SÉQUENCE 1 : LA MÉTROPOLISATION :

UN PROCESSUS MONDIAL DIFFÉRENCIÉ.

PARTIE 1

Les villes à l’échelle mondiale : le poids croissant des

métropoles

Plan : traitement de la
Notions clés Repères
problématique

A. La population urbaine augmente

1. Croissance et diversité
2. Des villes gigantesques
3. Comprendre le phénomène
de transition urbaine
B. Des défis considérables Comprendre l’évolution
urbaine dans le monde.
1. Premier défi : des besoins
énormes Dynamique démographique Découvrir l’étalement urbain
aux Etats-Unis
2. Deuxième défi : la gestion Dynamique urbaine
des flux humains Analyse d’une carte de flux
Transition urbaine
3. Troisième défi : la pollution Prendre conscience de la
urbaine pollution urbaine et des
­disparités.
C. Regrouper populations et
activités
1. Brasilia, ville nouvelle
2. La ville, un lieu de production
de richesses
3. De la ville à l’espace urbain

1. La population urbaine augmente

À l’échelle mondiale, la population urbaine n’a jamais été aussi nombreuse, entrainant un fort
développement urbain.

A. Croissance et diversité
La population urbaine est toujours plus nombreuse. La croissance démographique de la population
mondiale a connu une très forte hausse (+2%) dans la première moitié des années 1960 avant de ralentir
régulièrement pour atteindre 1,2% depuis 2017. Durant cette même période, la part de la population

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 1

urbaine augmente de manière régulière. En 1960, un tiers de la population mondiale réside en ville contre
plus de 54% en 2017. Le passage symbolique de la moitié de la population mondiale résidant en ville se
fait en 2007.

Document 1. Métropoles et taux d’urbanisation dans le monde.

Tous les pays ne sont pas concernés de la même manière. En effet, ce qui se remarque à l’échelle
mondiale ne se retrouve pas partout de la même manière. Les écarts sont importants entre les pays où
la population urbaine est majoritaire et ceux où elle est une exception. Singapour est une cité-État : toute
la population du pays réside dans la ville de Singapour. Donc le pays compte 100% de population urbaine !
Inversement la part de population urbaine au Burundi et en Papouasie Nouvelle Guinée ne dépasse pas
les 15%.

2 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

Document 2. Vue de Rio de Janeiro.
Cette photographie illustre bien le site de Rio de Janeiro : tournée vers la mer, la ville butte sur les reliefs littoraux.

Rafael Defavari CC-BY- 4.0

Document 3. Métropoles mondiales et dynamiques.

Cette croissance urbaine importante a plusieurs origines. Elle est liée à la démographie interne
aux villes. Les populations habitant dans les villes ont des enfants, ce qui contribue à faire augmenter
l’ensemble de la population des espaces urbains. Viennent s’ajouter les populations qui migrent en
direction des villes et s’y installent de manière définitive. La croissance démographique entraine
parfois une pression démographique importante sur les terres agricoles de l’espace rural qui ne suffit
plus à faire vivre ses habitants. Certains font alors le choix de quitter la campagne pour s’installer en

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 3

ville. D’autres populations viennent dans les villes de manière provisoire car elles veulent profiter des
moyens de transports pour accéder à d’autres territoires. Ainsi les grandes villes du Maroc attirent des
populations qui ne font que passer pour utiliser les moyens de transports à destination de l’étranger.

