RSNI xx-xxxx-xxxx

RSNI
Rancangan Standar Nasional Indonesia

Standar perencanaan perkerasan lentur sisi udara

bandar Udara

ICS 93.120 Badan Standardisasi Nasional

 Daftar isi

Daftar isi ................................................................................................................................. i

Prakata .................................................................................................................................. ii
1 Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3 Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4 Perencanaan perkerasan lentur metoda grafis (empiris) ................................................. 2
4.1 Prosedur perencanaan ................................................................................................ 2
4.1.1 Menentukan pesawat rencana dan keberangkatan tahunan ekivalen ...................... 2
4.1.2 Menentukan tebal total perkerasan lentur ................................................................ 2
4.1.3 Menentukan tebal lapisan pondasi bawah ............................................................... 3
4.1.4 Menentukan tebal lapisan permukaan ..................................................................... 3
4.1.5 Menentukan tebal lapisan pondasi .......................................................................... 3
4.2 Susunan struktur perkerasan lentur............................................................................. 4
4.3 Pertimbangan pesawat udara...................................................................................... 5
4.3.1 Beban...................................................................................................................... 5
4.3.2 Geometri dan tipe roda pendaratan ......................................................................... 5
4.4 Contoh perhitungan perencanaan perkerasan lentur metoda empiris .......................... 6
5 Perencanaan perkerasan lentur metoda komputer (mekanistik) ..................................... 8
5.1 Prosedur perencanaan ............................................................................................ 8
5.2 Susunan struktur perkerasan lentur ......................................................................... 9
5.2.1 Tanah dasar (subgrade) ................................................................................... 9
5.2.2 Lapis pondasi bawah (subbase course) .......................................................... 10
5.2.3 Lapis pondasi (base course) ........................................................................... 10
5.3 Jenis pesawat yang beroperasi ............................................................................. 11
5.4 Umur rencana ....................................................................................................... 12
5.5 Tegangan dan regangan maksimum ..................................................................... 12
5.6 CDF pesawat udara .............................................................................................. 12
5.7 Susunan tebal perkerasan ..................................................................................... 12
5.8 Contoh perencanaan tebal perkerasan lentur metoda computer (mekanistik) ....... 12
Lampiran.............................................................................................................................. 16
Bibliografi ............................................................................................................................. 20

i
RSNI xx-xxxx-xxxx

Prakata

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) dengan judul Standar Perencanaan

Perkerasan Lentur Sisi Udara Bandar Udaramerupakan dokumen acuan yang diadopsi dari
FAA AC 150/5320-6D, FAA AC 150/5320-6Edan ICAO Aerodrome Design Manual Part 3
Aerodrome. Rancangan standar ini disusun untuk memberikan arahan dan pedoman kepada
pihak yang terlibat dalam hal perencanaan dan pembangunan fasilitas perkerasan lentur
bandar udara.

RSNI ini membahas tentang penentuan tebal susunan perkerasan lentur sisi udara dan
menguraikan persyaratan teknis material yang digunakan.

RSNI ini disusun dengan mengikuti tata cara penulisan PSN 08:2007. RSNI tentang Standar
Perencanaan Perkerasan Lentur Sisi Udara Bandar Udaraini disusun oleh Panitia Teknis
……………. dan telah dibahas dalam rapat-rapat teknis serta disepakati dalam konsensus
pada tanggal ……………….. di …………………….

ii
 Standar perencanaan perkerasan lentur sisi udara Bandar udara

1 Ruang lingkup

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) tentang perencanaan perkerasan lentur sisi
udara bandar udara merupakan standar yang menjadi acuan dalam melakukan perencanaan
tebal perkerasan lentur bandar udara.

2 Acuan normatif

FAA AC 150/5320-6D Airport pavement design and evaluation

FAA AC 150/5320-6E Airport pavement design and evaluation
FAA AC 150/5320-6F Airport pavement design and evaluation
ICAO Doc 9157 Aerodrome design manual part 3 pavements
STAC France

3 Istilah dan definisi

Istilah dan definisi yang berlaku pada standar ini:

3.1
perkerasan lentur
Tipe perkerasan yang memiliki lapisan permukaan dari material campuran aspal

3.2
tanah dasar (subgrade)
Tanah asli atau tanah urugan yang menjadi lapisan paling bawah (dasar) perkerasan

3.3
lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapisan perkerasan yang terletak di atas tanah dasar yang tersusun dari material agregat
baik yang diikat dengan bahan pengikat (aspal atau semen) maupun yang tidak diikat (lepas)

3.4
lapisan pondasi (base course)
Lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan pondasi bawah yang tersusun dari material
agregat baik yang diikat dengan bahan pengikat (aspal atau semen) maupun yang tidak
diikat (lepas)

