GABRIEL PAIEMENT

Comment devenir pilote ?

Étapes pour devenir pilote privé (PPL) :

Cours de pilotage :
Vous avez le choix entre suivre les cours de pilotage via une école de pilotage ou un
instructeur indépendant.
Écoles de pilotage : Offrent les cours théoriques et les cours pratiques (vols).
Instructeurs indépendants : Doivent offrir les cours pratiques sur les avions des
étudiants, alors vous devez posséder votre propre avion pour engager un instructeur
indépendant.

Examen médical :
Prendre rendez-vous avec un MEAC (Médecin Examinateur de l’Aviation Civile) :
https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/CAME-MEAC/l.aspx?GoCTemplateCulture=fr-
CA (à faire le plus tôt possible, car il y a parfois de longs délais).
Demander un médical catégorie 1 si vous souhaitez devenir pilote commercial
(licence CPL) après la licence de pilote privé ou un catégorie 3 si vous souhaitez
seulement devenir pilote privé (licence PPL).
Possibilité de demander un médical catégorie 4 en plus des catégories 1 et 3 qui
vous permettra de faire votre solo plus rapidement (les délais pour recevoir les
catégories 1 et 3 sont souvent plus longs que le 4).

Avant votre premier solo :

Examen pour le certificat restreint d'opérateur radio : Voir le CIR-21.
Examen PSTAR : Voir le TP11919 de Transports Canada ou pratiquer avec les examens
gratuits sur Nizus (https://www.nizus.com/fr/).

Pour vous préparer à votre examen théorique PPL :

Guide d'étude et de référence pour les examens écrits pour la Licence de pilote privé
Avion - TP12880.
Suivre le cours théorique de votre école de pilotage (40 heures de théorie minimum)
ou bien les cours PPL en ligne de nizus.com ou pilottraining.ca qui comportent la
théorie et des examens pratiques (français ou anglais).
Formules à savoir pour les examens théoriques : Document aux pages suivantes qui
regroupe à peu près la totalité des formules à savoir pour les examens de Transports
Canada.

Pour vous préparer à votre test en vol PPL :

Guide de test en vol - Licence de pilote privé - Avion - TP13723.

À vérifier avant votre demande de licence PPL :

RAC Norme 421.26.
 GABRIEL PAIEMENT
Étapes pour devenir pilote commercial (CPL) :

Cours de pilotage :
Vous avez le choix entre suivre les cours de pilotage via une école de pilotage ou un
instructeur indépendant.
Écoles de pilotage : Offrent les cours théoriques et les cours pratiques.
Instructeurs indépendants : Doivent offrir les cours pratiques sur les avions des
étudiants, alors vous devez posséder votre propre avion pour engager un instructeur
indépendant.
Vous pouvez également monter vos heures solos en acquérant votre propre avion ou
en louant des blocs d’heures avec des compagnies de location d’avions privés
(Communaut’Air, FractionAIR ou Aéro Partenaires par exemple).

Examen médical :
Obtenir un médical catégorie 1 si vous n’avez qu’un médical de catégorie 3.

Pour vous préparer à votre examen théorique CPL :

Guide d’étude et de référence pour les examens écrits pour la Licence de pilote
professionnel Avion - TP 12881.
Suivre le cours théorique de votre école de pilotage (80 heures de théorie minimum)
ou le cours CPL de pilottraining.ca qui comporte la théorie et des examens pratiques
(anglais seulement pour l’instant). Examens CPL de nizus.com pour se pratiquer.
Formules à savoir pour les examens théoriques : Document aux pages suivantes qui
regroupe à peu près la totalité des formules à savoir pour les examens de Transports
Canada.

Pour vous préparer à votre test en vol CPL :

Guide de test en vol - Licence de pilote professionnel - Avion - TP 13462F.

