Discussion:Airbus A380

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Différence -841 -861

Dans la partie "Ligne de production" vous listez des A380-841 et A380-861. Quelle est la différence ?

Les -841 sont motorisés par Rolls Royce, alors que les -861 sont motorisés par Engine Alliance. Slasher-fun 15 octobre 2007 à 20:42 (EDT)

Suppression de lien non pertinent

J'ai supprimé le lien suivant dans la zone données techniques car il renvoie sur un site militant contre l'A380 et pas sur des données techniques.--Kirikou 26 août 2007 à 14:25 (CEST)

• (fr) C'est l'avion le plus bruyant et le plus polluant de sa génération

2011-12-06 19:52  --  Les références ont étaient mis à jour dans toute la partie "Commandes et livraisons" et dans la vigniette indicative du début du document ainsi que les jombres de commandes et de livraisons.

Troisième ou second + gros avion jamais construit ?

Le texte et la note de l'introduction ne correspondent pas. --Mbzt 11 novembre 2007 à 15:51 (CET)

le plus gros avion de série jamais construit, le second en terme de masse et de longueur toutes catégories confondues après l'An225 (qui n'est pas encore produit en série), et le troisième en terme d'envergure (après le Hugues H-4 Hercules et l'An225)

Anomalies dans le tableau "Ligne de production"

J'ai repéré 2 anomalies :
- Les 2 avions ayant les numéros de série "MSN020" et "MSN022" ont la même immatriculation provisoire "F-WWSS"
- Parmi tous les avions destinés à Emirates, seul le MSN030 est de type A380-841. Il serait surprenant qu'Emirates change de motorisation pour un seul appareil...

Ligne de production - Différences entre versions francophone et anglophone

Le tableau de la ligne de production sur WIKI anglophone comporte des différences avec celui de la version française et semble plus complet.

• L'origine du tableau francophone est-il une traduction du tableau anglophone ?
• Si oui, il serait bien que quelqu'un se charge de la mise à jour du tableau francophone...
• Si non, comment savoir qui dit vrai ?

1er avion double-pont?

Après recherche sur le site le "Bréguet deux-pont" (1930) est le 1er avion double pont suivi par le "Boeing 377 Stratocruiser" en 1947.
Et si je ne m'abuse l'AN-225 Myria est le plus gros avion civil et militaire.

Dans ce cas là c'est le premier avion DE LIGNE avec deux ponts. l'An 225 n'est pas un avion fabriqué en série (jusqu'en 2020 environs, où il sera de nouveau produit par la Chine)

Air et cosmos

Il faudrait peut être preciser que l'article d'air et cosmos d'avril 2006 est faux, que c'est juste un canular du 1er avril, non ? (rappel : cet article décrivait une version militaire de l'a380 capable de transporter je ne sais plus combien de missiles storm shadow et apache ;) )

Traduction dans la partie "Nouveaux matériaux"

Il y'avait une partie non traduite dans le paragraphe: "it is the first to have a wing cross-section that is smoothly contoured. Other commercial airliners have wings that are partitioned span-wise in sections."-

J'ai essayé d'apporter une traduction par: "C'est également le premier à avoir des ailes avec un profil continu. Les autres avions de ligne ont un profil d'ailes dessiné par séquences sur toute leur longueur. La section transversale continue permet une efficacité aérodynamique maximum" Je pense que le sens y est, mais ça me semble un peu "lourd". Si quelqu'un veut contribuer...

Non, le sens n'y est pas : ce texte n'a aucun sens sur le plan aérodynamique.

Le texte anglais porte à confusion car le terme "wing cross section"" me semble désigner la vue en plan de l'aile et non pas son profil ("wing planview" aurait été plus adapté). L'auteur veut dire que la forme en plan (en fait la variation en envergure de la corde) des ailes de l'A380 est plus régulière (smoothly contoured) que celle d'autres avions, qui présentent des cassures plus marquées (partitioned in sections). Mais ce n'est pas le premier avion à présenter une variation régulière de la corde (un effilement progressif et non discontinu); c'était aussi le cas du B-707 et de la Caravelle. Le texte anglais n'étant pas correct et la traduction proposée n'ayant pas de sens (désolé), je suggère de retirer cette traduction de la page. Plxdesi

"Mise en service commercial"...

Certes, une mise en service c'est féminin... Mais qu'est ce qui s'accorde en genre et en nombre avec commercial ? Bah c'est le service... On parle de service commercial, et il débute à la mise en service de celui-ci... Donc mise en service commercial... Non ? Ubuntero89 (d) 13 juillet 2008 à 18:50 (CEST)

Je fais amende honorable ! c'est bien le service qui est commercial !!! Cordialement Rberthier (d) 14 juillet 2008 à 18:59 (CEST)

Une note à revoir : l'A350 vise 50 % d'un marché de 560 millions de dollars

↑ L'A350 vise 50 % d'un marché de 560 millions de dollars, Les Echos, 7 octobre 2005. ça ne fait pas bézef. Mais il n'y a pas de coquille, l'article indiquant bien 560 millions de dollars; comme quoi, rien ne sert de reprendre une coupure de presse sans relecture.--Mbzt (d) 17 juillet 2008 à 13:58 (CEST)

La coquille se trouve dans le titre mais dans le corps de l'article, on trouve bien pour une valeur de 500 milliards à 560 milliards de dollars. Stéphane (d) 17 juillet 2008 à 17:34 (CEST)

Les sites de production

J'ai essayé de rendre la lecture de ce gros paragraphe plus claire et plus facile en le subdivisant. Steff peut-il expliquer pourquoi il préfère revenir à la version "compacte" ? Plxdesi

Le résultat de cette subdivision n'est pas très convainquant. Certaines phrases ne sont pas alignées, d'autres commencent par des points et je ne suis pas certain que créer une liste à puce facilite la lecture... d'où mon revert. Pour alléger ce paragraphe, il faudrait plutôt soit résumer, soit évacuer certaines infos vers un ou des articles détaillés. Stéphane (d) 5 janvier 2009 à 23:25 (CET)

Si la mise en forme proposée ne (vous) paraît pas correcte (alignements, suppression de points, etc...), il est facile de l'améliorer en la corrigeant. Plxdesi

Ce n'est pas qu'une question de gout. Je surveille l'article depuis longtemps et si une modification détruit la mise en page d'une section bien rédigée et présentée, je l'annule. Vous pouvez aussi faire l'effort de prendre soin de la mise en page, sans laisser cette tache à une bonne âme qui passerait par la. Stéphane (d) 6 janvier 2009 à 11:45 (CET)

J'ai un peu de mal avec cette phrase : "Ses éléments sont construits principalement en France, Allemagne, Espagne, et Royaume-Uni, mais aussi par de plus petits pays tels la Belgique, le principal parmi ces derniers"

C'est pour montrer la suprémacie en fonction de la taille ? Je vois pas en quoi le fait d'avoir "des plus petits pays" change quelque chose à la donne, pour moi ça donne juste une drôle d'impression de "grands pays qui font des grandes choses" d'un côté, et de "petits pays qui ont droit aux détails" de l'autre. C'est peu objectif dans la formulation. "Ses éléments sont construits principalement en France, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni, mais également en Belgique" me semble plus normal.

Défis de l'A380

J'ai essayé (le 4 jv) de regrouper certains problèmes dispersé dans plusieurs paragraphes, par exemple les problèmes de budget décrits dans "genèse" et dans "développement et construction". Suppression et remarque de Steff : "ça ne suit plus l'ordre chronologique plus logique, il y a plus sobre que "défi" pour présenter ça + pas de titre de niveau 4 après un niveau 2".

Ce sont de remarques de forme qui ne justifient pas une suppression.

1. Il est difficile de placer "logiquement" une problématique étalée dans le temps dans un exposé qui se veut chronologique. En tous cas le texte proposé pouvait être déplacé ailleurs, à côté ou regroupé avec le paragraphe 5 (Problèmes techniques) par exemple. Cet ordre chronologique qualifié de "logique" place les "versions" produites en (2), avant la "production" (4). Les études de marché qui devraient "logiquement" être au début sont bien après, en (6)... Le paragraphe technique "Elements et technologie" (3) est séparé du paragraphe "Caractéristiques" (8). Paragraphes à supprimer ?

2. Le titre peut être modifié, évidemment.

3. Titres niveau 4 au lieu de 3 : quelle affaire !

L'emplacement choisi, le titre proposé, la police des titres ou les phrases peuvent être modifiés : je ne me considère pas propriétaire de cette page. Par contre je ne vois pas bien ce qui autorise Steff a supprimer purement et simplement ce qui ne lui plaît pas pour des raisons seulement formelles.

