Sciences de l’Aéronautique

- AÉRODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL •

- STRUCTURE ET MATERIAUX DES AVIONS •

- MÉTÉOROLOGIE •

- NAVIGATION •

- SECURITE DES VOLS •

HISTOIRE DE L’AVIATION : LES PIONNIERS
Abbas Qasim Ibn Firnas (810 - 887),

Précurseur de l'aéronautique, était un scientifique 

et un chimiste. Il est né dans une famille d'origine
arabo-berbère dont les ancêtres ont probablement
participé à la conquête de l'Espagne.

En 875, Ibn Firnas se fait confectionner des ailes 

en bois recouvertes d'un habit de soie qu'il avait
garni de plumes de rapaces. Il se lance d'une tour
surplombant une vallée, et, même si l'atterrissage
est mauvais (il s'est fracturé les deux jambes), le
vol est globalement une réussite : il resta dans les
airs pendant quelque minutes. Il fut largement
observé par une immense foule qu'il avait par
avance invitée. Il comprit par la suite son erreur : il
aurait dû ajouter une queue à son appareil.
HISTOIRE DE L’AVIATION : LES PIONNIERS
En 1709 au Portugal :
Un prêtre Brésilien, Bartolomeu de Gusmaõ, fait
s'élever dans une pièce un petit ballon gonflé à l'air
chaud..
Ce même homme améliore sa démonstration en
chauffant l'air contenu dans le ballon en papier par un
petit feu accroché dessous.
Le 25 Avril 1783 à Annonay (74 ans plus tard): 
Les frères Montgolfier font s'élever un ballon dont
l'air est chauffé par un feu de paille et de coton. Le
ballon monte à 300 mètres puis redescend.
Explication : le mélange coton/paille brulé donne
naissance à un gaz inconnu et léger...... L’hydrogène!
LES PLUS LEGERS QUE
L’AIR
LES PLUS LEGERS QUE L’AIR

1783 : premier vol habité (un canard, un coq et

un mouton....)

Décembre 1783 :
- On adopte l'hydrogène plus
performant.
- Premier vol libre de 43 km par
François Pilâtre de Rozier (il mourut en tentant
de traverser la manche par la suite)
- L'armée s'interesse au procédé mais il
manque la dirigeabilité. On tente avec
des rames, des hélices etc.....

 Fin 1800 :
- changement de forme (ogive)
- motorisation.
- Toujours hydrogène
 LES PLUS LEGERS QUE L’AIR

Utilisation des dirigeables durant la première guerre mondiale. 

Utilisation aussi a des fins commerciales 

Actuellement gros projets de recherche sur les dirigeables pour le frêt aérien... Mais 

SANS hydrogène!

En parallèle développement depuis la moitié du 19ème siècle des engins plus lourds que
l'air (planneurs, avions et hélicoptères).
LES PLUS LOURDS QUE
L’AIR
 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

1807: Georges Cayley met au point un 

planeur fait avec un manche à balais et

un cerf volant

1849: Vol d'un jeune garçon sur un 

planeur

1853: Cayley fait voler son cocher...... 

Il propose avant de mourir plusieurs

pistes dont la motorisation et les ailes bi
et tri-plans

Otto Lilienthal (1848-1896) met au 

point le planeur à aile delta, et se tue debut_ de l_av iation_3.av i

lors d'un essai.

 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

1885 : premier moteur d'avion (mono, 4T) •

1890 : l'Eole de Clément Ader s'élève mais ne vole pas •
7-8 Décembre 1903 : un avion motorisé par un 5 cylindres en étoile oeuvre de •
Langley décole de sa rampe et tombe aussitôt
 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

17 Décembre 1903 : l'avion des frères Wright vole enfin sur plusieurs dizaines de 
mètres. C'est le véritable début de l'épopée.

 Octobre 1906: Alberto Santos-Dumont médiatise son vol de 60 mètres. Le monde

découvre que l'on peut voler avec un plus lourd que l'air.
 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

Les esprits s'échauffent et l'on invente, invente...... 

13 Novembre 1907: Cornu présente l'ancêtre de l'hélicoptère 

10 Novembre 1907: Henry Farman est le premier à réaliser un vol de plus d’1 

minute
13 janvier 1908: il effectue le premier vol de plus d’1 km 
 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

8 Aout 1908: les frères Wright démontrent leur superiorité en gala avec leur avion très 
maniable.

31 décembre 1908: vol de 2h20 (124 km) par wright (à rapprocher de la minute 1 an 
plus tôt)

Courant 1908 : grave accident pour un des frères Wright, le passager fût tué dans le crash.
LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

L’avion des frères Wright

 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR
1909-1910 : premiers gros moteurs thermiques en ligne ou en étoile adaptés à 

l'aeronautique (50 CV), non issus de l'automobile

 25 Juillet 1909 : Louis Bleriot traverse la manche

 Différents vols marquèrent l'époque 1910-1912 (traversée des Alpes, Paris-Londres)

mais aussi différents crashs et de nombreux pilotes périrent.

