Sommaire

1. Introduction ................................................................................................................................ 2
2. Les moteurs asynchrones triphasés ............................................................................................ 2
2.1. Le rotor à cage ........................................................................................................................ 2
2.2. Le rotor à bagues (rotor bobiné) ............................................................................................. 4
3. Les autres types de moteurs électriques ..................................................................................... 4
3.1. Moteurs asynchrones monophasés ......................................................................................... 4
3.2. Moteurs synchrones ................................................................................................................ 4
3.2.1. Moteur synchrone à aimants permanents .................................................................... 4
3.2.2. Moteur synchrone à rotor bobiné................................................................................. 5
3.3. Moteurs à courant continu ...................................................................................................... 5
4. Comparaison des différents types de moteurs ............................................................................ 6
5. Les différents types de charge .................................................................................................... 7
5.1. Les charges actives ................................................................................................................. 7
5.1.1. Les quadrants de fonctionnement ................................................................................ 7
5.1.2. Les types de fonctionnement ....................................................................................... 7
5.1.2.1. Fonctionnement à couple constant ....................................................................... 7
5.1.2.2. Fonctionnement à couple croissant avec la vitesse .............................................. 8
5.1.2.3. Fonctionnement à couple décroissant avec la vitesse .......................................... 9
6. La protection du moteur électrique .......................................................................................... 10
6.1. Pertes et échauffement dans les moteurs .............................................................................. 10
6.2. Différents types de défaut et leurs conséquences ................................................................. 11
6.2.1. Les défauts internes au moteur .................................................................................. 11
6.2.1.1. Avaries concernant l’enroulement statorique ou rotorique ................................ 11
6.2.2. Les défauts externes au moteur ................................................................................. 12
6.2.2.1. Phénomènes liés à l’alimentation électrique du moteur ..................................... 12
6.2.2.2. Phénomènes liés à l’exploitation du moteur ...................................................... 15
Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

1. Introduction
De nos jours, les moteurs électriques sont les récepteurs les plus présents dans l’industrie. Leur
caractéristique de convertir de l’énergie électrique en énergie mécanique leur donne une
importance économique qui fait qu’aucun installateur ou exploitant ne peut les ignorer.
Parmi les types de moteurs existants, les moteurs asynchrones triphasés et plus particulièrement
les moteurs à cage sont les plus rencontrés dans l’industrie. Ces moteurs qui adaptés à un
nombre considéré d’applications, peuvent aussi bien être commandés par des équipements à
contacteurs ou l’emploi de matériels électronique pour contrôler à titre d’exemple le démarrage
et l’arrêt avec les démarreurs progressifs et le réglage de la vitesse en utilisant les variateurs de
vitesse.
Les moteurs asynchrones à bagues sont rencontrés dans l’industrie pour les grandes puissances.
En ce qui concerne les moteurs à aimants permanents, ceux-ci sont généralement utilisés pour
des applications de fortes performances, notamment en couple dynamique (démarrage et
changement de régime) et en précision et plage de vitesse.
Ce chapitre est consacré à la présentation des points suivants :
 Divers types des moteurs asynchrones
 Techniques et particularité d’emploi des moteurs asynchrones
 Principaux dispositifs de démarrage, de réglage de vitesse et de freinage
2. Les moteurs asynchrones triphasés
Un moteur asynchrone est constitué d’un inducteur ou stator et d’un induit ou rotor.
Le stator est la partie fixe du moteur, c’est une carcasse en fonte ou en alliage léger qui renferme
une couronne de tôles minces (0.5mm d’épaisseur) en acier ou en silicium. Le rôle du feuilletage
étant de réduire les pertes fer. Des enroulements statoriques destinés à produire le champs
tournant prennent place dans des encoches situées dans les tôles.
Le rotor est aussi constitué d’un empilage de tôles minces isolées entre elles et formant un
cylindre claveté sur l’arbre du moteur. La technologie de cet élément permet de distinguer deux
familles de moteurs asynchrones : ceux dont le rotor est dit « à cage », et ceux dont le rotor est
dit « à bagues »
2.1. Le rotor à cage
Il s’agit de moteurs dont la conception est représentée dans la figure 1.
En citant ces moteurs des moins répandu au plus courant :

Figure 1 Eclaté d’un moteur à rotor à cage

2
Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

Rotor à simple cage : des conducteurs placés dans des encoches et reliés à chaque extrémité
par une couronne métallique sont disposés sur le pourtour du rotor. Un couple moteur est généré
par le champs tournant et exercé sur ces conducteurs. Ce type de moteur se caractérise par un
couple de démarrage de 0,5 à 1,5 du couple nominal (figure2.1) et le courant absorbé lors de
la mise sous tension est de 5 à 8 fois le courant nominal. Ces moteurs sont principalement
utilisés en forte puissance pour améliorer le rendement des installations sur des pompes et des
ventilateurs. En associant à ces moteurs des convertisseurs de fréquence en vitesse variable, les
problèmes de couple et de courant de démarrage sont alors résolus.

