KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan yang Maha Esa
karena atas limpahan rahmat dan hidayah-Nya lah kami dapat menyelesaikan
laporan Analisis dan Perancangan Perusahaan Studi Kasus Pelabuhan tepat
pada waktu yang telah ditentukan. Terima kasih kami ucapkan kepada:
1. Ibu Ade Muazty Deka, ST, MA. Selaku dosen pembimbing kami untuk
menyelesaikan laporan ini.
2. Teman-teman satu angkatan 2014 yang telah membantu menyelesaikan
laporan praktikum ini.
Semoga hasil laporan yang telah kami buat ini dapat berguna untuk kami
khususnya dan pembaca pada umumnya. Kami menyadari laporan ini masih
kurang dari yang namanya sempurna, untuk itu kami mohon kritik serta saran
yang membangun guna memperbaiki laporan yang selanjutnya. Akhir kata kami
ucapkan terima kasih.

Pontianak, 2 Mei 2017

Penyusun

1
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.....................................................................................................
DAFTAR ISI.................................................................................................................
DAFTAR TABEL.........................................................................................................
DAFTAR GAMBAR.....................................................................................................
BAB I PENDAHULUAN.............................................................................................
1.1 Latar Belakang................................................................................................
1.2 Tujuan.............................................................................................................
BAB II TINJUAN PUSTAKA......................................................................................
2.1 Pengertian Pelabuhan......................................................................................
2.2 Pemilihan Tipe Dermaga.................................................................................
2.2.1 Tinjauan Topografi Daerah Pantai...........................................................
2.2.2 Jenis Kapal yang Dilayani.......................................................................
2.2.3 Daya Dukung Tanah................................................................................
2.3 Jenis Dermaga...............................................................................................
BAB III PEMBAHASAN...........................................................................................
3.1 Aspek-Aspek Dalam Perancangan Pelabuhan..............................................
3.1.1 Aspek pasar............................................................................................
3.1.2 Aspek Teknik dan Teknologi.................................................................
3.1.3 Aspek Manajemen.................................................................................
3.1.4 Aspek Hukum........................................................................................
3.1.5 Aspek Keuangan....................................................................................
3.2 Deskripsi Lokasi...........................................................................................
3.3 Prinsip Perencanaan......................................................................................
3.3.1 Prinsip Disain........................................................................................
3.3.2 Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding..................
3.3.3 Perhitungan Kestabilan..........................................................................
3.3.4 Efek Dari bahan Urugan (Bacfill).........................................................
3.3.5 Desain Rinci..........................................................................................
3.2 Panjang, Lebar Dan Kedalaman Dermaga....................................................
3.2.1 Pajang Dermaga.....................................................................................
3.2.2 Lebar Dermaga......................................................................................
3.2.3 Kedalaman Dermaga.............................................................................

2
BAB IV KESIMPULAN.............................................................................................
4.1 Kesimpulan...................................................................................................
4.2 Saran.............................................................................................................
DAFTAR PUSTAK

3
 DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 standard values of apron width....................................................................

4
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tampang dermaga pelabuhan barang........................................................
Gambar 2.2 Wharf konstruksi terbuka...........................................................................
Gambar 2.3 Wharf Pelabuhan Tokyo.............................................................................
Gambar 2.4. Wharf pelabuhan Basra Irak.....................................................................
Gambar 2.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel.........................................
Gambar 2.6 Turap penahan tanah dengan angker..........................................................
Gambar 2.7 Turap penahan tanah dengan tiang miring.................................................
Gambar 3.8. Wharf dari kaison dan Metode pemasangan kaison...............................
Gambar 2.9 contoh wharf............................................................................................
Gambar 2.10 Pelabuhan barang potongan (general cargo).........................................
Gambar 2.11 Pelabuhan barang peti kemas.................................................................
Gambar 2.12 Pelabuhan barang curah.........................................................................
Gambar 3.1 Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas......................................
Gambar 3.2 Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas....................................
Gambar 3.3 Tipe-Tipe Dinding....................................................................................
Gambar 3.4 Penentuan dinding...................................................................................
Gambar 3.5 Penentuan Tahanan Gesekan...................................................................
Gambar 3.6 Bentuk Urugon.........................................................................................
Gambar 3.7 Panjang Dermaga.....................................................................................
Gambar 3.8 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering......................................
Gambra 3.9 Kedalaman dermaga................................................................................

