Véhicule Electrique : Troisième partie

Pascal BREJAUD
PLAN DU COURS1- Eléments constitutif d’un VE
2- La transmission d’un VE
3 - Les Principaux types de Moteurs électrique
4 - Bilan énergétique basique
5 -Mesure de puissance et rendement
6 -Les point communs à tous les moteurs électriques
8- Courbes typique à « pleine charge »
9 - La modélisation des pertes
10 - Moteur a Courant Continu : CC ou DC
11- Principe d’un contrôleur moteur PWM ou RCO pour un moteur CC
12 - Moteur AC Synchrone Triphasé
13 - Moteur AC Asynchrone Triphasé
14 - Principe d’un onduleur (inverter) à 6 phases pour moteur AC
15 - Principe d’un Convertisseur DC/DC Unidirectionnel
16 - La régénération au freinage
17 - Les trois types de freinage régénératif :
18 - Les batteries
19 - Modèle batterie à résistance interne
20 - Comparaison des performances des batteries
21 - Influence de la température sur les performances de la batterie
22 - Lien entre SOC et OCV
23 - BMS : Battery Management System
24 - La résistance de pré-charge et la séquence de mise en puissance
1- Eléments constitutif d’un VE
Batterie HT
La batterie haute tension est le dispositif de stockage de l’énergie embarquée (on peut la comparer au
réservoir de carburant pour un modèle thermique).
Moteur
Le moteur convertit l’énergie électrique en énergie mécanique durant les phases de traction et inversement
l’énergie mécanique en énergie électrique lors des phases de freinage (régénération).
Contrôleur Moteur
Le contrôleur moteur est le calculateur de puissance du moteur. Il reçoit ainsi les paramètres
de multiples capteurs dont les pédales d’accélérateur et de frein puis commande le moteur en traction
ou en régénération (freinage). C’est un hacheur/onduleur en mode traction et un redresseur en mode régénération
Batterie 12 V
Les circuits de bord des véhicules électriques et thermiques nécessitent tous deux une alimentation
fournie par une batterie 12 V.
Convertisseur DC/DC
Le convertisseur DC/DC permet de recharger la batterie 12 V au moyen de la batterie HT (haute tension)
et l’alimentation des consommateurs électriques lors de l’activation du véhicule par la mise du contact.
Chargeur
Le chargeur ou convertisseur AC/DC permet de convertir l’énergie fournie par le réseau de distribution d’électricité
(220 ou 380 V ~) en courant continu afin de recharger la batterie ht lors d’une charge lente. En charge rapide on
utilise le courant continu.
BMS : Battery Management System
Le Battery Management System (BMS) est un composant électronique indispensable à la batterie Li-ion. Il assure
une surveillance et un contrôle permanent sur l’ensemble de la batterie et en particulier sur les cellules. Il les
équilibre lorsque que nécessaire et autorise les charges et décharges en fonction des limites de tension afin
d’optimiser la durée de vie de la batterie. Il évite une décharge ou une charge excessive qui amènerait
respectivement à une impossibilité de recharge ou à un incendie .
2- La transmission d’un VE Une transmission électrique ne comporte pas d’embrayage .

Le groupe Motopropulseur comporte un moteur, réducteur de

vitesse associé à un différentiel .

La rapport de réduction peut être obtenu par un réducteur

épicycloïdal (TESLA) ou un train d’engrenage conventionnel.

Le rapport de réduction typique est de l’ordre de 10.