 LES PLUS LOURDS QUE L’AIR

1910 : premier hydravion par Fabre 

1912 : les premiers avions sont armés (fusils, bombes, torpille) mais peu efficaces. 

Epoque des records: 

-Roland Garros vole à 3950 mètres en 1911 sur un Blériot... à 5610 mètres en 1913
sur un Morane Saulnier.
-Roland Garros traverse la Méditerranée puis est recruté par l'armée de l'air. Il est
fait prisonnier après un atterissage en ligne ennemie, s'évade et repart au combat
aérien.Il se tue à moins de 30 ans.

Blériot
 LES PREMIERS AVIONS DE GUERRE

Apparition des premiers avions de guerre : on utilisa les avions en reconnaissance, en

bombardement et en combat aérien.
- Au début les pilotes se tirent dessus au pistolet ou au fusil.
- On commencera à mettre des mitrailleuses et des Hélices renforcées d'acier
- Les Fokkers furent équipés de mitrailleuses syncronisées aux hélices
LES PREMIERS AVIONS DE GUERRE

Mise au point des bombardiers lourds

 L’ENTRE DEUX GUERRES: L’AVIATION CIVILE
Progrès des motorisations : 

- 1918 : 100 chevaux

- 1922 : 250 à 300 chevaux, moteurs fiables
Début des compagnies aériennes de l'aéropostale (Paris-Rabat) et des grands raids 

 20 Mai 1927, Charles Lindbergh (25 ans) décole de New York, traverse l'Atlantique
et atterrit au Bourget 33 heures plus tard sous les applaudissements.
 LES AVIONS A REACTION

12 Avril 1937: premier vol avec un turbo-réacteur 

27 Aout 1939 : vol du premier avion à turbopropulseur (le Heinkel 178) par les 
allemands. Il atteindra 700km/h
On retrouvera jusqu'en 1942 de nouveaux avions Francais, Russes, Italiens, 
Anglais....
 DE NOS JOURS...
De l'histoire et de tous ces appareils sont nés les dernières générations: les Airbus, les
Dassaults, les Mac Donald Douglas, les Migs, les Lookead Martin .....Tous ces
nouveaux avions civils et militaires, ces dirigeables du futur
Antonov
A380

ATR 72
 Rappel historique
1750 1800 1850 1900 1920 1950 2007
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

Gouverne
de direction

Gouverne
de
profondeur

Ailerons

Saumon
D’aile
Cellule Fuselage
Train
d’aterrissage
Cours Théorique ULM
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

L’envergure (b) est la distance séparant l’extrémité des 2 demi-ailes

La flèche () est l’angle entre la ligne de référence de l’aile et la

perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion
23
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

• Les ailes d’avions d’aéro-clubs ont souvent un dièdre positif sur la

partie extérieure de l’aile seulement, afin d’arriver à un compromis
acceptable entre stabilité et maniabilité. On parle alors de semi-dièdre.

Le dièdre du
DR400 est
de +14

L’aile à semi-dièdre de type Jodel du Robin DR 400

24
 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

La surface alaire S est la surface de l’aile projetée sur un plan

perpendiculaire à l’axe de lacet de l’avion. Elle s’exprime en m2.

NB: Par convention, on prend toujours en compte dans le calcul de la

surface alaire la largeur du fuselage et on ne prend jamais en compte
la surface de l’empennage horizontal.
25
 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

• La charge alaire est quant à elle définie par le rapport du poids total de
l’aéronef exprimé en Newton sur la surface portante S (surface alaire)
exprimée en m2.
• Rappel: Le poids P est égal à la masse M en kilogrammes multipliée par
l’accélération de la pesanteur g (g = 9,81 m/s2).

P = M.g et Charge alaire = P / S

• Exemple: Un avion de transport à ailes basses dont la masse est de 30

tonnes possède deux demi-ailes ayant chacune une surface de 50 m2.
Déterminer sa charge alaire (on prendra g = 10).

• Résultat: - Surface alaire = 100 m2

- Poids de l’avion = 30 000 . 10 = 300 000 Newton
- Charge alaire = 300 000 / 100 = 3000 N / m2
26
 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AILE

extrados

emplanture
bord de
fuite

bord d’attaque
saumon

• La partie avant de l’aile s’appelle bord d’attaque et la partie arrière

bord de fuite;
• La partie supérieure (dessus) de l’aile s’appelle extrados et la partie
inférieure (dessous) intrados;
• La partie extérieure de l’aile s’appelle saumon et la partie intérieure
(jonction aile-fuselage) se nomme emplanture.
27
 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AILE

• À l’emplanture de l’aile, on rencontre souvent une pièce dont le rôle

est d’améliorer l’écoulement aérodynamique à la jonction avec le
fuselage. Cette pièce s’appelle un karman de voilure.

• Au saumon de l’aile, on rencontre

souvent une pièce verticale dont le rôle
est d’optimiser l’écoulement des filets
d’air, ce qui permet une économie de
consommation d’environ 2 %. Cette pièce
se nomme
winglet.