À vérifier avant votre demande de licence CPL :

RAC Norme 421.30.
Je vous suggère de planifier vos heures de formation attentivement en vous référant
à la norme 421.30 au tout début de votre formation CPL afin de minimiser les coûts et
de dépasser le moins possible les 200 heures minimum pour la demande de licence.
Ne pas oublier de vérifier la norme 421.46 pour la qualification de vol aux instruments
si vous souhaitez devenir pilote de ligne afin d’inclure les heures IFR et les heures de
vol-voyage PIC dans les 200 heures totales du CPL.

Après votre licence CPL :

Examen IATRA pour voler en équipage : Guide d'étude et de référence examen iatra
qualification de type - avion avec équipage de deux pilotes ou pilote de réserve en
croisière - TP 13524.
Examens SARON et SAMRA pour la licence de pilote de ligne ATPL : Guide d’étude et
de référence pour les examens écrits pour la licence de pilote de ligne avion - TP 690.
 Formules et mémos d’aviation

Unités

1 NM (Nautical Mile) = 6 080 pieds

1 SM (Statute Mile) = 5 280 pieds

1 NM = 1 852 mètres

1 NM = 1,15 SM

1 US Gallon = 6 lbs

1 US Gallon = 3,77 litres

1 US Gallon d’huile = 7,5 lbs

1 kt = 1,852 km/h

60 kts = 1 NM / minute (environ 100 pieds / seconde)

1 degré de latitude = 60 NM

1 minute de latitude = 1 NM

1 minute de longitude ≠ 1 NM (méridiens se rapprochent aux pôles)

Échelle VNC = 1 : 500 000 (1 pouce sur la carte = 8 SM)

Échelle VTA = 1 : 250 000

1
Navigation et pilotage

1. Limite de vent de travers (à 90°) = 20% de la vitesse de décrochage

2. Lorsque le vent souffle en rafales, on augmente la vitesse d’approche de la

moitié de la force de la rafale (avec un maximum de 10 kts).

3. Composante de vent de face = Vitesse du vent × cos 𝜃

Composante de vent de travers = Vitesse du vent × sin 𝜃
- 𝜃 = Angle entre la route suivie (et non le cap) et la direction du vent

4567887 97 :7;6 97 6<=:7<8

4. Dérive (degrés) = 4567887 :<=57 (>?/A5;B67)

5. Variation EAST → Magnetic LEAST

Variation WEST → Magnetic BEST

6. Vitesse vraie de l’avion (TAS) augmente de :

- 1,5% par 1 000 pieds jusqu’à 20 000 pieds
- 2% par 1 000 pieds au-dessus de 20 000 pieds

7. Règle de 1 en 60 : 1° d’écart de route pour 60 NM = 1 NM d’écart

8. Portée optique = 1,23 × Dhauteur (pieds) (on peut lire aussi 1,25 dans certains
manuels)

9. Erreurs de la boussole :
ANDS = Accélération Nord Décélération Sud
SAND = Sud Avance Nord Délai

10. Distance (NM) = Groundspeed (kts) × Temps (heure)

11. Fuel consommé (USG) = Fuel flow (GPH) × Temps (heure)

12. Angle de correction de route :

- Doubler l’erreur (seulement si à moins de la moitié du leg).
- Angle d’ouverture + Angle de fermeture.
- Estimer l’angle d’écart de route, revenir sur un point connu le long de la
route et appliquer la correction estimée.

13. Moment = Bras de levier × Poids

J
14. Facteur de charge : n =
KL8 M
J
15. Vitesse de décrochage en virage : Vs :5<=O7 = Vs × PKL8 M

2
 QL598 à 9éST=K7< V586=;K7 97 9éST=K7A7;6 9B WX
16. Déplacement d’une charge :
QL598 97 TU=:5L;
= V586=;K7 7;6<7 T78 Y<=8 97 T7:57<

17. Retrait d’une charge :

(CG × Poids original) − (Bras de la charge enlevée × Poids de la charge)
Nouveau CG =
Nouveau poids de l′avion

18. Virage taux 1 = 3° par seconde

19. Angle d’inclinaison pour un virage taux 1 :

- En kts : (IAS ÷ 10) + 7
- En mph : (IAS ÷ 10) + 5

Temps (seconde)
20. Temps à la station (minute) = Nombre de degrés ou de radiales traversés