Cette page de discussion est faite pour proposer des modifications/améliorations. Il y a dans le paragraphe "Nouveaux matériaux" cette phrase "C'est également le premier à avoir des ailes avec un profil continu. Les autres avions de ligne ont un profil d'ailes dessiné par séquences sur toute leur longueur. La section transversale continue permet une efficacité aérodynamique maximum" qui est mal traduite de l'anglais et qui n'a aucun sens. Je ne l'ai pas supprimée pour autant; je l'ai signalé plus haut dans la discussion. Plxdesi 6 jv

Je vais répondre point par point :

• « Ce sont de remarques de forme qui ne justifient pas une suppression » : j'ai reverté votre modification (réorganisations de certains passages) pour certaines raisons (données plus bas) alors dire "ça ne plait à Stef, il supprime" est un raccourci un peu rapide.
• Je cite : « J'ai essayé (le 4 jv) de regrouper certains problèmes dispersés dans plusieurs paragraphes » c'est justement ça le problème. Accumuler les problèmes/cotés négatifs dans un même paragraphe ou bien faire des sections « Avantages/Inconvénients », « Critiques » ou bien « Controverses » n'est pas une façon neutre de présenter les informations, on met inutilement en avant les cotés négatifs. Les éventuels problèmes de conceptions ou de financement rencontres au cours des années 80 ou 90 ne sont pas du même ordre que les problèmes d'industrialisation rencontrés récemment.
• Point 1 - en parlant d'ordre chronologique, je faisais allusion à la partie historique, pas à l'article lui-même.
  • Mettre les différents versions avant ou après la conception peut se discuter mais il me semble plus clair de dire de quoi on parle (les versions) avant d'entrer plus dans les détails de productions.
  • Le paragraphe dont vous parlez (Marché et impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus) fait référence à une étude publiée en 2006. En parler eu début des études de conception (dans les années 80-90) n'a pas de sens. Les études de marché et les enquête auprès des aéroports sont évoqués dans la section « Genèse ».
  • Il y a longtemps que je voulais refondre le paragraphe « Problème technique » dans le reste de l'article... mais manque de temps, manque de courage...
• Point 2 - ce n'est pas qu'une question de titre, c'est l'idée de regrouper tous les problèmes/cotés négatifs dans un même paragraphe (et d'appeler ça « défi ») que je n'aime pas.
• Point 3 - non, pas « quelle affaire !», la mise en page compte, même celle qu'on ne voit qu'en éditant l'article.

Mes raisons ne sont pas purement formelles... je viens de vous donner les explications. Stéphane (d) 6 janvier 2009 à 11:42 (CET)

• "je ne suis pas certain que créer une liste à puce facilite la lecture". C'est pourtant cette technique que vous venez d'utiliser dans la réponse ci-dessus.
• "Il n'y a pas eu de suppression." C'est inexact, le texte intitulé "Rendement de transport" a été supprimé.
• "...façon neutre de présenter les informations". Est ce que présenter la capacité en passagers de l'A380 comme étant une "supériorité qui n'est pas menacée" est neutre ? évidemment non, d'autant plus que si l'on regarde les commandes d'avions passées en 2008, les très gros porteurs (B747 et A380) sont très minoritaires par rapport aux avions long-courrier de capacité inférieure. Pour Boeing : 3 [747] pour 175 [787, 777 et 767]. Pour Airbus : 9 [A380] pour 301 [A330/340/350). Supériorité ??
• "on met inutilement en avant les cotés négatifs".

1. Les points durs existent pour tous projets; ne pas les exposer ou les masquer en les diluant dans le texte, ce n'est pas une information neutre, c'est de la désinformation. Le critère de rendement de transport est absolument vital pour un exploitant; il n'avait pas été pris en compte pour le Concorde, on connaît la suite.

2. Il existe des points positifs à développer : le très grand volume disponible (meilleur confort pour les longs trajets), niveau de bruit très réduit des moteurs (le diamètre des soufflantes Rolls Royce avait été augmenté dans ce but, 116 inches au lieu de 110, pour satisfaire les exigences et remporter la commande de Singapore Airlines).

3. Il existe un autre point dur, celui de la consommation (et donc de la pollution) en circuit LTO (landing-take off). Le chiffre de l'A380 est connu : 3980 kg de carburant, soit 8 kg par passager (pour 500 pax). La comparaison avec un B777 (2560 kg pour 360 passagers, soit 7 kg/passager), un avion qui a 14 ans, n'est pas favorable à l'Airbus. Est-ce que cette mesure de la pollution aéroportuaire serait supprimée comme faisant partie des informations "inutilement négatives" ?

• C'est très exactement le rôle de Wikipedia que de rassembler diverses informations; cela suppose un travail de modération, de tri, de reécriture, etc... "Il y a longtemps que je voulais ... mais manque de temps". C'est votre problème; ce n'est pas une raison pour sabrer ce que vous "n'aimez pas". Plxdesi

• La technique que j'utilise en page de discussion n'a rien à voir avec celle que j'utilise dans l'article. Ici, je fais moyennement gaffe à l'orthographe et j'utilise les guillemets anglais ("") plus faciles à taper mais je ne fais pas ça dans les articles. Donc me sortir ça, c'est pas vraiment un argument.
• Certes, une partie de ce passage a été suppriméé mais les infos étaient non sourcées et spéculatives (sera peut-être atteint et pourrait donc consommer par exemple).
• Je ne vois pas ce que vous voulez démontrer là. Ce passage a été ajouté par un IP en juin dernier et n'est ni neutre, ni sourcé, ni replacé dans le bon contexte. En l'état, il est tout simplement à supprimer. S'en servir pour justifier l'ajout d'autres passages non neutres est ridicule.
• Point 1 : Encore une fois, je ne vous suis pas dans votre raisonnement. En quoi parler des « défis technologiques » (design, production, essais, industrialisation) dans l'ordre dans lesquels ils sont arrivés est de la désinformation. Il n'y a aucune info de masquée ou de maquillée.
• Point 2 : presque tout ce dont vous parlez se trouve déjà dans l'article. Volume => le pont supérieur a une superficie 49% plus importante que celle d'un Boeing 747 et permet d'embarquer 35% de passagers supplémentaires : les passagers disposeront donc de plus d'espace et de confort.. Bruit des moteurs : Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit[87] que ceux de son rival le Boeing 747. L'info sur les modifs du diamètre des soufflantes dues à Singapore Airlines, correctement sourcée, pourrait avoir sa place dans l'article... je ne vois pas le rapport avec le reste de votre critique.
• Point 3 : je n'ai jamais dit qu'il fallait supprimer les infos négatives. J'ai précisément écrit Accumuler les problèmes/cotés négatifs dans un même paragraphe ou bien faire des sections « Avantages/Inconvénients », « Critiques » ou bien « Controverses » n'est pas une façon neutre de présenter les informations, on met inutilement en avant les cotés négatifs. Ca n'a absolument rien à voir.
• Encore une fois, vous déformez tout. Je parle du paragraphe Airbus A380#Problèmes techniques sur lesquelles vos interventions portent pas. Ce passage a besoin d'être retravaillé. Stéphane (d) 13 janvier 2009 à 23:47 (CET)

Voilure

Extrait du texte :"L'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40 % grâce, par exemple, au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6 % ont pu être gagnés,etc.."

C'est l'empennage horizontal (et non pas vertical) qui a vu sa surface (et non sa taille) réduite de 40 m² (et non %), soit 25 % en moins (et non pas 40 %)... cf. Air et Cosmos spécial A380. Plxdesi

"Le déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière de 6 % de la corde moyenne a permis de réduire la surface de l'empennage horizontal de 25 % (122 au lieu de 162 m".

Ce n'est pas le recul du CG qui permet de réduire la surface d'empennage, c'est la stabilisation active (CAG). Sur un avion normal (sans stabilisation active), plus on recule le cg, plus il faut augmenter l'empennage. Plxdesi

• Masse des ailes

Dans le texte : "Les ailes de l'A380 sont longues de 45 mètres et larges de 11 mètres pour un poids total de 11 tonnes".

11 tonnes c'est grosso modo la masse de l'aile d'un A321 (10 tonnes, 21 % de la masse à vide). Une aile de B747 pèse 44.6 tonnes (25 % de la masse à vide). La voilure de l'A380 pèserait 94.7 tonnes, 34 % de la masse à vide, ce qui paraît beaucoup (info Thèse Onera, Modèle de masse voilure, Elodie Roux).