Le winglet de l’A 320

28
 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AILE
• La profondeur du profil est la distance séparant le bord d’attaque du bord
de fuite. Comme elle n’est pas forcément la même sur toute la longueur de
l’aile, on se sert pour les calculs de la profondeur moyenne (lm).
• Exemple: on considère une aile dont les dimensions sont données sur le plan
ci-dessous. Calculer sa profondeur moyenne.

3 m
2 m 2 m

7,5 m 7,5 m

• Résultat: la profondeur moyenne de l’aile est de (2+3) / 2 = 2,5 m.

• On appelle allongement () d’une aile le rapport entre son envergure (b)
et sa profondeur moyenne (lm).
 = b / lm = b2 / S
29
 LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES

• Une aile peut être de forme

rectangulaire, comme par exemple
sur le Cessna Caravan ci-dessus,

ou elliptique, comme sur le

Spitfire ou le Cap 10 ci-contre;
30
 LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES

• Elle peut également être

trapézoïdale en « flèche »
comme sur le B 727 ci-contre…

… ou trapézoïdale à
« flèche inverse » comme
pour le X 29;

31
 LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES
Les avions de chasse ont
pour la plupart d’entre
eux des ailes ayant la
forme de la lettre
grecque r et on parle
alors d’aile delta;

Bien qu’inspiré à la base par

une voilure delta, le Concorde
possède quant à lui des ailes

32
de forme « gothique ».
 AERODYNAMIQUE

Définition: L’aérodynamique, dont l’étymologie

évoque immédiatement l’action de l’air en mouvement,
est une science qui fait partie de la mécanique des
fluides, appliquée dans le cas particulier de l'air.
 AERODYNAMIQUE

Ecoulement autour d’une plaque

 Ecoulement autour d'un profil:

• les filets d'air se séparent au bord d’attaque et se rejoignent

au bord de fuite
 Ecoulement autour d'un profil:
- L'extrados est légèrement bombé, cet aspect de l'aile va faire accélérer
la vitesse des filets d'air et diminuer la pression l'extrados sera donc en
dépression !
- De même, les filets d'air ayant choisi de passer par l'intrados verront
leur vitesse diminuer et par conséquent, leur pression augmenter:
l'intrados sera, lui, en surpression.
- On peut visualiser la répartition et l'intensité des forces de pression sur
la (Fig.2) (vol à portance positive) et sur la (Fig.3) (portance nulle : les
forces de pression et les forces de dépression s'équilibrent exactement).

surpression intrados + dépression extrados = résultante

aérodynamique
 Ecoulement autour d'un profil:

• Ces forces se résument globalement en une résultante,

qui elle-même peut se décomposer en portance (Fz qui est
perpendiculaire au vent relatif) et en traînée (Fx qui est
parallèle au vent relatif) (Fig.1).
 L'avion est un objet... Comme tout objet, il est soumis à différentes

forces... Etudions-les...
Il y a tout d'abord, son Poids, Cette force est verticale et exercée vers le

bas:
 Pour que notre petit avion tienne en l'air, nous voyons donc qu'il a
besoin d'une autre force qui annulerait le Poids (qui attire l'avion vers le
sol)... Cette force, c'est la portance qui est elle aussi verticale mais de

sens opposé: de bas en haut !

 On observe également sur ce même dessin que des vecteurs
"poussent" l'aile vers l'arrière... On peut donc dire que le profil de l'aile
n'entraîne pas uniquement la force "portance", mais également une
force qui tend à empêcher l'avion d'avancer (les fameux vecteurs qui
"poussent" l'aile vers l'arrière)... Nous venons de "découvrir" une

nouvelle force subis par l'avion: la traînée !

Cette force de trainée va donc tirer l'avion vers l'arrière... Il faut donc à
notre petit avion une quatrième force qui viendrait annuler la Traînée
pour qu'il puisse voler et avancer correctement... C'est le rôle du
moteur !
Ce dernier va amener notre fameuse quatrième force, que nous

appellerons la Traction !
Caractéristique géométrique d’un profil:

c : corde du profil •
f : flèche = écart maximum entre la •
corde et la ligne moyenne

e : épaisseur maxi; sa position est •

donnée en pourcentage de c

r : rayon du bord d'attaque •

A : bord d’attaque •
F : bord de fuite •
 = b²/S Allongement avec •
b envergure et S surface portante
de l’aile
On distingue 4 sortes de profil
Comité consultatif national pour •
l'aéronautique
National Advisory Committee on •
Aeronautics NACA 0015
 Choix d’un profil
• Les problèmes de résistance : ils sont surtout liés à l'épaisseur
relative.

• Si on désire équiper l'aile de dispositifs hypersustentateurs (volets

de courbure par exemple), il faut un profil qui soit conçu pour
pouvoir en supporter.

• Il faut savoir que les profils très minces induisent un décrochage

brutal.

• La taille de l’avion, son poids influent sur le choix du profil

• Remarques :

• La traînée dépend principalement de l'épaisseur du profil et de la

courbure de la ligne moyenne.