B. Des villes gigantesques

La croissance urbaine engendre des villes gigantesques. Tokyo, qui est la plus grande ville du monde,
compte plus de 40 millions d’habitants en 2021 ! Mexico, 20 millions. Les mégapoles sont les villes qui
comptent plus de 10 millions d’habitants selon l’ONU. Les mégalopoles regroupent plusieurs mégapoles
dans un espace urbanisé de manière quasi-continue. Trois mégalopoles existent dans le monde :
• Dans le nord-est des États-Unis entre les villes de Boston et de Washington. Elle concentre environ 50
millions d’habitants. On y trouve la capitale économique qu’est New York et la capitale politique
Washington.
• En Europe, entre Londres et Milan. Un arc urbain s’étire entre le nord et le sud de l’Europe. Par
contre cet espace urbanisé est coupé par un espace maritime (Manche-mer du Nord) et les Alpes. La
continuité n’est donc pas assurée. Par contre les transports relient les deux parties européennes en
passant le port mondial de Rotterdam.
• Au Japon. De Tokyo à Fukuoka sont installés environ 80% de la population japonaise. L’espace urbain
est continue, coincé entre la montagne et la mer.

L’extension des villes se fait d’abord vers la périphérie. Les constructions gagnent sur les campagnes
où les terrains sont libres et bon marchés. Des logements, des infrastructures de transports, des centres
commerciaux et des activités industrielles viennent remplacer les activités agricoles traditionnelles.
L’étalement urbain intègre donc des espaces qui sont ruraux à l’origine, qui deviennent ensuite
périurbains puis urbains une fois la ville étendue. En Asie, les desakota sont des territoires imbriquant
ville et espace rural, le second contribuant à alimenter le premier dans une complémentarité d’usage à
l’échelle locale.

Document 4. La métropolisation en France.

4 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

Document 5. Étalement de l’espace urbain sur les campagnes en France.

« Le desserrement de l’habitat et des activités, souvent le long des principaux axes de communication conduit
à un processus « d’urbanisation des campagnes ». La croissance urbaine fait progresser la ville au-delà de ses
limites traditionnelles, sur les espaces ruraux environnants, qui sont ainsi réinvestis par des urbains. […] La
périurbanisation qualifie l’extension de la ville lorsqu’elle s’opère de façon discontinue. La couronne périurbaine
est située au-delà de la banlieue et c’est la discontinuité du bâti qui marque la limite entre les deux espaces.
La périurbanisation découle conjointement du rejet de la ville et de la redécouverte des « vertus » du rural. La
population urbaine voit dans la campagne environnante la possibilité de disposer d’une maison individuelle et de
jouir d’un cadre de vie agréable, d’autant que le coût du foncier y est souvent moindre. Pour autant, le périurbain
n’est pas que résidentiel. Les territoires périurbains mêlent habitat dispersé, petits immeubles collectifs, noyaux
villageois traditionnels, champs, forêts, activités de loisirs, de commerce ou d’industrie, etc. […] Les modes de
vie et les comportements adoptés sont proches de ceux de la ville, sans pour autant être totalement urbains. Les
paysages restent marqués par la domination du végétal qui caractérise la campagne, mais avec une mixité de
plus en plus grande des activités, propre à la ville. »
M. Reghezza-Zitt, La France dans ses territoires, Sedes 2011, page 122

Activité : Comprendre l’étalement urbain aux États-Unis

Document 6. Etalement urbain de Los Angeles vu des collines de Beverly Hills.

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 5

Document 7. Extension pavillonnaire à Beverly Hills, banlieue de Los Angeles.

Questions
1. A l’aide d’une recherche internet et des documents 6 et 7, dites quelles sont les caractéristiques de
l’étalement urbain aux États-Unis.
2. Quels sont, les espaces urbains les plus dynamiques et les plus peuplés ?

Les espaces maritimes sont aussi aménagés et la ville gagne sur la mer. L’exemple le plus connu est
celui de la ville de Venise, construite sur une lagune et reliée au littoral par une mince bande de terre.
Les quartiers ont été construits sur des forêts de pilotis permettant la construction et l’aménagement de
la ville. La ville de Tokyo a également aménagé des terre-pleins dans la baie. Ils permettent d’accueillir
des populations, des activités industrielles et de transports. Ces terre-pleins sont pour l’instant localisés
le long du littoral, mais il existe un projet de fermeture de la baie pour pouvoir l’occuper sur toute sa
surface !