Groupe motopropulseur Tesla à train épicycloïdal

Transmission Renault TWIZY

3 – Les Principaux types de Moteurs
électrique
Courant Triphasé Alternatif

Moteur à Courant Moteur Alternatif (AC Moteur Alternatif (AC

Continu (DC motor) motor) synchrone motor) asynchrone

Coût de fabrication

Complexité d’asservissement / Contrôle

4 - Bilan énergétique
basique i bat iA  (rad / s )
A
iB C ( N .m / s )
Ubat Onduleur B
=𝑈 . 𝑖𝑏𝑎𝑡
=
𝑏𝑎𝑡 𝑏𝑎𝑡 UAC UBC
C

+ -
Demande de couple
Le courant alternatif produit par un Onduleur n’est pas un signal
sinusoïdal pur . Il y a lieu d’utiliser un analyseur de puissance pour réaliser
une mesure fine
𝑃 𝑜𝑢𝑡 = √ 3 ∗ 𝑈 ∗ 𝑖 ∗ cos 𝜑

Pertesmoteur = Pout - Pm
Moteur AC (3 fils) Moteur DC (2 fils )

Pertesvar = Pbat – Pout

*
+
5-Mesure de puissance: Méthode des 3 Wattmètres
On mesure la tension entre les 3 bobines UAN, UBN et
UCN et on mesure l’intensité sur chaque ligne IA , IB ,
IC Analyseur de puissance

-> Oscilloscope ou Carte acquisition à 6 voies

minimum 
5-Mesure de puissance: Méthode des 2 Wattmètres
6 -Les point communs à tous les moteurs électrique
• Sur un véhicule, le moteur est un générateur de couple : la vitesse de rotation est fixée par la vitesse
d’avancement du véhicule. Le conducteur demande un couple par le biais d’une position pédale.

• « Charge moteur » : C’est le rapport , exprimé en (%) , entre le couple moteur ( noté C ) développé par le
moteur à son point de fonctionnement ( RPM (tr/min), C (N.m) ) et le Couple Maximum (C maxi) que le moteur
peut produire au Régime Considéré.

• Le couple moteur est proportionnel à l’intensité qui traverse les bobines

 La « charge » est donc proportionnelle à l’intensité

• Les principales pertes d’un moteur sont toujours causées par les pertes par effets joule :

-> Quand le couple augmente , les pertes augmentent , et le rendement diminue.

7- Courbes typique à « pleine charge »
C [N.m]
Données :
Couple constant 𝑃 𝑚𝑎𝑥
C max 𝐶 =30 ∗ P max
𝜋∗𝑁
C max
N max

Limitation vitesse max

N [tr/min]
P [W ] N max

Puissance constante
P max

N [tr/min]
𝑃 𝑚𝑎𝑥 N max
𝑁 =30 ∗
𝜋 ∗ 𝐶 𝑚𝑎𝑥
8 -Cartographie « iso rendement » et « iso perte »
d’un moteur
Rendement [1] Pertes [W]
50 50
0.9
45 42
45 3939.9 5000
57 56
0.8 36.2939
40 7 1
0.047619
0.095238

40 334.62
86

282
048
713
5
.472681597
0 .5 2 381

9 93
381

0.6179143

6 .6
33
09

3 79 1. 965
0 .6 6 05
0.142

0.7
66 7
85

4000
0.19
33

35 31 5
38

35
0.2

09
.4

29
00.5

2 5 4 .3 0 1
0.
0.
0

14

0.6 2 2 6 3 .9 7 7

Torque [N.m]
9 30
0. 7
Torque [N.m]

30 1
76 197 1.31041
0. 0.5 1 6 9 8 .6 4 6 3 3000
25 25 5. 5
2 1 41 9 82 7
09 5 3
1130 .319
0. 8 0.4 20 . 6 55 2 54
20 0 .8 2
0 95 847. 2263.9 2000
2 99 14 1971.37141
0.8571 0.3 15 1698.64063
15 4 56 5. 3 1415. 98 5
2 76 1130 3.3219
7
0.047619
0.095238

.6 55
516
48
8133

84 7.9 2
7
9

0.2
1

10
3
61194269675

10 282.663
0.1428 857 81
09
85

9 1000
4

565.3214
0

8
0.190 33
6617279136
0.2338

0.90476
42

76
4
0.2
0.3
.4
0.07.007...5
6

71

0.1 5 282.6638
00.

5
85

6
47
0.

