Politique de Deplacement

C ETE collection
Dossiers C ETE
de Lyon
Cette collection regroupe des ouvrages qui livrent de l’information sur
un sujet de manière plus ou moins exhaustive. Il peut s’agir d’études sur
une technique ou une politique nouvelle en émergence, d’une question
(dans le champ de compétences du Certu) qui fait l’objet d’analyses et
qui mérite d’être mise à disposition du public, de connaissances capita-
lisées à travers des colloques, des séminaires ou d’autres manifestations.
Certu
Certu
Ces ouvrages s’adressent à des professionnels ou à tout public cherchant
des informations documentées sur un sujet.
Ces ouvrages n’ont pas de caractère méthodologique bien que des ana-
Dossiers
lyses de techniques en émergence puissent alimenter les savoirs profes-
sionnels. Dans ce cas, les pistes présentées n’ont pas été validées par
l’expérience et ne peuvent donc pas être considérées comme des recom-
mandations à appliquer sans discernement. 267
Le Certu publie également les collections Références et Essentiel.
Éléments d’une politique

centre d’Études
sur les réseaux,
les transports,
l’urbanisme et
de déplacements urbains

les constructions
collection
L
publiques
Dossiers
es lois du Grenelle de l’environnement incitent les collectivités territoriales à
privilégier, dans le domaine des transports, le développement des modes alter- n°267
natifs à la voiture et notamment les transports collectifs.
Les professionnels du domaine des transports dans les services de l’État, des collec-
tivités territoriales, des agences d’urbanisme et des bureaux d’études sont appelés
à aider les décideurs locaux à concevoir, conduire et mettre en œuvre ces nouvelles
politiques de déplacements urbains.
Sous la coordination dE Martine Meunier-Chabert

Pour ce faire, l’ouvrage présente les thématiques jugées essentielles à la connais-
sance de base du domaine des transports, à savoir :
- l’histoire des dynamiques passées et contemporaines du système urbain, et de la
Éléments d’une politique de déplacements urbains

place des déplacements dans cette évolution,
- la planification des déplacements urbains,
- les différents outils et leviers d’actions pour mettre en œuvre ces politiques.
Pour chaque thème sont traités les enjeux, la problématique, les acteurs clés, la
portée des solutions actuelles et les perspectives d’action.
L’ouvrage espère ainsi répondre à de nouveaux besoins en lien avec les évolutions
des métiers du transport et des déplacements. Toutefois, il a vocation à être enrichi
ultérieurement grâce aux innovations en cours d’expérimentation sur les territoires,
notamment en termes de nouveaux services à la mobilité.
English summary at the end of the work.

Ver la síntesis en español al final del libro.
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décembre 2010
www.certu.fr
Certu
Prix : 20 euros
ISSN : : 0247-1159
ISBN : 978-2-11-131059-9
Éléments d'une politique
mai 2013
© Copyright Certu 2013 - Copie, reproduction et diffusion, même partielles, interdites sans l'accord préalable du Certu
Collection Dossiers
Cette collection regroupe des ouvrages qui livrent de l'information sur un sujet de manière plus ou
moins exhaustive. Il peut s'agir d'études sur une technique ou une politique nouvelle en émer-
gence, d'une question (dans le champ de compétences du Certu) qui fait l'objet d'analyses et qui
mérite d'être mise à disposition du public, de connaissances capitalisées à travers des colloques,
des séminaires ou d'autres manifestations. Ces ouvrages s'adressent à des professionnels ou à
tout public cherchant des informations documentées sur un sujet.
Ces ouvrages n'ont pas de caractère méthodologique bien que des analyses de techniques en
émergence puissent alimenter les savoirs professionnels. Dans ce cas, les pistes présentées n'ont
pas été validées par l'expérience et ne peuvent donc pas être considérées comme des recomman-
dations à appliquer sans discernement.
Le Certu publie également les collections Références et Essentiel

Liste des publications sur www.certu-catalogue.fr
Cet ouvrage a été réalisé sous la direction de Martine Meunier-Chabert, chargée de

mission Déplacements-Urbanisme du Certu.
Ont contribué à la réalisation de cette publication
en tant qu'auteurs du Cete de Lyon :

– Gihad Baroudi
– Jean-Philippe Darbour
– Laurent Jardinier
– Maxime Jean
– Françoise Mermoud
– Emmanuel Perrin
– Olivier Richard
– Jean Robert
en tant que coordinateurs de la rédaction du Cete de Lyon :

– Laurent Jardinier
– Emmanuel Perrin
en tant que relecteurs et contributeurs :

– Jean-Claude Gallety (délégué du directeur aux collectivités locales du Certu)
– Martine Meunier-Chabert (chargée de mission Déplacements-Urbanisme du Certu)
en tant que relecteurs :

- Thibault Descroux (Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération
lyonnaise)
- le Département Déplacements Durables du Certu
Éléments d'une politique de déplacements urbains
Sommaire
Sommaire...............................................................................................................................3
Introduction............................................................................................................................5
Chapitre 1 - Les politiques de déplacements au cœur du système urbain...........................7

1 - L’importance de la question..........................................................................................7
2 - Les données du problème............................................................................................8
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................10
4 - La portée des solutions actuelles...............................................................................13
5 - Les perspectives d’action...........................................................................................15
6 - Quelques points de repères sur l’articulation entre urbanisme et déplacements......16
Chapitre 2 - La mobilité urbaine et son évolution................................................................19
1 - L’importance de la question........................................................................................19
2 - Les données du problème..........................................................................................20
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................22
6 - Les éléments méthodologiques..................................................................................25
Chapitre 3 – Les outils et procédures de planification des déplacements urbains.............27
1 - Historique....................................................................................................................27
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................29
4 - Les réponses aujourd’hui...........................................................................................30
Chapitre 4 – La mise en œuvre des PDU............................................................................33
1 - Historique....................................................................................................................33
2 - Les données du problème .........................................................................................34
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................35
6 - Quelques documents de bilan et de méthodes..........................................................37
Chapitre 5 - Une nouvelle approche de la circulation dans l’espace public, la voiture vue
comme un mode de déplacements parmi les autres...........................................................38
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................40
Certu - Cete 3
Chapitre 6 - Les transports publics......................................................................................46

1 - L’historique..................................................................................................................46
4 - Les acteurs clés..........................................................................................................49
Chapitre 7 - Le stationnement, un levier stratégique de régulation des déplacements......56
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................59
6 - La méthodologie.........................................................................................................64
Chapitre 8 - Trois manières contrastées de réguler la demande de déplacements : les
restrictions physiques à l’usage de la voiture, le management de la mobilité et le péage
urbain...................................................................................................................................67
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................70
Chapitre 9 – Les transports de marchandises en ville.........................................................75
1 - L'historique de la question..........................................................................................75
2 - Les enjeux..................................................................................................................76
3 - Les acteurs, les compétences....................................................................................77
4 - La portée des mesures actuelles...............................................................................78
6 - La méthodologie.........................................................................................................82
Conclusion...........................................................................................................................84
Bibliographie........................................................................................................................85
Ouvrages.........................................................................................................................85
Guides..............................................................................................................................85
Rapports..........................................................................................................................86
Fiches, dossiers, notes de synthèse, le point sur !..........................................................86
Liste des sigles et abréviations............................................................................................87
Tables des matières.............................................................................................................89
The basics of urban transport policies.................................................................................92
Las bases de una política de desplazamientos urbanos.....................................................93
4 Certu - Cete
Introduction
La mise en œuvre des lois de Grenelle incite les collectivités territoriales à privilégier dans
le domaine des transports le développement de modes alternatifs à la voiture au profit des
transports collectifs, des modes actifs et des nouveaux services à la mobilité. C’est dans
ce contexte que le Certu et le Centre d’études de l’équipement (Cete) de Lyon ont réalisé
un document sur les éléments clés des politiques de déplacements urbains.
L’ouvrage, à destination des jeunes professionnels du Réseau scientifiques et technique
du ministère, s’adresse plus largement, aux techniciens du ministère, des collectivités
locales ou des agences d’urbanisme en charge de ces problématiques.
Il propose une déclinaison en neuf chapitres thématiques qui couvrent ainsi l’ensemble
des problématiques susceptibles d’apporter des connaissances de base dans le domaine
des transports.
Les thèmes choisis sont présentés de façon progressive. Tout d’abord, l’historique des
dynamiques passées et contemporaines du système urbain et de la place des
déplacements dans cette évolution, la mobilité en relation avec l’évolution de la société.
Puis la question du rôle de la planification, des outils actuels, dont le Plan de
déplacements urbains (PDU) et son articulation avec les documents d’urbanisme. Enfin, le
bilan de la mise en œuvre des PDU ainsi que l’ensemble des leviers d’action que sont
l’offre de transports collectifs, le partage de la voirie, le rôle des modes actifs, le
stationnement, le management de la mobilité, le péage urbains et le transports des
marchandises.
Chaque thème est traité de façon synthétique et pédagogique, successivement sur les
points suivants :
– l’importance de la question ;
– les données du problème ;
– les acteurs clés ;
– la portée des solutions actuelles ;
– les perspectives d’action.
Nous espérons ainsi répondre à l’attente de tout professionnel du domaine désireux

d’acquérir un socle de connaissances utile pour aider les collectivités territoriales à
concevoir et mettre en œuvre leur politique de déplacements sur les territoires.
Certu - Cete 5
6 Certu - Cete
Chapitre 1 - Les politiques de déplacements au cœur du

système urbain
1 - L’importance de la question
Pour les politiques de déplacements urbains, la ville n’est pas qu’un simple contexte. Par
son organisation, sa structure et son fonctionnement, elle constitue non seulement le fond
de scène pour la mise en œuvre de ces politiques mais également une condition de leur
réussite. En effet, ne pas prendre en compte l’ensemble des données urbaines revient le
plus souvent à condamner les politiques de déplacements à n’agir qu’à la marge, en
raison de l’articulation profonde qui existe entre urbanisme et déplacements.
Même si elle est aujourd’hui fréquemment soulignée, cette articulation entre urbanisme et
déplacements n’est pas une réalité nouvelle : elle existe depuis que la ville est ville. Les
transports sont un élément qui participe au fonctionnement même de celle-ci. C’est eux
qui permettent de concrétiser les échanges des biens et des personnes, de favoriser les
rencontres et les interactions sociales qui sont finalement les raisons d’être de la ville.
D’où cette imbrication profonde qui s’impose entre ce que la ville a de plus statique – à
savoir le bâti et le tissu urbain – et ce qu’elle a de plus mobile – c’est-à-dire les
déplacements.
Comme le résume parfaitement Marc Wiel, « les déplacements résultent des

caractéristiques de l’agencement urbain », mais « l’inverse est aussi vrai, c’est-à-dire que
l’agencement urbain résulte des “conditions” de la mobilité »1. C’est cette interaction
permanente qui est d’ailleurs au cœur de son concept de transition urbaine, décrivant par
analogie avec celui de transition démographique le passage qui s’est opéré dans nos
sociétés d’une « ville pédestre à une ville motorisée » (Marc Wiel). Cela dit, cette vision
est trop caricaturale, car la ville historique au moins depuis l'âge du fer est indissociable
du cheval et du bateau. La grande majorité des échanges de marchandises se font par
ces deux moyens et les villes ne se seraient pas constituées sans eux. Pour parler de
l'époque récente, nous pouvons dire qu'après avoir vu se développer la ville du chemin de
fer au XIXe siècle, le XXe aurait donc consacré la « ville de l’automobile ».
Sans rien retirer à l’ampleur des mutations socio-spatiales qui ont accompagné la
démocratisation de l’automobile, cette nouvelle ère de l’urbanisme et des mobilités repose
notamment sur le principe énoncé dès 1973 par Ivan Illitch : « l’automobile va créer des
distances qu’elle sera seule à combler. »2. Cependant cette affirmation d'Ivan Illitch peut
porter à confusion. Les historiens 3 ont montré que le développement du chemin de fer et
des tramways au XIXe siècle ont fait de même. Rappelons que les tramways qui allaient
loin dans la campagne ont contribué à mettre à portée de nouveaux espaces.
1 M. WIEL, Ville et automobile, Descartes & Cie, 2002, p. 22-23.

2 I. ILLICH, La convivialité, Éditions du Seuil, 1973, p. 81.
3 Parmi ces historiens, citons entre autre Jean-Luc Pinol. Cf. Pinol, les transformations des formes de la
ville au XIXe siècle in Certu, la forme des villes, edition du Certu, 2004
Certu - Cete 7
Aujourd'hui cette dynamique dans l’organisation de l’espace urbain, et dont la

périurbanisation est une des traductions les plus stigmatisées, peut engendrer des
pratiques de déplacements monomodaux et de « dépendance à l’automobile » (G.
Dupuis). Cette « dépendance » apparaît dès lors que le recours à ce moyen de transport
devient une nécessité, notamment pour continuer à profiter des opportunités offertes par
le système urbain et la dilatation urbaine.
Malgré cette évolution qui s’est inscrite dans les structures urbaines en même temps que
dans les pratiques des habitants, il reste aujourd’hui possible d’affirmer qu’une politique de
déplacements marquée par le recours dominant et croissant à la voiture particulière n’a
rien d’une fatalité. En effet, si les principes de fonctionnement et le modèle de
développement portés par la « ville de l’automobile » demeurent vivaces, ils
n'apparaissent pas « durables » dans le sens que lui donne aujourd’hui le concept de
développement durable.
En outre, au-delà de ces tendances de fond, des marges de manœuvre existent ainsi que
des alternatives. Simplement, pour développer des alternatives durables à celles qui
participent à la constitution de la « ville de l’automobile », il est évident qu’il ne suffit pas
de prendre des mesures qui se limitent à la sphère des déplacements mais qu’il est
nécessaire de définir les politiques d’urbanisme qui doivent être parallèlement mises en
œuvre. C’est la coordination et la cohérence de ces actions qui permettront au final de
faire émerger une nouvelle articulation entre urbanisme et déplacements, et de
promouvoir des modes de vie urbains offrant de réelles alternatives à la voiture.
2 - Les données du problème
Aujourd’hui, il est donc tout à fait légitime de se demander si le modèle de développement

urbain fondé sur l’utilisation massive et croissante de l’automobile constitue un modèle de
développement durable. Or, un examen des différents critères de durabilité connus à ce
jour, apporte plutôt des réponses négatives à cette question.
En matière environnementale d’abord, le développement de l’usage de l’automobile

pose problème, notamment en termes de pollution atmosphérique et d’émission de gaz à
effet de serre.
En dépit d’indéniables progrès, la voiture particulière reste aujourd’hui un des modes de
transport urbain les plus polluants, compte tenu du nombre de personnes transportées. Or,
en France, l’importance de cet enjeu est unanimement reconnu, notamment depuis qu’au
cours des années 90 des études scientifiques4 ont formellement établi un lien de causalité
direct entre santé et pollution de l’air. Précisons toutefois que, si cette source de pollution
de l’air est importante, elle s’ajoute à d’autres sources liées au mode de chauffage des
bâtiments, aux rejets industriels, aux usages domestiques de la maison.
À une autre échelle, la question des gaz à effet de serre interroge aussi la place de
l’automobile dans les déplacements urbains, dans la mesure où leur émission reste
4 Étude du Réseau national de santé publique dans le cadre du projet APHEA en 1996, étude ERPURS
publiée par l’Observatoire régional de santé d’Île-de-France en 1998, travaux de l’Institut de veille
sanitaire créé en 1998, étude de l’OMS publiée en 2000.
8 Certu - Cete
indissociable du fonctionnement des moteurs à explosion et de la consommation de

carburant, d’où la responsabilité première du transport routier en la matière.
Sur ces questions environnementales, le nœud du problème tient au fait que les progrès
réalisés sur les véhicules se sont révélés en partie gommés par l’accroissement de la
mobilité automobile et des distances parcourues, voire par l’augmentation de la puissance
des véhicules. C’est pourquoi, si le progrès technologique est une voie nécessaire pour
traiter ces questions, il reste insuffisant et doit s’accompagner d'action pour un
rééquilibrage de l'usage de l'automobile qui se fasse en lien avec l’organisation de la ville.
Cela étant dit, nous réfléchissons ici pour les 20 à 30 prochaines années. Il est difficile
d'aller au-delà. Il est possible ou probable qu'une voiture « propre » existera d'ici là,
compte-tenu des nombreuses pistes technologiques explorées aujourd'hui par la
recherche.
Socialement, l’avènement progressif de la « ville de l’automobile » pose également

problème. Ainsi, en organisant de plus en plus l’environnement urbain autour de
l’automobile, ses dynamiques pénalisent les populations ayant peu ou difficilement accès à
la voiture particulière et contribuent à dégrader leur situation. Les difficultés d’accès à la
mobilité automobile pour les catégories sociales les plus défavorisées peuvent alors avoir
d’importantes répercussions, notamment en termes d’accès à l’emploi ou aux services
urbains.
Pour les habitants de la ville, il en découle des capacités différentes à tirer profit des
mutations urbaines liées à l’automobile : il y a ceux qui peuvent profiter de la plus grande
flexibilité introduite sur le marché du logement et de l’emploi, ceux qui ont tendance à la
subir et ceux qui en sont clairement exclus ; plus globalement, il y a ceux qui disposent
des capacités nécessaires pour maîtriser la complexité des organisations urbaines et ceux
qui s’efforcent de s’y adapter, avec plus ou moins de chances et de succès. Au final, ces
distinctions dessinent un rapport social à l’espace contemporain qui n’a rien d’univoque,
en étant « traversé par des tendances antagoniques d’hyper-mobilité, d’ouverture des
horizons, de relation par connexion, pour une fraction de la population, et de
marginalisation, de repli, de relégation, pour une autre, avec sans doute bien d’autres
positions intermédiaires. »5
Économiquement, la question est beaucoup plus nuancée, tant elle est complexe et
relève d'analyses fines intégrant à la fois les paramètres économiques à l'échelle des
ménages, des entreprises, de la gestion urbaine, des externalités et des mécanismes
économiques globaux. On a l'habitude de mettre l'accent sur le fait que « la ville de
l'automobile » génère des coûts de transport pour les habitants, notamment ceux des
zones périurbaines qui pèsent sur le budget des ménages, des coûts de gestion pour les
pouvoirs publics locaux à qui incombent les dépenses afférentes aux réseaux et à leur
extension et les coûts pour la collectivité dans son ensemble confrontée aux externalités
négatives que sont la pollution et les questions sanitaires notamment ou bien encore la
congestion du trafic routier et ses impacts sur la vie économique.
Cependant, les thuriféraires de la ville « dense » ont tendance à « convoquer » pour leur
cause tous les méfaits de l'automobile en omettant d'examiner les externalités négatives
ou les coûts de la densité....
5 M. VANIER, « La recomposition territoriale. Un "grand débat" idéal », in Espaces et sociétés, Infrastructures et

formes urbaines, n° 95, tome 2, p. 140.
Certu - Cete 9
L'approche économique de la « ville automobile », si tant est que l'on puisse la distinguer
de la ville à pied, à vélo ou d'autres modes de déplacements, demande à être balancée et
surtout pas caricaturée. La recherche a jusqu'alors peu apporté à cette question
globalement. Des initiatives comme celles du plan Urbanisme, construction, architecture
tendent aujourd'hui à explorer la question avec un regard neuf 6.
À ces entorses évidentes aux principes du développement durable viennent s’ajouter

plusieurs facteurs invitant à promouvoir des modèles urbains moins dépendants de
l’automobile. Ainsi, les prévisions relatives à l’approvisionnement en pétrole annoncent la
fin de la mise à disposition d’un carburant bon marché, qui est aujourd’hui une des
conditions de fonctionnement de la « ville de l’automobile ».
Pour autant, le modèle global de développement porté par la « ville de l’automobile »

conserve une dynamique qui s’explique aussi par les indéniables avantages qu’il procure.
En effet, en plus d’apparaître comme un instrument de mobilité profondément en phase
avec les aspirations de la société des individus, l’automobile demeure un outil de
démocratisation de l’accès aux espaces, à travers son lien avec la périurbanisation, ou
encore d’élargissement des bassins d’emploi, ce qui explique certaines difficultés à voir
émerger un modèle alternatif capable de contrecarrer le développement de la « ville de
l’automobile ».
3 - Les acteurs clés
Si un grand nombre d’acteurs participent à ce qu’on peut considérer comme une

coproduction de la ville, les décisions et les arbitrages pris en matière de déplacements
sont incontestablement de ceux qui modèlent profondément la ville. Ainsi, les acteurs qui
construisent les infrastructures de transport font-ils de celles-ci d’importants instruments
de développement de l’urbanisation et, mais réciproquement, le développement urbain
appelle le développement des infrastructures. Cela est notamment vrai pour les
infrastructures routières, qui engagent différents acteurs institutionnels, de l’État aux
collectivités locales.
Les pouvoirs publics ont tenu historiquement un rôle important dans la diffusion de
l’automobile, notamment en fournissant aux usagers de la route le réseau dont ils avaient
besoin pour se déplacer. En France, à l’image des autres pays européens, « la
“satisfaction de la demande” constitue le credo de l’après-guerre, jusqu’aux années
soixante-dix. Principe simple : les gens achètent des voitures, il faut leur construire des
routes»7. Même si aujourd’hui les compétences en matière de déplacements et
d’urbanisme sont décentralisées, l’État conserve encore un rôle important à jouer à plus
d’un titre : en tant que planificateur à travers les Comités interministériels d’aménagement
et de compétitivité des territoires (CIACT) ou les Directives territoriales d’aménagement
(DTA), en tant que maître d’ouvrage ou partenaire financeur de la réalisation
d’infrastructures de transport, mais aussi plus généralement à travers le cadre législatif
6 Appel à propositions de recherche du Puca, « Du périurbain à l'urbain », octobre 2011 dont les résultats
sont attendus en 2013
7 J.-P. ORFEUIL, Je suis l’automobile, Éditions de l’Aube, 1994, p. 32.
10 Certu - Cete
qu’il impose et les orientations qu’il fixe pour les procédures de planification urbaine
comme de déplacements.
Au sein des collectivités territoriales, les communes et leurs intercommunalités

cumulent désormais nombre de compétences en matière de déplacements et
d’urbanisme :
– ces compétences s’inscrivent dans le champ de la planification urbaine et des

règlements d’urbanisme, qui orientent l’évolution et les formes de la ville ;
– elles touchent aussi à l’organisation des déplacements, à la planification, au
développement et à l’exploitation de différents réseaux de transport ;
– elles s’exercent par ailleurs à travers diverses politiques sectorielles, avec des champs
d’intervention clés comme l’habitat ou le foncier.
La question du foncier se situe ainsi clairement à l’interface de l’urbanisme et des
déplacements, rendant aujourd’hui la capacité des collectivités à offrir du foncier bon
marché et accessible par les transports collectifs absolument stratégique pour
l’organisation d’une ville offrant des alternatives à l’usage de l’automobile ;
– l’articulation entre urbanisme et déplacements se joue enfin jusque dans les contenus
et les façons de faire du projet urbain, à travers la manière dont les déplacements sont
pris en compte à l’échelle d’une habitation ou d’un quartier, appuyant l’idée que ce qui
importe au final, c’est avant tout la coordination et la cohérence des différentes
interventions sur la ville.
Les Régions et les Départements ont également une fonction d’autorité organisatrice de
transport qui les amène à intervenir dans les politiques de déplacements urbains
(notamment par le biais des syndicats mixtes), même si leur compétence s’exerce à
d’autres échelles :
– depuis que l’organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs relève de

la compétence des conseils régionaux8, ces derniers jouent un rôle croissant dans la
desserte, la dynamique et l’organisation des territoires périurbains et ruraux ;
– quant aux conseils généraux, leur compétence routière a encore été récemment
renforcée, l’État ayant cédé au 1 er janvier 2006 la gestion de certaines routes dans un
objectif de poursuite de la décentralisation ; ils sont porteurs de dynamiques qui vont
bien au-delà des périmètres de transport urbain et de coopération intercommunale, et
qui influent sur le développement de la ville à ses marges.
Mais ce tour d’horizon ne serait pas complet s’il n’intégrait pas les acteurs privés, qui
participent à la production de la ville et pèsent sur les choix faits en matière de
déplacements en s’attachant logiquement à la prise en compte de leurs intérêts
particuliers :
– les entreprises, soucieuses de leur accessibilité comme de leur bassin de recrutement

en main-d’œuvre ;
8 En 1997 pour certains, en 2002 pour tous, loi d’orientation et d’aménagement du territoire du 4 février
1995.
Certu - Cete 11
– les commerces, qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en étant attentifs à la

composition de leur aire de chalandise ;
– les propriétaires fonciers, logiquement attirés par une valorisation de leurs terrains qui
est liée à leur accessibilité ;
– les ménages, à la recherche d’un choix résidentiel optimal en fonction de leurs moyens
et de leurs aspirations, en intégrant le calcul des temps de transports inhérents à leur
localisation, mais pas forcément le calcul de leurs coûts de transport.
Dans ce jeu d’acteurs complexe, quelques questions illustrent parfaitement les contraintes
qui tendent à se dissimuler derrière l’apparente évidence des choix pour une localisation
périurbaine et l’usage de la voiture qui en découle :
– Les aspirations sociales envers le mode de vie et par voie de conséquence le choix de
l'habitat, sont diversifiées et les arbitrages que font les ménages dépendent de
multiples facteurs : l'âge, la vie matrimoniale, les enfants, le revenu, les
représentations sociales vis-à-vis du logement, etc. De nombreux travaux de sondages
ou d'enquêtes d'opinion se sont penchés sur les déterminants qui guident les ménages
dans leurs choix. Sans oublier que ceux-ci sont aussi mouvants au cours d'une vie en
fonction des conditions familiales qui évoluent pendant le cycle d'une vie, ce que l'on
appelle les trajectoires résidentielles. De fait, les ménages réalisent leurs choix
résidentiels selon des combinatoires complexes et changeantes.
Certains sociologues9 ont montré que les arbitrages ne se font pas seulement sur un
seul critère – l'individuel versus le collectif ; la voiture versus les transports collectifs,
etc. - mais selon un ensemble comprenant plusieurs aspects : l'habitat + le transport +
la condition des enfants + l'environnement souhaité + … Laurent Cailly 10 parle ainsi de
« pack » pour dépeindre les choix des ménages en termes d'habitat.
Toutefois, concernant le périurbain, une étude menée sur Paris, Lyon, Strasbourg et
Aix-en-Provence a montré que ce territoire était loin de focaliser l’ensemble des
aspirations en matière de localisation résidentielle. « S’il existe un désir de la part de
répondants habitant en milieu urbain de vivre en milieu périurbain (type d’habitat,
desserrement, goût de la nature, paysages, tranquillité...), l’inverse est également vrai.
En particulier, près de la moitié des répondants dans un ménage de propriétaires
périurbains souhaiteraient habiter dans un contexte plus urbain. »11
– concernant l’automobile, il est incontestable qu’en offrant flexibilité d’utilisation et
possibilité de mouvement autonome, ce moyen de transport a accompagné
l’émergence de l’individualité dans le social, en même temps qu’il est devenu un
symbole de liberté individuelle. Néanmoins, la voiture apparaît aussi plus simplement
comme la solution la plus adaptée pour se déplacer dans un univers urbain de plus en
plus éclaté, disjoint et spécialisé. En ce sens, l’automobile serait donc moins le moyen
de transport qui concrétise, « comme l’écrit Marcel Roncayolo, la faculté donnée de
9 A propos de la sociologie de l'habiter, citons les principaux auteurs qui ont travaillé ou travaillent sur ce
sujet : Victor Haumont, Monique Eleb, Daniel Pinson et Sandra Thomann, Marie-Christine Jaillet, Lionel
Rougé, Yves Chalas, Jean-Paul Lacaze...
10 Laurent Cailly, existe-t-il un mode d'habiter spécifiquement périurbain, in Espaces temps, 2008
11 V. KAUFMANN, C. JEMELIN, J.-M. GUIDEZ, Vers de nouvelles dynamiques urbaines économobiles,
Rapport de recherche PREDIT 148, 2000, p. 156.
12 Certu - Cete
remplacer le "menu" par la "carte", en matière de pratiques territoriales »12, que celui
qui permet de maintenir une certaine cohérence entre les morceaux éparpillés du
puzzle urbain.
Au final, ce sont bien des facteurs liés aux structures et aux organisations urbaines qui
déterminent et limitent les choix en matière de localisation résidentielle comme de
mobilité, mais selon des facteurs très différentiés selon que l'on appartienne à telle ou telle
catégorie sociale et dont le revenu est un paramètre discriminant important.
4 - La portée des solutions actuelles
En matière de planification, la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains a

marqué en 2000 un renouveau de la planification urbaine, en insistant sur l’objectif de
cohérence des politiques publiques inscrit dans le développement durable. Cette volonté
de cohérence est illustrée par les liens de compatibilité 13 qui unissent désormais les
Schémas de cohérence territoriale (SCoT), les Plans de déplacements urbains (PDU), les
Programmes locaux de l’habitat (PLH) et les Plans locaux d’urbanisme (PLU).
Les déplacements s’affirment alors comme une des préoccupations des documents
d’urbanisme, qui sont chargés de déterminer les conditions permettant d’assurer, outre
une utilisation économe et équilibrée des espaces naturels, urbains, périurbains et ruraux,
la préservation de la qualité de l’air et la diminution des obligations de déplacement. Les
SCoT peuvent notamment subordonner l’ouverture à l’urbanisation de nouvelles zones à
la création de dessertes en transport collectif ou à l’utilisation préalable de terrains situés
en zone urbanisée et déjà desservis.
Cela revient à utiliser les transports comme levier d’une nouvelle politique de
développement urbain, plus ramassée et mieux articulée avec les réseaux de transports
collectifs.
Il faut néanmoins veiller à ce que ces outils de planification ne se contentent pas

d’imposer des restrictions réglementaires là où l'on est en mesure de le faire, sans assurer
parallèlement la mise sur le marché de terrains constructibles alternatifs à la
périurbanisation lointaine qui apparaît seule capable de canaliser cette dernière.
En matière de projets de transport et d’aménagement, une nouvelle articulation entre