3.5
lapisan permukaan (surface course)
Lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan pondasi yang tersusun dari material
agregat yang diikat dengan bahan pengikat (aspal atau semen)

3.6
CDF (Cummulative Damage Factor)
Jumlah kumulatif kelelahan struktural perkerasan yang telah terpakai selama masa layan

3.7
1 dari 15
RSNI xx-xxxx-xxxx

MTOW (Maximum Take Off Weight)

Berat maksimum pesawat udara pada saat lepas landas

3.8
FAARFIELD (FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design)
Perangkat lunak yang menggunakan prosedur mekanistik dalam perhitungan tebal
perkerasan sisi udara https://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/

4 Perencanaan perkerasan lentur metoda grafis (empiris)

Metoda perencanaan ini mengacu pada AC 150/5320-6D Airport Pavement Design and
Evaluation.

4.1 Prosedur perencanaan

4.1.1 Menentukan pesawat rencana dan keberangkatan tahunan ekivalen

Untuk setiap data pesawat udara dihitung kebutuhan tebal total perkerasan lentur
menggunakan kurva rencana yang sesuai dengan tipe roda pendaratannya. Pesawat udara
yang menghasilkan tebal total perkerasan lentur ditentukan sebagai pesawat udara rencana.

Jenis pesawat udara lainnya dikonversi berdasarkan tipe roda pendaratan pesawat udara
rencana untuk mendapatkan nilai keberangkatan tahunan ekivalen.

Log R1 = log R2*(W2/W1)1/2 ............................................................................................. (1)

Keterangan:
R1 adalah keberangkatan tahunan ekivalen pesawat udara rencana
R2adalahkeberangkatan tahunan pesawat udara dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat
udara rencana.
W 1adalahbeban roda pesawat udara rencana
W 2adalahbeban roda pesawat udara yang ditanyakan

Tabel 1 – Daftar konversi tipe roda pendaratan

Faktor pengali
Konversi dari Ke
keberangkatan
Single wheel Dual wheel 0,8
Single wheel Dual tandem 0,5
Dual wheel Dual tandem 0,6
Double dual tandem Dual tandem 1,00
Dual tandem Single wheel 2,00
Dual tandem Dual wheel 1,70
Dual wheel Single wheel 1,30
Double dual tandem Dual wheel 1,70

4.1.2 Menentukan tebal total perkerasan lentur

Tebal total perkerasan lentur diperoleh dengan langkah-langkah sebagai berikut:

a) Pilihlah kurva rencana sesuai dengan tipe roda pendaratan pesawat udara rencana
(Lihat Lampiran)
b) Tarik garis vertikal ke bawah dari sumbu “CBR” atas hingga bersinggungan dengan
kurva “gross aircraft weight, lb”. Gunakan nilai CBR tanah dasar.
2 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

c) Tarik garis horizontal ke kanan hingga bersinggungan dengan kurva “annual departures”.
Jika nilai “annual departure” melebihi 25.000 maka gunakan garis pada kurva 25.000.
d) Tarik garis vertikal ke bawah hingga menyentuh sumbu “thickness, in”
e) Tebal total perkerasan lentur hasil langkah 1) hingga langkah 4) dinyatakan sebagai “T”.
Jika nilai “annual departure” melebihi 25.000 maka nilai “T” perlu dikoreksi dengan
ketentuan sebagai berikut.

Tabel 2 – Tebal total untuk keberangkatan tahunan > 25.000

Prosentase tebal terhadap

Keberangkatan tahunan
keberangkatan tahunan 25.000
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 112

4.1.3 Menentukan tebal lapisan pondasi bawah

Tebal lapisan pondasi bawah diperoleh dengan langkah-langkah sebagai berikut:

a) Pilihlah kurva rencana sesuai dengan tipe roda pendaratan pesawat udara rencana
(Lihat Lampiran)
b) Tarik garis vertikal ke bawah dari sumbu “CBR” atas hingga bersinggungan dengan
kurva “gross aircraft weight, lb”. Gunakan nilai CBR lapisan agregat pondasi bawah.
c) Tarik garis horizontal ke kanan hingga bersinggungan dengan kurva “annual departures”
d) Tarik garis vertikal ke bawah hingga menyentuh sumbu “thickness, in”. Titik pertemuan
garis vertikal dengan sumbu “thickness, in” menyatakan kombinasi tebal lapisan
permukaan dan tebal lapisan pondasi (t1+t2).
e) Tebal lapisan pondasi bawah = T – (t1+t2)

4.1.4 Menentukan tebal lapisan permukaan

Tebal lapisan permukaan ditentukan berdasarkan tipe roda pendaratan yang dibedakan
menurut daerah kritis dan bukan daerah kritis. Tebal lapisan permukaan dinyatakan sebagai
t1.