0 .90 38 0.95238 0 0
0 0.952 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM [tr/min] RPM [tr/min]

Cartographie expérimentale d’un moteur Renault TWIZY 80

Zone de rendement MAX
Cartographie 4 quadrants
8 - La modélisation des pertes
• Les principales pertes dans les moteurs sont :
• Pertes par effet Joule : Pj
• Pertes par courant de foucault , dite pertes entrefer , Pf
• Pertes par frottement mécanique Pméca
• Si on considère le véhicule complet , on peut ajouter
• Les pertes dans le variateur ou par effet joule en amont du circuit AC
• Les pertes par glissement longitudinal des pneus
• Les pertes par résistance au roulement des pneus
• Les pertes mécanique dans la transmission 𝑖 𝑗
Toutes ces pertes sont modélisables par une fonction de la forme :
• Etc.. 𝑖𝑗 𝑘 ∗𝐶 ∗ 𝑁
• Pertes par effet joule dans le moteur : (copper loss)
𝑃 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒 = 𝑅 ∗ 𝑖 ²

Sur un moteur on a C = k * i
𝑃 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒 =𝑘20 ∗ 𝐶 ²

2 0
𝑃 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒 = 𝑘 20 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁
• Pertes par courant de foucault (eddy current)
•P :pertes de puissance par unite de masse (W/kg),
•B : intensité du champ magnétique (T),
•e : épaisseur de la plaque ou diamètre du fil (m),
•f : fréquence du courant(Hz),
•k :constant égale à 1 pour une plaque fine et 2 pour un cable fin
•Ρ : résistivité du matériau (Ω m), and
•D :masse volumique du matériau (kg/m3).

Sur un moteur AC synchrone , la vitesse de rotation est proportionnelle à la

fréquence f (Hz) : N = k * f

Sur un moteur DC , la vitesse de rotation n’est pas liée à f , mais la présence du hacheur de courant crée un courant
« alternatif » ou « pulsé » , donc les pertes par courant de foucault existent aussi .

Le feuilletage permet de limiter les pertes par courant de foucault

• Pertes par effet joule en amont du moteur
ibat iA  (rad / s )
A
iB C ( N .m / s )
Ubat Onduleur B
UAC UBC
C

+ -
Demande de couple

Si on suppose les rendements proche de 1 ,

alors peut écrire :
𝑃 𝑏𝑎𝑡 =𝑃 𝑚 é 𝑐𝑎

𝜋∗𝑁 𝜋∗𝑁
𝑈 𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝐼 𝑏𝑎𝑡 =𝐶 ∗ Donc 𝐼 𝑏𝑎𝑡 =𝐶 ∗
30 30 ∗𝑈 𝑏𝑎𝑡

Ubat est une

2 2 2
constante !
𝑃 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒 𝑎𝑚𝑜𝑛𝑡
= 𝑅∗ 𝐼 𝑏𝑎𝑡 =𝑘 22 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁
• Pertes par glissement longitudinal d’un pneu
C Le glissement du pneu est défini comme
𝜔 − 𝜔0
λ= Avec
𝜔0
ω = vitesse angulaire réelle de la roue 𝑉𝑥
ω0 = vitesse angulaire théorique de la roue , donc 𝜔0 =
𝑟0

Fx
𝐹 𝑥 ∗ 𝑟 0 =𝐶
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠=𝑃 𝑗𝑎𝑛𝑡𝑒 − 𝑃 𝑠𝑜𝑙

𝐶
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠 =𝐶 ∗ λ ∗ 𝜔 0=C ∗ ∗ 𝜔0
𝑘∗ 𝑟0
Glissement λ

𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠=𝑘21 ∗ 𝐶 2 ∗ 𝑁
• Pertes mécanique (moteur + transmission) :
C résistant = C sec + C visqueux + C aérodynamique