5
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Provinsi Kalimantan Barat merupkan salah satu provinsi yang memiliki
keistimewaan. Dikatakan istimewa, karena kota ini adalah salah satu dari
beberapa daerah di dunia yang dilewati garis khayal khatulistiwa atau ekuator.
Oleh karena iulah dibangun sebuah monument yang dinamakan Tugu Khatulistia
pada garis lntang nol drajat yang terletak di Siantan kota Pontianak.
Kota Mempawah sendiri merupakan ibukota kabupaten Pontianak ini
merupakan salah satu kebupaten di provinsi Kalimantan bara tang terletak 60 km
dari kota Pontianak dan langsung menghadap ke laut Natuna. Dengan
perkembangan yang pesat serta pemekaran wilayah bagi pemerataan kemajuan
daerah kabupaten Pontianak maka diperlukan adanya suatu pembangunan sarana-
sarana transportasipendukung yang memadai baik darat, udara maupun laut yang
dapat menunjang segala mobilitas penduduk yang ada di daerah ini. Salah satu
program pembangunan yang saat ini coba dilakukan yaitu dngan meningkatkan
sistem transportasi laut sebagai pembuka daerah kabupaten Pontianak ini dengan
daerah-daerah lainnya di Indonesia. Karena pada mumnya kawasan tepian pantai
yang berada di Kalimantan Barat tepatnya d Kabupaten Pontianak, tidak
semuanya mempunyai sarana dan fasilitas penunjang yang memadai salah
satunya sarana penghubunglaut yaitu pelabuhan.
Oleh karena itu tujuan dari program pembangunan transportasi laut in
adalah menyediakan sarana dan prasarana yang memadai serta meningkatkan
manajemen pelayanan sehingga mampu menunjang distribusi barang dan
penumpang antar pulau yang terintegrasi.
Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan
ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam

1
 mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran
minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang
dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron,
gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang
terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang dimana terdapat pengalihan
kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb).
Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bisa diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke
daerah yang dituju.

1.2 Tujuan
Menghasilkan rancangan pelabuhan yang mampu mencitrakan langgam
bangunan setempat serta dapat mengakomodasi pergerakan penumpang-
penumpang pengantar-penjemput serta barang melalui pengolahan fasad, tata
ruang dalam dan sirkulasinya dengan pendekatan prinsip arsitektur Post Modern
Regionalisme.

2
 BAB II

TINJUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Pelabuhan
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan
ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam
mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran
minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun
melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang
dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron,
gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang
terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat pengalihan
kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb).
Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh
kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke
daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga dan halaman
dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan barang potongan (general
cargo).

Gambar 2.1 Tampang dermaga pelabuhan barang

3
 Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan
jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai
dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai
penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang
menjorok ke laut.
Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,
pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar
dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya
membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau
L.
2.2 Pemilihan Tipe Dermaga
Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga
sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau
barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah
gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling
penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling
ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut ini :

2.2.1 Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak
jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak
diperlukan perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan
dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang
pancang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal.
Dalam hal ini pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang
akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah
maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan
di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah.
Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga
dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di

4
 halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf
(wharf penahan tanah).

2.2.2 Jenis Kapal yang Dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah
mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang
potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan
peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-
gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih
ekonomis. Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik
(tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan
panjang dermaga dapat diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna
mengikat bagian haluan dan buritan kapal. Dermaga yang melayani barang
potongan dan peti kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti
kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk).
Untuk keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok. Untuk
kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan
dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena
diperlukan kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar
itu jarang menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat
tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal
yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.

2.2.3 Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga.
Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih
besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan
yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau
dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar
berupa karang pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini
pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan
dasar karang.

5
 Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat
berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun
apabila garis kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis
pantai. Wharf biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas
untuk menjamin kelancaran angkutan barang. Perencanaan wharf harus
memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan
fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh
mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh
mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk
merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam
yaitu :
a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh
tiang-tiang pancang.
b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa,
kaison, turap, dan dinding penahan tanah.