Document 8. Port de Los Angeles (États-Unis) sur la façade Pacifique.

Les infrastructures portuaires débordent sur la partie maritime du territoire de la ville.

Hyfen / CC 3.0

6 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

Les métropoles se caractérisent par la verticalité de leurs quartiers des affaires. Des quartiers
résidentiels d’immeubles se multiplient également, en particulier dans les banlieues des villes
européennes, ou dans les villes d’Amérique latine. Les immeubles permettent de loger un grand
nombre de personnes tout en occupant de petites surfaces au sol.

Document 9. Sao Paulo et sa forêt d’immeubles.

L’aéroport enclavé dans l’espace urbain est un moyen de transport à l’échelle mondiale, permettant de relier Sao Paulo aux autres métropoles
du monde.

Mariordo / CC-BY-3.0

C. Comprendre le phénomène de transition urbaine

L’inégale croissance s’explique par la transition urbaine. C’est le passage
d’un stade où la population d’un pays est majoritairement rurale à un stade où Vocabulaire
elle est majoritairement citadine, le tout se faisant en plusieurs phases.
Transition urbaine :
passage d’une période où
la part de la population
urbaine est faible à une
période où la part de la
population urbaine est
importante.

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 7

Document 10. Le schéma de la transition urbaine

Pour aller plus loin : comprendre les phases de la transition urbaine.

L’évolution d’une ville peut être décrite en différentes phases :
• Phase A : le taux d’urbanisation et sa croissance restent faibles. Elle est essentiellement due aux
naissances parmi les urbains. C’est le cas d’un petit nombre de pays : Bhutan, Laos.
• Phase B : accélération rapide. La ville est très attractive du fait des activités proposées, mais aussi du
fait d’un trop plein démographique de l’espace rural qui se vide dans la ville. C’est le cas de la Chine.
• Phase C : l’accélération décroît pour n’augmenter que lentement.
• Phase D : la croissance devient quasi nulle car l’essentiel de la population réside en ville. On assiste
même à un retour des populations dans l’espace rural depuis la ville : c’est la rurbanisation.
Le passage de la phase A à la phase C s’appelle la transition urbaine. Celle-ci vide donc l’espace rural de
ses populations et de son trop plein démographique au profit des espaces urbains.

La part de la population urbaine est le reflet du développement économique. Dans les pays développés
et industrialisés, la croissance urbaine évolue peu parce qu’ils sont déjà très urbanisés, l’exode rural ayant
débuté dès le XIXème siècle. De manière générale, la population urbaine n’augmente pas et reste stable,
à l’image de la croissance démographique qui est faible. Le nombre d’habitants n’augmente pas et décline
même en certains endroits. Dans les pays en développement, la croissance urbaine est forte, voire très
forte, car l’accroissement naturel y est souvent élevé, de même que l’exode rural (puisqu’une part encore
importante de la population vit à la campagne, qu’elle quitte pour rejoindre les villes).

Pour aller plus loin : la croissance urbaine en Afrique

L’Afrique bat tous les records. L’Afrique comptait 294 millions d’urbains en 2000, elle en comptera 742
millions en 2030, soit entre 40 et 50% de la population du continent. Certes les différences sont notables
d’un pays à l’autre, mais les dynamiques urbaines sont dans l’ensemble importantes. La transition
urbaine n’en étant qu’à ses début, c’est dans les villes que la croissance démographique est la plus
importante. En effet, les populations qui s’installent en ville proviennent des campagnes environnantes.
Mais de plus en plus de personnes se déplacent d’une ville à l’autre. Ces deux mouvements migratoires
expliquent le développement de grandes mégapoles sur le continent africain. En 2025, Lagos (Nigéria)
et Kinshasa (RDC) deviendront, selon ONU-Habitat, les 11e et 12e plus importantes villes du monde.
Soit mieux que Pékin (Chine) ou Los Angeles (États-Unis). Kinshasa, surtout, devrait connaitre une
progression de 4 millions d’habitants (soit une hausse de 46%), de 8,7 à 12,7 millions entre 2010 et 2020.
Accra est passée de 400.000 habitants en 1960 à 1,5 million en 2000 et environ 2,3 millions de nos jours.
Sur la même période, Nairobi est passée de 250.000 à 4 millions d’habitants…

8 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

2. Des défis considérables
La ville doit répondre à de nombreux défis pour assurer le fonctionnement quotidien des différentes
sources de richesses mais aussi de sa population.

