 On localise un entrepôt selon 3 contraintes essentielles:

1. Contraintes liées au client:

Accompagnement d’un client.
Exigence de livraison synchrone.
Stock avancé.
Post manufacturing
2. Contraintes politique: contraintes douanière…
3. Contrainte d’approvisionnement.
 Afin de mieux localiser l’entrepôt, il faut avoir les
données:
 Localiser les clients et fournisseurs.
 Cout de stockage
 Taille et fréquences des expéditions
 Cout de traitement des ordre.
 Exigence de service.
 La méthode du barycentre
 Calcul des rapports [poids * distances parcourues]
 Permet de déterminer un point d’équilibre pour optimiser les parcours
 Utilisable pour déterminer un lieu d’implantation par rapport à des contraintes de transports
 A l’intérieur d’un entrepôt, permet de déterminer les meilleurs emplacements pour situer les
ilots
 Implantation du nouvel entrepôt en région Bordelaise
 L’équipe commerciale de Bricoleader pense que la région de Bordeaux-Arcachon est très

favorable au développement de votre activité. L’équipe a identifié 5 clients à fort potentiel et a

procédé à une évaluation des quantités que vous pourriez livrer.
 Bricoleader vous demande d’analyser ces données et proposer le lieu le plus favorable pour

l’implantation du nouvel entrepôt.

Client / Potentiel
 Zone d’activité de Saint-Médard 10 tonnes livrées par semaine
 Zone industrielle Mérignac 25 tonnes livrées par semaine
 Zone commerciale Villenave 7 tonnes livrées par semaine
 Zone Andernos nord bassin 8 tonnes livrées par semaine

 Zone industrielle Arcachon 12 tonnes livrées par semaine

Q1 : Quelle méthode d’analyse proposez-vous à Bricoleader ?

Q2 : Où proposez-vous à Bricoleader d’implanter son nouvel entrepôt ?
Q3 : Développez vos arguments
1/ Structure de la Supply Chain considérée [dépendante du secteur d’activité]
 Est-il nécessaire d’entreposer, si oui, quoi et où ?

2/ Quelle est la nature des produits à stocker ?

 Conditionnement des produits
 Contraintes de transport, de manutention et de stockage

3/ Qu’elles sont les opérations que je souhaite réaliser dans l’entrepôt ?

 Entreposage classique ?

 Opérations à valeur ajoutée ?

4/ Qu’elles sont les disponibilités d’entrepôts là où je souhaite m’implanter ?

 Contraintes liées au bâtiment, sa forme, sa hauteur exploitable, ses quais, ses bureaux,

l’accessibilité à la zone, …
 Implantation de l’activité dans l’entrepôt
 un chef de projet le plus souvent compétent en logistique et management de la supply chain
assisté éventuellement d'un consultant extérieur,
 un spécialiste du magasinage au sein de l'entreprise (par exemple responsable d'un entrepôt
équivalent) connaissant toutes ses particularités,
 un logisticien, analyste des flux, capable de mener les études d'optimisation avec le chef de
projet,
 un représentant du bureau d'études de l'entreprise capable d'étudier les problèmes techniques
de stockage, manutention et automatismes et de conduire techniquement une telle opération
(cahier des charges, réceptions, etc.)
 un spécialiste du marketing capable d'apporter son expertise dans les spécifications des
services attendus et l'évaluation des flux,
 un informaticien jouant un double rôle de rassemblement de l'information disponible et
d'expert sur les choix informatiques et de communication,
 un spécialiste de l'immobilier,
 un contrôleur de gestion pour traiter les aspects financiers et comptables du projet.
Smax= 2 SMO
 Une famille logistique est un ensemble cohérent
d’articles qui vont nécessiter les mêmes moyens de
stockage, de manutention et de préparation de
commandes (manipulation et procédures).
 Il est nécessaire de définir les différentes familles que

l’on rencontrera dans le projet dès le début de l’étude et

classer les articles à l’intérieur des familles ensuite.
 Le repérage des produits
◦ Les entrées sorties ne peuvent s’effectuer que si l’on connaît
l’emplacement des produits dans le stock, besoin de 3
coordonnées : numéro de travée, colonne et le niveau
 Méthodes d’affectation
◦ L’affectation fixe (ou stockage affecté)
◦ La banalisation (ou stockage aléatoire)
 Le stockage affecté :
 Les produits sont toujours mis au même endroit
 Avantage : le personnel se familiarise rapidement avec la localisation
 Inconvénient : surdimensionnement du volume de stockage
 Le stockage aléatoire :
 Ce type de stockage affecte au produit entrant un emplacement disponible,
quel qu’il soit.
 Avantage: fort taux de remplissage
 Nécessite un système informatisé
 Solution mixte :
 Stockage affecté pour le stock de préparation
 Stockage aléatoire pour le stock de réserve destiné à entreposer l’ensemble
des réception en provenance des fournisseurs
 Types Principes Organisation possible
La plate-forme ne doit conserver
Plate-forme de distributeur pour qu'un minimum de marchandises Une zone de réception et une zone
des supermarchés principalement avec un taux de rotation très élevé. de préparation bien distinctes avec
alimentaires Importance des contrôles de très peu de stockage entre les deux.
réception.
Séparation entre les produits
Chaque commande est particulière encombrants et les petits produits
et comporte un nombre exact de avec des modes de picking
Magasin d'usine livrant des
produits relativement encombrants différents - Zone de préparation
meubles de cuisine en éléments à
(partie de meubles, planches, etc.) distinguant les deux types de
monter
et de tous petits produits (visserie, produits, permettant d'effectuer des
chevilles, notices, etc.) contrôles et ensuite de les
regrouper.
Très nombreux produits avec de Séparation entre les fast movers et
Distributeur de produits de
nombreux petits produits et d'autres les autres - Gestion séparée des
bricolage
plus importants produits les plus encombrants.
 Pour des portes classiques, on peut déterminer le nombre N de portes nécessaires
avec la formule :

N = (Q X H) / (C X T)

avec Q la quantité d'unités (par exemple de palettes) en entrée et en sortie chaque

jour,
H le temps nécessaire pour charger ou décharger un camion,
C la capacité moyenne d'un camion en unités
et T le temps disponible chaque jour pour charger et décharger.
Un entrepôt fournit 300 magasins une fois par semaine de 5
jours ; il est ouvert 10 heures chaque jour. La commande
moyenne est de 20 palettes par client. Les palettes sont livrées
à l'entrepôt à raison de 12 camions par jour chargés en
moyenne de 20 palettes chacun. Les camions de livraison
contiennent aussi 20 palettes chacun en moyenne. Le temps de
déchargement ou de chargement d'un camion est de 20
minutes en moyenne. Combien faut il de portes ?
Votre chef d'entreprise propose d'augmenter la hauteur de la charge palettisée car il y a beaucoup de casse due
au transport des palettes gerbées. Il vous demande de réaliser une étude de rentabilité.
Pour cela vous disposez des informations suivantes : 
 Palettes EUR (800 x 1200 x 150) chargées sans débord ni retrait

 Gerbage des palettes autorisé

 1980 cartons à expédier par jour

1,75 m
 30 cartons par palette sur 5 couches (palette homogène)
1,15 m
 2 colis sur la largeur de la palette

 Temps de manutention par palette du palettier au camion

 3 minutes pour les palettes gerbées (2 palettes.)

