LE MOTEUR OTTO APPAREIL DE DIAGNOSTIC

Le rôle et fonctionnement d'un voyant moteur orange

Le voyant moteur orange d’autodiagnostic appelé aussi

voyant MIL= (Malfunction Indicator Lamp= la lampe témoin de mal

fonctionnement) indique que l’ordinateur de gestion moteur a détecté une anomalie au
niveau moteur ou au niveau du système antipollution.

Ce voyant moteur orange présente plusieurs types de fonctionnement relatif au problème

rencontré soit par son clignotement, soit par son allumage prolongé. Il permet de prévenir
le conducteur qu’il y a un organe moteur qui ne fonctionne pas correctement.

Le voyant moteur orange clignote une fois par seconde :

Dans ce cas le moteur doit être arrêté le plus rapidement, il y a un risque de détérioration
du moteur. Le calculateur va passer le moteur en mode dégradé.

Le voyant moteur orange est allumé mais s’éteint de lui-même :

Le défaut est passé et il n’est pas considéré comme dangereux.

Le voyant reste allumé en permanence :

Un défaut a été détecté ou est toujours présent et doit être corrigé. Ce défaut est lié
généralement au système antipollution du moteur.
Fonctionnement normale du voyant moteur orange :
Il doit s’allumer lorsque la clef de contact du véhicule est en position « marche » avant le
démarrage moteur et s’éteindre ensuite si aucun dysfonctionnement n’a été détecté. On
1
considère que le démarrage moteur est effectif lorsque le régime a atteint 500 tr/mn. Le
voyant peut rester actif pendant trois secondes après le démarrage, c’est la phase de
contrôle.

2
3
À quoi sert le connecteur OBD2 ?
Le connecteur OBD2 est l’une des extrémités du câble connecté au port OBD de votre
véhicule. Il s’agit d’une interface de communication permettant de transmettre des informations
entre un outil de scan de diagnostic et le système OBD2 du véhicule.

Les connecteurs OBD2 existent en deux versions : filaire et sans fil. Comme son nom
l’indique, le connecteur filaire doit être physiquement connecté à l’outil de scan par
l’intermédiaire d’un câble. Les connecteurs OBD2 sans fil interagissent quant à eux avec l’outil
de scan via une connexion Bluetooth ou Wi-Fi.

Le connecteur OBD2 est conçu pour lire et traduire en temps réel les informations de
diagnostic provenant du calculateur (ECU). Vous pouvez ainsi déterminer les problèmes
rencontrés par le véhicule en

fonction des codes d’erreur transmis via le connecteur. Il vous permet également

d’utiliser des outils de scan pour reprogrammer et réparer les différents sous-systèmes

du véhicule. Les systèmes de diagnostic à distance sont par ailleurs de plus en plus

utilisés.

Types de brochage du port OBD2

Il existe deux principaux types de connecteurs OBD2. Les connecteurs de type A fonctionnent
avec une tension de 12 V et sont couramment utilisés sur les véhicules de petite taille tels que
les voitures. Les connecteurs de type B sont quant à eux principalement utilisés sur les
véhicules lourds et de taille moyenne. Ils sont alimentés en 24 V.

La vitesse de transmission correspond au débit du transfert de l’information sur les canaux de

communication série. Un débit de 24 000 bauds signifie que le port est capable de transférer
jusqu’à 24 000 bits par seconde. La vitesse de transmission des connecteurs de type A est
d’environ 500 000 bauds tandis que celle des connecteurs de type B ne peut dépasser 250
000 bauds.

4
l’adaptateur est court. Il n’est donc pas rare de trouver des connecteurs de type B avec des
câbles plus longs que ceux des connecteurs de type A. Veuillez cependant noter que la
longueur du câble ne permet pas de déterminer avec certitude le type de connecteur auquel
vous avez affaire.

Présentation du brochage OBD2

Les connecteurs OBD2 sont habituellement des ports à 16 broches, chacune ayant un rôle
spécifique. Certaines broches utilisent des protocoles standards définis par la SAE
International et l’ISO. Les autres broches sont réservées aux constructeurs.

Le tableau ci-dessous propose une brève description de chaque broche sur un connecteur
OBD2 standard.

5
6
7
 Le rôle et le
fonctionnement de chacune de ces broches est expliqué en détail ci-dessous.
SAE J1850 PWM (modulation de largeur d’impulsion)

 Broche positive (2) et broche négative du bus (10) du protocole.