Quant au poids de 11 tonnes, c'est effectivement un erreur, merci de l'avoir signalé. La source dit At this stage this wing weighs around 30 tonnes. J'imagine que At this stage signifie "sortie d'usine" ? Est-ce qu'il existe d'autres sources qui précisent le poids d'une aile ? Stéphane (d) 13 janvier 2009 à 23:09 (CET)

"At this stage" veut dire à cette étape (de la construction); ce pourrait être la masse d'une aile, vraisemblablement très incomplète (le caisson travaillant seul, sans surfaces mobiles ni équipements divers ?). Ce chiffre de 11 tonnes est vraiment trop éloigné de la masse d'UNE aile qui est d'au moins 30 à 35 tonnnes, il vaudrait mieux supprimer cette information. Plxdesi

Pour le poids, la source donne bien 30 tonnes, comme précisé dans l'article. Stéphane (d) 14 janvier 2009 à 17:48 (CET)

Dans le texte : "Les ailes de l'A380, les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial, sont longues de 45 mètres pour un poids total, en sortie d'usine, de 30 tonnes. "

Les ailes qui faisaient 11 tonnes feraient maintenant 30 t soit seulement 11 % de la masse à vide (275 t). Les ailes d'un B747 (plus petit) font 45 tonnes (25 % de la masse à vide). Les ailes de l'A380 font au moins 60 à 70 t. En l'absence de source valide, il vaudrait mieux supprimer cette information. Plxdesi

• Dimensions

Dans le texte : "Les ailes de l'A380 sont larges de 11 mètres".

"larges de 11 m", ça veut dire quoi ? ce qui caractérise une aile, c'est son envergure et ses cordes (corde emplanture, corde extrémité, corde moyenne). Je suppose que ce chiffre de 11 m doit représenter la corde moyenne de l'aile (S / E = 845 / 79.8 = 10.59 m). Corde à l'emplanture de l'aile de l'A380, environ 17 m. Plxdesi

La source utilisée est ici et la phrase en question est It measures over 45 metres along its leading edge, is 11 metres wide and nearly three metres deep at the root-end. Si ce n'est pas clair, il faudrait reprendre la phrase pour préciser où se mesurent les 11 m. Si vous avez d'autres infos sur les dimensions, on peut les rajouter évidement. Pour les dimensions de l'aile, le schéma p.746 de ce fichier PDF donne 17,7 m pour la largeur de l'aile au point d'accroche ce qui semble contredire la sourcé utilisée dans l'article.

Vocabulaire aéronautique. Largeur de l'aile = corde; point d'accroche = emplanture. Plxdesi

Capacité

Dans "caractéristiques techniques", capacité : 555 à 853 sièges. C'est inexact. Le modèle actuellement construit présente 525 sièges; les avions livrés présentent 470 à 514 sièges, en moyenne 492 sièges. Plxdesi

L'info et le lien datent un peu. C'est effectivement 525 sièges. Stéphane (d) 13 janvier 2009 à 22:50 (CET)

Est ce que présenter la capacité en passagers de l'A380 comme étant une "supériorité qui n'est pas menacée" est neutre ? évidemment non, etc... (voir plus haut). Réponse :

"Je ne vois pas ce que vous voulez démontrer là. Ce passage a été ajouté par un IP en juin dernier et n'est ni neutre, ni sourcé, ni replacé dans le bon contexte. En l'état, il est tout simplement à supprimer."

Ok, seulement ce passage "ni neutre, ni sourcé, ni replacé dans le bon contexte" n'a PAS été supprimé...

Capacité, coût d'exploitation, rentabilité

Concernant la capacité, on touche du doigt un point clé du transport aérien : était-il justifié de faire tous ces investissements pour un avion aussi gros et quadrimoteur?
La réponse, on l'a dans des prévisions, des déclarations, des commandes, des annulations ou des reports de livraison et des remplacements :

Prévisions :

• Dans "Aviation Week" de juin de 2005, une projection de Boeing pour les avions à construire dans les 20 années suivantes donnait 3 % de très gros porteurs (747 et plus), et 22 % de "twin aisle", soit un écart de 7. L'écart constaté en 2012 est supérieur à 10 et ne fait qu'augmenter avec le succès des gros bimoteurs.
• Selon Andreas Hermann, dirigeant de l’activité cargo chez Airbus, le commerce mondial s’améliore et les marchés émergents vont nécessité une plus grande flexibilité dans le transport aérien de fret, flexibilité rendue possible principalement par les avions de taille moyenne. Ils joueront « un rôle majeur dans le remplacement de la flotte future et dans la croissance à long terme ». Dans cette catégorie, Airbus met en avant deux bimoteurs dérivés de l'A330. Air-Journal (oct 2013).

Déclarations :

• de Didier Evrard, directeur du programme A350 :"Avec 478 commandes de 29 clients en seulement deux ans, c'est un succès commercial sans précédent, d'ores et déjà l'appareil qui se vend le plus vite de l'histoire de l'aviation... nous n'avons donc aucun doute sur le fait que cette famille d'appareils est la bonne réponse aux besoins des compagnies... La cabine de l'A350, la plus large du marché, et sa plus faible consommation sont des avantages indéniables pour les compétitions à venir."
• de Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus :"... et nous sommes conscients que l'A350 constitue la colonne vertébrale du succès futur d'Airbus". Toulouse, janvier 2009.
• de Louis Gallois, directeur général d'EADS : "Nous avons réduit le rythme de production pour l'A380, réduit le rythme de production sur l'A320 et nous demeurons stables sur l'A330". Financial Times, déc 2009
• Boeing a annoncé le 18 oct 2013 qu'il allait abaisser sa production de gros porteurs 747-8 pour la seconde fois cette année en raison d'une demande plus faible que prévu. La production, qui avait déjà été réduite de 2 à 1,75 appareil par mois, va passer de 1,75 à 1,5 appareil par mois à cause "d'une faible demande du marché pour les gros avions de fret et de passagers".

Commandes :

• commandes prises par Airbus en 2009, soit 60 commandes des modèles A330-340-350 contre 4 commandes d'A380. Ecart 15 à 1.
• commandes prises par Airbus au salon du Bourget 2011, soit 718 commandes des modèles bimoteurs A320-330-350 contre 2 A380 qui représentent 1 % de la valeur totale des commandes (nota : une commande de 10 A380 reste bloquée par les autorités chinoises).
• commande par la compagnie aérienne australienne Qantas en aout 2011 de 110 Airbus A320 dans le cadre du renouvellement de sa flotte mais report de six ans de la livraison de six Airbus A380. La compagnie va se séparer de quatre Boeing 747-400.
• oct 2011. Les commandes 2011 d'Airbus ont porté sur 1.070 monocouloirs de la famille A320, dont une majorité d'A320neo, 97 gros porteurs A330 ou A350 et 12 A380. Rapport 8 à 1.
• la plus grande compagnie sud-américaine, TAM Brazilian airlines, qui vient de commander 32 A320, a également commandé 27 A-350 et 10 B-777, mais pas un seul très gros porteur B-747 ou A-380. oct 2011
• aout 2012. Sur 7 mois, Airbus a pris en commande 45 gros porteurs des familles A330 et A350 et 4 A380. Rapport 11 à 1.

Annulations / remplacement par des bimoteurs

• annulation en mars 2011 de la commande d'ILFC (leasing) de 10 A380, remplacés par 100 A320 neo.
• aout 2012 (AOF). Hong Kong Airlines a déclaré réfléchir à sa commande de dix A380 en raison d'une demande insuffisante, notamment sur les vols « Classe Affaires ». EADS qui aurait du livrer le premier appareil en 2013, devra à présent convaincre Hong Kong Airlines de convertir cette commande en appareils plus petits et trouver un nouvel acheteur pour ces dix A380. * annulation en oct 2013 de la commande de trois A380 par Lufthansa. Information à rapprocher de l'importante commande de bimoteurs, voir plus bas.
• aout 2015. Vietnam Airlines a définitivement renoncé à intégrer quatre A380 au sein de sa flotte. Selon Báo Đầu TU, l’achat d’A380 représenterait une charge financière trop importante. Entre 2015 et 2019, Vietnam Airlines prendra livraison de huit Boeing 787-9 Dreamliner et 10 Airbus A350XWB.
• janvier 2016. International Consolidated Airlines Group (IAG), la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus) n'exercera pas ses options pour l'achat d'avions A380 en raison du prix trop élevé du très gros porteur d'Airbus, a déclaré lundi son directeur général Willie Walsh. Il a ajouté qu'IAG était intéressé par l'achat ou la location-vente de Boeing B-777-300ER. La Tribune et Reuters, 18 janvier.
• mars 2016. Fabrice Brégier (Airbus) a confirmé la décision d’Air France de convertir ses deux dernières commandes d’A380 en commande de trois A350-900, d’une capacité de 300 à 400 sièges. les Echos, 18 mars
• mai 2016. Air Austral (vols entre Paris et La Réunion) annule définitivement sa commande d'Airbus A380. A la place, elle va recevoir deux Boeing Dreamliner 787. TourMag.com, 3 mai
• sept 2016. Singapore Airlines ne prolongera pas la location de son premier Airbus A380 lorsqu'elle arrivera à terme l'an prochain. Singapore Airlines fut la première compagnie aérienne à utiliser l'A 380 en 2007. Elle en a 19 dans sa flotte. Air Journal, 14 sept.
• déc 2016. Iran Air a conclu une commande ferme de 100 appareils Airbus pour un montant d'environ 20 milliards de dollars. La commande couvre 46 moyen-courrier A320, 38 long-courrier A330 et 16 A350. L'accord de janvier comportait 12 A380 qui n'ont pas été retenus. le Figaro, 22 déc.
• février 2019. La compagnie Emirates a décidé d'annuler la livraison de ses 39 derniers A380 en commande au profit de 70 nouveaux biréacteurs gros-porteurs produits par l'avionneur européen, à savoir 40 A330neo (A330-900) et 30 A350 XWB (A350-900).