6
 Gambar 2.2 Wharf konstruksi terbuka

Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk

melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt.
Dermaga tersebut terbuat dari balok dan slab dari beton bertulang yang
didukung oleh tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan turap baja untuk
menahan tanah dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker.
Lokasi dermaga merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah
lumpuran dan pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m
dari muka air laut rerata.

Gambar 2.3 Wharf Pelabuhan Tokyo

Gambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang merupakan

dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa
endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang
beton cast-in-place dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan
panjang antara 20 dan 45 m. dermaga terbuat dari balok dan slab beton
prategang.
Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga
berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah

7
wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan
apabila kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu
mendukung bangunan massa di atasnya. Bagian atas dari sel tersebut
biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan tanah di
belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dan
mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya,
sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan
mampu menahan penggulingan.

Gambar 2.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

8
Gambar 2.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam

tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar
tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan
pada jarak yang aman. Sedang dalam gambar 3.7. bagian atas turap ditahan
oleh tiang pancang miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman
air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai
kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 2.6 Turap penahan tanah dengan angker

9
 Gambar 2.7 Turap penahan tanah dengan tiang miring

Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang

ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut kaison diletakkan
pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu
untuk menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan
tanah di belakangnya. Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian
diturunkan dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di
depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison dan Metode pemasangan kaison

Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari

palabuhan Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias mencapai 50-
200 ton yang disusun secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan
tumpukan batu sebagai fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan
batu hingga dapat mengurangi tekanan tanah.

10
 Gambar 2.9 contoh wharf
2.3 Jenis Dermaga
Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga
yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan
barang umum.
Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-
perlengkapan berikut ini :
a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang
kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan
karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di
tengah kapal.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar
muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan
kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula
pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas
dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.
Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari
dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi

11
Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal, maka
barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman
dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :
a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik
dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang
dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti
batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.
c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi
sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya
teratur dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan
pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih
efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu :
a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton
b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton
c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton
d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton
e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton
f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

12
 Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang
potongan, container dan barang curah.

Gambar 2.10 Pelabuhan barang potongan (general cargo)

Gambar 2.11 Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 2.12 Pelabuhan barang curah

13
 BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Aspek-Aspek Dalam Perancangan Pelabuhan

3.1.1 Aspek pasar
Pasar adalah tempat pertemuan antara penjual dan pembeli, atau
saling bertemunya kekuatan permintaan dan penawaran untuk membentuk
suatu kesepakatan.
Mengkaji aspek pasar berfungsi menghubungkan manajemen suatu
organisasi dengan pasar yang bersangkutan melalui informasi.
Studi mengenai aspek ini harus mampu menjawab:
1. Taksiran volume permintaan, baik permintaan industri maupun
permintaan terhadap keluaran perusahaan. Taksiran volume permintaan
ini setidak-tidaknya mencakup usia ekonomis proyek yang
diestimasikan.
2. Taksiran volume penjualan yang mampu dicapai, serta estimasi
mengenai andil pemasaran (market share).
3. Program pemasaran mencakup marketing mix strategy, serta taksiran
siklus usia produk lengkap dengan kerangka kebijaksanaan yang
direncanakan ditempuh pada tahapan pada siklus tersebut.
4. Kebijakan harga jual dan analisis hubungan kausalnya dengan harga
produk saingan, baik yang dihasilkan didalam negri maupun yang
diimpor.

3.1.2 Aspek Teknik dan Teknologi

Studi mengenai aspek ini harus mampu menjawab:
1. keterangan mengenai mesin yang diputuskan dibeli
2. Patut diingat, bahwa di satu sisi mesin yang dibeli pada saat
sekarnag ini sekaligus mencerminkan jumlah sediaan kapasitas serta
mutu teknologi sasaran produksi yang akan didayagunakan pada masa
mendatang, sedang di sisi lainnya rekayasa dan riset akan melahirkan