• Si le rayon du bord d'attaque est important, le décrochage est sans

brutalité.
Caractéristiques de quelques
profils
Epai sse u r Fl è ch e Cz
PRO FIL re l ati ve re l ati ve C z de maxi C x de C z maxi
Cx
(e n %) (e n %) fi n e sse maxi fi n e sse maxi
(fi n e sse maxi )
FX 60.126 12.6 3.5 1.06 53 0.02 1.23
FX 60.100 10 3.5 0.93 60 0.016 1.15
FX 61.140 14 2.5 1.03 50 0.021 1.08
FX 63.137 13.7 6 1.43 45 0.032 1.52
FX 62K131/17 13.1 3.5 1.09 51 0.022 1.2
FX M2 8.25 5 0.95 48 0.02 1.11
AH 79.100 A 10 3.5 1 55 0.018 1.18
AH 79.100 B 10 6 1.3 55 0.024 1.4
AH 79.100 C 10 6.5 0.95 55 0.017 1.42
E 61 5.5 6.5 1.3 65 0.02 1.41
E 193 10 3.5 1.05 48 0.022 1.15
E 201 12 3 1.06 47 0.026 1.12
E 203 13.5 2.25 1.07 52 0.021 1.18
E 385 8.5 5.5 1.04 53 0.02 1.13
E 387 9 3.75 1.04 55 0.019 1.12
E 392 10 3.5 1.07 60 0.018 1.15
E474 14 0 0.55 25 0.022 0.8
NACA 0009 9 0 0.3 28 0.011 0.7
NACA 0012 12 0 0.6 30 0.02 0.84
NACA 4409 9 4.4 0.98 52 0.019 1.15
NACA 2415 K24 15 2 0.95 36 0.026 1.06
NACA 2412 12 2 0.8 43 0.019 1.05
GOE 795 8 2.5 0.9 60 0.015 1.1
GOE 801 10 6 1.15 45 0.025 1.45
Clark Y 5.9 6 1.75 0.55 36 0.015 0.9
Clarck Y 11.5 3.75 1 47 0.021 1.13
SOKOLOV 7 6.75 1.33 60 0.022 1.38
K2 5.2 6 1.3 55 0.024 1.37
Détermination expérimentale des coefficients
aérodynamiques

Soufflerie
 Notion de la couche limite

L'ensemble des lames se déplaçant à des vitesses différentes de

celle de l'écoulement libre forme la couche limite (Fig.1).
Cette couche peut être laminaire (c'est le cas décrit ci-dessus : les filets
d'air sont parallèles à la surface de l'aile) ou turbulente (la répartition

des vitesses est tout à fait désordonnée

 Décollement de la couche limite

La couche limite décollée turbulente s'épaissit très fortement à l'aval et

ne peut plus se recoller sur l'extrados. Cet écoulement, à couche limite
décollée de l'extrados et à zone morte s'étendant au delà du bord de
fuite est dit "écoulement sous critique". Le profil possède alors une
portance faible et une traînée importante due au décollement.
Dans le cas d'une incidence trop importante, les lignes de courant

qui se trouvent sur l'extrados ne peuvent pas "coller" au profil sur

•
toute sa longueur : on dit qu'il y a décollement de la couche limite.

En conséquence, il se crée une zone de recirculation due à la

viscosité du fluide. Dans cette zone, l'écoulement devient turbulent,

il y a formation de tourbillons. C'est ce qu'on appelle le décrochage.

 Pourquoi la couche limite se décolle-t-
elle?
• Sur l'extrados, les particules d'air ont tendance à se décoller car
• elles sont aspirées par la dépression situées au dessus de
• l'extrados; tant qu'elles ont une énergie suffisante (une vitesse
• suffisante), elles restent au voisinage de la paroi, mais lorsque leur
• énergie cinétique n'est plus suffisante, elles sont aspirées et il y a
• décollement de la couche limite.
 Situation du problème
Optimisation des écoulements aérodynamiques autour de •
profils :
Maximiser la portance et réduire la trainée; •

Lorsque on augmente l’angle

d’incidence, on atteint une limite au-
delà de laquelle se produit un
décollement de la couche limite.

La trainée augmente, la portance

diminue; et donc les performances
aérodynamiques sont dégradées.

Séparation de l’écoulement autour d'une aile à

grand angle d'attaque [1]
 Les particules perdent de l'énergie
cinétique essentiellement pour deux
raisons:

- Par frottement entre les filets gazeux résultant de la viscosité de •

l'air.

- A cause des mouvements antagonistes qui viennent de la zone •

turbulente et qui créent une pression antagoniste qui tend à freiner
les particules d'air.
Contrôle de la couche limite autour
d’une aile
• Le décollement de couche limite étant générateur de perte de portance et d’augmentation
de traînée, il faut chercher `a le réduire. Différentes solutions ont été apportées `a ce problème,
en particulier en aéronautique:

- On a envisage d’aspirer la couche limite en perçant de petits trous dans la paroi solide et en
pompant le fluide. L’efficacité de ce procède a été prouvé en soufflerie et sur quelques avions
prototypes mais il n’a pas encore été mis en œuvre sur des appareils produits en série.