Reports de livraison / mise en vente

• La compagnie australienne Qantas a annoncé en mai 2012 qu'elle reportait à 2016/2017 la réception de deux avions gros porteurs A380 d'Airbus livrables en 2013, dans le cadre de son programme d'économies destiné à enrayer le déclin de ses performances opérationnelles.
• octobre 2013. Air France a trois A380 en commande mais elle paraît peu pressée de les réceptionner : elle a obtenu que la livraison du numéro 10 soit repoussée d'un an, au printemps 2014. Et la compagnie s'est entendue avec Airbus pour repousser de quatre ans la livraison des deux derniers avions. Info Le Monde économique. Air France ne prend pas ses derniers exemplaires; Singapore Airlines ne conservera pas son premier A380 arrivant en fin de leasing; Malaysia cherche à vendre la totalité de sa flotte A380. la Tribune, 11 oct 2016.

Remplacements. De nombreuses compagnies ne remplacent pas leurs anciens B-747 par des A-380 (ou par des B747-8), mais par des gros bimoteurs (A330, A350, B777, B787):

• commande par United Airlines de 25 A-350 et 25 B787 (déc 2009) pour remplacer 25 B-747 qui ont vingt ans.
• commande du groupe Air France-KLM de 50 long-courriers bimoteurs (juillet 2011). Pierre-Henri Gourgeon a indiqué vouloir renouveler "70 à 80 appareils parmi les plus anciens par de nouveaux avions". Il s'agit de remplacer des MD 11 et des B-747 de KLM ainsi que des A340, A330-200 et 777-200 d'Air France par des A350 et des B787.
• commande de Cathay Pacific de 20 B777. Ils remplaceront les 21 B747-400 et les 13 A340-300 de la compagnie d'ici la fin de la décennie. Cathay a également commandé 10 Airbus A330 et 32 Airbus A350-900. Info businesstravel.fr 11 aout 2011.
• commande par Air Pacific de trois A330-200 pour remplacer deux Boeing B747-400 et un B767-300ER (oct 2011).
• British Airways commande des 777-300 ER en attendant l'A380. juin 2012. "Nous menons un vaste programme d’acquisitions d’appareils avec Iberia. Quand le programme jumelé sera mis en œuvre, nos propres 747 vont commencer à dater et il nous faut une capacité de flexibilité suffisante avec d’autres appareils", a confié au magazine Flightglobal Airline Business Keith Williams, le directeur général de British Airways.
• Mi-septembre 2013, Lufthansa devrait approuver une commande de 50 avions gros porteurs pour remplacer 22 B747-400 et plus de 20 A340. La compagnie devrait choisir entre le B787 et l’A350. Info TourMag, 27 aout 2013. La compagnie allemande a finalement commandé 34 B777-9X (au lieu des B787) et 25 A350-900 pour remplacer ses quadrimoteurs (sept 2013).
• Japan Air Lines, qui avait mis en service plus de cent B747 depuis 1970, a retiré ses derniers 747 en 2011 et les a remplacé par des B777 et des B787. La compagnie vient de commander 31 A350 plus 25 autres en option (octobre 2013). Elle n'exploite plus aucun quadrimoteur.
• La compagnie Malaysian Airlines souhaite se séparer de ses A380 alors qu'elle doit recevoir 6 A350. Peter Bellew, directeur général de la compagnie d'Etat malaisienne, a indiqué qu'il comptait ajouter trois à quatre A330 à sa flotte l'an prochain et confirmer une option sur 25 appareils 737 MAX prise cet été auprès de Boeing. S'il ne trouve pas d'acquéreurs, le groupe pourrait se résoudre à les louer. Peter Bellew compte en tous cas retirer les super jumbo de la flotte d'ici fin 2018. Boursier.com, 9 aout 2016
• Lufthansa modernise sa flotte et revend six A380. Le groupe allemand s'offre 20 Boeing 787-9 et 20 A350 supplémentaires, pour 12 milliards de dollars, mais revend six de ses 14 A380 à Airbus. Les Echos, 13 mars 2019
• Air France-KLM a annoncé la commande de 10 A350-900 supplémentaires pour remplacer ses dix A380 d'ici à fin 2022. La Tribune, 13 déc 2019

Rentabilité face aux gros bimoteurs. Les experts de l'aviation civile doutent de la rentabilité en exploitation des très gros porteurs quadrimoteurs. "Le vrai concurrent de l'A380 sera le futur gros bimoteur B777-9x" offrant 400 places, qui sera encore plus économique que le B777-300 ER dont la consommation peut descendre à 2,4 litres aux 100 kilomètres par passager (par exemple pour les vols Air France sur les Antilles). "Le nouveau B777 est aussi une très mauvaise nouvelle pour l'A380... car, comme le B777 aujourd'hui, il offre une très bonne alternative aux compagnies aériennes qui veulent renouveler leur flotte de B747". La tribune, 19 sept 2013. " The introduction of the 777X will likely seal the fate of the 747-8 passenger version by the end of this decade,” wrote Peter Arment, a New York-based aerospace analyst. Bloomberg, 18 oct 2013. Pour concurencer Boeing, Airbus propose dorénavant aux compagnies aériennes un A350-1000 capable de prendre plus de 400 passagers dans une configuration trois classes. La version actuelle de l'A350-1000 pourra même monter jusqu'à 440 passagers dans une configuration classe unique haute densité. Air et Cosmos, 4 mars 2016.

• China Southern (CSA), la plus grande compagnie aérienne asiatique en termes de flotte et de passagers, a acheté cinq A380 en 2005. "Les coûts d'exploitation et de maintenance de l'A380 sont plus élevés que ceux des autres avions de passagers". "Les autres compagnies aériennes chinoises, notamment China Eastern Airlines, Shanghai Airlines et Hainan Airlines, ont préféré le Dreamliner 787 de Boeing". Oct 2011 http://french.china.org.cn/business/txt/2011-10/18/content_23658820.htm
• La perte de capacité engendrée par le choix d'un biréacteur type B777 pour remplacer des B747-400 est largement compensée par les bénéfices opérationnels apportés par le B777, réputé pour ses excellentes performances. Ce phénomène sera accentué demain avec le B777-9X voire avec l'A350-1000. info QuoteWeb, 3 mai 2013. Les premiers exemplaires du B777-9X, le premier jumbo bimoteur à dépasser les 400 passagers, devraient être mis en service à partir de 2020. Boeing travaillerait actuellement sur une version encore plus grande, le B777-10X, qui devrait être capable de transporter 450 passagers, comblant un peu plus l'écart de capacité avec l'A380. Air et Cosmos, 30 juin 2016
• Faute de nouvelles commandes Boeing réduit la production du Boeing 747-8 à un exemplaire tous les deux mois. Boeing comptait sur la version fret pour continuer à occuper le terrain. Le Boeing 777 Fret, plus économique avec ses deux moteurs, offre plus de souplesse en terme d'emport charge marchande pour les opérateurs face à un marché qui tourne au ralenti. Air et Cosmos, 22 janvier 2016

Dépendance au cours du pétrole.

• Le PDG de Qatar Airways, Akbar Al Baker, a déclaré que la compagnie aérienne pourrait acquérir des A380 supplémentaires grâce aux bénéfices tirés de la faiblesse des cours du pétrole. La rentabilité de l'A380 pour la compagnie aérienne dépend des cours pétroliers. En 2014, Qatar Airways avait demandé à Airbus de retarder d'un an la livraison de quatre avions, alors que les prix du pétrole étaient encore élevés. La compagnie demande maintenant à Airbus de reprendre la livraison de ces appareils vers la fin de l'année. Zone bourse, 9 mars 2016
• "L'A380 a un coup de maintenance très important et avec le prix actuel du baril, il n'est pas toujours facile à rentabiliser", remarque un expert. TourMag.com, 3 mai 2016

Rendement - consommation - pollution

Voilà une page de grandes dimensions, qui n'aborde pas un sujet essentiel concernant l'avenir commercial de l'avion : sa consommation par passager rapportée à la distance parcourue, comparée par exemple au B-747 et à des avions bimoteurs plus récents genre B 777, ou aux futurs B 787 et A 350. Plxdesi 21 janvier 2008

je crois que l'A380 comsomme 3,5L/100km/passager. Ramwish

On ne peut pas dire que l'A380 consomme telle ou telle quantité par 100km/passager. Tout dépend non seulement du taux de remplissage de l'appareil, mais aussi du trajet qu'il effectue (on consomme + sur un trajet + court), de la configuration de l'appareil (un appareil prévu pour 800 passagers consommera moins par passager qu'un appareil prévu pour 450 passagers), des emports fret de la compagnie etc... Slasher-fun (d) 3 mars 2008 à 13:53 (CET)

Un avion consomme plus sur un trajet court, mais aussi sur un trajet long-courrier à cause de la masse de carburant nécessaire, le minimum étant pour un trajet intermédiaire de l'ordre de 3000 à 5000 km.
On peut indiquer une consommation en L/100 km par passager à condition de donner un taux de remplissage (0.75 par exemple) et de prendre une longueur de trajet cohérente avec l'avion (au moins 4 à 5000 km pour l'A380).