Groundspeed (kts) × Temps à la station (minute)

21. Distance de la station = 60

22. Cap magnétique + Gisement relatif = Relèvement magnétique vers la station

Relèvement vers la station ± 180° = Relèvement de la station

23. Taux de descente de 3° (pieds / minute) = (Groundspeed ÷ 2) × 10

V586=;K7 6L6=T7 × ijk <76LB<

24. Distance au PTE (Point de temps égale) =
ijk =TT7< l ijk <76LB<

V586=;K7 =B Qim
25. Temps au PTE = ijk =TT7<

jB6L;LA57 (o7B<78) × ijk =TT7< × ijk <76LB<

26. Distance au PNR (Point de Non Retour) = ijk =TT7< l ijk <76LB<

V586=;K7 =B Q>p
27. Temps au PNR = ijk =TT7<

28. Respect de l’ETA :

Vitesse vraie × Minutes dU avance ou retard par rapport à lU ETA
= Correction de vitesse nécessaire
Temps réel restant avant lU ETA

u<=8 97 T7:57< v w5A567 =:=;6

29. % MAC (Mean Aerodynamic Chord) = w5A567 =<<5è<7vw5A567 =:=;6
× 100

3
Météorologie

1. 0.10" Hg équivaut à 100 pieds de différence en termes d’altitude-pression

(exemple : 29.92" Hg équivaut à 100 pieds plus haut que 30.02" Hg).

2. From high (pressure) to low (pressure) look out below !

→ Altitude vraie sera plus basse que l’altitude indiquée.

3. From hot to cold, don’t be bold !

→ Altitude vraie sera plus basse que l’altitude indiquée.

4. Règle de Buys-Ballot : Lorsqu'on a le vent dans le dos, la zone de basse

pression se trouve à notre gauche dans l'hémisphère Nord et à notre droite dans
l'hémisphère Sud.

5. ICE Tea Pretty Cool Drink

𝐈jk 𝐂jk 𝐄jk 𝐓jk

𝐏L8565L; 𝐂LAS<7885Y5T56é 𝐃7;856é (A=887 :LTBA5€B7)

6. Altitude de la base des nuages = (Température - Point de rosée) × 400

7. Minimums météorologiques VFR (avion) :

Espace aérien Visibilité en vol Distance des nuages Distance AGL
3 SM (au sol Horizontale : 1 SM
Zones de contrôle Verticale : 500 pi
lorsque signalée) Verticale : 500 pi
Horizontale : 1 SM
Autre espace aérien contrôlé 3 SM
Verticale : 500 pi
1 000 pi AGL 1 SM (jour) Horizontale : 2 000 pi
Espace aérien ou plus 3 SM (nuit) Verticale : 500 pi
non contrôlé En-dessous de 2 SM (jour)
Hors des nuages
1 000 pi AGL 3 SM (nuit)
1 SM
VFR spécial (Repères visuels Hors des nuages Verticale : 500 pi
à la surface)

8. Couverture spatiale dans les GFA :

- Nuages convectifs et averses :
ISOLD → 25% ou moins
OCNL → De 26 à 50%
FRQ → Supérieure à 50%

- Nuages non convectifs et précipitations, plafonds et stratus bas, plafonds

des précipitations, givrage, turbulence et restrictions de visibilité :
LCA → 25% ou moins
PTCHY → De 26 à 50%
XTNSV → Supérieure à 50%

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9. - Conditions VMC : Plafond de plus de 3 000 pieds AGL ET visibilité de
plus de 5 SM.
- Conditions MVFR : Plafond de 1 000 pieds à 3 000 pieds AGL OU visibilité
de 3 à 5 SM.
- Conditions IMC : Plafond de moins de 1 000 pieds AGL OU visibilité de
moins de 3 SM.

10. Ordre des précipitations lorsqu’on traverse un front :

- Neige (SN) ;
- Grésil (IP) ;
- Pluie verglaçante (FZRA) ;
- Pluie (RA).