urbanisme et déplacements est promue par divers éléments qui émergent aujourd’hui,
plus particulièrement dans certains secteurs de la ville.
C’est dans les centres urbains que sont généralement menées des opérations promouvant
une nouvelle répartition de l’espace entre les différents modes de déplacements. Elles
12 G. DUPUY, L’auto et la ville, Flammarion, 1995, p. 11.
13 Compatibilité : « un projet est compatible avec un document de portée supérieure lorsqu’il n’est pas
contraire aux orientations ou aux principes fondamentaux de ce document et qu’il contribue, même
partiellement, à leur réalisation » (voir B. PHÉMOLANT, DUP, PIG et document d’urbanisme, ALDA 2002,
p. 1101). Cette notion n’est pas définie précisément par les textes de loi mais la doctrine et la
jurisprudence permettent de la distinguer de la notion de conformité ; un projet est conforme à un
document supérieur si les dispositions des deux documents sont strictement identiques.
Certu - Cete 13
reviennent à opérer un partage de l’espace public moins favorable à l’automobile et

accordant davantage de place aux transports collectifs et aux modes doux. Cela peut
passer par des infrastructures spécifiques, de type site propre de transports collectifs de
surface ou piste cyclable. Mais il peut également s’agir d’organiser une meilleure
cohabitation des modes de déplacements, grâce à un apaisement et une modération de la
circulation automobile : le développement des zones 30 est un bon exemple de ces
aménagements destinés autant à améliorer la sécurité des déplacements qu’à rendre la
ville plus vivable pour tous ses habitants. Ils contribuent finalement à rééquilibrer les
différentiels de vitesse entre modes et à favoriser le report modal.
C’est également dans le centre des agglomérations que le retour du tramway apparaît
porteur d’une nouvelle façon d’articuler urbanisme et déplacements. En effet, après que
les réseaux français de tramway eurent été pour l’essentiel démantelés après guerre pour
faire place à l’automobile et ne plus constituer une entrave à la circulation, leur renouveau
s’est effectué à partir des années 80 sous l’impulsion d’une double logique : une logique
transport, visant à améliorer l’offre de transports collectifs tout en imposant de nouvelles
contraintes à la circulation automobile ; mais aussi une logique urbaine, cherchant à
revaloriser les territoires traversés à travers notamment une requalification des espaces
publics. Mais le tramway a également permis au réseau lourd de transport collectif de
s’étendre dans l’espace et d’atteindre de nouveaux territoires. C’est pourquoi il peut
aujourd’hui aider à la mise en valeur d’autres secteurs de la ville, comme la première
couronne de banlieue où existe un enjeu à se saisir des opportunités de renouvellement
urbain pour faire de ces zones non dépendantes de l’automobile des territoires
résidentiellement attractifs.
Enfin, le développement d’éco-quartiers, encore peu répandus en France, est une des
mesures annoncée lors du Grenelle de l’environnement qui s’inscrit dans cette même
perspective d’articulation originale entre urbanisme et déplacements. Un éco-quartier est
un secteur urbain conçu de façon à minimiser son impact sur l’environnement. Il se
rapproche donc en matière de déplacements du concept de quartier sans voitures. Il s’agit
de concevoir, au sein de l’espace urbain, des territoires où non seulement tout est
organisé pour faciliter une mobilité sans voiture mais où les contraintes liées à la
possession et à l’utilisation d’une automobile peuvent être relativement fortes. Outre la
mise à disposition des habitants de moyens de transports alternatifs à la voiture
particulière, ces quartiers proposent une modération de l’offre de stationnement
automobile : les économies apportées par la réduction du nombre de places de
stationnement peuvent alors permettre soit de diminuer le coût des logements, soit
d’augmenter leur surface, soit d’offrir aux habitants de nouveaux espaces individuels de
type terrasses ou jardins. Pour compenser les contraintes imposées à l’automobile, il y a
donc nécessité de proposer un certain nombre de services et de contreparties, qui vont ici
d’actions de management de la mobilité à un travail sur la qualité des espaces de
proximité contribuant à les rendre plus agréables et à favoriser l’usage des modes doux.
De plus, l’implantation de services de proximité permet aux habitants qui le
souhaitent de subvenir à certains motifs de déplacements par des déplacements de
courte distance, propices à l’usage des modes de transport durables.
Dans le contexte urbain actuel, toutes ces mesures présentent néanmoins un risque : celui
de participer à une dualisation de l’espace urbain, en accentuant par leur concentration
14 Certu - Cete
dans les centres d’agglomération le phénomène de gentrification. Or, il importe d’avoir en

la matière une approche plus globale du système urbain, tenant compte du fait qu’un
renforcement de la sélection sociale dans les zones denses tend en retour à alimenter la
dynamique résidentielle périurbaine.
5 - Les perspectives d’action
En termes de perspectives, on voit bien la nécessité d’intervenir plus profondément sur

l’espace urbain, ses structures, son organisation et son aménagement pour lutter contre
les phénomènes de pratique d’usage exclusif de l’automobile. Dans ses grandes lignes,
ces interventions renvoient à la mise en œuvre des principes repris dans le concept de
ville de courtes distances ou de proximité.
Alors que la « ville de l’automobile » risque de voir se développer des espaces urbains
fortement spécialisés et de faible densité, la ville des courtes distances suppose d’agir
dans un sens contraire, en promouvant :
– une densification (ou compacité) urbaine. En utilisant au mieux les espaces

disponibles et en ramassant l'urbanisation autour des axes de transports public, cela
favorise les alternatives à la voiture. Les transports collectifs voient alors augmenter la
population desservie en même temps qu'ils offrent une forte qualité de service ;
– la mixité des fonctions urbaines. Dans la mesure où la spécialisation fonctionnelle
des espaces accroît les besoins de mobilité motorisée, il apparaît important de
travailler à une plus grande mixité spatiale de l’habitat, des lieux de travail, d’achat et
de loisirs, et de rechercher de nouvelles proximités spatiales en œuvrant par exemple
au maintien des services de première nécessité dans l’espace de proximité ;
– un travail sur la qualité des espaces publics et de la vie de proximité. C’est à
travers la politique d’aménagement que l’on peut ici rendre plus hospitaliers les
espaces de vie de proximité et mieux intégrer les modes doux dans le fonctionnement
urbain, tout en suscitant une régénération urbaine sur le bâti autour des espaces
publics ainsi requalifiés.
Enfin, il apparaît qu’en recréant de la proximité, la ville des courtes distances est aussi une
ville des moindres vitesses, ce qui renvoie à l’idée que l’offre de vitesse est bien au cœur
du système urbain. Alors que l’accroissement des vitesses permises par l’amélioration des
moyens de transport et de leurs infrastructures a finalement moins contribué à diminuer
les temps de déplacements qu’à allonger les distances parcourues quotidiennement, la
modération des vitesses automobiles apparaît bien comme un élément important qui
participe à la restauration d’une certaine aménité dans l’organisation de nos ensembles
urbains.
Pour autant, il demeure tout aussi illusoire d’imaginer un retour à la ville ramassée et
circonscrite du Moyen Âge que de rêver à la fin de l’étalement urbain. Si les principes de
la ville des courtes distances ont encore un sens aujourd’hui, c’est certainement dans leur
combinaison avec le développement d’un urbanisme de réseau qui prendrait le parti d’une
organisation urbaine polycentrique. D’où son inscription dans une stratégie plus globale,
Certu - Cete 15
qui consisterait non seulement à renforcer les centralités existantes mais aussi à favoriser
l’émergence de nouvelles centralités de proximité, en proposant ainsi différentes formes
de densité. D’où également la volonté de refaire la ville sur elle-même avant d’envisager
des extensions urbaines que l’on prévoirait limitées, compactes, multifonctionnelles et
davantage sensibles à la proximité d’infrastructures de transport collectif qu’à une bonne
accessibilité routière. D'où aussi la nécessité de « mailler » la ville périphérique par un
double maillage Transport Collectif + Voirie. La structure des réseaux de transports
aujourd'hui est encore trop héritière de la ville hiérarchisée et radiale. La ville multipolaire
se développant, il faut aujourd'hui envisager l'armature des transports comme un système
réticulé, multidimensionnel et où les axes tangentiels ont autant d'importance que les axes
rayonnants.
Si ces principes n’ont rien de bien original, ils vont néanmoins à l’encontre d’orientations
sociétales favorables à des organisations urbaines combinant libéralisation du secteur
foncier et liberté de circulation. Or, à l’évidence, remettre en cause ces orientations du
système social, préférer réguler la croissance urbaine en facilitant les déplacements plutôt
qu’en maîtrisant le foncier n’est pas encore totalement évident. Si cela suppose
notamment la réinvention d’une véritable politique foncière d’agglomération, les enjeux qui
pèsent aujourd’hui sur l’usage exclusif de l’automobile à laquelle sont soumis de plus en
plus d’habitants plaident pour une évolution assez radicale de la façon dont urbanisme et
déplacements ont eu tendance à s’articuler depuis maintenant plusieurs décennies.
6 - Quelques points de repères sur l’articulation entre urbanisme et

déplacements
– Les gens ont profité de l’augmentation des vitesses de déplacements pour s’étendre
dans l’espace
L’enquête nationale transports témoigne d’une stabilité des temps de déplacements, les
Français consacrant 56 minutes par jour à leurs déplacements locaux en 2008 contre 55
minutes en 1982. Cette stabilité des budgets temps a été mise en évidence par Zahavi,
chercheur de la Banque mondiale. Il a montré que depuis les années 80 le budget temps
de déplacements est à peu près constant dans les villes modernes de niveau mondial.
Cela se traduit par une évolution combinée entre distance parcourue et vitesses
moyennes de déplacement. Dit autrement, avec l'amélioration du système de transport qui
gagne en vitesse, les ménages choisissent d'aller habiter plus loin. Ces grandes
tendances de la mobilité sont le reflet de l’extension spatiale des villes, sous l’effet d’une
dynamique périurbaine qui ne s’est pas démentie au cours des quatre dernières
décennies en profitant des vitesses de déplacements offertes aux habitants par l’évolution
des moyens et des infrastructures de transport.
– Les dépenses de transport pèsent lourdement sur le budget des ménages à bas et
moyens revenus qui habitent dans les périphéries urbaines
16 Certu - Cete
Une première étude réalisée en Île-de-France 14 a montré que, si les dépenses de

logement constituent une part relativement fixe du revenu, la part du budget des ménages
consacrée au transport varie en revanche beaucoup : elle peut aller de 5 % à 26 % des
revenus, en se situant au plus bas en zone centrale et au plus haut en périphérie pour les
ménages accédant à la propriété. Alors que les stratégies résidentielles paraissent
s’adapter aux contraintes budgétaires et familiales, il apparaît donc que l’accession à la
propriété de certains ménages moins aisés dans des zones périurbaines a priori moins
chères tend finalement à leur imposer des coûts totaux, intégrant logement et transport,
particulièrement élevés, du fait de l’allongement des distances à parcourir et de la part
croissante de l’automobile dans la satisfaction des besoins de déplacements.
Des travaux complémentaires15 menés sur de grandes agglomérations de province (Lyon,
Grenoble et Bordeaux) ont confirmé cette tendance, avec un poids de la mobilité urbaine
dans le revenu pouvant atteindre selon les villes de 12 % à 23 % pour les ménages à bas
revenus de la seconde couronne. En raison de ce poids, ces ménages apparaissent
particulièrement exposés aux variations des coûts d’usage des transports.
– Jusqu’à aujourd’hui, l’évolution du coût du carburant a plutôt permis aux automobilistes

français « d’avoir une mobilité pas chère »
Malgré l’augmentation des prix du baril, le pétrole reste encore aujourd’hui relativement
abordable pour un automobiliste moyen. Compte tenu de l’inflation et de l’évolution du
pouvoir d’achat, le salaire minimum permet même d’acheter aujourd’hui plus d’essence
qu’au début des années 8016. Par ailleurs, la dieselisation du parc automobile français et
les progrès faits sur les voitures en termes de consommation contribuent à ce que, pour le
prix d’un litre d’essence, on fasse plus de kilomètres en 2007 qu’en 1985. Ainsi le
graphique ci-dessous montre que, pour payer 1 litre d’essence, il fallait l’équivalent de plus
de 4 minutes d’un salarié payé au SMIC en 1985 alors qu’en 2007 il ne faut plus que 2,5
minutes.
Source : F. Beaucire, 2008
14 A. POLACCHINI, J.-P. ORFEUIL, Dépenses pour le logement et pour les transports en Ile-de-France,
DREIF-INRETS, 1998.
15 D. VERRY, Assess Sustainable Mobility : a Comparison of Four Urban Transport System in France, 11e
Colloque WCTR, Berkeley, 2007.
16 Serge Wachter, Jacques Thys, Yves Crozet et Jean-Pierre Orfeuil, la mobilité urbaine en débat, Certu,
2005
Certu - Cete 17
– Les collectivités « subventionnent » d'une certaine manière l’usage de l’automobile en

ville.
Malgré les taxes qui pèsent sur les automobilistes, « celui qui utilise peu ou prou sa
voiture en ville, ce qui se généralise, paie donc probablement au-dessous de son coût
économique le service de mobilité qui lui est fourni. Si l’on ajoute à ce coût celui des
nuisances diverses que l’automobile provoque pour ceux qui ne l’utilisent pas, c’est
encore plus manifeste. »17
17 G. DUPUY, L’auto et la ville, Flammarion, 1995, p. 40.
18 Certu - Cete
Chapitre 2 - La mobilité urbaine et son évolution
La mobilité est le fait de se déplacer dans un espace. Cet espace peut avoir plusieurs
formes. Il peut être social : on parle de mobilité sociale lorsque le statut social ou
professionnel d’une personne change, ou qu’il est différent de celui de ses parents. Il peut
être virtuel : les informations circulent dans des réseaux numériques ; on parle alors de
mobilité virtuelle. Il peut être physique : par la circulations de biens (on parle alors de fret
ou de transport de marchandises) et de personnes. L’intensité et la portée de ces mobilités
physiques et virtuelles dépendent alors en grande partie de la capacité de systèmes
techniques à les satisfaire.
Les systèmes de transport ont connu des progrès tout au long de l’histoire mais ceux-ci
ont été spectaculaires depuis deux siècles. Les vagues d’innovation techniques se sont
succédées rapidement au cours du XIX e siècle et dans la première moitié du XX e siècle.
La supériorité des énergies de stocks (charbon et pétrole) et des vecteurs énergétiques
qui en sont issus (électricité) en matière de puissance et de régularité sur les énergies
animales et les énergies de flux (vent) a été mise au service du mouvement : le couple
charbon-rail a donné le chemin de fer, le couple pétrole-voiture a donné les véhicules
automobile, moto, voiture, autobus et camion. La troisième dimension a été conquise en
souterrain par le métro et en aérien par l’avion. La deuxième moitié du XX e siècle est enfin
celle de progrès spectaculaires dans les technologies de l’information et des
télécommunications : la croissance exponentielle des capacités de traitement et de
circulation de l’information et l’amélioration spectaculaire de l’ergonomie des terminaux et
des protocoles d’échanges permettent non seulement l’accès du plus grand nombre à
l’information, mais aussi leur présence en tant qu’acteur du système ; les terminaux
nomades permettent en outre cet accès en toutes circonstances.
La mobilité physique se retrouve ainsi au cœur d’intenses relations qui se nouent entre
individus, réseaux de transports et territoires et apparaît finalement comme la partie
émergée d’une demande conditionnée par des facteurs sociaux et spatiaux extrêmement
prégnants. De manière globale, elle se révèle donc étroitement liée aux conditions de vie
et d’organisation d’une société, mais aussi à leur traduction spatiale, en s’articulant
notamment avec des modes d’organisation de la ville contemporaine de plus en plus
complexes.
À l’échelle des individus, la mobilité urbaine se traduit plus prosaïquement par :
– des déplacements, qui sont eux-mêmes liés à la réalisation d’une activité ;
– des distances et des temps de déplacements qui sont inévitablement mis en relation
avec le temps total qu’un individu accepte de consacrer pour se déplacer au cours de
la journée ;
– des choix entre différents modes de déplacements, issus du rapport qui s’établit entre
une demande et une offre qui balise par avance le champ des possibles de la mobilité.
Certu - Cete 19
Les connaissances disponibles sur le sujet de la mobilité urbaine sont à la fois multiples et
de différentes natures. Les deux sources de données les plus complètes et traitant de tous
les modes de déplacements sont :
– les enquêtes ménages déplacements (EMD), qui donnent une image de la mobilité
des résidents d’un territoire donné un jour de semaine.
La plupart des agglomérations françaises réalisent en moyenne une enquête ménages
déplacements tous les dix ans, avec des périmètres qui vont en s’agrandissant afin de
prendre en compte l’élargissement des bassins de vie. Certaines agglomérations,
comme Paris, Lyon ou Grenoble, en sont à la 5 e voire 6e édition. La base nationale
compte donc aujourd’hui plus de 140 enquêtes, réalisées depuis plus de 30 ans
suivant la même méthodologie, et donc comparables. Pour ne pas rester l’apanage
des grandes agglomérations, une méthodologie spécifique d’enquête déplacements
ville moyenne (EDVM) a été développée depuis quelques années ;
– l’enquête nationale transports déplacements (ENTD), qui est réalisée par le

ministère en charge des Transports, donne des informations sur la mobilité des
Français, qu’elle soit locale ou de longue distance (à plus de 80 km de leur domicile).
L’enquête nationale transports fait également l’objet de réalisations périodiques. La
première ENT date des années 1966-67, la 5 e a été réalisée en 2007-2008. La
dernière enquête estime notamment que la mobilité locale représente 98% de la
mobilité quotidienne totale en nombre de déplacements, mais seulement 60 % des
distances parcourues quotidiennement par les Français.
Ces deux enquêtes donnent des informations similaires. Les principales différences
concernent les périmètres (la France pour l’ENTD, les agglomérations ou bassin de vie
pour les EMD) et les jours mesurés. Les EMD donnent des informations sur un jour moyen
ouvrable (mesuré entre octobre et avril) alors que l’ENTD en donne sur la saisonnalité et
tous les jours de semaine.
Les principaux renseignements que ces données permettent d’avoir sur les
comportements de mobilité urbaine concernent :
– le nombre de déplacements par personne et par jour

Un urbain fait en moyenne entre 3 et 4 déplacements par jour en semaine. Si l’ENTD
fait état d’une stabilité de la mobilité individuelle locale, celle-ci se traduit
mécaniquement par une augmentation du nombre total de déplacements du fait de la
croissance de la population. Les EMD donnent à voir des évolutions moins linéaires,
notamment dans les grandes agglomérations où, après une longue période de
croissance de la mobilité, on observe pour la première fois au cours des années 2000
une diminution significative de la mobilité individuelle dans certaines agglomérations
qui porte essentiellement sur les déplacements motorisés ;
– les budgets-temps de déplacements

Pendant longtemps, alors même que les distances parcourues augmentaient, la
moyenne des budget-temps des individus est apparue globalement stable autour d’une
20 Certu - Cete
heure par personne et par jour, ce qui révélait une augmentation des vitesses de
déplacements. Dernièrement, l’ENTD ainsi que plusieurs EMD ont relevé une hausse
sensible de ces budget-temps, qui pourrait témoigner des limites atteintes en terme
d’augmentation des vitesses ;
– les motifs de déplacements

Les évolutions en matière de mobilité ont donné à voir une diversification croissante
des motifs de déplacements, qui s’est notamment traduite par une baisse de la part
des déplacements liés au travail qui représentent près d’un quart des déplacements
dans les EMD et 29 % des déplacements locaux d’après la dernière ENTD. Pour
autant, même si leur poids diminue, les déplacements liés au travail demeurent
déterminants pour les politiques de déplacements. Ainsi, selon l’ENTD de 2008, ils
représentent 41 % des distances parcourues et même 68 % des distances parcourues
en voiture-conducteur aux heures de pointe du matin, ce qui leur confère un rôle
stratégique dans les phénomènes de congestion et le dimensionnement des
infrastructures et services de transport ;
– les choix modaux

La voiture « solo » a toujours un poids prépondérant dans les déplacements urbains.
Cependant les années 2000 ont été marquées par d’importantes inflexions. Dans
plusieurs grandes villes, on a ainsi observé une baisse inédite de la part modale de la
voiture, Lyon, Strasbourg et Grenoble passant même sous la barre des 50 % des
déplacements urbains faits en voiture. Si on se trouve toujours confronté à une
croissance globale du trafic automobile, du fait de la croissance de la population et des
longueurs moyennes de déplacements, il apparaît clairement qu’un changement
significatif des pratiques de déplacements a commencé à s’opérer au cours de la
dernière décennie ;
– des différences entre villes, territoires et individus qui se cachent derrière les
moyennes.
Les grandes tendances observées par les différentes enquêtes ne doivent en effet pas
dissimuler les importantes disparités qu’elles recouvrent : disparités entre villes, qui
renvoient à des politiques différentes et aux effets obtenus par celles-ci ; mais aussi à
Certu - Cete 21
des formes urbaines et à des configurations géographiques différentes ; disparités

entre territoires, bien illustrées par les différences d’évolution entre les zones urbaines
les plus denses (centres urbains, grandes agglomérations) et les territoires à faible
densité (périurbain, villes moyennes) ; disparités entre individus, marquées par toute
une diversité de situation, des « hypermobiles » aux personnes ayant des problèmes
d’accès à la mobilité liés à diverses raisons.
Quatre grands types d’acteurs participent à l'organisation de la mobilité en milieu urbain.
Les premiers, institutionnels, ont en charge la mise en œuvre des politiques publiques
définies au niveau des territoires. Ce sont eux en particulier qui déterminent et réalisent
les projets d’infrastructures, les exploitent mais aussi définissent les services mis en place.
Ils interviennent ainsi sur les conditions dans lesquelles vont se dérouler les
déplacements. On compte parmi ces acteurs l’État, les conseils généraux, régionaux et les
autorités organisatrices des transports urbains (AOTU).
Les seconds sont les entreprises qui offrent des services de mobilité. Celles-ci ont un rôle
dans la concrétisation de l’offre de transport mais les acteurs institutionnels gardent, de
par la loi, la compétence en matière d’organisation des transports et des déplacements.
Cette situation est observée depuis longtemps dans les transports collectifs, où la
contractualisation entre les AOT et les exploitants est monnaie courante, mais est amenée
à se développer avec l’apparition de nouvelles technologies et de nouveaux services de
mobilité : vélos électriques, auto-partage, etc.
Les troisièmes sont les acteurs privés amenés à mettre en place des stratégies en
fonction des conditions de mobilité et de leurs intérêts particuliers :
– les entreprises et les commerces. Ils cherchent à optimiser leur localisation en fonction
de leurs relations avec leur main-d’œuvre, prestataires, clients...
– les ménages. Ils sont à la recherche d’un compromis entre les activités qu’ils
souhaitent mener et les conditions de mobilité pour les réaliser, tout en étant liés à des
choix résidentiels qui doivent également composer avec les contraintes des marchés
foncier et immobilier. Certains ménages se trouvent néanmoins placés en situation de
vulnérabilité face aux évolutions à venir, du fait des efforts budgétaires qu’ils doivent
consacrer à leur mobilité quotidienne liée à un usage exclusif de l’automobile, voire à
leur mobilité professionnelle. C’est par exemple le cas des classes moyennes
« inférieures » qui vivent dans les zones périurbaines.
Le quatrième est l’individu qui, pour chacun de ses déplacements, a à arbitrer entre tous
les services de mobilité qui lui sont offerts et auxquels il peut avoir accès. Dans un
contexte de multiplication et d’éclatement spatial des sphères d’activités au sein de la
journée, les individus doivent jongler entre différents modes de déplacement et entre
différentes formes de mobilité (physique, virtuelle, téléphone, sms...) afin de repousser les
incompatibilités spatio-temporelles auxquelles ils sont régulièrement confrontés. Si la
palette de services qui leur sont offerts tend à s’élargir, tous ne rentre pas dans l’univers
22 Certu - Cete
de choix de chaque individu, d’autant que se pose également la question de leur capacité
à y avoir accès ou encore de leur capital de mobilité (qui renvoie à la notion de
« motilité », définie comme la manière dont un individu fait sien le champ du possible en
matière de mobilité et en fait usage, la « motilité » constitue alors une dimension
fondamentale de la vie quotidienne).
Plusieurs grandes agglomérations ont récemment montré qu’il était possible d’endiguer la
croissance continue de l’usage de la voiture, en parvenant à faire augmenter la part de
marché des transports collectifs et à refaire décoller l’usage des modes actifs.
Si ces évolutions trouvent aussi leur origine dans des raisons économiques (augmentation
du prix du pétrole, crise économique), elles sont à mettre en regard des politiques de
déplacements mises en place. Les Plans de déplacements urbains (PDU) se sont
notamment vu assigner comme objectif de diminuer la circulation automobile et de
développer l’usage des modes alternatifs, en travaillant à un rééquilibrage entre les
différentes offres de transports. Même si tout n’est pas à mettre au crédit des politiques
mises en œuvre, il est rassurant d’observer des résultats conformes aux objectifs
poursuivis. Toutefois, la réalité est sans doute plus complexe car, par exemple, les baisses
de mobilité observées dans certaines EMD n’étaient pas forcément recherchées et posent
question.
L’esprit des PDU est de mettre à disposition une palette variée d’offres de transports afin
que se pose réellement la question du choix du mode pour les habitants. L’objectif est
d’instiller dans l’esprit de l’usager une réflexion sur le mode de déplacement le plus adapté
au déplacement qu’il souhaite réaliser. Autrement dit, la voiture ne doit pas être le mode
utilisé par défaut et il est possible de concilier la possession d’une voiture (de plus en plus
développée) avec le fait de ne pas l’utiliser pour tous ses déplacements. Sur certains
trajets, pour certains motifs, à certaines heures, des modes alternatifs à la voiture peuvent
en effet se révéler plus pertinents aussi bien pour la collectivité que pour les individus. Ce
découplage entre possession et usage apparaît d’autant plus intéressant qu’à terme le fait
que les voitures soient moins utilisées pourrait aussi favoriser des mesures comme le
covoiturage ou la voiture partagée.
Si on se trouve encore globalement confronté à une croissance du trafic automobile, il

apparaît donc clairement qu’un changement significatif de l’image des modes a
commencé à s’opérer avec de premières répercussions sur les pratiques de
déplacements. Cette évolution est confirmée par les données « opinion » des EMD, qui
dessinent une amélioration nette de l’image des modes alternatifs à la voiture, même si
celle-ci reste soumise à une grande variabilité selon les villes, à analyser en fonction des
politiques menées. Même si un rééquilibrage entre les modes de transports n’est jamais
chose simple à mener politiquement, le contexte est donc plus favorable qu’il y a quelques
années et l’opinion publique apparaît aujourd’hui nettement plus réceptive.
Certu - Cete 23
La mobilité urbaine devra composer demain avec plusieurs éléments exogènes qui
pourraient influer fortement son évolution :
– elle devra encore plus limiter son empreinte sur l’environnement, aussi bien
directement (émissions de polluants, de gaz à effet de serre) qu’indirectement (péri-
urbanisation, consommation d’espace...) ;
– elle s’inscrit dans un contexte de contraintes budgétaires qui limitent les capacités
d’investissement des acteurs publics, mais aussi de tensions financières sur le
fonctionnement de certains modes (les transports publics en particulier) ;
– la raréfaction de la ressource pétrolière interroge l’avenir de la voiture et plus
largement les évolutions en matière de mobilité urbaine, en ayant potentiellement un
impact sur les comportements liés directement au coût des carburants ;
– les choix résidentiels des ménages combinés au renchérissement du coût des
déplacements automobiles génèreront des tensions financières chez certains d’entre
eux (les « vulnérables de la mobilité ») ;
– les rythmes urbains évoluent. Même si le travail et les études conservent des poids
importants et structurent toujours fortement la mobilité, les frontières entre activités
contraintes et temps libre s’estompent, les citadins souhaitant avoir accès aux services
offerts par la ville à tout moment ;
– la structure démographique de la société évolue. Le vieillissement de la population
induira des évolutions dans les pratiques et les besoins de mobilité ;
– les technologies de l’information et de la communication ne cessent de progresser et
d’offrir des services (horaires, fréquence...) qui peuvent avoir un impact sur la mobilité.
Ceux-ci sont difficiles à observer aujourd’hui mais qu’en sera-t-il demain ?
Pour composer avec tous ces éléments, les acteurs de la mobilité urbaine devront
imaginer de nouvelles modalités et de nouveaux services. Si dans l’histoire récente les
systèmes de transports ont été structurés par les deux modes lourds que sont les
transports publics et la voiture, de nouveaux services sont apparus récemment dans les
villes-centres (par exemple les vélos en libre service ou l’auto-partage), en proposant
notamment de déconnecter usage et possession en matière de modes de transport
individuels. La « boîte à outils » des déplacements va s’étoffer pour proposer aux usagers
un « cocktail mobilité » de plus en plus diversifié. Ces nouveaux services commencent à
apparaître dans l’espace public, appelant des traitements spatiaux particuliers. Dans tous
les cas, l’ancrage territorial de ces offres de déplacements apparaît en effet absolument
déterminant, car qu’il s’agisse d’évolutions portant sur les véhicules, les réseaux ou
l’organisation de la mobilité, le point commun de ces nouveaux services est de proposer
de nouvelles réponses aux demandes de mobilité urbaine existantes.
24 Certu - Cete
6 - Les éléments méthodologiques
6.1 - Les enquêtes ménages déplacements
Les enquêtes ménages déplacements sont réalisées selon la méthodologie dite