 2 minutes pour les palettes non gerbées

 Dimension du plancher de la remorque 13,40m x 2,40m x 2,60m (Longueur x largeur x hauteur)

 Prix de la palette EUR 13,00 € HT

 Coût horaire de manutention 12,90 € HT

 Coût de transport pour 1 palette au sol 15,00 € HT ( 2 palettes gerbées = 1 palette au sol)

 Hauteur de la charge palettisée : avant = 1,15 m, après = 1.75 m 

  
 I - Calculer les dimensions d'un carton. (L x l x h)
Calculer le nombre de cartons mis sur la nouvelle palette (h = 1,75 m)
Calculer le nombre de cartons supplémentaires par palettes (passage de 1,15 m à 1,75m) 

 II - Calculer le nombre de palettes nécessaires par jour (avant et après)

Calculer la valeur des palettes nécessaires par jour (avant et après)
Calculer l'économie réalisée sur les palettes en nombre et en valeur 

 III - Indiquer le nombre de palettes pouvant être chargées dans la remorque (avant et après)
Dessiner le plan de chargement

 IV - Calculer la durée de chargement (pour hauteur 1,15 et 1,75m)

Calculer le coût de chargement (pour hauteur 1,15 et 1,75m)
Calculer le coût du transport (pour hauteur 1,15 et 1,75m)

 V - Compléter le tableau de comparaison

Choisir une solution et justifier
 Introduction
 Les modes de transport
 Routier
 Ferrovière
 Maritime
 Aérien
 Les décisions de transport
 Les méthodes de transport
 Livraison directe
 Milk Run
 Le transport à longue distance
 Le transport à courte distance
 Les partenaires logistique
 Un produit livré au client passe par des étapes
successives :
◦ Achat, Approvisionnement
◦ Production
◦ Distribution finale
 A chacune de ces 3 étapes il y a des transports de flux
 On peut décomposer un système de transport en 4 couches :
La couche inférieure est constituée des infrastructures :
 routes, voies ferrées, ports et aéroports
La 2nde couche concerne le moyen de transport :
 camions, trains, avions et bateaux
La troisième couche identifie les objets transportés
La couche supérieure décrit les installations des sites d’origine et de
destination
Toutes les couches sont reliées par un système d’information
 Les acteurs peuvent maîtriser une ou plusieurs
couche(s).
 Exemple 1: En France, jusqu’à une date récente la

SNCF possédait les 2 couches inférieures, maintenant

les 2 couches sont juridiquement indépendantes, le
réseau est confié à la RFF(Réseau Ferré de France), la
SNCF conservant les véhicules (wagons+locomotives).
 Exemple 2 : Quand une entreprise livre ses clients avec

sa propre flotte de camions, elle maîtrise les 2 couches

intermédiaires; alors que si elle fait appel à un
transporteur elle ne contrôle que la cargaison.
 Le choix d’un ou plusieurs modes de transport est une
problématique qui doit intégrer les caractéristiques du
produit, du service attendu et du parcours à réaliser.
 Comme pour les opérations de production; les

opérations de transport doivent être optimisées; on

estime que ces coûts représentent entre 10 à 15% de la
valeur du produit fini livré.
 Au niveau mondial le chiffre d’affaires de la logistique

est d’environ 6000 milliards de €.

 Cette optimisation n’est pas simple…
 On distingue principalement 4 modes de transport:

◦ Routier

◦ Ferroviaire

◦ Aérien

◦ Maritime
 On peut comparer les différents modes de transport à
l’aide de différents critères :
◦ Diversité
◦ Vitesse moyenne
◦ Accessibilité ( accède t’on directement au client final ? ou
transfert vers un autre mode de transport)
◦ Coût
◦ Capacité
◦ Flexibilité intermodale (combinaison facile ou non avec un
autre mode de transport)
 Caractéristiques des modes de transport
 Les tonnages transportés en Europe (millions de T)
 Les modes de transport (calculé en nombre de tonnes multiplié
par le nombre de kilomètres parcourus ou t X km)

Route Maritime Train Fluvial Pipeline

Europe 48% 35% 9% 5% 3%

USA 29% 8% 38% 10% 15%

Japon 54% 41% 4% 0% 1%

 Le transport routier est le premier mode pour la France avec 80% des
tonnes chargées et des tonnes X km réalisées ;
 Dans le transport on utilise souvent 2 unités de compte:
 La tonne
 La tonne X km ( à manier avec précaution lors de comparaison !!)
 Une partie importante du tonnage transporté concerne des courtes distances
 Plus de 50% à moins de 50 km
 Plus de 75% à moins de 150 km
 80 % du transport terrestre ( en t X km) est réalisé par des sociétés de
transport
 20% par des véhicules d’entreprise
 La profession du transport en France et en Tunisie est très artisanale à
l’exception de quelques grandes structures, il y a plusieurs dizaines de
milliers d’entreprises qui emploient moins de 5 salariés.

 Le matériel de transport utilisé autorise des charges utiles très variées, de

quelques centaines de kg à 25T pour un ensemble routier de 40 T de poids
total roulant.

 Les dimensions d’une semi-remorque en Europe sont de : 13,50m de long,

2,40m de largeur et 2,70m de haut
 Plan de chargement d’un camion : nombre de palettes Europe
(0,80X1,20m) pouvant être chargées à plat
 Le volume maxi est de l’ordre de 100 m³
 Le trafic se décompose en 2 grandes familles différentes
◦ Les charges complètes
◦ La messagerie; dans ce cas le transporteur accepte des charges
incomplètes voire même des petit colis de nombreux expéditeurs
qu’il regroupe.
 La Poste est une entreprise de messagerie.
 Il y a également la messagerie dite express qui est en forte
augmentation actuellement.
 Cette dernière nécessite une organisation en réseau afin de pouvoir
effectuer des groupages et des dégroupages aux 2 extrémités de chaque
ligne régulière
 LTL : Less than Truck Load
◦ option pour les petites et moyens besoins où on utilise qu’une portion de camion.