- En revanche, le procède de ” soufflage ” qui consiste `a injecter tangentiellement du fluide à

grande vitesse dans la couche limite est très efficace et plus simple `a mettre en œuvre.
Tous les avions de transport modernes sont équipes de volets à fentes aussi bien au bord
d’attaque qu’au bord de fuite des ailes (voir figure ci-après).
 Contrôle de la couche limite par
des volets

Le volet simple augmente la portance en augmentant la courbure de l'aile. •

Le volet d'intrados fait de même, mais avec le désavantage de produire plus de trainée •
(formation d'une zone de turbulence derrière le volet, genre trainée de culot).
Le volet à fente(s) augmente la portance en augmentant la courbure de l'aile, comme •
les précédents, mais la présence d'une ou plusieurs fentes permet un soufflage de
"l'extrados" du volet, ce qui permet d'y diminuer les risques de formation de turbulences,
et de décrochage de la couche limite (voir, si nécessaire, la page: la couche limite et le
décrochage.
Le volet Fowler est un volet à fente(s) qui, EN PLUS augmente la surface alaire, car il •
recul d'abord, en sortant de son logement et pivote ensuite.
•
 Contrôle de la couche limite par
des volets

Courbe des CZ = ƒ (incidence) •

Effet de la déflexion des volets sur le Cz •
•
 République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed Boudiaf

Générateur de tourbillons sur une aile

 République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed Boudiaf

VGs sont partout

 Techniques de contrôle du décollement de l’écoulement

Générateurs de vortex passifs []

 av
inc

 Générateurs de vortex fluidiques

actifs (jet d’air) []

Les jets synthétiques et pulsés []

Les actionneurs de type « électro-

fluido-dynamique » (DBD)
Plan de la présentation
Effet des VGs sur la zone de séparation

Fig. Profil DU 91-W2-250 avec GVs

effet des VGs sur la zone de séparation

Fig. l’effet des VGs sur la zone de séparation

Fig. Comparaison des polaires du profil DU 91-W2-250

avec et sans les VGs.
Essai en vol sur les générateurs de vortex
 Ecoulement autour d'une aile finie:

Par contre, si l'envergure est limitée (c'est bien sûr le cas de tous nos
modèles), un courant secondaire se produit à chaque extrémité de l'aile
et tend à combler les dépressions d'extrados
 De plus, les lignes de courant (les filets d'air) sont déviées : sur
l'extrados, ils sont déviés vers le plan de symétrie de l'aile et sur
l'intrados, vers les extrémités de l'aile.

On peut considérer que le phénomène prenant place au point M crée

en chaque point M un tourbillon élémentaire appelé tourbillon libre.
• L'intensité des tourbillons
libres n'est pas uniforme sur
l'envergure,
Tous ces tourbillons
élémentaires tendent à
s'enrouler aux extrémités de
l'aile donnant naissance à
deux tourbillons marginaux.

• Les différentes forces positives

et négatives tendent à se
compenser ce qui donne
naissance à un courant
tourbillonnaire qui affecte les
bords marginaux de l'aile
Comme solution à ce phénomène les winglets (voir image ci-contre)
apportent une réduction de trainée en essayant de limiter les
tourbillons d'extrémité de voilure, qui sont dus à la rencontre entre les
2 flux d'air d'extrados et intrados, dont les pressions sont différentes.
En bout d'ailes, ils se rencontrent et se mélangent, d'où la formation de
troubillons.
Exercice
La solution

Rappel - Equation de Bernoulli : P+ρgh+1/2 ρV²=Cte

 Détermination expérimentale des coefficients
aérodynamiques

Ecoulement autour d’un profil

Soufflerie

Principe de soufflerie

Maquette d’avion
Détermination expérimentale des coefficients
aérodynamiques

Incidence Cz Cx m

12 ° 90 62,5 37,5

9° 60 38 30

6° 30 30 23

3° 15 31 20
 Coefficients de portance et trainée

Cz : est en quelque sorte l'aptitude à Cx : est la caractérisation d'une

transformer le courant d'air en portance. réaction au passage de l’air.
 La Polaire

La représentation graphique du
Cz fonction du Cx se nomme
polaire.
Cz = f ( Cx )

Etablissement d’une polaire

Cz = f ( Cm) est en général (mais
pas toujours ) une droite
Points caractéristiques d’une polaire
- Le point de portance nulle A situé à l'intersection de
la polaire et de l'axe des 100Cx donne la valeur de
l'angle d'incidence pour lequel 100Cz = 0 (angle
négatif).

- Le point de traînée minimum B pour lequel la

tangente à la polaire est perpendiculaire à l'axe des
100 Cx. Une aile calée à cette incidence permet
d'obtenir la plus grande vitesse en trajectoire
horizontale. ( utilisé pour obtenir la vitesse
maximum ).