14
 teknologi baru. Da;am studi harus dijelaskan gambaran umum
mengenai keberadaan efisiensi alat yang diadakan terutama dalam
hubungannya dengan dugaan mengenai mutu teknik alat yang
kemungkinan akan memasuki pasar barang modal dalam waktu dekat
ini. Studi harus meyakinkan bahwa teknologi paling baru pada kurun
masa sekarang.
3. Pembekal dan kapasitas pembekal
4. Dalam studi mengenai aspek teknis dan produksi harus dijelas kan pihak
siapa yang akan membekali proyek, berapa kapasitasnya, mutu bekalan
yang ditawarkan, faktor harga dan pula dijelaskan persoalan yang
menyangku kelancaran pembekalan dan tinjauan atas kebijaksanaan
pemerintah mengenai impor bahan itu,
5. Pemilihan lokasi pabrik
6. Disain proses produksi dan karakteristik proses yang dipilih
7. Dalam disain proses harus dijelaskan tata urutan pengerjaan, tata letak
alat dan bangunan, sedang mengenai sifat proses harus dijelaskan
apakah sistem merupakan integrated processing atau non-integrated
processing,
8. Persoalan limbah dan resiko pencemaran, termasuk ancang- ancang
penanganannya,
9. Apakah tenaga kerja terdidik cukup tersedia sehingga kemampuan
tenaga kerja tersebut selaras dengan jenis teknologi mesin yang tersedia,
10. Persoalan suku cadang dan reparasi alat/mesin.

3.1.3 Aspek Manajemen

Studi mengenai aspek ini harus mampu mengungkapkan:
1. Selama pase pembangunan proyek, siapa pelaksana
pembangunan proyek, pihak siapa yang melaksanakan studi dan
penelitian, organisasinya dan manajemennya apakah disatukan dengan
organisasi dan manajemen perusahaan, atau tersendiri, serta masalah
jaringan kerja proyek.
2. Setelah proyek memasuki pase operasi komersial, bagaimana
organisasinya, deskripsi jabatan, personil (jumlah formasi, jenjang

15
 jabatan dan syarat-syarat penerimaan dan promosi), dan
sebagainya.
3.1.4 Aspek Hukum
Studi tentang aspek hukum proyek harus menjelaskan :
1. Bentuk hukum dari organisasi perusahaan kelak sesudah
memasuki pase operasi komersial.
2. Hubungan perburuhan, serta aturan menagani pemutusan hubungan
kerja (PHK)
3. Akte pendirian, dan izin-izin yang harus dimiliki baik pada waktu
melaksanakan persiapan, pelaksanaan pembangunan, maupun pada
waktu memasuki pase operasi komersial.

3.1.5 Aspek Keuangan

Studi mengenai aspek keuangan harus menjawab dan menjelaskan masalah
yang menyangkut;

1. jumlah dana yang diperlukan, baik untuk keperluan investasi awal

maupun untuk kebutuhan modal kerja
2. sumber dana, biaya modal dan ancangan struktur modal yang
layak,
3. proyeksi anggaran kas yang merinci perkiraan arus kas masuk dan arus
kas keluar. Proyeksi arus kas ini berguna untuk melaksanakan analisis
kelayakan finansial dengan menggunakan payback methode,
NPV, IRR, Profitability Index (PI), Average Rate of Return (ARR),
Benefit Cost Analysis (BCA), dan sebagainya,
4. pembuatan laporan keuangan proforma, analisis sumber dan
penggunaan dana, serta analisis titk impas (BEP).

3.1.6 Aspek Ekonomi

Pembangunan pelabuhan bertujuan untuk membangun masyarakat
pesisir guna meningkatkan kesejahteraan masyarakatnya, khususnya
masyarakat yang ada di wiayah pelabuhan Mempawah. Dampak kegiatan
pembangunan yang positif sangat diharapkan terutama terhadap
masyarakat yang berada di sekitar wilayah pelaksanaan kegiatan

16
 pembangunan tersebut. Namun demikian, dampak negatif yang sebenarnya
tidak diharapkan dapat berakibat terhadap masyarakat sekitar itu
pula.Dampak tersebut dapat dikemukakan melalui nilai-nilai kuantitatif
pada beberapa parameter tertentu yang penting yang menunjukkan kualitas
lingkungan baik secara fisik maupun sosial dan ekonomi seperti
pendapatan masyarakat.

Dalam pengembangan pelabuhan memliki beberapa fungsi yang

sama-sama dapat meningkatkan ekonomi suatu neraga. Pelabuhan bukan
hanya digunakan sebagai tempat merapat bagi sebuah kapal melainkan juga
dapat berfungsi untuk penyimpangan stok barang seperti contohnya sebagai
tempat penyimpanan cadangan minyak dan peti kemas (container), karena
biasanya selain sebagai prasarana transportasi manusia pelabuhan juga
kerap menjadi prasarana transportasi untuk barang barang. Selain itu
pelabuhan mempunyai fungsi sebagai tempat ekspor impor dan kegiatan
ekonomi lainnya yang saling berhubungan sebab akibat.