FTL : Full Truck Load

On utilise ce moyen lorsqu’on utilise un camion complet.
 La messagerie express
 Les « Road Trains »
australiens et américains
 Camion américan

Dimensions 53” (inside): Contain : 91 m3

Length : 15,94 m (for semi trailer) 26 International pallets ISO 2

Width : 2,50 m 38 Europe pallets ISO 1
Height : 2,47 m
Max weight : 24 990kg
Door dimensions :
Height : 2,47 m
Width : 2,50 m
 Camion européen

Dimensions: Contain: 85 m3
Length : 13,6 m ( maximum size for semi
trailer) 26 International pallets ISO 2
Width : 2,48 m 33 Europe pallets ISO 1
Height : 2,90 m
Max weight : 26 000kg
Door dimensions :
Width : 2,40 m
Height : 2;80 m
 La majeure partie du transport ferroviaire concerne :
 Produits métallurgiques, minerais, produits agricoles, véhicules
automobiles, combustibles et produits pétroliers.
 Ce mode de transport structuré pour le transport de masse a été touché
par le mode de gestion en JAT qui privilégie le délai, la diminution de
stock et donc la taille de lot et l’augmentation des fréquences de
livraisons .
 Dans ce mode de transport 80% des t X km s’effectuent sur plus de 200
km
 En 2005 la SNCF a transporté 65 millions de t (9%) et 23 milliards de t
X km (15 %) en France
 Même chose pour l’Europe (21% du trafic en 1970 et seulement 8% en
1998)
 Le fer est loin derrière la route!!!
 Malgré une offre diversifiée :
◦ Nature des wagons :
 Wagon couvert
 Toit ouvrant
 Plat
 Tombereau
◦ Taille
 Wagon isolé (jusqu’à 80 t)
 Train complet (jusqu’à 1000t)

 Le fer connaît une baisse régulière de son trafic.

 Une solution est le concept de Rail-Route ( ou fer-routage) développé par

Novatrans en France.
 Le concept de Rail-Route est particulièrement intéressant car il
supprime la rupture de charge.
 On peut utiliser différentes techniques :
 Le container
 La caisse mobile
 Le semi-remorque ‘’ kangourou’’
 En 2005 dans l’Union Européenne le volume transporté est de 465
millions de T, 87 % de ce volume est transporté en Allemagne, Pays-Bas
et Belgique.

 En France la voie navigable représente moins de 2% du trafic intérieur de

marchandise , 15% en Allemagne et 50% au Pays-Bas.

 En France le trafic baisse régulièrement 56,8 millions de tonnes et 6,9

milliards de t X km en 2002 soit le même niveau qu’en 1955.
 Les chiffres (2005):
◦ 7 milliards de tonnes
◦ 30 000 milliards de t X miles nautiques
◦ Croissance de 5%/an depuis 1980
◦ Le transport maritime c’est les ¾ du trafic marchandises
mondial (hors intra Union Européenne) et 1/3 des échanges
dans l’Union.
◦ Matières transportées :
 Matières premières dont le pétrole brut et produits pétroliers (40%
des t transportées) minerai, charbon, céréales.
 Marchandises générales (le plus souvent en conteneur 30% des t
transportées)
 Organisation du transport est selon 2 filières :
◦ Le transport à la demande ou Tramping pour les matières
premières.
 Fonctionnement sur le marché mondial :
 Offre : des armateurs avec leurs navires
 Demande : des sociétés qui ont des produits à transporter
 Contrats ( ou affrètements) pour une partie ou la totalité du navire,
pour un seul voyage ou plusieurs sur une période .
◦ Le transport sur lignes régulières
 Deux types de sociétés pratiquent ces lignes :
 Les armements dit Conférences et les Outsiders
 Une conférences est une entente privée entre plusieurs compagnies qui
exploitent une même ligne
 Une
Conférence est une entente privée entre plusieurs
compagnies qui exploitent régulièrement une même ligne
Ligne : liaison entre ports d’une même zone portuaire d’origine et de
destination.
Le trafic entre les ports de la mer du Nord (Anvers Amsterdam, Le
Havre, Hambourg ) et les ports du sud-est asiatique est géré la Far
Eastern Freight Conference FEFC
Les fréquences de rotations sont harmonisées, les services et les …
tarifs…!
Il existe dans le monde environ 350 Conférences de ce type.
 LesOutsiders n’appartiennent à aucunes Conférences et
concurrencent les entreprises des Conférences en proposant
des tarifs inférieures mais avec des fréquences de rotation
plus faibles
 Le transport maritime longues distances
47 681 unités au 1/01/2006 pour un tonnage brut de
Les navires
647 075 000

Cargos 18 316

Porte conteneurs 3 524  

Vraquiers 6 741

Navires citernes 11 786

Navires à passagers 5 790

Autres 1 794  
 RO-RO

Quelques familles
de navires

RO-PAX

Cargo
Tanker

Vraquier

LNG
  La conteneurisation :
◦ 2/3 des marchandises transportées sont transportées par
containers
CONTAINERS
20" 40" 45"
DIMENSIONS
(max weight 22 110 KG) (max weight 27 396 KG) (max weight 29 600 KG)

LENGHT 6, 058 M 12, 192 M 13, 716 M

DIMENSIONS
WIDTH 2, 438 M 2, 438 M 2, 500 M
OUTSIDE
HEIGHT 2, 591 M 2, 591 M 2, 896 M

LENGHT 5, 898 M 12, 045 M 13, 559 M

DIMENSIONS
WIDTH 2, 352 M 2, 352 M 2, 444 M
INSIDE
HEIGHT 2, 393 M 2, 393 M 2, 695 M

DOOR LENGHT 2,286 M 2, 280 M 2, 340 M

DIMENSION HEIGHT 2, 278 M 2, 278 M 2, 585 M

CONTAIN EUROPE PALLETS 22 48 66

PER FLOOR INTERNATION PALLETS 18 42 52
(STACK) SPECIFIC PALLET 30 60 60
 La conteneurisation
évite la rupture de
charge, les containers
sont directement
déposés sur des
remorques spéciales .
 Les manutentions

dans les ports sont

très rapides 25 à 30
containers de 40
pieds à l’heure. Bremerhaven Allemagne
L‘’Autorité du Canal de Panama fixe les dimensions
maximum des navires pouvant circuler sur le
canal1 :
Longueur hors-tout : 294,1 mètres (965 pieds)
Tirant d'eau : 12,0 mètres (39,5 pieds) en eau douce
tropicale
Tirant d'air : 57,91 mètres (190 pieds)
Ces dimensions donnent un port en lourd typique
de 65 000 tonnes pour un navire cargo Panamax2.