4.1.5 Menentukan tebal lapisan pondasi

Tebal lapisan pondasi adalah tebal kombinasi lapisan permukaan dan lapisan pondasi
(t1+t2) dikurangi dengan tebal lapisan permukaan t1. Tebal minimum lapisan pondasi
disampaikan pada tabel berikut.

Tabel 3 – Tebal minimum lapisan pondasi

Tebal minimum
Pesawat Rentang berat pesawat udara
lapisan pondasi
rencana
lbs kg in mm
Single wheel 30.000-50.000 13.600-22.700 4 100
50.000-75.000 22.700-34.000 6 150
Dual wheel 50.000-100.000 22.700-45.000 6 150

3 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

Tabel 3 – (lanjutan) Tebal minimum lapisan pondasi

Tebal minimum
Pesawat Rentang berat pesawat udara
lapisan pondasi
rencana
lbs kg lbs kg
100.000-200.000 45.000-90.700 8 200
Dual tandem 100.000-250.000 45.000-113.400 6 150
250.000-400.000 113.400-181.000 8 200
B 757 / 767 200.000-400.000 90.700-181.000 6 150
DC-10 / L1011 400.000-600.000 181.000-272.000 8 200
B-747 400.000-600.000 181.000-272.000 6 150
600.000-850.000 272.000-385.700 8 200
C-130 75.000-125.000 34.000-56.700 4 100
125.000-175.000 56.700-79.400 6 150

4.2 Susunan struktur perkerasan lentur

4.2.1 Tanah dasar (subgrade)

Tanah dasar dipadatkan dengan persyaratan sebagai berikut.

Tabel 4 - Persyaratan pemadatan pada perkerasan lentur metoda empiris

Kedalaman pemadatan tanah Kedalaman pemadatan tanah-

Tipe roda Berat
non-kohesif (in) kohesif (in)
pendaratan kotor (lb)
100% 95% 90% 85% 95% 90% 85% 80%
30.000 8 8-18 18-32 32-44 6 6-9 9-12 12-17
Single
50.000 10 10-24 24-36 36-48 6 6-9 9-16 16-20
Wheel
75.000 12 12-30 30-40 40-52 6 6-12 12-19 19-25
50.000 12 12-28 28-38 38-50 6 6-10 10-17 17-22
Dual wheel
100.000 17 17-30 30-42 42-55 6 6-12 12-19 19-25
(termasuk
150.000 19 19-32 32-46 46-60 7 7-14 14-21 21-28
C-130)
200.000 21 21-37 37-53 53-69 9 9-16 16-24 24-32
Dual 100.000 14 14-26 26-38 38-49 5 6-10 10-17 17-22
Tandem 200.000 17 17-30 30-43 43-56 5 6-12 12-18 18-26
(termasuk 300.000 20 20-34 34-48 48-63 7 7-14 14-22 22-29
B757,
B767, A- 400.000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
300)
DC-10 400.000 21 21-36 36-55 55-70 8 8-15 15-20 20-28
L1011 600.000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
B747 800.000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
Keterangan:
1) Tanah non-kohesif adalah tanah dengan nilai indeks plastisitas kurang dari 6.
2) Pada tanah dasar pada daerah galian jika memiliki kepadatan kurang dari nilai-nilai di atas
maka harus dipadatkan hingga sesuai dengan nilai-nilai di atas.
3) Untuk berat pesawat udara di antara nilai pada tabel dapat dilakukan interpolasi.
4) 1 in = 25,4 mm
5) 1 lb = 0,454 kg

4 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

4.2.2 Lapisan pondasi bawah (subbase course)

Beberapa jenis material yang digunakan sebagai lapis pondasi bawah meliputi:
a) P-154 Subbase Course
b) P-210 Caliche Base Course
c) P-212 Shell Base Course
d) P-213 Sand Clay Base Course
e) P-301 Soil Cement Base Course

4.2.3 Lapisan pondasi (base course)

Untuk bandara yang direncanakan dengan pesawat dengan berat di atas 30.000 lbs (14.000
kg) meliputi:
a) P-208 Aggregate base course*
b) P-209 Crushed aggregate base course
c) P-201 Lime rock base course
d) P-304 Cement treated base course
e) P-306 Enonocrete subbase course
f) P-401 Plan mix bituminous pavements

* Penggunaan jenis P-208 Aggregate base course terbatas pada bandara dengan berat
pesawat rencana dibawah 60.000 lbs (27.000 kg). Jika digunakan sebagai lapis pondasi
maka tebal lapis permukaan campuran aspal harus ditambah 1 in (25 mm).

4.2.4 Lapisan permukaan (surface course)

Lapisan permukaan campuran aspal atau lapisan aus harus menjaga masuknya air
permukaan ke lapisan pondasi, menyediakan lapisan yang rata serta permukaan yang terikat
baik sehingga terhindar dari partikel lepas yang membahayakan pesawat atau orang.