8
 Utilise la modulation de largeur d’impulsion à 41,6 Kb/s.

 Courant sur les véhicules Ford.

 La modulation de largeur d’impulsion change le signal analogique en signal numérique (signal

carré).

Bus de données (CAN)

 Il s’agit d’un réseau de contrôleurs indépendants.

 Aucun ordinateur ne le contrôle.

 Utilise un protocole de communication de bus.

SAE J1850 VPW

 Couramment utilisé sur les véhicules General Motors.

 Utilise la modulation de largeur d’impulsion à 10,4 Kb/s.

 Les broches 2, 4, 5 et 16 disposent du SAE J1850 VPW.

 General Motors a développé la méthode d’encodage VPW (modulation de durée d’impulsion).

 Le procédé VPW est plus performant que le PWM.

ISO 9141-2

 Il s’agit d’un protocole ancien.

 Principalement utilisé sur les véhicules européens, quelques véhicules asiatiques et Chrysler.

 Utilise une communication série asynchrone à 0,4 Kb/s.

 Facultatif sur les broches 7 et 15 (indispensable sur les broches 4, 5 et 16).

 Ce protocole représente les états logiques de la tension sous forme de 0 et de 1. Le 0 logique

correspond à une basse tension et le 1 logique à une haute tension. Chaque bit d’information
a une longueur de 96 µs.

9
 ISO 14230 KWP2000

 Utilisé pour la communication série asynchrone à un débit de 10,4 Kb/s.

 Ce protocole est principalement utilisé sur les véhicules européens et Chrysler.

 Ce protocole est utilisé sur les véhicules asiatiques ayant la ligne K sur la broche 7.

 Il est optionnel sur la broche 15.

 KWP est l’acronyme de Keyword Protocol. Il s’agit d’un protocole de communication utilisé sur
le système OBD.

ISO 15765-4 CAN (SAE J2480)

 L’ISO 15765-4 CAN est disponible sur les véhicules construits à partir de 2008 aux États-Unis.

 Les broches 4, 5, 6, 14 et 16 supportent ce protocole.

 Le protocole OBD2 se décline en 4 variantes.

 Fonctionne sur un mode de communication à 2 fils.

 Supporte un débit maximum de 1 Mb/s.

Articles Liés
 Qu’est-ce qu’un système de bus CAN ?
 Diagnostic automobile à distance - Diagnostic avancé de véhicules dans le monde entier
 Présentation du diagnostic de véhicules en ligne et des meilleures solutions disponibles

Brochages du connecteur OBD2 pour les

principaux constructeurs automobiles
Les ports OBD2 sont conçus pour fonctionner avec tous les outils de scan disponibles sur le
marché. Cependant, certaines broches (notamment les broches 1, 3, 8 et 9) ne sont pas
nécessaires pour établir une communication de base. Les constructeurs automobiles peuvent
donc utiliser ces broches pour transmettre des informations spécifiques à chaque marque et
modèle de véhicule.

10
Les broches normalisées encodent par ailleurs différents types de données devant être
déchiffrées par l’outil de scan. Il peut s’avérer difficile de trouver des informations spécifiques à
chaque constructeur automobile. Pour vous aider, nous avons compilé les brochages OBD2
utilisés par les principaux constructeurs automobiles. Cliquez simplement sur la marque qui
vous intéresse pour afficher le brochage OBD2 associé.

Plus la vitesse de transmission est élevée, plus le câble de

0) Que signifie : M.I.L ?

1) c’est quoi le diagnostic automobile ?
2) Quelle fréquence véhicule doit-il subir un diagnostic ?
3) comment faire le diagnostic ?
4) Quelles sont les fonctions de scanner de diagnostic de voiture ?
5) Quels sont les types de l’appareil de diagnostic automobiles que
vous connaissez ?

11
12
 Comment fixer la norme ?

Les normes sont très variables d’un pays à l’autre, et dans le temps. Il se pose le problème de la définition des
normes, mais surtout de la façon de les introduire, afin que les constructeurs automobile aient le temps de s’adapter.
L’Union Européenne a imposé plusieurs limitations concernant l’émission de gaz polluants et de particules fines.

Les différentes normes. Source : Wikipedia, article « Normes européennes d’émission »

La norme Euro 6 n’apporte que peu de changement à la norme Euro 5 dans la réglementation des particules fines, mais
est plus stricte concernant l’émission de NOx et d’hydrocarbures.