Figure 2.1 : Courbes couple-courant/vitesse rotor à

simple cage

Rotor à double cage : il s’agit d’un moteur qui comporte deux cages concentriques, l’une
extérieure de faible section et assez résistance, et l’autre intérieure de forte section et de
résistance plus faible (figure 2.2).
 Au début du démarrage, les courants rotoriques étant à fréquence élevées, le courant ne
circule que dans la cage extérieure. Le couple produit par la cage extérieure résistant est très
important et l’appel de courant réduit.
 En fin de démarrage, la fréquence diminue dans le rotor, le passage du flux à travers la
cage intérieure est plus facile. Le moteur se conduit donc comme s’il avait une seule cage peu
résistante.

Figure 3.2 : Courbes couple/vitesse suivant rotor à double cage

Rotor à encoches profondes : c’est la réalisation standard. Les conducteurs rotoriques sont
moulés dans les encoches du rotor qui sont de forme trapézoïdales. Le fonctionnement est
similaire à celui du moteur à double cage :
 Au démarrage, le couple est élevé et l’appel de courant réduit.
 En régime établi, la vitesses est égale à celle d’un moteur à simple cage.

3
Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

2.2. Le rotor à bagues (rotor bobiné)

Des enroulements identiques à ceux du stator sont logés dans des encoches au rotor.
Une extrémité de chaque enroulement est relié à un point commun (couplage étoile).les
extrémités libres peuvent être raccordées sur trois bagues raccordées sur un système de
démarrage.

Figure 4 : Eclaté d’un moteur à rotor à bagues

En fonction de la valeur des résistances insérées dans le circuit rotorique, le moteur peut
développer un couple de démarrage allant jusqu’à 2,5 fois son couple nominal. Mais cette
solution est de plus en plus abandonnée au profit de solutions électroniques associées à un
moteur à cage, solution qui permet de résoudre les problèmes de maintenance (remplacement
des balais usés d’alimentation du rotor, entretien des résistances de réglage), de réduire
l’énergie dissipée dans les résistances et d’améliorer le rendement.
3. Les autres types de moteurs électriques
3.1. Moteurs asynchrones monophasés
Le moteur asynchrone monophasé est moins utilisé dans l’industrie que le triphasé. Cependant,
il peut être utilisé dans les applications à petite puissance et notamment celles du bâtiment. A
noter qu’à puissance égale, le moteur monophasé est plus volumineux que le triphasé. Son
rendement et cos φ sont de loin inférieurs à ceux du moteur triphasé.
Il est constitué d’un stator avec des pairs de pôles et ses bobinages raccordés au réseau et d’un
rotor en cage d’écureuil
3.2. Moteurs synchrones
Comme le moteur asynchrone, le moteur synchrone se compose d’un stator et d’un rotor séparé
par l’entrefer. La différence est que le flux dans l’entrefer n’est pas causé par le stator mais il
est plutôt créé par des aimants ou par le courant inducteur fourni par une source de courant
continu externe qui alimente un enroulement placé dans le rotor.

3.2.1. Moteur synchrone à aimants permanents

Le rotor est équipé d’aimants permanents en terre rare pour obtenir un champ élevé dans un
volume réduit (figure 4)

4
Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

.
Figure 5 : coupe d’un moteur synchrone à aimants permanents

Ce sont des moteurs qui supportent des courants de surcharges importants pour réaliser des
accélérations très rapides. Associés à des variateurs de vitesse, ces moto-variateurs sont destinés
pour des applications spécifiques telles que des robots.

3.2.2. Moteur synchrone à rotor bobiné

Ce sont des machines qui peuvent aussi bien fonctionner en moteur ou en alternateur. Leur
usage était principalement confié aux applications où il était nécessaire de maintenir la vitesse
constante indépendamment des variations importantes du couple résistant.
Le développement des convertisseurs de fréquence à permit la réalisation d’entraînement à
vitesses variable, ce qui a permis au moteur synchrone d’être très compétitif notamment pour
les puissances de l’ordre des mégawatts (notamment à partir de 5MW).