« standard Certu ». Instrument fiable pour mesurer, analyser et comparer la mobilité
urbaine, l’enquête ménages déplacements est reconnue « d’intérêt général » par le
Conseil national de l’information statistique (CNIS).
Les enquêtes ménages déplacements portent sur un échantillon représentatif des

ménages de l’aire d’étude enquêtée. La taille de l’échantillon est fixée de manière à
assurer une fiabilité minimum des résultats permettant une analyse sectorielle. Il est
recommandé d’enquêter au moins 1 500 ménages sur l’ensemble de l’aire d’étude et 75
ménages pour chacun des secteurs de résidence choisis comme unité de tirage de
l’échantillon.
Dans les grandes agglomérations, le Certu préconise une réalisation de l’enquête « en

face-à-face », au domicile des personnes enquêtées. Dans les villes moyennes et les
territoires périurbains, le Certu a développé plus récemment la méthodologie des EDVM
(enquêtes déplacements en villes moyennes), où l’enquête est réalisée par téléphone,
suivant des modalités adaptées.
Dans l’EMD standard, toutes les personnes du ménage, âgées d’au moins 5 ans, habitant
dans le logement, sont interrogées individuellement. Tous les déplacements, réalisés par
chaque personne enquêtée la veille du jour d’enquête (du lundi au vendredi), sont
recensés. Les caractéristiques de ces déplacements, avec leurs motifs, leurs modes, leurs
zones géographiques, leurs heures de départ et d’arrivée, sont recueillies sur la base de
définitions précises.
Les questionnaires de base sont définis nationalement par le Certu, avec une fiche
MÉNAGE, une fiche PERSONNE, une fiche DÉPLACEMENTS et une fiche OPINION.
Cette dernière n’est posée qu’à une personne de plus de 16 ans, tirée au sort dans le
ménage. À ces questionnaires peut venir s’ajouter une partie définie localement, d’une
durée maximum de quinze minutes.
La réalisation des EMD fait l’objet de la part du Certu, avec l’aide du réseau des Cete, d’un
contrôle qui s’assure du respect de la méthodologie par le maître d’œuvre.
L’enquête ménages étant une enquête statistique, ses résultats fournissent une estimation
des pratiques réelles, avec une certaine imprécision ou « intervalle de confiance ». La
précision des résultats est d’autant meilleure que l’échantillon enquêté est plus important.
En revanche, les enquêtes ménages déplacements, par construction, ne répondent pas

aux problématiques suivantes :
– les déplacements du week-end ;
– la mobilité des non résidents, pour les zones touristiques par exemple ;
– le transport des marchandises.
Certu - Cete 25
6.2 - L’enquête nationale transport
Tous les dix ans environ, une enquête nationale pilotée par le ministère en charge des
transports, l’INSEE et l’INRETS 18 fournit une vue d’ensemble des comportements de
déplacements des ménages résidant en France métropolitaine. Les trois dernières
enquêtes correspondent aux années 1981-82, 1993-94 et 2007-2008.
La méthodologie de base est très proche de celle des enquêtes ménages : échantillon
statistique de ménages, recueil de tous les déplacements effectués la veille. Elle comporte
des dispositifs complémentaires et est donc plus riche en informations, en particulier
concernant :
– les déplacements effectués lors du dernier week-end ;

– les déplacements à longue distance (supérieurs à 80 km) réalisés dans les trois
derniers mois ;
– l’usage de la voiture pendant la semaine (avec un carnet de bord spécifique).
Avec son périmètre national et sa durée de réalisation étalée sur une année, elle permet
des exploitations par type de localisation (ville-centre, banlieue, zone rurale), par région de
résidence ou par saisonnalité et répartition semaine-week-end. Par contre, elle ne permet
pas des exploitations fines sur une agglomération donnée par exemple.
18 Aujourd’hui IFSTTAR
26 Certu - Cete
Chapitre 3 – Les outils et procédures de planification des

déplacements urbains
1 - Historique
La croissance économique française soutenue, qui a marqué la période des « trente

glorieuses » jusqu’au premier choc pétrolier de 1973, s’est traduite en France par un très
fort développement démographique et urbain. Les années 60 ont été marquées par les
« grands ensembles », les années 70 par le début de la périurbanisation. Dans la même
période, l’accès massif des ménages à l’automobile s’est fait en parallèle du
démantèlement de la plupart des lignes de tramway, puis de la chute d’offre et de clientèle
des réseaux de transport collectif.
Les politiques publiques des années 1970 reflétaient bien l’esprit de ces « trente
glorieuses ». Les SDAU définissaient une planification urbaine expansionniste et les
priorités en matière de déplacements consistaient à adapter les réseaux de voirie à la
voiture (et même les villes à la voiture, comme l’avait déclaré Georges Pompidou, alors
président de la République), à travers des grands projets d’infrastructures, définis dans les
EPIT (Études préliminaires d’infrastructures de transport), et par des plans de circulation
définissant l’exploitation des réseaux existants au profit essentiellement de la voiture.
La première manifestation d’une relance des transports collectifs urbains est apparue en
1971 en région parisienne (loi n° 71-559 du 12 juillet 1971) puis en 1973 en province (loi
n° 73-640 du 11 juillet 1973), avec la création du versement transport (VT), une ressource
qui s’applique aux entreprises de plus de 9 salariés et qui est affectée au financement des
transports collectifs urbains dans les PTU. Les premières notions de protection de
l’environnement apparaissent avec la loi n° 76-629 du 10 juillet 1976. C’est dans cette loi
pour la protection de la nature qu’apparaît pour la première fois la notion d’études d’impact
sur l’environnement.
En 1982, une loi fondatrice, la LOTI (Loi d’orientation des transports intérieurs) instaure le
« droit au transport », et affirme la prééminence des collectivités dans le transport public :
elle définit la notion d’autorité organisatrice (AO) pour les transports collectifs (urbains,
départementaux, régionaux), et la notion de convention entre AO et exploitant. Elle crée
également le principe du Plan de déplacements urbains (PDU), c’est-à-dire d’une
approche globale des déplacements urbains (mais elle n’est pas suivie de décret
d’application en la matière).
La première décentralisation, dans les années 1982-83, transfère effectivement la

compétence transports collectifs aux différents niveaux de collectivités. En ce qui
concerne la voirie nationale, elle affirme des grands principes : continuité des itinéraires,
gratuité, desserte des villes (circulaire de 1985).
Certu - Cete 27
Les années 90 sont marquées par l’apparition de la concertation, avec la Loi Barnier de
1995, et surtout la prise en compte des effets de la pollution sur la santé, avec la LAURE
(Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) en 1996. Cette loi, qui identifie
clairement le rôle de l’automobile dans la pollution de l’air, rend obligatoire les PDU dans
les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Elle en définit aussi plus précisément le
contenu et la procédure d’élaboration.
La Loi SRU (Solidarité et renouvellement urbains) de 2000, modifiée en 2003 par la Loi
urbanisme et habitat, introduit la nécessité de double approche urbanisme-déplacements.
Elle crée de nouveaux outils, les SCoT (Schéma de cohérence territoriale) et les PLU
(Plan local d’urbanisme), en remplacements des SD et des POS issus de la loi
d’orientation foncière de 1967. Elle renforce la cohésion sociale, en particulier avec le droit
au transport pour tous. Enfin, elle élargit le champ des PDU et les rend plus prescriptifs.
Depuis, le dispositif des Plans de déplacements urbains (PDU) a été complété :
– d’une évaluation environnementale, introduite par transposition d’une directive

européenne et applicable à tous les PDU à partir de 2006
– d’une annexe accessibilité, introduite par la Loi handicap de février 2005
– de points précis concernant le stationnement des véhicules d’autopartage, la
configuration des infrastructures de charge électrique et la mesure des émissions de
CO2 évitées par le plan, introduits par la loi « Grenelle 2 » de juillet 2010.
Le premier point à souligner pour montrer toute l’importance de la question est de rappeler
que la planification des déplacements, avec les PDU, est imposée par le législateur.
Si on s’en tient aux termes de la loi – codifiée depuis 2010 dans le code des transports
(articles L.1214-1 et suivants) - le PDU n’est obligatoire que dans les agglomérations de
plus de 100 000 habitants (ou plus exactement dans les PTU inclus dans des
agglomérations de plus de 100 000 habitants).
Les grandes orientations du PDU sont alors fixées par l’article L.1214-2 qui leur demande,
dans son premier point, d’« assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité et
de facilité d’accès d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé » d’autre
part. Dans son deuxième point, cet article leur demande aussi de « renforcer la cohésion
sociale et urbaine, notamment en améliorant l’accès aux réseaux de transports publics
des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ».
La loi impose aux PDU un balayage très large et très complet de la problématique des
déplacements, à travers neuf thèmes imposés (points 3 à 11 du même article) :
3. Améliorer la sécurité de tous les déplacements

4. Diminuer la circulation automobile
5. Développer les transports collectifs, la marche et la bicyclette
6. Aménager le réseau principal de voirie, y compris les infrastructures routières
28 Certu - Cete
nationales et départementales
7. Organiser le stationnement
8. Réduire les nuisances de la livraison des marchandises en ville
9. Établir des plans de mobilité des entreprises et collectivités
10. Mettre en place une billettique et une tarification intégrée
11. Configurer et réaliser l’infrastructure de charge pour les véhicules électriques.
Les politiques de déplacements définies à travers les PDU doivent en effet répondre à un
triple enjeu :
– un enjeu économique, consistant à assurer l’accessibilité à la ville et les conditions de

son fonctionnement ;
– un enjeu environnemental, affirmé à la fois par la Loi sur l’air et par le Plan climat, et
dont l’évaluation est maintenant une dimension obligatoire du PDU ;
– un enjeu social, avec le droit au transport, réaffirmé par la Loi SRU.
Dans les autres agglomérations, la réalisation d’un PDU n’est donc pas obligatoire, mais
les questions d’accessibilité, de droit au transport, de protection de l’environnement et de
santé publique y sont également posées. Certaines villes moyennes ont donc choisi de
réaliser des PDU « volontaires », identiques dans leur démarche et leur gouvernance
(partenariat, débat public) aux PDU obligatoires.
D’autres villes moyennes ont adopté des procédures plus souples et moins contraignantes
(en particulier sans enquête publique), à travers la réalisation de politiques globales de
déplacements (PGD).
De par la loi, le PDU doit être élaboré, arrêté et approuvé par les autorités organisatrices
de transport urbain (AOTU). L’État, la Région et le département sont associés à son
élaboration. Les professionnels, usagers et associations sont consultés.
Le projet arrêté est soumis pour avis aux communes, au conseil général, à la Région et au
préfet. Il est soumis à enquête publique. Il doit être évalué au bout d’une période de 5 ans,
et éventuellement révisé.
La Loi SRU impose un certain nombre de compatibilités entre le PDU et les autres
démarches de planification (qui ont souvent des calendriers d’élaboration différents).
En amont, le PDU doit être compatible avec les orientations du SCoT (Schéma de
cohérence territoriale) élaboré en général par un syndicat mixte ad hoc, de la DTA
(Directive territoriale d’aménagement) portée par l’État, du PPA (Plan de protection de
l’atmosphère) élaboré par l’Etat et du Plan régional de qualité de l’air (PRQA) à la charge
de la Région, désormais remplacé par le Schéma régional climat air énergie (SRCAE)
élaboré conjointement par la Région et l’État.
En aval, les PDU s’imposent aux PLU (Plans locaux d’urbanisme), réalisés par les
communes ou les intercommunalités.
Certu - Cete 29
4 - Les réponses aujourd’hui
En 2012, une soixantaine de PDU obligatoires ont été adoptés, ce qui correspond à 90 %
des agglomérations concernées. Une trentaine de PDU volontaires ont également été
engagés dans des agglomérations en dessous du seuil de population fixé par la loi, une
cinquantaine de démarches de Politiques globales de déplacements, ce qui témoigne
d’une réelle dynamique autour de ces démarches de planification des déplacements.
En parallèle des premières élaborations, certaines villes sont déjà passées à la phase
suivante avec le lancement des procédures de révision : de nombreux PDU approuvés ont
déjà engagé leur révision en 2012. D’autres sont en cours de mise en conformité avec les
lois récentes ou en cours de modifications suite à un changement de périmètre, dû à
l’évolution des intercommunalités.
Les principaux apports des PDU sont de quatre ordres :
– en termes de politiques publiques, le PDU a permis « la mise à l’agenda des politiques

et des techniciens de la question des transports et des déplacements » (voir J.-M.
Offner) ;
– en termes de contenu, les PDU se traduisent en général par une abondance de
mesures et de projets, en particulier concernant les modes alternatifs à la voiture, avec
une focalisation assez classique sur les projets de TCSP ;
– en termes de débat public et de gouvernance, le PDU a constitué souvent une
occasion unique de mettre tous les acteurs autour de la table et d’engager la
concertation avec la population, à travers l’enquête publique obligatoire mais de plus
en plus aussi en amont de l’élaboration du plan ;
– en termes d’outils, l’élaboration des PDU a permis la formalisation de méthodologie
d’élaboration et de concertation autour de la question des politiques de déplacements
(voir rubrique « Éléments méthodologiques » ci-après).
Même s’ils apparaissent porteurs d’importantes avancées, les PDU restent soumis à
plusieurs critiques, qui portent notamment sur :
– une procédure très codifiée, avec des contenus qui se sont alourdis au fil des
modifications législatives (en particulier avec les aménagements d’accessibilité des
personnes handicapées aux transports collectifs, de la voirie et des espaces publics,
très lourd financièrement) et la suppression en parallèle des aides financières de l’État
à partir de 2004 ;
– un périmètre d’intervention souvent trop restreint, qui ne correspond pas toujours à la
réalité des bassins de vie (puisque le périmètre institutionnel de mise en œuvre du
PDU est le périmètre de transport urbain) et qui en fait un outil d’organisation plus
adapté aux zones denses qu’aux problèmes spécifiques des périphéries moins denses
et plus motorisées ;
– un contenu qui fait la part belle aux modes alternatifs mais encore peu offensif sur
l’objectif majeur que constitue la diminution du trafic automobile ou sur l’interface avec
la planification urbaine ;
30 Certu - Cete
– des incertitudes sur la mise en œuvre des mesures inscrites dans le PDU, sans
dispositif de suivi, ni contrôle, ni sanction.
Au moins deux pistes de progrès émergent alors de ce constat :
– en matière de partenariat. La mise en œuvre des PDU est rendue difficile par
l’éclatement des compétences entre institutions. Le développement des réseaux
d’action et d’une aptitude à coopérer qui est à mettre à l’actif des PDU doit être
poursuivi et amplifié, si l’on veut par exemple procéder à de véritables arbitrages pour
l’occupation de la voirie entre les différents modes et les différents projets ;
– en matière d’évaluation, la loi impose une évaluation des PDU tous les 5 ans sans
préciser la manière de la conduire. C'est un exercice qui reste difficile mais plusieurs
démarches ont été lancées par des agglomérations de taille variable (La Rochelle,
Toulouse, Lyon, Niort, Orléans), mobilisant parfois leur agence d’urbanisme pour la
constitution et l'alimentation d'observatoires.
La Commission européenne fait de la promotion des plans de mobilité urbaine durable,

l’une des actions fortes de son plan d’actions pour la mobilité urbaine de 2009, et prépare
en 2013 une proposition sur le sujet.
En France, le Grenelle de l’environnement a conforté les PDU, tout en cherchant à

renforcer l’articulation entre les politiques de déplacements et les projets d’urbanisme à
travers un certain nombre de mesures. Dans cet esprit, la loi du 12 juillet 2010 portant
engagement national pour l’environnement, dite « Grenelle 2 », a notamment introduit
l'obligation pour des PLU intercommunaux élaborés par une AOTU de valoir pour un PDU.
Par ailleurs, les PDU conservent leur exigence de compatibilité avec des SCoT, qui dans
leurs orientations doivent agir sur la diminution des obligations de déplacements. Enfin,
afin de mieux intégrer les préoccupations en matière de climat et d’énergie, les documents
de planification urbaine devront désormais prendre en compte les Plans climat énergie
territoriaux (PCET) qui doivent être établis dans les collectivités de plus de 50 000
habitants.
La démarche de base d’un PDU consiste en :
– une phase « diagnostic », pour faire l’état des lieux du fonctionnement de

l’agglomération et en identifier les principaux dysfonctionnements ;
– une phase « scénario ». L’élaboration de scénarios contrastés (depuis le « fil de l’eau »
jusqu’à des projets plus ou moins volontaristes concernant les transports collectifs, et
Certu - Cete 31
éventuellement l’urbanisation) a un objectif essentiellement pédagogique. Elle permet

de comparer différents futurs de l’agglomération, sur la base de critères définis de
façon partenariale ;
– une phase de concertation, plus ou moins développée, avec les acteurs locaux et la
population. Cette phase de concertation a tendance à intervenir de plus en plus tôt
dans les PDU récents, et à se prolonger tout au long de la procédure d'élaboration
voire de mise en œuvre du plan.
Le projet arrêté par l’AOT est alors soumis à enquête publique, comme le prévoit la loi. On
soulignera d’ailleurs l’importance du respect des procédures de consultation, plusieurs
PDU ayant été cassés par des tribunaux pour vice de forme.
Face à l’obligation que représentent les PDU, le Certu a développé plusieurs guides
méthodologiques, fiches et ouvrages afin d’aider les agglomérations dans leurs
démarches.
Sont aujourd’hui disponibles :
Les plans de déplacements urbains – Guide méthodologique, mars 1996

Les plans de déplacements urbains – Prise en compte des marchandises, septembre
1998
Les plans de déplacements urbains – Prise en compte de la pollution de l’air, du bruit et
de la consommation d’énergie, novembre 1999
La sécurité routière dans les plans de déplacements urbains – Approche et méthode, 2004
PDU : sécurité, accessibilité, environnement : quoi de neuf en France et en Europe ?,
actes du colloque, 2005
Plans de déplacements urbains – éléments juridiques (série de 6 fiches), Certu, 2007
PDU et accessibilité des personnes handicapées, Certu, 2009
Évaluation environnementale des PDU : analyse des premières pratiques et
préconisations, Certu, 2011
Fiche « Mobilité et transports – Pratiques locales n°2 » : L’évaluation des PDU : des
convergences d’approche pour une réalité complexe, Certu, 2012
Fiche « Mobilité et transports – Outils et Méthodes n°1 » : Le PDU – Pour une intégration
des politiques de mobilité, Certu, 2012
Fiche « Le point sur n°27» – 30 ans de PDU en France, Certu, 2013
D’autres documents, en faisant le point de l’avancement des démarches ont permis de

faire le bilan des forces et des faiblesses des PDU réalisés. On citera ainsi :
Bilan des PDU de 1996 à 2001, Certu/Ademe, 2002

Le PDU sous le regard des chercheurs, INRETS, actes du colloque, 2003
Les Plans de déplacements urbains – Bilan et perspectives, GART, 2005
Les Plans de déplacements urbains, PREDIT, Jean-Marc OFFNER, 2006
Plans de déplacements urbains : panorama 2009, GART, 2010
32 Certu - Cete
Chapitre 4 – La mise en œuvre des PDU
1 - Historique
Comme on l’a vu précédemment, le contenu des PDU est encadré par la loi et leur
élaboration peut s’appuyer sur des travaux méthodologiques. Rappelons tout d’abord que
leur contenu, mais également les conditions de leur mise en œuvre, dépendent de leur
date d’élaboration, puisque les choses se sont précisées au fil des différentes législations.
La 1re génération des PDU obligatoires (Loi LAURE, 1996) avait demandé pour la
première fois une prise en compte globale de la question des déplacements urbains, sous
la forme d’orientations générales, qui permettait de dépasser les schémas sectoriels en
vigueur jusqu’alors, concernant le réseau routier d’un côté et le réseau de transport en
commun de l’autre.
La 2e génération (Loi SRU 2001, modifiée en 2003 par la Loi urbanisme et habitat) a
rendu obligatoire une double approche urbanisme-déplacements. Les PDU sont devenus
plus prescriptifs, leur champ d’intervention a été précisé et élargi dans les domaines du
stationnement, de la sécurité routière, des grandes infrastructures routières, des plans de
mobilité ou encore de l’intermodalité.
Depuis 2001, le contenu des PDU a été encore complété d’une évaluation
environnementale introduite en 2004 par transposition d’une directive européenne 19, et
d’un volet accessibilité, introduit par la Loi pour l’égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 .
Concernant leur mise en œuvre, la loi SRU a introduit l’obligation de définir dans les PDU
« un calendrier des décisions et des réalisations ». En parallèle, la loi a imposé aux
agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter d’un compte déplacements
« dont l’objet est de faire apparaître, pour les différentes pratiques de mobilité dans
l’agglomération et dans son aire urbaine, les coûts pour l’usager et ceux qui en résultent
pour la collectivité ». Les comptes déplacements devaient ainsi occuper une place
essentielle dans l’évaluation financière et économique des PDU.
Dès la LAURE, il est de plus prévu que les PDU doivent faire l’objet d’une évaluation au
bout de 5 ans, et éventuellement être révisés. Pour mener à bien cette évaluation,
certaines agglomérations se sont dotées d’un observatoire des déplacements, la loi les
obligeant uniquement à « un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou
un cycliste ».
19 Directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 suivie de l’ordonnance n° 2004- 489 du 3 juin 2004 la transposant.
Certu - Cete 33
Mais par delà ces précisions sur le contenu obligatoire des PDU, il apparaît que malgré les
éléments de méthode du Certu sur les observatoires de PDU, sur le retour d’expérience
exprimé dans son bilan des PDU réalisé en 2000 assorti de recommandations pour la
mise en conformité avec la loi SRU, la mise en œuvre des PDU reste largement le reflet :
– de sa date d’élaboration, qui joue sur son contenu et ses modalités de mise en œuvre...
ainsi que sur son ancienneté, donc sur le temps consacré à sa mise en application ;
– des moyens et de l’organisation dont se seront dotés les collectivités concernées.

La mise en œuvre des PDU peut s’envisager sous deux aspects : la réalisation des
actions qu’il préconise d’une part, et l’atteinte des objectifs qu’il s’est fixés, d’autre part.
La mise en œuvre des actions d’un PDU est l’occasion de poursuivre et d’élargir la
dynamique de gouvernance collective locale autour des déplacements urbains, créée lors
de l’élaboration. C’est pour faciliter cette mise en œuvre que certains PDU prévoient
d’ores et déjà cette étape à venir, en définissant dans le document adopté :
– l’instance de gouvernance qui pilotera la mise en œuvre du PDU. Ce peut être la

reconduction du comité de pilotage du PDU, ou son élargissement à d’autres participants ;
– une éventuelle déclinaison territoriale, comme, par exemple à Grenoble, qui prévoit des
« Plans locaux de déplacements » (ainsi définis dans le PDU lui-même : « les plans locaux
de déplacements doivent s’inscrire dans les orientations du PDU et prendre en compte la
totalité des projets qui les composent »).
Les questions mangeures sont : la dynamique du PDU s’est-elle poursuivie ? Comment
est organisé le pilotage des projets de chacune des maîtrises d’ouvrage ?
L’émiettement des compétences, déjà identifié comme une difficulté importante lors de
l’élaboration, contribue en effet au fait que chaque acteur du PDU reste porteur de ses
propres politiques et des projets dont il a la maîtrise. Le maître d’ouvrage du PDU, l’AOTU,
n’a compétence que sur une partie des actions ou des prescriptions du Plan qu’il pilote.
Par exemple, comment arbitrer entre deux aménagements différents dans une rue
donnée, selon que l’on veut privilégier une piste cyclable plutôt qu’une bande réservée au
bus si l’AOTU est un syndicat de transport, qui n’a donc pas compétence sur les voiries ?
De plus, les limites financières des collectivités vont peser sur la mise en place des
mesures les plus coûteuses du PDU : le programme de réalisations est souvent très
ambitieux, on ne peut pas tout faire. Les priorités de mise en œuvre sont alors le reflet de
choix politiques ou d’opportunités.
Enfin comme évoqué au chapitre précédent, suivre les actions du PDU et vérifier l’atteinte
des objectifs reste un exercice souvent difficile à réaliser pour les AOTU, pouvant
nécessiter la mise en place de nombreux outils : observatoire des déplacements, enquête
ménages déplacements, modélisation des déplacements...
À l’heure où les évolutions de la mobilité posent question, il est difficile de mettre en
regard de manière objective les actions du PDU et l’évolution de la mobilité, alors qu’on
peut supposer qu’elles ont eu un effet.
34 Certu - Cete

De par la loi, le PDU doit être élaboré, arrêté et approuvé par les autorités organisatrices
de transport urbain (AOTU), l’État, la Région et le département étant associés à son
élaboration. Par contre, sa mise en œuvre repose sur l’ensemble des collectivités ou
institutions en charge des diverses compétences déplacements :
> Les AOTU : les PDU se sont souvent structurés autour d’une volonté d’améliorer et de
structurer l’offre TC, avec des projets de tramway dans les plus grandes villes, ou
d’autobus en site propre type BHNS dans d’autres. Ailleurs, c’est l’ensemble du réseau de
surface qui doit être revisité à l’occasion du PDU. L’AOTU est également en charge des
parcs-relais, de la mise en accessibilité du réseau, de l’information multimodale et du
conseil en mobilité.
> Les communes et leurs groupements : maître d’ouvrage de la voirie, elles sont
responsables de son exploitation et de son aménagement, des politiques modes doux,
vélo et piéton, PMR, du stationnement sur voirie et en ouvrage, et donc de la mise en
œuvre du partage de la voirie au bénéfice des TC, du vélo et de la qualité des espaces
urbains.
> L’État : aujourd’hui maître d’ouvrage des seules voiries de liaisons interurbaines et de
certains contournements urbains, il reste en charge de la politique des grandes
infrastructures nationales. À proximité des agglomérations, celles-ci sont souvent
concernées par les déplacements locaux. Par ailleurs, de nouveaux usages de ces
infrastructures commencent à apparaître, avec l’utilisation des bandes d’arrêts d’urgence
par des cars comme à Grenoble.
> Les Départements : maître d’ouvrage des réseaux départementaux de voirie, les
derniers transferts de voiries par l’État, au 1 er janvier 2006, leur ont donné plus de poids
dans l’organisation des voiries structurantes des agglomérations.
À ce titre, ils sont en charge de l’essentiel des créations de voiries qui, même si elles ont
par exemple la vocation affichée de déviations protégeant des centre-bourgs, peuvent
constituer des tronçons de nouvelles pénétrantes.
D’autres de ces voies assurent des fonctions urbaines importantes et peuvent être
concernées par des réservations d’emprise pour les modes alternatifs ou par des
restrictions physiques.
Les départements sont également autorités organisatrices des transports collectifs routiers
(mais pas seulement) départementaux, et impliqués, de ce fait, dans les politiques
intermodales adoptées dans le PDU. Ils sont enfin responsables du transport scolaire.
> Les Régions : en charge des Transports express régionaux (principalement

ferroviaires), elles sont partenaires à ce titre de la mise en place des politiques TC
intermodales. Le PDU a souvent représenté l’opportunité pour les Régions de rentrer sur
le champ des déplacements urbains.
Certu - Cete 35
Un PDU contient des projets de natures différentes, dont la mise en œuvre se décline de
plusieurs manières :
– des réalisations, qu’il s’agisse d’investissements ou de mesures d’exploitation : lignes de