- Le point de finesse maximum C, pour lequel la

tangente à la polaire passe par l'origine,
correspondant à l'incidence pour laquelle le rapport
Cz/Cx (finesses ) est maximum. L'angle d'incidence
correspondant à ce point est dénommé angle
optimum.
C'est l'angle d'incidence correspondant auquel un
avion doit voler par vent nul afin d'obtenir le
maximum de rayon d'action (en cas de panne
moteur par exemple ).

- Le point de portance maximum E pour lequel la

tangente à la polaire est parallèle à l'axe des 100
Cx. Ce point détermine la valeur de l'angle
d'incidence permettant une portance maximum qui
pour une vitesse donnée, permet d'emporter la
charge maximum (ce point représente un intérêt
pratique lorsque l'avion est lourdement chargé)
ATTENTION au-delà de ce point, il y a risque de
décrochage aérodynamique
 Bilan de forces en vol de descente

Ces trois grandes forces se décomposent suivant deux axes:

- L'axe de sustentation z z' toujours perpendiculaire au vecteur vitesse.

- L'axe de propulsion x x' toujours parallèle au vecteur vitesse.
 Bilan de forces en vol de descente

Les équations de vol en descente deviennent :

Équation de sustentation : mg cos (ϫ) = Rz

Équation de propulsion : Tu + mg sin (ϫ) = Rx
Équation de la finesse: Cz = ƒ (Cx)

En descente rectiligne uniforme la composante mg sin (ϗ) vient s'ajouter à la traction Tu pour compenser
la traînée.
Si la traction est nulle, cas du planeur nous aurons:
Équation de sustentation : mg cos ϫ) = Rz
Équation de propulsion : mg sin (ϫ) = Rx
 Bilan de forces en vol de montée

Nous avons:

Équation de sustentation : Rz = mg cos (ϫ)

Équation de propulsion: Tu = Rx +mg sin (ϫ)
La traction est égale à Rx comme en palier plus un supplément ΔTu pour compenser la
composante du poids mg sin (ϫ).
 Applications
- Un avion de transport dont la masse est de 30 tonnes a une aile de 100 m2. Calculer •
son coefficient Cz de portance à la vitesse de 180 km/h (prendre g = 10 et une masse
volumique de 1,2 kg/m3),

- Un avion vole au niveau de la mer à une vitesse de 180 km/h. Son aile a une •
surface de 8 m². A l'incidence de vol la valeur de Cz est de 0,4 et celle de Cx de 0,05.
Quelles sont les valeurs respectives de la portance de la traînée
•
 Application
• Un planeur dont la masse en ordre de vol est
300 kg, S = 15 m² , sa polaire est donnée en
figure ci-contre , l’avion se trouve à 1000 m
dans un air calme , déterminer :
Le point de fonctionnement sur la polaire,
l’incidence de l’aile, les vitesses horizontale et
verticale, le trajet parcouru et le temps de vol
dans les trois cas suivants:

a- le pilote désire poser son planeur avec une

finesse maximale
ρair = 1.2 kg/m³ et g = 10 m/s²
 Solution

V²
Rz = Cz..S.
2 V²
R = .S. . Cz² +Cx²
V² 2
Rx = Cx..S.
2

L'angle de plané  est atteint lorsque la résultante aérodynamique équilibre le poids, c'est-à-dire:

Rx = P.sin
Rz = P.cos
On définit la FINESSE comme le rapport:

Rz cos Cz
= = cotg =
Rx sin Cx

La finesse peut également s'exprimer en fonction de la distance parcourue et de l'altitude initiale:

D
cotg =
H

C'est-à-dire, s'il n'y a pas de vent ni de courant ascendant ou descendant:

Vitesse absolue sur trajectoire

Finesse =
Vitesse verticale

Elle peut encore s'exprimer comme un rapport de vitesses, toujours dans le cas d'un plané stable :

Vitesse lue sur'anémomètre

l
Finesse =
Vitesse lue sur le variomètre

La résultante aérodynamique, égale et opposée au poids, dépend à la fois de l'incidence et de la vitesse.

L'incidence est l'angle de la corde du profil (son "axe") et le vent relatif.
 Centre de poussée
• Définition : C'est le point d'application de la résultante
aérodynamique; il est situé sur la corde du profil et se déplace en
fonction de l'incidence. Cette variation de position est importante pour
des profils très porteurs et minime pour des profils peu porteurs.

• La position du centre de poussée varie selon les éléments suivants :

- Le type du profil
- L'angle d'incidence :
- Le coefficient de moment Cm
 Foyer d’un profil
• Le foyer F est le point par rapport
auquel le moment de tangage est
constant (et pas nul!), quelle que soit
l'incidence

• Il existe un point situé sur l'axe X Y,

point pour lequel l'état d'équilibre
aérodynamique serait indifféremment
le cas 1 ou le cas 2.

Ce point est le foyer.