3.3. Moteurs à courant continu

Leurs caractéristiques permettent l’entraînement à vitesse variable pour les très faibles
puissances et les faibles tensions avec une régulation précise du couple.
Ces moteurs sont moins robustes que les moteurs asynchrones et beaucoup plus chers, tant en
coût matériel qu’en maintenance,
Lorsque l’inducteur (stator) est alimenté, il crée un champ magnétique (excitation) dans
l’entrefer. Ce champ rentre dans l’induit(rotor) côté pôle Nord et sors côté pôle Sud. Lorsque
l’induit est alimenté, ses conducteurs sont parcourus par des courants, ce qui crée des forces
induisant un couple qui fait tourner l’induit du moteur (figure 5).

Figure 6 : Production du couple dans un moteur à courant continu

Lorsque l’induit est alimenté par une tension continue (ou redressée), il produit une force
électromotrice E=U-RI (RI : chute de tension ohmique dans l’induit). E est liée à la vitesse et à
l’excitation par la relation
E= kωΦ
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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

k : constante propre à la machine

ω :vitesse de rotation
Φ : le flux
Pour le couple, il sera lié au flux inducteur et au courant
C=kΦI
Si le flux est réduit, le couple diminuera systématiquement.

Pour accroître la vitesse, deux approches peuvent être utilisées :

 Soit augmenter la force E : c’est le fonctionnement dit à couple constant (la tension
d’alimentation à excitation constante).
 Soit diminuer le flux d’excitation, en maintenant la tension d’alimentation constante :
c’est le fonctionnement en régime à puissance constante (ou défluxé). C’est un
fonctionnement qui impose que le couple soit décroissant avec l’augmentation de la
vitesse.

4. Comparaison des différents types de moteurs

Le tableau ci-après permet de visualiser l’ensemble des moteurs électriques disponibles, leurs
principales caractéristiques ainsi que leurs domaines d’emploi.

Il faut souligner la place tenue par les moteurs asynchrones à cage triphasés dont le qualificatif
de « standard » est de nos jours renforcé par une parfaite adaptation à l’emploi consécutive au
développement des dispositifs électroniques qui autorisent la variation de vitesse.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

5. Les différents types de charge

En général, les charges sont classées en deux familles
­ les charges motrices qui mettent en mouvement un mobile ou un fluide ou qui changent
son état comme le passage de l’état gazeux à l’état liquide.
­ les charges passives qui ne procurent pas de force motrice comme l’éclairage ou le
chauffage.
5.1. Les charges actives
Ce sont tous les systèmes qui permettent de mettre en mouvement un mobile ou un fluide.
Le mouvement d’un mobile requiert de modifier sa vitesse ou sa position ce qui implique de lui
fournir un couple qui permettra de vaincre la résistance au mouvement ainsi que d’accélérer
l’inertie de la charge. La mise en vitesse est une conséquence directe du couple appliqué.

5.1.1. Les quadrants de fonctionnement

La figure 7 montre les quatre situations possibles dans le diagramme couple-vitesse d’une
machine résumées dans le tableau associé.
Lorsque la machine fonctionne en générateur, elle doit bénéficier d’une force d’entraînement.
Cet état est notamment exploité pour le freinage. L’énergie cinétique alors présente sur l’arbre
de la machine est soit transférée au réseau d’alimentation, soit dissipée dans des résistances ou,
pour les petites puissances, dans les pertes de la machine.

Figure 7 : Les quatre quadrants de fonctionnement

5.1.2. Les types de fonctionnement

Plusieurs types de fonctionnement sont alors possibles :

5.1.2.1. Fonctionnement à couple constant

Le fonctionnement est dit à couple constant quand les caractéristiques de la charge sont telles
qu’en régime établi, le couple demandé est sensiblement le même quelle que soit la
vitesse(figure 8).
Ce mode de fonctionnement se retrouve sur des machines de type convoyeur, broyeurs ou
engins de levage. Pour ce type d’application, le dispositif de démarrage doit avoir la capacité
de fournir un couple de démarrage important (1.5 fois ou plus le couple nominal) pour vaincre
les frottements statiques et pour accélérer la machine (inertie).

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

Figure 8 : Fonctionnement à couple constant

5.1.2.2. Fonctionnement à couple croissant avec la vitesse

Les caractéristiques de la charge sont telles que le couple demandé croît soit avec linéairement
avec la vitesse, soit comme le carré de la vitesse.