TC, pistes cyclables, zones 30... Si on manque de visibilité pour faire un point exact de ce
qui a été réalisé parmi l’ensemble des projets inscrits dans les PDU, on peut rappeler que
certains PDU ont été élaborés autour de projet phares : il est logique que les premières
actions mises en œuvre concernent ces projets, comme la réalisation de lignes de
tramway et de BHNS, ou la mise en place de systèmes de vélos en libre service ; plus
largement, les mesures de partage de la voirie au profit des modes doux (pistes et bandes
cyclables) ou des piétons (élargissement ou avancées de trottoirs aux carrefours) se sont
généralisées. Certains PDU ont adopté le principe d’une labellisation des actions du PDU,
ce qui permet d’assurer leur réalisation en conformité avec les principes d’aménagments
préconisés ;
– des documents de référence : chartes, schémas directeurs, guides d’aménagement, qui

peuvent porter sur un mode particulier ou sur une thématique, comme la « modération de
la vitesse ». Ces documents peuvent être joints au PDU, ou élaborés ensuite, comme des
déclinaisons thématiques spécifiques ;
– des prescriptions, applicables immédiatement ou à retranscrire dans d’autres documents

de planification, comme les normes en matière de réalisation de stationnement privé ;
– des déclinaisons territoriales du PDU. Cette démarche n’est pas systématique et on en

recense deux types :
– soit un découpage systématique du territoire du PDU. Dans ce cas, le pilotage de

ces « Plans de déplacements de secteurs » ou « micro PDU » est assuré par la
maitrise d’ouvrage du PDU, ou une des collectivités partenaires (EPCI) ;
– soit la réalisation de « zooms du PDU » sur des territoires à enjeux particuliers,
de taille variable. Dans ce cas, les « micro PDU » ne couvrent pas l’intégralité du
périmètre du PTU. Leur pilotage est assuré par une des communes concernées, la
maîtrise d’ouvrage du PDU apportant alors un soutien technique et financier.
–
Ces déclinaisons locales ont l’avantage de diffuser la culture PDU à une échelle fine dans
l’agglomération et d’enrichir le PDU de projets locaux en cohérence avec les politiques
générales. Elles peuvent faire émerger des difficultés : apparition de contradictions
internes, délai important de maturation...
36 Certu - Cete
La première piste à creuser s’agissant de la mise en place du PDU concerne sa

gouvernance. La mise en œuvre du PDU renvoie chaque partenaire à ses compétences
propres et pose la question de la cohérence et de la complémentarité de leurs actions.
Regrouper les compétences déplacements d’une agglomération dans une AOMD,
proposition portée par le GART, peut constituer une piste intéressante pour assurer la
cohérence entre les différentes prises de décision. Pour l’heure, la loi du 12 juillet 2010
portant engagement national pour l’environnement, dite « Grenelle 2 », a clarifié les
compétences des collectivités locales (en matière par exemple d’auto-partage, de vélos en
libre service, de stationnement...) et rapproché notamment les compétences transport,
voirie et stationnement, en déclarant d’intérêt communautaire les voies où circule un
TCSP et en invitant à y réglementer le stationnement.
Beaucoup d’agglomérations se trouvent ou vont prochainement se trouver en situation de

réviser leur PDU. Or une évaluation de la mise en œuvre du PDU est un préalable
indispensable pour sa éventuelle révision. Mais plusieurs questions se posent, que ce soit
en matière d’évaluation ou de révision :
– doit-on ajuster la fin du PDU précédent pour les 5 ans à venir ou redéfinir un nouveau
plan pour les dix ans suivants ?
– quelles pistes pour la révision ? Au minimum, il s’agit de compléter les thématiques non
prises en compte dans la version initiale du PDU (en matière de marchandises, les
premiers PDU ont souvent apporté un état des lieux, c’est dans la deuxième génération
qu’apparaissent les pistes d’action) et de conforter la version initiale (après le réseau
structurant de TC, la prise en compte des autres lignes...) ;
– qui porte l’évaluation ? L’AOTU est mal placée, comme le résume Jean-Marc Offner en
considérant que « L’évaluation-suivi, c’est la cuisinière qui goûte la soupe et resale.
L’évaluation-bilan, ce sont les convives qui jugent si c’est bon. »
6 - Quelques documents de bilan et de méthodes

cf. chapitre 3
Certu - Cete 37
Chapitre 5 - Une nouvelle approche de la circulation dans

l’espace public, la voiture vue comme un mode de
déplacements parmi les autres
Depuis que la voiture existe dans la ville, se pose la question de l’organisation de sa

circulation. Elle s’est d’autant plus posée qu’il a fallu, au fil du temps, faire face à
l’augmentation du nombre de véhicules en circulation.
La manière dont la circulation en milieu urbain a été organisée a évolué au cours du

temps. Trois grandes phases peuvent être identifiées.
La première a consisté à adapter l’offre à la demande. La réalisation d’infrastructures

avait pour objectif de faire passer un maximum de flux 20. En France l’application des
principes de la charte d’Athènes a conduit à la mise en service de grandes voies urbaines
de circulation à carrefours dénivelés. De grands plans de circulation et des plans de
régulation ont également été mis en place, avec transformation des voies à double sens
en voies à sens unique. C’est une phase de construction.
Face aux effets pervers induits par la phase précédente (en particulier en termes de
sécurité routière), la phase suivante a consisté à maîtriser les vitesses et à prendre en
compte l’environnement urbain progressivement. C’est à ce moment que sont apparus les
aménagements types zone 30, dos-d’ânes, chicanes, giratoires. Ont été alors identifiés et
pris en compte les catégories vulnérables (par exemple à 70 km/h, pas de piétons). Cette
deuxième phase est une phase d’adaptation.
La dernière (et actuelle) phase ne donne pas la priorité au trafic. La voie n’est plus le lieu
où seule la circulation automobile a le droit de s’effectuer. Celle-ci intègre l’environnement
urbain dans lequel elle s’insère. D’autres modes y ont également désormais leur place à
part entière. La voiture est vue désormais comme un mode parmi les autres. C’est une
phase qui va plus loin dans l’intégration de l’environnement urbain. L’outil associé
systématiquement à cette démarche d’organisation est la hiérarchie des réseaux. Déjà
expérimentée en deuxième phase, cette hiérarchisation du réseaux de voirie vise à rendre
cohérents les fonctions des voies, leurs usages et leurs aménagements.
Les raisons pour lesquelles les réflexions autour de la voirie ont évolué en ce sens sont
multiples. Plusieurs peuvent être avancées :
– la voiture particulière est le mode majoritaire des déplacements urbains. Même dans les
endroits où les transports en commun ont des parts modales élevées, la voiture reste un
mode important. C’est ainsi toujours un mode de déplacements à organiser et à intégrer
20 Une des mesures les plus emblématiques de cette période a été la construction du tunnel de Fourvière à
Lyon et du pôle d’échanges de Perrache. Elle a consisté à faire pénétrer une autoroute en pleine ville.
38 Certu - Cete
aux réflexions. C’est aussi parfois le seul mode possible pour desservir certaines zones ;
– après la fonction circulatoire, d’autres préoccupations ont commencé à émerger autour
de la route. La première a été la sécurité routière. Aujourd’hui, les principales
préoccupations sont environnementales et urbaines (la sécurité routière n’a pas disparu).
La voiture particulière étant à l’origine d’un certain nombre de nuisances, il est logique que
sa place exclusive dans l’espace public ait été remise en cause ;
– les plans de déplacements urbains ont permis aux différentes maîtrises d’ouvrages
compétentes en matières de déplacements présentes sur un territoire de réfléchir de
manière globale (tous modes et sur la totalité des périmètres de transports urbains) à
l’organisation des déplacements sur leurs territoires et ont conduit à une articulation de
l’ensemble des modes.
Ainsi, dans le bilan des PDU de 1996 à 2001 (Certu/Ademe) nombre d’actions autour de la
voirie sont mises en œuvre par les collectivités territoriales dans cet esprit : requalification
de pénétrantes et gels de capacité de grandes voiries, restrictions de circulation en centre-
ville (partage de voirie au profit d’autres modes, insertion de TCSP). Par ailleurs, deux
PDU sur trois ont des actions de hiérarchisation de réseaux.
Si cette manière d’appréhender la voirie dans les PDU semble globalement partagée, la
manière de traiter cette question souffre d’un manque de référentiels. En effet, il n’existe
pas d’outils méthodologiques partagés concernant la hiérarchisation des réseaux.
Pourtant, certaines collectivités en font, d’autres encore ont même fait l’effort de bâtir des
méthodologies.
Un obstacle – mais aussi un argument pour un travail méthodologique – est la diversité

des hiérarchies de réseaux. Il existe aujourd’hui plusieurs manières de bâtir une hiérarchie
de réseaux. Il peut s’agir d’une hiérarchisation par l’offre, où chaque type d’infrastructure
est attaché à un niveau de hiérarchie fonctionnelle et traduit un équilibre donné entre les
fonctions circulatoires et urbaines d’une voie. Il peut également s’agir d’une hiérarchie
selon la portée des déplacements, l’élément qui permet d’unifier les points de vue entre
usagers, collectivités et territoires. Il peut enfin s’agir d’une hiérarchie selon la forme
d’urbanisation, où le classement se fait en analysant l’intensité de l’urbanisation aux
abords de la voie, « l’adhérence » et le degré de porosité des accès à cette voie.
Ces hiérarchies VP doivent être articulées avec les autres modes et, si possible, avec
leurs hiérarchies respectives. Or celles-ci n’existent pas forcément et, quand elles existent,
elles sont construites selon des logiques propres à chaque mode. Il n’est ainsi pas rare de
voir des réseaux cyclables structurés par les itinéraires touristiques. Les réseaux TC sont
hiérarchisés par le type d’offre alors que des nuances importantes peuvent exister au sein
d’une même classe.
Les objectifs lors de la mise en œuvre de telles démarches sont variés. Il peut s’agir
d’objectifs fonctionnels : amélioration du maillage, de la lisibilité du réseau, développement
de l’usage des modes alternatifs en partageant la voirie, report de transit...
Certu - Cete 39
Mais aussi d’objectifs urbains : renforcement de l’attractivité d’un centre-ville, dynamisation

du tissu économique. Il peut aussi tout simplement s’agir d’un outil de programmation des
investissements urbains. La diversité des objectifs poursuivis traduit la diversité des
politiques menées par les collectivités.
La mise en place d’un TCSP permet d’améliorer le niveau de service des transports en
commun et de réduire l’écart entre les performances des réseaux TC et de voirie, en
augmentant la vitesse commerciale des TC. Le regain des tramways observé ces
dernières années s’est inscrit dans cette logique. Il a permis et obligé de réfléchir à la
hiérarchisation des réseaux en articulant réseaux TC et réseaux de voirie, et souvent à
limiter l’offre de voirie. La construction d’une infrastructure telle qu’un tramway, les
contraintes d’insertion ainsi que les aménagements urbains associés ont facilité les prises
de décisions politiques correspondantes. Une autre manière de réduire l’écart entre les
performances des réseaux TC et de voirie afin de susciter du report modal est de baisser
les performances de la voiture particulière. La décision politique est dans ce cas plus
difficile à prendre.
Derrière cette diversité se pose le problème de l’évaluation des impacts des mesures
mises en œuvre. Certains, comme les objectifs urbains (ambiance urbaine, qualité de
vie...), sont difficiles à évaluer et à quantifier. D’autres, quand ils ont des impacts sur les
trafics, devraient l’être plus facilement. Toutefois, en amont, cela nécessite des outils de
modélisation, si possible multi-modaux, lourds à développer, à maintenir et peu
accessibles aux petites collectivités. Cela nécessite également, pour déterminer les
impacts sur l’environnement, de procéder à des analyses les plus globales possibles et qui
mesurent, par exemple, les évolutions de véh./km effectués. En aval mais aussi en amont,
cela nécessite de mettre en place des suivis de trafics.
Les questions liées aux hiérarchies de réseaux sont au croisement de deux types de
compétences. Existent d’une part les compétences liées à l’espace public et à la voirie.
Elles peuvent relever des communes ou de leurs groupements, de conseils généraux et
de l’État. Existent d’autre part les compétences liées aux différents modes de
déplacements et de leurs demandes particulières d’organisation de leurs réseaux et
d’usages de l’espace public. Toute démarche de hiérarchisation de réseau est donc la
recherche d’un point d’équilibre entre ces différents aspects. Il s’agit donc toujours de
démarches partenariales.
État : maître d’ouvrage de voirie. Le réseau dont il a la charge a été limité aux voies
assurant des liaisons interurbaines d’échelles plus vastes que les échelles locales. Par
nature, ces voies sont peu urbaines et sont aujourd’hui peu concernées par des mesures
de restrictions physiques de leur usage. À suivre tout de même avec l’émergence des
RER routiers sur autoroute (utilisation de voie spécialisée ou de bande d’arrêt d’urgence
par des services de cars interurbains) et la question grandissante des voies de co-
voiturage, également sur autoroute.
40 Certu - Cete
Conseil général : maître d’ouvrage de voirie. Les réseaux départementaux de voirie

assurent des liaisons interurbaines d’échelles départementales qui, en raison du
développement des zones agglomérées, sont parfois en zones urbaines. La récente
décentralisation a conduit à un transfert de routes nationales vers les conseils généraux.
Certaines de ces voies ayant des fonctions urbaines importantes, les conseils généraux
pèsent plus en milieu urbain et sont donc concernés par les problématiques urbaines de
restrictions physiques d’usage de la voiture.
AOT : les AOTU, via les sites propres et les priorités aux carrefours, ont permis d’engager
des politiques de restrictions physiques d’usage de la voiture, d’autant plus facilement que
ces mesures restent dans une logique d’augmentation globale de l’offre. Les autres AOT,
comme les conseils généraux, ont moins développé ces types de mesures même si des
RER routiers utilisant des bandes d’arrêts d’urgence commencent à apparaître
aujourd’hui.
Communes ou groupements de communes : maître d’ouvrage de voirie. Peuvent être

concernées à divers degrés. Les communes centres peuvent bénéficier de l’effet levier
des TC pour mettre en œuvre des politiques de restriction physique de l’usage de la voirie.
Quand les alternatives à la voiture sont moins fortes, l’argument peut être urbain et
concerner la restriction physique de l’usage de la voiture à un espace.
Individus : à la question présente dans les EMD « pour améliorer la circulation en ville, il
faut limiter l’usage de la voiture », une grande majorité des enquêtés est d’accord avec
cette affirmation. Cette proportion est même supérieure à celle supposée par les maires.
Pour autant, ces mêmes enquêtés ne sont pas exempts de syndrome NIMBY (Not In My
Back Yard – de l’anglais « pas dans mon jardin ») lors de la mise en œuvre de ces
mesures.
Les élus et maires : très soucieux de l’acceptabilité des mesures qu’ils proposent. N’ont-
ils pas tendance à sous-estimer la capacité de leurs administrés à accepter des mesures
nouvelles ?
L’élaboration des PDU a conduit à des réflexions globales, tant du point de vue des
territoires que des modes, associant tous les maîtres d’ouvrages. Les réflexions menées
sur la voirie dans ce cadre ont été naturellement articulées avec les autres modes, en
particulier les transports en commun. Elles se sont faites à des échelles pertinentes et en
associant les différentes maîtrises d’ouvrages concernées. Cette manière d’aborder la
voirie, naturelle par construction dans les PDU, a essaimé vers des études autres que
celles du PDU.
Quand des alternatives à la voiture particulière existent, la hiérarchisation des réseaux de

voirie permet de contribuer à la poursuite des objectifs d’évolution des parts modales en
faveur de ces alternatives. Les mises en service de TCSP jouent d’ailleurs un rôle de
levier très important dans les démarches de hiérarchisation de réseaux.
Certu - Cete 41
Ce sont souvent les éléments déclencheurs qui ont permis d’initier ces démarches.
L’effet le plus visible des hiérarchisations de réseaux est évidemment un partage de

l’espace public dans les zones les plus urbaines. Ce partage s’est effectué au profit des
modes doux et des transports en commun. La voiture n’est plus le mode exclusif présent
sur la chaussée. Dans ces opérations de partage de l’espace, les projets de TCSP et de
tramways en particulier se sont accompagnés d’actions lourdes d’aménagements urbains
le long des axes.
Ces actions d’aménagements urbains peuvent également être réalisées sans insertion de
sites propres TC. Au-delà du partage de l’espace, elles permettent de créer des identités
visuelles associées à chaque niveau de hiérarchie. Plus globalement, elles peuvent
également contribuer à créer l’identité visuelle d’une collectivité.
Ce partage de l’espace consiste à reconnaître d’autres fonctions que la fonction

circulatoire aux rues. Cette approche peut aller au-delà des aménagements et porter
également sur les manières de réguler les flux. Il n’est ainsi pas rare de voir apparaître
des régulations de feux calées, non pas sur l’estimation des flux à gérer, mais sur les
volumes que la collectivité considère comme admissibles.
Si les mesures de hiérarchisations de réseaux et de partage de l’espace sont plus faciles

à mettre en place quand une alternative crédible à l’automobile existe, elles supposent
toutefois des reports de trafics vers des voies de niveaux hiérarchiques supérieurs et sont
donc souvent accompagnées de projets de voirie. Ces projets ont pour but de dévier les
flux de transit et prennent généralement la forme de rocades, périphériques, déviations et
ont tendance à augmenter les distances parcourues à origines-destinations identiques
(voir le lien entre le projet de rocade Nord à Grenoble et le projet de plan « Marguerite »
en centre-ville). Il serait intéressant de déterminer le solde entre évolutions de parts
modales et allongements des circuits (en véh./km), mais aussi l’impact sur la structure des
déplacements.
Si des projets routiers existent, les démarches de hiérarchies de réseaux permettent de

freiner les réflexes systématiques de résorptions des phénomènes de congestion. En
effet, par leur approche globale, elles permettent de mettre les différentes offres de
déplacements en perspective et de présenter les alternatives à la voiture particulière. Sans
être recherchée, la congestion peut être utilisée comme un moyen permettant d’équilibrer
l’usage des modes. Elle peut également être vue comme une manière d’optimiser les
performances du réseau de voirie. Cela peut se traduire par un axe ramené à une voie de
circulation qui débite pratiquement autant que les deux voies antérieures.
La recherche de report modal n’est crédible que si des alternatives à la voiture particulière
existent (en particulier TC). Ainsi, en dehors des villes-centres (ville moyennes, premières
couronnes, espaces périurbains), la hiérarchie des réseaux peut, certes, être un
instrument de recherche de report modal vers les TC, le vélo, la marche à pied, mais c’est
surtout un outil d’aménagement urbain qui permet de récupérer les marges inutiles
laissées à la voiture.
42 Certu - Cete
Quels que soient les objectifs poursuivis au cours du temps lors de l’organisation des
circulations, la gestion de la circulation a toujours procédé de principes de hiérarchisation.
Ce sont les critères qui ont évolué.
Aujourd’hui, une cohabitation entre tous les modes est recherchée. La voiture n’est plus le
mode exclusif de tout type de déplacement. Ce n’est plus le seul mode légitime à occuper
l’emprise publique. Par ailleurs, tous les types de trafics ne sont pas admissibles sur
toutes les voies.
Les méthodes employées aujourd’hui cherchent à rendre cohérentes les fonctions d’une
voie, ses usages et ses aménagements. Pour aboutir à cela, il est nécessaire au préalable
d’analyser le système de déplacements, de comprendre son fonctionnement, de
déterminer les poids des différents modes de déplacements, leur articulation… Cela peut
être réalisé en croisant offre de déplacements, demande et usage de cette offre. D’autres
éléments comme la sécurité routière sont également à analyser.
Plus spécifiquement, la construction d’une hiérarchisation de réseaux peut être réalisée en

croisant diverses analyses du territoire :
– la trame urbaine. Elle permet d’identifier les zones urbaines homogènes sous l’angle des
déplacements (zones d’habitat individuel, collectif, zones d’activités, zones commerciales,
centres-villes…). Elle permet également d’approcher la nature de la demande de
déplacements (liaisons domicile-travail, fonctionnements les jours ouvrables-les week-
ends, pression aux heures de pointe, potentiel des modes alternatifs à la voiture…) ;
– les pôles générateurs. Ils permettent d’identifier les générateurs particuliers de
déplacements (gros générateurs ponctuels comme les zones industrielles, commerciales,
générateurs présentant de forts enjeux de sécurité comme les établissements scolaires,
générateurs présentant des enjeux d’accessibilité comme les équipements publics...) ;
– les projets. Il s’agit de mettre en évidence les projets ayant un impact sur les
déplacements. Il s’agit aussi bien de projets urbains (habitat, activités, équipements…)
que de projets d’infrastructures (routes, aménagements cyclables, piétons, zones 30, ligne
TC…) ;
– les quartiers. Au sens des hiérarchies de réseaux, il s’agit de définir et de mettre en
évidence les zones élémentaires à circulation apaisée, les zones où le transit n’existe pas.
Les quartiers résultent évidemment de la structure de la ville ;
– l’emprise publique des voies de circulation. Il s’agit de connaître les latitudes ou
contraintes du réseau, de façade à façade, pour organiser le partage de la voirie. Cela
permet de mettre en évidence les possibilités de cohabitation des modes (une chaussée
classique bidirectionnelle = 7 m, des trottoirs de chaque côté de la voie = environ 3 m, une
bande de stationnement = 2 m, une bande cyclable = 1,20 m minimum).
La définition de la hiérarchie dépend de ces éléments mais surtout des objectifs définis par
la collectivité. Ceux-ci peuvent être fonctionnels : reporter le trafic de transit sur les axes
appropriés, développer l’usage des modes alternatifs, assurer le maillage et la lisibilité du
réseau, poursuivre le développement du réseau cyclable, améliorer les cheminements
Certu - Cete 43
piétons, réfléchir à la desserte des bus... Ils peuvent être aussi urbains : renforcer
l’attractivité du centre-ville...
Une hiérarchie des voies se traduit par une classification des voies qui va au-delà du
classement administratif. Elle dépend de la taille de l’agglomération et peut aboutir à
l’établissement de 5 classes, allant du réseau de desserte locale au réseau national et
régional en passant par les réseaux inter-quartiers, de distribution et d’agglomération.
Des caractéristiques sont associées à chacune de ces classes (nombre de voies,

capacités des voies, types de carrefours-dénivelés, plans, à feux, giratoires…, possibilité
ou non de présence d’autres modes, de stationnement). Les voies au sein d’une même
classe peuvent présenter des nuances (recherche d’adéquation fonction-usage-
aménagement). Des sous-classes peuvent exister. Une classe d’un réseau à un autre peut
également présenter des nuances. Les classes sont à adapter aux villes, aux
agglomérations…
Beaucoup de réflexions menées autour de la voirie se rapprochent peu ou prou de

démarches de hiérarchisation. Une recherche bibliographique sur ce thème donne des
références méthodologiques, des exemples, des études de cas, des retours
d’expériences...
La mise en œuvre de ces démarches souffre souvent d’un manque d’évaluation des
effets. Si les impacts locaux, les reports de trafics immédiats sont appréhendés, les
impacts plus larges sont plus rarement abordés. Devant la montée en puissance des
exigences sur la réduction des gaz à effet de serre, ces déterminations d’impacts des
mesures prises à des échelles larges seront nécessaires. Cela nécessite de développer
des outils de modélisation multi-modaux pour les phases d’études mais aussi des outils
permettant d’appréhender l’impact de l’urbanisme sur les déplacements. Cela entraîne
également la mise en place d’instruments de mesure permettant de rendre compte de
l’évolution des trafics. À ce sujet, il n’existe pas aujourd’hui d’indicateurs synthétiques
permettant d’appréhender de manière globale la circulation sur un territoire.
Ces outils d’analyse et de suivi nécessitent des moyens importants que souvent seules les
grosses collectivités peuvent mettre en œuvre. Pour autant, les collectivités plus petites
ont également besoin d’outils pour définir et suivre leurs politiques de déplacements. Il est
donc nécessaire de réfléchir également à des méthodes d’évaluation et de suivi adaptées
aux moyens que peuvent déployer les petites collectivités.
La vague de mises en service des tramways observée ces dernières années est l’élément
qui a eu le plus d’impact sur l’organisation des réseaux de voirie et (surtout) sur la manière
d’appréhender le mode voiture particulière. Il existe aujourd’hui des sujets de réflexion,
des concepts en émergence, des actions phares en phase de développement, des
procédures qui peuvent avoir une influence sur l’organisation des réseaux de voirie.
44 Certu - Cete
Il s’agit :
– des péages urbains. Un péage urbain peut avoir des objectifs multiples (décongestion,
régulation des déplacements, protection de l’environnement, financement), peut prendre
plusieurs formes (péage de zone, d’infrastructure...). L’utilisation des recettes est un
élément important dans leur mise en œuvre. Autant d’éléments qui peuvent avoir des
conséquences sur la manière d’appréhender la hiérarchie des réseaux, mais aussi sur ses
résultats ;
– du concept d’autoroutes apaisées. Derrière ce concept se cachent des mesures visant à
privilégier les déplacements courts aux longs afin de privilégier les pôles secondaires
d’une agglomération. L’une des mesures concerne les autoroutes. Elle consiste à baisser
fortement les vitesses. Des évolutions dans le fonctionnement des territoires et dans celui
des autoroutes ont forcément des conséquences sur les hiérarchies des réseaux ;
– des systèmes d’utilisation des autoroutes par des services de transports en commun
(voir l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence de l’A48 par des lignes de cars du conseil
général de l’Isère) ou des voies de covoiturage. L’extension du partage de l’espace public
à des infrastructures telles que les autoroutes aura des conséquences sur l’organisation
des circulations et peut constituer une rupture dans la manière d’appréhender ces types
de réseaux ;
– de la montée en puissance, de l’effet vitrine des systèmes de vélos en libre service types
Vélo’V ou Vélib. Ces systèmes vont-ils être les éléments déclencheurs d’une plus grande
prise en compte de la place du mode vélo dans les politiques de déplacements ? Avec
toutes les conséquences en termes d’organisation...
– des procédures d’évaluation. Les PDU sont désormais soumis à des évaluations
environnementales. Ces outils ont pour but la définition des plans ayant les plus faibles
impacts sur l’environnement. Ils peuvent avoir des conséquences sur les hiérarchies de
réseaux en introduisant de nouveaux critères d’analyse.
À l’exception des péages urbains, ces éléments ont surtout des conséquences sur les
organisations mises en place.
Certu - Cete 45
Chapitre 6 - Les transports publics
1 - L’historique
Jusque dans les années 1950, la plupart des grandes villes françaises étaient équipées de
réseaux de tramway et seule Paris possédait un métro. Puis la démocratisation de la
voiture a provoqué une redistribution de l’espace public en faveur de celle-ci, allant jusqu’à
la disparition de la plupart des lignes de tramway à la fin des années 1950.
Le premier choc pétrolier au début des années 1970, associé aux premiers effets de
congestion et de pollution dus à la voiture, a été à la base d’une relance des politiques de
transports urbains en France. Ainsi le versement transport (VT) a-t-il été mis en place en
1973 et les ressources issues de cette taxe ont permis la création de lignes de métro et de
tramway dans les grandes villes de province.
La première décentralisation au début des années 1980 a provoqué une réorganisation
des compétences d’organisation des transports qui ont été inscrites dans la Loi
d’orientation des transports intérieurs (LOTI) en 1982. Cette loi a notamment défini ce
qu’est une autorité organisatrice (AO) et les modalités d’exploitation d’un réseau (gestion
directe ou déléguée).
La Loi sur l’air (LAURE) de 1996 a permis de définir les démarches de Plans de
déplacements urbains (PDU) qui traduisaient le besoin de cohérence entre les modes de
déplacement dans les zones urbaines. Ces premiers plans explicitaient une vision des
déplacements urbains qui tentait de diminuer la place de la voiture au profit des transports
en commun.
En 2000, la Loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) a donné des objectifs
supplémentaires aux PDU (notamment la cohérence entre urbanisme et transport) et a
offert la possibilité de mettre en place des syndicats mixtes (SRU) rassemblant à la fois
plusieurs niveaux institutionnels dans une même structure (agglomération, département et
Région) et des objectifs communs de cohérence (offre et tarification intermodales,
information...). L’esprit de ces PDU était également légèrement différent de ceux de la
première génération, avec une vision plus large des modes alternatifs à la voiture, qui
n’englobe plus uniquement les transports publics mais aussi les modes doux et le train.
L’organisation des transports publics se traduit notamment dans la gestion des relations
entre l’autorité organisatrice et la structure chargée d’exploiter le réseau. L’exploitation
d’un réseau est économiquement déficitaire et demande donc l’apport de fonds publics. Si
cette exploitation se fait en régie, c’est la collectivité qui prend en charge tous les coûts du
réseau et perçoit les recettes. Elle peut aussi choisir de déléguer l’exploitation du réseau à
une entreprise, suivant deux types de contrat. Dans les contrats passés par marchés
publics, l’exploitant ne s’engage pas sur une recette et est payé au kilomètre réalisé. Au
contraire, dans les contrats passés par délégation de service public (DSP), la
rémunération de l’exploitant est directement liée à la fréquentation du réseau. Ce dernier
type de contractualisation permet souvent aux collectivités d’intéresser suffisamment les
exploitants afin que ceux-ci cherchent à gagner le maximum d’usagers pour les transports
publics.
46 Certu - Cete
Si durant de nombreuses années les politiques de transports publics ont surtout consisté à
développer l’offre, depuis la LOTI puis la LAURE ont été introduites de nouvelles
approches plus sociales, celle du droit au transport pour tous et du droit à respirer un air
de qualité et à une moindre exposition des personnes à la pollution et aux bruits liés aux
transports et aux modes de déplacements motorisés.
Avec le développement de l’usage de l’automobile dans les années 70, les usagers des
transports publics étaient essentiellement des personnes « captives », n’ayant aucun autre
choix, car non motorisées. Il s’agissait surtout des personnes âgées, des femmes et des
scolaires. Depuis, la situation a changé, car aujourd’hui le taux de motorisation continue à
augmenter pour les femmes et les personnes âgées. On observe donc une baisse du
nombre de personnes captives et ce sont surtout les populations scolaires ou paupérisées
et sans emploi qui n’ont plus le choix de leur mode de déplacement. Toutefois, force est de
constater que, dans les grandes agglomérations qui disposent d’un réseau de transports
publics performant, une nouvelle clientèle issue des cadres et des couches moyennes
s’ajoute à celle qualifiée de « captive ».
Le premier objectif des politiques de transports publics est donc d’offrir un moyen de
déplacement accessible au plus grand nombre. Mais face à l’augmentation des émissions
de polluants et des autres problèmes dus à un trop fort usage de la voiture en ville
(comme notamment la quantité d’espace public nécessaire au stationnement), il a fallu
développer une offre compétitive par rapport à la voiture et maîtriser l’espace qui lui est
alloué afin de réduire l’utilisation de celle-ci et de convaincre les automobilistes d’utiliser
les transports en commun. Ce sont surtout les déplacements domicile-travail qui ont été
visés, car ils concentrent la majorité des trafics à des heures relativement fixes, et les flux
massifiés sont plus faciles à desservir par les transports publics.
Par ailleurs, la mission des transports publics et leurs impacts sur l’évolution de la ville
peuvent être élargis. En effet, ils constituent notamment un lien social à travers la ville,
permettant de mettre en relation des quartiers qui dans le cas contraire pourraient être
fortement enclavés. En ce sens, ils contribuent à structurer et valoriser l’espace urbain et
sont donc à prendre directement en compte dans les politiques de renouvellement urbain
et de gestion du foncier. Enfin, les transports en commun peuvent permettre à la
collectivité de renforcer son identité, car ils sont un vecteur d’image permanent auprès de
la population, que ce soit par le matériel roulant, les arrêts et le mobilier urbain associé,
mais aussi par toute la communication sur le réseau.
Certu - Cete 47
3.1 - La difficile adéquation entre les territoires et l’offre de transports
La ville actuelle et son système de déplacements ont été souvent conçus par et pour
l’automobile, permettant ainsi un développement urbain extensif au tissu lâche, peu
adapté aux transports collectifs en raison de l’importance des coûts d’exploitation qu’il
génère eu égard au faible potentiel de clientèle desservi.
En ce qui concerne le développement futur des villes et des réseaux de transports en
commun, même si de larges progrès de coordination sont réalisés, on observe encore trop
souvent aujourd’hui des transports publics qui suivent le développement urbain plus qu’ils
ne l’impulsent. Il y a donc un véritable problème de quantité d’offre de transport par
rapport à des territoires à desservir souvent trop vastes et peu denses. Cependant, et
notamment à l’étranger, en Allemagne mais aussi en France de plus en plus, on observe
une tendance à créer des modes lourds de transports en commun, destinés plus à
anticiper le développement urbain qu’à le suivre.
De plus, l’empilement des compétences sur un même territoire rend difficile la planification
urbaine. En effet, les gestionnaires des transports ne sont pas forcément les gestionnaires
de la planification économique ou foncière, ce qui engendre des divergences entre les
projets et par conséquent la non-intégration des politiques des uns dans celles des autres.
Enfin, les déplacements domicile-travail ne sont plus aujourd’hui aussi prépondérants

qu’ils l’étaient et les transports publics doivent à présent répondre à la demande pour des
déplacements d’achats, de loisirs ou de visites. Ceux-ci étant plus dispersés dans le
temps et dans l’espace, il est difficile pour les AOTU de proposer des dessertes
attractives, que ce soit en termes de fréquence ou d’itinéraires.
3.2 - La dimension économique au centre des possibilités de développement des

réseaux
Les investissements et coûts de fonctionnement pour la desserte de zones étendues sont