Le format PANAMAX
Container 20’ (max weight 22110 Container 40’ (max weight 27396 Container 45’ (max weight 29600
Kg) Kg) Kg)
Dimensions outside: Dimensions outside: Dimensions outside:
Length: 6,058 m Length : 12,192 m Length: 13,716 m
Width : 2,438 m Width : 2,438 m Width : 2,500 m
Height : 2,591 m Height : 2,591 m Height : 2,896 m

Dimensions inside : Dimensions inside : Dimensions inside :

Length : 5,898 m Length : 12,045 m Length : 13,559 m
Width : 2,352 m Width : 2,352 m Width : 2,444 m
Height : 2,393 m Height : 2,393 m Height : 2,695 m

Door Dimension : Door Dimensions: Door dimensions :

Length : 2,286 m Width : 2,280 m Width : 2,340 m
Height : 2,278 m Height : 2,278 m Height : 2,585 m

Contain per floor : Contain per floor : Contain per floor :

11 Europe pallet 24 Europe pallet 33 Europe pallet
9 International pallet 21 international pallet 26 International pallet
15 Specific pallet 30 specific pallets 30 Specific pallet
 Le Transport Maritime français, c’est :

- 110 entreprises
- 213 navires de transport (marchandises + passagers)
- 10 000 navigants + 5 500 personnels sédentaires
- 102 millions de tonnes de marchandises transportées par an
- 15 millions de passagers transportés par an
-Cette situation place la France au 29e rang mondial aujourd'hui, après avoir
été 4e il y a 25 ans. Ce décalage est dû en grande partie au développement des
pavillons de complaisance.
- 72 % des importations et exportations
de la France s’effectuent par le mode maritime
 L’ensemble des compagnies membre de l’IATA a acheminé 40 millions de
t en 2004 soit 117 milliards tonnes x km (TKT Tonne Km Transporté);

 Croissance annuelle de 6% pour la période 2001/2005

 Ce tonnage est faible par rapport au transport maritime , mais se sont

généralement des produits à forte valeur ajoutée :
Matériel informatique, médical, audiovisuel, téléphonique etc…
Produits de luxe : cosmétiques, parfums etc…

 Le transport aérien représente environ 50% de la valeur du commerce

international et seulement 3% du volume correspondant.
 Le taux de croissance de ce mode de transport est de 5%/an.
 Ce mode de transport est très rapide (comparé au transport

maritime) 3 jours en porte à porte pour un Paris Denver (au

lieu 26j en bateau)
 Ce mode de transport est plus régulier et plus fiable

 Le fret aérien coute 2,5 à 4 fois plus que le fret maritime

 Généralement le temps de vol ne représente que 20% du temps

de transport
 En 2004 45% du trafic fret (aussi bien en t que tkt) est

transporté en soute de vol passagers, globalement un passager

est assis sur 10 kg de fret !!!
 120 : tonnage maximum de fret pouvant être embarqué à
bord d'un avion cargo, Boeing B747-400 .
 150 : tonnage pour A380F

20 : tonnage moyen de fret embarqué à

bord d'un avion passager type A340-600
(317 passagers) ou Boeing B777-300 (351
passagers)

1540 : selon Airbus, nombre d'avions

tout-cargo en service dans le monde en
2005. Environ 3400 seront exploités
dans 20 ans.
 Le HUB Fedex de Memphis

Chaque jour, départs et arrivées

vers 220 pays

•  Superficie 223 260 m2

•  Envergure du parc 87,5 hectares
avion
•  Employés 12 200
•  Capacité de tri colis 160 000 unités par heure
•  Capacité de tri 325 000 unités par heure
documents
•  Flotte Memphis 77 avions gros-porteurs, 72 avions petit-porteurs, 24
feeder
Pour Information AirFrance KLM 607 Avions 24,1 Md € (2008)
Les palettes et le remplissage
 Les appareils spéciaux

Définition : dominée par les appareils d'origine russe, cette catégorie répond à
une demande en avions-cargos pouvant accomplir des liaisons non régulières

Lockheed L100 Hercules Antonov An-12 Ilyushin Il-76 Antonov An-124

Antonov An-225 Airbus A300-600ST Beluga
Introduction
Le transport est une décision importante en management de la
supply chain
Le transport c’est 40 à 50 % du coût logistique global
Rappel le transport ça peut être 10 à 15% du prix de vente du
produit.
Les décisions à prendre sont :
Sélection du mode de transport
Choix du (ou des) transporteur(s)
Planification et consolidation des chargements
 Quantités transportées
o messagerie ou moyens spécifiques
 Nature et caractéristiques physiques des produits
o Fragile, liquide, produits dangereux
 La valeur des produits
 Densité des produits (limite en terme masse ou volume)
 Délai exigé par le client
 Répartition géographique des clients (distance/concentration)
 Temps de transport (matière périssable)
 Fréquence des moyens de transport
 Fiabilité (variabilité de la durée)
 Coût total, ensemble des coûts induits : emballage, pré et post
acheminement, stocks induits…
 Les exigences des différentes filières ne sont pas identiques :
 Le coût de transport peut être parfois difficile à estimer; c’est
un marché : offre/demande
 Structure de coûts:
Il y a majoritairement des coûts fixes (vide/plein peu de différence)
Les transporteurs cherchent à maximiser leur revenus en saturant les
moyens de transport
Les prix varient beaucoup à court terme