Fonctionnement à couple croissant linéairement avec la vitesse (figure 9)

Pour ces machines, le couple varie selon la loi (C=k N). la puissance varie comme le carré de
la vitesse, c’est le cas des extrudeuse et certaines pompes volumétriques.

Figure 9 : Fonctionnement à couple croissant linéairement avec la vitesse

Fonctionnement à couple croissant comme le carré de la vitesse (figure 10)

Pour ces machines, le couple varie selon la loi (C=k N2). La puissance des machines centrifuges
varie comme le cube de la vitesse c’est le cas des pompes centrifuges et des ventilateurs.

Figure 10 : Fonctionnement à couple croissant comme le carré de la vitesse

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5.1.2.3. Fonctionnement à couple décroissant avec la vitesse

Pour certaines machines, le couple demandé par la charge diminue quand la vitesse augmente.
C’est le cas en particulier pour le fonctionnement, dit à puissance constante (indépendante de
la vitesse), quand le moteur fournit un couple inversement proportionnel à la vitesse angulaire
(figure 11)

Figure 11 : Fonctionnement à couple décroissant avec la vitesse

Le tableau ci-dessous dresse la liste des machines usuelles et qualifie leur loi de couple en
fonction de la vitesse.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

6. La protection du moteur électrique

Tout moteur électrique a des limites de fonctionnement. Dépasser ces limites conduit, à plus ou
moins long terme, à sa destruction, mais aussi à celle des mécanismes qu’il anime, avec pour
conséquence immédiate des arrêts et des pertes d’exploitation.
En effet, le moteur peut-être le siège d’incidents d’origine électrique ou mécanique.

• Electrique
- surtension, chute de tension, déséquilibre et perte de phases qui provoquent des
variations sur le courant absorbé,
- courts-circuits dont le courant peut atteindre des niveaux destructeurs pour le
récepteur.

• Mécanique
- calage du rotor, surcharge momentanée ou prolongée qui entraînent une
augmentation du courant absorbé par le moteur, d’où un échauffement dangereux pour
ses bobinages.

Les conséquences de ces incidents peuvent avoir comme conséquences :

 Un coût élevé qui doit prendre en compte les pertes de production, les pertes de matières
première, la remise en état de l’outil de production, la non-qualité de la production, les
retards de livraison
 Conséquences dramatiques sur la sécurité des personnes en contact direct ou indirect
avec le moteur.

Afin de limiter ces conséquences et éviter qu’ils n’entraînent la détérioration du matériel, ainsi
que des perturbations sur le réseau d’alimentation, l’utilisation de protections est nécessaire.
Elles permettent d’isoler du réseau le matériel à protéger, en actionnant un organe de coupure
par détection et mesure des variations de grandeurs électriques (tension, courant, etc.).

Chaque départ-moteur doit donc comporter

 une protection contre les courts-circuits, pour détecter et couper le plus rapidement
possible des courants anormaux généralement supérieurs à 10 fois le courant nominal
(In),
 une protection contre les surcharges, pour détecter des augmentations du courant
jusqu’à environ 10 In et couper le départ avant que l’échauffement du moteur et des
conducteurs n’entraîne la détérioration des isolants
6.1. Pertes et échauffement dans les moteurs
Le moteur asynchrone à cage peut être représenté par le schéma équivalent suivant (figure 7)
Une partie de la puissance électrique fournie au stator est transmise à l’arbre de sortie sous
forme de puissance motrice ou puissance active. L’autre partie est transformée en chaleur dans
le moteur (figure 12)
- pertes “joule” dans les enrôlements statoriques,
- pertes “joule” au rotor dus aux courants induits qui y circulent (Consulter le chapitre
concernant les moteurs),
- pertes “fer” dans le rotor et le stator.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