élevés et doivent être rentabilisés par de nombreux usagers. Le coût est donc un écueil
important concernant les politiques de transports publics, et une des principales missions
des responsables de ces politiques consiste à trouver des financements.
Les coûts de fonctionnement sont couverts par trois types de ressources :
– les ventes aux usagers ;

– les subventions versées par les collectivités territoriales associées au réseau ;
– le versement transport (VT) qui est un impôt sur les entreprises et les administrations de
plus de 9 salariés sur le PTU (les employeurs versent un pourcentage de leur masse
salariale pouvant aller jusqu'à 2% suivant la population des PTU, le type
d’intercommunalité, l’existence ou non d’un projet de TCSP, et la présence ou non d’une
commune classée touristique sur le PTU).
48 Certu - Cete
On estime souvent que la répartition dans le coût total de fonctionnement de ces trois
ressources est d’1/3 par ressource, la part des usagers variant en fait de 20 % en
moyenne (parfois beaucoup moins) pour les « petites » agglomérations à 40 % pour les
plus grandes (parfois jusqu’à 50 %).
Quant aux investissements, ils sont le plus souvent, ces dernières années, réalisés à partir
de financements des collectivités, car l’État n’a pas subventionné les créations de lignes
de TCSP entre 2004 et 2009. Cependant, le Grenelle de l’environnement a été le cadre de
deux appels à projet TCSP à la suite desquels des projets à subventionner ont été
retenus.
SI les dernières années, les coûts d’exploitation et d’investissement ont fortement

augmenté, d’une part parce que les réseaux sont de plus en plus étendus (augmentation
des coûts de fonctionnement) et d’autre part parce de plus en plus de kilomètres de TCSP
(métro, VAL ou tramway, mais aussi bus à haut niveau de service) sont réalisés chaque
année en France (augmentation des coûts d’investissement). On a donc pu observer une
réelle augmentation du coût de la desserte pour une personne.
Les coûts d’exploitation ont également augmenté à la suite du passage aux 35 heures des
personnels des entreprises et de la hausse du pétrole.
4.1 - Une institution dédiée à l’organisation des transports publics
C’est la LOTI qui a fixé les compétences d’organisation des transports collectifs. Ainsi, les
transports urbains sont organisés par des autorités organisatrices des transports urbains
(AOTU) dans le périmètre des transports urbains (PTU). Le département et la Région ont
en charge les liaisons hors PTU (essentiellement ferrées pour la Région) ou entre les
PTU. La prise de compétence transports est obligatoire pour les communautés
d’agglomération ou les communautés urbaines et est optionnelle pour les communautés
de communes. La taille des PTU peut être augmentée : l’AOTU s’engage alors à desservir
les territoires de sa périphérie, ce qui se révèle souvent un enjeu important.
La compétence d’organisation des transports publics est souvent dissociée d’autres qui lui
sont fortement liées, comme la gestion de la voirie et du stationnement ou encore les
politiques d’urbanisme, ces dernières compétences pouvant rester aux communes. De
plus, dans environ 10 % des cas, la compétence d’organisation des transports publics a
été déléguée à un syndicat mixte (qui lie parfois agglomération et département) dont les
services sont donc bien différenciés de ceux de l’intercommunalité. Les relations entre les
décideurs et les techniciens de différents services qui gèrent ces compétences sont donc
un enjeu important de la réussite des politiques de déplacements, et en particulier de
transport en commun.
Par ailleurs, il faut aussi noter que les problématiques « déplacements » dépassent
souvent le territoire qui est sous le contrôle de l’AOTU. Les bassins d’emploi ne peuvent
Certu - Cete 49
donc être desservis qu’en collaboration avec d’autres autorités organisatrices de transport
(AOT), soit interurbaines comme le département et la Région, soit d’autres AOTU voisines.
Ces chevauchements d’intérêts impliquent des pénétrations de réseaux de transports en

commun dans d’autres (souvent les interurbains dans les urbains) qu’il convient de
conventionner et d’adapter, car de nombreuses différences de niveaux de services,
d’infrastructures, de matériel roulant ou de tarification existent.
Il existe une association qui rassemble une part importante des AOT françaises : le
Groupement des autorités responsables des transports (GART), qui défend leurs intérêts
et intervient auprès de l’État du point de vue des collectivités. Le groupement AGIR réunit
des exploitants et des AOT notamment ceux des réseaux exploités en gestion directe.
4.2 - Les exploitants
Les professionnels du transport sont les autres acteurs majeurs du transport public en
France. En effet, les exploitants des réseaux sont incontournables, de par leurs
connaissances concernant l’exploitation même d’un réseau, mais aussi, car ils sont
souvent à l’origine d’innovations pour les réseaux de transports en commun. La plupart
des réseaux étaient exploités en 2009 par un des trois grands groupes français (Kéolis,
filiale de la SNCF, Véolia Transports ou Transdev, filiale de la Caisse des dépôts), mais
certains réseaux sont exploités par des indépendants rassemblés au sein de l’association
AGIR. Il convient ici de noter que les trois grands groupes privés français d’exploitation
des réseaux ont une renommée internationale et exploitent les réseaux de nombreuses
agglomérations dans le monde. Enfin, l’Union des transports publics (UTP) rassemble
beaucoup de transporteurs et défend leurs intérêts dans la réalisation des politiques
globales et nationales de transport public.
4.3 - Les autres autorités organisatrices de transports et les acteurs de la

planification urbaine
D’autres acteurs interviennent plus ou moins directement dans la politique des transports
urbains d’une aire urbaine. La Région, essentiellement au titre du ferroviaire, et le
département sont les autorités organisatrices des transports (AOT) interurbains avec
lesquelles doit fonctionner l’AOTU. Mais, dans le cadre de l’intégration des politiques de
transports dans les politiques d’urbanisme, les communes, les services en charge du
Schéma de cohérence territoriale (SCoT) ou encore les acteurs économiques sont des
partenaires à associer.
5.1 - Le développement des transports à haut niveau de service
Les réseaux de transports publics actuels s’améliorent sans cesse afin de répondre à la
demande des usagers et d’être de plus en plus compétitifs vis-à-vis de la voiture. Face
50 Certu - Cete
aux notions de confort et de liberté de cette dernière, il ne suffit pas (ou plus) d’offrir des
lignes de transport aux niveaux de services ordinaires.
Pour être concurrentiel de l’automobile un réseau doit reprendre beaucoup de qualités que
la voiture possède aujourd’hui.
Ainsi de bonnes fréquences, accompagnées d’un cadencement, permettent aux usagers
de se déplacer avec un minimum de contraintes horaires, d’autant plus qu’existent des
correspondances. Afin de limiter les inconvénients de celles-ci, il convient de hiérarchiser
le réseau, d’adapter les horaires et d’optimiser les points d’échanges entre les lignes.
L’amplitude horaire est également à prendre en compte, les transports en commun devant
pouvoir desservir des usagers de très tôt le matin (emplois postés, correspondances avec
le train) jusqu’à relativement tard le soir pour permettre des retours de loisirs notamment.
Cependant, ce qui joue sans doute beaucoup sur le choix des usagers est la vitesse des
transports en commun par rapport à la voiture et la régularité des horaires. Afin d’améliorer
ces deux composantes, il faut souvent agir sur les infrastructures mêmes de la voirie :
sites propres, priorités aux feux... Ces éléments sont d’autant plus importants qu’ils sont
restrictifs pour l’usage de l’automobile et améliorent d’autant la vitesse relative des
transports publics.
Les AOTU sont en charge des politiques tarifaires et peuvent donc proposer des gammes
tarifaires intéressantes, comme des abonnements travail, sur lesquelles l’automobiliste
peut se rendre compte des économies à réaliser en circulant en transports publics.
L’interopérabilité entre réseaux de transports (interurbain, urbain) constitue un enjeu
majeur, car c’est toute la chaîne des déplacements en transports en commun qui doit être
traitée et facilitée, comme c’est le cas avec l’automobile où les usagers disposent de
stationnement au départ et à l’arrivée ainsi que de la continuité de l’itinéraire.
5.2 - Des réseaux qui doivent s’adapter aux territoires
Les réseaux de transports urbains doivent s’adapter à chaque territoire, suivant les
différents pôles des agglomérations mais aussi suivant leur topographie et l’histoire des
réseaux. Les objectifs des réseaux seront également différents suivant les tailles des
agglomérations et les moyens qui pourront être mis en œuvre. Cependant, le report modal
de la voiture vers les modes alternatifs ne pourra se réaliser qu’avec des politiques
intégrées de déplacements : amélioration de l’offre de transports, mais aussi réduction de
la place de la voiture (maîtrise des vitesses et du stationnement).
Les « moyennes » et « grandes agglomérations » (plus de 100 000 habitants) : des

solutions « abordables » financièrement
Ces agglomérations présentent généralement deux caractéristiques centrales pour les
transports publics : des grandes masses de population relativement concentrées (au
moins dans les centres) et une congestion automobile qui est de plus en plus forte.
L’objectif de ces réseaux est donc clairement de limiter l’usage de la voiture.
Ces agglomérations peuvent donc organiser leur réseau en utilisant notamment des TCSP
(métro et tramway pour les plus importantes, BHNS) et les fréquences des lignes (jusqu’à
3 ou 4 minutes en heure de pointe). De plus, il peut exister plusieurs pôles d’échanges,
que ce soit au sein même du réseau ou avec d’autres, mais aussi avec l’automobile dans
des parcs-relais.
Certu - Cete 51
Ces réseaux sont souvent structurés de manière radiale, car une grande partie des flux,
notamment domicile-travail, sont orientés dans ce sens (périphérie-centre ville).
L’image de ces réseaux est importante car ils doivent faire partie intégrante de
l’environnement urbain au même titre que l’espace dédié à l’automobile. C’est pour cette
raison que les arrêts et autres mobiliers urbains du réseaux doivent être clairement
identifiables.
On peut également ajouter que ces agglomérations ont souvent une bonne connaissance
de la mobilité de leur population, au travers par exemple d’enquête ménages
déplacements (EMD), ce qui leur permet de bien identifier les besoins et attentes de la
population, et donc les types d’offres qu’il convient de mettre en place sur leur territoire.
De vraies difficultés pour les « petites agglomérations »

(moins de 100 000 habitants)
La situation des transports en commun dans ce type d’agglomération est souvent bien
différente de celles des grandes agglomérations. En effet, ces agglomérations sont moins
étendues et moins contraintes par le trafic, même si le ressenti de la congestion par les
automobilistes est lui aussi différent. Ces réseaux sont plus souvent destinés aux
personnes captives et pas forcément pour une offre alternative à la voiture.
Il faut de plus ajouter que, les parties denses de ces agglomérations étant souvent peu
étendues, il est difficile de desservir l’ensemble de l’agglomération de manière
équivalente. Existent ainsi souvent des centres bien desservis, avec des fréquences aux
heures de pointes de l’ordre de 10 minutes au mieux, et des périphéries pas ou peu
desservies. Les moyens de ces agglomérations étant moins élevés que pour les plus
grandes, elles sont obligées de concentrer leurs efforts sur l’accessibilité au centre depuis
les périphéries, même si les fréquences ne sont pas compétitives par rapport à la voiture.
Le transport à la demande, adapté aux zones périurbaines et rurales et au coût maîtrisé,
est une bonne solution pour ces réseaux.
Les réseaux progressent afin de concurrencer de plus en plus la voiture, et de multiples

pistes de progrès existent pour augmenter le nombre d’usagers. Aujourd’hui, ces pistes
peuvent être initiées, par exemple avec des hiérarchisations de réseaux et un maillage,
mais sont aussi à l’étude notamment pour les solutions de financements.
6.1 - Agglomérations de plus de 100 000 habitants
Ces agglomérations ont souvent des services techniques étoffés pour la gestion de leurs
réseaux, ce qui permet souvent la prise en compte des enjeux de structuration de l’offre
TC. Cependant, l’extension de celle-ci (périphérie, TCSP…) est très fortement liée à la
recherche de nouveaux modes de financements. Ainsi différentes options ont-elles été
imaginées, comme la mise en place de péages urbains, la récupération des amendes de
stationnement automobile ou encore l’obtention d’une partie des ressources issues de la
TICPE (anciennement TIPP).
52 Certu - Cete
Cependant, aujourd’hui, aucune de ces initiatives n’a pu être mise en œuvre.
6.2 - Agglomérations de moins de 100 000 habitants
Les transports en commun dans ce type d’agglomérations sont souvent dédiés en premier
lieu aux personnes non motorisées. Le manque de moyens ne permet pas toujours non
plus d’élaborer des réseaux à haut niveau de service, avec des modes comme le tramway
ou le métro, capables de concurrencer à eux seuls la voiture. Il s’agit donc, afin de faire
diminuer l’usage de cette dernière dans ces agglomérations, d’intégrer et de hiérarchiser
la place des transports publics dans un système de déplacements de modes alternatifs à
la voiture, dont les modes doux et le BHNS dans certains cas seront les plus importants.
Afin de répondre à ces problématiques, les exploitants de réseaux ont mis en place des
offres spécifiques aux agglomérations moyennes (matériel roulant, cadencement,
image...), ce qui contribue à montrer l’importance grandissante de ces réseaux.
Les transports en commun peuvent notamment prendre une dimension supplémentaire
dans ces agglomérations s’ils sont associés à d’autres modes, comme la marche et le vélo
dans les pôles de centralité. De plus, les distances pouvant être parcourues en vélo étant
souvent à l’échelle des déplacements dans le centre-ville de ces agglomérations, ils
constitueront un très bon complément, à la fois souple et rapide.
6.3 - Les territoires périurbains ou peu denses
Ces territoires sont très difficiles à desservir par les transports publics. En effet, les lignes
de bus régulières sont peu adaptées à la desserte de territoires à l’habitat diffus et à des
réseaux viaires pas assez maillés qui ne permettent donc pas toujours des liaisons
simples et rapides. Il convient donc d’utiliser au mieux les différents réseaux de transport
et modes de déplacement existants, comme le ferroviaire. Les rabattements vers les gares
ou pôles d’échanges doivent être organisés, soit par des lignes de transport en commun
ou encore de transport à la demande, soit par des possibilités en vélo ou encore
covoiturage. Le tram-train, qui se met peu à peu en place en France comme à Mulhouse,
et les voies réservées de car sur autoroute (RER routier à Grenoble) sont des solutions à
suivre. Le cadencement des offres est également recherché, car il permet de diminuer
l’impact négatif du manque de fréquence de ces lignes périurbaines. L’enjeu de
l’intermodalité (voir ci-après) et des relations institutionnelles entre autorités organisatrices
est au cœur de la problématique des territoires périurbains.
Les dessertes de périphérie à périphérie sont, elles aussi, souvent problématiques. En

effet, elles répondent à un besoin capital, souvent de la part de populations déjà
enclavées géographiquement et socialement. Cependant, le nombre d’usagers qu’elles
représentent entre deux banlieues est trop faible pour pouvoir mettre en place
d’importants moyens comme un métro ou un tramway, à part dans une ville comme Paris.
Il s’agit donc de trouver un compromis entre réseau radial et lignes de rocade, celles-ci
devant être placées à la fois suffisamment près du centre pour toucher un grand nombre
d’usagers potentiels mais aussi suffisamment proches de la périphérie pour rester utile à
ses habitants.
Les parcs-relais sont une solution qui permet aux habitants de la périphérie de laisser leur
automobile aux portes de la ville. Cette solution n’est souvent utile que pour de grandes
agglomérations, car pour les plus petites d’entre elles tous les trajets commencés en
Certu - Cete 53
voiture se terminent également avec ce mode à cause des faibles fréquences des lignes
de bus et des faibles niveaux de congestion. Cependant, outre le fait que les parcs-relais
ne peuvent concerner qu’un nombre limité d’usagers, car le nombre de places de
stationnement offertes le sera inévitablement en comparaison des besoins, ces zones de
stationnement peuvent avoir un effet non désiré sur l’étalement urbain. En effet, elles
donnent une possibilité aux habitants des périphéries de continuer à habiter loin de zones
denses tout en évitant la congestion automobile s’ils utilisent les parcs-relais. Il s’agit donc
d’une mesure qui vise à offrir une solution par rapport à l’urbanisation actuelle qui ne peut
être une solution d’avenir du point de vue de la planification urbaine que si celle-ci a défini
des pôles préférentiels d’urbanisation en cohérence avec ce système de transport.
6.4 - L’intermodalité (en lien avec les transports publics):
Afin de créer une chaîne de déplacements alternatifs à la voiture qui soit concurrentielle
de cette dernière, il convient de mettre en relation les différents réseaux de transports en
commun et également de prévoir des lieux d’échanges avec les modes doux. Il faut alors
rassembler les différentes autorités compétentes en matière de déplacements : AOTU
pour les transports publics urbains, département pour les lignes départementales, Région
pour l’offre régionale, et souvent communes ou intercommunalités pour les modes doux.
Cette problématique de l’intermodalité est très liée aux espaces périurbains et doit
s’inscrire dans une politique globale des déplacements sur un territoire élargi, chaque
mode de déplacements ayant un domaine de pertinence. La complémentarité entre les
modes doit être absolument recherchée. Les parcs-relais (voiture-transports publics) sont
donc une des clés de ces politiques.
L’intermodalité entre réseaux de transports publics n’est pas aisée, en premier lieu pour
des raisons de niveaux de service entre les offres. Il convient d’adapter les horaires et de
mettre à niveau les matériels roulants et les systèmes d'exploitation (notamment
l’information aux points d’arrêts). De plus, il faut prévoir des aménagements physiques
pour effectuer les correspondances : il reste donc souvent à déterminer qui construit
l’aménagement et qui le finance. Enfin, le partage des recettes, dans le cas de titre de
transports valables sur plusieurs réseaux, doit faire l’objet de conventionnement entre les
AOT et les exploitants et ces négociations sont souvent âpres et difficiles à faire aboutir.
La problématique pour la mise en relation avec les modes doux n’est pas très éloignée,
puisque se pose également la question de la réalisation des travaux et de l’identification
des cheminements et d’éventuels stationnements.
6.5 - Les liens avec l’urbanisme et l’économie : faire avancer le réseau de transport
publics avec la ville
Afin de limiter durablement les coûts liés à l’augmentation de la taille des réseaux de
transports publics, il convient de les intégrer aux réflexions sur la planification urbaine
future. Aujourd’hui, des documents de planification (PDU et SCoT notamment) permettent
de mettre en relation les thématiques dans des documents qui s’imposent aux documents
d’urbanisme locaux comme les PLU. Cependant, des problèmes subsistent, car ces
logiques de cohérence urbanisme-transport s’opposent encore dans les esprits à la réalité
économique. En effet, la desserte automobile est aujourd’hui toujours considérée comme
prépondérante et sa fluidification essentielle.
54 Certu - Cete
En conséquence, on observe souvent des projets ne prenant pas en compte les transports
en commun et qui sont menés par des personnes, des institutions ou des entreprises
n’ayant pas pris part aux réflexions sur les documents de planification. Toutefois, au-delà
d’une planification urbaine idéale qui prendrait en compte l’intégration des politiques
urbaines de l’habitat, des déplacements et de l’aménagement, il reste à résoudre les
difficultés de mise en œuvre liées non seulement à la complexité de la gouvernance des
territoires – les acteurs de l’aménagement n’étant pas ceux des transports –, mais aussi à
celle de la cohérence entre les calendriers et la temporalité des opérations. Plusieurs
expérimentations21 sont en cours à Lille, Toulouse, Grenoble, en Île-de-France et dans
l’agglomération franco-genevoise pour contractualiser au sens de l’articulation entre
transport et urbanisme à lors de la réalisation d’une ligne de métro, de tramway ou de
BHNS.
21 Voir l’ouvrage Articuler urbanisme et transport : chartes, contrat d’axe, etc. Retour d’expériences, Certu,
2010.
Certu - Cete 55
Chapitre 7 - Le stationnement, un levier stratégique de

régulation des déplacements
Le problème du stationnement automobile est aussi ancien que l’automobile elle-même,

même s’il a longtemps été un oublié de la réflexion urbaine et des politiques de régulation
des déplacements.
Du temps où l’automobile était un produit de luxe, réservé à certaines catégories de la

population, les problèmes de stationnement suscitaient des réponses particulières comme
les immeubles de garage, sans réelle implication de la part des pouvoirs publics. Après-
guerre, avec l’avènement de l’automobile comme objet de consommation de masse, le
stationnement se développe rapidement dans la rue et la voirie fait d’abord office de pis-
aller pour se garer. Mais cette solution ne tarde pas à afficher ses limites et, au cours des
années 60, alors que la situation devient problématique notamment dans les zones
denses des grandes villes, les pouvoirs publics prennent conscience de la nécessité de se
saisir plus vigoureusement de cette question.
Leur réponse prend alors plusieurs formes mais traduisent la même volonté de développer
l’offre de stationnement :
– considérant que la rue n’est pas un garage, ils incitent d’abord à la construction de
places privées. L’idée est d’obliger les constructeurs immobiliers à répondre sur leur
propre terrain aux besoins de stationnement suscités par leurs nouveaux programmes.
Ce principe est systématisé dans la Loi d’orientation foncière de 1967, à travers l’article
12 des Plans d’occupation des sols (et aujourd’hui des Plans locaux d’urbanisme) qui
définit, pour les différentes zones de chaque commune et en fonction des activités
abritées par les futures constructions, la réglementation et les obligations qui
s’appliquent en matière de construction de places de stationnement privé ;
– mais, comme le domaine privé se révèle incapable d’assumer l’ensemble des
demandes de stationnement requises par un parc automobile en constante
augmentation, les collectivités prennent l’initiative d’organiser et de développer leur
propre offre. Elles s’investissent dans la construction de parcs publics de
stationnement afin d’offrir de nouvelles places aux automobilistes, notamment dans les
centres urbains où le déficit est le plus marqué. Parallèlement, elles entreprennent
également de réglementer l’offre existante sur voirie, et plus particulièrement les
durées de stationnement des places de centre-ville, afin d’optimiser son utilisation.
Cela se fait d’abord à travers la création de zones bleues, instituées à partir de 1955 et
limitant à 1 h 30 la durée de stationnement grâce à l’utilisation d’un disque apposé
derrière le pare-brise du véhicule. Puis, face à l’inefficacité souvent constatée de cette
réglementation, faute de surveillance et de verbalisation, à partir de 1967, beaucoup de
villes françaises se résolvent progressivement à rendre payant le stationnement sur
voirie, essentiellement dans les centres-villes où la situation se dégrade et pénalise
l’accès aux commerces.
56 Certu - Cete
Malgré cette politique d’augmentation et de diversification de l’offre, cette dernière a de

plus en plus de mal à répondre à une demande qui ne cesse de s’accroître et à une
diversité de besoins qui exacerbent les conflits d’usage. Mais, pour que le stationnement
prenne une nouvelle dimension stratégique, il faut attendre la Loi sur l’air et l’utilisation
rationnelle de l’énergie (LAURE) de 1996 et son intégration dans des Plans de
déplacements urbains (PDU) devenus obligatoires dans les grandes agglomérations. De
simple instrument d’amélioration des conditions de circulation, le stationnement accède
alors au statut d’outil de régulation des déplacements, en lien avec des préoccupations
environnementales qui s’affirment. L’objectif qui lui est explicitement assigné en matière de
déplacements n’est plus de soutenir une accessibilité automobile indifférenciée mais de
participer à une meilleure répartition modale en dissuadant au besoin certains usagers de
l’automobile. Cette évolution est confortée par la Loi solidarité et renouvellement urbains
(SRU), qui rend les PDU beaucoup plus prescriptifs, notamment en matière de
stationnement.
Il s’agit donc aujourd’hui de mieux penser dans les politiques de déplacements ce que l’on
a eu longtemps trop tendance à négliger, l’automobile immobile, cet « état secondaire »
qui représente pourtant en moyenne plus de 95 % de son usage quotidien. Dans cette
optique, outre l’orientation stratégique de chacune des mesures prises, il y a surtout à
assurer la nécessaire cohérence interne des politiques de stationnement et la coordination
externe avec les autres leviers des politiques de déplacements.
Une politique de stationnement cristallise en réalité une multitude d’enjeux, qui peuvent
prendre plus ou moins d’importance en fonction du contexte et dont rien n’assure qu’ils ne
se révèlent pas contradictoires.
2.1 - Les enjeux internes liés à l’organisation du stationnement
Les conditions d’organisation du stationnement urbain ont d’abord un aspect fonctionnel

lié à des paramètres internes de gestion : il s’agit de garantir l’occupation des places
offertes au public, de limiter le développement des pratiques illicites, en bref, d’assurer au
mieux un équilibre entre l’offre et la demande de stationnement.
Derrière ce souci d’une gestion équilibrée des ressources de stationnement, se mêlent
des logiques à la fois, pénales et financières : la logique pénale est fondée sur une
préoccupation de maintien de l’ordre du domaine public de la voirie, qui constitue sans nul
doute l’héritage le plus ancien de la gestion du stationnement urbain ; mais, avec l’ère du
stationnement payant, s’est également mise en place une véritable économie du
stationnement public.
Si ces enjeux demeurent importants, la régulation du stationnement doit désormais
intégrer d’autres préoccupations et ne pas s’envisager comme un système qui
fonctionnerait de manière autonome.
Certu - Cete 57
2.2 - Les enjeux liés à la qualité de vie en ville
Les enjeux relatifs à la qualité de vie constituent des préoccupations de plus en plus
sensibles en milieu urbain, qu’il soit question de pollution, de sécurité ou plus largement
de qualité des espaces publics. En la matière, la politique de stationnement a un rôle non
négligeable à jouer à plusieurs titres :
– en lien étroit avec l’utilisation de l’automobile, l’organisation du stationnement a un effet

sur la réduction des nuisances environnementales générées par la mobilité urbaine ou
plus spécifiquement par la circulation liée à la recherche d’une place ;
– le stationnement illicite, notamment en double file, sur les trottoirs ou les passages
piétons, se révèle être un réel facteur d’accidents. Mais, au-delà de mesures et
d’aménagements spécifiques qui ont leur utilité, l’ensemble du système de
stationnement est engagé dans une politique destinée à sécuriser les voiries, à
protéger les cheminements piétons et à « civiliser » les comportements automobiles ;
– enfin, le stationnement de surface non rythmé par des espaces verts a des effets
néfastes sur le paysage urbain, et l’occupation de l’espace public par des véhicules
privés ne constitue pas forcément une situation idéale. Au-delà des questions
d’utilisation d’un foncier particulièrement rare et recherché, notamment en zone dense,
il apparaît important que la politique de stationnement participe à une valorisation des
espaces publics urbains et qu’elle contribue à améliorer la qualité de l’usage de ces
espaces, qui passe notamment par la préservation d’une diversité des usages.
2.3 - Les enjeux liés à la vitalité des différentes fonctions urbaines
Le stationnement est, par nature, intimement lié à la réalisation d’une activité. Cette
activité peut être relative à la résidence, au travail des personnes ou à d’autres temps de
la vie comme les achats, les services ou les loisirs. En cela, la politique de stationnement
ne peut être tenue à l’écart des préoccupations propres aux différentes fonctions de la vie
urbaine et apparaît bien souvent pour ces dernières comme un facteur de dynamisme :
– les commerces sont sans doute l’activité pour laquelle cette dimension est la plus mise
en avant. Il apparaît en effet stratégique pour les commerçants d’assurer la
disponibilité de places accessibles aux clients mais aussi d’offrir des facilités de
stationnement pour l’organisation des livraisons. Si la réalité de ces besoins varie selon
le type de commerces et leur situation, ceux-ci demeurent le plus souvent des acteurs
incontournables dans la définition des politiques de stationnement ;
– pour les activités économiques, le slogan « no parking, no business » est assez
représentatif de la façon dont les promoteurs et les entreprises envisagent et expriment
leurs besoins de stationnement. Pour autant, beaucoup d’autres raisons jouent sur
l’attractivité d’un territoire et nombreux sont les exemples d’espaces urbains convoités
par ces activités alors qu’ils s’accompagnent de contraintes parfois non négligeables
en matière de stationnement ;
– enfin, la dimension résidentielle a longtemps été négligée par les politiques de
stationnement public et, avec la diffusion du stationnement payant, les habitants des
quartiers centraux ont même pu être été pénalisés par les mesures mises en places.
La diminution de la population observée dans les années 80 dans les centres-villes a
toutefois incité les collectivités à engager des actions spécifiques en leur faveur. Il est
58 Certu - Cete
vrai que, même si l’offre de stationnement apparaît là encore diluée dans le faisceau
des critères de choix résidentiels, elle demeure un élément qui n’est pas dérisoire à
l’égard de la composition résidentielle des espaces de la ville dense, en étant un
facteur d’attraction des ménages les plus motorisés.
2.4 - Les enjeux liés à la gestion des déplacements urbains
Les arbitrages qui sont rendus en matière de stationnement s’inscrivent enfin dans une
perspective de régulation stratégique des déplacements urbains. En effet, l’offre de
stationnement ne peut pas négliger ses liens avec la demande de déplacements, tout
trajet en voiture commençant là où la voiture est garée et s’arrêtant là où on peut
stationner.
En se révélant un point d’ancrage indispensable aux déplacements automobiles, le
stationnement constitue un élément du choix modal susceptible de favoriser un
rééquilibrage entre les modes de transport urbain : ainsi, aujourd’hui, les citadins qui
possèdent une voiture et qui disposent d’une place gratuite à leur destination choisissent
rarement le transport public pour se déplacer ; il s’agit là d’une distorsion majeure de la
concurrence entre les modes de transport urbain, en faveur de l’automobile. En jouant
donc sur la plus ou moins grande facilité à trouver une place de stationnement disponible,
il est possible de procéder à un rééquilibrage entre les trajets en voiture et les trajets en
transports collectifs ou en modes actifs en termes de temps de parcours global, en
particulier sur les trajets courts assez fréquents en ville.
Pour gérer les contradictions qui peuvent surgir de ces différents enjeux, il importe
finalement de considérer la gestion du stationnement comme un élément d’organisation
urbaine au sens le plus large possible. Ainsi, la préservation de la vitalité des centres
anciens passe autant par le maintien d’une certaine accessibilité automobile que par un
travail de valorisation des espaces publics qui engage lui aussi le stationnement. Enfin,
pour aider à la prise d’arbitrages parfois délicats, il faut insister sur le fait qu’on ne
fréquente pas uniquement un lieu parce qu’on y stationne bien, mais d’abord parce qu’on
a quelque chose à y faire.
Les politiques de stationnement engagent au niveau local plusieurs responsabilités,