L’Union Européenne a tout d’abord choisi de limiter la masse de particules émises sur un
kilomètre, car il est relativement simple de mesurer la masse de particules émises par un moteur. Il suffit de récupérer
les particules à la sortie du pot d’échappement sur un filtre, et d’en déterminer la masse par une pesée du filtre avant et
après le dépôt des particules. Cependant, cela amène les constructeurs automobiles à fabriquer des filtres retenant
surtout les grosses particules, qui font une grande partie de la masse. Il reste ainsi un grand nombre de particules
fines de petite masse et donc de petite taille, comme les PM10 et les PM2,5 (particules fines de diamètre
respectivement inférieur à 10 µm et 2,5 µm). Celles-ci sont cancérigènes, comme le souligne la spécialiste en
pneumologie Isabella Annesi-Maesano, et c’est pourquoi la norme Euro 5 introduit une limitation sur la
13
quantité de particules fines émises. Cette limitation a été choisie en accord avec l’étude du CIRC, et représente
déjà une nette amélioration comparée aux émissions des anciens véhicules diesel (voir plus bas). D’après Pierre
Macaudière, la limite en nombre a été calquée sur les niveaux d’émission des moteurs essence.
Audrey Garric, dans l’article « Quel air sort des pots d’échappement des voitures diesel ? » du Monde du 6 mars 2013,
décrit la prochaine norme européenne à entrer en vigueur :

« Ces limites doivent encore être renforcées par la norme Euro 6, qui interviendra le 1er septembre 2015,
après une homologation des nouvelles voitures en 2014. Les émissions de NOx se verront ainsi plafonnées
à 80 mg/km (soit une réduction supplémentaire de plus de 50 % par rapport à la norme Euro 5), tandis que
les émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote seront réduites, à 170 mg/km (contre 230
avec la norme Euro 5). Les particules fines, quant à elles, resteront quasiment au même niveau (4,5
mg/km). »

Des normes plus restrictives pour les voitures diesel. Source : Article du Figaro
Les normes limitant la quantité maximum d’émission de particules fines sont débattues. Par exemple,
l’association les Amis de la Terre a contesté le « Plan de protection de l’atmosphère » des Préfets de la région Île de
France, de Police, et de Paris, et comptait faire modifier les quantités limites autorisées pour la région. La Cour
administrative a tranché et refusé la requête de l’association. L’arrêt (numéro 12PA00633) a été publié le 11 avril 2013.
Le président des Amis de la Terre en France conteste les normes d’émission locales :
« Il y a deux choses : [le Plan de protection de l’atmosphère] n’est pas correctement appliqué dans les
mesures qui sont définies, et puis les mesures telles qu’elles sont définies ne permettent pas d’atteindre
les résultats escomptés. »
Les normes européennes sont accompagnées de sanctions par la Commission européenne en cas de non-respect.
D’après Yann Wehrling, c’est l’un des éléments qui motive une interdiction ou une taxation du diesel, et l’Etat français
aurait déjà prévu de devoir payer de lourdes amendes :
« dans le budget de l’état c’est de l’ordre de 300 millions d’euros qui sont provisionnés en vue des
condamnations à venir »
« La vraie sanction aujourd’hui est européenne, c’est-à-dire que le fait d’avoir des pics de pollution, le fait
que les mesures faites par tous les organismes de mesure de l’air montrent qu’on ne respecte pas le
niveau d’émission de pollution dans les villes, et la commission européenne nous menaçant de plusieurs
millions d’euros d’amende, tout ça fait bouger les autorités publiques, c’est le bâton européen. C’est le
seul parce que s’il n’y avait pas l’Europe, et si il n’y avait pas peut-être aussi une volonté
gouvernementale — je ne dis pas que le gouvernement ne fait rien — mais les préfets pourraient ne rien
faire. »
Il y a donc ici une controverse sur l’action de l’Etat. Yann Wehrling suggère une mauvaise volonté de la part des
autorités, qui ne semblent agir que sous la menace européenne, et être insensibles aux demandes comme celles des
Amis de la Terre.

