TECHNIQUE DU

NAVIRE
 PRESENTATION
• Commandant MACTAR FALL
• CAPITAINE AU LONG COURS
• DIRECTEUR GENERAL COSAMA.SA
• AUDITEUR SECURITE SURETE
• Email: maxuya2001@hotmail.fr
• Phone: +221 77 529 51 05
 OBJECTIFS DU COURS
• FAMILIARISATION AVEC LES
PRINCIPES DE BASE DE LA
CONSTRUCTION NAVALE
• COMPREHENSION DES TERMES
TECHNIQUES UTILISES PAR LE BORD
• COMPRENDRE LES RAISONS DE LA
SPECIALISATION DES NAVIRES
CONTENU
CONTENU
 1-GEOMETRIE DU NAVIRE
• Un navire est un flotteur. Cette fonction est assurée
par la coque.
• Cette coque est pontée sauf sur de très petits navires
et sur celle-ci sont élevées des constructions
appelées:
Superstructures
Au-dessus de la coque se trouvent les superstructures:
ce sont des constructions pontées placées sur le pont
s’étendant de bord à bord (largeur > B - 4%). Une
superstructure peut être ouverte ou fermée.
• Le château : Il est généralement situé au droit des
salles des machines. Il sert à loger l’équipage et à
abriter la timonerie.
• Le gaillard : C’est une superstructure sur l’avant du
pont supérieur. Il en augmente la hauteur pour
limiter l’envahissement par l’eau de mer.
• La teugue : C’est un gaillard peu élevé.
• La dunette : C’est une superstructure sur l’arrière
du pont supérieur.
Le rouffle (Roof ou Rouf): C’est une construction
basse qui ne s‘étend pas d’un bord à l’autre du navire
 GEOMETRIE DU NAVIRE
Ce flotteur doit pouvoir:
• Se déplacer: machines, production électrique
• Suivre une route donnée: système de navigation,
appareil à gouverner
• Stationner: apparaux de mouillage et d’amarrage
(treuils, guindeaux,…)
• Remplir une fonction: apparaux de manutention
(grues) ou de pêche (treuil) ou transport de
passagers (cabines)
 GEOMETRIE DU NAVIRE
La notion de flotteur est importante car le navire peut
être défini:
• Comme une entité
• Et par rapport au liquide qui le supporte.

Grandeurs variables
selon l’enfoncement

Théorème d’Archiméde Convention Ligne de

Charge 1966
 I.DESCRIPTION EXTERNE DE LA COQUE

• La coque est symétrique par rapport à un plan

vertical passant par l’axe de la quille et appelé
longitudinal définissant les côtés bâbord et tribord.
• La charpente porte un revêtement extérieure étanche
(le bordé) composé: des fonds -des murailles
-des bouchains (raccordement arrondi de la muraille
avec les fonds)
Le livet est l’intersection de l’extérieur de la muraille
avec la surface inférieure du pont
II. DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES DU
FLOTTEUR
• Elles font intervenir:
• Le théorème d’Archiméde: Tout corps plongé dans
un fluide (eau par exemple) reçoit de la part de
celui-ci une poussée verticale ascendante égale au
poids du volume de fluide déplacé
• La réglementation sur le Franc-Bord: Convention
internationale de 1966 sur les lignes charge ou
« convention LL66 » (load Lines) (limite
l’enfoncement maximal du navire dans certaines
conditions)
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
1. Flottaison: ligne d’intersection entre le plan d’eau
et le bordé
Flottaison lége: navire en ordre de marche mais sans
équipage ni approvisionnement (combustibles ,eau,
vivres) ni marchandises
Flottaison en charge: correspond à l’enfoncement
autorisé par le franc-bord
2. Pont de Franc-bord :le pont complet le plus élevé
exposé aux intempéries et à la mer qui possède des
dispositifs permanents de fermeture de toutes les
ouvertures situées dans les parties découvertes et au
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
Dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le
bordé sont munies de dispositifs permanents de
fermeture étanche.
Il est signalé par la ligne de pont ou livet de pont
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• LA LONGUEUR
La longueur hors tout est la distance horizontale
séparant la pointe extrême de l’avant de la pointe
extrême de l’arrière (LOA Length Overall)
La longueur entre perpendiculaires est égale à 96% de
la longueur totale de la flottaison, située à une distance
au dessus de la quille égale à 85% du creux sur quille,
ou à la distance entre la face avant de l’étrave et l’axe
de la mèche du gouvernail à cette flottaison si cette
valeur est supérieure (LBP Length between
perpendiculars)
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• LES PERPENDICULAIRES
Les perpendiculaires avant et arrière sont prises aux
extrémités avant et arrière de la longueur entre
perpendiculaires. La perpendiculaire avant doit passer
par l’intersection de l’étrave avec la flottaison sur
laquelle est mesurée la longueur. La perpendiculaire
arrière ne passe donc pas toujours par l’axe de la
mèche du gouvernail.