impliquant une multitude d’acteurs publics et privés.
En matière d’organisation et de gestion du stationnement sur voirie, les communes ont

d’abord un rôle clé. Plusieurs de leurs services sont concernés, que ce soit ceux en
charge des questions de déplacements ou d’aménagement urbains mais aussi la police
municipale. L’activité de surveillance et de verbalisation, qui tient un rôle clé dans le
respect de la réglementation mise en place sur voirie, incarne parfaitement le pouvoir de
police du maire, pouvoir auquel les élus municipaux restent particulièrement attachés.
Certu - Cete 59
Les structures intercommunales, de manière automatique ou non selon leur type, ont
souvent la responsabilité des parcs de stationnement en ouvrage 22. Mais, depuis la loi
relative aux libertés et responsabilités locales d’août 2004, les maires peuvent transférer
aux présidents des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) tout ou
partie de leurs prérogatives en matière de stationnement. Dans les faits, ce transfert,
même s’il paraît aller dans le sens d’une meilleure cohérence des politiques conduites,
reste néanmoins encore peu développé.
L’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU), quant à elle, assume généralement
la charge du stationnement en parc-relais : ces équipements sont en effet conçus comme
des éléments complémentaires des réseaux de transport collectif, leur permettant de fixer
à l’entrée de la ville dense une population motorisée qui vient de plus loin. C’est
également l’AOTU qui, à travers les Plans de déplacements urbains, définit pour l’avenir
les orientations en matière de stationnement public mais aussi celles en matière de
régulation du stationnement privé, qui seront ensuite retranscrites dans les Plans locaux
d’urbanisme. Évidemment, le plus souvent, ce sont les EPCI ou les communes qui sont
AOTU, regroupant ainsi davantage les responsabilités.
Cependant, il n’y a pas que des acteurs publics impliqués dans les politiques locales de
stationnement :
– les exploitants, que ce soit du stationnement en parc ou sur voirie, jouent un rôle qui
est loin d’être anodin. Ils peuvent même disposer d’une assez grande marge de liberté
dans l’orientation et la conduite des politiques de stationnement, dès lors que leur
action n’est pas très bien encadrée par les collectivités dans le cadre de leur
délégation de service public ;
– de même, les promoteurs et constructeurs immobiliers peuvent jouir d’importantes
latitudes en matière de construction de places de stationnement privé, selon les
normes fixées localement et leur caractère plus ou moins contraignant ;
– les usagers sont enfin susceptibles de perturber assez fortement les objectifs
poursuivis par les politiques de stationnement, dans la mesure où ils s’adonnent
volontiers « au jeu avec la règle », en développant des stratégies pas forcément
conscientes d’évitement ou de détournement de ces politiques. Cela tient notamment
au fait qu’ils n’ont généralement pas intégré que le stationnement n’est pas un droit
acquis à tout automobiliste, mais demeure un service qui leur est rendu.
Enfin, si l’essentiel des politiques de stationnement se décide localement, le montant des

amendes reste fixé au niveau national. Les infractions à la réglementation du
stationnement relèvent en effet du droit pénal et les amendes sont collectées par le Trésor
public, avant que l’État n’en reverse une partie aux collectivités locales ayant la
compétence en matière de voirie.
22 Cette compétence n’est obligatoire que pour les communautés urbaines, elle est optionnelle pour les
communautés d’agglomération.
60 Certu - Cete
Pendant longtemps, l’ambition des politiques de stationnement a été de répondre à

l’ensemble des besoins des automobilistes en parvenant à organiser le stationnement
pour tous. Néanmoins, cet objectif n’a jamais pu être atteint, à l’image des alternatives
offertes en matière de gestion du stationnement sur voirie qui reviennent toujours à
favoriser certains usagers au détriment d’autres :
– le stationnement payant, en favorisant la rotation des véhicules, pénalise les usagers

de longue durée, au premier rang desquels les résidents ;
– le stationnement gratuit non réglementé laisse jouer la logique du « premier arrivé,
premier servi », qui privilégie les pendulaires au détriment des visiteurs.
L’idée s’est donc peu à peu imposée, et encore plus avec les PDU, de mieux cibler les
politiques de stationnement et de différencier les réponses à apporter selon les usagers.
C’est ainsi qu’en essayant de combiner des préoccupations relatives à la régulation des
déplacements urbains, à la préservation de la diversité des fonctions urbaines et à
l’optimisation de l’utilisation de l’espace public, les orientations suivantes se sont peu à
peu diffusées :
– les visiteurs restent une catégorie à favoriser. Demandeurs d’un stationnement de

courte durée (en général 30 minutes à 2 heures en journée), ils ont l’avantage de
pouvoir se succéder et se partager une même place au cours de la journée ; Pour
autant, cette approche doit continuer de s'inscrire dans une politique globale visant à
favoriser le report modal de la voiture particulière vers des modes alternatifs (TC,
modes actifs, nouveaux services à la mobilité) ;
– les résidents restent une cible à questionner. Il peut s’agir notamment d’atténuer les
effets négatifs des premières réglementations mises en place et de faire un geste
envers les populations motorisées qui continuent à habiter dans les zones urbaines
denses, même si ces personnes y occupent une place de stationnement tout au long
de la journée ;
– les pendulaires peuvent être dissuadés de certains endroits, notamment des zones
d'emploi bien desservies en transports collectifs. Leur forte participation aux
phénomènes de congestion automobile aux heures de pointe, ajoutée au fait qu’ils
s’inscrivent comme les résidents dans une logique d’occupation d’un même espace sur
une longue durée, invite en effet de plus en plus à les éloigner des zones où les
conflits d’usage sont particulièrement importants.
Dans leur capacité à remettre en cause l’accessibilité automobile généralisée aux

territoires, le grand intérêt des politiques de stationnement est finalement de pouvoir
engager une action ciblée sur les motifs de déplacement et de différencier les principaux
types d’usage de l’espace.
Certu - Cete 61
Pratiquement, les composantes de ces politiques ont été bien détaillées par la Loi SRU,
qui a mis en évidence les principaux leviers d’action en matière de stationnement :
– l’évolution de l’offre. Le dimensionnement physique de l’offre reste évidemment un

critère prépondérant des politiques de stationnement. Mais il est clair que
l’augmentation du nombre de places offertes n’est pas la seule réponse aux problèmes
de stationnement, d’autant que celle-ci a des implications importantes en terme de
régulation des déplacements ;
– la réglementation. Elle constitue un élément de base dans l’utilisation et la destination
de l’offre de stationnement. Qu’elle instaure le paiement ou non (zone bleue, disque
européen), elle permet de sélectionner les usagers en limitant les durées de
stationnement autorisées ou en réservant des places à certaines catégories d’usagers
(personnes handicapées, transport de fonds, taxis...) ;
– la tarification. Le niveau des tarifs de stationnement et leur hiérarchisation selon les
lieux permet aussi de répartir les usagers dans l’espace. Initialement considérée avec
prudence, la tarification s’est progressivement imposée comme un levier
particulièrement prisé des pouvoirs publics, qui y voient le moyen d’assurer la rotation
des véhicules mais aussi de dégager des recettes qui permettent d’alimenter le
système en finançant notamment la surveillance nécessaire au respect de la
réglementation ;
– la surveillance. Elle joue sans conteste un rôle clé dans le respect de la
réglementation et donc dans son efficacité. Son organisation est particulièrement
importante et elle se doit d’être imprévisible pour l’usager, tout en réprimant autant le
défaut de paiement que le stationnement interdit, deux phénomènes intimement liés ;
– la communication. Jusqu’à aujourd’hui, la communication reste le parent pauvre
d’une politique de stationnement dont la population connaît ou comprend encore mal
les objectifs. Or, la réussite même de ces politiques apparaît en partie subordonnée à
l’adhésion des usagers aux orientations choisies. Il importe donc de passer de la
simple information sur l’offre, la réglementation et les tarifs à une communication plus
large, destinée à expliquer les enjeux et les objectifs des politiques de stationnement et
à sensibiliser les usagers pour faire évoluer leurs comportements ;
– les parcs-relais. Conçus comme des éléments complémentaires des transports
collectifs favorisant l’intermodalité, ils permettent de reporter en périphérie une partie
de la demande de stationnement en rapport avec l’accès au centre et doivent donc
s’envisager en lien étroit avec les politiques menées dans les villes-centres. Sans être
une solution miracle aux problèmes de déplacements, ils restent des équipements
intéressants dès lors qu’ils parviennent à amener vers les transports collectifs des
clients qui ne les auraient pas utilisés sinon. On leur reproche néanmoins de plus en
plus de participer à une dynamique urbaine entretenant la domination de l’automobile ;
– l’article 12 des PLU. Il représente pour la collectivité le principal outil de régulation de
tout un pan de l’offre de stationnement dont la production et la gestion lui échappent, à
savoir le stationnement privé. Après avoir surtout servi à garantir une production
suffisante de stationnement, il se préoccupe davantage aujourd’hui de maîtrise de
l’usage de la voiture. C’est pour les immeubles de bureaux que cette évolution est la
plus sensible, avec des répercussions attendues sur la mobilité de leurs employés.
Ces constructions peuvent en effet se voir imposer désormais, non plus des normes
« plancher », mais des normes « plafond » qui limitent la réalisation de places de
62 Certu - Cete
stationnement tout en pouvant être modulées en fonction de la qualité de desserte en

transports collectifs.
Enfin, la Loi dite « Grenelle 2 » a, dans son article 17, renforcé les attributions du SCOT
en matière de stationnement, avec en particulier la possibilité d'imposer aux PLU ne
comprenant pas de PDU, en fonction des conditions de desserte en transport public
régulier, des normes minimales et maximales de réalisation d'aires de stationnement pour
les véhicules motorisés ainsi que des normes minimales pour les véhicules non motorisés.
Pour se mettre au diapason des politiques de déplacements urbains, les politiques de

stationnement ont d’abord à renforcer l’élargissement des moyens de transport dont elles
se préoccupent. Ainsi, outre le stationnement automobile, il apparaît aujourd’hui
nécessaire de mieux penser et organiser le stationnement des deux-roues :
– pour le vélo, il s’agit par ce biais de lutter contre le vol qui constitue, avec les questions
d’insécurité routière, un des principaux obstacles à son usage. Assurer le
stationnement des vélos grâce à des aménagements adéquats, que ce soit sur
l’espace public ou sur le domaine privé, devient alors un élément stratégique pour
relancer leur pratique. La loi dite Grenelle 2 a là encore apporté des améliorations
significatives, en imposant aux immeubles neufs de logements et de bureaux avec
parkings un stationnement sécurisé pour les vélos. Cette obligation est étendue aux
immeubles existants de bureaux avec parkings avant le 1er janvier 2015 ;
– pour les deux-roues motorisés, il est également question de développer une offre
adaptée qui assure le maximum de sécurité contre le vol, mais aussi de faire en sorte
que le stationnement de ces véhicules ne gêne pas le cheminement des autres
usagers.
On peut également s’interroger sur la continuité de certaines orientations récentes des

politiques de stationnement.
C’est notamment le cas des conditions préférentielles accordées aux résidents. Faire de la
voirie, par le biais de tarifications spécifiques, un garage pour les résidents constitue-t-il
bien une solution optimale en terme d’usage de l’espace public ? S’il s’agit sans conteste
de la solution la plus rapide et la moins coûteuse pour répondre aux besoins de ces
usagers, est-ce qu’elle n’entrave pas l’émergence de solutions alternatives, incarnée par
exemple par de petits parcs résidents de proximité ou des services de voiture partagée,
qui apparaissent moins concurrentielles dans ces conditions ? Par ailleurs, les avantages
accordés aux résidents ne devraient-ils pas s’accompagner de conditions d’utilisation plus
coercitives, comme c’est déjà le cas dans certains parcs où l’offre d’abonnements à
moindre coût s’accompagne d’un contrôle quant à un usage non pendulaire du véhicule ?
C’est également le cas du stationnement de rabattement proposé dans des parcs relais
près des arrêts de transports collectifs urbains ou près des gares. En effet, ces
équipements ne vont-ils pas à l’encontre d’usages de proximité qui mériteraient d’être
davantage valorisés ? Sont-ils réellement conciliables avec l’organisation d’une
Certu - Cete 63
accessibilité des transports collectifs en modes doux ? Et les espaces à haute valeur
ajoutée qu’ils occupent bien souvent ne devraient-ils pas être plutôt dédiés à la réalisation
de projets urbains ?
On peut aussi interroger la tendance lourde constatée à la construction de parcs de

stationnement dans les zones centrales. Dans bien des cas, une optimisation du
fonctionnement du stationnement sur voirie ne permettrait-elle pas d’atteindre les objectifs
spécifiques poursuivis par cette solution, qui apparaît à la fois coûteuse et par nature
incitative à l’usage de l’automobile ?
Enfin, une des questions les plus discutées depuis une dizaine d’années touche à une
évolution législative qui consacrerait la décentralisation complète du stationnement.
Aujourd’hui, les recettes des contraventions demeurent collectées par l’État et les tarifs
des procès-verbaux restent fixés à l’échelon national. Or, ces tarifs peuvent, dans
certaines grandes agglomérations, ne plus être en rapport avec les tarifs du stationnement
et se révéler ainsi insuffisamment dissuasifs23.
Pour renforcer l’efficacité des politiques de stationnement, de nombreux acteurs, au

premier rang desquels le GART, demandent dès lors la dépénalisation des infractions.
Selon ces acteurs, une telle mesure offrirait aux collectivités la maîtrise de toutes les
opérations liées au service public du stationnement : elles pourraient fixer elles-mêmes le
montant des amendes, en fonction notamment des tarifs du stationnement payant, et
recouvrer entièrement leur produit ; les revenus financiers de la verbalisation pourraient
être directement réinvestis dans diverses opérations de gestion des déplacements ; quant
aux exploitants du stationnement payant, ils auraient la possibilité de confier les tâches de
surveillance à un personnel directement placé sous leur responsabilité.
6 - La méthodologie
Toute démarche relative à la définition et à la mise en place d’une politique de

stationnement doit reposer sur :
– la prise en compte des différents usages répartis principalement en trois grandes

catégories d’usagers :
– les résidents (fixes ou mobiles),
– les clients ou visiteurs (diurnes ou nocturnes),
– les pendulaires, personnes se déplaçant quotidiennement pour aller de son
domicile à leur travail et réciproquement (fixes ou mobiles) ;
– une connaissance de terrain assez fine :
– sur l’offre par site et la réglementation ;
– sur l’occupation des places et les durées de stationnement qui permettent
d’avoir une idée des usages ;
– sur les pratiques illicites ;
23 Le faible niveau des contraventions pourrait néanmoins être compensé par la généralisation du procès
verbal électronique, mis en place pour améliorer la productivité et la fiabilité du contrôle.
64 Certu - Cete
– les données existantes mais aussi si besoin des enquêtes complémentaires :

– l’enquête d’occupation-respect permet de formuler un diagnostic sur la qualité
de fonctionnement d’une exploitation (taux d’occupation, taux de respect) ;
– l’enquête de rotation, généralement menée sur des territoires plus ciblés,
procure une connaissance détaillée des mouvements et des durées de
stationnement des véhicules, contribuant ainsi à mieux connaître les
comportements (taux de rotation) ;
- l'enquête ménages déplacements (EMD) permet de connaître de façon globale à
l'échelle de l'agglomération les pratiques en matière de stationnement.
– une réflexion globale articulant les objectifs de la politique, la définition du projet associé
et les mesures d’exploitation qui permettent de concrétiser les orientations retenues ;
– la mise en œuvre d’un processus d’implémentation de cette politique basé sur la

communication :
– la diffusion d’information ou l’organisation d’une concertation favorisent en

effet la compréhension des mesures mises en place ainsi que l’appropriation par
la population des objectifs de la politique de stationnement.
Par ailleurs, parmi les usagers du stationnement, certains doivent obligatoirement être
considérés de manière spécifique et se voir offrir des places réservées. C’est notamment
le cas des personnes handicapées, des taxis, des transports de fond et des livraisons.
Quelques principes et chiffres clés permettent enfin de mieux appréhender les problèmes
de stationnement et de fournir des éléments de repère pour l’action :
– Un véhicule individuel circule en moyenne une heure par jour et stationne donc le reste
du temps, soit 95 % de la journée, la plupart du temps au domicile.
– La disponibilité d’une place de stationnement gratuite sur le lieu de travail constitue un

critère de choix déterminant en faveur de l’usage de l’automobile.
Les différentiels de part de marché entre les actifs disposant d’une place de stationnement
gratuite près de leur lieu de travail et ceux qui n’en disposent pas montrent clairement que
les facilités de stationnement constituent un élément discriminant en termes de choix
modal. Les différences constatées entre Paris et la province, ainsi que les inflexions
observées dans les villes-centres des grandes agglomérations, renvoient à des facteurs
explicatifs complémentaires, comme l’existence d’une alternative performante en
transports collectifs et les difficultés de circulation.
– Le stationnement payant a pour objectif premier d’augmenter la rotation des véhicules,

qui permet à plusieurs usagers d’avoir accès à une même place dans la journée et qui
revient donc à augmenter l’offre accessible aux automobilistes.
C’est dans les centres-villes, où les contraintes qui pèsent sur le stationnement sont les
plus fortes, que l’offre sur voirie est généralement affectée prioritairement à la rotation.
Pour que les usagers ressentent les bienfaits de cette rotation, il faut arriver à préserver
un volant de places disponibles, ce qui est le cas quand le taux d’occupation reste
inférieur à 80 %. Un taux d’occupation supérieur à 90 % est le signe d’une saturation, qui
Certu - Cete 65
peut être liée à une insuffisance de l’offre par rapport à la demande mais aussi à un
problème de respect ou d’inadaptation de la réglementation.
– D’autres réglementations fondées sur la gratuité sont aussi utilisées pour assurer la
rotation des véhicules.
La zone bleue permet, si elle très bien surveillée, d’assurer cette rotation sans faire payer
les usagers. Cette réglementation rend obligatoire l’apposition d’un disque faisant
apparaître l’heure d’arrivée et précisant l’heure de départ. Ce dispositif a récemment été
assoupli en laissant la possibilité à la collectivité de fixer la durée maximale de
stationnement autorisé, auparavant limitée à 1h30.
– Compte tenu de la réglementation et de l’occupation, on devrait avoir, sur la zone de

stationnement payant la plus chère, au moins 6 heures payées par place et par jour.
Le nombre d’heures payées par place et par jour constitue en effet un bon indicateur du
fonctionnement et du respect de la réglementation en matière de stationnement payant.
Même si les tarifications préférentielles accordées aux résidents viennent diminuer sa
valeur, la comparaison de cet indicateur avec le nombre d’heures où le stationnement est
payant dans la journée et l’occupation des places constatée permet d’évaluer les efforts à
faire et les marges de progrès.
– Dans les secteurs réglementés, la surveillance du stationnement est un impératif de

crédibilité et de fonctionnement satisfaisant de la réglementation.
L’expérience tend à montrer que, pour assurer une surveillance efficace, une équipe
spécialisée formée à cette tâche est une meilleure solution qu’une équipe aux missions
multiples, et qu’un agent devrait surveiller entre 200 à 250 places maximum.
Plus globalement, on estime que le ratio de 2 PV par place et par mois est un indicateur
qui témoigne d’une vigueur de la surveillance généralement satisfaisante, même si la
réalité recouverte par ce chiffre reste toujours à approfondir.
– Dans les secteurs réglementés, la surveillance du stationnement payant reste la plus

efficace des luttes contre le stationnement en double file.
En effet, en augmentant la rotation sur les places licites, on dégage des possibilités de
stationnement supplémentaires et on satisfait ainsi davantage d’automobilistes à la
recherche d’une place. Or, le fait ou le sentiment de ne pas pouvoir trouver de places
libres est pour beaucoup à l’origine de la décision de stationner en double file.
– Le développement de l’offre en parc génère pour la collectivité des coûts qui ne sont
pas anodins.
Le coût d’investissement d’un parc en ouvrage oscille généralement entre 15 000 à 30 000
euros la place selon le type de structure, auquel il faut ensuite ajouter le coût
d’exploitation.
66 Certu - Cete
Chapitre 8 - Trois manières contrastées de réguler la

demande de déplacements : les restrictions physiques à
l’usage de la voiture, le management de la mobilité et le
péage urbain
La gestion des déplacements urbains s’est longtemps faite essentiellement selon une
logique de développement de l’offre, destinée à satisfaire les demandes de déplacements
exprimées par la population, qu’elles soient automobiles ou portées sur les modes
alternatifs. Or, sous plusieurs aspects, cette logique semble aujourd’hui mise à mal en tant
que mode d’intervention dominant. En 1994, Jean-Pierre Orfeuil estimait ainsi que :
« Nous ne savons pas si l’initiative viendra de Bruxelles, de Rio, du Moyen-Orient ou du
citadin redevenu acteur collectif, nous ne savons ni le jour ni l’heure, mais nous
n’échapperons probablement pas ni à une révision de nos modes de pensée, ni au
passage d’une logique de satisfaction de la mobilité à une logique de gestion de cette
mobilité. »24
Rien d’étonnant donc à ce que s’affirment de plus en plus des formes de régulation
soucieuses non plus d’intervenir prioritairement sur l’offre de déplacements mais d’agir sur
la demande de déplacements. Il s’agit en effet d’une évolution logique, dès lors que l’on
souhaite voir émerger de nouvelles pratiques de mobilité. Il existe néanmoins plusieurs
manières d’influencer ou d’orienter la demande de déplacements, selon une diversité
opposant notamment :
– des stratégies incitatives et dissuasives, réactivant le débat classique entre la

« carotte » et le « bâton » ;
– des modalités d’action faisant appel aux mécanismes du marché et des voies
d’intervention réglementaires ou physiques.
Parmi toutes celles qui existent, trois méthodes différentes, susceptibles de servir cette
ambition régulatrice des politiques publiques axée sur la demande de déplacements,
peuvent être ainsi mises en exergue. Leur mise en parallèle permet d’insister sur la
diversité des choix possibles mais aussi de s’interroger sur leur éventuelle combinaison.
La méthode qui vient en premier lieu à l’esprit pour réguler la demande de déplacements
reste sans doute les mesures de restrictions physiques portant sur le réseau de
voirie, qui consistent de plus en plus à diminuer l’espace de circulation et de
stationnement dédié à la voiture et à organiser un partage de la voirie plus favorable aux
modes alternatifs. On sait que les différentes phases de gestion et d’organisation des
circulations ont longtemps été des phases de développement de l’offre routière, suivies de
24 Je suis l’automobile, Éditions de l’Aube, 1994, p. 84.
Certu - Cete 67
phases d’adaptation pour en gommer certains effets pervers comme les vitesses
excessives.
Mais on observe aujourd’hui que la mise en œuvre des PDU et la ré-émergence des
tramways – avec les restrictions de chaussées naturellement associées – constituent une
évolution notable de la gestion des réseaux de voirie et plus généralement des
déplacements pour conduire à une inflexion de la demande. Il s’agit donc bien de la
manière la plus directe pour agir sur la demande de déplacements automobiles, en
considérant la voiture comme un mode parmi d’autres et non plus comme le seul mode
légitime à occuper l’espace public.
Une autre voie, de plus en plus populaire, tient aux mesures de management de la
mobilité. Cette voie est née aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, où il
était demandé aux populations de limiter leurs déplacements et de covoiturer pour
économiser le carburant. Ce n’est qu’au début des années 90 que le concept a été
importé en Europe par les Néerlandais, avant de se diffuser plus largement. En France,
c’est la LAURE qui a véritablement contribué à l’affirmation du management de la mobilité,
avec le développement des Plans de déplacements entreprises (PDE), d’actions
d’écomobilité scolaire, ou encore la création d’événements comme la journée « En ville
sans ma voiture ». Jusqu’au début des années 2000, le poids de ces mesures reste
néanmoins faible : le budget des actions de management de la mobilité dans les PDU
version LAURE n’atteint 1 % du budget global du PDU que dans de rares agglomérations.
Depuis, la Loi SRU a introduit d’autres mesures telles que le conseil en mobilité et le
service d’information multimodale ; avec la crise du financement des transports collectifs,
la donne semble avoir changé et redonné de l’importance à ces mesures douces, qui ont
l’avantage de présenter un rapport efficacité-coût très intéressant, à comparer aux
mesures portant sur les infrastructures et l’offre de transport ; mais aussi peut-être un
rapport « visibilité-coût » avantageux pour les élus concernés.
Enfin, le péage urbain est peut-être aujourd’hui la solution la plus controversée pour agir
sur la demande de déplacements. Sous cette appellation, on retrouve l’idée de faire payer
soit l’usage d’une infrastructure soit le franchissement d’un cordon, soit plus globalement
l’entrée dans une zone circonscrite, soit enfin toute circulation dans une zone. Mais, quelle
que soit la modalité choisie, le principe reste le même : il revient à faire jouer l’effet prix sur
le comportement des usagers. Aujourd’hui en France, plusieurs expériences étrangères
amènent à s’interroger sur l’intérêt qu’il y aurait à expérimenter ce type de régulation dans
nos agglomérations. De plus, le péage urbain apparaît comme une solution possible aux
problèmes de financement des transports collectifs, même s’il fait craindre une sélection
par l’argent et un risque de ségrégation sociale et urbaine.
Au final, c’est bien un choix entre une méthode classique intervenant sur les
infrastructures et l’aménagement, une médecine douce et une thérapie de choc, qui est
proposé pour agir sur la demande et promouvoir une nouvelle régulation des
déplacements urbains.
68 Certu - Cete
Les restrictions physiques à l’usage de la voiture, le management de la mobilité et le

péage urbain sont donc trois outils permettant de réguler la demande de déplacements. Ils
diffèrent néanmoins par la manière d’exercer cette régulation :
– par la contrainte physique pour les restrictions de voirie ;