Quelques facteurs explicatifs du coût de transport

 Le coût du transport routier :
 L’exploitation d’une flotte privée de camions est un

métier que les industriels maitrisent souvent mal

◦ Coûts fixes : amortissement, taxes, assurances
◦ Coûts variables: carburants, pneumatiques, entretien
◦ Frais de personnel de conduite (ils sont généralement fixes)
◦ Frais généraux : ensemble des frais généraux du service
transport et un % des frais généraux globaux de l’entreprise
 Les coûts d’emballage : parfois coûts élevés
Résistances, chocs, traitement spéciaux pour le bois
 Les coûts d’assurances
 Le coûts des stocks induits (départ, arrivée et transit)
Plus les lots transportés sont grands plus les stocks induits
sont élevés donc les coûts de stockage.
 Arbitrage Fréquence – coût de transport
 Autres axes possibles pour l’optimisation des coûts:
◦ Prendre en compte les facteurs logistiques lors de la conception
des produits et des emballages :
 Il faut fixer les dimensions des emballages et définir la palettisation
afin que toute la surface de la palette soit occupée sans
dépassement en L ni en l .
◦ Concevoir des emballages assez solides pour permettre
l’empilage des produits sur une palette et le gerbage de
plusieurs palettes.
◦ Améliorer le taux de remplissage des camions ou des containers
(regroupement)
 Décision parc propre, location ou sous-traitance:
◦ Mis à part les différences de coûts il faut tenir compte :
 Immobilisation du capital investi dans le matériel roulant
 Problèmes de gestion du personnel et du matériel
 Adaptation aux variations de trafic
 Responsabilités des marchandises transportées

◦ L’examen de ces critères milite en faveur de la sous-traitance.

◦ Les 3 solutions peuvent être combinées lorsqu’il y a de fortes
variations de charge
 Le dimensionnement de la flotte de camions doit être
faits dans le cas de flotte propre et/ou louée
 Le choix du mode de transport dépend de décisions logistiques
prises en amont :
Localisation des sites de production
Sélections des fournisseurs (proches ou éloignés)
Décision d’utiliser des transports couteux et rapides avec peu de stocks
( ou l’inverse)
 Le choix du mode de transport pour un produit défini sur une
liaison donnée dépend de :
Délai, fréquence, coût, fiabilité, risques, fragilité, température de
conservation
 La comparaison de 2 solutions doit être faite en porte à porte
 Il faut également tenir compte également :
Nombre d’envois annuel
Qualité de l’emballage
Santé financière de l’entreprise de transport
Qualité de service du transporteur
Coût et couverture de l’assurance
Les méthodes de transport
 Livraison directe:
◦ Definition : Le produit est envoyé directement de l’entreprise au client .

Schéma d’une livraison directe

Factory Customer

Avantages

Livraison directe

Pour le mode FTL (full truck load)

Inconvénients:

Une grande variabilité de camion si des départs réguliers.

Un niveau de stock élevé quand on fait des camions complets.

Les méthodes de transport
 Milk Run (tournait de laitier) : utilisé pour le mode routier
◦ Définition : méthode de livraison pour plusieurs point de chargement et déchargement pour
différents fournisseurs.

Schéma du MILK RUN

Les méthodes de transport
MILK RUN

Avantages:
Réduction des couts de transport.
Fréquence de livraison importantes.
Pick up avec des petites quantités

 Inconvénients
◦ Moins de flexibilité
◦ Transport très rigoureux au niveau timming ( respect du planning de transport)
 Qui maîtrise le transport ?
La pratique traditionnelle veut que cela soit le fournisseur qui
prenne en charge le transport des marchandises vers ses clients
on parle de livraison franco en national (c’est l’équivalent de
DDP en incoterms à l’international) cela peut engendrer des
coûts élevés qui sont le plus souvent répercutés aux clients
Le client peut avoir intérêt à définir lui-même son réseau
d’approvisionnement il achète les produits à la sortie de l’usine
on est en EXW ( Ex-Works), si les flux sont faibles le coût sera
élevé.
• Qui maîtrise le transport ?
• La troisième solution consiste à confier d’un commun accord
entre le client et le fournisseur la maîtrise du transport entre les
usines du fournisseur et les usines du client à un tiers, ce
dernier ayant à gérer les flux de plusieurs fournisseurs et de
plusieurs clients trouvera des solutions logistiques globales
• Cela suppose une négociation globale tri-partite avec le
prestataire
• Et la recherche d’un accord sur le partage des économies
potentielles
• Cette société tiers est appelée 3PL ou 4PL (Fourth Party
Logistics)
 Qui maîtrise le transport ?
Les évolutions de responsabilité de la gestion de flux
Introduction
De nos jours les entreprises ont tendances à demander plus
que du transport, les prestataires logistiques peuvent être
amené à faire du stockage, du conditionnement, de la
préparation de commandes, du réapprovisionnement, du
montage de sous-ensemble etc..
On obtient l’évolution suivante:
Avant 1970 , les entreprises géraient elles mêmes leur transport
A partir de 1970 : mise en place de la sous-traitance du transport
Depuis les années 2000 : 3PL, 4PL
Avec comme acteurs :
les prestataires 3PL (Third Party Logistic Provider)
Les cabinets conseil
Les prestataires de services en technologie de l’information (SS2I)
Les prestataires 4PL
 L’évolution de la prestation logistique de 1970 aux années 2000
 Les prestataires 3PL (Third Party Logistic Provider)
 Au début les 3PL se chargeaient de gérer les expéditions, les
transports et éventuellement le stockage
 Avec l’externalisation de la logistique et la restructuration des
grands groupes internationaux les prestations des 3PL se sont
élargies à :
 La consolidation des transports et de la distribution
 Le marquage, emballage et étiquetage des produits
 La gestion des inventaires
 La gestion de la flotte de véhicules
 Le cross docking
 La mise en place de systèmes d’information
 La préparation de commandes
 Quelques 3PL : Geodis, Gefco dans l’automobile, Daher dans
l’aéronautique
Les cabinets de conseil
Ce sont les cabinets conseil qui sont à l’origine du
concept 3PL
Les cabinets n’ont pas de moyens propres
Leurs points forts sont les compétences en capacité
d’analyse et de définition de processus et d’analyse
stratégique
Mais ils ont des faiblesses dans la mise en place au
niveau opérationnel des concepts théoriques.
Quelques cabinets conseil de ce secteur :
Accenture, Freelog, Lowendal-Masaï Logistics
 Les prestataires de services en technologies de l’information SS2I

◦ Ce sont des sociétés qui développent

 Les systèmes d’information
 Les outils de communication
 Les outils d’information