A. Premier défi : la protection de l’environnement

La ville a besoins de place. Avec l’agrandissement des villes, les terrains proches sont directement
impactés et servent à accueillir des logements, des usines et des moyens de transport. Le béton vient
recouvrir les terres et la végétation disparaît.
L’extension urbaine nécessite des besoins en énergie, ciment, fer… considérables pour la construction
des bâtiments, des infrastructures de transport.

B. Deuxième défi : la gestion des flux (l’exemple français)

Le développement urbain sur des territoires de plus en grands entraîne une augmentation des flux
de population dans la ville. Les populations se déplacent quotidiennement pour aller au travail, pour
accéder aux commerces ou pour les loisirs.

Document 11. Mobilités quotidiennes des habitants de l’aire urbaine de Lyon.

Source : Hachette

Questions
En vous appuyant sur le document et sa légende, répondez aux questions suivantes :
1. Décrivez les flux vers l’agglomération de Lyon.
2. Comment expliquer l’importance de ces flux ?

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 9

Les espaces périurbains ont d’abord été des territoires à vocation uniquement résidentielle. Au
sein de cet habitat pavillonnaire, les activités économiques ont d’abord été réduites, les habitants
continuant de travailler dans les agglomérations. Les espaces périurbains restaient également sous
une forte dépendance de la ville-centre pour les activités culturelles, de loisirs, de consommation. Les
déplacements quotidiens domicile-travail se sont donc multipliés selon un axe périphérie-centre,
créant des flux quotidiens, dits pendulaires, massifs.
Mais les territoires périurbains sont désormais le cadre de développement de zones d’activités qui
occupent de vastes espaces jusqu’alors laissés libres et souvent à proximité des grands axes routiers
ou autoroutiers. Les zones commerciales structurées par des hypermarchés sont ainsi devenues de
nouveaux pôles pour les habitants de toute l’aire urbaine qui se rendent dans les magasins spécialisés
(bricolage, sports, électroménager, jardinerie, etc.), dans des boutiques qui concurrencent celles
du centre-ville (vêtements, chaussures, parfumeries, etc.), et dans des espaces récréatifs (golfs,
parcs d’attraction, complexes sportifs, cinémas, bowlings, etc.). Des zones d’activités économiques
et logistiques regroupent des entrepôts, des industries, des bureaux, des campus universitaires, des
laboratoires ou des parcs scientifiques.
Moins d’un tiers des actifs périurbains vont désormais travailler dans le centre alors que 50 % des actifs
exercent leur emploi dans le périurbain ou en zone rurale plus éloignée.
Ces mobilités ont été facilitées par l’amélioration des réseaux de transport. Ces déplacements se font
de plus en plus par un réseau d’autoroute et de voies rapides, dont les réseaux se sont densifiés. Dès
lors que les distances sont supérieures à un kilomètre, 80 % des déplacements des périurbains se font
par voiture. Notons cependant que lorsque les distances parcourues sont plus courtes, les habitants se
déplacent pour les trois-quarts en transport en commun, à vélo ou à pied.
Les flux quotidiens dépendent des modes de transport. Les populations qui effectuent leurs migrations
pendulaires utilisent les moyens de transports à leur disposition. Les transports en commun (métro,
chemin de fer) permettent de transporter rapidement de grandes quantités de personnes. En France, la
ligne C, du RER à Paris, longue de 187 kilomètres, montre des chiffres impressionnants. Tous les jours,
ce sont 540.000 voyageurs qui empruntent les rames de ce train, que ce soit pour aller travailler ou
visiter la capitale. Plus les villes s’agrandissent, plus les temps de transport augmentent. Alors que les
habitants des grandes villes empruntent le métro pour se déplacer dans l’agglomération, la population
japonaise emprunte un train à grande vitesse (le Shinkansen) pour se déplacer dans la mégalopole !