Remarque :

Contrairement au centre de poussée,

la position du foyer F est fixe et
indépendante du Cz et de l’incidence.
Le foyer est situé à 25% de la corde
moyenne en partant du bord d'attaque.
 Modification de la forme d’un profil
Un aérofrein est un dispositif situé soit sous les ailes, soit sous le fuselage, soit encore à l'arrière •
de l'avion et permettant de créer une traînée supplémentaire visant à freiner l'avion. Pour ce faire,
des surfaces sortent de la cellule de l'avion et viennent se braquer dans le flux d'air circulant
autour de l'appareil.

Un spoiler (du verbe to spoil qui signifie gâcher, abîmer) est un dispositif situé au dessus de l'aile
(extrados) permettant de détruire plus ou moins la portance de celle-ci par décollement de la couche
limite. Utilisés de façon dissymétriques, ils permettent d'assister voire de remplacer les ailerons dans
leur rôle de contrôle de l'inclinaison.
Parfois un même dispositif, situé sur l'aile, joue le rôle de spoiler jusqu'à une certaine valeur de
braquage puis devient aérofrein lorsqu'il est quasiment perpendiculaire à l'aile.
Les becs et les volets sont des dispositifs dits "hyper-sustentateurs" car ils •
permettent d'augmenter la portance de l'aile à basse vitesse, ou bien encore
de diminuer la vitesse à laquelle est obtenue une certaine portance. Ceci
permet donc de réduire très sensiblement les vitesses d'approche et donc
d'atterrissage des avions, ce qui leur permet de se poser sur des distances
beaucoup plus courtes, voire de décoller également en utilisant moins de piste.
A fortiori, on peut également choisir de décoller plus lourd sur une même
longueur de piste.
D'une façon générale, ces dispositifs permettent de faire varier la forme du •
profil de l'aile, afin de l'adapter au mieux à toutes les phases de vol.
Les becs sont situés à l'avant de l'aile (bord d'attaque), les volets eux à l'arrière •
(bord de fuite).
• Surfaces de commande

• 1. (Winglet)
2. Aileron basse vitesse
3. Aileron haute vitesse
4. Carénage de chariot de volet
5. Volet Krüger
6. Bec
7. Volet interne à trois fentes
8. Volet externe
9. Spoilers
10. Spoilers-Aérofreins
Contrôle de la couche limite autour
d’une aile
• Le décollement de couche limite étant générateur de perte de portance et d’augmentation
de traînée, il faut chercher `a le réduire. Différentes solutions ont été apportées `a ce problème,
en particulier en aéronautique:

- On a envisage d’aspirer la couche limite en perçant de petits trous dans la paroi solide et en
pompant le fluide. L’efficacité de ce procède a été prouvé en soufflerie et sur quelques avions
prototypes mais il n’a pas encore été mis en œuvre sur des appareils produits en série.

- En revanche, le procède de ” soufflage ” qui consiste `a injecter tangentiellement du fluide à

grande vitesse dans la couche limite est très efficace et plus simple `a mettre en œuvre.
Tous les avions de transport modernes sont équipes de volets à fentes aussi bien au bord
d’attaque qu’au bord de fuite des ailes (voir figure ci-après).
 Nombre de Mach
• Il mesure le rapport entre les forces liées au mouvement et la
compressibilité du fluide. La vitesse de propagation ou célérité du
son, notée a, représente la vitesse de propagation de tout
ébranlement produit dans le milieu. Dans l'air aux températures
habituelles, elle vaut environ 340 m.s-1 ou 1200 km.h-1. Cette
vitesse varie cependant en fonction de l'altitude et de la
température. Il est noté Ma = V/a

• La vitesse du son dans l'air, considéré comme un gaz parfait, s'exprime par
:
 Nombre de Mach
•

étant le coefficient de compressibilité, cp et cv étant les •

capacités thermiques massiques isobare et isochore. Ce nombre ne
dépend que du nombre d'atomes dans la molécule et vaut 1,4 pour
l'air.

L'équation d'état permet de la réécrire en fonction de la constante •

spécifique du gaz Rs (287 J kg−1 K−1 pour l'air) et de la
température T en kelvins :
•
 Nombre de Mach