Figure 12 : Les pertes d’un moteur asynchrone

Ces pertes sont fonction des conditions d’utilisation et des conditions de service qui se traduit
par un échauffement du moteur.
Des anomalies dues soit à la charge, soit à la tension d’alimentation, soit aux deux combinées
sont susceptibles d’entraîner un échauffement dangereux.
6.2. Différents types de défaut et leurs conséquences
Au sein d’une installation électrique il existe deux types de défaut pour les moteurs électriques :
• Les défauts d’origine interne
­ court-circuit phase - terre,
­ court-circuit entre phases,
­ court-circuit entre spires,
­ sur-échauffement des bobinages,
­ rupture d’une barre dans les moteurs à cage,
­ problèmes liés aux roulements,
­ etc.
• Les défauts d’origine externe
Leurs sources sont localisées en dehors du moteur électrique, mais leurs
conséquences peuvent entraîner des dégradations dans celui-ci.
­ Disfonctionnement provenant de la source d’alimentation : coupure
d’alimentation, inversion ou déséquilibre de phases, baisse de tension,
surtension.
­ Disfonctionnement dû au mode d’exploitation du moteur : régimes de
surcharge, nombre de démarrage et régime de démarrage, inertie de la
charge.
­ Disfonctionnement à cause de l’installation du moteur : désalignement,
balourd, efforts excessifs sur l’arbre.
6.2.1. Les défauts internes au moteur
6.2.1.1. Avaries concernant l’enroulement statorique ou rotorique
L’enroulement statorique d’un moteur électrique est constitué de conducteurs en cuivre isolés
par du vernis. La rupture de cette isolation peut provoquer un court-circuit permanent, entre une
phase et la masse, entre deux voire trois phases, ou entre spires d’une même phase. Elle peut-
être provoquée par des phénomènes électriques (décharges superficielles, surtensions),
thermiques (sur-échauffement) ou même mécaniques (vibrations, efforts électrodynamiques sur
les conducteurs).
Des défauts d’isolement peuvent également se produire au sein de l’enroulement rotorique avec
la même conséquence : la mise hors service du moteur.
La cause la plus fréquente d’avarie au niveau des enroulements d’un moteur est une élévation
trop importante de leur température. Cette élévation est souvent provoquée par une surcharge
impliquant une augmentation du courant circulant dans ces enroulements.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

La courbe de la figure 13 fournie par la plupart des constructeurs de moteurs électriques, montre
l’évolution de la résistance d’isolement en fonction de la température : plus la température
augmente et plus la résistance d’isolement diminue. La durée de vie des enroulements, et par
conséquent du moteur, se réduit donc fortement.

Figure 13 : Résistance d’isolement en fonction de la température

La courbe de la figure 14, montre qu’une augmentation de 5 % du courant, équivalente à une

élévation de température d’environ + 10°, diminue de moitié la durée de vie des enroulements.

Figure 14 : Durée de vie des moteurs en fonction de leur température de fonctionnement ou du courant
consommé

Une protection contre les surcharges est donc nécessaire pour éviter les sur-échauffements et
réduire les risques d’avaries internes au moteur par rupture d’isolement des bobinages.

6.2.2. Les défauts externes au moteur

6.2.2.1. Phénomènes liés à l’alimentation électrique du moteur
6.2.2.1.1. Surtensions
Les surtensions temporaires ou permanentes peuvent avoir différentes origines :
- atmosphérique (coup de foudre),
- décharge électrostatique,
Ces perturbations, qui se superposent à la tension du réseau, peuvent s'appliquer selon deux
modes :
- mode commun, entre les conducteurs actifs et la terre,
- mode différentiel, entre les différents conducteurs actifs.
Dans la majeure partie des cas, les surtensions se traduisent par un claquage diélectrique au
niveau des enroulements du moteur, entraînant sa destruction.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

6.2.2.1.2. Phases déséquilibrées

Un système triphasé est déséquilibré lorsque les trois tensions ne sont pas égales en amplitude
et/ou ne sont pas déphasées de 120° les unes par rapport aux autres.
Le déséquilibre (figure 15) peut-être provoqué par l’ouverture d’une phase (défaut de
dissymétrie), par la présence de charges monophasées dans l’environnement proche du moteur,
ou par la source elle-même.

Figure 15 : Relevé de tensions d’un système triphasé déséquilibré

Le calcul du déséquilibre peut-être approché par l’équation suivante :

Les conséquences d’un déséquilibre des tensions appliquées à un moteur sont la diminution du
couple utile et l’augmentation des pertes ; les déséquilibres se traduisent par une composante
inverse qui génère de forts courants rotoriques provoquant un échauffement très important du
rotor et impliquant un sur-échauffement du moteur.