Dengan adanya kegiatan di pelabuhan, maka keuntungan secara

ekonomi yang langsung dapat dirasakan adalah terbukanya banyak
lapangan kerja bagi masyarakat sekitar, karena dalam segala bidang
kegiatan di pelabuhan tenaga kerja manusia akan sangat dibutuhkan seperti
contohnya tenaga kerja sebagai kuli (untuk mengangkat barang barang),
pengatur lalu lintas pelabuhan (terutama pengatur lalu lintas kendaraan
yang akan masuk ke kapal), dan petugas kebersihan pelabuhan. Selain itu
dari segi perpajakan dan dan bea cukai karena semakin banyaknya kegiatan
ekspor impor yang melalui pelabuhan maka pajak yang akan diterima oleh
Indonesia juga semakin besar dan hal ini akan dapat menambah pendapatan
Negara.

3.1.7 Aspek Supply Chain

Perkembangan bisnis dalam aspek logistik dan distribusi produk
memerlukan koordinasi yang komprehensif mulai dari perencanaan,

17
 sumber daya material, proses transformasi, pengiriman/distribusi dan
pengelolaan pengembalian produk. Untuk mencapai produktivitas sistem
secara keseluruhan diperlukan kompetensi yang unik khususnya dalam
pengendalian inventory, pengaturan distribusi, optimasi rute dan jaringan,
penggunaan IT dan kolaborasi antar pihak yang terkait.
Dengan adanya pembanguna pelabuhan di daerah Mempawah
diharapkan pendistribusian produk menjadi lebih singkat dan dapat tepat
waktu sampai ke tangan konsumen serta dengan biaya yang tidak besar.
Selain itu pelabuhan juga menjadi tempat penyimpanan sementara
sebelum didistribusikan ke gudang sebenarnya.

3.2 Deskripsi Lokasi

Indonesia adalah Negara maritime yang memiliki luas daerah peraian
yang besar dan terdiri dari pulau-pulau. Berdasarkan letak geografis Indonesia
yang sangat strategis, angkutan laut sangat cocok untuk Negara Indonesia.
Adanya angkutan laut ini maka diperlukan fasilitas berupa pelabuhan yang
menjadi tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat
barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan
serta sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi untuk
menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke
dalamnya. Pelabuhan adalah tempat atau fasilitas yang terletak diujung
samudera, sungai atau danau.
Kalimantan Barat adalah salah satu daerah startegis, memiliki sungai
Kapuas yaitu sungai terpanjang di Indonesia dan dilihat dari letak geografisnya
Kalimatan Barat adalah daerah utara yang lebih dekat Negara lain serta
berbatasan langsung dengan Negara Malaysia dan Singapura. Dengan letak
seperti ini Kalimantan Barat dapat menjadi tempat persinggahan angkutan laut
internasional seperti di daerah Batam. Di Kalimantan Barat sendiri sudah
memiliki pelabuhan Dwikora yang menjadi pusat dan tempat persinggahan
kapal-kapal pengumpang maupun barang.

18
 Dahulu kita menggunakan pelabuhan Dwikora Pontianak dikarenakan
kapasitas pelabuhan Dwikora hanya 100 ribu teus. Namun sekarang sudah
mencapai 250 ribu teus. Seiring waktu lahan yang ada sudah tidak memadai dan
kapal yang hanya bisa masuk ke pelabuhan tersebut relatif kecil padahal dari
tahun ke tahun kebutuhan kapal besar pun tidak bisa masuk ke pelabuhan
Pontianak yang hanya memiliki kedalaman 6-7 meter saja. Sedangkan pada
lokasi di Mempawah ini memiliki kedalaman 12-15 meter dengan harapan kapal
besar dapat masuk.
Setelah melihat banyak kapal yang berlabuh di pelabuhan Dwikora dan
kapasitas Dwikora, makanya diperlunya pembangunan pelabuhan baru.
Berdasarkan aspek arah angin, tinggi gelombang, pasang surut air laut, luas laut
dan keadaan tanah makanya pembangunan pelabuhan akan ditempatkan di
Mempawah. Dengan adanya pembangunan pelabuhan menurunkan biaya logistic
di Kalimantan Barat.