– par des actions « douces » de communication visant à changer les habitudes de
déplacements pour le management de la mobilité ;
– par le signal prix pour le péage.
Mais, outre les manières de faire, les objectifs plus précis qui sont attachés à la mise en
œuvre de l’une ou l’autre de ces solutions peuvent également varier : limitation de l’usage
de la voiture et incitation au report modal pour la restriction physique à l’usage de la
voiture et le management de la mobilité ; décongestion, transfert modal mais aussi
financement pour le péage urbain.
Aujourd’hui, en France, ces outils se révèlent inégalement utilisés, posant en filigrane la

question de leur portée et de leur facilité de mise en œuvre. En la matière, il apparaît que :
– les mesures de restrictions physiques à l’usage de la voiture sont plus faciles à

mettre en œuvre quand elles s’accompagnent d’une alternative, un TCSP, un
aménagement cyclable ou un service dédié au vélo, des aménagements urbains
favorisant la marche, etc. ;
– le développement des mesures de management de la mobilité s’est heurté à la
jeunesse des concepts, à leur absence de définition et de labellisation. De même,
un défaut d’argumentaires étayés a ralenti la dissémination de ces outils auprès
d’acteurs aussi variés qu’élus, techniciens de collectivités, gestionnaires de lieux
d’activités dont les employeurs. Enfin, la diversité des mesures mises en œuvre
sans coordination nationale rend difficile leur analyse et leur valorisation ;
– le péage urbain semble plus difficile 25 à mettre en œuvre que les deux autres. Des
craintes persistent à son sujet et la question de son acceptabilité politique et sociale
reste donc une question clé, même si elle peut sans doute être partiellement levée
par les possibilités dégagées par l’utilisation des recettes que celui-ci génère dans
les politiques de transport.
Pour être mises en œuvre, les trois types de mesures ont en commun de nécessiter une
alternative aux déplacements automobiles. En complément des modes doux et des
nouveaux services à la mobilité, l’alternative traditionnellement développée privilégie les
services de TC pour réaliser du transport de masse. Les mesures étant attachées à un
territoire, cela pose la question de l’application de ces mesures en dehors des villes-
centres pour les grosses agglomérations et dans les villes moyennes. De même, pour
constituer une réelle alternative à l’automobile, la structure des réseaux de TC doit être
25 En France, il existe un principe de maintien de la gratuité des itinéraires par les routes nationales lors de
la création d’une autoroute payante. Les Français ont donc toujours le choix de leur itinéraire et ne sont
donc pas prêts culturellement à perdre cela. Le mouvement de protestation concernant la suppression de
ce principe lors de la création de TEO à Lyon en a été l’illustration.
Certu - Cete 69
compatible avec les déplacements en rocade (de périphérie à périphérie), peu pris en
compte aujourd’hui dans les réseaux urbains.
Une dernière question cruciale à propos de ces mesures est celle de leurs éventuels effets
pervers. Si le management de la mobilité ne porte pas en soi ce type de limite, ce n’est
pas le cas des deux autres mesures, qui tendent à augmenter le coût généralisé du
déplacement automobile, que ce soit en temps ou en argent, pouvant engendrer :
– pour le péage urbain, une exclusion de la mobilité automobile des catégories
sociales les moins aisées ;
– pour les restrictions de voirie, une possible augmentation des véhicules/km et des
émissions de CO2 suite aux éventuels reports de trafic, allongements de parcours
ou congestion qu’ils peuvent susciter si le report modal n’est pas suffisant.
> L’État : aujourd’hui maître d’ouvrage des seules voiries de liaisons interurbaines a priori
peu concernées par des mesures de restrictions physiques de leur usage, hormis celles
liées aux « RER routiers » utilisant des voies spécialisées et liées aux aménagements
dédiés au covoiturage sur autoroute. L’État incitateur relaie au niveau national les
campagnes d’information comme la Semaine européenne de la mobilité en encourageant
les collectivités territoriales à mener des actions locales. L’État prescripteur du cadre
réglementaire et légal a rendu obligatoire la démarche PDE dans toutes ses services
d’administrations d’ici fin 2008. C’est lui qui, par l’intermédiaire des préfets, pilote les PPA
qui peuvent prescrire des actions en faveur de la réduction du trafic et du management de
la mobilité. C’est lui encore qui a nommé « Monsieur Vélo » en avril 2006. C’est lui enfin
qui a autorisé l’expérimentation du péage urbain dans les grandes agglomérations depuis
la Loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement.
> Les Régions : AOT du TER, elles peuvent intervenir pour favoriser les actions de
management de la mobilité des collectivités locales à partir des gares ferroviaires
notamment.
> Les Départements : maîtres d’ouvrage des réseaux nationaux transférés par l’Etat et
départementaux de voirie ; or, certaines de ces voies ont des fonctions urbaines
importantes qui peuvent être concernées par les restrictions physiques et les péages
urbains.
> Les AOTU : les projets de tramway puis d’autobus en site propre comme les BHNS leur
ont permis d’engager sans difficulté majeure des politiques de restrictions physiques de
voirie routière urbaine à partir d’une logique d’augmentation globale de l’offre. Maître
d’ouvrage du PDU, du service d’information multimodale et du conseil en mobilité, elles
détiennent les rênes de la politique de déplacements urbains à l’échelle du PTU. Les
expérimentations du péage urbain sont désormais possibles dans les agglomérations de
plus de 300 000 habitants après la mise en place d’infrastructures et de services de
transport collectif.
70 Certu - Cete
> Les communes et leurs groupements : maître d’ouvrage de voirie, elles agissent de
concert avec l’AOTU pour mettre en œuvre une politique de partage de la voirie au
bénéfice des TC, du vélo ou de la qualité des espaces urbains. Comme les AOTU, elles
observent les réflexions sur le péage urbain. Elles mènent également des actions ciblées
comme l’écomobilité scolaire.
> Les gestionnaires de lieux d’activités, dont les employeurs : maître d’ouvrage des
PDE, ils sont demandeurs auprès des AOT et des communes pour améliorer les services
et infrastructures de déplacements qui les desservent. Ils peuvent être au premier abord
opposés au péage urbain, craignant un impact négatif sur l’activité économique.
> Les individus : en faisant le choix du déplacement et du mode utilisé, ce sont eux les
véritables acteurs. Cependant, ils sont souvent partagés entre l’affirmation qu’« il faut
limiter l’usage de la voiture pour améliorer la circulation en ville » et un attachement à
l’objet voiture qui les conduit à conserver leurs habitudes malgré le message bien compris
concernant le poids du secteur des transports sur les émissions de gaz à effet de serre. À
ce titre, ils considèrent bien souvent le péage comme une taxe supplémentaire.
> Les associations : étant au fait de la demande des citoyens et connaissant bien les
territoires, les associations d’usagers des transports jouent souvent les aiguillons vis-à-vis
des pouvoirs publics, que ce soit à travers leur implication dans les documents de
planification ou leur revendication auprès des opérateurs de transports et les gestionnaires
d’infrastructures et de services de déplacements. Certaines associations professionnelles
peuvent même jouer le rôle d’opérateur sous mandat d’une autorité de transport.
> Les institutions publiques : par ses publications, son appui technique et ses
subventions, l’Ademe constitue un acteur essentiel du développement du management de
la mobilité au niveau national. D’autres agences et établissements publics comme les CCI
peuvent jouer un rôle de conseil en mobilité au niveau local.
Les mesures de régulation de la demande sur le trafic étant contrastées, leurs effets
peuvent l’être également.
Les mesures de restrictions physiques d’usage de la voiture s’accompagnent toujours de

mesures alternatives : un site propre TC, un aménagement cyclable ou urbain... S’il est
facile de mesurer l’impact local, il est difficile d’en calculer les effets globalement sur la
mobilité et le solde des véhiculesxkm.
Pour le management de la mobilité, les actions peuvent être liées à la mise en œuvre
d’une infrastructure ou d’un service : modification des stationnements voitures et vélos
dans le cadre d’un PDE, nouvelle ligne de TCSP qui fait l’objet d’une action de marketing
personnalisé, guichet et site internet pour l’agence de mobilité qui délivre son information
multimodale, stations identifiées pour les voitures du service d’autopartage, etc.
Certu - Cete 71
Même si ces types d’actions de management de la mobilité sont potentiellement très

efficaces pour réduire l’utilisation individuelle de la voiture, les analyses de suivi des
mesures manquent encore un peu de recul et de robustesse pour illustrer leur efficacité à
long terme.
Concernant le péage urbain, seuls quelques péages d’infrastructures existent en milieu

urbain en France aujourd’hui : périphérique Nord de Lyon, tunnel du Prado-Carénage à
Marseille, A14 en Île-de-France... avec des expériences parfois difficiles comme celle de la
rocade de Toulouse redevenue gratuite ou bien le démarrage délicat du BPNL à Lyon. En
revanche, plusieurs expériences étrangères ont montré que les barrières traditionnelles au
péage urbain pouvaient être levées, à savoir la faisabilité technique et l’acceptabilité
politique et sociale : Singapour, plusieurs villes norvégiennes (Bergen, Oslo, Stavanger,
Trondheim), Londres, Stockolm ou encore Milan ont prouvé non seulement la faisabilité
mais aussi l’efficacité de telles mesures en termes de régulation des déplacements.
Reste néanmoins l’épineuse question de l’équité sociale de ce type de mesures, qui fait
apparaître des gagnants (les automobilistes qui ont les moyens de payer pour bénéficier
de conditions de de circulation améliorées) mais aussi des perdants.
Des restrictions physiques à l’usage de la voiture ont été mises en œuvre dans de
nombreuses agglomérations. Elles existent dans les villes-centres mais ont du mal à
pénétrer les premières couronnes, les espaces périurbains et les villes moyennes. Il y a
néanmoins un vrai enjeu à disséminer ce type de mesures pour atténuer les inégalités
spatiales actuelles, qui participent à une augmentation du coût du foncier dans les centres
urbains protégés de la voiture et à un risque de ségrégation des ménages en fonction de
leurs revenus (phénomène de « gentryfication »). Faire « sortir » ces mesures des villes-
centres nécessite alors, en raison de leur impact sur l’architecture des réseaux, des
réflexions globales à l’échelle de l’agglomération. De nouveaux exemples viennent
désormais illustrer sur l’autoroute l’intérêt d’une telle dissémination : utilisation de voies
spécialisées ou de bandes d’arrêts d’urgence par les TC (« RER routiers ») ou concept
d’autoroute apaisée peuvent être vus comme des mesures de restriction à l’usage de la
voirie sur des infrastructures qui, jusqu’à présent, étaient considérées comme y étant
imperméables.
Même si leur développement reste encore timide par rapport au gisement potentiel de
mise en œuvre, certaines actions phares du management de la mobilité ont aujourd’hui la
faveur de certains acteurs des déplacements. Par exemple, il y a consensus sur l’efficacité
de la démarche PDE, si tant est qu’elle suscite effectivement des attentes de la part de la
direction de l’établissement concerné. Même si l’argumentaire économique lié au coût du
transport est la porte d’entrée du management de la mobilité auprès des employeurs
comme des salariés d’une entreprise, l’argument environnemental et citoyen reste
suffisamment significatif pour aider à emporter la décision de s’engager dans la démarche.
Une mise en réseau et une animation des acteurs du management de la mobilité est en
72 Certu - Cete
cours via le site www.plan-deplacements.fr. Elle facilitera les échanges d’expérience et de

savoir-faire.
En ce qui concerne le péage urbain, la question est aujourd’hui de savoir si une grande
agglomération française va s’emparer de la possibilité offerte par le Grenelle 2
d’expérimenter une telle mesure. Même si le sujet reste éminemment sensible pour les
responsables politiques et dans la population, l’idée est néanmoins dans l’air du temps,
notamment comme solution aux problèmes de financement des transports collectifs
urbains. En la matière, l’avenir reste donc à dessiner, sachant que ce type de mesure
nouvelle et reposant sur une tarification est forcément controversé a priori.
Enfin, ces différents mesures ne sont pas forcément antinomiques et on peut parfaitement
imaginer qu’elles puissent se combiner demain. Par exemple, le péage urbain peut
permettre de diminuer les trafics et libérer de l’espace de voirie, justifiant alors des
réductions d’emprises qui s’effectueraient ainsi de manière indolore pour permettre
d’autres usages.
Abréviations :
BHNS : bus à haut niveau de service
PDE : Plan de déplacements entreprises ou établissements
PPA : Plan de protection de l’atmosphère
PDU : Plan de déplacements urbains
PTU : périmètre des transports urbains
Le principe de restriction de l’usage physique de la voiture est simple : il s’agit de mettre

en œuvre des aménagements qui aboutiront à un usage réduit de la voiture. Au-delà de
l’intérêt de l’outil de hiérarchisation des réseaux, les restrictions d’usage de la voiture
peuvent consister en des actions de partage de la voirie au profit des autres modes que la
voiture. Il peut s’agit aussi d’un traitement longitudinal d’une voie en introduisant du
« frottement » pour rompre son caractère linéaire à l’aide de carrefours supplémentaires
ou d’une modification de leur aménagement et de leur fonctionnement. Ces actions sont
souvent à articuler avec la hiérarchie des réseaux puisqu’elles changent les conditions
d’usage de la voie. Enfin, restreindre l’usage de la voiture peut également se traduire par
des actions qui ne portent pas sur la voie mais sur l’interface entre celle-ci et l’origine ou la
destination du déplacement ; les actions agissent alors sur le stationnement, via la
définition de normes dans les PLU ou la hiérarchisation des espaces de stationnement
(articulation localisation-mode de gestion).
Les actions de management de la mobilité sont avant tout basées sur la participation des
publics cibles : salariés d’une entreprise à PDE, élèves et parents d’une école proposant
une action d’écomobilité scolaire, résidents d’un quartier bénéficiant d’une action de
marketing suite à la mise en place d’une piste cyclable, habitants d’une ville où les actions
Certu - Cete 73
de communication ont été largement médiatisées au cours de la Semaine européenne de

la mobilité, etc. Acteurs de leur mobilité quotidienne, une large part de ces publics est en
situation de choix modal. En passant par des étapes de sensibilisation, d’acceptation du
besoin de changement, puis de nouvelle attitude vis-à-vis des modes alternatifs à la
voiture-solo, ces acteurs peuvent mieux gérer leur mobilité quotidienne et faire le choix du
mode le plus approprié pour réaliser leurs déplacements au regard du développement
durable.
Le péage urbain peut prendre différentes formes, que ce soit concernant son principe
même, l’aire géographique couverte, le choix de la technologie, l’utilisation des recettes,
les jours et heures de fonctionnement ou encore les niveaux et éventuelles variations de
prix. L’implantation de ce type de mesure apparaît par ailleurs longue et délicate et il
importe en la matière de concevoir le péage urbain comme un projet cohérent et partagé,
qui tienne compte des réticences initiales des usagers.
Parmi les exemples étrangers dont on peut s’inspirer, celui de Londres est sans doute le
plus connu et celui qui a le plus incité au développement du péage urbain, avec les
caractéristiques suivantes :
– un pari politique du maire Ken Livingstone, qui a mis en place le péage urbain en
2003... et qui a été réélu en 2004 ;
– des tarifs élevés et une zone de péage qui a été étendue en 2007 ;
– dans la zone de péage, baisse de la circulation VP et des embouteillages et hausse de
l’usage des TC ;
– un bémol... le péage rapporte moins que prévu, illustration d’un des paradoxes de cette
mesure, « plus ça marche, moins ça rapporte ».
La démarche de Stockholm est intéressante, en particulier par rapport à son processus de

mise en œuvre :
– une expérimentation menée en 2006 pendant 7 mois avec des résultats probants
(baisse du trafic et des émissions de gaz à effet de serre) ;
– un référendum réalisé suite à cette expérimentation, avec 53 % de oui ;
– une introduction définitive en 2007, en dépit du changement de majorité municipale.
L'approche milanaise présente l’originalité d’avoir orienté fortement son péage sur un
objectif environnemental, en variant le prix en fonction des émissions polluantes des
véhicules. Mais il existe aussi des contre-exemples, comme Édimbourg où un processus
de définition d’un péage a été entamé dès 1999... pour s’achever en 2005 avec un rejet
massif lors d’un référendum (74 % de non).
74 Certu - Cete
Chapitre 9 – Les transports de marchandises en ville
1 - L'historique de la question26
L’échange des biens est une composante indissociable de la notion de ville. Cependant
l’organisation et la gestion de ces échanges fut pendant très longtemps occultée au profit
du transport de personnes : il y a encore une quinzaine d’années, pour les gestionnaires
de la circulation, le transport de marchandises en ville n’avait d’autre statut que celui de
fauteur de troubles et de graves nuisances et n’était alors géré que de manière à ne pas
pénaliser la circulation automobile ou restreint sous la pression des riverains. Pourtant,
face à la désaffection des centres-villes concurrencés par les périphéries et à la prise en
compte croissante des conséquences de l’étalement urbain, le rôle des transports de
marchandises dans la vitalité économique et l’attractivité des villes a accru l’intérêt porté
par les décideurs publics et par les chercheurs à cette thématique.
Le début des années 1970 voit se réaliser les premières enquêtes « lourdes » sur le
transport urbain des marchandises. En France, l’Institut de recherche des transports (qui
deviendra ensuite l’INRETS)27 lance ainsi un grand programme de recherche
pluridisciplinaire. Après 1975, les études globales diminuent au profit de la mise à jour des
connaissances, de l’approfondissement des notions et concepts et de la diffusion des
résultats. Malgré ces travaux, dans l’ensemble, le thème du fret en milieu urbain ne
parvient pas à mobiliser les acteurs locaux et l’opinion publique, alors que l’époque est
marquée par le foisonnement de débats et d’innovations relatifs au transport urbain des
voyageurs. À la fin des années 80, les dysfonctionnements du transport de marchandises
en ville ont été exacerbés par de multiples causes : la congestion des zones denses a
multiplié les conflits de partage de la voirie alors que les préoccupations d’environnement
et de cadre de vie sont devenues plus impératives. Il aura fallu attendre le début des
années 90 pour qu’une activité aussi consommatrice d’espace et d’énergie revienne sur le
devant de la scène avec un effort de recherche renouvelé et accompagné par des
évolutions législatives et réglementaires. Ainsi, en 1993, le ministère de l’Équipement et
des Transports et l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe)
engagent le Programme national marchandises en ville. La loi sur l’air de 1996 oblige à la
prise en compte dans les Plans de déplacements urbains (PDU) des transports de
marchandises, prise en compte précisée en 2000 dans la Loi solidarité et renouvellement
urbains. Les déplacements de marchandises sont également introduits dans les schémas
directeurs tandis que les emplacements réservés aux véhicules de livraison sont légalisés
(seuls l’étaient les emplacements réservés aux taxi et aux transports en commun). On
note depuis le début des années 2000 un fort intérêt pour cette thématique : effort de
recherche et de partage d’expérience en Europe (réseau Bestufs 28) et multiplications
d’expériences innovantes.
26 Source principale : www.tmv.transports.equipement.gouv.fr

27 Aujourd'hui IFSTTAR
28 Best Urban Freight Solutions : www.bestufs.net
Certu - Cete 75
2 - Les enjeux
Le besoin de marchandises en ville et la problématique de leurs déplacements soulèvent

de nombreux enjeux complexes et parfois contradictoires :
2.1 - Les enjeux environnementaux
Le transport de marchandises en ville a un impact très visible sur l’environnement urbain

au sens large alors que la sensibilité accrue à la qualité du cadre de vie et la prise en
compte croissante des problèmes environnementaux ont exacerbé les attentes de la
population dans ce domaine. Cela concerne aussi bien la pollution atmosphérique en ville,
véritable enjeu de santé publique, les émissions de gaz à effet de serre, les nuisances
sonores, les intrusions visuelles ou les problèmes de sécurité routière. D’un point de vue
législatif et réglementaire, ces préoccupations sont notamment relayées par la Loi sur l’air
qui a un impact important sur le fonctionnement des transports urbains de personnes et de
marchandises. Les enjeux environnementaux doivent donc être pris en compte dans
toutes leurs dimensions lors des réflexions sur l’organisation du transport de
marchandises en ville, notamment par les responsables municipaux.
2.2 - Les enjeux sociaux économiques
Si les conséquences sur l’environnement urbain du transport de marchandises sont

directement visibles, notamment par les habitants prompts à dénoncer ses nuisances,
l’importance d’une circulation fiable des marchandises pour la vitalité économique des
centres-villes est moins connue. Pourtant, le maintien d’une activité économique et de
commerces compétitifs en centre-ville joue un rôle majeur dans l’attractivité des villes et
de leur centre. Or ce maintien ne peut s’effectuer sans une organisation logistique efficace
qui nécessite entre autres le transport de marchandises. De plus, les nouveaux schémas
d’organisation des entreprises sont souvent basés sur des stocks minimaux et sur le
principe du flux tendu, provoquant une multiplication de véhicules devant réaliser les
échanges dans un contexte que l’on peut ainsi résumer : « toujours plus vite et toujours
plus fiable », contexte plus facile à obtenir en périphérie que dans un milieu urbain dense.
Par ailleurs, les activités liées à la circulation des marchandises représentent près de 7 %
des emplois nationaux (logistique incluse). La part prise par ce secteur est donc de
premier ordre dans le paysage social actuel, d’autant plus que les métiers ont beaucoup
évolué et recouvrent une très large palette. Le métier de chauffeur-livreur en ville
notamment est exigeant physiquement, porteur de stress et mal rémunéré, conduisant à
un taux de rotation sur ces emplois très important. Ce maillon essentiel de la chaîne doit
alors être pris en compte dans l’organisation du transport de marchandises en ville.
2.3 - Les enjeux fonctionnels
Le fonctionnement d’une ville forte et en développement est intimement dépendant de la

circulation des produits et marchandises. Que ce soit pour livrer les commerces du centre-
ville, déménager, distribuer les courriers postaux ou enlever les ordures ménagères, la
ville a une obligation de desserte. On peut même affirmer que la multiplication des
76 Certu - Cete
échanges est un indicateur de la dynamique locale. À l’heure où les conditions de

déplacement sont régulièrement mises en avant comme un aspect important de l’image de
la ville, il est nécessaire d’intégrer les marchandises dans la gestion des flux. Cela passe
par l’optimisation du partage de la voirie dans le temps et dans l’espace, la rationalisation
de l’activité de transport de fret ainsi que la mise en place d’une réglementation adaptée
permettant de gérer harmonieusement les transports de marchandises et de personnes
pour éviter qu’ils se perturbent mutuellement (perturbation du trafic ou du stationnement
pendant la livraison).
2.4 - Les enjeux urbanistiques
La circulation des marchandises est consommatrice d’espace. Non seulement au travers

des infrastructures de desserte mais aussi et surtout par les plates-formes nécessaires à
l’organisation de la relation qui s’établit entre le producteur et le consommateur. La
position géographique de ces points d’articulation n’est pas sans influence sur le
fonctionnement de la ville, notamment en ce qui concerne les flux intéressant
l’agglomération. Ainsi, la configuration de la ville et la localisation de ses principaux pôles
émetteurs-récepteurs ont-elles un impact direct sur les conditions de circulation sur les
voiries urbaines. La planification urbaine doit prendre en compte l’impact que produit
l’installation d’important générateurs de fret sur la circulation des véhicules de livraisons,
sur le stationnement et plus généralement sur l’organisation de l’agglomération.
3 - Les acteurs, les compétences
Il existe globalement une méconnaissance des enjeux relatifs aux marchandises en ville
pour beaucoup d’acteurs publics, notamment dans les villes moyennes. Dans les grandes
villes, on trouve des équipes techniques compétentes mais les élus tardent encore à
investir la problématique, excepté dans quelques villes pionnières. Il existe donc un déficit
d’investissement des collectivités dans ce champ qui est encore très souvent perçu
comme un domaine relevant uniquement du domaine privé. Les acteurs de la sphère
publique ont cependant un rôle important à jouer.
– L’État intervient dans le cadre de ses compétences régaliennes par l’établissement de la
législation et par les contrôles associés. Il intervient notamment dans le cadre de la
législation du travail (temps de travail des chauffeurs livreurs...) et de la régulation des
transports (poids maximum autorisé, contrôle des entreprises de transport...). Il est à noter
qu’une part importante de la réglementation du stationnement, qui a un grand impact sur
les livraisons, dépend de l’État (Codes de la route et de la voirie routière).
– Les élus locaux et leurs équipes techniques (au niveau municipal notamment) sont
les institutionnels les plus concernés par le transport de marchandises en villes. Or, si les
collectivités locales sont prêtes à intervenir financièrement et politiquement à grande
échelle pour le transport public de personnes, on trouve en France encore peu d'exemples
d’investissement financier public dans le transport de marchandises en ville, souvent
perçu comme un domaine uniquement privé en dépit des forts enjeux collectifs dont il est
porteur. Malgré cela, l’intervention au niveau municipal (ou communautaire) reste
Certu - Cete 77
déterminante dans l’organisation du transport de marchandises en ville. Les communes ou

communautés de communes sont notamment responsables de la voirie, du stationnement
(et de son contrôle) et de la réglementation spécifique (limitation du tonnage, horaires
autorisés). L’échelon local est donc le niveau privilégié pour l’établissement d’une vraie
politique du transport de marchandises en ville, notamment depuis l’intégration de la prise
en compte de cette problématique dans les PDU.
Les acteurs non institutionnels du transport de marchandises en ville peuvent être classés
dans trois catégories principales : les détenteurs de fret, les prestataires de service et les
usagers de l’espace public.
– Les détenteurs de fret, commerçants, industriels, artisans, particuliers ou tout autres
structures propriétaires de marchandises et qui doivent les déplacer en ville dans le cadre
de leur activité. Effectué directement par le propriétaire, cet acte de transport est dit en
compte propre ; sous-traité à une entreprise de transports, il est dit en compte d’autrui.
Lorsque l’échange se fait dans le cadre d’une transaction commerciale, l’organisateur du
transport est généralement le fournisseur, mais le destinataire intervient dans la
détermination de contraintes (lieux et horaires de livraison, conditionnement notamment)
qui auront un grand impact sur l’organisation du transport.
– Mandatés par un détenteur de fret pour effectuer le transport, les prestataires de
services sont des professionnels parmi lesquels on peut distinguer deux grandes familles.
Les logisticiens organisent à une échelle globale des échanges de flux dont le transport
n’est généralement qu’une partie (avec le conditionnement, le stockage...). Les sous-
traitants transporteurs sont chargés quant à eux uniquement du volet transport et sont
ainsi les plus concernés par l’organisation physique du transport de marchandises en ville.
Ils sont les plus visibles de la chaîne d’intervenants impliqués dans le déplacement et sont
les premiers impactés par la politique mise en œuvre.
– Les usagers de l’espace public (habitants, touristes, catégorie spécifique d’usagers),
tous apportent leurs revendications propres et souvent légitimes pour peser dans
l’organisation des transports de marchandises en villes, via des associations et des
groupes de pression en direction des élus. Les demandes formulées méconnaissent
cependant souvent les réalités et les contraintes du système global et laissent deviner
parfois une légère schizophrénie (fortes exigences en termes de disponibilité des
marchandises dans les commerces du centre-ville mais refus de voir des camions livrer
ces mêmes commerces). La concertation et l’information sont donc indispensables pour
pouvoir établir une base de dialogue sur laquelle établir une politique de marchandises en
villes prenant en compte les impératifs et les exigences de tous les acteurs de ce système
complexe.
4 - La portée des mesures actuelles
Les leviers d’action concernent toute la chaîne du transport, du niveau le plus local (zones
de livraison...) jusqu’au niveau global (organisation logistique) et sont de plusieurs
natures : matériel (voirie...), technologique (véhicules...), organisationnel (massification...)
ou encore réglementaire. Pour chacun des acteurs du transport de marchandises en ville,
78 Certu - Cete
il existe des actions concrètes pour améliorer l’efficacité du transport, de l’organisation

logistique globale jusqu’à l’organisation de la livraison dans le dernier kilomètre.
On trouvera plus de détails sur certaines des mesures dont il est question ci-dessous dans
le Guide de bonnes pratiques pour le transport de marchandises en ville du réseau
européen BESTUFS.
4.1 - Accès et chargement-déchargement des véhicules de marchandises
– Cartes, signalisation, technologie de l’information

Afin de faciliter le déplacement (origine-destination ou tournée), tout doit concourir à
l’information la plus précise possible du conducteur. Cette information doit s’effectuer en
amont du déplacement à l’aide de cartes prenant en compte les contraintes spécifiques
aux transporteurs (itinéraires poids lourds, réglementation, gabarit, zones de livraison...).
Pendant le déplacement, l’information peut se faire de manière statique (jalonnement,
signalisation) et dynamique (information sur le trafic en temps réel...). Les systèmes de
guidage par satellite peuvent apporter une aide précieuse s’ils prennent en compte les
contraintes liées au véhicule et à la réglementation. À noter que pour les véhicules en
tournée, l’itinéraire est généralement fixé à l’avance et ne peut pas être facilement modifié,
ce qui limite l’intérêt des systèmes d’information dynamique.
– Véhicules
Afin d’atteindre les objectifs environnementaux de réduction des émissions de polluants,
un levier d’action possible est l’amélioration du parc des véhicules en privilégiant les plus
« propres ». Il existe ainsi des véhicules roulant au GNV (gaz naturel véhicules), au GPL
ou hybrides et électriques générant moins d’émissions que les véhicules classiques. Par
ailleurs, les normes européennes (Euro2, 3, etc.) permettent d’évaluer l’impact
environnemental d’un véhicule.
– Aires de livraison, respect, réglementation et localisation

Les aires de livraisons sur voirie sont à l’interface de deux sujets majeurs des transports
urbains : les marchandises en ville et le stationnement. Les actions les concernant doivent
donc s’intégrer à la fois dans les politiques globales de stationnement et de marchandises
en ville. D’un point de vue marchandises, il faut porter une attention particulière aux points
suivants : localisation, disponibilité, gabarit et visibilité. D’une manière générale, les aires
de livraison sur voirie devraient être réservées aux commerces de détail ne disposant pas
d’un espace propre pour effectuer les opérations de chargement-déchargement. Les
grands bâtiments industriels et commerciaux devraient quant à eux disposer d’un espace
dédié aux livraisons hors espace public (voir ci-dessous).
– Réglementation communale
L’accès des poids lourds au centre-ville est régi par une réglementation édictée au niveau
communal. Elle spécifie notamment les types de véhicules pouvant accéder aux
différentes zones du territoire communal, les restrictions pour certaines marchandises et
les plages horaires autorisées ou interdites. C’est donc un levier fort pour canaliser et
Certu - Cete 79
organiser les flux, mais il doit être utilisé en concertation avec les entreprises de transport
pour prendre en compte leurs contraintes matérielles et économiques. Un enjeu important
réside de plus dans la mise en cohérence de cette réglementation. Cette harmonisation
fait d’ailleurs partie des obligations de la Loi SRU pour les agglomérations de plus de
100 000 habitants dans le cadre des PDU, mais elle a été peu respectée jusqu’à
maintenant.
4.2 - Réorganisation logistique
Les actions sur la réorganisation logistique des transports de marchandises en ville ne

peuvent qu’être mises en œuvre par les professionnels des transports, mais peuvent être
appuyées et soutenues par la puissance publique par le biais de l’aménagement de la
réglementation et dans les documents d’urbanisme.
– Massification
La massification (regroupement des flux de marchandises) présente de nombreux
avantages d’un point de vue organisation des flux et minimisation de la pollution, mais elle
se heurte aux réticences des autres usagers de la voirie et des riverains qui ne voient que
les inconvénients des poids lourds de gros tonnage en ville. D’un point de vue
environnemental pourtant, les émissions de polluants à tonnage égal sont largement
inférieures pour un véhicule de tonnage important que pour un ensemble de véhicules
plus petits. L’effet de la massification des flux sur l’encombrement de la voirie est
également positif. Enfin, la massification des flux ouvre la possibilité d’utiliser d’autres
moyens de transports (ferroviaire, fluvial...) pour desservir des plates-formes d’où les
marchandises seront ensuite redistribuées. Les limitations de tonnage sur la voirie
communale doivent donc être prises avec prudence.
– Aménagement
Les Plans locaux d’urbanisme peuvent imposer la réalisation d’espaces de livraison pour
les établissements industriels et commerciaux générateurs de trafic de marchandise. C’est
un outil qui permet de faciliter les opérations de chargement-déchargement sans perturber
le fonctionnement de la voie publique. Il n’y a cependant actuellement pas de possibilités
pour la puissance publique de vérifier l’utilisation ultérieure de ces emplacements pour les
livraisons, et non à d’autres fins.
– Espaces logistiques urbains