4.3 Pertimbangan pesawat udara

4.3.1 Beban

Metoda desain perkerasan ini didasarkan pada berat kotor pesawat. Untuk tujuan desain
perkerasan harus direncanakan untuk maximum take-off weight pesawat. Prosedur desain
berasumsi 95% dari berat kotor pesawat ditumpu oleh roda pendaratan utama dan 5%
dipikul oleh roda bagian hidung.

4.3.2 Geometri dan tipe roda pendaratan

a) Pesawat dengan roda pendataran tunggal.

Diperhitungkan apa adanya.

b) Pesawat dengan roda pendaratan ganda

Jarak antar sumbu roda kurang lebih Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini
menunjukkan bahwa jarak antara poros roda-roda lebih kurang 0.51 m (20 inch) cukup
memadai untuk pesawat ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda = 0.86 m
(34 inch) cukup memadai.

c) Pesawat dengan roda pendaratan ganda tandem.

5 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

Jarak antara poros-poros dual wheelnya 0.51 m (20 inch), jarak tandemnya 1.14 m (45
inch) untuk pesawat ringan. Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual
wheel = 0.76 m (30 inch) dan jarak tandemnya = 1.4 m (55 inch).

d) Pesawat berbadan lebar.

Pesawat seperti B-747, DC-10, L-1011 bentuk roda pendaratan serta berat pesawatnya
sangat berlainan dengan yang lain-lain, maka untuk pesawat berbadan lebar khusus
dibuat kurva tersendiri.

Tekanan roda pesawat mempunyai variasi dari 75 sampai 200 psi (0.52 sampai 1.38
MPa) tergantung kepada konfigurasi roda pendaratan dan berat total pesawat. Perlu
dicatat bahwa tekanan roda berpengaruh kecil saja terhadap tegangan perkerasan,
walaupun berat total bertambah, oleh karena itu tekanan roda pesawat sebesar 200 psi
(1.38 MPa) cukup aman, apabila parameter yang lain tidak bertambah.

4.4 Contoh perhitungan perencanaan perkerasan lentur metoda empiris

Diketahui jenis-jenis pesawat yang akan beroperasi di suatu bandar udara sebagai berikut.

Tabel 5 - Jenis pesawat, susunan roda, MTOW dan annual departure

MTOW
Jenis Pesawat Susunan Roda Annual Departure
lbs kg
A-380 Double Dual Tandem 1.300.727 590.000 30
B747-400 Double Dual Tandem 870.000 394.625 17.144
MD-11 Dual Tandem 602.500 273.288 9.231
DC-10 Dual Tandem 570.480 259.000 10.683
A-330 Dual Tandem 464.760 211.000 16.023
A-300 Dual Tandem 363.400 165.000 10.804
B737-300 Dual Wheel 124.229 72.000 10.804
F-100 Dual Wheel 89.427 40.000 4.494
F-28 Dual Wheel 64.945 29.460 2.482
CN-235 Dual Wheel 31.745 14.400 1.188

Tentukan susunan tebal perkerasan lentur jika daya dukung tanah dasar (CBR) di lokasi
rencana adalah 8% dan CBR lapisan pondasi adalah 20%.

Penyelesaian:

Langkah 1- Menentukan pesawat rencana dan keberangkatan tahunan ekivalen

- Jika melihat komposisi seperti ini maka pesawat rencana adalah B747-400 karena
menghasilkan tebal total perkerasan terbesar.
- Perhitungan keberangkatan tahunan ekivalen

Tabel 6 – Keberangkatan tahunan ekivalen

Jenis MTOW Annual Departure Log

Susunan Roda W2 W1 R1
Pesawat lbs kg R2 R2' R1
Double Dual
A-380 1.300.727 590.000 30 30 35,625 35,625 1,477 30
Tandem
Double Dual
B747-400 870.000 394.625 17.144 17.144 35.625 35.625 4,234 17.144
Tandem
6 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

MD-11 Dual Tandem 602.500 273.288 9.231 9.231 35.625 35.625 3,965 9.231
DC-10 Dual Tandem 570.480 259.000 10.683 10.683 35.625 35.625 4,029 10.683
A-330 Dual Tandem 464.760 211.000 16.023 16.023 35.625 35.625 4,205 16.023

Tabel 6 - (lanjutan) Keberangkatan tahunan ekivalen

Jenis MTOW Annual Departure Log

Susunan Roda W2 W1 R1
Pesawat lbs kg lbs kg R1

A-300 Dual Tandem 363.400 165.000 10.804 10.804 35.625 35.625 4,034 10.804
B737-300 Dual Wheel 124.229 72.000 10.804 6.482 29.504 35.625 3,469 2.944
F-100 Dual Wheel 89.427 40.000 4.494 2.696 21.239 35.625 2,649 446
F-28 Dual Wheel 64.945 29.460 2.482 1.489 15.424 35.625 2,088 122
CN-235 Dual Wheel 31.745 14.400 1.188 713 7.539 35.625 1,312 21
Keberangkatan tahunan ekivalen = 67.447