C. Troisième défi : la pollution urbaine

Les transports en commun sont parfois absents ou insuffisants et ne répondent pas aux besoins des
populations. Dans ce cas, une partie de la population utilise son véhicule personnel. À Accra (capitale du
Ghana, Afrique), le parc automobile a ainsi augmenté de 30% durant les années 2000. Les embouteillages
sont nombreux et s’accompagnent d’une pollution notable. Les aménagements réalisés comme le
pont sur la lagune à Abidjan sont souvent payants ce qui dissuade les automobilistes de les emprunter,
renforçant ainsi la saturation des axes de transports et donc la pollution urbaine. Le cas de Mumbai est
emblématique d’une ville tentaculaire qui ne dispose que de peu de moyens de transports en commun.
Quotidiennement, les principaux axes sont saturés provoquant une « perte » de temps et un gaspillage
d’énergie. Les moteurs des véhicules tournent au ralenti dans des embouteillages à n’en plus finir,
rejetant dans l’air quantité de polluants. Finalement, les aménagements qui sont censés faciliter les
déplacements de populations, sont sources de pollution de l’air.

10 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

Document 12. Les villes les plus polluées au monde

statista, 2018

Les transports engendrent une pollution de l’air. Dans le classement des villes les plus polluées au
monde, Delhi arrive largement en tête avec un taux de concentration de particules fines PM10 de 292
microgrammes par mètre cube. Viennent ensuite Dakar (146) et Mumbai (104). Paris (35) se classe au
17e rang et New York (16) est la ville où l’air est le moins pollué parmi les 20 premières villes du monde.
Ajoutée à celles des usines, cette pollution entraine la mort de plusieurs millions de personnes tous les
ans. Le développement de la ville ne peut faire l’impasse du défi de l’environnement et donc de la santé
des populations.

Activité : les nuisances des transports urbains

Document 13. La multiplication des transports individuels.
La multiplication des déplacements, réalisés surtout par des moyens de transport individuels, produit de nombreuses nuisances : congestion
routière, consommation d’énergie et d’espace, pollution atmosphérique locale et globale, bruit, accidents et inégalités sociales.

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 11

Document 14. Ville durable et transport collectif.

« Depuis 1992 et la conférence de Rio, le passage du paradigme [c’est-à-dire de l’orientation] du

développement par la croissance économique à celui du développement durable a conduit, en ce qui
concerne le développement urbain, à mettre en évidence la non-durabilité du modèle de transport
fondé sur l’automobile.
Ce modèle a été largement diffusé dans les villes latino-américaines dès les années 1950, en raison
du faible coût du carburant pour ces pays producteurs de pétrole : constructions d’autoroutes intra-
urbaines, incitations à la motorisation des ménages.
Ces villes, historiquement marquées par une urbanisation dense de type européen ont alors évolué
dans le sens nord-américain (étalement urbain, dévalorisation du centre), ce qui constitue aujourd’hui,
à l’heure de la promotion des transports collectifs, un handicap certain. »
Gil-Beuf A., « Ville durable et transport collectif »,
Les Annales de Géographie, n° 657, p. 533-547, 2007.

Questions
En vous appuyant sur les documents 13 et 14, répondez aux questions :
1. Quel est l’impact des transports dans les modalités d’extension de la ville ?
2. Les impacts sont-ils les mêmes dans les villes des pays du Nord et celles des pays du Sud ?