◦ Comme les cabinets conseils ce ne sont pas généralement des spécialistes

de la logistique ni de la supply chain.
 Les prestataires 4PL
Les différents acteurs que nous venons de voir (3PL, cabinet et
SS2I) ont des compétences complémentaires
Dans le futur il y aura certainement une homogénéisation des
compétences sous la houlette de 4PL
L’intégrateur logistique 4PL (Fourth Party Logistics Provider) est
le concept le plus récent en terme d’externalisation du
management de la supply chain
L’idée est qu’une institution neutre (le 4PL) planifie et coordonne
les activités logistiques de tous les acteurs de la supply chain afin
de trouver une optimisation globale.
 Les prestataires 4PL
 En résumé le 4PL :
 Le rôle d’intermédiaire
 Le re-engineering sur mesure
 Le rôle d’expertise
 La neutralité et honnêteté
 En conclusion, le 4PL est un prestataire indépendant neutre qui agit pour le compte
d’un client, prend en main le management de l’ensemble des opérations de logistiques
et améliore en permanence l’efficacité globale de la supply chain
 C’est un concept nouveau qui cherche ses marques
 Avantages pour le client du 4PL
 Diminution des coûts
 Concentration sur le cœur de métier
 Economie d’investissements
 Variabilisation des coûts
 Adaptation aux variations, souplesse
 Inconvénients pour le client du 4PL
 Perte de contact direct avec ses clients
 Perte de la confidentialité des opérations
 Difficulté de changer de 4PL
 Il y a un nombre importants d’intervenants dans le flux
de transport qui oblige les partenaires à préciser les
termes des contrats afin de réduire les risques de litiges.
 On utilise le plus souvent les Incoterms (International

Commercial Terms)
 Ils ont été définis par la Chambre de Commerce

Internationale en 1936 et modifiés régulièrement, 1953,

1980, 1990, 2000, la dernière version date de 2010
 On parle d’INCOTERMS 2010
 Les incoterms déterminent les obligations réciproques du
vendeur et de l'acheteur dans le cadre d'un contrat
d'achat/vente international.
 Les incoterms précisent les responsabilités respectives.
 Les incoterms fixent le partage des coûts et fixent la

division des risques.

 Ils précisent la nature des documents à établir et qui doit le

faire.
 Ils concernent uniquement vendeur et acheteur, bien qu’ils

fassent référence à des contrats négociés avec d’autres

sociétés (transporteurs , transitaires)
 Les incoterms : quatre groupes existent
 Groupe E : Ex
 Groupe F : Free
 Groupe C : Cost ou Carriage
 Groupe D : Delivred
 EXW (Ex Works- A l’usine): Le vendeur a rempli son
obligation de livraison quand la marchandise est mise à
disposition dans son établissement (atelier, usine,
entrepôt, etc.). L'acheteur supporte tous les frais et
risques inhérents à l'acheminement des marchandises de
l'établissement du vendeur à la destination souhaitée. Ce
terme représente l'obligation minimum pour le vendeur.
 FCA ( Free Carrier/ Franco transporteur point désigné) : Le vendeur a rempli
son obligation de livraison quand il a remis la marchandise, dédouanée à
l'exportation, au transporteur désigné par l'acheteur au point convenu.
L'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. Il paye le transport
principal. Le transfert des frais et risques intervient au moment où le
transporteur prend en charge la marchandise.
FAS (Free Along side Ship / Franco le long du navire port de départ): Le
vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée
le long du navire, sur le quai au port d'embarquement convenu. L'acheteur doit
supporter tous les frais et risques de perte, de dommage que peut courir la
marchandise. Le terme FAS impose au vendeur l'obligation de dédouaner la
marchandise à l'exportation.
FOB (Free On Board/ Franco à bord Port de départ): Le vendeur a rempli son
obligation de livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port
d'embarquement désigné. Le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation.
L'acheteur choisit le navire et paye le fret maritime. Le transfert des frais et des
risques se place au passage du bastingage du navire au port d'embarquement.
 CFR( Cost and FReight / Coût et Fret port arrivée) : Le vendeur doit choisir le
navire et payer les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au
port de destination désigné. Les formalités d'exportation incombent au vendeur.
Le point de transfert de risque est le même qu'en FOB.
CIF ( Cost Insurance Freight /Coût et Assurance Fret port arrivée): Le vendeur a
les mêmes obligations qu'en CFR mais il doit en plus fournir une assurance
maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du
transport. Les formalités d'exportation incombent au vendeur. La marchandise
voyage, sur le transport maritime ou fluvial, aux risques et périls de l'acheteur,
dès le bastingage franchi au port d'embarquement.
CPT (Cost Paid To/Fret port payé jusqu’à) : Le vendeur choisit le mode de
transport et paye le fret pour le transport de la marchandise jusqu'à la destination
convenue. Il dédouane la marchandise à l'exportation. Quand la marchandise est
remise transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à l'acheteur.
CIP (Cost Insurance Paid to/ Fret port payé , assurance jusqu’à : Le vendeur a les
mêmes obligations qu'en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance contre le
risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du
transport. Le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation.
 DAT (Delivred At Terminal/ Rendu Terminal): Le vendeur a
rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été
livrée, dédouanée à l'exportation, au lieu convenu au terminal. Les
formalités douanières d'importation et le paiement des droits et
taxes de douane dus à l'import incombent à l'acheteur.

DDP (Delivered Duty Paid/ Rendu droits acquittés): A l'inverse

du terme EXW à l'usine, ce terme désigne l'obligation maximum
du vendeur. Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à
l'import et le paiement des droits et taxes exigibles. Le transfert
des frais et risques se fait à la livraison chez l'acheteur. Le
déchargement incombe en frais et risques à l'acheteur.

DAP(Delivered At Place/ Rendu droit non acquittés : Le vendeur

livre la marchandise à l'acheteur, non dédouanée à l'importation,
et non déchargée à l'arrivée de tout véhicule de transport, au lieu
de destination convenu. L'acheteur s'occupe à ses risques et frais,
de l'accomplissement des formalités douanières d'importation et
du paiement des droits et taxes d'importation.
 Une distinction essentielle (Départ/arrivée) et fréquence
d'utilisation dans l'UE.
Les ventes au départ avec 8 incoterms : Ils laissent les risques du
transport principal à la charge de l'acheteur.
Les ventes à l'arrivée avec 5 incoterms : Ils laissent les risques du
transport principal à la charge du vendeur.
 Les ventes au départ Les ventes à l'arrivée
CIF : utilisation rare DAT : utilisation rare
CIP : utilisation fréquente DAP : utilisation fréquente.
CFR : utilisation rare DDP : utilisation fréquente.
CPT : utilisation fréquente DES : utilisation rare
EXW : utilisation fréquente DEQ : utilisation rare
FAS : utilisation rare  
FCA: utilisation fréquente  
FOB : utilisation rare
 
 Différents types d'incoterms
◦ Les incoterms exclusivement maritimes
 Ventes départ
 FAS, FOB,CFR,CIF
 Vente à l’arrivée
 DES, DEQ
◦ Incoterm exclusivement terrestre
 DAF
◦ Les incoterms polyvalents
 Vente au départ
 EXW, FCA,CPT,CIP
 Vente à l'arrivée
 DAP,DDP
L’objectif du planificateur des tournées est de trouver
l’organisation qui permet de minimiser le coût de la tournée
en couvrant les autres contraintes que sont le service,
l’environnement et la qualité!