11. Types de brouillard :

- Brouillard de rayonnement ;
- Brouillard d’advection ;
- Brouillard de pente ;
- Brouillard d’évaporation ou fumée de mer arctique ;
- Brouillard glacé ;
- Brouillard frontal.

12. Caractéristiques de vol en air stable :

- Visibilité faible à basse altitude ;
- Nuages en couches et précipitations continues ;
- Vents constants pouvant changer nettement avec l’altitude ;
- Vol sans turbulence.

13. Caractéristiques de vol en air instable :

- Bonne visibilité ;
- Nuages en amas et précipitations sous forme d’averses ;
- Vent en rafales ;
- Vol turbulent.

14. Gradient adiabatique :

- La température de l’air sec ascendant ou descendant change selon le gradient
adiabatique sec (DALR) de 3°C / 1 000 pieds.

- La température de l’air saturé ascendant change selon le gradient adiabatique

saturé (SALR), ce qui en moyenne correspond à 1,5°C / 1 000 pieds.
- Exemple : OAT = 20°C 1 000’ → 17°C
Point rosée = 14°C 2 000’ → 14°C
T° à 4 000 pieds ? 3 000’ → 12,5°C
4 000’ → 11°C

15. Gradient thermique vertical du milieu ambiant est de 1,98°C / 1 000 pieds.

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16. Effet de la température sur l’altimètre :
…=B67B< =Bv9788B8 9B 8LT/ =é<L9<LA7
Erreur d’altimètre = 4 × ∆ISA × J†††
Exemple : Altitude : 7 500 pieds
Élévation : 1 500 pieds
OAT : -30°C
(ˆ ‰†† v J ‰††)
4 × (−30 − 0) × J†††
= −720 pieds d′erreur
U U
7 500 − 720 = 6780 𝑝𝑖𝑒𝑑𝑠 → Altitude vraie

17. Erreur de densité : Ajouter ou soustraire 120 pieds à l’altitude pression par
degré Celsius de différence avec ISA.
Exemple : Altitude : 5 000 pieds ∆ISA = 25 - 5 = 20°C
OAT : 25°C 20 × 120 = 2 400’
5 000’ + 2 400’ = 7 400’ → Alt. densité

18. Exercice d’erreur d’altimétrie :

Altitude indiquée : 6 500 pieds 4 × (18 - 2) × 6,5 = 416 pieds d’erreur
Calage : 29,22" Hg 6 500’ + 416’ = 6916’ → Alt. vraie
OAT : 18°C 29,92" - 29,22" = 700’
Élévation : 0 pied 6 500’ + 700’ = 7 200’ → Alt. pression
Altitude vraie ? ∆ISA = 18 - 1 = 17°C
Altitude densité ? 17°C × 120 = 2040’ d’erreur
7 200’ + 2 040’ = 9 240’ → Alt. densité

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Connaissances générales

1. Étapes d’un moteur à piston (4 temps) :

- Suck (admission)
- Squeeze (compression)
- Bang (combustion)
- Blow (échappement)

2. Pression totale = Pression statique + Pression dynamique

- Pression totale : Tube pitot
- Pression statique : Prise statique (donne l’altitude sur l’altimètre et le taux
de montée / descente sur le variomètre)
J
- Pression dynamique : “ 𝜌𝑉 “ (en soustrayant la pression statique de la
pression totale, on obtient la pression dynamique qui nous donne la vitesse
sur l’anémomètre)
J J
3. Portance = “ 𝜌𝑉 “ 𝑆 𝐶˜ Traînée = “ 𝜌𝑉 “ 𝑆 𝐶™
- 𝜌 : Masse volumique de l’air
- V : TAS
- S : Surface de l’aile
- 𝐶˜ : Coefficient de portance
- 𝐶™ : Coefficient de traînée

4. Assiette + Puissance + Configuration = Performance

- Assiette : Tangage et roulis
- Puissance : Manette des gaz, pas de l’hélice et mélange de carburant
- Configuration : Flaps, train d’atterrissage, aérofreins et spoilers
- Performance : Vitesse, altitude, taux de montée/descente, cap, taux de
virage

5. Mélange trop riche :

- Moteur ne fournit pas sa puissance nominale ;
- Moteur peut se refroidir plus que nécessaire ;
- Gaspillage de carburant ;
- Risques d’encrassement des bougies d’allumage ;
- Distance franchissable réduite.