C résistant = A + B * N + C * N²
𝜋∗𝑁
𝑃 𝑚 é 𝑐𝑎=𝐶𝑟 é 𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 ∗
30
3
𝑃 𝑚 é 𝑐𝑎=𝑘01 𝑁 +𝑘0 2 𝑁 +𝑘0 2 𝑁 ² +𝑘0 3 𝑁
0 1 0 0 3
𝑃 𝑚 é 𝑐𝑎=𝑘01 ∗𝐶 ∗ 𝑁 +𝑘0 2 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁 ² + 𝑘0 3 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁

• Pertes dans des commutateurs de puissance (Diode ou Thrysistor ou IGBT ou MOSFET )

2 0
1 0 𝑃= 𝑅 𝐷𝑆−𝑜𝑛 ∗(𝐼 ¿¿ 𝑓 ) ²=𝑘2 0 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁 ¿
𝑃=𝑉𝑓 ∗ 𝐼𝑓 =0 , 7 ∗ 𝐼𝑓 =𝑘10 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁
RDS-ON : résistance équivalente
Diode ou Thrysistor ou IGBT
entre le Drain et la Source
• Généralisation :
On peut prendre en compte la totalité des pertes en posant :

𝑛 𝑛
𝑃𝑒𝑟𝑡𝑒𝑠=∑ ∑ 𝑘𝑖𝑗 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁 𝑖 𝑗

𝑖=0 𝑗 =0
En général avec 3<= n <=5

A partir de mesures expérimentales , il est possible par un lissage des moindres carrés (solveur de Excel ou MATLAB ) ,
de déterminer les coefficient kij.

-> Application en TP sur TWIZY ou iBSG Valéo / Citroën AMI.

 Les pertes sont donc modélisables par la connaissance d’une matrice (n*n )
Index j = index colonne = « Régime »

K00 K01 K02 K03

Index i = index ligne = « Couple »

« pertes fixe » « frottement sec» « foucault +frottement visqueux » « aérodynamique »

K10 K11 K12 K13

Pertes dans les diodes du «pertes proportionnelle à la «?» « ?»
variateur puissance délivrée»

K20 K21 K22 K23

« pertes par effet joule dans le « Pertes par glissement Pertes par effet joule en amont du ?
moteur» longitudinal du pneu » moteur

K30 K31 K32 K33

? ? ? ?

Justification physique existante

Justification « acceptable »

Pas de justification
Remarques :
• Si on souhaite une justification physique rigoureuse il faut, d’une part , considérer que des coefficient k ij >=0 (car une perte
ne peut pas être négative) et d’autre part , rejeter les coefficients sans justification physique c’est-à-dire imposer k ij =0 .

• Le problème posé par des coefficients kij > 0 est que la fonction perte est monotone croissante en fonction des deux
variables N et C . La cartographie de rendement ne peut pas présenter d’ilot , qui sont souvent rencontrés sur des relevés
expérimentaux.

• Dans la pratique, beaucoup d’auteurs , pour obtenir un bon « lissage » des données expérimentales , s’autorisent donc des
coefficient kij < 0 , et augmentent la taille des matrice jusqu’à (5x5).

Conclusion :
Soit on se fixe un objectif de « fit » , soit de
« modélisation physique » , mais il faudra choisir !
10 - Moteur a Courant Continu : CC ou
DC

Symbole Désignation Unité

v Tension alimentation V
i Courant d’induit A
J Moment d’inertie du rotor Kg.m²
a Couple frottement sec N.m
b Coeff de frottement visqueux N.m.s/rad
Ke Constante de force contre électromotrice V.s/rad
Kt Constante de couple N.m/A
R Résistance électrique Ohm
L Inductance électrique H
Vitesse angulaire Rad/s

Ci Couple Indiqué N.m

Ce Couple Efficace N.m
Cf Couple de Frottement N.m
Pin Puissance électrique fournie au moteur W
Pout Puissance mécanique produite W
Pjoule Pertes par effet joules W
Pf Pertes mécaniques par frottement W
11- Principe d’un contrôleur moteur PWM ou RCO
pour un moteur CC