La perpendiculaire milieu est située au milieu de la

longueur entre perpendiculaires, donc à égale distance
de la PPAV et de la PPAR.
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• LA LARGEUR
La largeur hors tout du navire (B Breadth) est la
largeur maximale mesurée au milieu du navire
(au maître-couple ou maître-bau qui est le barrot
situé dans la plus grande largeur du navire).

On parle également de largeur hors membres

lorsque l’épaisseur des bordés n’est pas
comprise.
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• LE CREUX
Le creux sur quille est la distance verticale mesurée du
dessus de la quille à la face supérieure du barrot au
livet en abord du pont de franc-bord. Le livet d’un
pont étant la ligne marquant l’intersection de ce pont
avec la muraille d’un navire.
Le creux de franc-bord est le creux sur quille mesuré
au milieu du navire augmenté de l’épaisseur de la tôle
gouttière du pont de franc-bord.
DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• Le déplacement
Le déplacement (D ou P) d’un navire, c’est son poids
exprimé en tonnes métriques, Il est égal et opposé à la
poussée d’Archimède.
On distingue:
Le déplacement lége et le déplacement en charge qui
correspondent aux flottaisons lége et en charge
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• Port en Lourd
déplacement en charge – déplacement lége =
appros(eau combustible)+ marchandises
Le port en lourd est variable selon la zone et la
saison, la consommation du combustible, le
ballatage (lest liquide)

L’art du chargeur sera de charger son navire au

maximum en jouant sur ces 3 paramètres, sans
oublier de conserver une bonne stabilité
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
• La jauge
La jauge ou tonnage d'un navire est un nombre qui
caractérise selon certains critères la capacité ou le
volume du navire.
La jauge est réglementée par la Convention
internationale sur le jaugeage des navires (Londres
1969) applicable à tous les navires de plus de 24 m
depuis 1994.
On distingue la jauge brute (Gros Tonnage-GT et la
jauge nette ou Net Tonnage-NT.
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
La jauge brute est une fonction du volume total de
tous les espaces clos du navire.
Elle est utilisée pour :
- la délimitation des compétences des brevets,
- l'application des règlements de sécurité, de
construction)
- l'établissement des statistiques économiques
- la limitation de responsabilité des propriétaires de
navires
 DEFINITIONS DES GRANDEURS LINEAIRES
DU FLOTTEUR
La jauge nette est fonction du volume des espaces à
cargaison et du nombre de passagers.
La jauge nette est utilisée pour :
- le calcul des rétributions de service (port/ pilotage/
lamanage...)
- le régime fiscal.
La jauge n’a plus d’unité. On utilise cependant le terme
d’Unified Measurement System (UMS) qui ne correspond plus
à un volume précis.
Le tonneau de jauge d’Oslo 1947 qui est égal à 2,83 m3 ou 100
cubic feet est donc à oublier pour les navires marchands.
LES TIRANTS D’EAU
On appelle tirant d’eau en un point d’une flottaison
donnée, la distance verticale entre ce point et le
dessous de la quille.
Il correspond à l’enfoncement du navire. Il est mesuré
à l’arrière, au milieu et à l’avant sur les échelles de
tirant d’eau qui sont des graduations marquées et
peintes au milieu, à l’avant et à l’arrière des deux cotés
de la coque.
Les échelles de tirant d’eau sont graduées en
décimètre avec des chiffres arabes ou en 1/2 pieds
avec des chiffres romains (ou arabes).
 La différence (D) est la différence entre le tirant
d’eau arrière et le tirant d’eau avant.
• D = Tar. - Tav.
• L’assiette est l’angle (α) du navire dans le sens
longitudinal par rapport à l'horizontal.
• On a tang α = D/L
• Si D est positif, le navire est dit “sur le cul”;
• Si D est négatif, le navire est dit “sur le nez”;
• Si D est nul, le navire est dit “sans différence”.
 2-FRANC-BORD
La necessité de mettre en place des régles obligeant les
navires de commerce à limiter leur enfoncement a été
ressentie très tôt dés le 13 éme siécle.
La convention LL66 fixe:
- Les prescriptions relatives à la solidité, à la stabilité,
à l’étanchéité et à la protection des accés (R10 à 20)
- L’enfoncement maximal qu’un navire donné ne doit
pas dépasser en un lieu donné et à une époque
donnée (R27 à 40 )
- Des dispositions complémentaires ( annexe3 R13 à
21)
 CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
• Le franc-bord assigné est la distance mesurée
verticalement au milieu du navire entre le bord
supérieur de la marque de livet de pont et le bord
supérieur de la ligne de charge appropriée
• L’assignation sera le fait d’une société de
classification agréée par l’état du pavillon. Cette
société apposera sa marque et le navire se verra
délivré un « Certificat international de Franc-Bord ».
 CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
• Pour que le franc-bord soit assigné, le navire doit
être solide, stable, étanche et sa coque exempte de
fatigues excessives. La solidité est jugée
satisfaisante si le navire est coté par une société de
classification. II doit avoir une réserve de flottabilité
suffisante à l’état intact et après avarie.
• Une exploitation convenable suppose que le
capitaine possède les documents nécessaires et qu'il
respecte les conditions d'assignation.
 CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
• L'étanchéité est l'objet essentiel de la deuxième partie de la
Convention qui décrit selon la catégorie d'emplacement, les
moyens de fermeture permanents des ponts exposés:
panneaux d'écoutilles en acier, portes sur les encaissements
de la machine, couvercles de trous d'homme, capots de
descente, etc...
• La Convention précise entre autres les détails de
construction de toutes les entrées d'eau possibles
(manches à air, tuyaux de dégagement d'air, sabords,
dalots, prises d'eau, décharges, hublots), et des
moyens de protection de l'équipage (passerelle sur
pont exposé, accès divers, filières, rambardes).
 CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
• La marque de franc-bord est constituée par un
anneau coupé par une bande horizontale dont le bord
supérieur passe par le centre de l’anneau. Le centre
de l’anneau doit être situé au milieu du navire, à une
distance verticale du bord de la marque de la ligne
de pont égale au franc-bord minimum été.
• On appelle franc-bord en un point donné d’une
flottaison, la distance verticale entre ce point et le
bord supérieur du pont de franc-bord.
 CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
• Les lignes de charge indiquent les différents franc-
bords assignés déduits du franc-bord ETE. Elles sont
matérialisées par des bandes horizontales disposées
perpendiculairement à une bande verticale sur
l’avant de l’anneau de franc-bord (Eté, Tropical,
Hiver, Hiver Atlantique Nord, Douce et Tropical
Douce).
• Une carte de zone précise les limites des zones
permanentes et saisonnières dans lesquelles ces
franc-bords doivent être impérativement appliqués.
CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
CONDITIONS D’ASSIGNATION DU
FRANC-BORD
 3- LA POUTRE NAVIRE
• NOTION DE RESISTANCE DES MATERIAUX
La coque du navire peut être assimilée à une poutre.
En RDM un système de forces quelconque appliqué à un
solide se ramène toujours à :
Une force longitudinale qui tend à allonger le solide (traction
Ou à raccourcir le solide (compression)
Une force transversale qui tend à faire glisser 2 sections l’une
par rapport à l’autre, effort tranchant ou de cisaillement
Un couple qui tend à faire tourner 2 sections l’une par rapport
à l’autre, moment de torsion
Un couple qui tend à faire plier la poutre, moment fléchissant
 3- LA POUTRE NAVIRE