Un espace logistique urbain (ELU) est un équipement destiné à optimiser la livraison des
marchandises en ville, sur les plans fonctionnels et environnemental, par la mise en
œuvre de points de ruptures de charges 29. La création d’un ELU résulte de la collaboration
entre l’agglomération, les générateurs de fret et les opérateurs de transports. Un ELU
s’inscrit dans une logique de concentration des flux pour faciliter ensuite la diffusion. En
fonction de la portée spatiale recherchée, plusieurs types d’ELU peuvent être envisagés.
Au niveau de l’agglomération, les zones logistiques urbaines (ZLU) ont pour objectif de
rapprocher les opérateurs des clients afin de minimiser les flux de véhicules. La ville de
Paris impose par exemple dans les concessions de parcs de stationnement en ouvrage
29 Voir définition du PREDIT sur le sujet
80 Certu - Cete
une part réservée au premier niveau pour les véhicules de logistique. Au niveau du centre-
ville, les centres de distribution urbaine (CDU) regroupent les flux pénétrant ou sortant de
la ville afin de mieux les gérer. La Rochelle ou Monaco disposent d’un tel système
dépendant des subventions publiques. Au niveau d’un quartier ou d’une rue, les points
d’accueil des véhicules (PAV) permettent de faciliter le stationnement des livreurs à
proximité de la zone à desservir tout en leur fournissant éventuellement des moyens de
manutention pour la dernière partie de la livraison. À Bordeaux, un tel système avec du
personnel et du matériel pour assister la livraison sur le dernier kilomètre a été mis en
place suite à une collaboration entre les entreprises de fret, la chambre de commerce et la
communauté urbaine. Au niveau du bâtiment, le point d’accueil des marchandises (PAM)
permet d’éviter de se rendre dans des zones difficiles d’accès tout en permettant au client
de ne pas être présent au moment de la livraison. Enfin, les boîtes logistiques urbaines
(BLU) sont une interface entre le transporteur et le client pour éviter l’obligation de
présence du destinataire lors de la livraison. Il est à noter que le bilan actuel des CDU est
assez mitigé, beaucoup d’expérimentations s’étant soldées par des échecs. La rupture de
charge supplémentaire s’avère souvent trop pénalisante d’un point de vue économique.
Avant d’aborder les autres perspectives d’action pour améliorer le fonctionnement du

système des marchandises en ville, il faut être conscient que toutes les actions
mentionnées dans le paragraphe précédent ne sont pas systématiquement appliquées en
France alors qu’elles représentent déjà un potentiel important d’amélioration. Par ailleurs,
il existe d’autres voies de progrès envisagées, parfois déjà testées ou appliquées
ponctuellement ou dans d’autres pays. Elles font l’objet de ce paragraphe.
5.1 - Utilisation de modes alternatifs
Une idée séduisante consiste à utiliser un mode alternatif au transport routier pour amener
des marchandises au centre-ville d’où elles sont redistribuées, limitant ainsi le nombre de
kilomètres parcourus par les poids lourds. L’utilisation des voies ferrées, des voies
navigables voire de l’accès par la mer pour les villes côtières permettrait de diminuer
fortement le nombre de poids lourds en circulation dans les agglomérations. Ainsi,
l’enseigne Monoprix fait acheminer une grande quantité de marchandises par an entre son
centre logistique situé en Seine-et-Marne et la halle dédiée au fret de Bercy, d’où les
marchandises sont distribuées aux différents magasins parisiens. La ville de Paris a quant
à elle participé à l’aménagement de la halle fret ferroviaire de Bercy. Ce projet exemplaire
est cependant difficilement généralisable, peu d’entreprises générant à elles seules un
volume de marchandises suffisant : la massification des flux se pose donc en préalable à
de tels projets, massification rendue plus difficile lorsque plusieurs détenteurs de fret sont
en présence.
Dans le même ordre d’esprit (utilisation d’un mode alternatif pour rejoindre le centre-ville et
distribution locale ensuite) l’utilisation des tramways spécialisés pour transporter des
marchandises au cœur de la ville, est une idée envisagée par certaines agglomérations.
Cela ouvre des perspectives intéressantes étant donné le fort développement de ce
Certu - Cete 81
moyen de transport en France ces dernières années. L’utilisation des lignes de tramway
existe déjà dans des circonstances particulières à Zurich (uniquement pour la collecte de
déchets encombrants) et à Dresde (approvisionnement de l’usine Volkswagen).
5.2 - L'exemple de Barcelone
Barcelone est une ville pionnière dans le domaine des marchandises en ville. Depuis
1995, une politique pragmatique a été progressivement mise en place avec de
nombreuses mesures complémentaires (certaines ayant été abandonnées après
expérimentation). Un pôle logistique dédié aux livraisons urbaines a ainsi été créé ainsi
que des voies dont l’affectation (circulation, stationnement, livraison...) change en fonction
de l’heure (grâce à des panneaux à messages variables). L’organisation des aires de
livraisons a été revue et une brigade spéciale de surveillance a été créée permettant une
disponibilité effective des aires pour la livraison. Les zones sensibles sont contrôlées par
badge commandant des bornes escamotables. Enfin, les livraisons de nuit avec du
matériel spécifiquement étudié ont été encouragées, limitant ainsi la circulation le jour.
D’une manière générale, beaucoup de systèmes novateurs dans le domaine des
marchandises en ville peinent à trouver une viabilité économique autonome en l’absence
de subventions publiques alors que les bénéfices attendus concernent la communauté
dans son ensemble.
6 - La méthodologie
Au sens du Programme national marchandises en ville, le transport de marchandises en

ville regroupe les flux relatifs aux établissements commerciaux, industriels ou tertiaires du
secteur privé, les déplacements effectués par les particuliers pour s’approvisionner (les
déplacements d’achats) et les flux annexes occasionnés par les autres activités telles que
le transport de déchets, les besoins propres des services publics, les déménagements, les
livraisons à domicile, les services postaux, etc.
6.1 - Quelques chiffres clés et ordres de grandeurs sur le transport de

marchandises en ville
Chaque année, le transport de marchandise en ville, si on le considère comme l’ensemble

des déplacements de biens ou de matériaux, occasionnerait un trafic de l’ordre de
20 milliards de kilomètres sur l’ensemble des voiries urbaines. Selon le Laboratoire
d’économie des transports, cela représente 15 à 20 % de la circulation en véhicules x
kilomètres. Si l’on raisonne en terme d’occupation de voirie en prenant en compte la taille
des véhicules, on obtient une part comprise entre 20 et 30 %.
Du point de vue de la pollution, l’Ademe estime que le transport de marchandises en ville
est responsable de 1/3 des émissions de CO 2 dues aux transports et de presque la moitié
des émissions de particules en ville (sur les émissions totales du domaine des transports
urbains).
82 Certu - Cete
Sur la génération de mouvements par type d’activité : un entrepôt génère 10 livraisons ou

enlèvements par semaine et par personne employée contre 9,1 pour une pharmacie, 8,4
pour un magasin de journaux, 5,3 pour une supérette, 2,3 pour un petit commerce et 0,8
pour une industrie.
6.2 - Connaissance des flux
Le diagnostic du transport de marchandises en ville doit s’appuyer sur une connaissance

fine de l’agglomération concernée et de ses spécificités. La première possibilité consiste
alors à réaliser des enquêtes.
– Enquêtes sur la demande, sur les pratiques et sur l’offre

Les enquêtes sur la demande (générateurs) se heurtent souvent à la difficulté d’identifier
les entreprises qui effectuent du transport de marchandises en compte propre. La base de
données SIRENE de l’INSEE, qui répertorie l’ensemble des établissements économiques
d’une zone, constitue alors le fichier de base. Elle permet de repérer les établissements.
On peut alors utiliser les méthodes d’enquêtes classiques (questionnaire face-à-face ou
auto-administré) ou plus spécifiques : enquête embarquée permettant d’obtenir
précisément des éléments tels que itinéraires, nombre d’arrêts, nature et quantité de la
marchandise livrée, type de stationnement, moyens de manutention utilisés, durée et
localisation des déplacements et des arrêts, etc. On complète généralement ce genre
d’enquêtes lourdes par des campagnes de comptage spécifiques dans des zones à
l’activité industrielle ou commerciale importante (compteurs automatiques et manuels des
flux).
Le stationnement constitue une des parties les plus visibles des politiques du transport de
marchandises en ville et nécessite des enquêtes spécifiques : des enquêtes terrain
permettent de localiser les aires de livraison, d’estimer le nombre de mouvements
potentiels (en fonction des établissements desservis), de vérifier les caractéristiques
techniques, le taux d’utilisation (en distinguant l’usage).
– Modélisation
Une enquête lourde sur le transport de marchandises en ville est complexe à mettre en
évidence et très onéreuse, d’où l’intérêt de faire appel à la modélisation. Dans le cadre du
PREDIT, des enquêtes détaillées (à Marseille, Dijon, Bordeaux) ont permis de mettre en
évidence l’existence de points communs dans la génération et l’organisation des flux de
marchandises en fonction de la structure fonctionnelle de la ville. On peut ainsi déterminer
un certain nombre de ratios constants d’une ville à l’autre, comme le nombre moyen de
mouvements générés par personne employée (un mouvement) ou le nombre moyen
d’établissements desservis lors d’une tournée (cinq). Il existe de plus des tendances fortes
que les différentes enquêtes viennent confirmer (prédominance du compte propre, heures
de pointes, durée moyenne des arrêts...). À partir d’une étude détaillée de ces invariants,
le LET a développé un logiciel de modélisation nommé FRETURB qui permet d’évaluer, à
partir de la localisation des établissements économiques (fichier SIRET de l’INSEE
spatialisé), les flux de véhicules générés par l’ensemble du transport de marchandises en
ville puis d’estimer l’occupation de la voirie par les véhicules de livraison sans avoir
recours à une coûteuse enquête exhaustive.
Certu - Cete 83
Conclusion
Les éléments de connaissance importants sur les politiques de déplacements urbains,

recueillis conjointement par le Certu et le Cete sont ici mis à disposition du public de
techniciens, quels que soient leur positionnement dans l’État, les collectivités locales, les
agences d’urbanisme ou les prestataires privés.
La présentation par chapitre indépendant peut paraître arbitraire mais adopte néanmoins
une certaine logique par rapport à l’histoire et l’évolution de la problématique des
déplacements dans les politiques urbaines. Elle ne remet pas non plus en cause la
nécessaire interdépendance entre ces différents thèmes, par exemple le partage de la
voirie et le stationnement, ni celle de la transversalité des thèmes dans la mise en œuvre
des politiques de déplacements, par exemple entre l’offre de transport public et la politique
de management de la mobilité. Il faut par conséquent utiliser ces apports de la
connaissance non seulement par thème, mais aussi en veillant à leur interface.
La liste des thèmes n’est toutefois pas exhaustive, car les collectivités ne cessent
d’expérimenter, notamment dans de nouveaux domaines qui sont en pleine expansion,
comme les nouveaux services à la mobilité (auto-partage, covoiturage, transport à la
demande, vélos en location libre service, etc.).
Cet ouvrage prend évidemment en compte cette évolution puisqu’il s’imprègne des
nouvelles dispositions relatives aux lois récentes du Grenelle de l’environnement. Il pourra
toutefois faire l’objet de futures mises à jour au fur et à mesure que des expérimentations
locales se développeront et que ces nouvelles pratiques seront suffisantes pour en rendre
compte.
84 Certu - Cete
Bibliographie
Ouvrages
Je suis l’automobile, Jean-Pierre Orfeuil, Éditions de l'Aube, 1994

L’auto et la ville, Gabriel Dupuy, Flammarion, 1995
La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Marc Wiel,
Architecture + Recherches, 1999
Ville et automobile, Marc Wiel, Descartes & Cie, 2002
Les plans de déplacements urbains, Jean-Marc Offner, La documentation française,
PREDIT, 2006
Le péage urbain, Charles Raux, La documentation française, PREDIT, 2008
Guides
Observatoires des plans de déplacements urbains, de la méthode aux indicateurs, Certu,

2001
Bilan des PDU de 1996 à 2001, Certu/Ademe/Cete de Lyon, DDT/Gart, 2002
Mieux se déplacer dans les villes moyennes, Cete Sud-Ouest, Certu/Ademe, 2003
La concertation dans les PDU, Pourquoi ? Avec qui ? Comment ?,Certu, 2003
Les politiques de stationnement après la loi SRU, Pourquoi ? Comment ?, Certu, 2003
Conseil en mobilité : une nouvelle mission, un nouveau métier, Certu, 2003
La sécurité routière dans les plans de déplacements urbains, approche et méthode, Certu,
2004
SCoT et déplacements, problématique et méthode, Certu/Ademe, 2004
Plans de déplacements urbains – guide, réédition Cd-Rom, Certu, 2006
Établir un compte déplacements à l’échelle locale, Certu/Ademe, 2006
PLU et déplacements, l’essentiel, Certu, 2007
La concertation dans les projets de pôles d’échanges, Certu, 2007
Les déplacements dans les SCoT, retour d’expériences, Certu, 2008
PLU et stationnement, Certu, 2008
Agir contre l’effet de serre, la pollution de l’air et le bruit dans les PDU, Certu/Ademe, 2008
Schéma directeur d’accessibilité des services de transports urbains, éléments de
méthode, Certu, 2008
PDU et accessibilité aux personnes handicapées, Certu, 2009
Chronoaménagement et autoroute autrement, la proximité au secours du territoire, Certu,
2009
La gestion dynamique des voies, Certu, 2009
Le transport à la demande,état de l’art, éléments d’analyse et repères pour l’action, Certu,
2006
Certu - Cete 85
Transports collectifs départementaux, Certu, 2009

Le transport à la demande en 140 questions, Certu, 2009
Les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics,
la démarche d’élaboration, Certu 2010
Plans de déplacements urbains : panorama 2009-2010, Gart, 2010
Articuler urbanisme et transport, chartes, contrat d’axe, etc. , retour d’expériences, Certu,
2010
Évaluation environnementale des PDU, Certu, 2011
L’accessibilité dans 11 villes européennes / Accessibility in 11 European Cities, Certu,
2011
Rapports
Étude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux services de transport,
état des lieux et perspectives, Certu, 2006
Le covoiturage en France et en Europe, état des lieux et perspectives, Certu, 2008
L’autopartage en France et en Europe, états des lieux et perspectives, Certu, 2008
Le covoiturage dynamique, étude préalable avant expérimentation, Certu 2009
Fiches, dossiers, notes de synthèse, le point sur !
La mobilité urbaine des années 2000, Certu 2007

Péages urbains : permettre leur expérimentation en France ?, Certu, 2008
Les communautés et le foncier, ADCF, ADEF, Certu, 2009
L’essentiel : la densité urbaine, Certu, 2010
Une décennie de transports collectifs urbains, Certu, 2009
Tramway et bus à haut niveau de service en France, Certu, 2009
20 ans de politique de stationnement, Certu, 2009
Les transports collectifs dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, Certu,
2010
Promouvoir les TC en ville moyenne, Certu, 2010
Et si les Français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ?, Certu, 2010
Le coût des transports collectifs urbains en site propre – chiffres clés, Certu 2011
La mobilité urbaine en France, principaux enseignements des années 2000-2010, Certu,
2012
86 Certu - Cete
Liste des sigles et abréviations
ADEME agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie

AGIR association du transport public indépendant
AO autorité organisatrice
AOMD autorité organisatrice de mobilité durable
AOT autorité organisatrice des transports
AOTU autorité organisatrice des transports urbains
AU aire urbaine
BHNS bus à haut niveau de service

BLU boîte logistique urbaine
CDU centre de distribution urbaine

CETE centre d'études de l'Équipement
CIACT comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires
CNIL commission nationale de l'informatique et des libertés
COV composés organiques volatils
DSP délégation de service public

DTA directive territoriale d'aménagement
EDVM enquête déplacements villes moyennes

ELU espace logistique urbain
EMD enquête ménages déplacements
ENTD enquête nationale transports déplacements
EPCI établissement public de coopération intercommunale
EPIT étude préliminaire infrastructures de transports
GART groupement des autorités responsables des transports

GNV gaz naturel pour véhicules
INSEE institut national de la statistique et des études économiques

INRETS institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
IFSTTAR institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement
et des réseaux
LAURE loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie

LET laboratoire d'économie des transports
LOTI loi d'orientation des transports intérieurs
PAV point d'accueil des véhicules

PAM point d'accueil des marchandises
PCET plans climat énergie territoriaux
PDE plan de déplacements entreprises
Certu - Cete 87
PDU plan de déplacements urbains

PGD politique globale de déplacement
PLH programme local de l'habitat
PLU plan local d'urbanisme
PMR personne à mobilité réduite
PPA plan de protection de l'atmosphère
PREDIT programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres
PRQA plan régional de qualité de l'air
PTU périmètre des transports urbains
RER réseau express régional
SCoT schéma de cohérence territoriale

SD schéma directeur
SDAU schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme
SMIC salaire minimum interprofessionnel de croissance
SRCAE schéma régional climat air énergie
SRU (Loi relative à) la solidarité et le renouvellement urbains
TC transport en commun
TCSP transport en commun en site propre
TER transport express régional
TICPE taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques
UTP union des transports publics
VAL véhicule automatique léger

VP véhicule particulier
VPC véhicule particulier conducteur
VPP véhicule particulier passager
VT versement transport
ZAPA zone d'actions prioritaires pour l'air

ZLU zone logistique urbaine
88 Certu - Cete
Tables des matières
Sommaire...............................................................................................................................3
Introduction............................................................................................................................5
Chapitre 1 - Les politiques de déplacements au cœur du système urbain...........................7

1 - L’importance de la question..........................................................................................7
2 - Les données du problème............................................................................................8
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................10
6 - Quelques points de repères sur l’articulation entre urbanisme et déplacements......16
Chapitre 2 - La mobilité urbaine et son évolution................................................................19
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................22
6.1 - Les enquêtes ménages déplacements...............................................................25
6.2 - L’enquête nationale transport..............................................................................26
Chapitre 3 – Les outils et procédures de planification des déplacements urbains.............27
1 - Historique....................................................................................................................27
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................29
Chapitre 4 – La mise en œuvre des PDU............................................................................33
1 - Historique....................................................................................................................33
2 - Les données du problème .........................................................................................34
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................35
6 - Quelques documents de bilan et de méthodes..........................................................37
Chapitre 5 - Une nouvelle approche de la circulation dans l’espace public, la voiture vue
comme un mode de déplacements parmi les autres...........................................................38
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................40
Certu - Cete 89

Chapitre 6 - Les transports publics......................................................................................46
1 - L’historique..................................................................................................................46
3.1 - La difficile adéquation entre les territoires et l’offre de transports......................48
3.2 - La dimension économique au centre des possibilités de développement des
réseaux........................................................................................................................48
4 - Les acteurs clés..........................................................................................................49
4.1 - Une institution dédiée à l’organisation des transports publics............................49
4.2 - Les exploitants ...................................................................................................50
4.3 - Les autres autorités organisatrices de transports et les acteurs de la
planification urbaine.....................................................................................................50
5.1 - Le développement des transports à haut niveau de service..............................50
5.2 - Des réseaux qui doivent s’adapter aux territoires...............................................51
6.1 - Agglomérations de plus de 100 000 habitants....................................................52
6.2 - Agglomérations de moins de 100 000 habitants.................................................53
6.3 - Les territoires périurbains ou peu denses...........................................................53
6.4 - L’intermodalité (en lien avec les transports publics): .........................................54
6.5 - Les liens avec l’urbanisme et l’économie : faire avancer le réseau de transport
publics avec la ville......................................................................................................54
Chapitre 7 - Le stationnement, un levier stratégique de régulation des déplacements......56
2.1 - Les enjeux internes liés à l’organisation du stationnement................................57
2.2 - Les enjeux liés à la qualité de vie en ville...........................................................58
2.3 - Les enjeux liés à la vitalité des différentes fonctions urbaines...........................58
2.4 - Les enjeux liés à la gestion des déplacements urbains.....................................59
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................59
6 - La méthodologie.........................................................................................................64
Chapitre 8 - Trois manières contrastées de réguler la demande de déplacements : les
restrictions physiques à l’usage de la voiture, le management de la mobilité et le péage
urbain...................................................................................................................................67
3 - Les acteurs clés..........................................................................................................70
Chapitre 9 – Les transports de marchandises en ville.........................................................75
90 Certu - Cete
1 - L'historique de la question..........................................................................................75
2 - Les enjeux..................................................................................................................76
2.1 - Les enjeux environnementaux............................................................................76
2.2 - Les enjeux sociaux économiques.......................................................................76
2.3 - Les enjeux fonctionnels.......................................................................................76
2.4 - Les enjeux urbanistiques....................................................................................77
3 - Les acteurs, les compétences....................................................................................77
4 - La portée des mesures actuelles...............................................................................78
4.1 - Accès et chargement-déchargement des véhicules de marchandises..............79
4.2 - Réorganisation logistique...................................................................................80
5.1 - Utilisation de modes alternatifs...........................................................................81
5.2 - L'exemple de Barcelone......................................................................................82
6 - La méthodologie.........................................................................................................82
6.1 - Quelques chiffres clés et ordres de grandeurs sur le transport de marchandises
en ville..........................................................................................................................82
6.2 - Connaissance des flux........................................................................................83
Conclusion...........................................................................................................................84
Bibliographie........................................................................................................................85
Ouvrages.........................................................................................................................85
Guides..............................................................................................................................85
Rapports..........................................................................................................................86
Fiches, dossiers, notes de synthèse, le point sur !..........................................................86
Liste des sigles et abréviations............................................................................................87
Tables des matières.............................................................................................................89
The basics of urban transport policies.................................................................................92
Las bases de una política de desplazamientos urbanos.....................................................93
Certu - Cete 91
The basics of urban transport policies
The laws that emerged from the Grenelle de l'Environnement (the French government's
environmental round table) include transport-related provisions that encourage local
authorities to focus on developing alternatives to car use (public transport in particular).
Transport sector professionals working in government departments, local authorities,

urban planning agencies and design and engineering firms therefore need to support local
policy makers in the design, management and implementation of these new urban
transport policies.
This work provides assistance in this respect by addressing a selection of core themes in
transport sector knowledge:
− a history of urban systems, covering both the past and the present, and the place of
transport in this history
− urban transport planning
− policy implementation tools and mechanisms.
For each theme, the work addresses the challenges and issues concerned, the key
players involved, the scope of existing solutions and future areas of action.
The aim of the work is to address these new requirements and to place them in the context
of changes in the transport sector. The work will, however, be updated in future to cover
new innovations that are currently being tested on the ground, particularly in terms of new
mobility services.
92 Certu - Cete
Las bases de una política de desplazamientos urbanos
Las leyes del Grenelle del medio ambiente incitan a las administraciones territoriales a
privilegiar, en el ámbito de los transportes, el desarrollo de los modos alternativos al coche
y, especialmente, los transportes colectivos.
Se invita a los profesionales del ámbito de los transportes en los servicios del Estado, de
las administraciones territoriales, las agencias de urbanismo y las oficinas de proyectos, a
ayudar a los responsables políticos locales a concebir, llevar y poner en marcha estas
nuevas políticas de desplazamientos urbanos.
Para ello, la obra presenta las temáticas consideradas esenciales para el conocimiento de
base del ámbito de los transportes, es decir:
–la historia de las dinámicas pasadas y contemporáneas del sistema urbano y de la
situación de los desplazamientos en esta evolución,
–la planificación de los desplazamientos urbanos,
–las diferentes herramientas e incentivos de acciones para aplicar estas políticas.
Para cada tema, se tratan los desafíos, la problemática, los actores clave, el alcance de
las soluciones actuales y las perspectivas de acción.
Así, la obra espera responder a nuevas necesidades vinculadas con las evoluciones de
las profesiones del transporte y los desplazamientos. No obstante, tiene vocación de
verse enriquecida ulteriormente, gracias a las innovaciones en curso de experimentación
en los territorios, especialmente en términos de nuevos servicios para la movilidad.
Certu - Cete 93
© Certu 2013
Service technique placé sous l’autorité du ministère de l'Égalité des Territoires et du

Logement et du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, le
centre d’Études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
a pour mission de faire progresser les connaissances et les savoir-faire dans tous les
domaines liés aux questions urbaines. Partenaire des collectivités locales et des
professionnels publics et privés, il est le lieu de référence où se développent les
professionnalismes au service de la cité.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Certu est illicite (loi
du 11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procédé que se soit, constituerait une
contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et suivants du Code pénal.
Coordination – Maquettage : service éditions Certu (Sylvaine Paris)
ISBN : 978-2-11-131059-9
ISSN : 0247-1159
Dépôt légal : mai 2013
illustration couverture : Bordeaux – Isabelle Trêve-Thomas/©Certu
Cet ouvrage est en téléchargement sur le site www.certu-catalogue.fr
Bureau de vente :
2 rue Charial
69 456 Lyon Cedex 03
Tél. 04 72 74 59 59 – Fax. 04 72 74 57 80
Internet : http://www.certu.fr
C ETE collection
Dossiers C ETE
de Lyon
Cette collection regroupe des ouvrages qui livrent de l’information sur
un sujet de manière plus ou moins exhaustive. Il peut s’agir d’études sur
une technique ou une politique nouvelle en émergence, d’une question
(dans le champ de compétences du Certu) qui fait l’objet d’analyses et
qui mérite d’être mise à disposition du public, de connaissances capita-
lisées à travers des colloques, des séminaires ou d’autres manifestations.
Certu
Certu
Ces ouvrages s’adressent à des professionnels ou à tout public cherchant
des informations documentées sur un sujet.
Ces ouvrages n’ont pas de caractère méthodologique bien que des ana-
Dossiers
lyses de techniques en émergence puissent alimenter les savoirs profes-
sionnels. Dans ce cas, les pistes présentées n’ont pas été validées par
l’expérience et ne peuvent donc pas être considérées comme des recom-
mandations à appliquer sans discernement. 267
Le Certu publie également les collections Références et Essentiel.

centre d’Études
sur les réseaux,
les transports,
l’urbanisme et

les constructions
collection
L
publiques
Dossiers
es lois du Grenelle de l’environnement incitent les collectivités territoriales à
privilégier, dans le domaine des transports, le développement des modes alter- n°267
natifs à la voiture et notamment les transports collectifs.
Les professionnels du domaine des transports dans les services de l’État, des collec-
tivités territoriales, des agences d’urbanisme et des bureaux d’études sont appelés
à aider les décideurs locaux à concevoir, conduire et mettre en œuvre ces nouvelles
politiques de déplacements urbains.
Sous la coordination dE Martine Meunier-Chabert

Pour ce faire, l’ouvrage présente les thématiques jugées essentielles à la connais-
sance de base du domaine des transports, à savoir :
- l’histoire des dynamiques passées et contemporaines du système urbain, et de la
Éléments d’une politique de déplacements urbains

place des déplacements dans cette évolution,
- la planification des déplacements urbains,
- les différents outils et leviers d’actions pour mettre en œuvre ces politiques.
Pour chaque thème sont traités les enjeux, la problématique, les acteurs clés, la
portée des solutions actuelles et les perspectives d’action.
L’ouvrage espère ainsi répondre à de nouveaux besoins en lien avec les évolutions
des métiers du transport et des déplacements. Toutefois, il a vocation à être enrichi
ultérieurement grâce aux innovations en cours d’expérimentation sur les territoires,
notamment en termes de nouveaux services à la mobilité.
English summary at the end of the work.

Ver la síntesis en español al final del libro.
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Les déplacements dans les écoquartiers
De l’expérimentation aux bonnes pratiques,
mai 2012
Et si les français n’avaient plus seulement

une voiture dans la tête ?
Évolution de l’image des modes de transport,
décembre 2010
www.certu.fr
Certu
Prix : 20 euros
ISSN : : 0247-1159
ISBN : 978-2-11-131059-9

Politique de Deplacement

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Le Certu publie également les collections Références et Essentiel.

Éléments d’une politique

Éléments d’une politique

Sous la coordination dE Martine Meunier-Chabert

Éléments d’une politique de déplacements urbains

English summary at the end of the work.

Sur le même thème

Et si les français n’avaient plus seulement

Le Certu publie également les collections Références et Essentiel

Cet ouvrage a été réalisé sous la direction de Martine Meunier-Chabert, chargée de

Ont contribué à la réalisation de cette publication

en tant qu'auteurs du Cete de Lyon :

en tant que coordinateurs de la rédaction du Cete de Lyon :

en tant que relecteurs et contributeurs :

en tant que relecteurs :

Chapitre 1 - Les politiques de déplacements au cœur du système urbain...........................7

Chapitre 6 - Les transports publics......................................................................................46

Tables des matières.............................................................................................................89

The basics of urban transport policies.................................................................................92

Las bases de una política de desplazamientos urbanos.....................................................93

Nous espérons ainsi répondre à l’attente de tout professionnel du domaine désireux

Chapitre 1 - Les politiques de déplacements au cœur du

Comme le résume parfaitement Marc Wiel, « les déplacements résultent des

1 M. WIEL, Ville et automobile, Descartes & Cie, 2002, p. 22-23.

Aujourd'hui cette dynamique dans l’organisation de l’espace urbain, et dont la

2 - Les données du problème

Aujourd’hui, il est donc tout à fait légitime de se demander si le modèle de développement

En matière environnementale d’abord, le développement de l’usage de l’automobile

indissociable du fonctionnement des moteurs à explosion et de la consommation de

Socialement, l’avènement progressif de la « ville de l’automobile » pose également

5 M. VANIER, « La recomposition territoriale. Un "grand débat" idéal », in Espaces et sociétés, Infrastructures et

À ces entorses évidentes aux principes du développement durable viennent s’ajouter

Pour autant, le modèle global de développement porté par la « ville de l’automobile »

3 - Les acteurs clés

Si un grand nombre d’acteurs participent à ce qu’on peut considérer comme une

Au sein des collectivités territoriales, les communes et leurs intercommunalités

– ces compétences s’inscrivent dans le champ de la planification urbaine et des

– depuis que l’organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs relève de

– les entreprises, soucieuses de leur accessibilité comme de leur bassin de recrutement

– les commerces, qui cherchent à se rapprocher de leur clientèle en étant attentifs à la

4 - La portée des solutions actuelles

En matière de planification, la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains a

Il faut néanmoins veiller à ce que ces outils de planification ne se contentent pas

En matière de projets de transport et d’aménagement, une nouvelle articulation entre

reviennent à opérer un partage de l’espace public moins favorable à l’automobile et

dans les centres d’agglomération le phénomène de gentrification. Or, il importe d’avoir en

5 - Les perspectives d’action

En termes de perspectives, on voit bien la nécessité d’intervenir plus profondément sur

– une densification (ou compacité) urbaine. En utilisant au mieux les espaces

6 - Quelques points de repères sur l’articulation entre urbanisme et

Une première étude réalisée en Île-de-France 14 a montré que, si les dépenses de

– Jusqu’à aujourd’hui, l’évolution du coût du carburant a plutôt permis aux automobilistes

Source : F. Beaucire, 2008

– Les collectivités « subventionnent » d'une certaine manière l’usage de l’automobile en

17 G. DUPUY, L’auto et la ville, Flammarion, 1995, p. 40.

Chapitre 2 - La mobilité urbaine et son évolution

2 - Les données du problème

– l’enquête nationale transports déplacements (ENTD), qui est réalisée par le