3.3 Konsep Pelabuhan

Dalam pembangunan pelabuhan Mempawah memiliki konsep yang
ramah lingkungan, hal ini tidak terlepas dari pesatnya perkembangan
teknologi yang semakin banyak. Pelabuhan Mempawah menggunakan konsep
ramah lingkungan dimana biasanya pelabuhan lain menggunakan sumber
energy minyak bumi yang akan diganti dengan sumberr tenaga listrik.
Pelabuhan Mempawa menggunakan eletrifikasi pada alat bongkar muat yang
sebelumnya menggunakan bahan bakar minyak. Alat itu yang dielektrifikasi
tersebut, adalah dua unit container crane (CC) di Terminal Nilam, sebab
semula menggunakan bahan bakar minyak, dan kini diubah menjadi bertenaga
listrik. Ini merupakan kelanjutan langkah penerapan konsep pelabuhan ramah
lingkungan. Seluruh program konversi bahan bakar di Pelabuhan Mempawah
diharapkan selesai dan terealisasi semua,sebab saat ini masih dalam tahap
observasi dengan fokus pada dua unit CC atau container crane. Sangat jelas,
konversi bahan bakar pada dua unit CC akan meningkatkan efisiensi bongkar

19
 muat di Terminal Nilam, karena memiliki beberapa kelebihan dibanding
sebelumnya.
Kelebihan itu antara lain, kapasitas angkut yang mencapai maksimal
40 ton, kecepatan melakukan aktivitas bongkar muat peti kemas hingga 35
box per crane setiap hari, atau lebih cepat dibandingkan dengan sebelumnya
yang hanya yang mampu mencapai 25 box per crane setiap hari. Manfaatnya
lainnya juga cukup banyak, antara lain berkurangnya kegiatan teknis seperti
pengisian BBM, dan proses bongkar muat menjadi relatif lebih cepat. Ke
depan akan berlanjut ke proses elektrifikasi empat CC selanjutnya, yang
diharapkan menyumbang efisiensi biaya energi hingga 60 sampai 70 persen.
Dengan adanya konversi bahan bakar minyak menjadi tenaga listrik yang
dilakukan adalah untuk menghijaukan pelabuhan, sebab penggunaan listrik
sebagai tenaga penggerak alat bongkar muat akan mengurangi emisi gas
karbon yang bersumber dari aktivitas kepelabuhanan, dan ini juga adalah
bagian dari konsistensi Pelabuhan Mempawah mempertimbangkan aspek
Kesehatan dan Keselamatan Kerja

3.4 Prinsip Perencanaan

3.4.1 Prinsip Disain
Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding
dermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding
dermaga Penentuan
tipe blok beton berongga,
Kondisi Desaindinding dermaga tioe blok beton segi
empat. metode-metode disain yang digunakan akan didiskribsikan dengan
Asumsi Dimensi dinding
mengikuti urutan-urutan sebaai berikut:

Perhitungan Gaya-gaya eksternal

Pemeriksaan Gelinciran Dinding

Pemeriksaan gulingan dinding

Pemeriksaan kapasitas dukung pondasi

Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence

20
Penentuan dimensi dinding

Desain Rinci
 Gambar 3.1 Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas

Gambar 3.2 Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas

3.4.2 Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding

1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding
dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu
dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
Beban tambahan
Bobot mati dari dinding
Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)
Gaya apung (Buoyancy)
Gaya-gaya seismik
Gaya traksi kapal

21
 Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu
yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan
seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.
2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi
bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear
toe) dinding.

Gambar 3.3 Tipe-Tipe Dinding

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di atas
L.W.L.
4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah aktif
adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.
5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa untuk
lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok beton,
dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.

22
 Gambar 3.4 Penentuan dinding
3.4.3 Perhitungan Kestabilan
1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan
Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr
gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya
gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip
lingkaran dan penurunan.

2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga
tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:
fW
F
P

Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)

P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)

f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan fondasi

F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam

kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi
khusus.