Nov 2009. Selon John Leahy, directeur commercial d'Airbus, l'A380 présente la consommation de carburant et les émissions carbone "les plus faibles par passager de tous les avions disponibles à ce jour". Question carburant, la consommation est chiffrée à 3 litres par passager pour 100 kilomètres, sachant que l'autonomie de l'appareil est de 15.200 km. Il semble que les chiffres indiqué par Airbus (3 L/100) soient établis pour un avion transportant 800 passagers. Les avions livrés offrent 470 à 535 sièges; avec coef de remplissage de 0.75, cela fait 350 à 400 passagers au lieu de 550 ou 800, ce qui modifie évidemment le chiffre annoncé.
Pour comparaison un Boeing 777, pour un vol de Paris aux Antilles (7000 km), consomme 63 à 64 tonnes de carburant, soit 2.6 l/100 par passager selon le site "calcul CO2" Air France, et même 2.4 L/100 selon un Cmdt de bord AF (pour un remplissage de 0.80). Cet avion a été conçu dans les années 90-93, il y a plus de 15 ans... Plxdesi nov 09

Déc 2009. United Airlines a passé une commande de 50 long-courriers bimoteurs, 25 Airbus A350 XWB et 25 Boeing 787 Dreamliner. "United estime que les 50 avions (commandés) réduiront ses coût en carburant et ses émissions de carbone d'environ 33%", a déclaré la compagnie dans un communiqué.

Consommation (et donc pollution) en circuit LTO (Landing-Take Off).
Le chiffre de l'A380 est connu : 3980 kg de carburant, soit 8 kg par passager (pour 500 passagers). Un B777 consomme 2560 kg pour 360 passagers, soit 7 kg/passager.

Trop gros ?

L'organisation coûte chère, Airbus le confirme. Ce n'est donc pas seulement la technique qui freine les compagnies aériennes mais aussi le coût de la logistique. Les compagnies restent frileuses et n'ont pas encore trouvé l'intérêt économique de ce gros avion de près de 600 places.

• L'avion implique encore trop de lourdeurs en terme d'organisation :"Vous avez le coût d'achat de l'avion, puis il faut adapter votre système de réservation et il faut aussi que vous ayez un mode d'embarquement plus important". Avec 150 places, "il faut déjà 20-25 minutes pour embarquer. C'est sûr qu'avec quatre fois plus de passagers, il ne s'agit pas de mettre quatre fois plus de temps". Un A380 entraîne "toute une organisation de la compagnie à mettre en place". Renaud Abord de Chatillon, économiste des transports, europe 1, 29 janv 2016
• "Un 787 représente un risque commercial moins important qu'un A380, il est plus facile à remplir", souligne Jean-Louis Baroux, fondateur d'APG. Tourmag.com, 3 mai 2016
• Iran Air n'a pas retenu d'A380 dans sa commande de déc 20146. Selon une source proche du dossier, ce volet a été abandonné car l'aéroport de Téhéran n'est pas aménagé pour ce très gros porteur. Le Figaro, 22 déc 2016

Vente à perte

Dans le rapport annuel 2015 d'Air France-KLM on apprend qu'un Airbus A380 a été acquis en 2012 par Air France pour 149 millions d’euros, bien loin des 404 millions de dollars du tarif officiel. Les Echos, 16 mars 2016

Crise

3 mars 09 : Air France vient d'annoncer le report de la livraison de deux A380.
13 mars 09 : Air France-KLM prépare l'après-crise. Malgré la conjoncture actuelle, la compagnie aérienne désirerait acquérir une centaine d'appareils long courrier de type Airbus A350 ou Boeing 787, indique le quotidien La Tribune sur son site internet.

avril 09 : (AFP, extraits) Les compagnies aériennes, confrontées à la crise et à la baisse du trafic, demandent des reports de livraisons.

. La compagnie australienne Qantas a annoncé mardi avoir demandé le report de la livraison de quatre gros porteurs Airbus A380 et de douze Boeing 737, dans le cadre d'un plan prévoyant des réductions d'investissements et des licenciements.

. La China Southern Airlines demandait le lendemain l'aide de l'Etat après avoir enregistré une perte en 2008. La compagnie de Canton, qui a commandé cinq A380, souhaiterait aussi les recevoir plus tard que prévu.

. Air France, qui attend toujours la livraison de deux A380 en 2009, dont son premier exemplaire en octobre, a indiqué en mars qu'elle avait demandé à Airbus le report de la livraison des sixième et septième des douze très gros porteurs qu'elle doit recevoir.

. L'indien Kingfisher avait déjà demandé le report de ses cinq A380 il y a quelques mois.

. Certaines compagnies, comme Emirates ou Singapore Airlines, ont aussi aménagé leurs A380 de manière à faire la part belle aux classes affaires et aux premières, qui sont justement désertées par les hommes d'affaires depuis que le crise économique a éclaté. Emirates va ainsi retirer l'avion géant de sa ligne Dubaï-New York.

• Prévisions de livraisons et livaisons

Airbus avait annoncé 18 livraisons en 2009 contre 12 en 2008, mais pas un seul n'a été livré au premier trimestre. Airbus prévoit maintenant (fin octobre) de livrer 14 A380 en 2009. A la date du 30 novembre, 7 A380 ont été livrés. Deux autres devraient être livrés avant la fin de l'année à Emirates qui en a commandé 53. Pour 2010 Airbus espérait tenir un objectif d’au moins 30 A380; cette prévision a été ramenée à une vingtaine d’appareils, 18 ont été livrés en 2010.

• Reports de livraisons

Selon un responsable syndical d'Airbus "la crise n'arrive peut-être pas au plus mauvais moment pour cet avion complexe, dont l'industrialisation n'est pas encore pleinement stabilisée. Dans une certaine mesure, les demandes de reports de livraison arrangent Airbus". Les retards de livraisons d'avions viennent entamer la situation de trésorerie d'Airbus, déclare ce matin (déc 2009) Louis Gallois, le patron d'EADS, dans les colonnes du Financial Times.

Coût de développement

L'introduction indique un "coût de développement" de 12 milliards d'euros; le tableau adjacent donne une "investissement" de 14 milliards; le texte plus bas (dans 1.2;1 Budget) donne un "budget" de 18.6 milliards de dollars, soit 12.8 milliards d'euros, puis une "charge financière" de 18 milliards. Quelle définition et quelle valeur retenir ? Plxdesi

A380 et A350

Dans sa version la plus dense, l'A380 pourra prendre 840 passagers en classe unique (commande Austral à venir). L'A350 emportera 412 pax en deux classes, environ 430 (?) en classe unique. Il pèse deux fois moins à la masse max que le 380, donc la masse totale par passager est la même. L'aile du 350 a 9.24 d'allongement au lieu de seulement 7.54 pour le 380; il a deux moteurs au lieu de 4, le fuselage est nettement plus fin (et plus long toutes proportions gardées, donc l'empennage est plus petit) : tout comme le B-777 (finesse max =20), l'A350 a un avantage en finesse aérodynamique; il sera aussi (ou plus) économique en exploitation.

Juin 2009 : Le directeur commercial de l'avionneur européen Airbus, John Leahy, "espère avoir UNE commande" pour son très gros porteur A380 en Asie en 2009. Virgin Atlantic est en discussion avec Airbus pour l'achat de CINQUANTE Airbus A350 à partir de 2014. Plxdesi.

Novembre-décembre 2009 : Air Austral a commandé 2 A380; malgré la crise, United Airlines a passé une commande de 25 Airbus A350 XWB et 25 Boeing 787 Dreamliner, assortie d'une option portant sur 50 appareils supplémentaires de chacune des deux gammes.

• Commandes

L'avionneur européen n'a pas annoncé une seule vente d'A380 depuis novembre 2011. Il totalise 259 commandes pour son quadri-réacteur depuis le lancement du programme en 2000, alors que son futur bi-réacteur A350 en a recueilli 725 depuis son lancement en 2006 (état des commandes en oct 2013). Pour comparaison, 259 commandes d'A380 en 13 ans, c'est 5 fois moins que l'A350. L'année 2013 est révélatrice : Airbus a enregistré 143 commandes d'A350 et 3 annulations d'A380. On se demande vraiment pourquoi Airbus a lâché le fil directeur qui a fait son succès depuis le début (le bimoteur performant), pour le laisser à Boeing, avec son B777 et le futur B787. Maintenant Airbus, contraint par Boeing, est revenu à la raison avec l'A350, mais à quel prix pour l'entreprise ! le prix de la mégalomanie. Fabrice Brégier (directeur général) a souligné qu'Airbus allait tirer les leçons des retards accumulés dans la construction de l'A380, un programme pharaonique qui a plombé les comptes du constructeur en 2006 et 2007 et provoqué une polémique industrielle sans précédent.