6. Mélange trop pauvre :

- Moteur ne fournit pas sa puissance nominale ;
- Moteur peut fonctionner avec des ratés et des vibrations excessives ;
- Moteur peut se réchauffer plus que de raison ;
- Moteur peut être endommagé par des détonations.

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7. Caractéristiques de vol centrage avant :
- Plus stable ;
- Moins maniable (efficacité réduite de la gouverne de profondeur) ;
- Assiette piquée ;
- Consommation de carburant plus élevée ;
- Vitesse de décrochage plus élevée ;
- Plus facile à sortir du décrochage ;
- Plus difficile au décollage et à l'arrondi ;
- Poids apparent plus élevé.

8. Caractéristiques de vol centrage arrière :

- Moins stable ;
- Plus maniable (efficacité accrue de la gouverne de profondeur) ;
- Assiette cabrée ;
- Consommation de carburant moins élevée ;
- Meilleure TAS (moins de traînée) ;
- Vitesse de décrochage plus basse ;
- Plus difficile à sortir du décrochage ;
- Poids apparent plus faible.

9. Règle de 6-6-6 IFR :

- Dans les derniers 6 mois ;
- 6 heures IFR (conditions IMC réelles ou simulées) ;
- 6 approches aux minimums.

10. Codes transpondeur :

- 1200 : VFR à 12 500 pieds ASL ou moins
- 1400 : VFR au-dessus de 12 500 pieds ASL
- 1000 : IFR espace aérien inférieur (sauf instructions contraires de ATC)
- 2000 : IFR espace aérien supérieur (sauf instructions contraires de ATC)
- 7500 : Intervention illicite (si suivi de 7700, cela signifie que l’aéronef est
menacé par un grave danger et qu’il a besoin d’assistance immédiate)
- 7600 : Panne de communications
- 7700 : Détresse (MAYDAY) ou urgence (PAN PAN)

11. Longueurs d’ondes :

- LF : 30 kHz à 300 kHz
- MF : 300 kHz à 3 MHz
- HF : 3 MHz à 30 MHz
- VHF : 30 MHz à 300 MHz
- UHF : 300 MHz à 3 GHz

12. Essai d’une ELT : Seulement pendant les cinq premières minutes de toute
heure UTC et le test ne doit pas durer plus de cinq secondes.

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13. Précision du VOR :
- Au sol : ± 4° et 0,5 DME
- Au sol avec 2 stations VOR sur la même antenne : ± 4°
- En vol : ± 6°

14. Carte VNC → Projection conique conforme de Lambert (droite = orthodromie)

Carte VTA → Projection transverse de Mercator

15. La turbulence de sillage est plus forte lorsque l’appareil est :

- Lourd ;
- Lent ;
- Lisse (volets, spoilers, aérofreins et train d’atterrissage rentrés).

16. Signaux lumineux au sol :

- Vert continu : Autorisé à décoller
- Vert clignotant : Autorisé à circuler
- Rouge continu : Arrêtez
- Rouge clignotant : Dégagez l’aire d’atterrissage en service
- Blanc clignotant : Retournez à votre point de départ sur l’aérodrome
- Pour en accuser réception : Agitez les ailerons ou la gouverne de
profondeur (de nuit, clignotez le phare d’atterrissage)

17. Signaux lumineux en vol :

- Vert continu : Autorisé à atterrir
- Vert clignotant : Revenez pour atterrir
- Rouge continu : Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le
circuit
- Rouge clignotant : Aéroport dangereux, n’atterrissez pas
- Artifice à feu rouge (flare) : N’atterrissez pas pour le moment
- Pour en accuser réception : Balancez les ailes (de nuit, clignotez le phare
d’atterrissage)