Source ANFA
Les commutateurs électroniques

Le principe de la régulation par PWM ou RCO

 Principe variateur à Marche Avant & Marche
arrière
Les principales pertes de puissance dans un contrôleur moteur DC:
• Pertes de commutation dans le commutateur électronique
• Pertes dans le commutateur quand passant: 0.6 × I for pour IGBT, ou RDSON × I² pour a MOSFET
• Pertes par effet joule dans l’inducteur
• Pertes dans la diode : 0,6 x I

Dans la pratique , on peut atteindre un rendement de 90 % jusqu’à 98 %

Exemple d’une cartographie d’iso rendement d’un moteur CC (relevé
constructeur)
12 - Moteur AC Synchrone P : nb de paires de poless
Triphasé p : nb de pôles magnétique
P = p/2

𝑓 𝑓
𝑁𝑠=60 =120
𝑃 𝑝
La vitesse de rotation est proportionnelle à la
Moteur AC Synchrone Triphasé , à aimant fréquence du courant alternatif
permanent , 4 pôles

C : Couple moteur [N.m]

C : couple moteur maxi [N.m]
Istator : Intensité dans les bobines du stator
δ : angle de couple , cad angle de déphasage
entre le champ magnétique du rotor et du stator. A
la limite de décrochage , δ vaut 90 °
13 - Moteur AC Asynchrone 𝑓 𝑓
𝑁𝑠=60 =120
Triphasé 𝑃 𝑝
N S: Vitesse de rotation « électrique » du STATOR
(qui est aussi la vitesse du ROTOR en condition libre, c.a.d à
couple nul)

N R: Vitesse de rotation du ROTOR

𝑁 𝑆− 𝑁 𝑅
On définit alors le glissement du moteur : 𝑔=
𝑁𝑅
Le couple du moteur est lié au glissement du moteur
Dans la zone « linéaire », on peut approximer :

𝐶 =𝑘 ∗ 𝑔=𝑘 ∗ 𝐼 𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟
14 - Principe d’un onduleur (inverter) à 6 phases pour
moteur AC

Source ANFA
Conduction TRIANGLE ETOILE
120 °
𝑉 𝑑𝑐
𝑖=
2𝑍

𝑈 𝐴𝐵 =+𝑉 𝑑𝑐 𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝐴𝑁 =𝑍 ∗𝑖=
2
𝑉 𝑑𝑐
𝑖1=
𝑍 𝑈 𝐶𝑁 =0
𝑉 𝑑𝑐
𝑖2 =
2𝑍 𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝑁𝐵 =𝑍 ∗𝑖= =−𝑈 𝐵𝑁
𝑉 𝑑𝑐 2
𝑈 𝐴𝐶 = 𝑍 ∗ 𝑖2=
2
𝑉 𝑉 𝑑𝑐 𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝐶𝐵 = 𝑍 ∗ 𝑖2= 𝑑𝑐 =−𝑈 𝐵𝐶 𝑈 𝐴𝐵 =𝑈 𝐴𝑁 +𝑈 𝑁𝐵 = + =𝑉 𝑑𝑐
2 2 2
−𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝐵𝐶 =𝑈 𝐵𝑁 +𝑈 𝑁𝐶=
2
− 𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝐶𝐴 =𝑈 𝐶𝑁 +𝑈 𝑁𝐴 =
2
Conduction
120 °