6.2.2.1.3. Baisses de tension et coupures

Un creux de tension (figure 16) est une baisse brutale de la tension en un point d’un réseau
d’énergie La norme EN50160 fixe la diminution de la tension à une valeur située entre 1 et 90
% de la tension nominale pendant une durée de 1/2 période à 50 Hz soit 10 ms jusqu’à une
minute.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

Figure 16 : Exemple d’un creux et d’une coupure brève de tension

Une coupure brève est un cas particulier du creux de tension. Sa profondeur est supérieure à 90
% et elle est caractérisée uniquement par sa durée (inférieure à 3 minutes). Les coupures longues
sont supérieures à 3 minutes.
On parle de microcoupure pour des durées de l’ordre de la milliseconde.
L’origine de ces variations de tension peut être soit un phénomène aléatoire extérieur à
l’exploitation (défaut sur la distribution publique ou court-circuit accidentel), soit un
phénomène lié à l’installation elle-même (branchement de fortes charges telles que des moteurs,
des transformateurs). L’influence des variations peut être dramatique pour le moteur lui-même.
Conséquences sur un moteur asynchrone
Lors d’un creux de tension, le couple d’un moteur asynchrone (proportionnel au carré de la
tension) diminue brutalement et provoque un ralentissement. Ce ralentissement est fonction de
l’amplitude et de la durée du creux, de l’inertie des masses tournantes et de la caractéristique
couple-vitesse de la charge entraînée. Si, à cet instant, le couple que le moteur développe
devient inférieur au couple résistant, le moteur s’arrête (décrochage). Après une coupure, le
retour de la tension engendre un appel de courant de ré-accélération proche du courant de
démarrage et dont la durée dépend de la durée de la coupure.
Lorsque l’installation comporte de nombreux moteurs, leurs ré-accélérations simultanées
peuvent provoquer une chute de tension dans les impédances amont du réseau. La durée du
creux est alors allongée et peut rendre la ré-accélération difficile (redémarrages longs avec sur
échauffement) voire impossible (couple moteur inférieur au couple résistant).
Ces surintensités, et chutes de tension qui en découlent, ont plusieurs conséquences sur le
moteur :
- échauffements supplémentaires et efforts électrodynamiques dans les bobines pouvant
engendrer des ruptures d’isolation,
- à-coups avec des contraintes mécaniques anormales sur les accouplements d’où une
usure prématurée voire une casse.
Elles peuvent également affecter d’autres équipements tels que les contacteurs (usure voire
soudure des contacts), provoquer le déclenchement des protections générales de l’installation
et ainsi l’arrêt d’une chaîne de fabrication ou d’un atelier.

Conséquences sur un moteur synchrone

Les conséquences sont à peu près identiques au cas des moteurs asynchrones. Les moteurs
synchrones peuvent cependant, du fait de leur inertie généralement plus importante et d’une
plus faible influence de la tension sur le couple, supporter des creux de tension plus importants
(de l’ordre de 50 %) sans décrocher.
En cas de décrochage, le moteur s’arrête, il faut alors reprendre tout le processus de démarrage
qui peut-être complexe.

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Chapitre 1 : Le moteur électrique dans son environnement industriel

6.2.2.2. Phénomènes liés à l’exploitation du moteur

6.2.2.2.1. Démarrage trop long et/ou trop fréquent
La phase de démarrage d’un moteur correspond à la durée qui lui est nécessaire pour atteindre
sa vitesse de rotation nominale.
Le temps de démarrage (tD) dépend du couple résistant (Cr) et du couple moteur (Cm).
π N
tD (s) = J avec
30 Cm − Cr
J : moment d’inertie global des masses en mouvement,
N(tr.s-1) : vitesse de rotation du rotor.
Compte tenu de ses caractéristiques intrinsèques, chaque moteur ne peut supporter qu’un
nombre limité de démarrages, généralement précisé par son fabricant (nombre de démarrages
par heure).
De même, chaque moteur a un temps de démarrage fonction de son courant de démarrage
(figure 17)

Figure 17 : Temps de démarrage admissible des moteurs en fonction du rapport Id/In

6.2.2.2.2. Blocage du rotor

Le blocage d’un moteur, pour une cause mécanique, provoque une surintensité sensiblement
égale au courant de démarrage. Mais l’échauffement qui en résulte est beaucoup plus important
car les pertes dans le rotor sont maintenues à leur valeur maximale durant tout le blocage et la
ventilation est supprimée si celle-ci est liée à la rotation du rotor. Les températures rotoriques
peuvent devenir très importantes (350 C).

6.2.2.2.3. Surcharge
La surcharge d’un moteur est provoquée par une augmentation du couple résistant ou par une
baisse de la tension réseau. L’augmentation du courant consommé par le moteur engendre un
échauffement qui réduit sa durée de vie et peut lui être fatal à plus ou moins long terme.

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