3. Regrouper populations et activités

Les populations étant de plus en plus urbaines, des villes ont été créées de toute pièce afin de répondre
à un besoin de logement, mais aussi d’aménagement du territoire. La ville produit des richesses
nombreuses et variées. Mais elle propose aussi une grande diversité de moyens de transports permettant
d’accéder à divers territoires.

A. Brasilia, ville nouvelle

La ville de Brasilia a été construite pour accueillir population et activités. La capitale politique du Brésil
est une ville symbolique dans la volonté d’aménagement du pays et de la construction d’un espace urbain
de toutes pièces.
La ville compte 4.8 millions d’habitants en 2022. La construction et l’aménagement de Brasilia ont
permis un rééquilibrage de la ville à l’intérieur du pays car la population brésilienne est concentrée
sur les littoraux. Mais la ville a aussi attiré une population pauvre venue s’installer dans des quartiers
insalubres, ce que les autorités n’acceptent pas. Ces populations ont alors été déménagées en direction
de villes satellites implantées autour de la capitale. Ces dernières accueillent finalement le même
nombre d’habitants que la capitale elle-même !
Une production de richesse via les services. Les activités industrielles sont absentes de Brasilia
de manière volontaire. Les usines sont considérées comme trop polluante pour ce type de ville. La
richesse produite est donc liée à la présence du gouvernement et de l’administration du pays. Le budget
nécessaire est pris sur le budget de l’Etat, ce qui en fait un fonctionnement quelque peu artificiel. La
richesse produite par Brasilia place la ville au troisième rang du pays après Sao Paulo, véritable capitale
économique du Brésil et Rio de Janeiro. Les routes et liaisons aériennes permettent à la ville et ses
habitants de rayonner sur une bonne partie du pays, renforçant ainsi son rôle de capitale politique.

12 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

B. La ville, un lieu de production de richesses
La ville génère des richesses qui peuvent être considérables. Les villes génèrent plus de 70% du PIB
mondial, notamment par la présence des industries. La richesse produite par les villes se mesure avec le
Produit Urbain Brut (PUB). Le PUB est à la ville ce que le PIB est à un Etat. Le PUB de la ville de Tokyo
est de 1600 milliards de dollars (en 2020), ce qui est supérieur au PIB de l’Espagne, ce qui ferait de Tokyo
la 14e puissance économique mondiale ! De son côté, avec 1,5% de la population chinoise, Shanghai
contribue à 13,6% du PIB chinois.
En Afrique, les richesses urbaines n’entraînent pas de développement. Les villes africaines produisent
55% de la richesse du continent. Mais, bien que les villes produisent des richesses, elles n’offrent pas
toujours d’emploi aux jeunes. Ainsi, en Ouganda, moins de 5% des diplômés trouvent un emploi salarié
dans les espaces urbains.
Bien que la ville produise des richesses, les populations pauvres sont également présentes.

Document 15. Disparités sociales à Sao Paulo.

Bien que les villes soient sources de richesses, la pauvreté existe. Ainsi, malgré le poids économique de la métropole, les disparités sociales sont
bien visibles à Sao Paulo.

L’urbanisation rapide a généralement pour corollaire la multiplication des exclus sociaux et économiques,
notamment les femmes et les minorités ethniques. Le taux d’urbanisation n’est pas seulement un signe de
bon fonctionnement économique, il traduit aussi une hausse des inégalités. C’est l’augmentation absolue
de la population urbaine qui pose des difficultés de gestion aux autorités urbaines par la demande accrue
de logements et de services. L’afflux de population est plus rapide que les capacités d’accueil et les
constructions des infrastructures nécessaires. La pauvreté s’accroît plus vite en milieu urbain qu’en milieu
rural. Dans beaucoup de pays en voie de développement, la moitié de la population urbaine vit en-dessous
du seuil de pauvreté. La multiplication des bidonvilles et des habitations précaires, comme montrée dans
les documents 15 et 16, où l’on voit des populations survivre dans des conditions extrêmement difficiles,
symbolise la précarité de l’urbanisation des pays en voie de développement.