VAN

VBN

On active 2 sorties à chaque pas VCN

Une sortie reste active pendant 120 °

VAB
Pendant 60 ° une sortie reste flottante

On a 4 états différents sur les tensions ligne à ligne : VBC

+ Vs , +Vs/2 , -Vs/2 , -Vs

On ne passe jamais par une tension nulle sur les VCA

tensions ligne à ligne
 N

N
N

UX
FA
VAN N

VBN N

VCN
N

Courant « alternatif » généré en supposant une charge résistive pure

Conduction TRIANGLE ETOILE
180 °
=0

=0
𝑈 𝐴𝐵 =𝑈 𝐴𝐶 =𝑉 𝑑𝑐

𝑈 𝐴𝐵 =𝑈 𝐴𝐶 =𝑉 𝑑𝑐
𝑖
𝑖1= 𝑖2=
2
𝑖
𝑖1= 𝑖2=
2
𝑍 3𝑍
𝑍 𝑒𝑞= 𝑍 + =
2 2

𝑉 𝑑𝑐 2 𝑉 𝑑𝑐
𝑖= =
𝑍 𝑒𝑞 3𝑍
2 ∗𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝐴𝑁 =𝑍 ∗𝑖=
3
𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝑁𝐶= 𝑍 ∗𝑖2 =
3
𝑉 𝑑𝑐
𝑈 𝑁𝐵 =𝑍 ∗𝑖 1=
3
Conduction
180 °

N
VAN

VBN

VCN
On active 3 sorties à chaque pas

Une sortie reste active pendant 180 °

VAB
Il n’y a jamais de sortie flottante

On a 3 états différents sur les tensions ligne à ligne : VBC

+ Vs , 0, -Vs

On passe par une tension nulle sur les tensions ligne à ligne
VCA
Il existe parfois , un Elévateur : réducteur de de tension en amont de l’onduleur triphasé .

Source ANFA
Régulation de l’intensité , donc du
couple par hachage PWM
15 - Principe d’un Convertisseur DC/DC
Unidirectionnel

Source ANFA
16 - La régénération au freinage

Rappel d’un circuit conventionnel à assistance pneumatique , appelé Servo

frein ou Master vac.
circuit conventionnel à assistance pneumatique
+ pompe ABS
17 - Les trois types de freinage régénératif :
1. Regen « NO-PEDAL » : Le circuit de freinage reste conventionnel . On simule le frein
moteur qu’aurait eu un moteur thermique (10 % couple max) par une action de
régénération de la chaine de traction.
1. -> Il n’y a pas be soin de pédale de frein découplée =
SIMPLE+ECONOMIQUES+SECURITAIRE+FIABLE
2. Regen « PEDAL » : Il y présence d’un pédale de frein découplée , qui va gérer la
répartition de freinage entre le circuit conventionnel et la régénération pat action de
la chaine de traction découplée .

Source ANFA

3. Regen « 100 % » : Il n’y a pas circuit de freinage conventionnel ! . Il y a deux moteurs

électriques , qui peuvent régénérer jusqu’à 640 kW .
/!\ A VENIR SUR LA FUTURE STELLANTIS DS E PERFORMANCE /!\
https://youtu.be/CYwptIkKEbE

Le freinage régénératif
Système de freinage découplé par groupe hydraulique ( Toyota )

Source ANFA
Système de freinage découplé par mastervac piloté (électrovanne) BOSCH
Source ANFA
https://youtu.be/lJzbCA6qrBw

Le système bosch iBooster

Le système bosch iBooster
18 - Les batteries

Grandeurs physiques:
•Capacité de charge Q exprimée en [A.h]= 1[A] * 3600[s]= 3600 [C]
•Tension à vide OCV[V] = fonction( état de charge ou SOC)
•Etat de santé SOH [%] = Capacité Q / Capacité théorique Q
•Puissance spécifique en [W/kg]
•Energie spécifique en [W.h/kg]
•Nb de Cycle de recharge/décharge
19 - Modèle batterie à résistance
interne
Rint