Langkah 2- Menentukan tebal total perkerasan lentur

Dari kurva rencana dengan memasukkan data-data di atas diperoleh tebal total perkerasan T
= 42 inch. Tebal ini adalah untuk keberangkatan tahunan 25.000.Untuk keberangkatan
tahunan 67.447 perlu dikalikan dengan 1,054 sehingga diperoleh T = 42 in x 1,054 = 44,3 in.
(Lihat lampiran)

Langkah 3- Menentukan tebal lapisan pondasi bawah

Dengan kurva yang sama dan dengan input CBR lapisan pondasi bawah = 20% diperoleh
tebal (t1 + t2) = 22 in. Jadi tebal lapisan pondasi bawah (t3)= 44,3 in – 22 in = 22,3 in.
(Lihat lampiran)

Langkah 4- Menentukan tebal lapisan permukaan

Mempertimbangkan jenis pesawat rencana B-747-400 maka diambil tebal lapisan
permukaan sebesar 6 in.

Langkah 5- Menentukan tebal lapisan pondasi

Dengan mengambil tebal lapisan permuakan sebesar 6 in maka tebal lapisan pondasi= 22 in
– 6 in = 16 in. Angka ini sudah memenuhi tebal minimum tebal lapisan pondasi menurut
standar di atas (lihatTabel 3). Dari tabel diketahui tebal minimum = 8 in x 1,054 = 8,43 in< 16
in.

Dengan demikian susunan perkerasan lentur menurut perhitungan metoda empiris adalah
sebagai berikut.

Tabel 7 - Susunan perkerasan lentur hasil analisismetoda empiris

Lapisan in cm
Lapisan permukaan (surface course), P-401 HMA surface 6 15
Lapisan pondasi (base course), P-209 Crushed Aggregate Base Course 16 41
Lapisan pondasi bawah (subbase course), P-154 Subbase Course 22,3 57
Total 44,3 113

Catatan:
Komposisi tebal perkerasan dapat dimodifikasi dengan menggunakan kualitas material yang
lebih baik. Material lapisaan pondasi dapat digunakan P-304 Cement treated base dan
7 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

lapisan pondasi bawah digunakan P-208 Aggregate base course. Akibat peningkatan
kualitas material maka tebal lapisan yang bersangkutan dapat dikurangi dengan membagi
dengan nilai faktor ekivalen (ef). Berikut ini adalah susunan alternatif perkerasan lentur yang
dimaksud.

Tabel 8 – Susunan perkerasan lentur hasil analisis metoda empiris (alternative lain)

Lapisan in cm
Lapisan permukaan (Surface course), P-401 HMA Surface 6 15
Lapisan pondasi (Base Course), P-304 Cement Treated Base 11,4 29
Lapisan pondasi bawah (Subbase Course), P-208 Aggregate Base Course 17,4 44
Total 34,8 89

5 Perencanaan perkerasan lentur metoda komputer (mekanistik)

Metoda perencanaan ini mengacu pada AC 150/5320-6E Airport Pavement Design and
Evaluation.

5.1 Prosedur perencanaan

Pada Gambar 1 ditunjukkan proses perencanaan perkerasan lentur. Perencanan

perkerasan dilakukan dalam oleh perencana dengan bantuan perangkat lunak
FAARFIELD.

1. Asumsikan struktur perkerasan

Dilakukan
perencana
2. Tentukan daftar
3. Tentukan umur
pesawat yang akan
rencana perkerasan
beroperasi

4. Menghitung tegangan atau regangan maksimum

pada antarmuka lapisan perkerasan untuk setiap
pesawat yang akan beroperasi

5. Menghitung jumlah keberangkatan yang diizinkan

hingga struktur rusak untuk setiap jenis pesawat Dilkukan
dengan
6. Menentukan rasio keberangkatan aktual terhadap bantuan
keberangkatan yang diizinkan untuk setiap jenis perangkat
pesawat (CDF setiap pesawat) lunak
FAARFIELD
7. Menjumlahkan setiap CDF pesawat untuk
mendapatkan CDF struktur perkerasan

8. Menentukan tebal perkerasan sehingga CDF

struktur perkerasan = 1. Meningkatkan
8 dari ketebalan
20
akan menurunkan CDF
 RSNI xx-xxxx-xxxx

Gambar 1 - Prosedur perencanaan tebal perkerasan lentur metoda mekanistik

5.2 Susunan struktur perkerasan lentur

5.2.1 Tanah dasar (subgrade)

Daya dukung tanah dasar dinyatakan sebagai nilai CBR atau modulus. Nilai modulus tanah
dasar untuk perencanaan perkerasan lentur dapat ditentukan dengan menggunakan
hubungan antara CBR dan nilai modulus (E) sebagai berikut.

