face à ce constat, des efforts de recherche dans ce domaine s’avè-
rent nécessaires si l’on veut vérifier in situ l’optimisation tant préconisée du couple macro-
texture-microtexture en fonction des conditions de circulation et des configurations de site.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] BOURREL A., Politique de la maîtrise d’ouvrage nationale en matière d’adhérence, Bulletin de
liaison des Laboratoires des Ponts et chaussées, 185, mai-juin 1993, pp. 155-156.
[2] Circulaire sur les chaussées glissantes du ministre de l’Équipement et du logement à Messieurs les direc-
teurs départementaux de l’Équipement (sous couvert de Messieurs les préfets) adressée le 11 juin 1969.
[3] Circulaire DR n° 88-78, relative à l’adhérence des couches de roulement neuves, adressée par le ministre
de l’Équipement et du logement à Madame et Messieurs les préfets (Direction Départementale de l’Équi-
pement), le 1er septembre 1988.
[4] Circulaire DR n° 2002-39 du 16 mai 2002 relative à l’Adhérence des couches de roulement neuves – Con-
trôle de la macrotexture - NOR EQUR0210090C.
Circulaire adressée à Mesdames et Messieurs les préfets de région et de département, aux direc-
tions régionales de l’Équipement, aux CETE, Messieurs les ingénieurs généraux coordonna-
teurs des missions d’inspection générale territoriale, Messieurs les ingénieurs spécialisés rou- 167
tes, Messieurs les ingénieurs spécialisés ouvrages d’art, Monsieur le directeur du SETRA,
Monsieur le directeur du CERTU, Monsieur le directeur du CTU, Monsieur le directeur du
LCPC et Monsieur le président de la mission du contrôle des sociétés concessionnaires d’auto-
routes.
[5] Lettre du directeur du SETRA sur le rôle du réseau technique dans l’application de la circulaire adhé-
rence, adressée au directeur de la DREIF et à Messieurs les Directeurs des CETE (Centre d’études tech-
niques de l’ÉEquipement), le 16 novembre 1988.
[6] Méthode d’essai, Mesure de l’adhérence des chaussées routières et aéronautiques, Techniques et
méthodes des laboratoires des Ponts et Chaussées, ME 50, LCPC.
[7] Aide au Choix des Couches de Roulement vis-à-vis de l’adhérence, Comité français pour les
techniques routières, CFTR-Info, 7, juillet 2002 (téléchargement : http://www.cftr.asso.fr/fr/
pro006c.htm).

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 ANNEXE
Présentation du GNCDS

Le Groupe national « caractéristiques de surface des chaussées » (GNCDS) a été créé par décision du Direc-
teur des routes françaises le 31 juillet 1991.
Ce groupe associe des représentants de la maîtrise d’ouvrage, des maîtrises d’œuvre, les entreprises routières
et le réseau technique de l’Administration : le Service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA).
Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et les Centres d’études techniques de l’Équipement
(CETE).
Le mandat fixé à ce groupe comprenait quatre volets :
n définition des liens entre les exigences techniques et les niveaux de service pour l’ensemble des caracté-
ristiques de surface ;
o clarification des instruments de mesures et des méthodes de contrôle sur chantiers ;
p fixation de spécifications réalistes ;
q production de circulaires, de méthodologies, de notes d’information etc. pour les maîtres d’œuvre et les pro-
fessionnels.
Quatre sous-groupes de travail sont co-animés par des représentants du réseau technique de l’administration
et des entreprises, les thèmes pris en charge sont l’uni, l’adhérence, le bruit et les propriétés photométriques.
Les textes rédigés par ce groupe, qui concernent uniquement les travaux neufs, s’appliquent au réseau de maî-
trise d’ouvrage nationale (réseau routier et autoroutier). Leur application à d’autres réseaux est appréciée par
leurs maîtres d’ouvrage.
Nota : Le GNCDS est rattaché au Comité français pour les techniques routières (CFTR) : www.cftr.fr (site en
français, anglais et espagnol)

Signification des sigles

168
BBSG : Béton Bitumineux Semi-Grenu
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé
BBM : Béton Bitumineux Mince
BBDr : Béton Bitumineux Drainant
BBTM : Béton Bitumineux Très Mince
BBUM : Béton Bitumineux Ultra Mince
ECF : Enrobé Coulé à Froid
ESU : Enduit Superficiel d’Usure

BULLETIN DES LABORATOIRES DES PONTS ET CHAUSSÉES - 255

AVRIL-MAI-JUIN 2005 - RÉF. 4521 - PP. 159-168