•
Quand un avion vole, il comprime l’air devant lui et crée une •
dépression derrière lui vu que l'air ne remplit pas instantanément
l'espace laissé vacant par l'avion. En chaque point de sa trajectoire, •
il émet ainsi une onde de compression-dépression qui se
propage à la vitesse du son dans toutes les directions à partir du
point d'émission. Le front d'onde est une sphère, centrée sur la
position de l'avion quand il a émis cette onde et dont le rayon
augmente avec le temps.
 Ecoulement subsonique
• Si V < a (Ma < 1) l'avion, qui a
une vitesse inférieure à celle
de l'accroissement des
sphères de perturbation qu'il
crée à chaque instant, se
trouve en permanence à
l'intérieur de celles qui ont été
créées précédemment. C'est le
phénomène dont tout le monde
a l'expérience : l'observateur
fixe ressent le son très faible
des premières sphères très
dilatées, puis l'intensité
augmente jusqu'à ce que
l'avion soit le plus proche et
diminue jusqu'à l'extinction.
 Ecoulement transsonique
• Si Ma = 1, l'avion colle en
permanence à l'avant de
toutes les sphères créées
précédemment qui se
retrouvent donc toutes
tangentes à un plan
perpendiculaire au mouvement
de l'avion. La superposition
d'une multitude de petites
perturbations crée une grosse
perturbation qui augmente
considérablement la résistance
de l'air : c'est le mur du son.
 Ecoulement supersonique
Quand Ma > 1, l'avion laisse •
au contraire toutes les sphères
de perturbation derrière lui. Un
raisonnement simple montre
qu'elles sont toutes tangentes
à un cône appelé cône de
Mach.
Hors du cône de Mach, à •
l'avant de l'avion, c'est le
silence absolu car aucune
perturbation n'a encore atteint
l'observateur. L'observateur
situé dans le cône entend un
son qui décroît comme en
subsonique. Sur le cône, le
bang correspond à la
superposition des petites
perturbations.
 Ecoulement supersonique
- Si on connaît la vitesse a de •
déplacement des ondes de
surface et la
vitesse V de déplacement de •
l'objet, il est facile de calculer
l'angle de Mach a .
- Inversement, si on mesure cet •
angle a on peut calculer la
vitesse V du fluide.
...Ces ondes de Mach seront •
d'autant lus couchées que cette
vitesse V est élevée.
Les considérations qui précèdent donnent une idée de l'importance •
du nombre de Mach mais la réalité est nettement plus compliquée.
On distingue généralement les plages de vitesses suivantes :

Ma < 0.8 : on parle d'écoulement subsonique, •

0,8 < Ma < 1,2 : on parle d'écoulement transsonique, •
1,2 < Ma < 5 : on parle d'écoulement supersonique, •
5 < Ma : on parle d'écoulement hypersonique. •

• On peut négliger la compressibilité de l'air pour les nombres de Mach

inférieurs à 0,3 environ. Le cas sonique défini précédemment comme
frontière entre le subsonique et le supersonique n'a pas de réalité
physique : il est remplacé par une zone de transition assez large, dite
transsonique, dans laquelle les phénomènes sont particulièrement
compliqués. En supersonique, le cône de Mach, obtenu en
considérant un obstacle ponctuel, n'est qu'une image simplifiée de
l'onde de choc (ou des deux ondes de choc qui créent le double
bang) au voisinage d'un obstacle réel. Le régime hypersonique est le
domaine où apparaissent des phénomènes physico-chimiques.
Vol non stable
 Vol non stable
CHANGEMENT DE
TRAJECTOIRE

La mise en virage :

on commence par incliner un avion grâce

aux ailerons : l'aileron de l'aile intérieure
au virage se lève, diminuant la portance
de cette aile, tandis que l'aileron de l'aile
extérieure se baisse, augmentant le
creux du profil. La résultante
aérodynamique s'incline alors vers
l'intérieur du virage et sa somme avec le
poids est une force centripète (dirigée
vers l'intérieur du virage) qui crée le
changement de trajectoire du planeur
dans le plan horizontal.
Le POIDS :
P = m.g
La FORCE CENTRIFUGE :

V²
C = m.
R vir
m = masse du planeur en kg
V = vitesse ne m/s
Rvir = rayon du virage en m

La RESULTANTE AERODYNAMIQUE : R

Le poids apparent à pour intensité :

V²
Pa = P² + C² = m. g² +
Rvir

On définit le Facteur de charge :

V²
g² +
Poids apparent Pa Rvir
n= = =
Poids P g

P = Pa . cos f
n = 1 /cos f

La résultante aérodynamique doit maintenant équilibrer le poids apparent qui est supérieur au poids; donc il faut
augmenter sa valeur; pour ne pas faire varier la vitesse, il faut augmenter l'incidence et donc cabrer. (sinon, on
constaterait une augmentation de vitesse).
Influence du FACTEUR DE CHARGE SUR LA VITESSE DE DÉCROCHAGE

En vol en palier, l’équilibre des forces donne :

Rz = P donc ½  SV²Cz = mg.
d’où : V² = mg / 1/2SCz = m (2g / SCz).
Comme (2g / SCz) est constant à l’équilibre,
on le remplace par le facteur k pour mettre en
en évidence que :
 Exercices
1- Un planeur en virage stabilisé à 60 d'inclinaison subit un facteur de
charge « n » de ?a) n = -2 b) n = -l c) n = +l d) n = +2

2- Dans le cas d’un virage très serré, le facteur de charge d’un avion atteint
la valeur +2,5. Le pilote, dont le poids réel est 800 N (sa masse est proche
de 80 kg) quel est son poids apparent ?
a) a un poids apparent égal à 320 N. b) ne ressent aucun effet dû au virage.
c) a un poids apparent égal à 2000 N. d) perd forcément connaissance.

3- Un avion volant en palier en ligne droite décroche à une vitesse indiquée

de 90 km/h. En virage, à altitude constante
et à 45 d'inclinaison, il décrochera à quelle vitesse ?

a) 127 km/h b) 151 km/h c) 107 km/h d) 99 km/h