L’expérience, la répétitivité des tournées donnent la

possibilité aux planificateurs (de ces tournées) de trouver des
solutions satisfaisantes mais la recherche de solutions
«optimisées» à l’aide d’outils spécifiques, permet d’améliorer
la marge opérationnelle de ces postes pour l’entreprise.
 La méthode des écarts est un outil logistique utilisé
pour la gestion des tournées.

 L’objectif est d’organiser la distribution de façon

économique, donc à minimiser le coût de la livraison.
Depuis plus de 20 ans, l’entreprise JN poursuit l’ambition forte de devenir le
spécialiste de la distribution des produits surgelés. 
Depuis 2006, son activité s’est beaucoup élargie  
Vous venez d’être embauché(e) en tant qu’assistant(e) au responsable
Logistique, pour l’aider dans ses nombreuses tâches. 
Votre responsable logistique vous charge de préparer les expéditions et de
gérer les stocks.
Vous devez établir le plan de palettisation de ce produit, puis vous choisirez
le véhicule approprié à ce transport.

Pour réaliser ce travail, vous disposez des annexes suivantes :

 Dimensions des colis à transporter : (L x l x h) 390 x 260
x 150 mm,
 Dimensions de la palette : 1 200 * 800 * 150 mm,
 Poids d’un colis : 18 kg,
 Poids d’une palette vide : 25 kg
 Aucun débord n’est autorisé,
 Palettes gerbables,
 Poids maximum d’une palette chargée : 800 kg,
 Hauteur maximum de la charge palettisée : 750 mm,
 Tenir compte d’une marge de 5 mm par colis.
 Déterminez le nombre théorique de cartons par lit ?
 Supposons que la palette contient 4 lits. Calculez,

pour le plan retenu,

◦ Le nombre de colis par palette ?
◦ Le poids de la charge palettisée ?
 Vérifiez la faisabilité en fonction du poids autorisé.
 Choisissez le véhicule adapté (justifiez votre choix).
 Une entreprise ABC spécialisé en pièces automobiles, veut
préparer une cotation pour avoir un nouveau marché avec un
constructeur automobile.
 Pour cela, vous êtes demandé en tant que responsable flux à
calculer le coût logistique par pièce pour 2 scénarios
possibles: incoterm EXW plateforme et DAP client.
1. Tracer le flux de nouveau produit.
2. Proposer l’emballage final afin d’optimiser le transport.
3. Calculer le cout de transport entre le site et la plateforme.
4. Calculer le cout de plateforme.
5. Calculer le cout de transport au client.
 L’usine est situé en Tunisie, qui possède une plateforme de stockage à
Marseille.
 Le client à 2 sites: un site à Mulhouse et le 2ème à Barcelone.
 Le volume annuelle du client est 200Kpcs répartie en 40% pour le 1er site
et 60% pour le 2ème . Et il oblige ces fournisseurs d’avoir 5 jours de
sécurité dans la plateforme.
 Le client exige un emballage retournable (bacs thermoformé) vu qu’il
n’accepte pas de carton dans ces sites de production.
 Dimension de pièce 250x70x200
 Dimension d’emballage client 600x 500x290
 Dimension palette 1200x1000x150
 Nombre de pièce par thermoformé : 5
 Nombre de lits par palette client: 3
 Offre proposé par un transporteur:
◦ Une remorque complète Tunis /Marseille 2000€
◦ Cout d’une remorque Marseille/ Mulhouse 750€
◦ Cout d’une remorque Marseille/ Barcelone 1050€
 Cout de plateforme
◦ Réception 2,2€ par palette.
◦ Stockage 1 € par palette par semaine
◦ Préparation commande 0,5€ par UC
◦ Expédition 2,2€ par palette
◦ Reconditionnement 0,2€ par UC
Prix de
100
 Une entreprise effectue la livraison de ses clients à
l’aide de petits véhicules de 5 tonnes de charge utile à
partir d’un dépôt dans un rayon de 200 km environ.
Organiser les tournées de livraison par la méthode des écartements.
 Le système d’information est la clé de la compétitivité dans
le domaine de la supply chain
 Dans l’industrie, c’est dans les secteurs de la production et de

la distribution où il ya le plus grand volume d’informations

à traiter :
Codes articles, nomenclatures, gammes, ressources, OF, commandes,
stocks …
 La rapidité du traitement de l’information est également
cruciale, le traitement de l’information doit être en temps réel
 Volumes d’information importants et délai de réponses courts

 système informatique complexe

 ◦ Applications spécifiques séparées (compta, gestion
commerciale, gestion de production) et communications par
interfaces spécifiques activées périodiquement
 Maintenant afin d’avoir la réactivité imposée par les
marchés et la cohérence entre les données il est
indispensable d’avoir des systèmes intégrés
 Ces systèmes sont appelés PGI : Progiciels de Gestion