14
Audrey Garric, comme le président des Amis de la Terre, déplore le décalage entre l’entrée en vigueur des normes, et les
voitures encore en circulation :

« Si ces nouvelles normes réduisent, pour certaines, drastiquement les émissions des véhicules diesel,
elles le font seulement pour les voitures nouvellement immatriculées. Les autres continuent ainsi de
circuler et de polluer autant que par le passé. Or, les véhicules diesel les plus polluants, ceux d’avant
2000, sont au nombre de 19 millions, soit 27 % du parc en circulation. »
Pierre Macaudière va même jusqu’à affirmer que le problème des particules fines est réglé sur les véhicules diesel
actuels, qui sont plus propres que les véhicules à essence. Seuls les véhicules diesel anciens posent problème.
Notamment, un véhicules respectant la norme Euro 1 émet 600 fois plus de particules fines en mg par kilomètre qu’un
véhicule de PSA équipé du dernier filtre à particules. PSA précise de plus que si les normes sont effectivement vérifiées
par les véhicules lors de tests homologués effectués en laboratoire (voir « Les filtres à particules ? »), l’utilisation du
moteur diesel en conditions normales produira toujours un peu plus de particules fines.
Cela dépend essentiellement de la façon dont l’utilisateur conduit son véhicules, et l’on peut observer
de grandes divergences, avec des véhicules dépassant 10 fois la norme. Ici, PSA considère ne pas être responsable de
la façon dont sont utilisés ses véhicules. Toutefois, PSA a décidé d’introduire une technologie embarquée permettant au
conducteur d’estimer la quantité de polluants que produit sa façon de conduire.
Les normes peuvent avoir un effet pervers, en ramenant le problème du diesel à un problème de risque
calculé, ou de danger acceptable. Le président des Amis de la Terre en France rappelle ce point important :
« Il faut savoir quand même que les valeurs limites ou les niveaux de qualité, ça reste une négociation
entre États, un accord, un compromis, ce n’est pas l’idéal de ce qu’il faudrait viser pour satisfaire un air de
qualité. Ça n’est qu’un compromis acceptable entre les états pour publier une directive qui soit acceptée
par tous. Malgré tout, on n’aboutit pas au résultat. »

15
Installation de gestion moteur Magneti Marelli IAW 5SF8, application moteur 1.2 8v

16
17
18
19
20
21
22
HISTORIQUE DE L’INJECTION D’ESSENCE.
• - EN 1898, DEUTZ INVENTE L'INJECTION D'ESSENCE À L'AIDE DE PETITES POMPES MÉCANIQUES.

• - EN 1937, BOSCH COMMENCE À PRODUIRE LA PREMIÈRE INJECTION DIRECTE D'ESSENCE POUR

MOTEURS D'AVION.

• - CETTE MÊME TECHNIQUE S'APPLIQUE DANS L'AUTOMOBILE EN 1951: LA MERCEDES 300 SL.

• - ENTRE 1960 ET 1970 APPARAISSENT LES PREMIERS SYSTÈMES D'INJECTION INDIRECTE À

COMMANDE MÉCANIQUE (BOSCH ET KÜGELFISCHER).

• - EN 1967, BOSCH COMMERCIALISE LA PREMIÈRE INJECTION ÉLECTRONIQUE D'ESSENCE. C'EST LA

NAISSANCE DU D-JETRONIC.

• - EN 1973, BOSCH COMMERCIALISE LE K-JETRONIC ET LE L-JETRONIC. A PARTIR DE CE MOMENT,

D'AUTRES CONSTRUCTEURS COMMENCENT PAR S'INTÉRESSER À L'INJECTION D'ESSENCE (LA RENIX
DE RENAULT, LA MOTORCRAFT DE FORD ET LA MAGNETI MARELLI DE FIAT).

• - EN 1979, BOSCH LANCE LE MOTRONIC, QUI SE CHARGE DE L'ALLUMAGE ET DE L'INJECTION

D'ESSENCE.

• - EN 1983, BOSCH INVENTE L'INJECTION MONOPOINT.

• - EN 1992, MITSUBISHI RETOURNE À L'INJECTION DIRECTE D'ESSENCE. GRÂCE À L'ÉLECTRONIQUE

MOTEUR POUSSÉE, IL EST POSSIBLE D'AMÉLIORER LE NIVEAU DES PERFORMANCES DU MOTEUR À
ESSENCE EN MAINTENANT LA CONSOMMATION ET LE TAUX D'ÉMISSIONS FAVORABLES.

• - DE CES JOURS, TOUS LES MOTEURS À ESSENCE SONT ÉQUIPÉS DE SYSTÈMES DE GESTION
ÉLECTRONIQUE MOTEUR QUI RÈGLENT À LA FOIS L'INJECTION D'ESSENCE ET L'ALLUMAGE. LES
SYSTÈMES DU
TYPE MONOPOINT ONT TENDANCE À DISPARAÎTRE DÛ AUX EXIGENCES ENVIRONNEMENTALES
ALORS QUE LES MOTEURS À ESSENCE À INJECTION DIRECTE GAGNENT EN IMPORTANCE.