Soumis à ces efforts, le solide réagit en développant

des forces internes qui donnent naissance à des
contraintes.
 3- LA POUTRE NAVIRE
• La coque d’un navire est destinée à transporter des
marchandises sur un élément liquide: l’eau. Le fait qu’un
navire flotte signifie que nous sommes en présence d’un
équilibre entre deux forces qui s’annulent.
- le poids de la coque et des apparaux (navire lège) et le poids
des différentes soutes, des approvisionnements et des
marchandises chargés sur le navire (P.E.L.). Soit P la somme
de ces poids. La force P est verticale et dirigée vers le bas; elle
est appliquée au centre de gravité (G).
- la poussée de l’eau (p) ou poussée d’Archimède
dirigée vers le haut et appliquée au centre de carène
(C)
3- LA POUTRE NAVIRE
 3- LA POUTRE NAVIRE
• Si l’on considère l’ensemble du navire en eau calme, la
somme des poids est équilibrée par la poussée. Mais si l’on
divise la coque en tranches (transversales ou
longitudinales), et que pour chacune de ces tranches on
fasse le bilan des forces en présence, (poids et poussée),
l’égalité de départ n’est plus vérifiée.
• Cela est dû à la forme de la carène et à une répartition
inégale des poids.
• Ces inégalités peuvent être amplifiées par une mauvaise
répartition du chargement, par un plan d'eau agitée ou par
des circonstances exceptionnelles comme le passage au
bassin ou l’échouage.
 3- LA POUTRE NAVIRE
• La répartition non uniforme des poids et des poussées
provoque des fatigues importantes sur la coque qui se
traduisent par des déformations, voire des cassures des
éléments de la structure.
• Les différentes forces s’exercent d’abord sur les tôles, qui
forment les ponts et la coque du navire que l’on peut
assimiler à une “peau”.
• La structure intérieure du navire, que l’on peut assimiler à
un “squelette”, sert de charpente pour répartir et transmettre
les efforts entre les bordés de pont, de muraille et de fond.
• La qualité de l’acier, l’échantillonnage, la forme et la
répartition des différents éléments de structure donnent à la
coque (assimilée à une poutre) la solidité nécessaire afin
que, dans des conditions normales d’exploitation, la poutre
navire reste en deçà de ses limites de déformation élastique.