• Power 8

Annoncé en février 2006, le plan de restructuration "Power 8" prévoit notamment la suppression de 10.000 postes répartis entre le constructeur et ses équipementiers. L'usine (britannique) de Filton a été vendue. Cela devrait permettre à l'entreprise de dégager des économies annuelles de 2,1 milliards d'euros à partir de 2010. Plxdesi février 09.

Octobre 2009, 7 A80 livrés, soit moins de un par mois. Tom Williams a confirmé qu'Airbus avait fixé la cadence de production de l'A350 XWB à 10 appareils par mois.

Logiciel CAO utilisé en France

Airbus France a utilisé le logiciel CADDS 5 pour concevoir l'A380. Le logiciel Catia V5 a été utilisé uniquement (en France) pour concevoir les mâts réacteurs. Il est par contre utilisé pour les programmes suivants (A400M, A350XWB).

Infobox

Ne faudrait-il pas passer au nouveau modèle Infobox Avion?--Yepeee (d) 1 juin 2009 à 08:53 (CEST)

Pannes ?

Bonjour,

Est-ce que les diverses pannes de cet avion méritent d'être incorporées dans une encyclopédie ? Tous les jours, des milliers d'avions volent de par le monde et nombreux sont ceux qui rencontrent des pannes au sol ou en vol. Qui n'a jamais eu une panne de moteur en vol avec obligation de revenir sur un aéroport de déroutement ? Qui n'a pas vécu un gros trou d'air en vol avec passagers volant dans la cabine et se "reposant" brutalement au mieu des sièges des autres passagers ? Qui n'a pas vécu un atterrissage un peu loupé avec une descente par les toboggans entraînant quelques blessures sans gravité ?

Tant qu'elles ne causent pas mort d'Homme, et que la presse s'en fasse l'écho (s'ils n'ont rien de mieux à traiter à ce moment-là) un simple articulet dans Wikinews devrait suffire ? Mais pas un article dans l'encyclopédie ? A moins que l'on veuille démolir ce nouvel avion, au bénéfice des ses concurrents, et augmenter drastiquement le chomage dans l'industrie spatiale européenne ?--Cordialement, l'animateur du groupe de travail aaaf-wiki, (d) 29 septembre 2009 à 08:38 (CEST)

Je plussoie. D'ailleurs, il me semble bien que statistiquement, l'A380 n'est pas plus sujet aux pannes qu'un autre gros porteur. C'est surtout une impression véhiculée par les médias... Slasher-fun (d) 30 septembre 2009 à 14:24 (CEST)

D'ailleurs, Louis Gallois, PDG d'Airbus, a déclaré hier (repris dans la presse) que c'était un non-évennement !--Cordialement, l'animateur du groupe de travail aaaf-wiki, (d) 30 septembre 2009 à 15:23 (CEST)

Sans réaction négative à cette proposition de suppression, j'ai supprimé ledit § "pannes" le 4 octobre--Cordialement, l'animateur du groupe de travail aaaf-wiki, (d) 11 octobre 2009 à 23:38 (CEST)

Câblage et incompatibilité des logiciels : incohérences entre articles français et anglais

Bonjour,

L'explication donnée pour le problème d'incompatibilité des logiciels de CAO est floue. Que ce soit dans l'article français ou anglais, la raison invoqué est l'utilisation de CATIA 4 en Allemagne et CATIA 5 en France. Je suis allé lire les articles désignés comme sources voici ce qu'on peut y lire :

Article de l'Usine Nouvelle cité pour la page française :

C'est Cadds 5, et son outil de gestion de données Optegra, qui a servi pour la conception mécanique de l'A 380 en France et en Angleterre. Depuis 2000, Airbus utilise aussi Catia V4 et V5 accompagnés de l'outil de gestion VPM de Dassault Systèmes, en Allemagne pour le câblage et l'aménagement de la cabine, ainsi qu'en France pour la conception du mât réacteur.

Article du New York Times cité pour la page anglaise :

Since the early 1990s, Airbus sites in France, where the A380's nose and central fuselage sections are built, have used a package of two powerful three-dimensional computer modeling programs called Catia and Circe. [...] German engineers preferred to work with an older design software made by a U.S. company, Computervision. The program had been the gold standard of industrial design tools in the 1980s but was only capable of producing two-dimensional blueprints.

Je résume :

• Articles Wikipedia : CATIA 4 Versus CATIA 5
• Article Usine Nouvelle : Cadds 5 + Optegra Versus Catia (4 et 5)
• Article New York Times : Catia and Circe Versus Computervision

Qui croire ?

--Arnaud Dessein (d) 20 janvier 2010 à 20:32 (CET)

Incident du 1^er avril

Bonjour.
J'ai une petite remarque à faire à propos de l'incident du 1{er}} avril. Il n'y a pas eu la perte de l'appareil, juste l'éclatement de deux pneus. Est-il vraiment nécecssaire de mentionner un incident mineur dans l'article ? D'autant plus qu'il me semble que l'A380 a connu quelques petits problème précédemment.
Merci d'avance. ◄Adrien► →☠← 4 avril 2010 à 18:58 (CEST)

Incident non notable, j'ai supprimé. Slasher-fun (d) 4 avril 2010 à 23:29 (CEST)

Merci, c'était également mon avis. ◄Adrien► →☠← 4 avril 2010 à 23:31 (CEST)

incidents aériens

je pense qu'il est plus judicieux de consacrer cette partie uniquement pour lister les incidents, les faits et non pour créer des polémiques autour de leurs causes et évoquer toute les probabilités.

Vols commerciaux et destinations

Qu'est-ce que la liste des lignes aériennes et des vols commerciaux actuels et futurs fait dans une encyclopédie ? Je ne vois pas en quoi une liste des liaisons aériennes effectuées par l'A380 peut présenter un intérêt pour une encyclopédie. Expliquer l'envergure du réseau et son développement, pourquoi pas, mais faire une liste des destinations, des aéroports desservis, je ne pense pas que ce soit tellement admisible sur une encyclopédie comme WP. Adrien ☎ 14 décembre 2010 à 20:54 (CET)

Peut-être qu'il faudrait faire un article appart ... Utilisateur:Margetal

Effectivement, les destinations n'ont pas leur place ici. Les lignes aériennes en A380 sont régulièrement inaugurées, supprimées, modifiées et elles seront de plus en plus nombreuses au fur et à mesure des livraisons. Les destinations (tout comme les horaires et les prix) sont des informations intéressantes mais sont du ressort des compagnies aériennes et ont leur place sur leurs sites web, pas sur Wikipédia. Stéphane (d) 21 mai 2012 à 18:35 (CEST)

Contrat de Hong Kong Airlines

Bonjour à tous,

À dire vrai, le contrat concernant dix A380 pour Hong Kong Airlines fut signé le 19 décembre 2011. C'est la raison pour laquelle Airbus précisa que le constructuer avait enregisté 19 exemplaires de commandes fermes (29 - 10) en 2011, au moment de la présentation annuelle le 17 janvier à Hambourg.

L'on trouva son justificatif. Veuillez visiter : http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries puis, rubrique "to download the complete Excel table of the latest Orders and Deliveries figures, click here"

Meilleures salutations,

Clovis XI, le 22 janvier 2012 19:44 (CET)

Bonjour,

De nouveau, "Bien qu'il ait été signé le 19 décembre 2011, ..." (Air & Cosmos n°2303 - 9 mars 2012, p.40). Donc, commandes ferme en 2011 = 19 (29 - 10 annulations) et en 2012, en ce moment, =0. Bien cordialement, ClovisXI, le 13 mars 2012 00:44 (CET).

Ref group = a

Bonsoir, il y a une erreur dans les refs de la section Références bibliographiques, on la retrouve dans les sections Aménagement de la cabine et A380-800F, je ne sais pas trop quel est le problème, donc si vous voulez y jeter un oeil, ne vous en privez pas. Cdlt. --Masterdeis 27 novembre 2012 à 21:26 (CET)

Infobox : coût unitaire à préciser ?