LE CIRCUIT DU CARBURANT
23
1= LA POMPE HAUTE PRESSION

2=LE CAPTEUR DE PRESSION

3= RAIL DU CARBURANT

4=VALVE DE RÉGLAGE DE PRESSION

5 =UNITÉ D‘APPROVISION-NEMENT DU RÉSERVOIR

TP MOTEUR À ESSENCE
17- CONTRÔLE DU CIRCUIT D’ALIMENTATION SUR UN SYSTÈME
D’INJECTION
Objectif:
Contrôler et remettre en conformité le circuit d’alimentation en carburant d’un système d’injection.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
24
Une fiche de relevé des contrôles
Un manomètre de pression d’essence
Une éprouvette graduée
Un chronomètre.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Les éléments du circuit d’alimentation.
> La pression d’alimentation.
> Le débit sous pression.
Préparer
> Le matériel de mesure.
> Un extincteur à proximité.
> Rechercher à l’aide de la documentation constructeur les bornes du relais qu’il faudra shunter afin

d’alimenter la pompe à carburant, moteur à l’arrêt et contact coupé (si le véhicule n’est pas multiplexé).

CONTRÔLER – MESURER
1. Contrôle de la pression d’alimentation
> Débrancher le conduit d’arrivée de carburant au niveau du raccordement moteur (arrivée de la canalisation sur la
rampe d’injecteurs).
> Adapter un Té de dérivation puis un manomètre 0-6 bars.
> Faire démarrer le moteur.
> Relever la pression et la comparer à la valeur donnée dans la documentation technique.
2. Contrôle du débit d’essence
> Débrancher la conduite d’alimentation ou celle de retour au réservoir (selon le cas) et la plonger dans une
éprouvette.
> Faire débiter la pompe pendant un certain nombre de secondes et comparer la quantité débitée avec celle
préconisée par le constructeur.
> Shunter les voies 3 et 5 (gros fils – calculateur débranché) sur le connectique du relais de pompe à essence, pour
mettre en action la pompe à essence.
> Débit mini : 80 à 120 I/h.
> Si le débit est faible, vérifier la tension d’alimentation (perte de débit de 10 % pour une chute de tension de 1
volt).

25
À NOTER
De nombreux véhicules actuels ont le circuit de carburant sans retour au réservoir.
Le régulateur de pression est incorporé à l’ensemble pompe/jauge, on ne peut donc plus utilisé la méthode
indiqué pour mesurer le débit. Dans ce cas il faut voir la méthode préconisée par le constructeur.
Si le véhicule possède un réseau multiplexé, on ne shunte pas le relais (risque de détérioration), on met
juste le contact pour contrôler la pression d’alimentation.
18- CONTRÔLER UN SYSTÈME D’INJECTION ÉLECTRONIQUE
Objectif:
Identifier les éléments et effectuer le diagnostic d’un système d’injection électronique pour déterminer l’élément en
panne.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une fiche de relevé des contrôles
Un multimètre
Un appareil de diagnostic (lecteur EOBD).

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Le type d’injection qui équipe le moteur.
> Les éléments qui composent le système.
> L’implantation de ces éléments sur le véhicule.
> Le schéma électrique du système d’injection.
> Les valeurs constructeur et les bornes de mesure.

26
Préparer
> Vérifier l’état du filtre à air.
> Contrôler la tension de la batterie et le circuit de charge.
> Contrôler l’allumage (bougies, bobines).
> Le multimètre et/ou l’appareil de diagnostic.
> Contrôler le circuit d’alimentation en carburant (fiche précédente).
> Contrôler la qualité des gaz d’échappement avec un analyseur de gaz (voir la fiche suivante).

CONTRÔLER – MESURER
Plusieurs paramètres d’entrée du système d’injection sont à contrôler, les sondes de température d’eau et d’air, la
pression d’air admission, etc., mais également les éléments commandée tel que les injecteurs, le papillon motorisé,
etc. Tous les éléments à contrôler se trouvent dans la revue technique.
Le tableau suivant est nécessaire pour contrôler tous les éléments du système et pour trouver l’élément causant la
défaillance :

Éléments Conditions de Numéro des Valeur Valeur relevée Conclusion

contrôle bornes constructeur

27
28
À NOTER

Beaucoup de pannes peuvent provenir de mauvais contacts des connecteurs électriques.