23
 b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut
tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan
sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih
jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang
virtual perlu ditambahkan.
c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:
Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada
bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan
beban tambahan
Tekanan air sisa
Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya
seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung
dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah
komponen horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.
3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung pondasi
a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu
diperiksa perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai
pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai
dengan tipe struktur.
b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi
dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut
adalah gaya resultan dari beban-beban vertikal dan beban-
beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai
dengan kapasitas dkung untuk beban eksentris dan miring.
c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan
dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut,
kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding
pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian di
permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai berikut,
0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter pecahan

24
 batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman
air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau lebih, dan 3 kali atau
lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal sebuah
dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.
4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dinding
Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe gravitas
hars memenuhi formula berikut:

Wt
F
Ph
,DImana :

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf)

P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)

t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan

gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke
ujung kaki depan dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal

yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar dinding

F = faktor keamanan

Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa

dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.

5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)

a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga (Celluler
Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan dinding
dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena
pemisahan urugan (filling) dari blok berongga.
b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:

25
 Wt Mf
F
Ph
, Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa

termasuk berat urugan (tf/m)

P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding

(tf/m)

t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang

bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai ke
ujung kaki depan dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal

yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m)

M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh

gesekan dinding karena urugan (tf*m/m)

F = Faktor keamanan

Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada

kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi
khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning moment) karena
gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar dari momen lawan
(resisting moment) yang disebabkan oleh resultan gaya-gaya
vertikal pada blok beton berongga dan gaya-gaya gesekan dinding
karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling
meninggalkan urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan
terhadap gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat dari
blok-blok beton berongga atau syarat dari dinding penyekat.

c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena

urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1
+ l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari

26
 urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara
bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang
bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu
juga dipertimbangkan.

Gambar 3.5 Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran

blok-blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar
beton tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk
kenyamanan diambil rata-rata 0,7 dapat digunakan.
Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-
kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1,
momen gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal
menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment) yang
disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga
dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton berongga
akan berguling meninggalkan urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah
pencegahan terhadap gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat
dari blok-blok beton berongga atau syarat dari dinding penyekat.
Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena
urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 +

27
 l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari urugan
dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan
dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja pada dinding-
dinding samping blok-blok berongga perlu juga dipertimbangkan.
3.4.4 Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)
1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding
dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan
mempertimbangkan efek urugan tersebut.
2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk
urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan
berbentuk segitga yang mana sudut kemiringan dari perpotongan antara
garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding dan
permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari
bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang
dinding diisi dengan bahan urugan.
Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu
dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau bungkus
peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya
tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai
dinding tersebut.

28
 Gambar 3.6 Bentuk Urugon

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan

berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut.
Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila
lebar b sama dengan dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan
bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan dan
desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada dinding
tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding tersebut,
efek pengurangan desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan.

3.4.5 Desain Rinci

1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk
hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian konstruksi, perlindungan
terhadap penyedotan tanah reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari
blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunan-bangunan
pendukung.
2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang
melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana
bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan
tambatan dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding
dihubungkan dengan struktur utama dengan tulangan batang baja, lebih
baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh
tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala
dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap
reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil
kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah
beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah
vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever
beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam

29
 arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana
dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung.
3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari
sebuah kapal atau gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi
khusus.
3.2 Panjang, Lebar Dan Kedalaman Dermaga
3.2.1 Pajang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila
garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya
pengerukan kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai
dihubungkan dengan jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai
prasarana pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di
tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe
dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
d = Panjang Dermaga

n = Jumlah kapal rencana

L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal

(Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal. Kapal
dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal
barang curah) rencana sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut.

d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50

d = (5)(140) + (5 1 ) 15 + 50

d = 700 + 60 + 50

d = 810 m

30
Gambar 3.7 Panjang Dermaga

31
 3.2.2 Lebar Dermaga
Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan
kegunaan dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang
akan ditangani oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana
diketahui jenis pelabuhan/dermaga terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan
keadaan muatan. Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung
dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum
dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan
yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan
berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui
tabel pendekatan seagai berikut:

Tabel 3.1 standard values of apron width

Water depth of berth (m) Apron Width (m)
< 4,5 10
4,5 7,4 15
>7,5 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada
pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara
fender dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya
sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang
curah sekitar 5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter,
menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut
barang curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat
dalam bentuk gambar sebagai berikut.