Le Coût unitaire de 414,0 Millions Euro (2013) correspond au prix catalogue, mais les prix varient en fontion de l'importance du client, ainsi le prix le plus bas actuel pour le meilleur client a été de 153 millions EUR (200 millions USD), soit 63 % de remise. Cette information serait-elle pertiente dans l'infobox ou dans le corps de l'article ? Lien sur le sujet — Le message qui précède, non signé, a été déposé par Loup Solitaire 81 (discuter), le 19 juillet 2013 à 13:34

Dans l’article, pourquoi pas. Dans l'infobox, je ne pense pas. Heddryin (d) 19 juillet 2013 à 17:19 (CEST)

Vitesses

Bonjour.

En éditant l'infobox pour mettre en forme les références et retoucher deux ou trois trucs, j'ai remarqué la mention d'une vitesse de 900 à 1 012 km/h (Mach 0,92) qui n'est visible qu'en éditant l'infobox. J'ai regardé dans la section des caractéristiques et je trouve Mach 0,85 pour la vitesse de croisière et Mach 0,89 pour la vitesse de croisière maximale alors que sur le site d'Airbus, indiqué comme référence, on trouve du Mach 0,89. D'où sortent ce 0,85 et ce Mach 0,92 ?

Au passage, je note la mauvaise conversion de Mach en km/h : 1 080 km/h pour Mach 0,85 ! alors que pour Mach 0,89 j'aurais dit entre 940 et 950 km/h, ce qui est confirmé sur l'article en anglais (945 km/h). Mach 1 correspond à 1 200 km/h au niveau de la mer mais moins en altitude, or un avion de ligne vole rarement au niveau de la mer.

L'article anglophone fait mention d'une vitesse maximale de Mach 0,96, information qui est sourcée. Donc ne faudrait-il pas supprimer toutes les caractéristiques techniques présentes dans l'infobox, qui sont cités deux fois dans l'article et qui se contredisent dans le cas de la vitesse.

Adrien ☎ 15 octobre 2013 à 12:33 (CEST)

• Autre lecteur/utilisateur : Jean

Bonjour, je rejoins Adrien. je me permets aujourd'hui 5/12/2014 de modifier la vitesse de croisière exprimée en km/h qui était encore établie à ce jour sur la base d'une mauvaise conversion du Mach. Il faudrait rajouter l'altitude de croisière de 10 700 m et comprendre alors que le Mach ne fait plus que 297 m / s à cette température en altitude et non plus 340 m/s au niveau de la Mer à 15°C. Dans ce cas, en arrondissant à la dizaine "parlante" : on trouve environ Mach 0,85 qui donne environ 910 km/h et Environ Mach 0,89 qui donne environ 950 km/h, vitesses de croisière communément admises pour ces avions de cette classe.

PS : Je suis aérodynamicien de formation.

Incident avec le CRJ700 de la Comair...

Bonjour à tous,

Je suis surpris de ne voir aucune mention de cet incident sur les pages françaises et anglaises de wikipédia de l'A380, alors que ça date de plusieurs années. En 2011, un A380 d'Air France a percuté au sol un canadair CRJ700 de la Comair à l'aéroport JFK. Est-ce que cet incident est assez important pour être indiqué dans l'article ? (Pas de blessés, mais des dégâts sur les deux appareils + une enquête officielle du NTSB.)

Sources :

http://aviationblog.dallasnews.com/2011/04/ntsb-releases-photos-of-damage.html/ http://www.youtube.com/watch?v=Xk8yeyMVkFk http://www.youtube.com/watch?v=fxqyxQ-KoAs

--Triskael (discuter) 4 août 2014 à 15:08 (CEST)

RAJOUT : il en est fait brievement mention ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Flotte_d%27Air_France#Airbus_A380_.2810.29 : appareil immatriculé F-HPJD.

--Triskael (discuter) 4 août 2014 à 17:25 (CEST)

Sujet développé sur ABC News :

• Compte YouTube d'ABC News
• Site d'ABC News

⇨ D^r Brains ^{∞ Consultation ∞} 4 août 2014 à 17:57 (CEST)

Tout à fait, d'où ma question d'origine : doit-on en parler dans l'article ? (Mon avis est que oui, on devrait.)

--Triskael (discuter) 4 août 2014 à 19:50 (CEST)

Selon moi, oui.

⇨ D^r Brains ^{∞ Consultation ∞} 22 août 2014 à 19:40 (CEST)

Fait.

--Triskael (discuter) 26 juin 2015 à 18:17 (CEST)

Qatar Airways pousse Airbus à remotoriser l'A380

Qatar Airways pousse Airbus à remotoriser l'A380. Skiff (discuter) 9 janvier 2015 à 07:11 (CET)

Section Particularité des livraisons

Bonjour,

Outre une grammaire étrange qui me fait m'interroger sur ce que celui qui a écrit ce paragraphe comprenait de ce qu'il écrivait ("selon la vitesse du vent" la piste serait plus ou moins longue !?), elles sortent d'où ces infos ? Y a-t-il des sources sur le fait que la longueur de la piste d'Hambourg a un quelconque impact sur qui est livré où ?

Pour ma part, j'ai toujours entendu que les livraisons étaient simplement réparties entre les deux sites suivant l'implantation des compagnies : Europe et Moyen-Orient à Hambourg, reste du Monde (Asie-Pacifique, donc) à Toulouse. La longueur de la piste d'Hambourg est peut-être pour quelque chose dans cette répartition, mais il manque une source pour le confirmer.

⇨ D^r Brains ^{∞ Consultation ∞} 27 avril 2015 à 23:31 (CEST)

Bonsoir, je pense qu'il faut comprendre que, suivant le sens dans lequel on la prend, la piste d'Hambourg n'offre pas la même distance, et ne permettrait pas à un A380 un départ à pleine charge (ce qui imposerait une escale lors d'un long vol de livraison, si je suis bien le raisonnement). Néanmoins, cette explication ne me convient pas non plus, car cette règle de répartition des livraisons par zone géographique ne semble pas intangible : British Airways reçoit ses appareils à Toulouse (chouette!). Gyrostat - Dit^S'Cuté 28 avril 2015 à 00:07 (CEST)

A clarifier

Dans la section sur les commandes on lit Certes, le gouverneur de la région du Kraï du Primorie Vladimir Miklouchevsky suggéra l'inauguration de l'exploitation par Transaero le 20 mai 2015. Airbus dénonça toutefois le 26 août qu'avait été repoussée la livraison du premier appareil de cette compagnie, en raison de la difficulté économique de ce pays. Le constructeur avoua que sera achevé l'équilibre financier du programme, quel que soit le nombre de livraisons. Je ne sais pas ce que le Kraï de Primorie vient faire là-dedans, avec une phrase commençant par "Certes" sans aucun lien avec ce qui précède. Et que signifie "Airbus dénonça qu'avait été repoussée la livraison" ? Et qu'est-ce que "la difficulté économique de ce pays" ? De quel pays ? Transaero est financée par cette région du fin fond de la Russie ? Et enfin que signifie "Le constructeur avoua que sera achevé l'équilibre du programme", en général on avoue plutôt des fautes... Peut-être à réécrire par quelqu'un qui connait le sujet et la langue française. -- Jplm ^{Répondez de préférence ici, sinon : Discussion} 5 septembre 2015 à 19:55 (CEST)

Trop long ?

Ne pensez vous pas que le transfert des premières versions prototypées peut se faire vers l'article chronologie, et que la partie historique peut être résumée au profit d'une version complète dans l'article chronologie ? L'article semble vraiment long ...

--84.97.41.123 (discuter) 26 décembre 2016 à 22:58 (CET)

Ce n'est que votre avis. Il y a des articles plus longs. Et on est sur une encyclopédie, la longueur ne dépend que de l'intérêt du sujet, plus on est complet, exhaustif, mieux c'est. Il n'y a aucune règle sur la longueur, et ce n'est pas vous qui allez commencer à en fixer une. Je vais annuler votre bandeau. Jmex (♫) 26 décembre 2016 à 23:16 (CET)

--J'ai l'impression que vous le prenez personnellement.

Ce que je propose n'est pas de supprimer inutilement du contenu, mais d'éviter le doublon sur 2 pages, à savoir A380 et Chronologie de l'A380.

Il n'y a pas de limite directe, c'est subjectif, mais si ce bandeau existe, ce n'est pas pour rien.

Je vous signale que des articles si longs que celui ci comme Canada ont été refusés au label BA pour leur longueur.

En revanche s'il n'y a pas de règle directe pour la longueur, il y en a une pour les guerres d'édition.