18. Documents à emporter à bord de l’aéronef :

- Licence du pilote (RAC 401.03) ;
- Certificat médical (RAC 401.03) ;
- Certificat restreint de radiotéléphoniste (article 33 du Règlement sur la
radiocommunication du Canada) ;
- Carnet de route de l’aéronef (RAC 605.95) ;
- Certificat d’immatriculation (RAC 202.26) ;
- Certificat de navigabilité (RAC 605.03) ;
- Preuve d’assurance-responsabilité (RAC 606.02) ;
- Devis de masse et centrage de base (consigné dans le carnet de route) ;
- POH de l’aéronef (RAC 605.04) ;
- Procédures d’interception (RAC 602.144) ;
- Autres équipements (RAC 602.60) ;
- Licence de station radio (facultative).

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19. I → Illness
M→ Medication
S → Stress
A → Alcool
F → Fatigue
E → Emotions

20. Interdictions de vol temporaires :

- Alcool : 12 heures (ou en étant toujours sous l’effet de l’alcool)
- Cannabis : 28 jours (équipages de conduite seulement)
- Don de sang : 48 heures
- Vaccins : 24 heures (sauf indication contraire)
- Anesthésie locale : 24 heures
- Anesthésie générale : Autorisation du médecin requise
- Grossesse : Après la 30e semaine de grossesse ou avoir accouché dans
les 6 semaines précédentes
- Plongée sous-marine :
Sans décompression Avec décompression
Vol à 8 000 pieds ASL et en dessous 12 heures 24 heures
Vol au-dessus de 8 000 pieds ASL 24 heures 24 heures

21. Calendrier de maintenance :

Item Échéance
Indicateur de direction magnétique (compas) 12 mois
Test performance ELT 12 mois
Extincteur 12 mois
Trousse de premiers soins 12 mois
Certification altimètre 24 mois
Encodeur / Transpondeur 24 mois
Système pitot et statique 24 mois
Hélice 5 ans
Batterie de l’ELT 5 ans

22. Distances déclarées :

- TORA (Take-off Run Available) : Distance de roulement utilisable au
décollage.
- TODA (Take-off Distance Available) : Distance de roulement utilisable au
décollage, augmentée de la longueur du prolongement dégagé.
- ASDA (Accelerate-Stop Distance Available) : Distance de roulement
utilisable au décollage, augmentée de la longueur du prolongement d’arrêt.
- LDA (Landing Distance Available) : Distance déclarée comme étant
utilisable pour le roulement au sol d’un avion à l’atterrissage.

23. Vitesses d’aquaplanage :

- Pneu sans rotation : 7,7 × √PSI
- Pneu en rotation : 9 × √PSI

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24. Prise statique complètement bouchée :
- Altimètre restera à une valeur constante.
- Variomètre indiquera zéro.
- Anémomètre va sous-estimer la vitesse en montée et la surestimer en
descente.

25. Prise statique partiellement bouchée :

- Altimètre réagira plus lentement.
- Variomètre réagira plus lentement (sous-estimer en montée et en
descente).

26. Tube de pitot complètement bouché (pression totale et drain bouchés) :

- Anémomètre indiquera comme un altimètre (vitesse augmentera lorsque
l’avion va monter et diminuera lorsqu’il va descendre).

27. Tube de pitot partiellement bouché (pression totale bouchée et drain libre) :
- Anémomètre indiquera zéro.

28. Nuit : Période qui se situe entre la fin du crépuscule civil du soir (environ 25
minutes après le coucher du soleil) et le début du crépuscule civil du matin (environ
25 minutes avant le lever du soleil). (AIM GEN 1.5.2)

29. Le pilote a besoin de 12,5 secondes pour reconnaître et éviter une collision
après avoir repéré un autre aéronef. (Référence : https://www.bst-
tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2006/a06o0206/a06o0206.html)

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