Il est donc conseiller de vérifier ces connecteurs avant toutes interventions.
Les masses peuvent également être une source de panne, il faut donc les contrôler.
Le lecteur de diagnostic EOBD appelé aussi Scantool est un outil permettant d’avoir accès aux informations
internes des systèmes embarqués. Il se branche sur la prise d’auto diagnostic OBD du véhicule et scanne
les informations mémorisées ou les données courantes mises à disposition.

19- CONTRÔLER L’ANTIPOLLUTION DES MOTEURS ESSENCE

Objectif:
Contrôler la pollution produite par un véhicule à l’aide de l’analyseur de gaz.
29
Maintenir la teneur des gaz nocifs émis à une valeur définie par le constructeur et limitée par la réglementation en
vigueur.
MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES
La revue technique du véhicule
Un analyseur de gaz et sa notice
Une clé à bougie et un jeu de cales.

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> le régime de ralenti.
> les valeurs de contrôles.
> les conditions de mesure.
Préparer
> Étudier la notice de l’analyseur de gaz.
> Mettre en marche l’analyseur afin de respecter son temps de mise en température de fonctionnement.
> Le système d’allumage (bougies) et le système d’injection doivent être en bon état.
> Brancher un tuyau d’évacuation des gaz d’échappement si le véhicule est à l’intérieur.

ONTRÔLER – MURER
1. Contrôles préliminaires
> Vérifier l’état du filtre à air, le remplacer si nécessaire.
> Vérifier l’état des bougies, les remplacer si nécessaire.
> Contrôler l’état de la ligne d’échappement qui ne doit pas présenter de fuite.
> Faire tourner le moteur en le maintenant à 2000 tr/min jusqu’à ce qu’il atteigne sa température de
fonctionnement.
2. Branchement de l’analyseur de gaz
> L’analyseur est à température et étalonné.
> Le moteur est à température et aucun consommateur ne fonctionne.
> Brancher la pince haute tension sur le cylindre N°1 (si possible).
> Régler la sonde de température à la longueur de la jauge à huile puis l’introduire à la place de celle-ci.
> Introduire la sonde de gaz dans la sortie d’échappement.
3. Mesurer et interpréter
> Comparer les valeurs obtenues avec les valeurs constructeur.
> Imprimer un ticket avec la date, le nom du véhicule, l’immatriculation et le kilométrage si les valeurs sont
conformes.
> Faire une recherche de panne sur le système d’injection si les valeurs sont non conformes.
Résultat d’une combustion normale :

1. CO2 – Le pourcentage doit être le plus élevé possible (8 à 10% au minimum, mais la valeur normale est de
15%) : Le pourcentage inferieur à8% prise d’air sur tubulure d’échappement ou CO trop important.
2. CO – Le plus faible possible sans compromettre la stabilisation du ralenti. Si le CO est trop élevé le mélange est
trop riche. Il faut donc contrôler le système d’injection et la sonde lambda.
3. CO corrigé = (CO × 15) / (CO + CO2)
30
La lecture peut se faire directement sur l’abaque ou sur l’appareil s’il donne directement la valeur. On le diminue en
diminuant le CO ou en augmentant le CO2.
4. HC – Nombre de particules par million (p.p.m.) de carburant non brûlé : si 800
p.p.m., contrôler le système d’allumage.
5. O2 – pourcentage d’oxygène contenu dans les gaz d’échappement.

31
Bilan de contrôle:

Exemples de causes probables pour des valeurs de CO, CO2, HC et O2 erronées

CO Problème d’injection
Filtre à air sale
Enrichissement défectueux à l’accélération
(voir aussi contacteur de
papillon)
Bougies défectueuses
Régulateur de pression défectueux

HC SYSTEME D’ALLUMAGE:
Fils de bougie défectueux
Avance à l’allumage erronée
Bougies défectueuses
COMBUSTION INCOMPLÈTE:
Mélange pauvre
Étanchéité du circuit d’aspiration
défectueuse
DÉFAUTS MÉCANIQUES:
Compression insuffisante
Soupapes non étanches
CO2 Étanchéité du système d’échappement

O2 Étanchéité du système d’échappement

Mélange gras

À NOTER
Sur les moteurs à injection catalysés (actuels) aucun réglage n’est possible. Le moteur diesel fait l’objet
d’une réglementation qui limite l’opacité des gaz d’échappement. Le contrôle s’effectue grâce à un
opacimètre.