E=1500 x CBR,(E dalam psi) ................................................................................................ (2)

Tabel 9 - Persyaratan pemadatan pada perkerasan lentur metoda mekanistik

Kedalaman pemadatan Tanah Kedalaman pemadatan Tanah-

Tipe roda Berat
Noh-Kohesif (in) Kohesif (in)
pendaratan kotor (lb)
100% 95% 90% 85% 100% 95% 90% 85%
30.000 8 8-18 18-32 32-44 6 6-9 9-12 12-17
S 50.000 10 10-24 24-36 36-48 6 6-9 9-16 16-20
75.000 12 12-30 30-40 40-52 6 6-12 12-19 19-25
50.000 12 12-28 28-38 38-50 6 6-10 10-17 17-22
D
100.000 17 17-30 30-42 42-55 6 6-12 12-19 19-25
(termasuk
150.000 19 19-32 32-46 46-60 7 7-14 14-21 21-28
2S)
200.000 21 21-37 37-53 53-69 9 9-16 16-24 24-32
2D 100.000 14 14-26 26-38 38-49 5 6-10 10-17 17-22
(termasuk 200.000 17 17-30 30-43 43-56 5 6-12 12-18 18-26
B757, 300.000 20 20-34 34-48 48-63 7 7-14 14-22 22-29
B767, A-
300, DC- 400.000-
23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
10-10, 600.000
L1011)
2D/D1,
2D/2D1
(termasuk
500.000-
MD11, 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
800.000
A340,
DC10-
30/40)
2D/2D2 800.000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36
(termasuk 10-
975.000 24 24-44 44-62 62-78 10 20-28 28-37
B47 series) 20
3D 550.000 20 20-36 36-52 52-78 6 6-14 14-21 21-29
(termasuk 650.000 22 22-39 39-56 52-67 7 7-16 16-22 22-30
B777series) 750.000 24 24-42 42-57 57-70 8 8-17 17-23 23-30
2D/3D2 1250.000 24 24-42 42-61 61-78 9 9-18 18-27 27-36
(termasuk
10-
A380 1350.000 25 25-44 44-64 64-81 10 20-29 29-38
20
series)

9 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

5.2.2 Lapis pondasi bawah (subbase course)

Lapisan pondasi bawah dapat berupa agregat biasa atau agregat yang distabilisasi. Tebal
minimum lapisan ini untuk tujuan struktural adalah 102 mm (4 in).

Beberapa jenis material yang digunakan sebagai lapis pondasi bawah meliputi:
a) P-154 Subbase Course
b) P-210 Caliche Base Course
c) P-212 Shell Base Course
d) P-213 Sand Clay Base Course
e) P-301 Soil Cement Base Course

Jika terdapat pesawat dengan berat melebihi 100.000 lbs (45.359 kg), maka lapisan
pondasi bawah perlu distabilisasi. Tipe lapisan pondasi bawah yang dapat diterima
untuk digunakan harus setara dengan standar material FAA meliputi:
a) P-208 Aggretage Base Course
b) P-209 Crushed Aggregate Base Course

5.2.3 Lapis pondasi (base course)

Terdapat dua tipe lapis pondasi yakni pondasi dengan stabilisasi dan pondasi tanpa
stabilisasi.

a) Pilihan material lapis pondasi

Untuk bandara yang direncanakan dengan pesawat dengan berat di atas 13.608
kg meliputi:
- P-208 Aggregate base course*
- P-209 Crushed aggregate base course**
- P-201 Lime rock base course
- P-219 Recycled concrete aggregate base course
- P-304 Cement treated base course
- P-306 Enonocrete subbase course
- P-401 Plan mix bituminous pavements
- P-403 HMA base course

* Penggunaan jenis P-208 Aggregate base course terbatas pada bandara dengan
berat pesawat rencana dibawah 27.216 kg. Jika digunakan sebagai lapis pondasi
maka tebal minimum pada lapis campuran aspsl adalah 127 mm.
** Penggunaan jenis P-209 Crushed aggregate base course terbatas pada
bandara dengan berat pesawat rencana dibawah 45.359 kg.

b) Pondasi dengan stabilisasi

Material lapis pondasi dengan stabilisasi meliputi jenis P-211, P-304, P-306, P-
401 dan P-403.
Persyaratan nilai modulus untuk material pondasi dengan stabilisasi disampaikan
pada tabel di bawah ini.

