Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes
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Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (abrégé en NLFA), ou nouvelles transversales alpines, sont un projet suisse d'aménagement de lignes à grande vitesse d'orientation Nord-Sud, notamment via la création de longs tunnels de base. Le projet est aussi connu sous le nom AlpTransit ou NEAT, de l'acronyme allemand Neue Eisenbahn-Alpentransversale. En 1992, les Suisses ont approuvé par référendum le projet, dont le coût total de construction, chiffré initialement à 21,4 milliards de francs suisses, a augmenté depuis.
Parmi les difficultés, la roche « plastique » qui a tendance à se refermer faisant fortement augmenter les coûts, l'encombrement du réseau de Milan au massif du Saint-Gothard et la forte déclivité de l'accès côté sud du Lötschberg.
Tunnels en service
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Tunnel de base du Gothard
[modifier | modifier le code]Le tunnel de base du Gothard qui relie sur 57 km Erstfeld, dans le canton d'Uri, à Bodio, dans celui du Tessin, est entièrement percé depuis le . La première jonction souterraine a eu lieu le 15 octobre 2010. Les travaux d'équipements ferroviaires ont également débuté en 2010 et ont été terminés en octobre 2014. Les premiers essais à grande vitesse se sont déroulés entre décembre 2013 et octobre 2015 dans le tube ouest sur la portion comprise entre Faido et Bodio. La mise en service commerciale du tunnel de base du Gothard a eu lieu le 11 décembre 2016. Il est aujourd'hui le plus long tunnel ferroviaire au monde.
Tunnel de base du Lötschberg
[modifier | modifier le code]D'une longueur de 34,6 km, le tunnel de base du Lötschberg relie Frutigen, dans le canton de Berne, à Rarogne, dans celui du Valais. Inauguré le , il est entré en service commercial le 9 décembre suivant. Entré en service avant le tunnel de base du Gothard, il fut le plus long tunnel terrestre du monde.
À l'extrémité sud, le premier tiers du tunnel, d'environ 13 km, comporte deux tubes équipés et ouverts au trafic. La partie centrale, d'environ 15 km, comporte un tube en service et un second en attente, sans voie ni revêtement intérieur définitif. Enfin, dans la partie nord, seul un tube est creusé et utilisé, sur environ 7 km, auquel s'ajoute un tunnel de sondage qui sert de galerie de secours.
Les 22 km de voie unique contraignent fortement l'établissement des horaires : les trains circulent par batteries (trains de même sens se suivant à faible intervalle) dans un sens puis dans l'autre.
Tunnel de base du Ceneri
[modifier | modifier le code]Les travaux pour le tunnel de base du Ceneri ont commencé en 2006. Ce tunnel de 15,4 km se situe au Tessin dans le prolongement sud du nouveau tunnel de base du Gothard. Il relie la plaine de Locarno (à proximité de Camorino) à la plaine de Lugano (à proximité de Vezia). Les travaux d'excavation sont achevés en février 2016. Alors que la galerie de sondage et descenderie (accès intermédiaire) de Sigirino a été excavée par tunnelier sur 2,3 km, le reste des quelque 40 km de galeries a été excavé en mode conventionnel (à l'explosif). Aux portails nord et sud de ce tunnel, on a percé des galeries de service à partir desquelles les deux tubes principaux ont été excavés. Le type d'excavation en direction du nord (8 km) comme du sud (6 km) se fait à l'explosif. Peu avant le portail sud, il est prévu une bifurcation souterraine à saut-de-mouton (diramazione di Sarè), reliée au portail sur la branche déviée des aiguillages. La mise en service du tunnel de base du Ceneri, dont les équipements ferroviaires ont été mis en soumission en juin 2012, a été mis en service le 13 décembre 2020[1][réf. obsolète].