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 13

Document 16. Bidonville à New-Delhi.
Nouveaux arrivants en situation de précarité à l’entrée de New Delhi en Inde.

La ségrégation urbaine est une contrainte à l’intégration des populations nouvelles, faute d’équipements
collectifs, de logements décents, de travail à proximité. Elle existe aussi, mais dans une moindre mesure
et sous d’autres formes, dans les pays développés sous la forme des quartiers dits « défavorisés ».
En Afrique subsaharienne, l’urbanisation est devenue pratiquement synonyme de croissance des
bidonvilles : 72 % de la population urbaine de la région vit dans des bidonvilles, contre 56 % en Asie
du Sud. La population des bidonvilles de l’Afrique subsaharienne a pratiquement doublé en 15 ans.
Les populations les plus pauvres vivent dans des environnements insalubres. Les risques pour la
santé auxquels elles sont exposées proviennent du manque d’assainissement et d’eau potable, du
surpeuplement et de la mauvaise aération des logements et des lieux de travail, ainsi que de la pollution
atmosphérique et industrielle. D’après le Rapport mondial sur le développement humain 2016 du
Programme des Nations Unies en Amérique latine, seuls 33,6 % des citadins pauvres ont accès à des
toilettes à chasse d’eau, contre 63,7 % des habitants urbains non pauvres.

Activité : l’exclusion sociale dans les villes des pays en développement

Question
A l’aide d’une recherche internet et de vos connaissances personnelles, décrivez les formes que peuvent
prendre l’exclusion sociale dans les grandes villes des pays en voie de développement.

C. De la ville à l’espace urbain

Populations et activités se répartissent sur un territoire qui dépasse largement celui de la ville. Les
réseaux de transports permettent aux populations et activités de s’installer bien au-delà des limites
historiques de la ville, mais restant toujours sous la dépendance de la ville centre. Celle-ci organise donc
un territoire, une aire urbaine, dans lequel elle exerce un phénomène d’attraction et de redistribution des
activités. La ville polarise son territoire. Cette aire d’attraction est d’autant plus importante que la ville
dispose de fonctions particulières qui la distinguent des autres agglomérations.

14 Cned – PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE

L’exemple de la ville de Chicago aux États-Unis
Aux États-Unis, Chicago regroupe divers moyens de transports. Troisième plus grande ville des
Etats-Unis (2,8 millions d’habitants et 9,4 millions avec l’aire métropolitaine), Chicago est située sur les
bords du lac Michigan. Ville champignon au XIXème siècle, elle se développe avec l’industrialisation au
20e siècle et aspire à devenir une métropole mondiale au 21e siècle. La ville bénéficie d’une situation
exceptionnelle en direction des Grandes Plaines.
Chicago a développé la fonction de carrefour. La ville concentre plusieurs modes de transports
rayonnant à l’échelle des Etats-Unis. L’aéroport O’Hare est le second du monde avec 80 millions de
passagers par an. Les réseaux ferroviaires et routiers font de la ville un point de passage obligé. Chicago
est aussi un lieu de rupture de charge. Le transport « maritime » via le lac Michigan permet un accès à
l’océan Atlantique, et se complète avec les transports terrestres.
Cette situation de carrefour permet à Chicago d’accueillir des activités. Les sièges sociaux de grandes
entreprises, de compagnies aériennes, de grande distribution, de logistique. Au début des années 2000,
la firme Boeing a quitté son siège social historique implanté à Seattle pour venir s’installer à Chicago
et bénéficier d’un réseau de transport national et international. Second centre d’édition des Etats-Unis,
la ville a développé le tourisme d’affaire et de congrès. La convergence et la diversité des modes de
transport permettant un rayonnement de la ville à l’échelle du pays. La proximité des grandes plaines
agricoles a vu le développement de laboratoires de recherches de grands groupes agro industriels
américains et le développement de la bourse des matières premières.

Cned– PREMIÈRE – HISTOIRE-GÉOGRAPHIE 15