32
20- REMPLACER UN FILTRE À CARBURANT
Objectif:
Éviter tout risque de passage d’impuretés
vers le circuit haute pression
Remplacer un filtre à gasoil.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

la revue technique du véhicule
la cartouche filtrante ou le filtre à carburant neuf approprié
1 bac pour recueillir le gazole
l’outillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule

> L’implantation du filtre à carburant.
> La procédure de purge du circuit de carburant.
Préparer
> Placer un bac au sol sous le filtre.
> Nettoyer la zone d’intervention.

RÉALISER L’INTERVENTION
Déposer
1. Déposer le support de filtre si nécessaire
2. Dévisser la ou les vis du couvercle du support de filtre.
3. Déposer :
• la cartouche,
• les joints.
4. Extraire le joint de couvercle de sa gorge.
5. Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
Remarque : De nombreux moteurs diesel possède un filtre à carburant qui se remplace entièrement (bloc complet)
en débranchant les raccords de carburant ainsi que les différents connecteurs. Dans ce cas voir la procédure
constructeur.

33
Reposer
1. Placer les nouveaux joints.
2. Placer la nouvelle cartouche en vérifiant que tous les joints sont bien en place.
3. Visser la ou les vis de fixation modérément.

Purger
1. Desserrer la vis de purge à la sortie du filtre ou sur le couvercle.
2. Actionner la pompe manuelle d’amorçage (si le filtre en est muni) jusqu’à ce que le gazole coule sans bulle d’air.
Pour purger correctement le filtre, la purge de l’eau dans le filtre décanteur se fait en même temps (si le filtre
possède ce système).
3. Resserrer la ou les vis de purge, établir le contact.
4. Essuyer le gazole qui a coulé.
Nota : Si le filtre ne comporte pas de dispositif d’amorçage, avant montage, il faut remplir l’élément filtrant avec du
carburant propre et filtré. Actionner ensuite le démarreur jusqu’au démarrage du moteur.
Démarrer
1. Vérifier le niveau de carburant dans le réservoir.
2. Démarrer.
3. Contrôler l’apparition de fuites éventuelles aux filtres et aux raccords.

À NOTER
Si le filtre est auto-amorçant (pas de pompe manuelle), ne pas débrancher les tuyauteries. Démarrer et
accélérer modérément pendant une minute. Dans tous les cas, bien suivre les instructions du constructeur.
Sur les moteurs à injection haute pression à rampe commune ne surtout pas débrancher les tuyauteries
haute pression et suivre la méthode constructeur.

34
21- REMPLACER ET RÉGLER DES BOUGIES
Objectif:
Contrôler et remplacer si nécessaire les bougies d’allumage.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une clé à bougies appropriée
Un jeu de cales
Un flexible pose-bougies
Une soufflette
Les bougies neuves correspondantes (si remplacement)

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule

> La marque et le type de bougies préconisées par le constructeur (les équivalences éventuelles dans d’autres
marques).
> L’écartement des électrodes.
Préparer
> La ou les clés à bougies nécessaires :
En dimension :
• clé de 16 (bougies à sièges coniques),
• clé de 21 (bougies à sièges plats).
En forme :
• droites ou articulées,
• douille longue + rotule + rallonge…
> De la graisse graphitée.
> Souffler les puits de bougies à l’air comprimé avant la dépose.

RÉALISER L’INTERVENTION
Déposer
1. Débrancher les fils de bougie ou déposer la ou les bobines couvrant les bougies.
2. Dévisser les bougies en plaçant éventuellement un petit tube sur le manche pour augmenter la force de
desserrage.
3. Boucher les puits des bougies pour éviter toute intrusion de corps étranger dans le moteur.
Contrôler
1. Il ne doit pas y avoir de fissure de la porcelaine et le filetage ne doit pas être abîmé.

35
2. La présence de dépôts sur les électrodes donne des indications sur l’état du moteur :
• électrodes mouillées : Bougies noyées, défaut d’allumage,
• présence de suie noire : Mélange trop riche ; filtre à air colmaté, problème d’injection,
• calamine : huile brûlée, le moteur consomme de l’huile (usure des segments…),
• électrodes chargées de dépôts blancs : silice, filtre à air inefficace. L’état normal doit être blanc-gris sans dépôt.
3. Régler l’écartement de 0,6 mm à 1 mm selon les indications du constructeur à l’aide du jeu de cales.