Tabel 10- Persyaratan nilai modulus lapis pondasi dengan stabilisasi

Nilai modulus,
Lapis pondasi Poisson’s Ratio
MPa (psi)
Variabel minimum 1035 (150.000)
0,35
Variabel 2760 (400.000)

10 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

maksimum
P-401/403 Asphalt 2760 (400.000)

Pada perencanaan perkerasan lentur nilai modulus ditentukan sebesar 1034

MPa (150.000 psi) sesuai dengan faktor ekivalen sebesar 1,2 dan nilai maksimum
sebesar 2760 MPa (400.000 psi) sesuai dengan faktor ekivalen sebesar 1,6 yang
digunakan pada metoda CBR. Faktor ekivalen menunjukkan rasio tebal lapis
pondasi standar (P-208) terhadap lapis pondasi dengan material berkualitas lebih
tinggi pada metoda CBR. Pemilihan nilai modulus pada lapis pondasi
memberikan pengaruh yang signifikan pada total tebal perkerasan lentur.

c) Pondasi tanpa stabilisasi

Material pondasi tanpa stabilisasi meliputi P-209, P-209 danP-219.

Agregat standar untuk lapis pondasi untuk perkerasan lentur adalah P-209,
Crushed aggregate base course. Jenis agregat ini adalah standar minimal yang
dapat dijadikan sebagai material lapis pondasi. Tebal minimum lapisan pondasi
dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 11 - Tebal minimum lapisan pondasi

Tebal minimum lapisan
Rentang beban
Tipe roda pendaratan pondasi,
rencana (kg)
P-209 (mm)
13.600-22.700 100
S
22.600-34.000 150
22.700-45.400 150
D
45.400-90.700 200
45.400-113.400* 150
2D
113.400-181.000* 200
2D (B757, B767) 90.700-181.000* 150
2D atau 2D/D1 (DC10,
181.000-272.000* 200
L1011)
181.000-272.000* 150
2D/2D2 (B747)
272.000-385.600* 200
2D/D1 atau 2D/2D1 257.640-381.200 250
(A340)
34.000-56.700 100
2S (C130)
56.700-79.400* 150
3D (B777) 243.500-352.440* 250
3D (A380) 562.000-592.000* 230

* Nilai-nilai yang diberikan dapat dijadikan sebagai referensi. Namun demikian,

jika pada data kombinasi pesawat rencana terdapat pesawat udara dengan berat
melebihi 45.400 kg maka lapis pondasi perlu distabilisasi.

5.3 Jenis pesawat yang beroperasi

Data masukan yang diperlukan adalah

a) Tipe roda pendaratan (main gear)
b) Berat kotor (gross taxi weight, dalam ton)
c) Keberangkatan tahunan (annual departure)
d) Pertumbuhan tahunan (annual growth, dalam %/tahun

11 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

5.4 Umur rencana

Standar umur rencana perkerasan adalah 20 tahun

5.5 Tegangan dan regangan maksimum

Persamaan tegangan dan regangan maksimum adalah sebagai berikut

0,004 8,1
𝐶= [ 𝜀𝑣
] , jika C ≤ 12.1000 ............................................................................ (3)
0,002428 14,21
𝐶= [ 𝜀 ] , jika C > 12.100 ................................................................... (4)
𝑣

Keterangan:
C adalah jumlah lintasan hingga runtuh
𝜀𝑣 adalahregangan vertikal di atas tanah dasar

Model keruntuhan untuk menentukan jumlah lintasan hingga runtuh untuk regangan
horizontal di bawah lapisan aspal adalah

𝑙𝑜𝑔10 (𝐶) = 2,68 − 5𝑙𝑜𝑔10 (𝜀ℎ ) − 2,665𝑥𝑙𝑜𝑔10 (𝐸𝐴 ) ............................................... (5)

Keterangan:
C adalah jumlah lintasan hingga runtuh
EA adalah modulus aspal, psi

5.6 CDF pesawat udara

Persamaan CDF pesawat udara adalah sebagai berikut

𝑛𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟𝑜𝑓𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑𝑙𝑜𝑎𝑑𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠
𝐶𝐷𝐹 =
𝑛𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟𝑜𝑓𝑎𝑙𝑙𝑜𝑤𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠𝑡𝑜𝑓𝑎𝑖𝑙𝑢𝑟𝑒
(𝑎𝑛𝑛𝑢𝑎𝑙𝑑𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒𝑠)𝑥 (𝑙𝑖𝑓𝑒𝑖𝑛𝑦𝑒𝑎𝑟𝑠)
𝐶𝐷𝐹 =
(𝑝𝑎𝑠𝑠/𝑐𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜) 𝑥(𝑐𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒𝑡𝑜𝑓𝑎𝑖𝑙𝑢𝑟𝑒)
𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑𝑐𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒𝑠
𝐶𝐷𝐹 =
𝑐𝑜𝑣𝑒𝑟𝑎𝑔𝑒𝑠𝑡𝑜𝑓𝑎𝑖𝑙𝑢𝑟𝑒

Keterangan:
CDF = 1, umur fatik perkerasan sudah tercapai
CDF < 1, perkerasan masih memiliki umur sisa
CDF > 1, umur fatik perkerasan sudah tercapai dan perkerasan sudah hancur.