OCV Ubat

i bat

OCV  Rbat * ibat U bat

Pe U bat .ibat

Q (t )  ibat (t ).dt
Etat de charge SOC (t )  
Qmax Qmax
OCV OCV 2  4.Rbat .Pe
ibat  
2.Rbat 4 Rbat ²
Indices C et E :
Dans la description des batteries, le courant de décharge est souvent exprimé sous forme de taux C afin de se normaliser
par rapport à la capacité de la batterie, qui est souvent très différente entre les batteries.
Un taux C est une mesure de la vitesse à laquelle une batterie se décharge par rapport à sa capacité maximale. Un taux de
1C signifie que le courant de décharge déchargera toute la batterie en 1 heure. Pour une batterie d’une capacité de 100
Ampères-heures, cela équivaut à un courant de décharge de 100 Ampères. Un taux de 5C pour cette batterie serait de 500
ampères et un taux C/2 serait de 50 ampères. De même, un taux E décrit la puissance de décharge. Un taux 1E est la
puissance de décharge nécessaire pour décharger toute la batterie en 1 heure.
20 - Comparaison des performances des
batteries
Battery Wh/kg W/kg Cycles
Plomb-acide 40 180 600
Nickel-cadnium 50 120 1500
Nickel-metal hybrid 70 200 1000
Lithium-ion (*) 130 430 1200
Essence 11 800 ---

Li-Ion Wh/kg Commentaire

Electrolyte LIQUIDE Entre 100 et 265 Batterie « standard »
Electrolyte SEMI- jusqu’à 400 dans certaines Avantage en securité, ,
SOLIDE publications stabilité et de facilité de
fabrication
Electrolyte SOLIDE jusqu’à 300 dans certaines En développement ,
publications certains constructeur
commencent
21 - Influence de la température sur les performances
de la batterie

Le principe de fonctionnement
électrochimique des batteries entraîne
des contraintes thermiques pour
un fonctionnement optimal.

À basse température, la puissance (P =

u.i) diminue fortement, comme le montre
le diagramme . Ce fait peut être
généralisé dans son principe à toutes les
batteries.

Si la température devient trop élevée, la

réduction de puissance accompagne la
dégradation irréversible de la batterie.

Source ANFA
 Une perte de capacité de -20 à -60 % peut être observée sur une
batterie par grand froid.

La température d'emballement, aussi appelée température d'auto-

inflammation, fait référence à la température à laquelle un matériau
s'enflamme spontanément sans nécessiter une source d'inflammation
externe. Pour les batteries au lithium, cette température est de l’ordre
de 100°C

Il est donc préférable de réchauffer et refroidir la

batterie pour stabiliser sa température par un
circuit d’eau
22 - Lien entre SOC et OCV

Batterie acide-plomb Batterie Lithium-Ion

• La relation entre le SOC et la Tension n’est pas linéaire :

nécessité d’un compteur de Coulomb
• Si la batterie est trop chargée : Risque d’incendie
• Si la batterie est trop déchargée : Détérioration irréversible
23 - BMS : Battery Management
System
• Equilibrage des tensions cellules durant la charge

• Protection d’une surtension au niveau de chaque cellule

• Protection d’une sous-tension au niveau de chaque cellule

• Protection d’une surintensité au niveau du pack .

• Protection d’une sur température au niveau de chaque cellule.

24 - La résistance de pré-charge et la séquence de
mise
La hauteen puissance
tension, fournie par la batterie, ne doit pas, par mesure de sécurité, être en permanence
présente sur les circuits du véhicule. il faut donc pouvoir connecter la batterie lors de la mise en marche
du véhicule et la déconnecter lors de la coupure du contact. Cette fonction est assurée par un groupe de relais
commandé dans un ordre précis par le BMS. En effet , la coupure d’une haute tension continue est délicate. La
tension minimale d’entretien d’un arc électrique dans l’air n’étant que de 25 V, il faut impérativement que le
courant circulant lors de la coupure soit nul, pour ne pas amorcer d’arc électrique, aux contacts des relais

Fonctionnement lors de la mise sous tension

Les relais A et B sont actionnés et permettent la charge douce
du condensateur, lequel est localisé dans
le convertisseur. Le relais C est fermé, sur quoi B peut être
ouvert. Le circuit est alors sous tension.
Fonctionnement lors de la mise hors tension
Relais B actionné puis ouverture de C, le courant résiduel passe
par la résistance, puis A et B sont ouverts.
Le courant est coupé

Source ANFA