Intégrés ou plus communément ERP :Entreprise

Resource Planning
 Base de données unique pas de distorsion
 Une saisie unique en amont des données interdépendantes
 Interface utilisateur unique, pour toutes les applications
 Référentiels partagés, cohérence des traitements
 Standardisations des procédures
 Intégration d’outils bureautique
 Interface utilisateur disponible dans plusieurs langues
 Outils d’analyse et de reporting disponibles
 Liaisons directes avec l’extérieur (Système Info des
clients et des fournisseurs)
 La notion de distance disparait !!!!
 Organisation du type Client/Serveur à 3 niveaux
◦ Niveau Présentation : Interface utilisateur; elle dépend du
système d’exploitation de l’ordinateur de l’utilisateur, exemple
: interface graphique du type Windows dans la langue de
l’utilisateur
◦ Niveau Applications : Fonctions de traitement de
l’information :
 Simple : interrogation
 Complexe : Calcul des besoins nets (CBN)
◦ Niveau Base de Données : Gestion d’un grand volume de
données que l’entreprise conserve .
 Toutes les fonctions de l’entreprises !!
◦ Gestion commerciale
◦ Gestion de production
◦ Achats, Stocks,
◦ Maintenance
◦ Qualité
◦ Comptabilité, Contrôle de Gestion
◦ Trésorerie
◦ Consolidation
◦ RH etc..
SD (Sales and Distribution)
Ventes
MM (Materials Management)
Achats Stocks
PP (Production Planning) Gestion
de Production
QM (Quality Management)
Gestion de la Qualité
PM (Plant Maintenance)
Maintenance
HR ( Human Ressources)
Ressources Humaines
FI (Financial Accounting)
Comptabilité/Finances
CO (Controlling) Contrôle de
Gestion
AM (Assets Management)
Immobilisations
PS Projet, IS Solution Métiers,WF
Workflow
 La structure modulaire des ERP permet de ne mettre en œuvre
que les modules désirés, puis par la suite on peut
éventuellement ajouter d’autres modules, les 4 grands
domaines sont :
 Gestion Financière :Comptabilité générale, analytique,
fournisseurs, trésorerie, contrôle de gestion, gestion des
immobilisations.
 Gestion Logistique: Gestion commerciale, prise de
commande, gestion de la production, maintenance, qualité
 Gestion des Ressources Humaines: Gestion de la paie,
compétences, formation.
 Gestion de Projet, suivi transversal d’un projet (cela
concerne tous les modules)
 SAP R/3
 Oracle
People Soft
JD Edwards Entreprise One
Siebel
 Sage ERPX3
 Infor
 Microsoft Dynamics
 Lawson ( Intentia, SSA Global)
 Cegid
CCMX, PMI Soft
SAP 17,0
ORACLE 7,0
SAGE 2,4
INFOR 2,0
MICROSOFT 1,1
Autres 9,5
TOTAL 39,0
 En plus des fonctions de gestion internes les ERP
permettent de gérer l’ensemble de la chaine logistique:
◦ Planification inter-entreprises (Collaborative
Planning)
 Communication des plannings ( Fabrication+livraison)
entre clients, fournisseurs et s/traitants
 Connexions des ERP
◦ Planification du réseau logistique (Supply Network
Planning)
 Demande, processus achat, fabrication et transport.
 Equilibrage /Optimisation du réseau logistique
◦ Pilotage du réseau logistique (Supply Chain cockpit)
 Vue générale, temps réel du flux et des stocks à tous les
niveaux
◦ Disponible à la vente global (Global Available To Promise
ATP)
 Faire coïncider offre/demande à un niveau international
 Présentation aux clients de réelles garanties de livraison
 Temps réels et simulations possibles
 Les avantages que l’on peut retirer de la mise en place d’un
ERP peuvent être importants, mais ils ne peuvent être obtenus
qu’après un énorme travail de préparation, de paramétrage, de
saisie de nombreuses données etc..

 Un ERP doit permettre (dans le domaine de la Logistique) de

réduire les ruptures, de diminuer les stocks, d’améliorer le
taux de service, d’abaisser le coût de revient en obtenant une
meilleure régularité dans les ateliers
 Ce module SD ( Sales and Distribution) prend en charge la gestion
des clients et des prospects, la saisie des commandes, les
prévisions à court et moyen termes, la facturation.

 La détermination des prix de ventes est faite automatiquement en

tenant compte de différents paramètres (remises quantitatives,
actions commerciales, promotions etc..)

 Les documents de facturation peuvent être envoyés de diverses

manières (Postes, Fax , EDI Echanges de Données
Informatiques)
 Il y a une liaison directe avec les modules FI et CO
(Comptabilité et Contrôle de Gestion) pour prise en compte
débit / crédit

 Les disponibilités des produits peuvent être vérifiées en

liaison avec le module MM ( Achats et Stocks) ainsi qu’avec
le module PP ( Planification de la Production), si ce n’est pas
disponible, le système peut déterminer la date de mise à
disposition pour proposer un nouveau délai au client

 Des sous modules de SD peuvent gérer les transports, les

types d’emballages etc.. ,
◦ Ce module MM(Materials Management) gère l’ensemble des stocks
et des achats, il permet de connaître l’ensemble des niveaux de
stocks dans les différents entrepôts ainsi que les flux physiques
entre ces différents lieux de stockage, il est en liaison avec le
module SD afin de prendre en charge les expéditions des produits
commandés par les clients.

◦ Le sous module Achats, gère l’ensemble des commandes

fournisseurs en liaison avec le module PP.

◦ Le sous module Stocks, gère les stocks (entrées, sorties, stocks

chez sous traitants, emballages consignés etc..)
Ce module PP (Production Planning) prend en charge toute
la gestion de production PIC, PDP, CBN en liaison avec le
sous module gestion des stocks

Le système permet de gérer la production en OF, en série,

en KANBAN.

Les paramétrages de ce module peuvent tenir compte de

différentes industries, fabrication à la commande MTO,
assemblage à la commande, fabrication pour stock MTS
etc..
 Rappel sur les fonction classiques de la gestion de production

◦ PIC Gestion de Données techniques

◦ PDP Gestion des stocks
◦ MRP/CBN Calculs des coûts standard
◦ OF/OA suggérés Calculs des coûts de revient de fab.
◦ OF/OA fermes Ordonnancement/Lancement
◦ Suivi Expéditions
◦ Ce module QM (Quality Management) enregistre tous les
incidents de qualité au niveau des fournisseurs, de la
production interne ainsi qu’au niveau client.

◦ Il intègre les méthodes de contrôle, les spécifications

produits (suivi de la documentation et mise à jour), la
gestion par lots, ainsi que le SPC ( Statistical Process
Control)
◦ Ce module PM (Plant Maintenance) prend en charge la gestion
de l’ensemble des tâches de maintenance d’une entreprise.

◦ L’ensemble des moyens de production est décrit sous la forme

de nomenclatures arborescentes. Les interventions de
maintenance sont planifiées, les pannes sont analysées. Ce
module permet de mettre en place la TPM (Total Productive
Maintenance)
 Les principaux mouvements de Stock:
◦ 101 / 102 : réception
◦ 131 / 132 : déclaration de Production
◦ 311 / 998 : Transfert de Stock
◦ 601 / 602 : Expédition
◦ 551 / 552 : déclaration des rebuts
◦ 541 / 542 : Transfert vers le stock de sous traitance
◦ 631 / 632 : Transfert vers le stock de consignation
◦ 451 / 452 : réception retour client