5.7 Susunan tebal perkerasan

Tebal perkerasan diperoleh jika nilai CDF = 1.

5.8 Contoh perencanaan tebal perkerasan lentur metoda computer (mekanistik)

Diketahui jenis-jenis pesawat yang akan beroperasi di suatu bandar udara sebagai berikut.

Tabel 12- Jenis pesawat, susunan roda, MTOW dan annual departure
MTOW
Jenis Pesawat Susunan Roda Annual Departure
lbs kg
A-380 Double Dual Tandem 1.300.727 590.000 30

12 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

MTOW
Jenis Pesawat Susunan Roda Annual Departure
lbs kg
B747-400 Double Dual Tandem 870.000 394.625 17.144
MD-11 Dual Tandem 602.500 273.288 9.231
DC-10 Dual Tandem 570.480 259.000 10.683
A-330 Dual Tandem 464.760 211.000 16.023
A-300 Dual Tandem 363.400 165.000 10.804

Tabel 12 – (lanjutan) Jenis pesawat, susunan roda, MTOW dan annual departure
MTOW
Jenis Pesawat Susunan Roda Annual Departure
lbs kg
B737-300 Dual Wheel 124.229 72.000 10.804
F-100 Dual Wheel 89.427 40.000 4.494
F-28 Dual Wheel 64.945 29.460 2.482
CN-235 Dual Wheel 31.745 14.400 1.188

Tentukan susunan tebal perkerasan jika daya dukung tanah dasar (CBR) di lokasi rencana
adalah 8%.

Penyelesaian:
Langkah 1 - Memasukan data pesawat
Pada gambar di bawah ini ditunjukkan antar muka program FAARFIELD dalam proses
pemasukan data-data pesawat yang akan beroperasi.

Gambar 2 -Memasukan data pesawat

13 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

Langkah 2 - Memasukan Susunan Perkerasan

Data struktur perkerasan yang dimasukkan adalan properties masing-masing lapis dan tebal
minimum yang diharapkan.
Program FAARFIELD sudah memiliki database sifat-sifat material seperti nilai E dan µ.
Untuk itu masukan yang mungkin dilakukan oleh user/pengguna adalah tebal minimum dan
jenis material yang mau digunakan. Gambar di bawah ini menerangkan masukan-masukan
tersebut.

Tebal minimum yang

kita harapkan, dalam
hal ini diambil 6 in; 10
in dan 5 in masing- Umur Rencana =
masing untuk surface, 20 tahun (standar
base dan subbase FAA)
course

Surface course
menggunakan
Hot Mixed
Asphalt dengan
nilai E=200.000
Surface course
psi ~ 1.378,95
menggunakan
MPa
Hot Mixed
Asphalt dengan
nilai E=200.000
Base course psi ~ 1.378,95
menggunakan MPa
CTB dengan
nilai E =
500.000 psi ~
3.447,38 MPa

Base course menggunakan “high

quality” unstabilized subbase CBR subgrade
course dengan material sejenis P- diambil 8%
208 Crushed Ag.Base Course

Gambar 3 - Masukan Data Struktur Perkerasan Lentur

Langkah 3 - Melakukan Analisis Tebal Perkerasan

Hasil keluaransusunan tebal perkerasan lentur dapat dilihat sebagai berikut:

14 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

Gambar 4 - Hasil desain perkerasan lentur dari program FAARFIELD

Langkah 4 - Menyimpulkan susunan tebal perkerasan

Tabel 13- Susunan perkerasan lentur hasil analsiis FAARFIELD

Lapisan in cm
Lapisan permukaan (Surface course), P-401 HMA Surface 6 15,24
Lapisan pondasi (Base Course), P-304 Cement Treated Base 10 25,40
Lapisan pondasi bawah (Subbase Course), P-208 Aggregate Base Course 19,23 48,84
Total 35,23 89,48

15 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

Lampiran

16 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

Gambar L.1 - Kurva desain untuk daerah kritis, single wheel gear

Gambar L.2 - Kurva desain untuk daerah kritis, dual wheel gear

17 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

Gambar L.3 - Kurva desain untuk daerah kritis, dual tandem gear

18 dari 20
 RSNI xx-xxxx-xxxx

T=42 in

t1+t2=22

Gambar L.4 - Kurva desain untuk daerah kritis, double dual tandem gear

19 dari 20
RSNI xx-xxxx-xxxx

Bibliografi

FAA. 2009. FAARFIELD Manual

Horonjeff, Robert et al. 2010. Planning & Design of Airports. Fifth Edition. McGraw Hill
Annex 14 Aerodromes Volume I Aerodrome Design and Operations

20 dari 20