Remplacer
1. Lorsque les dépôts sont trop importants :
• l’électrode centrale est trop usée,
• la périodicité (kilométrage) est dépassée.
Remplacer les bougies par le modèle préconisé.
2. Vérifier :
• le type exact,
• la similitude des culots (courts ou longs),
• le type de portée (conique ou plat).
Reposer
1. Contrôler l’écartement avant la repose.
2. Enduire le filetage de graisse graphitée. Faire prendre la bougie à la main ou avec un morceau de durite
suffisamment long, terminer à la clé et serrer au couple (voir valeurs constructeurs):
• Bougies à portée conique : 20 N.m (2 daN.m).
• Bougies à joint : 30 N.m (3daN.m).
3. Connecter les fils de bougie ou reposer la ou les bobines.
4. Faire un essai.
À NOTER
Au serrage, ne jamais mettre de rallonge à la poignée de la clé à bougie, car sa longueur est calculée pour
appliquer le couple de serrage correct en plaçant la main normalement sur la poignée. Ne jamais remonter
des bougies sur une culasse chaude.
22- CONTRÔLER UN SYSTÈME D’ALLUMAGE
Objectif:
Identifier les différents éléments composant le système d’allumage.
Contrôler les éléments d’un système d’allumage.

MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une fiche de relevé des contrôles
Un multimètre et/ou un appareil de diagnostic
Un oscilloscope
L’outillage courant

ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Le type d’allumage qui équipe le moteur.
> Le schéma électrique.
> Les numéros repères des différentes bornes des éléments.
36
> La méthode préconisée.
> Les valeurs constructeur.
Préparer
> Un multimètre et/ou une valise de contrôle (diagnostic) conçu spécialement à cet usage.
> Effectuer tous les contrôles préliminaires :
• Présence d’étincelle à la bougie .
• La batterie : U = 12 V minimum (voir fiche concernée).
• Les bougies : voir la fiche précédente.
• Si c’est un allumage jumostatique, il faut contrôler l’état des fils haute tension (faisceau d’allumage) et leur
continuité
> Le système d’injection est en état de fonctionnement.ER
– MESURER
CONTRÔLER – MESURER
1. Vérifier l’ordre d’allumage (pour un allumage jumostatique).
2. Contrôler les fusibles du circuit de gestion moteur à l’aide de l’ohmètre : R = 0.
3. Contrôler l’alimentation en + APC du calculateur à l’aide du voltmètre : U = U batterie.
4. Contrôler la masse du calculateur à l’aide de l’ohmètre : R = 0
5. Vérifier l’état des connexions du circuit d’allumage (bloc bobines, calculateur).
6. Contrôler la continuité des fils reliant le calculateur aux différents éléments du circuit d’allumage à l’aide de
l’ohmètre: R=0
7. Contrôler la résistance des bobines primaires d’allumage à l’aide de l’ohmètre : 8. Contrôler la résistance des
bobines secondaires à l’aide de l’ohmètre.
9. Mesurer l’alimentation des bobines primaire en + APC à l’aide du voltmètre : U = U batterie.
10. Contrôler la résistance du capteur régime et position (type inductif) à l’aide de l’ohmètre (voir valeurs
constructeur).
11. Contrôler le signal émis par le capteur (moteur tournant au démarreur) à l’aide d’un oscilloscope.
12. Contrôler la continuité des fils reliant le capteur vitesse position au calculateur à l’aide d’un ohmètre : R = 0 .
13. Contrôler la résistance interne du capteur de pression d’air à l’aide de l’ohmètre (voir valeurs constructeur).
14. Contrôler l’alimentation du capteur de pression d’air par le calculateur à l’aide du voltmètre : U = 5 Volts.
15. Contrôler la continuité des fils reliant le capteur de pression d’air au calculateur à l’aide de l’ohmètre : R = 0 .
16. Contrôler le signal émis par le capteur de pression d’air à l’aide d’une pompe à dépression et d’un voltmètre : A
la Pa : U = 5 V ; A Pa – 200mb : U = 2,2 V (voir valeurs constructeur).
17. Si tous les contrôles sont corrects essayez de démarrer, si la panne persiste changer le calculateur de
gestion moteur.

37
À NOTER
Il peut y avoir détérioration du système d’allumage si on contrôle la production d’étincelles en débranchant
un fil de bougie et en faisant un essai directement sur le bloc moteur. Il est conseillé d’utiliser dans ce cas
un « éclateur ».

38