Pour des raisons de sécurité, les tunnels de base du Gothard et du Ceneri sont composés de deux tubes à simple voie distants d'environ 30 à 40 mètres et reliés entre eux tous les 325 mètres par des rameaux de communication. Ceux-ci permettent d'utiliser le tube adjacent comme voie de secours en cas d'événement nécessitant une évacuation. De plus, dans le tunnel de base du Gothard, des stations multifonctions situées tous les 20 km et équipées de stations de secours et de systèmes de ventilation et d'extraction des fumée permettent l'évacuation des personnes dans des conditions adéquates. C'est l'application de la philosophie « le train vient au secours du train » en vigueur en Suisse, principe ne mobilisant pas de moyen de secours supplémentaire autre que les trains d'extinction en place sur l'ensemble du réseau ferré suisse et les autres trains voyageurs en circulation en sens inverse sur la ligne.
Tunnels en construction
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Tunnel de base du Zimmerberg
[modifier | modifier le code]Dans le cadre du projet Rail 2000, le premier tronçon de 11 km du tunnel de base du Zimmerberg[2] a été mis en service en 2004, en monotube à double voie entre Zurich et Thalwil. Un embranchement bi-tube à simple voie relie la première partie du tunnel de base à la ligne existante à la sortie nord de la gare de Thalwil. La configuration finale de la deuxième partie en direction de Zoug, d'une longueur de 11 km également, n'a pas encore été déterminée. Le parlement a décidé en 2019 d'inscrire le prolongement dans l'étape d'aménagement 2035 du programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire (PRODES)[3],[4].
Extension des travaux à l'étranger
[modifier | modifier le code]Italie
[modifier | modifier le code]La ligne du Gothard est raccordée au réseau italien. Toutefois le tronçon Bellinzone-Luino-Gallarate-Novare (qui absorbe ~70 % du trafic combiné passant par le Gothard) de ce dernier n'est pas apte à faire circuler des trains avec des camions de 4 mètres de haut, ni à faire circuler des trains d'une longueur supérieure à 550 mètres[5]. La politique des transports italienne favorisant le transport à grande vitesse des voyageurs et non le transfert de la route au rail, l'adaptation de la ligne côté italien n'est pas prévue pour la mise en service de la nouvelle ligne du Gothard[5]. La Suisse propose à l'Italie d'investir 280 millions CHF sous forme de prêt pour lancer les travaux le plus rapidement possible[5].
France
[modifier | modifier le code]Les lignes ferroviaires Bâle-Strasbourg, Strasbourg-Lauterbourg et Lauterbourg-Wörth[Note 1] sont dans le prolongement des lignes suisses. L’Office fédéral des transports estime qu'« il est de [son] devoir constitutionnel de permettre le transfert modal en dehors de la Suisse si cela doit bénéficier à [son] pays »[6],[7],[8].
Notes et références
[modifier | modifier le code]Notes
[modifier | modifier le code]- Wörth-sur-le-Rhin est une ville allemande.
Références
[modifier | modifier le code]- Manifestations d’inauguration du tunnel de base du Ceneri et d’achèvement de la NLFA, Administration fédérale, 29 août 2019
- Informations sur le tunnel sur Structurae
- CFF, Étape d’aménagement PRODES 2035: une cadence pour l’ensemble de la Suisse..
- Office fédéral des transports (OFT), Étape d'aménagement 2035.
- Daniele Mariani, « Alptransit ne peut pas finir en sentier muletier », sur swissinfo.ch, (consulté le ).
- FNAUT Infos n° 297, (lire en ligne), p. 11.
- (de) « Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke » [« Convention internationale pour une ligne d'accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin »], sur parlament.ch.
- (de) « Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg » [« Poursuite de la politique de report modal et garantie de la sécurité de l'approvisionnement national grâce à l'aménagement du raccordement de la NLFA entre Wörth et Strasbourg, sur la rive gauche du Rhin »], sur parlament.ch.
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]Liens externes
[modifier | modifier le code]- Portail-alptransit.ch des Archives fédérales suisses
- Rail 2000
- Site d'AlpTransit Gotthard SA
- Site de BLS AlpTransit SA
- Documents audiovisuels sur la construction des NLFA Archives audiovisuelles de la SSR