32
 Gambar 3.8 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering

3.2.3 Kedalaman Dermaga

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga
ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang
bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 1,0) m di bawah
lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 1,5 ) m di atas H.W.L
sesuai dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Gambra 3.9 Kedalaman dermaga

33
Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage)
untuk barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat
ditentukan kedalaman dermaga sebagai berikut. Kedalaman Dermaga=
maximum draft + jarak aman (Clearence)+taraf dermaga

Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m

Kedalaman Dermaga= 10,1 m

34
 BAB IV
ANALISA

Pelabuhan adalah tempat atau fasilitas untuk angkutan laut bersandar seperti
kapal selain itu tempat bongkar pasang muatan. Pelabuhan Mempawah adalah
pelabuhan yang dibangun didaerah yang sangat strategis selain itu dengan adanya
pelabuhan Mempawah bongkar pasang muatan di Kalimantan Barat tidak hanya
tepusat di pelabuhan Dwikora. Pemeilihan lokasi ini berdasarkan arah angin di daerah
Mempawah baik, gelombang di lautan daerah pesisir Mempawah memenuhi standar
dibangunnya pelabuhan. Selain itu daerah Mempawah daerah yang sangat strategis
untuk dijadikan tempat bongkar pasang, tempat angkutan laut untuk penumpang dan
dapat dijadikan tempat penyimpangan barang sebentara sebelum dilanjutkan
mengirim produk ke daerah lain. Hal ini tidak terlepas dari tersedianya daerah daratan
dan laut yang luas dan masih memiliki potensi untuk memperluas pelabuhan di masa
depan.

Dari segi ekonomi dengan adanya pembangunan pelabuhan ini menimbulkan

nilai yang positif dan negatif. Dari segi positifnya dapat meningkatkan kesejahteraan
masyarakat setempat karena pembangun pelabuhan menyerap tenaga kerja. Selian itu
dari segi perpajak dan bea cukai dalam kegiatan ekspor impor juga terpengaruh,
dengan ini pendapat Negara akan bertambah yang maka ini akan menjadi pemasukan
untuk Indonesia.

Dari supply Chain perkembangan bisnis dalam aspek logistik dan distribusi
produk memerlukan koordinasi yang komprehensif mulai dari perencanaan, sumber
daya material, proses transformasi, pengiriman/distribusi dan pengelolaan
pengembalian produk. Untuk mencapai produktivitas sistem secara keseluruhan
diperlukan kompetensi yang unik khususnya dalam pengendalian inventory,
pengaturan distribusi, optimasi rute dan jaringan, penggunaan IT dan kolaborasi antar
pihak yang terkait.Dengan adanya pembanguna pelabuhan di daerah Mempawah
diharapkan pendistribusian produk menjadi lebih singkat dan dapat tepat waktu

35
sampai ke tangan konsumen serta dengan biaya yang tidak besar. Selain itu pelabuhan
juga menjadi tempat penyimpanan sementara sebelum didistribusikan ke gudang
sebenarnya.

Pembangunan pelabuhan Mempawah ini juga menyusun konsep yang ramah

lingkungan. Sumber daya yang awalnya menggunakan minya bumi diganti dengan
energy listrik. Dengan ini diharapkan pelabuhan Mempawah menjadi pelabuhan
Hijau dan dapat menyesuaikan dengan standar keselamatan dan kesehatan kerja.

36
 BAB V

KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Secara umum, layout dermaga Pelabuhan disesuaikan dengan rencana
pemanfaatan dermaga serta pertimbangan-pertimbangan kondisi fisik yang ada
seperti arah angin, arus laut dan gelombang serta jumlah dan besar kapal.maupun
jumlah penumpang

4.2 Saran
Dalam penulisan tugas ini, penulis menyadari bahwa masih terdapat
kekurangan. Penulis mengharapkan saran dan kritik konstruktif demi
kesempurnaan tugas Pelabuhan ini.

37
 DAFTAR PUSTAKA

Soejono Kramadibrata, Perencanaan Pelabuhan, Ganeca Exact Bandung, 1985.

Ir. Widi Agus Pratiko, MSc, Phd, Ir. Haryo dan Dwito Armono; Ir.
Suntoyo, Perencanaan Fasilitas Pantai dan Laut, Institut Teknologi
Surabaya.

38