Merci d'éviter à l'avenir d'annuler les modifications.— Le message qui précède, non signé, a été déposé par 84.97.41.123 (discuter)

IP, c'est toi qui a démarré la guerre d'édition. Ajouter le bandeau 3R sur l'article en faisant ton 4ème revert et en profitant pour imposer ta version de l'article est une mauvaise idée. J'ai re-enlevé les bandeaux car je ne pense pas non plus que l'article soit trop long. Si tu ajoutes de nouveau ce bandeau, ou celui de la guerre d'édition dans laquelle tu es impliqué, on passe directement à la case admin. Merci aussi à l'avenir de signer et formater tes messages correctement. --McSly (discuter) 28 décembre 2016 à 21:06 (CET)

Précision sur la consommation

Il convient de modifier l'unité de mesure de consommation indiquée dans la phrase : "doté de quatre turbofans Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une consommation de 4L/km" en "doté de quatre turbofans Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200 d'une consommation de 4L/km/passager" afin de donner une valeur réaliste de la consommation.--Raucourt (discuter) 21 juin 2017 à 17:58 (CEST)

Ou comment Rolls Royce décide de plomber l'A380+

Les améliorations ne resteront qu'aérodynamiques, au grand dam d'Emirates... R-R sees no case for substantial Trent 900 investment Skiff (discuter) 14 décembre 2017 à 00:24 (CET)

J'avoue que ces derniers temps, R-R tend à perdre en qualité perçue et en enthousiasme pour l'aéro. Bizarre, venant d'un constructeur si prestigieux... --Friday⁸³²⁶⁰ _{(Wanna talk ??)} 15 décembre 2017 à 02:30 (CET)

On a eu chaud aux f*** !

Il semblerait qu'on ne soit pas passés loin de fermer la chaîne de montage :

• Aurélie M'Bida, « Emirates signe la commande de 36 nouveaux A380 qui sauve le programme d'Airbus », L'Usine nouvelle, 18 janvier 2018.

--Friday⁸³²⁶⁰ _{(Wanna talk ??)} 25 février 2018 à 01:51 (CET)

Cumul des commandes et livraisons

Bonjour

quelqu'un sait où modifier le graphique "Cumul des commandes et livraisons" dans le paragraphe commandes et livraisons ? Il n’apparaît nulle part dans la page de modification de l'article.Il faudrait le mettre à jour suite aux 47 annulations de commande de février.

--Az9588 (discuter) 14 février 2019 à 12:13 (CET)

Ici : {{Commandes et livraisons A380}} --Bouzinac (discuter) 14 février 2019 à 12:34 (CET)

Actualiser

Comme je ne connais presque rien au sujet, je me garderai bien de toucher au fond de cet article. Néanmoins, à sa lecture, il me semble nécessaire de réécrire certains § en tenant compte de l'annonce de la fin de la commercialisation de cet avion. Si un volontaire éclairé veut bien commencer par un survol global du texte, il verra lui-même où poser sa plume.--Ramsès Deux (discuter) 15 février 2019 à 11:50 (CET)

J'abonde dans le sens de  Ramsès Deux : cet article a été labellisé il y a douze ans, et son niveau d'alors était très bon. Depuis, non seulement les exigences sont plus fortes mais le sujet de l'article a lui-même été assez mouvementé. Une refonte générale est nécessaire. Je notifie le principal contributeur d'alors,  Kyle the hacker : même si je sais qu'il n'est plus actif depuis trois ans (sait-on jamais, si ça pouvait le faire revenir !). Je lis par exemple une contradiction entre le coût de développement/production annoncé en introduction (8 milliards d'euros) et celui développé dans le paragraphe « Retrait de Boeing » (18 milliards de dollars, la conversion est le fait d'un contributeur qui ne justifie pas son taux). --Laurent Jerry (discuter) 13 décembre 2019 à 18:26 (CET)

Clients dans l'infobox

Bonsoir. Comme l'infobox ne doit servir qu'à reprendre les principales informations contenues dans l'article, est-il vraiment approprié de citer toutes les compagnies utilisatrices dans l'infobox ? Ce nombre ne devrait-il pas être limité à trois, par exemple, comme c'est le cas sur Boeing 747 ou Airbus A330 ? AviaWiki ☎ 17 février 2019 à 20:43 (CET)

Je suis bien d'accord avec toi. Je trouve ça presque absurde d'avoir un champs intitulé "Client principaux" et d'y faire figurer HiFly, qui ne détient qu'un unique appareil (d'occasion). Gyrostat - Dit^S'Cuté 17 février 2019 à 21:38 (CET)

Quand j'avais bricolé l'« infobox Avion », il me semble que j'avais lu qu'il ne fallait pas mettre plus de cinq noms de compagnies dans ce champ, et qu'il était préférable de mettre les plus équipées ou les plus remarquables, à tout le moins... --Friday⁸³²⁶⁰ _{(Wanna talk ??)} 22 février 2019 à 01:01 (CET)

Label Bon Article

Voilà un article très développé, mais qui ne traite pas un sujet essentiel, les raisons de l'échec commercial de cet avion. Une explication avancée (venant d'Airbus) dans "seuil de rentabilité" serait que l'avion aurait été lancé trop tôt... On trouve aussi une explication dans un autre paragraphe "Marché potentiel", l'effet Hub and spoke versus Point to Point. On trouve aussi dans "Commandes et Livraisons" d'autres raisons plus techniques. Il y a d'autres raisons; il faudrait développer et regrouper tout ça. Du coup l'article peut être à ce jour qualifié d'incomplet, ce qui remet en cause à mon avis le label "Bon Article".Plxdesi2 (discuter)

Relecture anniversaire

Bonjour tout le monde. Dans le cadre de la relecture à l'anniversaire de la labellisation, j'ai relu cet article. En complément des demandes d'ajout dans la boîte À faire, il y a d'autres points qui peuvent être intéressant d'améliorer :

• Pour ma part, il y a trop de sources et références dans l'introduction. L'intro se veut être le résumé du corps de l'article. Les sources doivent se trouver dans le corps de l'article.
• Il y a des sous-chapitres uniques : Budget, A380Plus.
• Certains projets sont masqués dans une boîte déroulante. Quelle en est la pertinence ? Si c'est pertinent, on sort de la boîte, si ça ne l'est pas on supprime.
• Au format, Timeless, le tableau dans Commandes et livraisons dépasse sur la droite. Sur l'application mobile, la légende est en noir et blanc et dans une boîte déroulante.
• Le chapitre Annulations, reports, remplacements est une accumulation de listes non sourcées.
• Fin du programme, Échec commercial et Accidents et incidents sont aussi des listes.
• Certaines sources sont présentées de manière brute (http://)
• La source 4, de Air & Cosmos no 2330 présente une page mais pas de numéro de page.
• Cela est plus personnel : découper entre les Références bibliographiques et la Bibliographie ne me semble pas pertinent. Je trouve que c'est mieux lors qu'on a les sources ensemble dans les sources, les ouvrages ensemble dans la bibliographie et que le tout est relié grâce à {{ouvrage}}, {{sfn}} et {{harvsp}}.
• Après il y a des modifications plus bégnines comme l'OACI présentée dans Turbulences de sillage mais dont on n'a pas le nom complet.

Merci d'avance à ceux qui prendront la peine de modifier et compléter l'article. TiboF® 23 avril 2020 à 10:30 (CEST)

Toujours bon article ?

Bonjour. Ça fait maintenant 13 ans que l'article a le label BA après avoir été AdQ pendant plus de deux ans. Depuis, l'article a considérablement évolué et, à mon avis, il ne satisfait plus aux critères de fond ni aux critères de forme. On a notamment :

• de nombreux paragraphes sans référence et même des sections entièrement non sourcées ;
• les références contiennent plusieurs liens morts ;
• le tableau des commandes et livraisons par année a comme source le site d'Airbus mais je n'ai pas réussi à y trouver les informations données dans le tableau (ou alors j'ai mal cherché) ;
• c'est la même chose pour le graphique des commandes et livraisons cumulées ;
• l'article contient de trop nombreuses listes à puces (à mon avis), dans les sections « Carrière commerciale » et « Accidents et incidents », qui devraient être mises sous forme et paragraphes ;
• la section « Conception » (« Design » sur l'article en anglais) ne devrait-elle pas être renommée « Descriptif technique », par exemple.

AviaWiki ☎ 20 mai 2020 à 01:57 (CEST)

J'ai purgé l'article de nombreuses parties devenues obsolètes, voire spéculatives. J'ai résumé quelques parties anecdotiques (certaines tellement qu'elles n'étaient même pas affichées en arrivant sur la page). J'ai purgé des parties au ton infomercial. Marc Mongenet (discuter) 9 juin 2022 à 02:33 (CEST)

Une phrase incompréhensible pour un francophone

Navré,

Une phrase est incompréhensible pour un francophone. J'ai mis la balise {{quoi}} à cet emplacement.

Cette autonomie (de quinze mille km) fut réalisée selon une forte intention[Quoi ?] de John Leahy, responsable de vente.

Amicalement.

Romanc19s (discuter) 31 janvier 2023 à 21:13 (CET)

Bonjour Romanc19s, la phrase en question a été ajoutée le 20 novembre 2015 à 14:56 par ClovisXI et n'a pas été modifiée depuis. J'ai jeté un œil à l'article du Vanity Fair mais j'ai de gros doute quant à la fiabilité du magazine. Au fait, le label BA a été retiré de l'article en mai 2020. AviaWiki ☎ 31 janvier 2023 à 21:37 (CET)